Helyiérdekű vasutak létesítésének korabeli indokai és mai aktualitása

Helyiérdekű vasutak létesítésének korabeli indokai és mai aktualitása

Majdán János

Térségi közlekedés, a vidék élhetősége

Budapest, 2009. október 27.

1836. XXV. tcz. az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról

Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül – Pozsony, 1948, január 25. – gróf Széchenyi István

Alapelv:

„ Közlekedések nem képezik az országok velejét ugyan, de csak olly hatásuk van, mint élő test vérereinek…”

A világ első komplex közlekedésfejlesztési terve

„a. Vasutak b. Csatornák és folyók c. Országos kőutak

b. Csatornák és folyók

Béga, Ferenc és Sió csatorna kiigazítása Duna szabályozása Tisza átvágásai és hajózhatóvá tétele Szamos, Maros, Bodrog, Körös

hajózhatósága Dráva szabályozása Vág és a Garam vizsgálata a hajózás

szempontjai szerint Rába, Lajtha, Rábcza, Repcze rendezése

c. Országos kőutak

Első-rendű vagyis sugár-utvonalak 29 – 526 mf ( km) 29 – 526 mf ( 2734 km)

Másodrendű vagyis kereszt-utvonalak18 – 212 ½ mf (1771 km)

Harmadrendű vagyis szárny-vonalak24 – 57 mf (469 km)

Összesen: 795 ½ mf (4974 km)

a. Vaspályák

Széchenyi napjainkig ható alapelve:

„A magyar kereskedelem s iparfejlődés gyúlpontja Budapest, ez az ország szíve, mellynek irányában ugy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi főeret, melly a szivbül a vérforgást az ország véghatáráig eszközli”

Gróf Széchenyi István 1848

„… három rendű vaspálya vonalakat lehetne most megállapítani…”

A. Fővonalak(az 1-4 számozású) 173 mf (1463 km)

B. Mellékvonalok(5- 8 közötti számúak) 93 mf (776 km)

C. Szárnyvonalak(9- 12 számú vasutak) 32 mf (267 km)

Széchenyi István gróf vasúthálózati beosztása térképen

Széchenyi szárazföldi fejlesztési tervei

Országos kőutak - 795 ½ mf

(6468 km)

Vaspályák – 250 mf ( 2088 km)

Összegezett alapelv

Első tervtől van mellékvonal vagy szárnyvonal a vasúton és a közúton egyaránt

Helyiérdekű vasutak előtörténete

Skót előzmény: helyi érdekek alapján épített,olcsón kivitelezett ésolcsón fenntartott közutak

„local vicineau” – Elszász – 1850 Hollán Ernő emigráns mérnök francia

tapasztalatai

Hollán Ernő tevékenysége

Emigrációból hazatér – viták az Országos Magyar Gazdasági Egyesület keretében (1862-1865)

„Olcsó vasút” a kevéssé forgalmas helyek forgalomba kapcsolására

A helyiérdekű vasutak Magyarországon

" két ellenkező igénnyel találkozunk. -Még ugyanis az általános forgalmi érdekek azt kívánják, hogy a két végpont a legrövidebb, tehát legegyenesebb irányban kötessék össze, a vidéki érdekek tolmácsai azt követelik, hogy uj vonal minél több helyet érintsen meg."

Hollán Ernő megoldási javaslatai

" a vidéki helyi érdekek nagy része a fővonalak kiépítése után sem lesz kielégítve"

"kellenek m á s o d - r e n d ü, de szintén tökéletes közlekedési eszközök, melyek a népesség központjait a vasutak állomásaival közvetlenül összekössék."

"Domestice építeni s domestice kezelni

Alap a helyi társulat – az érintettek részvényjegyzése

Olcsó kisajátítás Helyi vállalkozók a kivitelezők (olcsó és

munkalehetőség) Helyben és a környéken talált építőanyagok Nappali forgalomra berendezett épületek,

szerelvények, szolgálat A vasútigazgatás helyi lakosokból, érintettekből Olcsó működtetés MÁV keretben

Helyi érdekek a vasútépítésben 1867 után

Mikó Imre gróf a miniszter – Hollán Ernő az „álladalmi titkár”

Arad – Kőrösvölgyi Vasút az első hév – 1875: Tiszavidéki Vasút 16 808 forint / mfNyugoti Vasút 38 000 forint / mf

helyett 4 500 forint / mf Törvényi szabályozások (1880 XXX, tc.,

1888. IV. tc.)

Eredmény:

0

5000

10000

1846-1848

1849-1866

1867-1874

1875-1881

1882-1899

1900-1804

1905-1914

Vasútépítések tulajdonos szerint 1846-1914

MÁV magánvasutak hév

Magyarország vasúthálózat 1914-ben

A gazdaságtalan vicinálisok problémájának megoldása 1890 táján

folyamatos menetrendi egyeztetések Baross Gábor radikális díjcsökkentése fuvarozási kedvezmények hivatali apparátus minimalizálása

Eredmény:1891: a veszteséges MÁV és a

kezelésében lévő helyiérdekű vasutak nyereségessé váltak

Az 1921 utáni magyar vasúti hálózat peremvonalai

A helyiérdekű vasutak államosítás

Érvek, indokok az építéskor-működtetéskor és ma

Vállalati-gazdasági érdekek (cukorgyár, bánya, mezőgazdasági nagyüzem, feldolgozó)

Járási székhelyek elérése

Megyeszékhelyek elérése

Nagyvárosok elérése

Stratégiai (katonai) érvek Új szerep: a határok hálózati

szétszabdalása

Eltűntek, közútra terelődött az áruszállítás

Részben fennmaradt – kistérségi központok elérése

Döntően fennmaradt és kibővült

Fennmaradt és kibővült a régióközpontok elérhetőségével

Létezik, de senki nem figyeli

Vicinálisok „nemzetközi” szerepe

Tanulságok

törvényi szabályozás külső szakemberekkel helyi érdekeltségek

feltárása nemzetközi közúti átmenő forgalom

árszabályokkal vasútra terelése 30 évre szóló törzsrészvények kibocsátása

helyiek és lejegyzők számára radikális tarifacsökkentés

Köszönöm a figyelmet !