Laporan Kulap 2015
Post on 18-Feb-2016
238 Views
Preview:
DESCRIPTION
Transcript
SI – 5151 Produktivitas Konstruksi
LAPORAN KULIAH LAPANGAN
PROYEK MASS RAPID TRANSIT (MRT) JAKARTA
Oleh
Ray Grimaldi Erwin
NIM : 25015048
PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2015
Latar Belakang dan Tujuan Kuliah Lapangan
Pada tanggal 29 Oktober 2015, dosen dan mahasiswa jurusan Manajemen dan Rekayasa
Konstruksi Institut Teknologi Bandung (MRK – ITB) melakukan kuliah lapangan ke proyek
pembangunan Mass Rapid Transit Jakarta (MRTJ). Kuliah lapangan ini dilakukan untuk mata
kuliah SI-5151 Produktivitas Konstruksi. Oleh karena proyek ini merupakan proyek MRT
pertama di Indonesia dan dalam pelaksanaannya bekerja sama dengan kontraktor Jepang, para
mahasiswa diharapkan dapat menangkap sedikit banyak mengenai praktek perencanaan, analisa
operasi konstruksi, terlebih lagi dalam faktor produktivitas proyek tersebut. Pada awalnya, tujuan
kuliah lapangan ini, selain seperti yang tertera sebelumnya, akan digunakan sebagai materi Tugas
Besar mata kuliah Produktivitas Konstruksi. Namun, akibat minimnya tempat bergerak dan
waktu kunjungan yang diizinkan oleh pihak MRTJ, maka para mahasiswa diharapkan lebih
fokus pada kegiatan yang dilakukan dan bertanya-tanya seputar produktivitas konstruksi.
Alur Singkat Kegiatan Kuliah Lapangan
Gambar 1 Peserta kuliah lapangan Proyek MRT Jakarta
Para mahasiswa dan beberapa dosen berkumpul di Gerbang Ganesha Institut Teknologi Bandung
dan melanjutkannya langsung ke kantor PT. MRTJ yang berlokasi di Wisma Nusantara Jalan
M.H. Thamrin 59, Jakarta. Di kantor tersebut para mahasiswa diberikan pemaparan dan deskripsi
proyek MRTJ oleh salah satu Project Manager (PM) dari proyek tersebut. PM tersebut
menjelaskan secara singkat mengenai latar belakang, tujuan, visi-misi, dan proses pembangunan
MRT Jakarta.
Setelah itu, para mahasiswa dibawa ke lapangan untuk melihat proses pengeboran menggunakan
Tunnel Boring Maching (TBM) di wilayah Sisingamangaraja dan Bundaran Senayan, serta salah
satu stasiun MRT yaitu Istora Senayan. Kemudian, para mahasiswa dipersilakan pulang.
Latar Belakang Proyek Mass Rapid Transit Jakarta (MRTJ)
Mass Rapid Transit Jakarta (PT MRT Jakarta) berbentuk badan hukum Perseroan Terbatas, yang
secara mayoritas sahamnya dimiliki oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Berdiri pada tanggal
17 Juni 2008, dalam struktur tugasnya, PT MRT Jakarta bertanggung jawab terhadap seluruh
kegiatan mulai dari tahap Engineering Service, Konstruksi hingga Operasi dan Pemeliharaan.
Adapun penjabarannya:
Dalam tahap Engineering Service, PT MRT Jakarta bertanggung jawab terhadap proses
prakualifikasi dan pelelangan kontraktor.
Dalam tahap Konstruksi, PT MRT Jakarta sebagai atribusi dari Pemerintah Provinsi DKI
Jakarta menandatangani kontrak dengan kontraktor pelaksana konstruksi, dan konsultan yang
membantu proses pelelangan kontraktor, serta konsultan manajemen dan operasional.
Dalam tahap operasi dan pemeliharaan, PT MRT Jakarta bertanggung jawab terhadap
pengoperasian dan perawatan, termasuk memastikan agar tercapainya jumlah penumpang
yang cukup untuk memberikan revenue yang layak bagi perusahaan.
Dalam tahap pengembangan dan pengelolaan properti/bisnis, PT. MRT Jakarta diberikan
kewenangan untuk mengelola dan membangunan property di stasiun maupun kawasan
sekitarnya.
Dalam pelaksanaan konstruksinya, MRT Jakarta didirkan oleh beberapa perusahaan yang bekerja
sama, (joint-operation) yaitu Tokyu, Obayashi, Shimizu, Jaya Konstruksi, Wijaya Karya,
Sumitomo Mitsui, dan Hutama Karya. Dalam pendaan proyeknya Proyek Pembangunan MRT
dibiayai oleh Pemerintah Pusat dan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta serta didukung oleh
Pemerintah Jepang melalui Japan International Cooperation Agency (JICA). Dukungan JICA
diberikan dalam bentuk penyediaan dana pembangunan dalam bentuk pinjaman.
Tujuan dibangunnya MRT di Jakarta dikarenakan:
Dari Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1
persen per tahun,namun setiap hari setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun
ke jalan di Jakarta. Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004 menyatakan
bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan lalu lintas
Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan
(SITRAMP II)).
Hasil penilitian dari Yayasan Pelangi mengungkapkan bawha pada tahun 2005 kerugian
ekonomi akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta diperkirakan mencapai Rp 12,8 triliun/tahun
yang meliputi nilai waktu, biaya bahan bakar dan biaya kesehatan. Sementara berdasarkan
SITRAMP II tahun 2004 menunjukan bahwa bila sampai 2020 tidak ada perbaikan yang
dilakukan pada sistem transportasi maka perkiraan kerugian ekonomi mencapai Rp 65
triliun/tahun.
Polusi udara akibat kendaraan bermotor memberi kontribusi 80 persen dari polusi di Jakarta.
MRT Jakarta digerakan oleh tenaga listrik sehingga tidak menimbulkan emisi CO2
diperkotaan.
Deskripsi Umum Operasi Konstruksi MRT
MRT Jakarta (Mass Rapid Transit Jakarta) yang berbasis rel rencananya akan membentang
kurang lebih ±110.8 km, yang terdiri dari Koridor Selatan – Utara (Koridor Lebak Bulus -
Kampung Bandan) sepanjang kurang lebih ±23.8 km dan Koridor Timur – Barat sepanjang
kurang lebih ±87 km.
Pembangunan koridor Selatan - Utara dari Lebak Bulus – Kampung Bandan dilakukan dalam
2 tahap:
- Tahap I yang akan dibangun terlebih dahulu menghubungkan Lebak Bulus sampai
dengan Bundaran HI sepanjang 15.7 km dengan 13 stasiun (7 stasiun layang dan 6
stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada 2018.
- Tahap II akan melanjutkan jalur Selatan-Utara dari Bundaran HI ke Kampung Bandan
sepanjang 8.1 Km yang akan mulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan
beroperasi 2020. Studi kelayakan untuk tahap ini sudah selesai.
Koridor Timur - Barat saat ini sedang dalam tahap studi kelayakan. Koridor ini ditargetkan
paling lambat beroperasi pada 2024 - 2027
Hasil Observasi Lapangan
1. Sisingamangaraja dan Bundaran Senayan
Pekerjaan proteksi Patung Pemuda dan pekerjaan soldier pile telah selesai dilakukan. Sejak
awal Desember 2014 lalu, dilakukan pekerjaan pembuatan launching shaft untuk Tunnel
Boring Machine (TBM). Launching shaft merupakan ruang bawah tanah yang tengah
dibangun untuk kemudian digunakan sebagai tempat perakitan mesin bor bawah tanah
(TBM) dan tempat dimulainya pengoperasian TBM.
Gambar 2 Launching shaft
Pada saat kunjungan ke lapangan, launching shaft sudah selesai dikerjakan dan opersai
konstruksi pengeboran dengan TBM sedang dikerjakan. Dari hasil observasi dan wawancara,
diketahui sudah lebih dari 100 meter pengeboran dilakukan. Pada awalnya, dalam sehari
dapat dikerjakan sekitar 6-8 meter, namun dengan melakukannya berulang-ulang,
pengeboran dapat dikerjakan sampai 12 meter sehari.
Gambar 3 Pengeboran menggunakan Tunnel Boring Machie
Di dalam terowongan terdapat satu rel yang menjadi landasan lori bertenaga listrik. Lori itu
yang mengangkut lumpur keluar dari terowongan menuju bak penampungan, tepat di bawah
patung. Selanjutnya lumpur diangkut truk menuju lokasi pembuangan di kawasan Tegal
Alur, Jakarta Barat, pada malam harinya. Selain untuk mengangkut material lumpur, lori
tersebut juga digunakan untuk mengangkat lembaran beton yang menjadi tembok
terowongan. Dinding precast ini terbuat dari beton dengan lebar tiap bentuknya adalah 1,5
meter. Proses pengeboran dilakukan dengan sangat rapi dan bersih.
Gambar 4 Lori pengangkut material dan lumpur
Selain kondisi operasi lapangan, dapat terlihat juga kondisi penyimpanan yang sangat rapi
dan bersih. Kondisi seperti ini tentu saja cukup sulit untuk ditemukan di proyek-proyek
Indonesia saat ini.
Gambar 5 Keadaan lokasi pembuatan dinding dan penyimpanan material
2. Stasiun Istora
Pada lokasi kedua ini, para mahasiswa berkesempatan untuk melihat proses pembangunan
Stasiun Istora. Dari hasil observasi terlihat bahwa pembangunan stasiun bawah tanah ini
terdiri dari dua lantai, yaitu untuk concourse dan platform. Concourse adalah area publik di
stasiun yang nantinya akan digunakan untuk kegiatan komersial maupun penjualan tiket.
Setelah turun dari atas permukaan tanah, penumpang nantinya akan lewat di lokasi ini lebih
dulu sebelum mencapai peron atau platform. Saat ini, proses pembangunan sudah mencapai
lantai terbawah (platform). Sebagian dari lantai platform sudah dipasang tulangan pelat dan
sebagian kecil lagi masih dalam proses penggalian. Dari hasil wawancara kedalaman stasiun
ini dapat mencapai kurang lebih 15 meter.
Gambar 6 Lantai Concourse
Gambar 7 Lantai Platform yang masih dalam masa penggalian
Gambar 8 Lantai Platform dalam masa penulangan pelat
Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produktivitas
Dari hasil observasi dan wawancara, dapat diketahui beberapa factor yang dapat mempengaruhi
produktivitas dari sebuah proyek, yaitu:
1. Kondisi proyek
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, kondisi proyek MRT Jakarta ini sangatlah teratur,
rapi, dan bersih. Dari sesi Tanya jawab yang dilakukan di kantor MRT Jakarta, dijelaskan
bahwa kontraktor Jepang sangat ketat menyangkut kebersihan dan kondisi proyek. Hal ini
dikarenakan kebersihan akan mempengaruhi produktivitas dari pekerja-pekerja di sana,
Kondisi yang teratur dan bersih akan mempermudah ruang gerak dari para pekerja sehingga
aktivitas dapat dilakukan dengan mudah. Terlebih lagi, kondisi yang relatif nyaman akan
membuat para pekerja lebih semangat dan nyaman juga dalam bekerja. Material dan
peralatan yang tersusun rapi akan meminimalisir tingkat kecelakaan dari proyek. Pekerja
yang dapat beraktivitas dengan mudah, nyaman, semangat, dan aman akan meningkatkan
produktivitas dari proyek. Biaya yang dikeluarkan, waktu yang dibutuhkan dan mutu yang
dicapai akan lebih baik dengan peningkatkan produktivitas.
2. Moral Pekerja
Dari sesi tanya jawab juga dijelaskan bahwa masih ada euphoria yang dirasakan oleh para
pekerja. Para pekerja selalu diingatkan akan pentingnya proyek ini dan mereka adalah bagian
dari suatu sejarah besar di Indonesia. Maka daripada ini, para pekerja masih sangat
bersemangat dalam mengerjakan tugasnya masing-masing. Euphoria ini akan meningkatkan
tingkat kerja sama dari satu bagian operasi ke operasi lainnya yang akan meningkatkan juga
produktivitas dari proyek.
3. Waktu pembelajaran
Bagi sebagian besar pekerja Indonesia, proyek MRT ini adalah proyek yang cukup baru.
Maka daripada itu, proyek ini dibantu oleh kontraktor Jepang dengan harapan ada pembagian
informasi dan pengetahuan dari kontraktor Jepang ke Indonesia. Dalam setiap bagian dari
proyek ini akan ada pekerja Jepang yang membantu. Seperti yang sudah dikatakan
sebelumnya, pada awalnya pengeboran hanya dapat berjalan sekitar 6-8 meter sehari. Oleh
karena adanya waktu pembelajaran, pekerja/operator semakin terbiasa, mahir dan ahli dalam
tugasnya. Hal ini menyebabkan meningkatnya produktivitas proyek.
Kesimpulan
Dari kuliah lapangan yang dilakukan ini, para mahasiswa dapat belajar dari proyek MRT Jakarta
ini mengenai praktek perencanaan, operasi konstruksi, terlebih lagi dalam faktor produktivitas
proyek tersebut. Kuliah lapangan ini juga meningkatkan pengalaman para mahasiswa berada di
proyek konstruksi yang lebih maju dan bersih dibandingkan proyek-proyek di Indonesia lainnya.
top related