Reguleringsplan (RP) med konsekvensutredning (KU) Haug ... · Strekningen Haug – Seut er ca. 17 km lang og går fra der dobbeltsporet i dag slutter ved Haug i Råde kommune til
Post on 28-Sep-2020
1 Views
Preview:
Transcript
Fastsatt planprogram Reguleringsplan (RP) med konsekvensutredning (KU)
Haug-Seut
InterCity Østfoldbanen
Juni 2017
3
FORORD
Bane NOR SF (tidligere Jernbaneverket) har igangsatt planarbeid for dobbeltspor på InterCity-
strekningen Haug i Råde til Halden. Prosjektet er forankret i Nasjonal Transportplan (NTP)
2014-2023 [1] og Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden [3].
1. januar 2017 ble Jernbaneverket delt i statsforetaket Bane NOR og Jernbanedirektoratet.
Bane NOR SF har ansvaret for planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av det
nasjonale jernbanenettet, samt trafikkstyring og forvaltning og utvikling av jernbaneeiendom,
inkludert knutepunkt- og godsterminalutvikling. Bane NOR eies av staten alene og er etablert
og regulert i henhold til reglene i statsforetaksloven. Jernbanedirektoratet har ansvaret for
overordnede strategier, utvikling av framtidig jernbanetilbud og Nasjonal Transportplan.
Jernbanedirektoratet er direkte underlagt Samferdselsdepartementet. I dette dokumentet er
både Jernbaneverket og Bane NOR SF benyttet.
Innledningsvis i arbeidet med InterCity Østfoldbanen Haug–Halden er det gjennomført en
forstudie for å forberede planleggings- og prosjekteringsarbeidet. Forstudien har omfattet
traséoptimalisering, identifisering av utfordringer og viktige fokusområder samt behov og
mulighet for koordinering mot interessenter og andre pågående planprosesser.
Et planprogram er en plan for planleggingen. Det viktigste formålet med planprogrammet er å
avklare hvordan planarbeidet skal gjennomføres, hvilke alternativer som skal utredes og hvilke
utredninger som må gjøres for å skaffe et godt nok beslutningsgrunnlag for valg av alternativ.
Bane NOR SF er tiltakshaver og Råde og Fredrikstad kommuner er planmyndighet.
I henhold til plan- og bygningslovens §§ 12-8, 12-9 ble det 11. november 2016 kunngjort
oppstart av arbeid med detaljreguleringsplan og utbyggingsavtaler samt offentlig ettersyn av
forslag til planprogram for detaljreguleringsplan med konsekvensutredning for InterCity
dobbeltspor Haug - Seut. Kunngjøring skjedde ved brev til offentlige myndigheter,
interesseorganisasjoner, grunneiere, naboer og andre berørte samt på nettsidene til
Jernbaneverket, Råde kommune og Fredrikstad kommune. Frist for uttalelse ble satt til 23.
desember 2016. Det er tilsammen mottatt 43 uttalelser til varsling av planoppstart og offentlig
ettersyn av forslag til planprogram. Oversikt over, sammendrag av og kommentarer til mottatte
uttalelser er samlet i et eget dokument. Endringer i planprogram etter offentlig ettersyn er
beskrevet i kapittel 5 i dette dokumentet. Revidert forslag til planprogram ble oversendt Råde
og Fredrikstad kommuner til behandling og fastsettelse i mars 2017.
Bystyret i Fredrikstad kommune behandlet saken 4. mai 2017 (behandlingsnummer 65/17,
saksnummer 16/7514). Følgende vedtak ble fattet:
1. Det framlagte planprogrammet for utarbeidelse av detaljregulering med
konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Haug-Seut, Østfoldbanen, datert mars
2017 fastsettes i samsvar med forskrift om konsekvensutredninger § 6.
2. Fredrikstad kommune viser til innspill fra Ambjørnrød lokalsamfunn, Trosvik
lokalsamfunn og andre berørte grunneiere, og ber om en nærmere vurdering av
kostnader og konsekvenser ved alternativ 4a, dersom det er mulig å få til dette uten at
det forsinker framdriften i planarbeidet vesentlig.
Kommunestyret i Råde kommune behandlet saken 11. mai 2017 (saksnummer 019/17).
Følgende vedtak ble fattet:
1. Råde kommune fastsetter i medhold av plan- og bygningslovens § 4-1 og 12-9 og
forskrift om konsekvensutredning § 6, femte ledd, planprogrammet for detaljregulering
med konsekvensutredning for dobbeltspor på InterCity-traseen Haug-Seut.
2. Ved optimalisering av trasé og stasjonsplassering forventes det at det legges stor vekt
på gode avbøtende tiltak slik at de miljøulempene som omtales i tillegg til forstudien
søkes redusert. Særlig bør hensynet til bevaring av dyrket mark og reduksjon i
driftsulemper for landbruket vektlegges. Råde kommune ber Jernbaneverket legge til
grunn hovedstrategien i Nasjonal jordvernstrategi, om at tidligere jernbanetraseer skal
tilbakeføres til landbruksformål.
Spørsmål knyttet til planprogram kan rettes til Bane NOR v/planleggingsleder Iselin Eng,
engise@banenor.no. Bane NORs rådgiver i planarbeidet er 2G, som er et arbeidsfellesskap
mellom COWI AS og Multiconsult ASA med LPO og NIKU som underrådgivere.
5
Innhold
1 Sammendrag ......................................................................................7
2 Mål og rammer .................................................................................. 10
2.1 Innledning ................................................................................................................................ 10
2.1.1 Historikk ................................................................................................................................... 10
2.1.2 Formål med plan- og utredningsarbeidet ............................................................................... 16
2.1.3 Vurdering av utredningsplikten ............................................................................................... 17
2.2 Forstudierapport Haug – Halden ............................................................................................ 17
2.2.1 Alternativer på delparsellen Haug – Skinnerflo ..................................................................... 18
2.2.2 Alternativer på delparsellen Skinnerflo – Seut....................................................................... 19
2.2.3 Opprinnelig anbefaling i forstudien......................................................................................... 20
2.2.4 Optimalisering av to-spors stasjon i Råde (tillegg til forstudie) ............................................. 21
2.2.5 Endelig anbefaling ................................................................................................................... 24
2.3 Forholdet til tidligere vedtatte kommuneplaner for nytt dobbeltspor .................................... 25
2.4 Planområdet ............................................................................................................................ 27
2.4.1 Definisjoner .............................................................................................................................. 27
2.4.2 Beskrivelse og avgrensing ...................................................................................................... 27
2.4.3 Arealbruk og eierforhold.......................................................................................................... 31
2.4.4 Forhold til forslag til planområde ved grunneiermøte i mai 2016 ......................................... 32
2.5 Planstatus og andre rammebetingelser ................................................................................. 32
2.5.1 Nasjonale og regionale føringer for arealplanlegging ........................................................... 32
2.5.2 Arealplanstatus - Råde ........................................................................................................... 33
2.5.3 Arealplanstatus - Fredrikstad.................................................................................................. 34
3 Problemstillinger ............................................................................... 38
4 Krav til planprosess og utredninger..................................................... 39
4.1 Utredningsalternativer ............................................................................................................. 39
4.1.1 0-alternativet (referansealternativet) ...................................................................................... 39
4.1.2 Alternativ som legges til grunn for videre planlegging........................................................... 39
4.1.3 Haug–Skinnerflo ...................................................................................................................... 39
4.1.4 Skinnerflo–Seut ....................................................................................................................... 41
4.2 Metode ..................................................................................................................................... 43
4.2.1 Generelt ................................................................................................................................... 43
4.2.2 Overordnet og forenklet beskrivelse av framgangsmåte ...................................................... 44
4.2.3 Teknisk grunnlag for plan- og utredningsarbeid .................................................................... 44
4.3 Utredningstemaer .................................................................................................................... 45
4.3.1 Prissatte konsekvenser ........................................................................................................... 45
4.3.2 Ikke-prissatte konsekvenser ................................................................................................... 45
4.3.3 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse .................................................................. 51
4.3.4 Andre samfunnsmessige virkninger ....................................................................................... 52
4.3.5 Drøfting av måloppnåelse, oppsummering og anbefaling .................................................... 54
4.3.6 Andre utredningstemaer ......................................................................................................... 54
4.4 Planprosess, medvirkning og framdrift................................................................................... 57
4.4.1 Planprosess ............................................................................................................................. 57
4.4.2 Medvirkning ............................................................................................................................. 58
4.4.3 Framdriftsplan.......................................................................................................................... 59
5 Dokumentinformasjon ........................................................................ 61
5.1 Terminologi .............................................................................................................................. 61
5.2 Referanseliste.......................................................................................................................... 61
5.3 Endringer i planprogram etter offentlig ettersyn .................................................................... 62
5.3.1 Forord....................................................................................................................................... 62
5.3.2 Kapittel 1 .................................................................................................................................. 62
5.3.3 Kapittel 2 .................................................................................................................................. 62
5.3.4 Kapittel 3 .................................................................................................................................. 62
5.3.5 Kapittel 4 .................................................................................................................................. 62
5.3.6 Kapittel 5 .................................................................................................................................. 62
7
1 Sammendrag
Plan- og utredningsarbeidet for delstrekningen Haug – Seut har som hensikt å fastlegge
beliggenhet og utforming av nytt dobbeltspor og ny Råde stasjon og sikre arealer både for
anleggsgjennomføring og permanente anlegg, inkludert omlegginger av veier og andre tiltak
som er nødvendige.
InterCity er betegnelsen på Bane NORs utbyggingsprosjekt for nye dobbeltspor mellom Oslo og
henholdsvis Lillehammer, Skien og Halden samt Hønefoss. Deler av disse strekningene er
allerede bygget ut. Nasjonal Transportplan 2014-23 [1] legger opp til at InterCity-strekningene
mellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Seut ved Fredrikstad skal være ferdig utbygd innen 2024.
Nytt dobbeltspor på parsell Haug-Seut skal muliggjøre tilbudskonseptet T2024IC, som legger
opp til to IC-tog per time i grunnrute til Fredrikstad, hvorav ett tog per time til Halden.
Jernbaneverket utarbeidet i 2011 en mulighetsstudie [2] med sikte på å analysere helhetlige
utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå inne i gjeldende
Nasjonal Transportplan. Jernbaneverket gjennomførte deretter, i 2012, en konseptvalgutredning
(KVU) [3] for InterCity-området. KVU-en vurderte en rekke ulike konsepter og konkluderte med
et anbefalt utbyggingskonsept (alternativ ØB 4B) med dobbeltspor og stopp i alle Østfoldbyene.
Pålitelig togtilbud, kort reisetid og høy kapasitet og frekvens er overordnede effektmål videreført
fra KVU for InterCity-området.
Strekningen Haug – Seut er ca. 17 km lang og går fra der dobbeltsporet i dag slutter ved Haug i
Råde kommune til Seut i Fredrikstad kommune. Planområdet utgjør ca. 5 000 dekar. Jordbruk
er klart dominerende arealbruk innenfor planområdet.
Jernbaneverket har, som forberedende arbeid til reguleringsplanarbeidet, utarbeidet en
forstudie [5] der hensikten har vært å kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren.
Jernbaneverket anbefalte at alternativ 3a på delparsellen Haug – Skinnerflo og 2a på
delparsellen Skinnerflo – Seut skulle legges til grunn for det videre planarbeidet.
Våren 2016 ble forslag til planprogram politisk behandlet i Råde og Fredrikstad kommuner i
forkant av varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Råde kommune
mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avviker betydelig fra kommune- og
kommunedelplanen og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også
skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativet med rett linje utenom Karlshus
skulle tas med i arbeidet. I etterkant av den politiske behandlingen har Jernbaneverket avholdt
møter med administrasjon og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfattet at
kommunens primære ønske er en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens
arealplan.
Senere endret konsept fra tre- til to-spors stasjon medførte muligheter for å optimalisere
stasjonen i Råde, og det ble utarbeidet et tillegg til forstudien [7]. Endringen fra tre- til to-spors
stasjon muliggjorde en stasjon som kunne forskyves langs traseen, og dermed en
stasjonslokalisering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Etter en fornyet og endelig
8
vurdering anbefalte Jernbaneverket at alternativ 6a på strekningen Haug – Skinnerflo og 2a på
strekningen Skinnerflo – Seut ble lagt til grunn for det videre planarbeidet.
Det er konkludert med at trasé lagt til grunn for kommunedelplanene for det nye dobbeltsporet
som ble vedtatt på 1990-tallet må justeres. Dette skyldes delvis ny kunnskap om grunnforhold
og delvis at det nå stilles andre krav til toghastighet og sikkerhet med hensyn på
områdestabilitet.
Plan- og utredningsprosessen vil kun omfatte én trase (ett utbyggingsalternativ). Anbefalt
alternativ er en prinsippløsning som vil bli videre optimalisert i planarbeidet.
Utredningsprogrammet omfatter:
Prissatte konsekvenser (kost/nytte)
Ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold,
kulturmiljø og naturressurser)
Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse
Regionale og lokale virkninger
I tillegg skal innhold, formål, tidsplan, stedsutvikling, trafikk, samferdselsanlegg og teknisk
infrastruktur, risiko og sårbarhet, forhold til overordnede rammer og føringer, konsekvenser i
anleggsperioden, massedeponering, offentlige og private tiltak samt miljøbudsjett og
miljøoppfølgingsplan belyses. Til slutt drøftes måloppnåelse, og det gis en anbefaling.
Konsekvensutredning og reguleringsplan vil bli basert på nødvendig teknisk grunnlag.
Bane NOR er ansvarlig for utarbeidelse av forslag til planprogram, samt varsling av oppstart og
utleggelse av forslag til planprogram ut til høring og offentlig ettersyn. Etter høring og offentlig
ettersyn behandlet Bane NOR uttalelser og foretok endringer. Kommunene er planmyndighet og
er ansvarlig for fastsetting av endelig planprogram. Fastsatt planprogram legges til grunn for
Bane NORs utarbeidelse av planforslag med plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse
med konsekvensutredning.
Planforslaget oversendes deretter kommunene som behandler det og vedtar det lagt ut til
offentlig ettersyn. Etter offentlig ettersyn behandler planmyndighet innkomne uttalelser i
samarbeid med Bane NOR og innarbeider eventuelle endringer av planforslaget før det
sluttbehandles i kommunene. Det legges opp til at endelig reguleringsvedtak fattes av
kommunestyret i de to kommunene.
Det utarbeides felles planprogram og konsekvensutredning, men egne reguleringsplaner for
henholdsvis Råde og Fredrikstad kommune.
Medvirkning og informasjon vil blant annet skje gjennom åpne møter ved planoppstart, åpent
møte etter vedtak om offentlig ettersyn av planforslag, særmøter med ulike interessegrupper,
lokalsamfunnsutvalg, velforeninger og enkeltpersoner, nyhetsbrev, samarbeidsmøter med berørte
kommuner og overordnede myndigheter og politiske orienteringer.
9
Planprogrammet ble fastsatt i mai 2017, og det planlegges endelig vedtak av
detaljreguleringsplan med konsekvensutredning høst 2019.
Figur 1: Planområde for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad
10
2 Mål og rammer
2.1 Innledning Planleggingen av det nye dobbeltsporet på strekningen Råde (Haug) - Fredrikstad (Seut) skjer
med hjemmel i plan- og bygningsloven (PBL). Planleggingen gjennomføres som en
detaljreguleringsplan der arbeidet organiseres og gjennomføres etter PBL kapittel 1
(fellesbestemmelser), 3 (oppgaver og myndighet i planleggingen), 4 (generelle utredningskrav),
5 (medvirkning i planleggingen) og 12 (reguleringsplan).
Råde kommune og Fredrikstad kommune er planmyndighet for arealplanene som ligger
innenfor sin kommunegrense. Bane NOR fremmer forslag til planprogram. Planprogrammet
fastsettes endelig av kommune-/ bystyrene.
2.1.1 Historikk
Planlegging av nytt dobbeltspor fra Haug til Seut med ny stasjon i Råde har pågått i flere
etapper og gjennom flere ulike prosjekter. Nedenfor gjøres det kort rede for prosessen og
konklusjonene i de tidligere utredningene.
Planhistorikk
På 1990-tallet ble det utarbeidet tekniske planer og kommunedelplaner med
konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen Haug – Seut:
Konsekvensutredning (KU) fase II, 1996
Teknisk hovedplan, 1996
Kommunedelplan (KDP) for dobbeltspor vedtatt i Råde kommune i 1996 (senterlinje) og i
Fredrikstad kommune i 1997 (korridor med bredde 60 meter).
Løsningen som nå ønskes utredet avviker fra fastlagt trasé på deler av parsellen og kan avvike
fra stasjonsplassering i gjeldende kommunedelplan. Konsekvensutredningene fra 1996-97 kan
på en del områder antas å være utdaterte, f.eks. med hensyn til utredninger omkring
naturmangfold.
Mulighetsstudie – utbyggingskonsepter for InterCity Østfoldbanen
Mulighetsstudien [2] som forelå i januar 2011 ble utarbeidet av Jernbaneverket med sikte på å
analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå
inne i gjeldende NTP. To ulike hovedalternativer for strekningen Haug – Halden ble vurdert:
Hovedalternativ 1 der dimensjonerende hastighet er 200 km/t, men hvor lavere
hastighetsstandard om nødvendig aksepteres gjennom byene.
Hovedalternativ 2 der dimensjonerende hastighet skal være 250 km/t eller høyere
gjennomgående.
11
Mulighetsstudien viser at det ikke er mulig å finne felles korridor for begge hovedalternativer.
Det konkluderes videre med at det er lite aktuelt å bygge ut Østfoldbanen etter hovedalternativ
2 dersom det besluttes enten at det ikke skal satses på høyhastighetstog i denne korridoren
eller at det skal bygges separat høyhastighetstrasé.
Figur 2: Analyserte trasékorridorer i mulighetsstudien (kilde: Mulighetsstudie, JBV 2011)
Konseptvalgutredning (KVU)
Jernbaneverket gjennomførte i 2011-2012 en konseptvalgutredning (KVU) [3] for InterCity-
området. Konseptene ble da vurdert i forhold til pålitelig togtilbud, kort reisetid, høy kapasitet og
frekvens.
Vurderte konseptløsninger
Gjennom KVU-arbeidet ble det vurdert en rekke ulike løsningskonsepter for Østfoldbanen.
Arbeidet omfattet innledningsvis vurdering av ulike konsepter uten full utbygging av nytt
dobbeltspor. Det ble blant annet vurdert konsept med redusert transportbehov, mer effektiv bruk
av dagens infrastruktur, mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbygging av
ekspressbussnettet og mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbedring av
jernbanenettet.
12
Videre ble det utredet sju konsepter, basert på full utbygging av dobbeltsporet fram til Halden,
dvs. utbygging mellom Haug i Råde og Halden stasjon. Konseptene baserte seg i hovedsak på
de to prinsipielle alternativene fra mulighetsstudien.
På bakgrunn av analyse av måloppnåelsen av de definerte kravene (pålitelig togtilbud, kort
reisetid, høy kapasitet og frekvens, miljøvennlig, regionforstørrelse og byutvikling, færre
trafikkulykker, andre miljøkrav/arealinngrep) anbefalte Jernbaneverket i KVU-en konsept ØB 4B.
Dvs. et InterCity-tilbud basert på sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle Østfoldbyene.
Resterende konsepter ble forkastet.
Anbefalt konsept ØB 4B
Konseptet ØB 4B beskrives på følgende måte (sitat fra KVU):
Konseptet innebærer utbygging av dobbeltspor på strekningen mellom Haug i Råde og
Halden. Denne traséen følger i hovedsak dagens korridor mellom Råde og Fredrikstad
og med kurveutretting inn mot Sarpsborg for å øke hastigheten. Sør for Sarpsborg
følger den foreslåtte traséen en ny korridor tilpasset en eventuell fremtidig
høyhastighetstrasé. Innføringen til Halden følger eksisterende bane.
Konseptet sier følgende om stasjonslokaliseringer:
Dagens InterCity-stasjoner opprettholdes med mulighet for stopp.
Ny plassering av stasjon i Fredrikstad (Grønli) og Råde.
For Sarpsborg og Halden opprettholdes stasjonsplasseringen.
I etterkant av at KVU-en ble utarbeidet, er det besluttet at tiltak langs Østre linje skal stilles i
bero inntil utredninger om godsstrategi for Jernbaneverket er ferdigstilt. Konseptet er videre
forankret gjennom Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014 - 2023 [1].
Vurdering av stasjons- og knutepunktutvikling
Som en del av Konseptvalgutredningen ble det utarbeidet en egen rapport knyttet til stasjons-
og knutepunktutvikling [6]. Hensikten med rapporten var å gi et grunnlag for alternativanalysen.
Det konkluderes med at en flytting av Råde stasjon vil kunne legge bedre til rette for en
knutepunktutvikling i Karlshus, men tilgjengeligheten til dette forutsetter en langt bedre
tilrettelegging for syklister og fotgjengere enn i dagens situasjon. Videre understrekes det at
eksisterende Råde stasjon er benyttet som innfartsparkering i dag, og at det bør tas høyde for
dette ved dimensjonering av parkeringsarealer ved ny stasjon. I etterkant av denne vurderingen
er det foretatt en betydelig oppgradering av Råde stasjon.
13
Figur 3: Anbefalt alternativ (ØB 4B) fra KVU for InterCity-strekningen 2012 (kilde: KVU for IC-strekningen Oslo-Halden)
Nasjonal Transportplan 2014-2023 (NTP) [1]
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert
og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer
regional utvikling. Regjeringens InterCity-satsning er et ledd i dette, samt et ledd i oppfølging av
Klimaforliket. I Klimaforliket er det satt som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal
tas med kollektiv-transport, sykkel og gange. Regjeringen har i NTP sagt at satsningen på
kollektivtransport, sykkel og gange, særlig i storbyområdene skal styrkes, samt at utvikling av
jernbanesystemet i disse områdene også skal prioriteres.
I NTP legges det til grunn at InterCity-strekningen mellom Oslo og Seut ved Fredrikstad skal
være ferdig utbygd innen 2024. Strekningen Seut – Sarpsborg (til Sarpsborg stasjon) skal
bygges innen 2026. Videre skal det planlegges med sikte på ferdigstilling til Halden i 2030.
Kartillustrasjonen nedenfor viser planlagt rekkefølge for utbygging av InterCity-prosjektet på
Østfoldbanen.
14
Figur 4: Planlagt rekkefølge for utbygging av InterCity-prosjektet på Østfoldbanen (kilde: www.banenor.no)
I NTP er det besluttet at traséen skal prosjekteres for en hastighet på 250 km/t, dersom dette
ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenliknet med en hastighet på 200 km/t.
NTPs strategi for utvikling av togtilbudet på lang sikt innebærer at toget sammen med øvrig
kollektivtransport, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten i byområdene.
InterCity-prosjektet
InterCity er betegnelsen på Bane NORs utbyggingsprosjekt for nye dobbeltspor mellom Oslo og
hhv. Lillehammer, Skien og Halden samt Hønefoss. Deler av disse strekningene er allerede
bygget ut, jf. kartoversikten til venstre som viser hele InterCity-nettet og hvilken planfase
strekningene nå er i.
InterCity-prosjektet skal sørge for at de nye banene:
legger til rette for et tilbud som møter etterspørselen etter transport i takt med
befolkningsveksten.
gir korte reisetider, hyppige avganger og god regularitet.
bidrar til utviklingen av en flerkjernestruktur langs strekningene og avlastning av Oslo-
området.
utvikles med velfungerende knutepunkter, og at samarbeidet med de andre aktørene i
byene bidrar til at flest mulig får nytte av satsingen.
har nok kapasitet til å frakte mer gods på tog.
15
I dag er det dobbeltspor fra Oslo og fram til Sandbukta nord for Moss og på en kort strekning
mellom Såstad og Haug rett sør for Moss. Resten av Østfoldbanen er enkeltsporet.
Av investeringsprosjektene på Østfoldbanen som er med i InterCity-prosjektet, er Follobanen
(nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski) under bygging og fire InterCity-prosjekter under
planlegging: Sandbukta - Moss - Såstad og Haug (Råde) - Seut (Fredrikstad), Seut - Sarpsborg
og Sarpsborg - Halden.
Figur 5: Planleggingstrinn i InterCity-prosjektet (kilde: www.banenor.no)
16
Felles planforutsetninger for InterCity-strekningene
Jernbanen er et sammenhengende system, og løsninger på de ulike delstrekningene må ses i
sammenheng. For å ivareta samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet, er det
utarbeidet et helhetlig infrastrukturkonsept for InterCity-strekningene. Konseptet ligger til grunn
for planarbeidet på de ulike parsellene, og er beskrevet i et eget dokument: Konseptdokument
for IC-strekningene [4]. Konseptet er utviklet for at resultatet av utbyggingen skal bli:
Et pålitelig togtilbud
Uttrykt gjennom mål for punktlighet, regularitet og oppetid.
Kort reisetid
¾ time Oslo - Fredrikstad
1 time Oslo – Halden/ Hamar/Tønsberg
1 ½ time Oslo – Lillehammer/Porsgrunn
Høy frekvens og høy kapasitet
Fire IC-tog per time per retning til Fredrikstad/Hamar/Tønsberg, to per time per retning til
Halden/Lillehammer/Skien, ett tog som skal videre mot Gøteborg/Trondheim/eventuelt
Sørlandet.
Godskapasitet i henhold til godsstrategien, med doblet kapasitet fra 2008 til 2020 og
tredobling til 2030 på Dovrebanen, større kapasitetsøkning for gods på Østfoldbanen, og
dimensjonering for noe lokalt gods og omkjøringsmulighet for Sørlandsbanen på
Vestfoldbanen.
Det er lagt til grunn at hastighetsstandarden er 250 km/t. Dimensjonerende hastighet for
godstog er 100 km/t. Det er videre lagt til grunn en trinnvis tilbudsutvikling fram til 2030, og
infrastrukturen er dimensjonert med tanke på et 2050-perspektiv.
Infrastrukturkonseptet er oppsummert i skjematiske sporplaner for hver banestrekning, som gir
føringer for antall spor, plattformer og sporforbindelser på de ulike stasjonene på strekningen.
Dette ivaretar strekningens samlede funksjonalitet, når planleggingen foregår parallelt på flere
delstrekninger. Nytt dobbeltspor på parsell Haug-Seut skal muliggjøre tilbudskonseptet
T2024IC, som legger opp til to IC-tog per time i grunnrute til Fredrikstad, hvorav ett tog per time
til Halden.
2.1.2 Formål med plan- og utredningsarbeidet
Plan- og utredningsarbeidet har som formål å avklare trasévalg for det nye dobbeltsporet på
parsellen Haug – Seut, fastlegge beliggenhet og utforming av Råde stasjon og sikre arealer for
realisering av dette. Dette inkluderer omdisponering av arealer i forbindelse med vegomlegging
og andre tiltak som er nødvendige for gjennomføring av prosjektet.
Det skal lages én reguleringsplan med konsekvensutredning for strekningen Haug – Seut for
hver kommune. Det skal redegjøres for konsekvenser av tiltakene, og behov for evt. avbøtende
tiltak, slik at det gis et godt faglig grunnlag for valg av løsning og videre detaljprosjektering.
Banestrekningen Haug – Seut er en del av et nasjonalt jernbanenett og også en av fire
jernbanelinjer mellom Norge og Sverige. Jernbanen, inkludert stasjoner, skal bygge opp om by-
17
og stedsutvikling og regional utvikling langs Østfoldbanen og i resten av InterCity-området, i
henhold til konseptvalgutredningene for Østfoldbanen, Dovrebanen og Vestfoldbanen.
2.1.3 Vurdering av utredningsplikten
Arealplaner med forventede vesentlige virkninger for miljø og samfunn skal vurderes etter
forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven. Det nye
dobbeltsporet er vurdert å falle inn under oppfangskriteriene i forskriftens § 2, bokstav f, /
vedlegg 1, punkt 18 - "Jernbanelinjer for langdistansetrafikk. Infrastruktur med
investeringskostnader på mer enn 500 millioner kr."
§ 2, bokstav f, gjelder i utgangspunktet ikke for reguleringsplaner der det konkrete tiltaket er
konsekvensutredet på høyere plannivå og der reguleringsplanen er i samsvar med overordnet
plan.
Selv om det på den aktuelle strekningen allerede foreligger vedtatt kommunedelplan for nytt
dobbeltspor både i Råde og Fredrikstad, vurderes denne unntaksregelen ikke å kunne
anvendes i dette tilfellet. Dette skyldes delvis at plangrunnlag og konsekvensutredning snart er
20 år gammelt (vedtatt 1996/97) og dermed på vesentlige områder må anses som utdatert, og
delvis at den innledende tekniske forstudien som nå gjennomføres har vist at det er behov for
avvik fra kommunedelplanens vedtatte trasé og stasjonsplassering.
Dette innebærer at det som del av planarbeidet skal utarbeides konsekvensutredning (KU) etter
forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven.
2.2 Forstudierapport Haug – Halden Som en forberedelse til det formelle plan- og utredningsarbeidet etter plan- og bygningsloven
gjennomførte Jernbaneverket i 2015/2016 en forstudie [5]. Hensikten med forstudien har vært å
kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren samt vurdere behov og mulighet for koordinering
mot interessenter og andre pågående planprosesser. I tillegg ble det lagt vekt på å identifisere
spesielle utfordringer og viktige fokusområder for det videre planleggingsarbeidet.
Forstudien avdekket at korridoren fra KVU IC ikke er i henhold til nye føringer for prosjektet og
stedvis heller ikke gjennomførbar på grunn av vanskelige grunnforhold. Det ble derfor gjort
alternative trasésøk for å utforske mulighetsrommet.
Basert på mål og krav for InterCity-prosjektet formulerte Jernbaneverket fire silings- og
vurderingskriterier for alle IC-parseller for forstudie:
Reisetid
Kostnader
Kapasitet/ funksjonalitet
Gjennomførbarhet
Blant kravene var tre-spors stasjon på rettlinje. I tillegg satte Jernbaneverket opp tre andre
kriterier, som også ble vurdert som viktig for anbefalingene på de enkelte delparsellene:
18
Stasjonslokalisering (sentralitet, tilgjengelighet, arealutvikling).
Ikke-prissatte konsekvenser. Det er miljøtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv,
naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser.
Sikkerhet (RAMS).
Traséene som ble skissert mellom Haug og Seut er i prinsippet sammenfallende i området ved
Skinnerflo. Det vil si at de skisserte traséene nord og sør for Skinnerflo lar seg kombinere. I
forstudien er derfor parsellen Haug – Seut delt i to delparseller:
Haug-Skinnerflo
Skinnerflo-Seut
2.2.1 Alternativer på delparsellen Haug – Skinnerflo
På denne delparsellen ble det tatt utgangspunkt i dagens korridor fra KVU med kurveutretting.
Det ble også sett på et alternativ som retter ut kurven ved dagens stasjonsområde og går i rett
linje forbi Karlshus. Ny stasjon i Råde vil ligge sørvest eller vest for dagens stasjon og noe
lengre unna bebyggelsen i Karlshus enn dagens stasjon. Se forstudien [5] for visualisering av
de åtte alternativene på strekningen Haug-Skinnerflo.
Alle alternativer med stasjon på rettlinje hadde mulighet for både to- og tre-spors stasjon, men
hastigheten varierte. Tredjespor ble lagt på sørsiden for at plattform til Halden-Oslo-sporet
skulle være lett tilgjengelig og uten behov for planskilte kryssinger.
19
Figur 6: Alternativer på delparsellen Haug-Skinnerflo
2.2.2 Alternativer på delparsellen Skinnerflo – Seut
Innenfor denne delparsellen ble det skissert tre ulike alternativer som alle er lagt i korridoren fra
konseptvalgutredningen (KVU). Det ene alternativet var tilnærmet identisk med KVU-løsningen,
mens de to andre ble lagt lenger øst, der det er bedre grunnforhold (berg). Se forstudien [5] for
de vurderte alternativene på delparsellen.
I forstudien gikk denne delparsellen lenger enn til Seut for å kunne sammenligne de vurderte
alternativene. Parselldelet ble derfor lagt ved Merkurbanen, ca. 1,5 km nærmere Fredrikstad
stasjon enn Seut.
20
Figur 7: Alternativer på delparsellen Skinnerflo-Seut
2.2.3 Opprinnelig anbefaling i forstudien
Delparsell Haug - Skinnerflo
I forstudien ble det gjort en vurdering av de skisserte traséene basert på de definerte kriteriene.
Det var kun tre av alternativene som oppfylte kravet om tre-spors stasjon i Råde på rettlinje.
Jernbaneverkets opprinnelige anbefaling i forstudien var at alternativ 3a legges til grunn for
videre plan- og utredningsarbeid på strekningen Haug – Skinnerflo, men det ble forutsatt en
ytterligere optimalisering. Anbefalingen vil gi en infrastruktur tilpasset en kombinasjon av
hastighet på 200 og 250 km/t, god fleksibilitet med en tre-spors stasjon i Råde og en
stasjonsplassering med god tilgjengelighet for kundemarkedet i Karlshus og pendlere fra
omkringliggende områder. Løsningen har også størst potensial for å bidra til ønsket
arealutvikling. Dersom rv. 110 legges om, vil dette styrke alternativet med en bedre
tilgjengelighet for de som kjører og tar buss til stasjonen. (Se Jernbaneverkets anbefaling i
forstudien s. 179.)
21
Delparsell Skinnerflo – Seut
Jernbaneverkets anbefaling på strekningen Haug – Skinnerflo var at forstudiens trasé 2a legges
til grunn for videre plan- og utredningsarbeid. Det ble også her forutsatt en ytterligere
optimalisering av traséen, med hovedvekt på grunnforhold og tilkobling til eksisterende bane
ved Seut. Begrunnelsen for anbefalingen var basert på følgende hovedmomenter:
Traseen unngår kartlagte områder med svært dårlige grunnforhold (i motsetning til KVU-
korridoren og traséen som tidligere er fastlagt i kommuneplanen for Fredrikstad).
Omfattende områdestabiliseringstiltak som også krever at eksisterende bane stenges i
lengre perioder i anleggstiden kan dermed unngås.
Traseen har vesentlig lavere bygge- og driftskostnader enn alternativ som i større grad er
basert på trasé i tunnel.
2.2.4 Optimalisering av to-spors stasjon i Råde (tillegg til forstudie)
Bakgrunn
Opprinnelig anbefalte Jernbaneverket at alternativ 3a i Råde kommune og 2a i Fredrikstad
kommune skulle legges til grunn for videre planlegging. Anbefalingen la opp til en tre-spors
stasjon i Råde. Dette betinget at stasjonen måtte trekkes noe lenger unna Karlshus sentrum
enn i tidligere planer. Anbefalingen innbar også at deler av korridoren i både Råde og
Fredrikstad kommune ble liggende utenfor vedtatt korridor i kommuneplanenes arealdeler.
Basert på anbefalingen i forstudien utarbeidet Jernbaneverket forslag til planprogram for
reguleringsplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Haug–Seut. Dette ble behandlet av
formannskapet i Fredrikstad kommune og i fast utvalg for miljø og teknikk i Råde kommune 12.
mai 2016. Begge kommuner stilte seg positive til at Jernbaneverket igangsatte
reguleringsplanarbeid for nytt dobbeltspor på strekningen Haug–Seut, og støttet anbefalingen
om å planlegge nytt jernbanespor med utgangspunkt i trasékorridor som delvis avviker fra det
kommuneplanenes arealdeler legger opp til. I Fredrikstad kommune ble det enstemmig vedtatt
at det kunne varsles oppstart og at planprogrammet kunne sendes på høring. Råde kommune
mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avviker betydelig fra kommune- og
kommunedelplanen og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også
skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativet med rett linje utenom Karlshus
(alternativ 5a fra forstudien) skulle tas med i arbeidet.
I etterkant av den politiske behandlingen har Jernbaneverket avholdt møter med administrasjon
og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfatter at kommunens primære ønske er
en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens arealplan.
Jernbaneverket har sett på muligheten for å samlokalisere funksjonaliteten som ligger i et tredje
spor i Råde med et nytt hensettingsanlegg sør for Moss. Denne konseptuelle endringen har
åpnet for muligheten med en to-spors stasjon i Råde.
En tre-spors stasjon har sporveksler til det tredje sporet. Ved de hastigheter som legges til
grunn forbi Råde stasjon skal disse legges på rettlinje. En to-spors stasjon har ikke sporveksler
og kan forskyves langs traseen. En stasjon med to spor har altså en annen fleksibilitet med
22
tanke på lokalisering enn en stasjon med tre spor. Den konseptuelle endringen fra tre- til to-
spors stasjon muliggjør derfor en stasjonslokalisering som er mer i tråd med Råde kommunes
arealplan. Det ble besluttet å utarbeide et tillegg til forstudien for å belyse dette.
Hensikt
Hensikten med tillegget til forstudierapporten var å vurdere alternativer med to-spors stasjon i
Råde. I det lå å undersøke konsekvenser for kjøretid, kostnader, kapasitet/funksjonalitet,
gjennomførbarhet, stasjonslokalisering, ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, nærmiljø
og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser) og sikkerhet (RAMS) som følge av
optimaliseringen.
Beskrivelse og vurdering av alternativene
I arbeidet med å utvikle nye alternativer med to-spors stasjon har det vært vurdert flere
løsninger som er optimalisert til to alternativer, 6a og 6b. Alternativene ble vurdert i hovedsak
iht. til de samme kriterier som ble brukt i forstudien.
Valgt alternativ vil optimaliseres videre i senere faser. Dette vil gi mindre endringer i linjeføring
og dermed plassering og lengder av f. eks. bruer, tunneler og kulverter. Stasjonsplassering skal
også optimaliseres videre etter dette arbeidet.
I tilleggsnotatet til forstudien er stasjonene plassert der de treffer terreng godt. Denne
plasseringen gir mulighet for å kunne gi en god sammenligning av alternativene, og er
gjenstand for vurderingene som er utført i tilleggsnotatet. Det er imidlertid viktig å merke seg at
stasjonene kan forskyves langs traseene.
23
Figur 8: Alternativer i tillegg til forstudien
Alternativ 6a ble utarbeidet med bakgrunn i maksimal hastighet på 250 km/t og målsetting om å
plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som
mulig. Stasjonen er tilpasset terrenget, og er derfor plassert litt sørøst for arealet satt av til ny
stasjon i kommuneplanen for Råde. Stasjonen kan imidlertid forskyves langs traseen.
Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug, der dagens dobbeltspor
slutter. Linjen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata. For å følge terrenget best mulig,
og unngå for dype skjæringer gjennom ryggen ved Elvestad, er maksimal stigning benyttet (12,5
promille). Ved Elvestad kan det bli aktuelt med en kort tunnel. Videre på en lang bru over
daldraget sør for Karlshus der fv. 354 (Tombveien) går. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten
av Strømnesåsen med to gjennomgående hovedspor med sideplattformer.
Videre går alternativet i skjæring gjennom Strømnesåsen før det legges langs rv. 110. Fram til
Skinnerflo ligger linja stort sett på terreng. Her krysses en rekke atkomstveier til
24
boliger/gårdsbruk. Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets tekniske regelverk
for gjennomkjøringshastighet på 250 km/t.
Alternativ 6b ble utarbeidet med bakgrunn i maksimal hastighet på 200 km/t og målsetting om å
plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som
mulig. Stasjonen er som i alternativ 6a tilpasset terrenget og er derfor ikke plassert innenfor
arealet satt av til ny stasjon i kommuneplanen for Råde, men noe lenger sørøst mot
Strømnesåsen. Stasjonen kan forskyves langs traseen ved videre optimalisering.
Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug der dagens dobbeltspor
slutter. Traseen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata, men den går ikke så langt nord
som alternativ 6a. Kjellerød passeres og fv. 353 (Tesalaveien) og dagens jernbane krysses. Her
ligger alternativet godt under dagens spor. Daldraget sør for Karlshus og fv. 354 (Tombveien)
krysses på lang bru. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten av Strømnesåsen med to
gjennomgående hovedspor med sideplattformer. Etter Strømnesåsen legges alternativet
parallelt med rv.110 som alternativ 6a, men noe nærmere veien til et stykke sør for
Augeberghølen.
Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets tekniske regelverk for
gjennomkjøringshastighet på 200 km/t.
Justert anbefaling for delparsell Haug-Skinnerflo
Basert på en samlet vurdering av kriteriene i tilleggsnotatet anbefaler Jernbaneverket at
alternativ 6a i Råde kommune på delparsell Haug–Skinnerflo legges til grunn for videre
planlegging. Anbefalt alternativ 6a vil gi en hastighet på 250 km/t, en stasjonsplassering mer i
tråd med kommunens arealplan og med god tilgjengelighet til Karlshus.
Det presiseres at det er en korridor, basert på trasé og en prinsipiell stasjonsløsning, som
anbefales videreført som grunnlag for revidering av planprogram for Haug–Seut på strekningen
Haug–Skinnerflo. Anbefalt trasé og stasjonsløsning 6a ved Råde skal optimaliseres videre i
regulerings- og detaljplanfasen.
Det vises for øvrig til videre arbeid i henhold til anbefaling i forstudierapporten.
2.2.5 Endelig anbefaling
Delparsell Haug - Skinnerflo
Alternativ 6a legges til grunn for videre planlegging. Anbefalte løsningsvalg skal optimaliseres
videre i regulerings- og detaljplanfasen.
Delparsell Skinnerflo – Seut
Alternativ 2a legges til grunn for videre planlegging. Anbefalte løsningsvalg skal optimaliseres
videre i regulerings- og detaljplanfasen.
25
2.3 Forholdet til tidligere vedtatte kommuneplaner for nytt dobbeltspor
Gjennom hovedplanarbeid på 1990-tallet ble det vedtatt ny trasé for dobbeltspor mellom Haug
og Seut, og disse ble lagt inn i kommuneplaner for Råde og Fredrikstad.
Råde stasjon
I kommuneplanen er Råde stasjon vist i en kurve på det nye dobbeltsporet, så nært opp til
kommunesenteret Karlshus som mulig. Arbeid med forstudien og tillegg til forstudien har vist at
Råde stasjon kan planlegges innenfor eller i nærhet av den lokaliseringen som er forutsatt i
overordnede planer. I tilleggsrapport til forstudien [7] er stasjonsplassering foreløpig vist på
terreng sørøst for fv. 354 (Tombveien), for å kunne sammenligne alternativer. Videre
optimalisering av spor og stasjonsløsning kan medføre endrete løsninger, som kan påvirke
forholdet til tidligere vedtatt kommuneplan.
Strekningen Skinnerflo – Seut
Arbeid med forstudien har vist at kommuneplantraseen ikke er gjennomførbar mellom Skinnerflo
og Fredrikstad av følgende grunner:
Det er nærføring til eksisterende bane ned mot Seut som er vurdert som ikke
gjennomførbar. Her er grunnforholdene vurdert som så dårlige at det ikke vil være mulig å
bygge ny bane uten at eksisterende bane stenges i en lengre periode. Selv med stengt
bane vil det være behov for omfattende og langvarige stabiliseringstiltak.
Kommuneplanlinjen ligger også på øvrige deler av strekningen med nærføring til
eksisterende spor, noe som generelt vurderes som ugunstig med hensyn på drift på
eksisterende bane.
Kommuneplanlinjen har en kurvatur som ikke tilfredsstiller nye føringer for IC.
Tidligere vedtatt trasé for nytt dobbeltspor på strekningen Skinnerflo – Seut er derfor ikke
vurdert nærmere.
26
Figur 9: Sammenstilling av tidligere vedtatt løsning for nytt dobbeltspor (kommuneplaner) og den nå foreslåtte planavgrensningen.
27
Forholdet mellom tidligere vedtatt løsning for nytt dobbeltspor og det nå foreslåtte
varslingsområdet, basert på forstudiens anbefaling, er vist i Figur 9.
2.4 Planområdet
2.4.1 Definisjoner
En trasé tilsvarer en linje for bane. Innenfor en utredningskorridor vil det kunne være flere
alternative banetraseer, og mulige kombinasjoner av disse. Utredningskorridoren som er lagt til
grunn er basert på anbefalinger gitt i forstudien [5] og tillegg til forstudien [7].
Ved varsling av planoppstart omfatter planområdet utredningskorridoren, det vil si området som
er gjenstand for planlegging. Ved endelig planvedtak vil planområdet omfatte en konkret trasé,
og dekke et mer avgrenset område. Det betyr at planområdet vil snevres inn gjennom
planleggingsarbeidet.
Med begrepet tiltaket menes jernbanespor, stasjonsanlegg og veger med skjæringer og fyllinger
samt nødvendig tilhørende infrastruktur, som tunnel-, bru- og kulvertkonstruksjoner, driftsbygg,
driftsveger, beredskapsareal, m.m.
2.4.2 Beskrivelse og avgrensing
Råde kommune er med sine ca. 7 300 innbyggere den minste av stasjonskommunene langs
Østfoldbanen. Kommunesenteret Karlshus har ca. 2 000 innbyggere. Fredrikstad kommune har
ca. 80 000 innbyggere og er med det den klart største av stasjonskommunene langs
Østfoldbanen.
I konseptdokumentet for InterCity er strekningen Haug – Seut forutsatt å være første
utbyggingsetappe på strekningen Haug-Halden. Strekningen er ca. 17 km lang og går fra der
eksisterende dobbeltspor i dag slutter ved Haug i Råde kommune til Seut i Fredrikstad
kommune. Utredningskorridoren følger i prinsippet eksisterende Østfoldbane.
28
Figur 10: Nordre del av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad (illustrasjonen omfatter strekningen Haug til Ørmen).
29
Figur 11: Søndre del av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad (illustrasjonen omfatter strekningen Skinnerflo til Seut).
30
Det er skissert en foreløpig avgrensing av planområdet, jf. Figur 11. Avgrensning av
planområdet er basert på en vurdering av hvilke områder det er sannsynlig at tiltaket vil kunne
berøre. Det vil bli gjort justeringer i planavgrensningen i forbindelse med utarbeidelse av teknisk
grunnlag og planforslag. Det må påregnes at nødvendig utredning og gjennomføring av
geotekniske stabiliseringstiltak på deler av parsellen vil medføre vesentlige utvidelser av
planområdet.
Foreløpig skissert planområde omfatter til sammen ca. 5 000 dekar. Ca. 2 500 dekar ligger i
Råde kommune og ca. 2 500 dekar ligger i Fredrikstad kommune. Det er tatt utgangspunkt i en
utredningskorridor med bredde på 100 meter til hver side for spormidt. Det er gjort enkelte
tilpasninger til stedlige forhold, slik at utredningskorridorens bredde varierer fra ca. 800 meter
ved nye Råde stasjon og ca. 400 meter i området der nytt dobbeltspor krysser rv. 110 og
Seutelva (Ørmen/Svirød) til ca. 100 meter i området inn mot eksisterende Østfoldbane ved
Seut.
Planarbeidet omfatter ikke omlegging av rv. 110 gjennom Karlshus sentrum. Omlegging av rv.
110 i Råde kommune er ikke en prioritert planleggingsoppgave for Statens vegvesen, og det
finnes ikke planleggingsmidler til dette. Nytt dobbeltspor Haug-Seut vil i størst mulig grad
tilpasse seg en framtidig rv. 110 i trasé som forutsatt i kommunedelplan for Karlshus sentrum.
Grensesnitt mot neste parsell og utbyggingsprosjekt (Seut-Sarpsborg) avhenger av
koblingspunkt mellom eksisterende og framtidig bane og defineres i det videre planarbeidet.
Grensesnittet omfatter også forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix og vil avklares i videre
planleggingsprosess. Forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix er nærmere redegjort for i
planprogrammet for parsellen Seut-Sarpsborg.
Dagens bane
Dagens Østfoldbane er enkeltsporet fra Haug og sørover. Banen tillater hastigheter på
maksimalt 130 km/t. Toget bruker i dag ca. én time og 10 minutter mellom Oslo og Fredrikstad.
Mellom Haug og Skinnerflo ligger banen i et typisk storskala jordbrukslandskap med vidstrakt
åkerland og spredt gårdsbebyggelse. Banen følger først sydsiden av Raet fram til Karlshus. Her
ligger Råde stasjon i randsonen av kommunesenteret Karlshus. Stasjonen markerer
overgangen mellom tettstedet og jordbrukslandskapet mot sør. Stasjonen ble modernisert med
nye plattformer, overgangsbru og parkeringsarealer i 2013 og har universell utforming.
Etter Karlshus dreier banen sørover mot Skinnerflo, og ligger her langs med og i varierende
avstand til rv. 110, som er hovedveiforbindelsen mellom E6 og Fredrikstad nord. Fra Skinnerflo
går banen i et mer småskala landskap i daldraget langs Seutelva, kjennetegnet av åkerlapper,
spredt bebyggelse, kolleformasjoner og skogteiger. Først følger banen vestsiden av Seutelva
før den krysser elva sør for nedlagte Onsøy stasjon. Derfra følger banen østsiden av elva inn
mot tettbebyggelsen ved Seut.
31
Strekningen inngår i Østfoldbanens Vestre linje og trafikkeres i dag av persontog (lokal-,
InterCity-, og utenlandstog) og godstog.
InterCity-tog har normalt timesfrekvens og halvtimesfrekvens i rushtid. Noen av InterCity-
togene forlenges til Gøteborg (R20 Oslo S-Halden-Gøteborg).
Godstog til/fra kontinentet benytter Vestre linje, hovedsakelig på nattestid.
Jernbaneverket registrerte våren 2015 nummerskilt på parkeringsplassen ved Råde stasjon.
Transportøkonomisk Institutt (TØI) har ut fra disse laget en kartoversikt over tilhørende
registrerte bosteder, jf. Figur 12.
Råde stasjon er tilknyttet E6 og Karlshus via rv. 110 (Fredrikstadveien) og fv. 353
(Stasjonsveien). Stasjonsområdet har gode muligheter for parkering, og benyttes i dag for en
stor del av pendlere fra Saltnes-, Sarpsborg- og Fredrikstad nord-området som skal mot Oslo.
Det var ca. 200 parkeringsplasser ved stasjonen ved registreringstidspunkt, men antall
parkeringsplasser er senere økt. Stasjonen er knyttet til Karlshus sentrum med gang- og
sykkelveg.
Figur 12: Kartplott som viser bostedsadresse koblet til nummerregistrering av parkerte personbiler på Råde stasjon en dag i mars 2015. Grønne prikker viser personbiler med barnesete (kilde: Jernbaneverket/TØI).
2.4.3 Arealbruk og eierforhold
Jordbruk er den klart dominerende arealbruken langs dagens bane. På den siste strekningen
inn mot Seut er arealbruken bymessig med boligområde tett opp til banen. Planområdet
omfatter helt eller delvis ca. 300 grunneiendommer (teiger). På strekningen fra Haug til Seut er
det i hovedsak jordbrukseiendommer som kan bli berørt av planene for nytt dobbeltspor. Ved
32
Seut er det bymessig bebyggelse, og det nye dobbeltsporet vil her kunne berøre bolig- og
næringseiendommer.
2.4.4 Forhold til forslag til planområde ved grunneiermøte i mai 2016
I mai 2016 ble det gjennomført et grunneiermøte, som forberedelse til varsling av oppstart av
planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Det opprinnelige forslaget til
planområdet var i hovedsak basert på en buffersone på 100 meter til hver side av sporet og
enkelte tilpasninger til stedlige forhold. Forslag til planområde som er lagt til grunn for dette
planprogram avviker noe fra forslag til planområde som ble vist på grunneiermøtet. Dette
skyldes i hovedsak to ulike forhold:
Forstudiens anbefaling er endret som følge av endrete premisser for planleggingsarbeidet.
Se kapittel 2.2.4 for nærmere redegjørelse.
Det er jobbet med optimalisering av forstudiens anbefaling for delparsell Skinnerflo – Seut,
som har medført behov for enkelte justeringer.
Dette medfører at forslag til planområde på deler av parsellen er sideforflyttet, innskrenket eller
utvidet. Totalt er forslag til planområde nå ca. 900 dekar større enn tidligere presentert forslag til
planområde.
2.5 Planstatus og andre rammebetingelser
2.5.1 Nasjonale og regionale føringer for arealplanlegging
Lover og forskrifter
En rekke lover med tilhørende forskrifter vil være relevante å forholde seg til i planarbeidet.
Listen er ikke uttømmende, og det vil være forslagsstillers ansvar å påse at
planleggingsarbeidet til enhver tid følger gjeldende lover og regler innenfor aktuelle fagområder.
Plan- og bygningsloven med forskrift om konsekvensutredninger og forskrift om kart,
stedfestet informasjon, arealformål og digitalt planregister
Vegloven
Jernbaneloven
Naturmangfoldloven
Forurensningsloven
Kulturminneloven
Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven (Universell utforming)
Statlige planretningslinjer
Statlige planretningslinjer for bolig-, areal- og transportplanlegging
Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen
T-1442 (2012) Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen
Flaum- og skredfare i arealplanar (NVE, 2014)
33
2.5.2 Arealplanstatus - Råde
Kommuneplanens arealdel for Råde kommune (2011-2022)
I kommuneplanens arealdel for Råde
kommune (2011-2022) er nytt dobbeltspor
vist som en gjennomgående senterlinje.
Ellers er det meste av planområdet for nytt
dobbeltspor mellom Haug og Skinnerflo
avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål
(LNF-områder). Unntaket er områdene i
Karlshus og på Strømnesåsen, som er
avsatt til byggeformål.
Figur 13: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Råde. Nytt dobbeltspor er vist som rød linje og grått areal hhv. utenfor og innenfor kommunedelplan for Karlshus (kilde:
www.kommunekart.com).
Kommunedelplan for Karlshus (2005-2017)
Kommunedelplanen legger til
grunn en utviklingsstrategi der
sentrum utvikles i retning sør mot
framtidig nytt stasjonsområde og
nye store boligområder i
Strømnesåsen. Stensrød-
området er vist som framtidig
utviklingsområde for boliger.
Kommunedelplanen viser trasé
for nytt dobbeltspor med ny
Råde stasjon (grå farge samt
markering med "J"), basert på
godkjent kommunedelplan fra
1996. Det er også vist mulig
trasé for omlegging av rv. 110.
Figur 14: Plankart for kommunedelplan for Karlshus 2005-2017 (kilde:
www.rade.kommune.no/planer).
Revidert kommunedelplan for Karlshus (igangsatt planarbeid)
Råde kommune har igangsatt arbeid med revidering av kommunedelplan for Karlshus.
Kommunen og Bane NOR har et ønske om at planen også skal omfatte det nye dobbeltsporet
34
med tilknyttet infrastruktur som stasjonsanlegg, innfarts-/pendlerparkering og nye atkomster for
kjørende, syklende og gående, slik at jernbaneutbyggingen er avklart på et overordnet nivå.
Videre prosjekterings- og planleggingsarbeid vil koordineres mot igangsatt arbeid med
kommunedelplan for Karlshus.
Reguleringsplaner
Figur 15: Utsnitt fra reguleringskartverk for Råde (Kilde: www.kommunekart.com).
Med unntak av avslutningen av dobbeltsporet ved Haug og eksisterende Råde stasjon er
Østfoldbanen gjennom Råde ikke regulert per i dag. Nytt dobbeltspor vil kunne komme i
berøring med følgende reguleringsplaner:
Råde kommune har igangsatt arbeid med områdereguleringsplan for Karlshus sentrum. Det er
ingen direkte berøring mellom planarbeidene, men løsningsprinsipper i de ulike
reguleringsplanene vil kunne påvirke hverandre. Videre prosjekterings- og planleggingsarbeid
vil koordineres mot igangsatt arbeid med områdereguleringsplan for Karlshus sentrum
2.5.3 Arealplanstatus - Fredrikstad
Kommuneplanens arealdel for Fredrikstad kommune (2011-2023)
Også i kommuneplanen for Fredrikstad er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor avsatt
til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Dette gjelder hele strekningen mellom
PLANID PLANNAVN IKRAFT
135_032A Reguleringsplan for Skråtorp 2 1975-05-14
201003 Reguleringsplan for Råde stasjon 2011-06-21
107 Reguleringsplan for Råde Bo- og servicesenter 2005-05-12
118 Reguleringsplan for Råde mølle og kornsilo 2003-03-27
140 Reguleringsplan for Strømsnesåsen 2010-05-06
35
Skinnerflo og Labråten / Seut. Det meste av denne strekningen omfattes i tillegg av
hensynssoner for natur-/ kulturmiljø og friluftsliv. Ved Labråten begynner tettbebyggelsen i
Fredrikstad, og området herfra til Seut er avsatt til byggeformål.
Kommuneplanen viser trasé for nytt dobbeltspor, basert på godkjent kommunedelplan fra 1996.
Traséen er vist som en 60 meter bred korridor.
Figur 16: Utsnitt fra kommunedelplanen, Fredrikstad. Skraverte områder viser hensynsoner. Nytt dobbeltspor er vist med rød stiplet strek omgitt av
en 60 meter bred korridor (www.fredrikstad.kommune.no).
36
Kommunedelplan for Fredrikstad byområde (2011-2023)
Kommunedelplanen
avgrenses langs
eksisterende
jernbanespor opp mot
dagens Seut bru, og vil
her ha grensesnitt mot
reguleringsplanen for
det nye dobbeltsporet.
Planen definerer
områder langs
nåværende bane som
hensynssoner for
infrastruktur, flomsone
samt hensynssone for
landskap/kultur- og
naturmiljø.
Figur 17: Kommunedelplan for Fredrikstad byområde (www.fredrikstad.kommune.no).
Reguleringsplaner
Nytt dobbeltspor vil kunne komme i berøring med følgende reguleringsplaner:
PLANID PLANNAVN IKRAFT
0106234 Labråten gård 1986-09-12
0106551 Skogstrand 2006-02-16
0106555 Ambjørnrød / Gluppe, Ambjørnrød felt 114A og B 2006-03-30
010625 Høddalen 1964-02-05
01061048 RV110 Simo - Ørebekk 2012-10-18
37
Figur 18: Utsnitt fra reguleringskartverk for Fredrikstad (fredrikstad.kommune.no,
20151125).
38
3 Problemstillinger
Det er et omfattende tiltak som skal planlegges, og flere hensyn som må veies opp mot
hverandre. Følgende problemstillinger anses å være de viktigste i reguleringsplanprosessen:
Løsning for nytt dobbeltspor og stasjon med hensyn på hastighet, jernbanetekniske krav og
kapasitet
Råde stasjon med hensyn på tilgjengelighet, atkomst, stedsutvikling i Karlshus og
knutepunktutvikling
Veiomlegginger
Forholdet til kulturmiljø (kulturminner og kulturlandskap)
Forholdet til naturmiljø (verneområder)
Forholdet til nærmiljø (barriere, bomiljø)
Forholdet til landskap (store landskapsinngrep)
Forholdet til landbruk (jordvern og driftsforhold)
Risiko og sårbarhet
Grunnforhold/områdestabilitet
Flom/havstigning
Trafikksikkerhet
Anleggsgjennomføring, inkludert trafikkavvikling for tog, bil, syklende og gående under
anleggsperioden
Alle disse problemstillingene vil bli belyst som følge av utredningsprogrammet i kapittel 4.
39
4 Krav til planprosess og utredninger
4.1 Utredningsalternativer
4.1.1 0-alternativet (referansealternativet)
§ 7 i forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven krever at man
skal redegjøre for konsekvensene av ikke å gjennomføre tiltaket. Dette alternativet kalles "0-
alternativet" eller "referansealternativet". 0-alternativet er sammenligningsalternativet i
konsekvensutredningen.
I dette utredningsarbeidet skal 0-alternativet defineres som situasjonen på eksisterende bane i
åpningsåret. Det tas utgangspunkt i framskrivning av dagens jernbanetrafikk. Pågående
investeringer og vedlikeholdstiltak for jernbanen på strekningen som er vedtatt (KS2) forutsettes
gjennomført.
Øvrige forutsetninger for 0-situasjonen, herunder befolknings-/trafikkvekst, andre bygge- og
infrastrukturprosjekter og rammebetingelser, skal defineres som en del av plan- og
utredningsarbeidet.
4.1.2 Alternativ som legges til grunn for videre planlegging
Plan- og utredningsprosessen vil omfatte den anbefalte traseen fra forstudien [5] og tillegg til
forstudien [7]. Anbefalt alternativ er en prinsippløsning som vil bli videre optimalisert i
planarbeidet. I tillegg til jernbanespor og stasjonsanlegg med skjæringer og fyllinger består
tiltaket også av nødvendig tilhørende infrastruktur, som tunnel-, bru- og kulvertkonstruksjoner,
nødvendige veiomlegginger, driftsbygg, driftsveger, beredskapsarealer, mm. Også midlertidige
tiltak i anleggsfase, inkludert deponiområder, inngår i tiltaket og skal vurderes. Ved Råde
stasjon omfatter tiltaket nødvendige arealer til stasjonsfunksjoner og parkering samt nødvendige
veitilslutninger for alle trafikantgrupper.
4.1.3 Haug–Skinnerflo
Trasé
Traséen tar utgangspunkt i korridoren fra KVU, som igjen er basert på kommunedelplanarbeidet
som ble utført på midten av 1990-tallet. Korridoren fra KVU har en uheldig linjeføring ved
Augeberghølen fordi den er lagt oppå rv. 110. Traséen er derfor justert slik at denne konflikten
unngås. Traséen gir maksimal hastighet 250 km/t, også inn mot og gjennom stasjonen.
Traseen går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug der dagens dobbeltspor
slutter. Sporene tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata og går gjennom ryggen ved
Elvestad før fv. 353 (Tesalaveien) krysses. Over daldraget sør for Karlshus, der fv. 354
(Tombveien) går, legges traseen på bru. Stasjonen plasseres i området mellom Karlshus
sentrum og Strømnesåsen, se Figur 19. Detaljert plassering av stasjonsområdet vil avklares
gjennom videre detaljplanlegging. Videre går traseen i skjæring gjennom Strømnesåsen før det
legges langs rv. 110. Fram til Skinnerflo ligger traseen stort sett på terreng. Ved Skinnerflo
krysser traseen over dalsøkket langs Kihlsveien ved kommunegrensa til Fredrikstad.
40
Figur 19: Oversiktskart som viser foreløpig trasé for alternativ 6a, Haug – Skinnerflo.
41
4.1.4 Skinnerflo–Seut
Trasé
Traséen er i størst mulig grad søkt lagt langs østre fjellfot langs Seutelva. Dette for å finne en
løsning med tilfredsstillende grunnforhold og områdestabilitet, og som kan bygges mens
eksisterende jernbane er i drift. Traséen har en kurvatur som oppfyller målet om hastighet på
250 km/t.
I området sør for kommunegrensa mot Råde er traséen lagt lenger vest enn KVU-korridoren,
noe som medfører at rv. 110 krysses lenger sør enn i KVU-korridoren. Med dette unngår man
direkte inngrep i bebyggelse på denne strekningen. Rv. 110 krysses omtrent i plan, og den må
derfor legges om i dette området. Dagens bane og Seutelva krysses ved Svirød. Jernbanen
krysses i plan. Seutelva krysses på bru.
Videre mot sør er traséen lagt langs fjellfoten i øst, hvor det er bedre grunnforhold, slik at
avstanden til dagens jernbane blir større enn for KVU-korridoren. Kjevelsrødåsen krysses trolig i
tunnel, mens Korpeknotten krysses i skjæring og/eller tunnel. Etter Korpeknotten går traséen
over dyrka jord, før den følger i tilnærmet samme trasé som KVU-traséen, men noe lenger mot
øst langs fjellfoten.
Inn mot Seut er alternativet lagt langs randsonen av bebyggelsen i Trosvik-området, og vil her
kunne komme i berøring med bolig- og næringsbygg. Traséen vil i forbindelse med etappevis
utbygging kunne kobles inn på eksisterende bane ved Seut.
42
Figur 20: Oversiktskart som viser foreløpig trasé for alternativ 2a, Skinnerflo – Seut.
43
4.2 Metode
4.2.1 Generelt
Jernbanetekniske krav (hastighet, kapasitet, mm) må veies opp mot miljø- og samfunnshensyn.
I Råde pågår det arbeid med ny kommunedelplan for Karlshus, hvor ny stasjonslokalisering er
et viktig element, og planarbeidet må forholde seg til denne planprosessen. Videre berører
anbefalt alternativ viktige natur- og kulturlandskap, og vil ha konsekvenser for landskap,
nærmiljø, friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser (inkludert dyrket og dyrkbar
jord).
Grunnforholdene innenfor og i nærheten av planområdet er utfordrende og består for det meste
av bløt leire/kvikkleire der det ikke er fjell. Område- og lokalstabilitet er forhold som påvirker
trafikkavvikling og anleggsgjennomføring, og blir derfor en viktig problemstilling i planarbeidet.
Det er essensielt at konsekvenser og målkonflikter blir belyst på en systematisk og oversiktlig
måte, slik at beslutningsgrunnlaget blir best mulig.
Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser (2015) skal legges til
grunn for analyse og presentasjon av prissatte konsekvenser samt for sammenstilling av
prissatte og ikke prissatte konsekvenser.
Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser skal legges til grunn for analyse og
presentasjon av ikke prissatte konsekvenser, som omfatter utredningstemaene landskapsbilde,
nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser.
Lokale og regionale virkninger (bosetting, arbeidsmarked, mm) skal vurderes uavhengig av
prissatte og ikke prissatte konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen. Dette følger av
Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser og Håndbok V712.
I tillegg skal det som del av planbeskrivelse eller i separate fagnotat redegjøres for virkninger for
en rekke relevante tema. Disse er stedsutvikling, trafikk, samferdselsanlegg og teknisk
infrastruktur, risiko og sårbarhet, forhold til overordnede rammer og føringer, konsekvenser i
anleggsperiode (som ikke inngår i ikke-prissatte utredningstemaer), massedeponering,
offentlige og private tiltak, miljøbudsjett og miljøoppfølgingsplan. Disse virkningene inngår ikke
direkte i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er imidlertid forhold som det av ulike årsaker
er ønskelig å belyse, enten som innspill til valg av tekniske løsninger, som ren informasjon eller
vurdering av måloppnåelse. Dersom virkningen har betydning for måloppnåelse, vil den inngå i
samlet vurdering og anbefaling.
Kunnskapsgrunnlag og usikkerhet i kunnskapsgrunnlaget og vurderinger skal framgå av alle
elementer i konsekvensutredningen.
Som sammenligningsgrunnlag for vurdering av de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene tas
det utgangspunkt i forventet åpningsår for banestrekningen (2024). Nullalternativet
(referansealternativet) består av dagens situasjon og en forventet utvikling fram til 2024.
44
Det skal utarbeides to separate detaljreguleringsplaner, én for Råde kommune og én for
Fredrikstad kommune. Planbeskrivelse med konsekvensutredning skal være felles for begge
detaljreguleringsplaner.
Lokalisering av større, permanente massedeponier og avklaring av videre bruk av eksisterende
baneareal inngår ikke i dette planarbeidet og vil avklares gjennom separate reguleringsplan-
prosesser.
4.2.2 Overordnet og forenklet beskrivelse av framgangsmåte
Nedenfor gis det en svært overordnet og forenklet beskrivelse av gangen i planleggingsarbeidet
fra oppstart til oversendelse av plandokumentasjon til førstegangsbehandling i berørte
kommuner.
Planprogram med rammer og føringer for planarbeidet fastsettes.
Verdier i plan- og influensområdet kartlegges.
Trasé optimaliseres med bakgrunn i mål, verdier, etc.
Tiltakene prosjekteres.
Tiltaksomfang beskrives.
Konsekvenser kartlegges.
Tiltakene justeres (optimaliseres) på bakgrunn av vurdering av konsekvenser.
Avbøtende og/eller kompenserende tiltak beskrives.
Prissatte virkninger og ikke-prissatte virkninger sammenstilles.
Med bakgrunn i den samfunnsøkonomiske analysen, tilleggsanalyser og vurdering av
måloppnåelse oppsummeres virkningene, og det gis en anbefaling for valg av løsning.
Juridiske dokumenter for anbefalt trasé utarbeides.
Tekniske planer for bane og konsekvensutredning skal utarbeides parallelt og i iterasjon, dvs.
en prosess med gjensidig påvirkning mellom teknisk prosjektering og utredning av
konsekvenser. Det vil si at der konflikter avdekkes i konsekvensutredningen, skal det søkes
alternative løsninger som gir færre eller mindre omfattende konflikter. Når dette ikke er mulig,
skal det utredes avbøtende og/eller kompenserende tiltak.
4.2.3 Teknisk grunnlag for plan- og utredningsarbeid
Teknisk grunnlag for konsekvensutredning
Som teknisk grunnlag for konsekvensutredning skal det som et minimum utarbeides forenklet
teknisk detaljplan for jernbane med tilhørende, relevante sideanlegg, Råde stasjon, samt for
nødvendige omlegginger av offentlige veier.
Teknisk grunnlag for planproduksjon
Som teknisk grunnlag for produksjon av plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse skal det
utarbeides teknisk detaljplan for jernbane og tilhørende sideanlegg i henhold til Jernbaneverkets
prosedyrer. Det skal utarbeides teknisk detaljplan for nye eller endrede offentlige veianlegg i
henhold til Statens vegvesens håndbok N100 (veg- og gateutforming).
45
4.3 Utredningstemaer
4.3.1 Prissatte konsekvenser
Økonomisk analyse
Det skal gjennomføres en økonomisk analyse av alternativene som er beskrevet i kapittel 4.1
med utgangspunkt i Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser
(2015). I tillegg skal, der det er relevant, samfunnsøkonomiske beregninger for InterCity-
strekningene gjennomført som del av arbeid med KVU legges til grunn, der
samfunnsøkonomiske gevinster ble vurdert opp mot referansealternativet (0-alternativet).
Data om antall reiser og reisetider hentes fra transportmodellresultater. Om nødvendig foretas
det supplerende beregninger med mikrosimuleringsverktøy for den lokale trafikken.
Utredning av prissatte konsekvenser omfatter beregning av investeringskostnader, drifts- og
vedlikeholdskostnader, nytte for trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig.
Støy, strukturlyd og vibrasjoner
Konsekvenser for støy, strukturlyd og vibrasjoner skal utredes, og kostnader skal vurderes som
en del av de prissatte konsekvensene. Kostnadene blir beregnet ut fra støyplageindeks (SPI) og
antall boliger med beregnede støynivåer over grenseverdier gitt i retningslinje for behandling av
støy i arealplanlegging (T-1442/2012). Gule og røde støysoner skal visualiseres på kart.
Støysonekart skal minimum beregnes for høyde fire meter over terreng for støy.
For enkelte områder vil planarbeidet omfatte flere støykildetyper, for eksempel bane og veg, og
de ulike støykildene kan gi overlappende støysoner. I disse områdene skal det beregnes
støysoner for hver enkelt av de aktuelle kildetypene, jf. definisjon av støysoner i T-1442, men
det skal i tillegg utarbeides støysonekart som viser dimensjonerende støysoneutbredelse
uavhengig av kildetype. Støyutredningen skal i utgangspunktet omfatte nye støykilder som er et
resultat av de planlagte tiltakene, samt andre støykilder som blir omfattet av vesentlig endring
som følge av de planlagte tiltakene.
Det skal utarbeides fagrapport for støy og fagrapport for strukturstøy og vibrasjoner. Kartlegging
av boliger og institusjonsplasser med beregnede støynivåer over gjeldende grenseverdi på
uteplass skal i tillegg inngå i vurdering av konsekvenser for det ikke prissatte fagtemaet
nærmiljø og friluftsliv.
4.3.2 Ikke-prissatte konsekvenser
Generelt
Fagtema
Landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser utgjør til
sammen de fem fagtemaene for ikke prissatte konsekvenser. Alle ikke prissatte konsekvenser
skal utredes innenfor en av disse fem hovedkategoriene. Influensområdet vil variere fra fagtema
til fagtema og skal defineres av fagutreder ut fra hvilket tilgrensende område som antas bli
berørt av det planlagte tiltaket.
46
Verdi, omfang, konsekvens og avbøtende/kompenserende tiltak skal vurderes for alle ikke
prissatte fagtema og beskrives derfor ikke særskilt under de enkelte fagtema nedenfor.
Verdi
Fagutreder beskriver og vurderer områdets karaktertrekk og verdi basert på kriterier fastsatt i
Håndbok V712. Det skal utarbeides illustrasjonskart som viser enkeltområdenes verdi basert på
en skala fra liten til middels til stor verdi. Vurdering av dagens situasjon skal baseres på kjent
informasjon, tilgjengelige databaser og nye, supplerende registreringer/undersøkelser.
Omfang
Omfang, dvs. en vurdering av hvilke konkrete endringer tiltaket forventes å medføre for de ulike
miljøene eller områdene, skal vises på en 5-delt skala fra stort positiv til stort negativt.
Konsekvens
Konsekvenser, dvs. de fordeler og ulemper som tiltaket medfører, skal vurderes i en 9-delt skala
fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens. Konsekvensen vil
fremkomme ved å sammenholde verdi og omfang.
Avbøtende og kompenserende tiltak
Tiltak som kan avbøte negative konsekvenser skal vurderes. Avbøtende tiltak omfatter tiltak
utover de forbedrende tiltakene som allerede inngår i investeringskostnadene. For fagtemaene
naturmangfold og naturressurser skal det også vurderes kompenserende tiltak i de tilfeller hvor
avbøtende tiltak ikke er et alternativ eller det ikke kan forventes oppnådd tilfredsstillende
resultater som følge av avbøtende tiltak.
47
Figur 21: Konsekvensvifte (kilde: Statens vegvesens håndbok V712)
Landskapsbilde
Landskapsbilde er et uttrykk for et områdes visuelle særpreg eller karakter. Temaet tar for seg
hvordan landskapet oppleves. I tillegg skal reiseopplevelsen vurderes. Landskapsbilde omfatter
alt fra det tette bylandskapet til det uberørte naturlandskapet. Jernbanens krav til horisontal- og
vertikal-kurvatur gir begrenset mulighet for å påvirke utforming og tilpasning til landskapet. Det
nye dobbelt-sporet vil gå gjennom viktige kulturlandskap. Traséen som skal utredes vil medføre
inngrep som følge av blant annet tunneler, bruer, fyllinger og skjæringer som vil påvirke
opplevelsen av landskapet.
Raet og Rådesletta med Råde kirke, gårdsanlegg, Augeberghølen og Skinnerflo representerer
et storslått, åpent og helhetlig kulturlandskap med regionalt viktige landskapsverdier. Seutelva
og Skårakilen er regionalt viktige landskapsverdier i området mellom Skinnerflo og Seut.
48
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Beskrivelse av nær- og fjernvirkning
samt viktige siktakser.
Visualisering av nær- og fjernvirkning
samt viktige siktakser fra utvalgte
perspektiv med spesielt fokus på ny
stasjon, Karlshus, kulturlandskapet ved
Råde kirke og elvelandskapet langs
Skinnerflo og Seutelva.
Beskrivelse av reiseopplevelse.
Utarbeidelse av temakart.
Foreliggende kartlegginger av landskap.
Nye landskapsfaglige registreringer.
Overordnet landskapsplan.
3D-modell (InfraWorks) av tiltaket, terreng
og registrerte verdier.
Plantegninger og ortofoto.
Fotografier fra utvalgte perspektiv.
Nærmiljø og friluftsliv
Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø, det vil si områdene folk ferdes i til fots
eller på sykkel i hverdagen. Med friluftsliv menes i denne sammenheng opphold og fysisk
aktivitet i friluft i fritiden, med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Et nytt dobbeltspor vil
kunne berøre arealer som er viktige for friluftsliv og rekreasjon, samt berøre bomiljøer langs
linjen og ved stasjonene.
I anleggsfasen vil det være aktuelt med midlertidig omlegging av veger som kan berøre både
rekreasjonsområder og boligmiljøer.
Strømnesåsen, Skinnerflo og Seutelva er viktige områder for friluftsliv. Pilegrimsveien krysser
og følger jernbanen ved Haug. Karlshus har mange viktige nærmiljøfunksjoner.
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Vurdering av konsekvenser for nærmiljø
(direkte berørte nærmiljøfunksjoner som
bomiljøer, skoler, barnehager,
lekeplasser, barrierevirkninger og
støyvirkninger på uteområder) for både
drifts- og anleggsfase.
Utarbeidelse av temakart.
Vurdering av konsekvenser for friluftsliv
(rekreasjon og utendørs idrett) for både
drifts- og anleggsfase.
Utarbeidelse av temakart.
Foreliggende informasjon om
nærmiljøfunksjoner fra kartgrunnlag,
kommunale registre, m. fl.
Supplerende befaringer for å registrere
nærmiljøfunksjoner.
Støyberegninger med og uten tiltaket.
Risiko- og sårbarhetsanalyse.
3D-modell (InfraWorks) av tiltaket,
terreng og registrerte verdier.
Plantegninger og ortofoto.
Foreliggende informasjon om friluftsliv
fra kartgrunnlag, kommunale registre,
kommunale arealplaner, m. fl.
Samtaler med lokale friluftsliv- og
idrettsforeninger der det er relevant.
49
Naturmangfold
Temaet omhandler naturmangfold knyttet til land og vann, inkludert livsbetingelser knyttet til
disse. Naturmangfold defineres i henhold til naturmangfoldloven som biologisk mangfold,
landskapsmessig mangfold og geologisk mangfold som ikke i det alt vesentlige er et resultat av
menneskers påvirkning.
Arealbeslag, oppsplitting og fragmentering av viktige naturområder, støy/forstyrrelse av fugl/vilt
og forurensningsrisiko for vann og vassdrag vil være de viktigste elementene i
omfangsvurderingen av naturmangfold. Spredning av fremmede arter vil kunne være et tema.
De største naturverdiene er knyttet til verneområdet Skinnerflo, dam/våtmark Augeberghølen,
verneområdet Skårakilen, Seutelva samt Korpeknotten ved Seut. I tillegg finnes det en god del
enkeltstående eiketrær med omkrets over to metersom faller inn under forskrift om utvalgte
naturtyper. Det nye dobbeltsporet vil medføre kryssing av og nærføring til Seutelva. Det vil være
viktig med fokus på både anleggs- og driftsfasen nær vassdrag, slik at vannstrengen med
vegetasjonsbelter forblir mest mulig intakt eller kan restaureres.
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Vurdering av konsekvenser for
naturmangfold på land, i sjø og i vass-
drag (bestand, utbredelse, tilstand,
mm).
Vurdering av risiko for spredning av
uønskede arter (flora).
Utarbeidelse av temakart.
Foreliggende kartlegginger av
naturmangfold fra Artsdatabanken, m.fl.
Nye naturfaglige feltregistreringer.
3D-modell (InfraWorks) av tiltaket og
registrerte verdier.
Plantegninger og ortofoto.
Videre prosjekterings- og utredningsarbeid vil avklare inngrep i vann/vassdrag, inkludert
konsekvenser for fisk. Krav til konsesjon etter vannressursloven vil erstattes av
reguleringsplanarbeidet, jf. vannressursloven § 20 om samordning av tillatelser. Det forutsettes
ingen parallell prosess jf. lov om laksefisk og innlandsfisk. Av første ledd i lakse- og
innlandsfiskelovens § 7 framgår det at hensynet til fisk skal inngå i reguleringsplaner, og
nødvendige avklaringer mot sektorlovverk vil skje gjennom reguleringsplanprosessen.
Kulturmiljø
Kulturminner defineres som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder
lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som
områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng.
Automatisk fredete kulturminner omfatter arkeologiske og faste kulturminner fra før 1537 og alle
erklærte stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, ifølge lov om kulturminner § 4.
Området fra Elvestad til Skinnerflo inngår i et regionalt viktig kulturmiljø/kulturlandskap, med en
rekke automatisk fredete kulturminner, blant annet gravhauger/gravfelt og bergkunst. Det er
50
generelt sett stort potensiale for funn av automatisk fredete kulturminner i dyrket jord på denne
parsellen.
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Overordnet beskrivelse av områdets
historie.
Vurdere potensialet for funn av
automatisk fredete kulturminner som
ikke er kjent i dag.
Vurdering av konsekvenser for
automatisk fredete kulturminner,
bevaringsverdige bygningsmiljøer og
kulturlandskap samt kulturhistoriske
enkeltobjekter med bevaringsverdi.
Utarbeidelse av temakart.
Foreliggende lokalhistorisk kildemateriale.
Foreliggende kulturhistoriske
registreringer fra Askeladden, Sefrak, m.
fl.
Informasjon fra kommunale
bygningsregister.
Nye arkeologiske feltregistreringer*.
Nye/supplerende kulturhistoriske
feltregistreringer av Trosvik gård, Strand
gård og krigsminner.
3D-modell (InfraWorks) av tiltaket og
registrerte verdier.
Plantegninger og ortofoto.
*Omfang av arkeologiske feltregistreringer vil
avgjøres i samråd med regional
kulturminnemyndighet Fylkeskonservator
(kulturminnelovens § 9 om
undersøkelsesplikt).
Naturressurser
Med naturressurser i denne sammenhengen menes ressurser fra jord, skog, og andre
utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, jaktbart vilt, vannforekomster og geologiske
ressurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, vann,
berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv.
Med ressursgrunnlaget menes de ressurser som er grunnlaget for verdiskapning og
sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Det gjelder både mengde og
kvalitet. Vurderingen omfatter ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen. Dette inngår i
vurderingene av de prissatte konsekvensene.
I området finnes det store, sammenhengende arealer med fulldyrket jord på begge sider av
eksisterende jernbane og rv. 110. Det er også fulldyrkede arealer langs Seutelva.
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Beregning av tap av dyrket og dyrkbar
mark, samt drivverdig skog.
Vurdering av driftsmessige
konsekvenser for landbruksdrift, som
Markslags- og bonitetsdata.
Plankart eller grunnervervstegninger.
Nye landbruksfaglige feltregistreringer.
51
arrondering, tilgjengelighet, drenering,
etc.
Vurdering av konsekvenser for
mineralressurser.
Vurdering av konsekvenser for
vannressurser.
Utarbeidelse av temakart.
Dialog med lokale landbruksmyndigheter
og grunneiere.
4.3.3 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse
Sammenstilling av prissatte konsekvenser
De prissatte konsekvensene beregnet i den økonomiske analysen, jf. kapittel 4.3.1,
oppsummeres i en tabell som viser oversikt over de enkelte nytte- og kostnadskomponentene.
Komponent Trasé
Trafikantnytte
Operatørnytte
Offentlig nytte
Nytte for samfunnet for øvrig
Skattekostnad brutto nytte
Restverdi
Brutto nytte
Investeringskostnad
Skattekostnad investeringer
Netto nytte
Netto nytte per budsjettkrone
I tillegg til tabellen skal beregningsgrunnlag og beregningsresultater beskrives med tekst og
illustreres med grafikk. Beregningens usikkerhet skal drøftes.
Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser
De ikke prissatte konsekvensene vurdert i de enkelte delutredningene, jf. kapittel 4.3.2,
oppsummeres i en tabell som viser oversikt over de respektive fagtemaene.
Fagtema Trasé
Landskapsbilde
Nærmiljø/friluftsliv
Kulturmiljø
Naturmangfold
Naturressurser
Samlet vurdering
52
I tillegg skal de mest sentrale resultatene beskrives med tekst og eventuelt illustreres, slik at de
største konfliktene og deres innhold tydeliggjøres.
Sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser
De prissatte og ikke prissatte konsekvensene sammenstilles i en tabell som gir en oversikt over
konsekvensene og gir grunnlag for drøfting.
Konsekvenser Trasé
Prissatte
Netto nytte
(Tall)
Ikke prissatte
Samlet vurdering
(Tekst)
Samfunnsøkonomisk vurdering
Negativ, positiv eller usikker
(Tekst)
4.3.4 Andre samfunnsmessige virkninger
Netto ringvirkninger
Netto ringvirkninger er de ringvirkningene som ikke fanges opp av den direkte brukernytten som
er prissatte (4.3.1) og som skyldes at forutsetningen om frikonkurranse ikke er oppfylt. Dette er
produktivitetsgevinster av økt tetthet virkninger i arbeidsmarkedet, økt produksjon i imperfekte
markeder og økt konkurranse i imperfekte markeder. Dersom det er grunnlag for å anta at
tiltaket vil ha slike virkninger, skal dette belyses som en tilleggsanalyse i
konsekvensutredningen.
Fordelingsvirkninger
Tiltakene kan føre til at noen grupper kommer bedre ut, mens andre grupper kommer dårligere
ut enn tidligere. På bakgrunn av konsekvensene (prissatte og ikke-prissatte) skal det vurderes
om tiltakene fører til fordelingsvirkninger som beslutningstaker bør kjenne til. Dersom dette er
tilfelle, skal fordelingsvirkningene beskrives.
Lokal og regional utvikling
Stedsspesifikke konsekvenser innenfor planområdet som følge av tiltaket inngår i kapittel 4.3.1
(prissatte konsekvenser) og 4.3.3 (sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse).
Andre utviklingsmuligheter lokalt og regionalt (fordelingsvirkninger) inngår ikke i den samfunns-
økonomiske analysen. Dette er imidlertid beslutningsrelevante tema som skal beskrives særskilt
i egen fagrapport.
53
Lokal utvikling
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Kartlegging av nåværende bo-, nærings-
og arbeidsplasstruktur i Råde kommune
med vekt på Karlshus. Antall bosatte og
arbeidsplasser beskrives.
Vurderinger av konsekvenser for bo-,
nærings- og arbeidsplasstruktur i Råde
kommune med vekt på Karlshus. Antall
bosatte og arbeidsplasser beregnes.
Forhold til lokale, arealplanfaglige og
næringspolitiske rammer og føringer
vurderes.
Bolig-, nærings- og arbeidsplassdata for
eksisterende situasjon og forventet
framtidig situasjon fra SSB.
Gjeldende arealplaner, inkludert
registrerings- og analysearbeid lagt til
grunn.
Igangsatt planarbeid.
Skisse-/forprosjekt for stasjonsområdet
og tilstøtende vegnett.
Regional utvikling
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Kartlegging av nåværende bo-, nærings-
og arbeidsplasstruktur i Østfold fylke med
vekt på ytre Østfold.
Vurdering av konsekvenser for regional
utvikling, konsentrasjon i by- og tettsteder
og næringspolitiske satsningsområder i
Østfold fylke med vekt på ytre Østfold.
Forhold til regionale, arealplanfaglige og
næringspolitiske rammer og føringer
vurderes.
Bolig-, nærings- og arbeidsplassdata for
eksisterende situasjon og forventet
framtidig situasjon fra SSB.
Gjeldende arealplaner, inkludert
registrerings- og analysearbeid lagt til
grunn.
Stedsutvikling
Konsekvensutredningen skal redegjøre for hvilke virkninger tiltaket vil få for stedsutvikling i
Karlshus. Resultatene skal dokumenteres gjennom utarbeidelse av fagrapport.
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Kartlegging av nåværende
tettstedsstruktur og arealbruk som
presenteres i tekst og illustrasjoner.
Vurderinger av konsekvens for arealbruk
i eksisterende og nytt stasjonsområde
(arealbruk, tilgjengelighet, forhold til
eksisterende knute-/tyngdepunkter,
utviklingspotensial)
Gjeldende arealplaner, inkludert
registrerings- og analysearbeid lagt til
grunn.
Igangsatt planarbeid.
3D-modell (InfraWorks) av tiltaket.
Plantegninger og ortofoto.
Nye byutviklingsfaglige feltregistreringer.
54
4.3.5 Drøfting av måloppnåelse, oppsummering og anbefaling
Måloppnåelse
Med bakgrunn i prosjektmålene og i beskrivelse av traséens egenskaper skal det drøftes i
hvilken grad viktige mål for prosjektet oppnås, og om det er viktige mål som er i konflikt med
hverandre. Ideelt sett vil traséen oppfylle målene, men det kan være ulik grad av måloppnåelse.
I enkelte tilfeller vil målene kunne være for ambisiøse eller motstridende, slik at ulike traséer vil
være gode for ulike mål. Drøftingen skal være etterprøvbar og bygge på dokumentasjon
framkommet gjennom konsekvensutredningen.
Oppsummering og anbefaling
Grunnlaget for og resultatene av de beregninger, analyser og vurderinger som er gjennomført i
planarbeidet skal oppsummeres og det skal gis en begrunnet anbefaling av trasé som det skal
lages detaljreguleringsplan for. Tiltakene vurderes ut fra flere beslutningsrelevante perspektiv
parallelt.
Anbefalingen skal bygge på en sammenstilling av:
Den samfunnsøkonomiske analysen (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser)
Fordelingsvirkninger
Ringvirkninger (dersom de forekommer)
Måloppnåelsen
4.3.6 Andre utredningstemaer
Innhold, formål og tidsplan
Det skal som del av planbeskrivelse redegjøres for innholdet i tiltaket, formålet med tiltaket og
forventet tidsplan for gjennomføring av tiltaket.
Trafikk
Konsekvensutredningen skal redegjøre for valgte løsninger og hvilke virkninger tiltaket vil få for
trafikk for tog, buss, drosje/personbil og myke trafikanter. Resultatene skal dokumenteres
gjennom utarbeidelse av fagrapport.
Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon
Tekstlig beskrivelse av konsekvenser for
person- og godstrafikk på tog på
Østfoldbanen generelt.
Tekstlig beskrivelse av konsekvenser for
persontrafikk på tog på Karlshus stasjon
spesielt.
Tekstlig beskrivelse av konsekvenser for
busstrafikk på Karlshus stasjon
(passasjerutvikling, rutetilbud, frekvens
midlertidig omlegging) i drifts- og
anleggsfase.
Overordnede trafikkdata for person- og
godstrafikk gjennom Østfold
Persontransportdata for eksisterende
togtrafikk og forventet framtidig trafikk.
Eksisterende og forventet framtidig
rutetilbud.
Persontransportdata for eksisterende
busstrafikk og forventet framtidig trafikk.
Eksisterende og forventet framtidig
rutetilbud.
Planer for overordnet vegnett.
55
Vurdering av framkommelighet for buss
på stasjonsområdet og tilrettelegging for
av-/påstigning i relasjon til tog.
Vurdering av behov for
parkeringskapasitet for personbiler.
Kartlegging av nåværende gang- og
sykkelforbindelser til/fra eksisterende og
framtidig stasjonsområde (kapasitet,
kvalitet, egnethet, barrierer,
konfliktpunkter).
Vurdering av framkommelighet for
gående og syklende på stasjonsområdet
og tilrettelegging for av-/påstigning i
relasjon til tog.
Skisse-/forprosjekt for stasjonsområdet
og tilstøtende vegnett.
Persontransportdata for eksisterende
togtrafikk og forventet framtidig trafikk.
Persontransportdata for eksisterende
togtrafikk og forventet framtidig trafikk.
Persontransportdata for eksisterende
gang- og sykkeltrafikk og forventet
framtidig trafikk.
Ulykkesdata for eksisterende vegnett.
Planer for overordnet gang- og
sykkelvegnett.
Skisse-/forprosjekt for stasjonsområdet
og tilstøtende vegnett.
Faseplaner for anleggsperiode.
Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur
Konsekvensutredningen skal redegjøre for hvilke virkninger tiltaket vil få for øvrige
samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur. Resultatene skal dokumenteres gjennom
utarbeidelse av fagrapport. Dette inkluderer:
Forhold til eksisterende og planlagte veganlegg
Forhold til eksisterende og planlagte vann-, avløps- og overvannsanlegg
Forhold til eksisterende og planlagte elektriske forsyningsanlegg
Forhold til eksisterende og planlagte fjernvarmeanlegg
Forhold til eventuelt annen teknisk infrastruktur
Det skal fremgå hvilken dialog som er ført med anleggseier og hvilke tilpasninger til
eksisterende og framtidige anlegg som er foreslått. Vesentlige avhengigheter skal framheves
spesielt. For parallelle planleggingsarbeider skal det redegjøres for hvordan planprosessene er
koordinert.
56
Risiko og sårbarhet
Virkninger for samfunnssikkerhet skal dokumenteres gjennom utarbeidelse av en risiko- og
sårbarhetsanalyse, jf. PBL § 4-3. Risiko- og sårbarhetsanalysen skal omhandle både risiko- og
sårbarhetsfaktorer som virker fra tiltaket på omgivelsene og som virker fra omgivelsene på
tiltaket. Metoden skal bygge på veileder fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og
benyttes for å avdekke relevante risiko- og sårbarhetsfaktorer. Arbeid med risiko- og
sårbarhetsanalyse skal koordineres mot arbeid med RAMS. RAMS utføres som del av teknisk
detaljplan.
Som grunnlag for risiko- og sårbarhetsanalysen skal det utarbeides fagrapport for geoteknikk
som kartlegger områdestabilitet i områder med marine avsetninger og dokumenterer
tilfredsstillende sikkerhet, samt fagrapport for flom, som kartlegger flomforhold og dokumenterer
tilfredsstillende sikkerhet.
Forhold til overordnede rammer og føringer
Det skal som del av planbeskrivelse redegjøres for tiltakets forhold til følgende overordnede
rammer og føringer:
Nasjonale miljømål
Relevante stortingsmeldinger
Relevante nasjonale rikspolitiske bestemmelser og retningslinjer samt statlige
planbestemmelser og planretningslinjer
Relevante regionale og kommunale planer
Områder som er underlagt særlige restriksjoner, vern eller annet som følger av
internasjonale avtaler eller traktater
Vesentlige avvik skal fremheves og begrunnes.
Konsekvenser i anleggsperioden
Det skal redegjøres for kortsiktige virkninger i anleggsperioden som kan være vesentlige. Dette
kan omfatte både virkninger på miljø, og på tredje person (naboer, trafikanter, etc.) og på
anleggsgjennomføring. Resultatene skal dokumenteres gjennom utarbeidelse av fagrapport.
Dette inkluderer:
Utbygging i etapper og fremdrift.
Koordineringsbehov med andre byggeprosjekter, herunder organisering og løsning.
Nødvendig sanering av bebyggelse innenfor planområdet.
Risiko og sårbarhet, herunder støy, vibrasjoner, luftforurensning og annen forurensning.
Anleggstrafikk, inkludert massetransport, og trafikkavvikling for tog, buss, bil, sykkel og
gående, herunder nødvendige tiltak på offentlige veganlegg og framkommelighet for alle
trafikantgrupper.
Lokalisering og drift av riggområder.
Eventuelle andre, vesentlige ulemper for tilstøtende områder.
Der det er relevant skal avbøtende tiltak drøftes.
57
Massedeponering
Det skal som del av planbeskrivelsen redegjøres for tiltakets massevolumer, behov for
midlertidige og permanente massedeponier og hvilke muligheter for midlertidig og permanent
massedeponering som er vurdert. Eventuelle massedeponier som ikke ligger i direkte tilknytning
til planområdet vil bli behandlet i separate planprosesser.
Offentlige og private tiltak
Det skal som del av planbeskrivelse redegjøres for hvilke behov for andre offentlige og private
tiltak som utløses av nytt dobbeltspor. Dette inkluderer:
Omlegging av eksisterende samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur
Relokalisering av bebyggelse eller andre anlegg
Offentlige samarbeids- og gjennomføringsavtaler
Grunn- og rettighetserverv
Andre privatrettslige avtaler
Eventuelle andre forhold som ikke dekkes av ovenstående punkter
Miljøprogram
Reguleringsplanen skal ha et tilhørende miljøprogram som omfatter mål for klimagassutslipp og
andre miljømål for strekningen som helhet, og mål og tiltak per strekning.
Miljøbudsjett
For å synliggjøre klima-/miljøkostnader, vil det bli beregnet miljøkostnader knyttet til utslipp fra
transport samt bygging og drift av jernbanen. Det skal beregnes miljøpåvirkning fra blant annet
klimagasser, fra utbygging, drift/vedlikehold og avhending av infrastruktur for valgt løsning.
Klimaregnskap/budsjett skal ikke inngå som del av prissatte konsekvenser.
Miljøoppfølgingsprogram
Det skal utarbeides et miljøoppfølgingsprogram for tiltaket som fastsetter de ulike miljømålene
for prosjektet. Miljøoppfølgingsprogrammet skal baseres på de overordnede retningslinjene for
miljø i InterCity-prosjektene, samt relevant informasjon som fremkommer av de beregninger,
analyser og vurderinger som er gjennomført i planarbeidet. Miljøoppfølgingsprogrammet skal gi
retningslinjer for miljø og omfatte planleggings- og prosjekteringsfase, anleggsfase og driftsfase.
4.4 Planprosess, medvirkning og framdrift
4.4.1 Planprosess
Det skal lages reguleringsplan med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen
Haug – Seut. Det er utarbeidet felles planprogram og konsekvensutredning, men det forutsettes
egne reguleringsplaner for henholdsvis Råde og Fredrikstad kommune.
Bane NOR er som forslagsstiller ansvarlig for utarbeidelse av forslag til planprogram og
utleggelse av dette til høring og offentlig ettersyn. Etter høring og offentlig ettersyn av forslag til
planprogram, behandlet Bane NOR innkomne merknader og foretok endringer før
58
planprogrammet ble oversendt Råde og Fredrikstad kommuner. Kommunene er planmyndighet
og er ansvarlig for fastsetting av endelig planprogram.
Fastsatt planprogram legges til grunn for Bane NORs utarbeidelse av planforslag med plankart,
planbestemmelser og planbeskrivelse med konsekvensutredning.
Som grunnlag for reguleringsplanen med plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse vil det
bli utarbeidet en teknisk detaljplan og konsekvensutredning. Konsekvensutredningen vil bli
basert på nødvendig teknisk grunnlag. Teknisk detaljplan og konsekvensutredning (KU) skal
utarbeides parallelt og i iterasjon. Det vil si at der konflikter avdekkes i konsekvensutredningen,
skal det søkes alternative løsninger som gir færre eller mindre omfattende konflikter. Når dette
ikke er mulig, skal det utredes avbøtende og/eller kompenserende tiltak.
Planforslaget oversendes kommunene, som behandler det og vedtar det lagt ut til offentlig
ettersyn i minimum seks uker.
Etter offentlig ettersyn behandler planmyndighet innkomne uttalelser i samarbeid med Bane
NOR og innarbeider eventuelle endringer av planforslaget før det sluttbehandles i kommunene.
Endelig reguleringsvedtak fattes av kommunestyret i henholdsvis Råde og Fredrikstad
kommuner.
Planarbeidet er inndelt i følgende faser: planprogram, tekniske planer for bane,
konsekvensutredning, anbefaling og reguleringsplan. Fasene vil ha noe overlapp.
4.4.2 Medvirkning
Generelt
Bane NOR har som mål å gi god informasjon slik at alle som ønsker det får innsikt i
planprosess, planløsninger og konsekvenser. God informasjon gir samtidig et godt grunnlag for
innspill til planarbeidet. I planarbeidet legges det opp til dialog med overordnede myndigheter
og aktiv medvirkning fra allmennheten, berørte/naboer og andre interessegrupper. Dette vil
blant annet skje gjennom:
Åpne møter før og etter varsling av oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til
planprogram
Åpent møte når planforslag legges ut til offentlig ettersyn
Særmøter med ulike interessegrupper, lokalsamfunnsutvalg, velforeninger og
enkeltpersoner
Samarbeidsmøter med berørte kommuner og overordnede myndigheter
Politiske orienteringer
Informasjon på Bane NORs nettsider
Åpne møter vil bli annonsert i lokalavisene og på kommunenes, fylkeskommunens og
Jernbaneverkets nettsider. Informasjon om prosjektet og sentrale plandokumenter vil være
tilgjengelig på prosjektets hjemmeside. Det vil bli etablert link til prosjektets hjemmeside på
kommunenes og fylkeskommunens hjemmeside.
59
Bane NOR er ansvarlig for informasjonsarbeidet under utarbeidelse av planforslagene. I
forbindelse med den politiske behandlingen av planene (fra og med utlegging til offentlig
ettersyn) er kommunene som planmyndighet ansvarlig for informasjonsarbeidet.
Administrativ og politisk medvirkning
Offentlige myndigheter er både premissgivere, kan ha innsigelsesmyndighet og besitter
fagkompetanse som bør tilkomme prosjektet. For å sikre forankring og forutsigbar framdrift er
god involvering viktig for prosjektet. Gjennom samarbeid skal aktuelle problemstillinger, behov
og potensielle risikomomenter identifiseres.
Råde og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Det innebærer at det er kommunene som
legger planforslaget ut til høring, og som vedtar endelig detaljreguleringsplan. Det vil være
behov for administrative møter med planmyndigheten underveis i planarbeidet. Det tas også
høyde for særmøter med regionale myndigheter. Regionalt planmøte er en eksisterende arena,
forankret i plan- og bygningsloven. Dette vil være en arena for drøfting og forankring.
Underveis i planarbeidet vil det være ulike tema og delutredninger av politisk interesse, og det
vil også være behov for statusorienteringer. Politisk forankring på tvers av kommunegrensene
og forvaltningsnivå er nødvendig. Det vil derfor bli gjennomført politiske orienteringer i ulike
politiske utvalg i kommunene og fylkeskommunen, når det anses som hensiktsmessig. Skriftlig
materiale vil, som hovedregel, foreligge i forkant av disse møtene.
Ved politiske behandlinger underveis i planprosessen, som ved fastsetting av planprogram og
vedtak av detaljreguleringsplan med konsekvensutredning, skjer dette formelt i
bystyret/kommunestyret.
Koordineringsutvalg Vestre linje og Jernbaneforum Øst vil orienteres én til to ganger per år.
Medvirkning samfunnet for øvrig
Underveis i planarbeidet vil det avholdes medvirkningsmøter/folkemøter med allmenheten.
Folkemøter er en god arena for å treffe et bredere lag av befolkningen for å informere og for å få
til en dialog om de ulike løsningene.
Dersom det i tillegg vil være behov for å avholde særmøter med ulike interessegrupper,
lokalsamfunnsutvalg, velforeninger og enkelte grunneiere, vil det bli gjort.
Barn og unge skal også involveres. Det legges opp til at ungdomsrådene i kommunene holdes
orientert og får anledning til å drøfte planarbeidet.
4.4.3 Framdriftsplan
Reguleringsplan for parsellen Haug – Seut skal i henhold til Bane NORs gjeldende
fremdriftsplan være vedtatt høsten 2019. Planarbeidet er foreløpig lagt opp med følgende
forslag til prosess og fremdriftsplan:
60
Prosess detaljreguleringsplan med konsekvensutredning Forventet fremdrift
Oppstartsmøter med planmyndighet April 2016
Kunngjøring/varsling av oppstart planarbeid og offentlig ettersyn
av forslag til planprogram
11.11.2016
Høringsperiode planprogram 11.11.2016-23.12.2016
Åpent informasjonsmøte / medvirkning November 2016
Fastsettelse av planprogram Sommer 2017
Utarbeidelse av teknisk detaljplan og planforslag med
konsekvensutredning
2017/2018
Vedtak om offentlig ettersyn av planforslag med
konsekvensutredning (1. gangs behandling)
Vinter 2018/2019
Høringsperiode planforslag med konsekvensutredning Vinter 2018/2019
Gjennomgang av mottatte uttalelser og eventuelle justeringer i
planforslag med konsekvensutredning
Vår/sommer 2019
Vedtak reguleringsplan med konsekvensutredning (2. gangs
behandling)
Høst 2019
Dette er en komplisert planprosess, og det er lagt opp til en stram framdrift. Dersom det blir
behov for endringer og flytting av milepæler, vil dette bli kommunisert.
61
5 Dokumentinformasjon
5.1 Terminologi KVU Konseptvalgutredning NTP Nasjonal Transportplan
Varsling av oppstart Utsendelse av brev til offentlige myndigheter, interesseorganisasjoner,
foretak, grunneiere, naboer og andre hvis interesser berøres av planleggingsarbeidet med informasjon om at det igangsettes et planarbeid etter plan- og bygningsloven og med mulighet for innspill/uttalelse til planleggingsarbeidet. I en
kommunedelplanprosess er omfang av utsending av brev redusert grunnet et stort antall berørte.
Høring og off. ettersyn Utsendelse av dokument til offentlige myndigheter,
interesseorganisasjoner, foretak, grunneiere, naboer og andre hvis interesser berøres av planleggingsarbeidet med informasjon om at det
er utarbeidet et planforslag og med mulighet for uttalelse til innholdet i dokumentet.
KS2 KS2 er en ekstern kvalitetssikring av informasjon og analyse i et statlig
prosjekt. KS2 skal vurdere om planleggingen og kostnadene for det valgte alternativet er realistisk. KS2 skal gjennomføres for alle
prosjekter med antatt kostnad over 750 millioner kroner. RAMS Forkortelse for de engelske ordene Reliability (pålitelighet), Availibility
(tilgjengelighet), Maintainability (vedlikeholdbarhet), Security (sikkerhet).
5.2 Referanseliste [1] Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023 [2] Mulighetsstudie – utbyggingskonsepter for InterCity-strekningen Østfoldbanen
[3] Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden, POU-00-A-00014 [4] Konseptdokument for IC-strekningene ICP-00-A-00004 [5] Forstudierapport Haug-Halden, ICP-10-A-25006 [6] Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo – Halden, delrapport Vurdering av
stasjons- og knutepunktutvikling [7] Tillegg til forstudierapport Haug-Halden. Optimalisering av to-spors stasjon i Råde,
ICP-10-A-25061
62
5.3 Endringer i planprogram etter offentlig ettersyn
5.3.1 Forord
Redegjørelse er tilpasset nåværende fase i planleggingsprosessen. Tekst om varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram er slettet.
Redegjørelse for navneendring fra Jernbaneverket til Bane NOR SF er lagt til.
5.3.2 Kapittel 1
Redegjørelse for tilbudskonsept T2024IC lagt til.
5.3.3 Kapittel 2
Kapittel 2.1.1 – Redegjørelse for tilbudskonsept T2024IC lagt til.
Kapittel 2.5.2 – Redegjørelse for forhold til igangsatt arbeid med områdereguleringsplan for Karlshus er lagt til.
5.3.4 Kapittel 3
Ingen endringer.
5.3.5 Kapittel 4
Kapittel 4.3.2 – Redegjørelse for forhold til vannressursloven og lov om laksefisk og
innlandsfisk er lagt til.
Kapittel 4.3.6 – Krav til utredning av massetransport er tydeliggjort.
Kapittel 4.4.1 – Redegjørelse er tilpasset nåværende fase i planleggingsprosessen.
5.3.6 Kapittel 5
Nytt underkapittel 5.3 med oversikt over endringer i planprogram etter offentlig ettersyn.
63
ICP-14-A-25049
Utgitt juni 2017
Revisjon 03A
Utgitt av Bane NOR SF (utarbeidet av 2G v/GMS, JOLA)
Foto Bane NOR SF
Postadresse Bane NOR SF, Postboks 4350, N–2308 Hamar
E-post postmottak@banenor.no
05280 Sentralbord/vakttelefon
top related