DRUM DE CENTURA

VARIANTA 1

76 VAR

DRUM DE CENTURA

DN 76 - Deva >>>

strada Iancu de Hunedoara

VARIANTA 2

u DC64

cale ferata Oradea - Vascau

ORADEA

BAILE 1 MAIDC59

ANALIZA DOUA VARIANTE DRUM DELEGATURA ORADEA- SANMARTIN

Scara 1 : 20.000

Pod peste P. Petakm 3+056

strada A5

PASAJDENIVELAT

PASAJ SUBTERANPISTA BICICLETE

DRUM DE LEGĂTURĂ ÎNTRE MUNICIPIUL ORADEA ȘI COMUNA SANMARTIN

Iancu de Hunedoara

Cale ferata Oradea - Vascau

SPRE BEIUS

strada A5

PASAJDENIVELAT

Iancu de Hunedoara

SPRE BEIUS

VARIANTA 1 - DRUM DE LEGATURAORADEA - SANMARTIN

Scara 1 : 10.000

PASAJDENIVELAT

strada A5

PASAJDENIVELAT

Pod peste P. HidiselDC64 Cordau

xisten

inlocu

Baile Felix

Pod peste P. Petabretea ANL

spre Cordau

Iancu de Hunedoara

VARIANTA 2 - DRUM DE LEGATURAORADEA - SANMARTIN

Scara 1 : 10.000

ANALIZA MULTICRITERIALĂ

1. DATE GENERALE

Denumirea lucrării: „Drum de legătură între municipiul Oradea

și comuna Sanmartin”

Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate – Stabilire varianta de

traseu(Analizarea a doua variante de traseu)

Ordonatorul principal de credite: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii si

Comunicatiilor

Beneficiar: Compania Naţională de Administrare a

Infrastructuriii Rutiere SA

Sursa de finanţare : Fonduri europene - Programul Operaţional

Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020

Amplasament: Pe raza judetului Bihor

2. NECESITATEA SI OPORTUNITATEA INVESTITIEI

In prezent nu exista un drum care sa faca legatura direct intre municipiul Oradea si statiunea Baile Felix. Legatura actuala se realizeaza prin drumul national DN76, care strabate localitatea Sanmartin de la nord la sud, pe 4 benzi de circulatie, cu numeroase intersectii si treceri de pietoni, dintre care unele semaforizate.

Traficul greu de pe drumul national trece prin centrul localitatii Sanmartin si prin statiunea Baile Felix, cu toate consecintele negative legate de poluarea de toate tipurile. Infrastructura rutieră din cele doua localitati nu a putut ţine pasul cu intensificarea traficului, numărul de maşini crescand dramatic. Efectele creşterii traficului au devenit vizibile pe arterele principale şi de tranzit, prin degradările accentuate şi progresive în complexul rutier, ceea ce cauzează:

disconfortul utilizatorilor; reducerea vitezei de circulaţie; creşterea cheltuielilor cu carburanţi şi piese de schimb; creşterea cheltuielilor de întreţinere a drumului; creşterea poluării.

Principalul avantaj al drumului de legatura propus este viteza crescută a traficului de tranzit. Acest avantaj rezultă din folosirea unei secţiuni de drum naţional, cu vitezele legale si medii aferente, în locul unei secţiuni urbane. De asemenea, costurile de călătorie se reduc pentru traficul care tranzitează localitatile, care reprezintă în prezent strangulari majore ale traficului, atât pentru pasageri, cât si pentru transportul de marfă. În final, dar nu în cele din urmă, condiţiile de siguranţă ale traficului sunt în mod vizibil îmbunătăţite.

Prin realizarea acestui drum de legatura se preconizeaza: - scoaterea traficului greu din cele doualocalitati; - sporirea capacitatii de circulatie, prin marirea fluentei traficului; - decongestionarea traficului din localitati; - marirea confortului participantilor la trafic; - marirea sigurantei circulatiei; - reducerea numarului de accidente; - imbunatatirea mediului inconjurator din localitati prin reducerea noxelor si a

poluarii sonore.

2.1 Analizarea variantelor de trsaeu

Comuna Sanmartin este localizata in judetul Bihor, in partea central - vestica a judetului si are printre subunitatile administrative si cele doua statiuni turistice de interes national: Baile Felix si Baile 1 Mai.

Prin aceasta localitate trece drumul national DN76 (Deva – Oradea) / european E79 si mai multe drumuri comunale, care descarca traficul in drumul national 76.

In urma studiilor efectuate pe harti si pe modelul digital al terenului au fost analizate doua alternative:

- Varianta 1 de traseu, studiata in anul 2015, in cadrul unui Studiu de fezabilitate contractat cu Zona Metropolitana Oradea, denumita varianta scurta (L=4,056km)

- Varianta 2 de traseu, care se studiaza in prezent, in cadrul Studiului de fezabilitate contractat cu Consiliul Judetean Bihor, denumita varianta lunga (L=5,762km)

1. Varianta 1 scurta

Aceasta alternativa se desprinde din drumul de centura al municipiului Oradea (CORA) din intersectia giratorie existenta la kilometrul 11+902 si se desfasoara pe un traseu spre sud, pe partea stanga a DN76, ocolind localitatea Sanmartin prin est, iar Baile 1 Mai prin vest.

Mare parte din traseu urmeaza paralel cu calea ferata Oradea – Vascau, la limita zonei de siguranta a caii ferate.

Capatul sudic al drumului de legatura se afla in drumul national DN76 la kilometrul 176+392, la intrarea in Baile Felix dinspre Oradea, intr-o intersectie giratorie propusa. CARACTERISTICI PRINCIPALE 1. Lungime reală – 4,056 km 2. Viteza de proiectare - 80 km/h 3. Profil transversal - parte carosabilă 2 x 3,50 m - acostamente 2 x 1,00 m din care: - benzi de încadrare 2 x 0,50 m - acostamente consolidate 2 x 0,50 m - pista de biciclete 2 x 1,00 m incadrata de: un acostament 1 x 0,50 m o zona de siguranta 1 x 1,00 m - platforma drumului 12,50 m - parapet de siguranta tip greu zincat 4.058,0 m 4. Sistem rutier :

- 6cm mixtura asfaltica stabilizata MASF16 - 6cm beton asfaltic deschis cu criblura BAD25 - 10cm Mixtură asfaltică AB2 în strat de bază - 30cm balast stabilizat cu lianti hidraulici - 30 cm Fundatie din balast - 20 cm Strat de forma din deseuri de cariera sau similar

5. Poduri 1 buc / 12 ml 6. Pasaje 1 buc / 72,15 m 6. Podete 9 buc

Suprafete ocupate, necesar a fi expropriate: 9,40 ha

2. Varianta 2 lunga Aceasta alternativa se desprinde din drumul de centura al municipiului Oradea (CORA) printr-un nod rutier cu pasaj superior, in zona intersectiei giratorii existente la kilometrul 11+902 si se desfasoara pe un traseu spre sud, pe partea stanga a DN76, ocolind localitatea Sanmartin si Baile Felix prin est, iar Baile 1 Mai prin vest. Mare parte din traseu urmeaza paralel cu calea ferata Oradea – Vascau, la limita zonei de protectie a caii ferate. Capatul sudic al drumului de legatura se racordeaza la drumul national DN76 la kilometrul 174+884, la iesirea din Baile Felix spre Beius, intr-o intersectie giratorie propusa in zona intersectiei cu DC64 spre Cordau. CARACTERISTICI PRINCIPALE 1. Lungime reală – 5,762 km 2. Lungime bretele – 2,267 km 3. Viteza de proiectare - 80 km/h 4. Profil transversal tip: - parte carosabilă 2 x 3,50 m - acostamente 2 x 1,50 m din care: - benzi de încadrare 2 x 0,75 m - acostamente consolidate 2 x 0,75 m - pista de biciclete 2 x 1,50 m incadrata de: un acostament 1 x 0,50 m o zona de siguranta 1 x 0,75 m - platforma drumului 10,00 m - parapet de siguranta tip greu zincat 4.058,0 m 5. Sistem rutier : - 5cm mixtura asfaltica stabilizata MAS16m - 6cm beton asfaltic deschis cu criblura BAD22,4 - 10cm Mixtură asfaltică AB22,4 în strat de bază - 25cm balast stabilizat cu lianti hidraulici - 40 cm Fundatie din balast - 20 cm Strat de forma din deseuri de cariera sau similar

6. Poduri 1 buc / 30 ml 7. Pasaje 2 buc / 240 m + 423m 8. Podete 14 buc

Suprafete ocupate, necesar a fi expropriate: 16,88 ha

Centralizat in tabelul de mai jos sunt prezentate caracteristicile variantelor de drumuri de legatura ce fac obiectul Analizei: Varianta scurta (scenariul 1) si Varianta lunga (Scenariul 2)

2.2. Volume de trafic estimate S-a estimat că drumul actual suportă curenţii de circulaţie care se

formează în această zonă de penetraţie în Municipiul Oradea, astfel: � Autovehicule în tranzit (cca. 20%); � Deplasări alternante/pendulare oraş-periurban şi invers (cca. 30%); � Autovehicule în circulaţie locală (cca. 50%). S-a dezvoltat astfel un model care implică în cea mai mare măsură

deplasări locale, urmate de cele alternante/pendulare (între Sânmărtin și Oradea) şi de tranzit, concentrate în timp și la distanțe care justifică realizarea unei noi artere de circulaţie, aceasta fiind specific în cazul sistemelor de localități învecinate pe o axă. Se estimează că noul drum, prin reglementări specifice de organizare a circulaţiei dar şi prin caracteristicile tehnice superioare, va prelua într-o primă etapă curenţii de circulaţie care cuprind:

� Autovehiculele în tranzit (cca. 15% din traficul actual şi de perspectivă);

� Deplasări alternante/pendulare oraş-periurban şi invers (cca. 5% din traficul actual şi de perspectivă).

U.M. Varianta 1 scurta Varianta 2 lunga

Lungime traseu km 4,056 5,762

Lungime drum + bretele km 4,056 8,029

Lungime poduri km 0,012 0,030

Numar de poduri buc 1 1

Lungime pasaje km 0,072 0,663

Numar pasaje buc 1 2

Podete buc 9 14

Lucrari de consolidare % din lungime drum 0 0

Lucrari hidrotehnice % din lungime drum 3,2 0

Mutari / Protejari instalatii % din lungime drum 14 8

Parcari, statii autobuz buc 0 2

Restabiliri legaturi km 1.200 1.500

Suprafete ocupate ha 9,40 16,88

Cota maxima pe varianta m 158,99 182,20

Lungimi pe viteze 80km/h 4,056 5,762

60km/h 0 2,267

Noduri rutiere buc 2 4

Diferenţa de cca. 25% deplasări alternante/pendulare oraş-periurban şi invers, 5% autovehicule aflate în tranzit şi cca 50% autovehicule în circulaţie locală, rămânând alocaţi drumului actual studiat, respectiv DN 76.

În exploatarea drumurilor interurbane cu două benzi de circulaţie, deci a Drumului de legătură între Oradea şi Sânmărtin, pentru asigurarea unor condiţii bune de desfăşurare a circulației, se recomandă ca traficul alocat pentru anul curent (2021) să nu depăşească debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu C (debit recomandabil).

În proiectarea drumurilor interurbane cu două benzi de circulaţie, deci a Drumului de legătură între Oradea şi Sânmărtin, pentru asigurarea unor condiţii bune de desfăşurare a circulației, se recomandă ca traficul alocat pentru anul de perspectivă (2035) să nu depăşească debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu D (debit recomandabil).

Perioadele pentru care se calculează debitul orar de calcul sunt: - pentru anul de bază (2021) în cazul stabilirii nivelului de serviciu actual

pe noul drum proiectat, derivat din traficul existent estimat pe DN 76; - pentru perioada de perspectivă de 10 ani (2031), 15 ani (2036) şi 20

ani (2041). Debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu „i”, exprimat în vehicule

etalon/oră pentru anul de bază şi cele trei perioade de perspectivă luate în studiu sunt următoarele.

2031 2036 2041

Debitul maxim de serviciu în condiţii ideale pentru drumuri cu 2 benzi de circulaţie exprimat în vehicule etalon/oră în ambele sensuri

1740 1740 1740

Debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu „C” dat, exprimat în vehicule etalon/oră

Debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu „D” dat, exprimat în vehicule etalon/oră 1496 1496 1496

Conform modelului propus, noua arteră de circulaţie are asigurată capacitatea de circulaţie pe o perioadă mai lungă şi chiar şi o rezervă care poate fi exploatată în contextul zonei.

2021 2031 2036 2041

Debitul orar de calcul în ambele sensuri de circulație (vehicule etalon autoturisme/oră)

604 876 1057 1271

Debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu „C” dat, exprimat în vehicule etalon/oră

937 - - -

Debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu „D” dat, exprimat în vehicule

- 1496 1496 1496

etalon/oră

Perioada de perspectivă recomandată este de 15 ani.

Conform acestui model, Clasa tehnică a viitorului drum este III – Drum cu două benzi de circulaţie, caracteristicile traficului fiind cuprinse între limitele:

Denumirea

intensităţii

traficului

Intensitatea medie zilnică anuală exprimată în număr de vehicule

Intensitatea orară de calcul exprimată în număr de vehicule

Etalon (autoturisme)

Efective (fizice)

Etalon (autoturisme)

Efective (fizice)

4.501-11.000 3.501-8.000 550-1.400 400-1.000

În concluzie, funcție de amplasarea în teritoriu a celor două localități (Oradea şi

Sânmartin), caracteristicile zonei și configurația curenţilor de circulaţie, este viabilă constituirea unei noi artere de circulaţie: DRUM DE LEGĂTURĂ ÎNTRE ORADEA ŞI SÂNMĂRTIN, care să aibă rolul de drum de centură pentru localitatea Sânmărtin, asigurând preluarea traficului actual / perspectivă, pendular (cca. 5 %) şi al celui de tranzit (cca. 15 %) care se desfăşoară pe DN 76. Din această analiză rezultă că investiţia în noul drum va avea un efect pozitiv asupra traficului pe drumul DN 76 în sensul preluării partiale din intensitatea traficului actual care am văzut că este estimat să crescă în continuare dar şi a traficului greu de tranzit în totalitate. 3. ANALIZA MULTICRITERIALA

3.1. PRINCIPALELE ETAPE ALE AMC Principalii paşi pe care le presupune Analiza Multicriterială pot fi defalcați în câteva etape, care sunt descrise secvențial mai jos. Este posibil ca etapele să fie repetate, pentru realizarea corecțiilor necesare. Aceste etape sunt descrise în detaliu mai jos:

1. Stabilirea contextului decizional, cuma ar fi scopurile proiectului care este depus sau evaluat, fezabilitatea acestuia. În acest sens, analistul ar trebui să dispună de răspunsuri clare la întrebări precum: Care sunt scopurile AMC și care sunt factorii de decizie și alți factori interesaţi? Înțelegerea clară a obiectivelor este crucială, întrucât AMC se referă la obiective multiple, care sunt discordante. Acestea sunt compromisurile necesare. Cu toate acestea, la aplicare a AMC este importantă identificare aunui singur obiectiv de nivel înalt, care, de obicei, va avea şi sub-obiective.

2. Definirea opțiunilor Această etapă este menită să identifice opțiunile alternative care trebuie luate în considerare. Opțiunile luate în considerare vor face referire, în general, la o anumită problemă sau context, dar pot include investiții, proiecte, politici, planuri de dezvoltare

etc. Este important să existe o descriere clară și detaliată a ceea ce reprezintă fiecare opțiune.

3. Definirea criteriilor În această etapă, analistul identifică și definește toate criteriile care sunt relevante pentru problema decizională. Acestea vor include toate categoriile importante de costuri și beneficii ce rezultă din opțiunile luate în considerare. Este adeseori utilă gruparea criteriilor în categorii economice, sociale și de mediu. În AMC pot fi introduse criterii care sunt dificil de cuantificat și care ar putea fi evaluați numai din punct de vedere calitativ, cum ar fi sensibilitatea politică, echitate și ireversibilitate.

4. Crearea matricei de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criterii. Informațiile cu privire la dimensiunile fiecărui impact (criteriu) pot fi exprimate în unități monetare, fizice sau, pur și simplu, pe o scală calitativă. Datele cu privire la impacturi pot fi colectate printr-un studiu, prin intermediul datelor existente, cu ajutorul experților sau al părților interesate.

5. Standardizarea punctajelor pentru fiecare criteriu la intervalul unei scale comune (de obicei cu valori cuprinse între 0-1 sau 0-100. În acest sens vor fi aplicate metodele descrise în secțiunea precedentă.

6. Ponderarea criteriilor pentru cuantificarea relativă a fiecărui criteriu în procesul decizional. Ponderea ar trebui să derive din informațiile existente sau ar trebui să fie stabilită prin chestionarea părților interesate, care își vor comunica preferințele pentru diverse criterii. Pot fi aplicate metode AMC specifice, precum Procesul Ierarhiei Analitice (PIA) Este important de menționat faptul că în cadrul anumitor procese de luare a deciziilor există posibilitatea alegerii celei mai bune opțiuni fără ponderare și, prin urmare, această etapă este redundantă. În contextul propunerii și slecției de proiecte de investiții considerăm că este importantă ponderarea criteriilor pentru a produce o ierarhizare realistă a alternativelor de proiect.

7. Ierarhizarea opțiunilor Se combină ponderea și punctajul pentru fiecare opțiune pentru a deriva o valoare de ansamblu. În această etapă factorul de decizie trebuie să selecteze cea mai adecvată metodă pentru ierarhizarea alternativelor. Exista câteva tehnici des utilizate, deși în prezent opțiunile alternative sunt ierarhizate, de obicei, prin însumarea ponderilor aferente punctajelor criteriilor pentru fiecare alternativă.

8. Examinarea rezultatelor În această etapă expertul analizează rezultatele obținute și le preintă într-o manieră atotcuprinzătoare.

9. Analiza de senzitivitate Analiza de senzitivitate poate fi utilă factorilor de decizie pentru a-i sprijini la estimarea valorilor acestora și pentru a se asigura astfel că aleg alternativa cea mai adecvată pentru îndeplinirea obiectivelor. Scopul unei analize de senzitivitate este acela de a

valida evaluarea alternativă și ierarhizările alternative care rezultă din procesul de decizie, demonstrând că schimbările mici din punctajele alternativelor în comparație cu criteriile de decizie sau cu ponderile criteriilor nu modifică ierarhia alternativelor. Mai întâi, este stabilită senzitivitatea ponderilor criteriilor. Analistul schimbă fiecare dintre ponderile aferente criteriilor de decizie cu 10%, menținând 100% suma factorilor de ponderare. Dacă aceste schimbări nu au ca rezultat ierarhizări alternative, analiza decizională este considerată a fi una solidă.

3.2. Comparatia scenariilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitatii si riscurilor

Analiza multicriteriala pentru cele doua scenarii considerate

Pentru alegerea celei mai bune variante de traseu a fost dezvoltată o analiză multicriterială. Criteriile considerate în analiza multicriterială şi ponderile aferente sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Scenarii. Criterii şi ponderi în analiza multicriterială

Criteriul Ponderea criteriilor

Costul investitiei 10%

Durata de executie 10%

Impactul asupra mediului 10%

Costul de intretinere si operare 10%

Atractivitatea si utilitatea pentru trafic 50%

Caracteristici tehnice 10%

4. ANALIZA COSTURILOR INVESTITIEI

Un criteriu important, care are ponderea de 20% in analiza multicriteriala, il reprezinta costul investitiei. Au fost analizate costurile de realizare al acestui obiectiv pentru fiecare din cele doua alternative de traseu studiate: Varianta 1 de traseu, studiata in anul 2015, denumita varianta scurta (L=4,056km) si Varianta 2 de traseu, care se studiaza in prezent, denumita varianta lunga (L=5,762km)

4.1. Costul Alternativei 1 Varianta scurta

Pentru evaluarea costului investitiei s-au utilizat preturi unitare medii pentru zona Bihor, cunoscuti de la investitii similare desfasurate in zona. S-a intocmit o estimare de costuri pe obiecte, dupa cum urmeaza: Amenajarea terenului 1.945.682,89

Amenajari pentru protectia mediului si aducerea terenului la starea initiala

2.503.041,65 Cheltuieli pentru relocarea/protectia utilitatilor 5.472.764,31 Constructii si instalatii 62.013.573,93 Cheltuieli generale 1.266.731,69 Lucrari de drumuri 33.234.203,99 Pasaj 22.225.202,01 Pod Peta 3.245.476,68 Iluminat public 2.041.959,56 TOTAL C+M 72.449.940,02

4.2. Costul Alternativei 2 Varianta LUNGA

Pentru evaluarea costului investitiei s-au utilizat preturi unitare medii pentru zona Bihor, cunoscuti de la investitii similare desfasurate in zona.

S-a intocmit o estimare de costuri pe obiecte, dupa cum urmeaza:

Amenajarea terenului 3.039.532,09

Amenajare pentru protectia mediului 4.690.041,65

Relocari si protectie utilitati 7.680.615,56

Constructii si instalatii 96.365.544,33

Cheltuieli generale 1.863.909,38

Lucrari de drumuri 48.496.671,50

Pasaj Centura Oradea 14.487.802,78

Pasaj Baile 1 Mai 22.486.418,93

Pod Peta 3.245.476,68

Iluminat public 3.507.250,63

Podete 2.278.014,44

Lucrari de constructii si instalatii aferente organizarii de santier 243.530,84

TOTAL VALOARE C+M (exclusiv TVA) 112.290.610,86

4.3. Analiza comparativa a costurilor

Se creaza matricea de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criteriul „cost investitional”. Informațiile cu privire la dimensiunile de cost ale fiecarei variante se regasesc in analiza de costuri de la punctele 4.1 ... 4.2, punctajul fiind calculat cu formula :

Punctaj = (Cost min / Cost alternativa) x 100

Costurile totale estimate ale celor 2 variante, inclusiv TVA, sunt urmatoarele:

1. Varianta 1: costul estimat = 160.772.203 lei.

2. Varianta 2: costul estimat = 104.042.816 lei.

Tabelul 1 – Punctaj criteriul Costul investitiei

Criteriul Scenariul Costuri Punctaj

Costul investitiei

Scenariul 1 160.772.203 100,00

Scenariul 2 104.042.816 64,71

5. ANALIZA DURATEI DE EXECUTIE

Un al doilea criteriu important, care are o pondere insemnata in analiza multicriteriala (10%), il reprezinta durata de executie a investitiei. Finantarea investitiei se va realiza preponderent din fonduri europene, prin Instrumente structurale.

Au fost analizate duratele de realizare ale acestui obiectiv pentru fiecare din cele doua alternative studiate: Varianta 1 scurta (2015) si Varianta 2 lunga (2021)

5.1. Durata Variantei 1 – Scenariul 1

Pentru analiza duratei de executie a acestei investitii s-au utilizat durate medii de executie pentru zona Bihor, cunoscuti de la investitii similare desfasurate in zona.

Conform unor lucrari asemenatoare ca si complexitate si volum de lucru durata de intocmire a Proiectului tehnic de executie si a Proiectului pentru Autorizarea Lucrarilor este de 3 luni, iar executia propriuzisa a lucrarilor este esalonata pe 17 de luni. Rezulta o durata totala de proiectare + executie de 20 de luni calendaristice.

5.2. Durata Variantei 2 - Scenariul 2

Pentru analiza duratei de executie a acestei investitii s-au utilizat durate medii de executie pentru zona Bihor, cunoscuti de la investitii similare desfasurate in zona.

Conform unor lucrari asemenatoare ca si complexitate si volum de lucru, apreciem ca durata de intocmire a Proiectului tehnic de executie si a Proiectului pentru Autorizarea Lucrarilor este de 4 luni, iar executia propriuzisa a lucrarilor se poate finaliza in 20 luni. Rezulta o durata totala de proiectare + executie de 24 de luni calendaristice.

5.3. Analiza comparativa a duratelor de executie

Se creaza matricea de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criteriul „durata de executie”. Informațiile cu privire la dimensiunile de durata ale fiecarei variante se regasesc in analiza duratelor de executie de la punctele 5.1 ... 5.2, punctajul fiind calculat cu formula :

Punctaj = (Durata min / Durata alternativa)

Duratele totale estimate ale celor doua variante, in luni calendaristice, sunt urmatoarele:

1. Varianta 1 - scurta: durata estimata = 20 luni.

2. Varianta 2 - lunga: durata estimata = 24 luni.

Tabelul 2 – Punctaj criteriul Durata de realizare

Criteriul Scenariul Durate (luni) Punctaj

Durata de realizare a investitiei

Scenariul 1 20 100,00

Scenariul 2 24 83,33

6. ANALIZA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Pentru compararea variantelor de traseu studiate a fost cuantificat impactul asupra mediului, utilizând criteriile prezentate mai jos. Această analiză comparativă a fost realizată din punct de vedere calitativ şi s-a făcut fără a lua în considerare măsurile de protecţie propuse. Subcriteriile luate în considerare pentru analiza comparativă a variantelor de traseu din punct de vedere al impactului asupra mediului sunt:

Calitatea aerului si nivel de zgomot;

Demolari;

Folosinta terenurilor/dezvoltari viitoare;

Arii naturale protejate;

Ape de suprafata.

Pentru cuantificarea impactului s-a propus o scară de notare de la 0 la 100 pentru fiecare subcriteriu în parte, astfel:

”0” – impact negativ important ce necesită reproiectare sau renunțare la proiect;

“16,67” – impact negativ important ce poate fi diminuat prin adoptarea măsurilor adecvate;

„33,33” – impact negativ puțin important ce poate fi diminuat sau eliminat prin adoptarea de măsuri adecvate;

“50” – fără impact;

„66,67” – impact pozitiv redus;

“83,33” – impact pozitiv important;

“100” – impact pozitiv foarte important.

Toate subcriteriile au fost considerate egale din punctul de vedere al importanţei. În consecinţă, ponderea fiecărui criteriu este de 20%. La final notele pentru toate criteriile se adună obtinând astfel nota pentru fiecare variantă.

6.1. Calitate aer si nivel de zgomot Conform acestui subcriteriu varianta mai defavorabila a fost considerata a fi cea care conduce la un nivel de zgomot mai insemnat si la emisii de gaze si praf in atmosfera provenite de la trafic. Este cunoscut faptul ca indepartarea sursei de poluare de mediul construit are un impact mai redus asupra locuitorilor, deci efecte negative mai reduse asupra sanatatii acestora. Ambele variante de traseu au un efect pozitv extrem de important asupra locuitorilor din zona centrala a comunei Sanmartin si din zona de traversare a localitatii Baile Felix, prin devierea traficului greu si a unei parti semnificative din traficul de tranzit pe varianta ocolitoare pusa la dispozitie de realizarea acestei investitii. Comparand cele doua variante au rezultat urmatoarele:

In varianta 1 traseul ales este pe langa calea ferata, la distanta mare de zonele dens locuite din Sanmartin, insa la circa 150m de cartierul de tineri ai loc. Sanmartin; traseul trece prin zona de pensiuni de la intrarea in statiunea Baile 1 Mai; se vor folosi mijloace adecvate pentru reducerea impactului resimtit de locuitorii din zona tra-versata deci impactul asupra locuitorilor este foarte important; punctajul aferent va fi 0 In varianta 2 traseul ales se afla la 100m de calea ferata, la distanta mare de zonele dens locuite din Sanmartin, insa la circa 65m de cartierul de tineri ai loc. Sanmartin; traseul trece prin zona de pensiuni de la intrarea in statiunea Baile 1 Mai si printr-un cartier rezidential in curs de dezvoltare din zona cimitirului din loc. Haieu; se vor folosi mijloace adecvate pentru reducerea impactului resimtit de locuitorii din zona traver-sata, totusi impactul asupra locuitorilor este unul important; punctajul aferent va fi de 16,67.

6.2. Folosinţa terenului – dezvoltari viitoare Intrucat cele doua scenarii analizate ocupa amplasamente diferite, s-au analizat suprafetele de teren ocupate de lucrari, respectiv ampriza drumului in cele doua variante, dar si posibilitatea dezvoltarii comunei, in urma construirii variantei ocolitoare. Comparand cele doua variante au rezultat urmatoarele:

In varianta 1 traseul ales este pe langa calea ferata, la o oarecare distanta de zonele dens locuite, deci impactul asupra dezvoltarii comunei nu este foarte important; punctajul aferent va fi de 33,33. Din punct de vedere al amprizei lucrarilor traseul este mediu ca lungime si ocupa o suprafata corespunzatoare de terenuri agricole; punctajul acordat este de 33,33 – impact negativ puțin important ce poate fi diminuat sau eliminat prin adoptarea de măsuri adecvate. Media celor doua subcriterii este de 33,33 puncte. In varianta 2 traseul ales se gaseste la oarece distanta de calea ferata, insa traverseaza zona de pasune a loc. Haieu situata in spatele paduricii perimetrale

a statiunii Baile Felix, deci impactul asupra dezvoltarii comunei este unul destul de important; punctajul aferent va fi de 16,67. Din punct de vedere al amprizei lucrarilor traseul este mediu ca lungime si ocupa o suprafata corespunzatoare de terenuri agricole; punctajul acordat este de 33,33 – impact negativ puțin important ce poate fi diminuat sau eliminat prin adoptarea de măsuri adecvate. Media celor doua subcriterii este de 25 puncte.

6.3. Demolari

Pe baza acestui subcriteriu s-a considerat a fi mai defavorabilă varianta în care executia drumului ocolitor implica demolari de locuinte, in vederea crearii culoarului de expropiere. S-a avut in vedere faptul ca demolarea sau stramutarea unor gospodarii genereaza un impact social negativ important. Comparand cele doua variante au rezultat urmatoarele:

In varianta 1 traseul ales proiectata intercepteaza in ampriza o pensiune turistica, care implica demolarea unor anexe turistice; impactul negativ asupra locuitorilor este important; punctajul aferent va fi 0. In varianta 2 traseul ales nu intercepteaza in ampriza nici o cladire; impactul negativ asupra locuitorilor este nesemnificativ din acest punct de vedere; punctajul aferent va fi 50.

6.4. Arii naturale protejate S-a analizat daca variantele de traseu propuse traverseaza si/sau trec prin vecinatatea unei arii naturale protejate.

In varianta 1 traseul ales traverseaza aria protejata NATURA 2000, cod ROSCI0050 (Paraul Peta) cu oblicitate mare. S-au prevazut lucrari de aparari de maluri pe o lungime de 150m, in interiorul situluui natural. De asemenea structurile de rezemare a tablieruluui podului se gasesc in aria naturala protejata. Impactul asupra ariilor protejate este foarte important; punctajul aferent va fi de 0. Suprapunerea traseului drumului pe aria naturala protejata va genera probleme pentru obtinerea acordului de mediu. Probabil ca prin acest acord vor fi impuse conditii de mediu, a caror indeplinire va conduce la cheltuieli corespunzatoare costisitoare.

In varianta 2 traseul traverseaza aria protejata NATURA 2000, cod ROSCI0050 (Pa-raul Peta) la un unghi apropiat de 90 de grade. Nu s-au prevazut lucrari in interiorul sitului natural. De asemenea structurile de rezemare a tablieruluui podului se gasesc in afara ariei naturale protejate, deoarece s-a ales o deschidere a structurii de 30m. Impactul asupra ariilor protejate este unul redus; punctajul aferent va fi de 33,33.

6.5. Ape de suprafaţă La analiza variantelor s-a ţinut seama de influenta modului de colectare si evacuare a apelor meteorice de pe ampriza drumului asupra calitatii apelor de suprafata.

In ambele scenarii modul de colectare si evacuare a apelor de suprafata se face prin sistemul de santuri si podete, care evacueaza aceste ape interceptate pe traseu in emisar (canalele de desecare, vaile locale, paraul Hidisel sau sau paraul Peta). Comparand cele doua variante au rezultat urmatoarele:

In varianta 1 modul de colectare si evacuare al apelor pluviale este unul ecologic, urmand ca apele colectate sa fie in prealabil separate de grasimi, iar in lipsa unor emi-sari se vor amenaja poldere in care apa va fi deversata; punctajul aferent va fi 33,33 In varianta modul de colectare si evacuare al apelor pluviale este unul ecologic, urmand ca apele colectate sa fie in prealabil separate de grasimi, iar in lipsa unor emisari se vor amenaja poldere in care apa va fi deversata; impactul asupra apelor de suprafata este destul de redus; punctajul aferent va fi 33,33

6.6. Resurse materiale

La analiza variantelor s-a ţinut seama de materialele de constructie utilizate la executia lucrarilor. Este un fapt cunoscut ca executia lucrarilor mari de infrastructura presupune gasirea unor resurse minerale (balastiere, cariere) cat mai apropiate de locul punerii in opera, deoarece transportul acestor materiale mareste mult costul total al investitiei. Solutiile adoptate presupun utilizarea materialelor de balastiera cu preponderenta (strat fundatie, strat de balast stabilizat cu lianti hidraulici, nisip la prepararrea mixturilor asfaltice, etc). Probabil ca necesarul foarte mare de agregate minerale (de ordinul 40 - 45 mii mc) va impune deschiderea de noi balastiere sau exploatarea intensiva a celor existente, cu repercusiuni negative asupra mediului.

In varianta 1 lungimea moderata a traseului presupune un necesar de agregate minerale de balastiera de circa 45.000 mc, cee ce face ca impactul asupra mediului sa fie oarecum important; punctajul aferent va fi 33,33 In varianta 2 lungimea moderata a traseului presupune un necesar de agregate minerale de balastiera de circa 55.000 mc, cee ce face ca impactul asupra mediului sa fie oarecum important; punctajul aferent va fi 33,33

6.7. Analiza comparativa a impactului asupra mediului

Se creaza matricea de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criteriul „impact asupra mediului”. Informațiile cu privire la impactul asupra mediului produs de fiecare varianta propusa se regasesc in analiza celor 6 subcriterii de la punctele 6.1 ... 6.3, punctajul fiind calculat cu formula :

Punctaj = (Punctaj minim / Punctaj alternativa) x 100

Comparatie variante de traseu. Punctaje aferente criteriului de mediu

Criteriul Subcriterii Scenariul 1

Scenariul 2

Impactul asupra mediului

Calitate aer si nivel de zgomot 0,00 16,67

Folosinţa terenului – dezvoltari viitoare

33,33 25,00

Demolari 0,00 50,00

Arii naturale protejate 0,00 33,33

Ape de suprafaţă 33,33 33,33

Resurse minerale 33,33 33,33

Total puncte: 100,00 191,67 Punctajele totale insumate ale celor 2 variante sunt urmatoarele:

1. Varianta 1: punctaj atribuit = 100,00 puncte

2. Varianta 2: punctaj atribuit = 191,67 puncte

Tabelul 3 – Punctaj criteriul “Impact asupra mediului”

Criteriul Scenariul Punctaj subcriterii

Punctaj

Impactul asupra mediului

Scenariul 1 100,00 52,17

Scenariul 2 191,67 100

7. ANALIZA COSTURILOR DE INTRETINERE SI OPERARE

Unul dintre criteriile importante de selectie ale unei variante din punct de vedere al investitorului, ale celui care trebuie sa suporte costurile ulterioare de intretinere si operare ale investitiei, il reprezinta costurile de intretinere si operare ale investitiei publice.

Au fost analizate costurile de intretinere si operare al acestui obiectiv pentru fiecare din cele doua alternative studiate: Varianta 1 scurta (2015) si Varianta 2 lunga (2021)

In aceest scop au fost estimate costurile de exploatare pentru diferite categorii de lucrari, in special cele care au ponderea cea mai insemnata atat in realizarea investitiei, cat si in exploatarea ulterioara. Este vorba de costurile cu lucrarile rutiere si costurile cu lucrarile de arta.

7.1 Costurile estimative de intretinere si operare ale lucrarilor rutiere pe durata normata dintre doua interventii substantiale

Cheltuielile medii pe an si kilometru de drum sunt in valoare de 798.690 lei : 7 ani = 114.098 lei/anxkm

7.2 Costurile estimative de intretinere si operare ale lucrarilor de arta pe durata

normata dintre doua interventii substantiale

Cheltuielile medii pe an si metru liniar de lucrare de arta sunt in valoare de 276.815 lei : 7 ani : 240 ml = 164,8 lei/anxml

7.3. Costurile estimative de intretinere si operare pe fiecare varianta de traseu

7.3.1. Costuri Varianta 1 scurta

7.3.2. Costuri Varianta 2 lunga

7.4. Analiza comparativa a costurilor de exploatare

Se creaza matricea de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criteriul „cost cheltuieli de intretinere si operare”. Informațiile cu privire la dimensiunile de cost ale fiecarei variante se regasesc in analiza de costuri de la punctele 7.3.1 ... 7.3.2, punctajul fiind calculat cu formula :

Punctaj = (Cost min / Cost alternativa) x 100

Costurile totale estimate pentru intretinere si operare in exploatare ale celor 3 variante de traseu, inclusiv TVA, sunt urmatoarele:

1. Varianta 1: costul estimat = 496.936 lei.

2. Varianta 2: costul estimat = 901.107 lei.

Tabelul 1 – Punctaj criteriul Cost cheltuieli de intretinere si operare

Criteriul Scenariul Costuri Punctaj

Cost cheltuieli de intretinere si operare

Scenariul 1 496.936 100,00

Scenariul 2 901.107 55,15

8. ANALIZA ATRACTIVITATII SI UTILITATII PENTRU TRAFIC

8.1. Consideratii generate Unul din cele doua subcriterii ale atractivitatii si utilitatii pentru trafic il reprezinta procentul din traficul initial ce se desfasoara pe vechiul traseu al drumului national este atras de noul drum de legatura, reusind in acest fel sa degreveze drumul existent de o parte insemnata a traficului actual. Al doilea subcriteriu care defineste atactivitatea este reprezentat de beneficiile din timpul de parcurs pentru drumul de legatura ce se constituie ca si alternativa la vechiul traseu, respectiv in ce fel drumul noi care presupune viteze crescute de trafic, fiind situata in afara localitatilor, reuseste sa atraga traficul de tranzit,

prin scurtarea timpilor de parcurs, comparativ cu vechiul traseu pe drumul national. 8.2. Atragerea traficului pe varianta ocolitoare Raportul preliminar privind evaluarea traficului atras de drumul de legatura propus va determina capacitatea de circulatie pe baza estimarii cererii de trafic (traficul atras de noul drum propus). In cadrul studiului de trafic vor fi estimate fluxurile rutiere de perspectiva pe reteaua adiacenta de drumuri si de asemenea, fluxurile aferente rutei ocolitoare, pentru orizontul de prognoza 2020 - 2035. Pentru a realiza prognoza traficului pe drumul de legatura, vor fi luate in considerare urmatoarele activitati:

- calibrarea matricelor O-D din cadrul modelului de transport pentru anul 2021; - stabilirea datelor socio-economice aferente modelului de transport

(generatori de trafic) pentru perioada 2020 - 2040; - detalierea modelului de transport pe traseul coridorului rutier al zonei de

interes a proiectului, prin luarea in considerare a zonelor la nivel de comuna;

- introducerea rutei ocolitoare in modelul de transport detaliat; - prognoza cererii de transport (matrice O-D) pentru anul 2040 si afectarea

traficului pe retea; - prezentarea traficului rutier de perspectiva.

Valorile de trafic estimate pentru viitorul drum de legatura intre Orradea si Baile Felix vor fi determinate pe baza anchetelor O – D şi a recensămintelor de circulaţie din anul 2021 şi a înregistrărilor automate de circulaţie din perioada 2015 – 2020 date furnizate de CESTRIN precum si pe baza anchetelor O – D şi a recensămintelor efectuate în anul 2020 de proiectant. Prin acest criteriu se poate identifica gradul de atractivitate pentru utilizatorii variantei de ocolire, in fiecare alternativa de traseu. Acest criteriu poate cuantifica traficul pe care il atrage fiecare varianta in parte. Din analiza privind capacitatea de circulaţie efectuată folosind metodologia recomandată de normativul PD 189 – 2000, a rezultat că atât pe drumul noua de legatura cât şi pe drumul national existent, în perioada de perspectivă de 15 ani recomandată (2021 – 2036), traficul pe aceste drumuri nu depăşeşte traficul admisibil (MZA admisibil) şi nu este depăşit nivelul de serviciu “D”, pentru un drum cu 2 benzi de circulaţie. În aceste condiţii fluenţa circulaţiei este asigurată pe drumul de legatura, oricare ar fi traseul acesteia, proiectata ca drum cu 2 benzi de circulaţie şi platformă de 10 m. Nu este necesară proiectarea drumului de legatura ca drum national cu 4 benzi de circulaţie deoarece: - Proiectarea drumurilor de legatura cu 2 benzi de circulaţie asigură

capacitatea de circulaţie pentru cererea de transport pe termen mediu (15 ani) nefiind depăşit traficul MZA admisibil şi nici nivelul de serviciu “D” (conform prevederi normativ PD 189 – 2012)

- Pe termen mediu şi lung, realizarea reţelei de autostrăzi va conduce la preluarea de către acestea a traficului de tranzit şi descarcarea drumurilor naţionale şi implicit a variantelor de ocolire de traficul de tranzit de medie şi lungă distanţă.

Dat fiind faptul ca pentru fiecare din cele doua drumuri de legaatura propuse (variantele lunga si scurta) pe zona de dezvoltare a traseelor traficul este atras in mod diferentiat, punctajul rezultat pentru fiecare alternativa in parte este diferentiat prin lungimea de traseu de drum national degrevat de acest trafic.

Analiza comparativa a celor doua trasee

Se creaza matricea de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criteriul „lungime de drum national degrevat de trafic”. Varianta 1 scurta dubleaza traseul drumului national intre km 176+392 si km 180+800, pe o lungime de 4,408 km Varianta 2 lunga dubleaza traseul drumului national intre km 174+884 si km 180+800, pe o lungime de 5,916 km Punctajul ce se acorda fiecarei variante va fi calculat cu formula :

Punctaj = (Lungime DN max / Lungime DN alternativa) x 100

Lungimile de DN degrevate in cele doua variante sunt urmatoarele:

1. Varianta 1 - scurta: lungimea DN = 4,480 km.

2. Varianta 2 - lunga: lungimea DN = 5,916 km.

Tabelul 2 – Punctaj criteriul Atractivitate

Criteriul Scenariul Lungimi (km) Punctaj

Durata de realizare a investitiei

Scenariul 1 4,480 75,70

Scenariul 2 5,916 100,00

8.3. Analiza beneficiilor din timpul de parcurs al traseului

8.3.1. Timpul de parcurs pentru drumul national DN76 in conditiile actuale:

Lungime totala 5.916 m Lungime in localitati 3.700 m Viteza actuala de deplasare in localitate 15 Km/h Timp de parcurs localitati 14,8 min Lungime in afara localitatilor 2.216 m Viteza de deplasare in afara localitatilor 70 Km/h

8.3.2. Timpul de parcurs pentru Scenariul 1 – Varianta scurta

8.3.3. Timpul de parcurs pentru Scenariul 2 – Varianta lunga

8.4. Analiza comparativa a atractivitatii si utilitatii pentru trafic

Se creaza matricea de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criteriul „atractivitatea pentru trafic”. Informațiile cu privire la masuratorile de atractivitate ale fiecarei variante se regasesc in analiza atractivitatii de la punctele 8.2 ... 8.3, punctajul fiind calculat cu formula :

Punctaj = (Timp min / Timp alternativa) x 100

Duratele de parcurs calculate ale celor 3 variante, in minute, sunt urmatoarele:

Timp de parcurs in afara localitatilor 1,9 min Timp parcurs total pe existent 16,7 min

Lungime varianta scurta 4.056 m Lungime in intersectii 350 m Viteza de deplasare 30 Km/h Timp de parcurs intersectii 0,7 min Lungime in afara localitatilor 3.706 m Viteza de deplasare in afara localitatilor 70 Km/h Timp de parcurs in afara localitatilor 3,2 min Lungime de parcurs pe DN76 1.508 m Viteza de deplasare pe DN76 30 Km/h Timp de parcurs pe DN76 3,1 min Timp parcurs total pe Varianta 2 7,0 min

Lungime totala 5.762 m Lungime in intersectii 360 m Viteza de deplasare 0,7 Km/h Timp de parcurs intersectii 1,0 min Lungime in localitati 380 m Viteza de deplasare 50 Km/h Timp de parcurs localitati 0,5 min Lungime in afara localitatilor 5.022 m Viteza de deplasare in afara localitatilor 70 Km/h Timp de parcurs in afara localitatilor 4,3 min Timp parcurs total pe Varianta 2 5,5 min

1. Varianta 1: durata de parcurs = 7,0 min.

2. Varianta 2: durata de parcurs = 5,5 min.

Tabelul 5 – Punctaj criteriul Atractivitate pentru trafic

Criteriul Scenariul Durate (min)

Punctaj timp de parcurs

Punctaj trafic atras (pct.8.2)

Punctaj mediu atractivitate

Atractivitatea pentru trafic

Scenariul 1 7,0 78,57 75,70 77,14

Scenariul 2 5,5 100,00 100,00 100,00

9. ANALIZA CARACTERISTICILOR TEHNICE 9.1.Criteriul Caracteristicilor tehnice evalueaza tehnicitatea si simplitatea solutiilor propuse, care contribuie la o exploatare facila ulterioara, cu eforturi reduse, dar masoara in acelasi timp atractivitatea unui anumit traseu, precum si cheltuielile de exploatare ale autovehiculelor care parcurg aceste variante ocolitoare. Se creaza matricea de performanță care descrie performanțele preconizate ale fiecărei opțiuni în funcție de criteriul „caracteristicilor tehnice”. Informațiile cu privire la masuratorile indicatorilor tehnici ale fiecarei variante se regasesc in tabelul centralizator al caracteristi-cilor tehnice de la punctul 2.1., punctajul fiind calculat cu formula :

Punctaj = (Valoare indicator min / Valoare indicator alternativa) x 100

Indicatori tehnici U.M.

Varianta 1 scurta Varianta 2 lunga

valori indicatori

punctaj valori indicatori

punctaj

Lungime traseu km 4,056 100 5,762 70,39

Lungime drum km 4,056 100 8,029 50,52

Lungime poduri km 0,012 100 0,30 40

Numar de poduri buc 1 100 1 100

Lungime pasaje km 0,072 100 0,663 10,85

Numar pasaje buc 1 100 2 50

Lungime viaducte km 0 100 0 100

Numar viaducte buc 0 100 0 100

Podete buc 9 100 14 64,28

Lucrari de consolidare % din lungime drum 0 100 0 100

Lucrari hidrotehnice % din lungime drum 3,2 0 0 100

Mutari / Protejari instalatii % din lungime drum 14 57,14 8 100

Parcari buc 0 0 2 100

Restabiliri legaturi km 1.200 100 1.500 80,00

9.2. Analiza comparativa a caracteristicilor tehnice

punctajele pentru indicatorii tehnici calculate ale celor doua variante sunt urmatoarele:

2. Varianta 1: 1520,88 puncte.

3. Varianta 2: 1358,92 puncte.

Tabelul – Punctaj criteriul Caracteristici tehnice

Criteriul Scenariul Total puncte primite pentru fiecare indicator tehnic

Punctaj caracteristici tehnice

Caracteristici tehnice Scenariul 1 1520,88 100,00

Scenariul 2 1358,92 89,35

10. PUNCTAJ FINAL SI CONCLUZII 10.1. Punctaj final ponderat pentru cele doua Variante de Ocolire Alesd

Conform analizei multicriteriale, la ierarhizarea opțiunilor se combină ponderea și punctajul pentru fiecare opțiune pentru a deriva o valoare de ansamblu. În această etapă proiectantul propune beneficiarului cea mai adecvată metodă pentru ierarhizarea alternativelor. Exista câteva tehnici des utilizate, deși în prezent opțiunile alternative sunt ierarhizate, de obicei, prin însumarea ponderilor aferente punctajelor criteriilor pentru fiecare alternativă. In tabelul urmator se va face ponderarea punctajelor obtinute la fiecare din cele 6 criterii de analiza de cele 3 variante de trasee, utilizand ponderile stabilite la punctul 3.2.

Criteriul Ponderea criteriilor

Varianta 1 Varianta 2

Punctaj conform criteriu

Punctaj ponderat

Punctaj conform criteriu

Punctaj ponderat

Costul investitiei 20% 100,00 20,00 64,71 12,94

Durata de executie 10% 100,00 10,00 83,33 8,33

Suprafete ocupate ha 9,40 100 16,88 55,68

Cota maxima pe varianta m 158,99 100 182,20 87,20

Lungimi pe viteze 80km/h 3,20 63,74 5,02 100

Noduri rutiere buc 2 100 4 50

TOTAL punctaj 1520,88 1358,92

Impactul asupra mediului 20% 52,17 10,43 100,00 20,00

Costul de intretinere si operare 10% 100,00 10,00 55,15 5,52

Atractivitatea si utilitatea pentru trafic 30% 77,14 23,14 100,00 30,00

Caracteristici tehnice 10% 100,00 10,00 89,35 8,94

Punctaj total 83,57 85,73

Variante de scenarii. Analiza multicriteriala Varianta a doua de traseu a realizat punctajul total cel mai bun la doua din cele 6 criterii de analiza, respectiv la criteriile cele mai importante, hotaratoare din punct de vedere al proiectantului si al investitorului: impactul asupra mediului, precum si atractivitatea si utilitatea pentru trafic.

Celelalte 4 criterii, care sunt mai tehnice si sunt strans legate de lungimea drumului de legatura, dau ca si castigatoare Varianta 1, mai scurta.

Este evident pe de alta parte ca un drum mai scurt va fi mai ieftin, se va realiza mai repede si va avea costuri de intretinere mai reduse. Insa varianta mai scurta are principalul dezavantaj ca nu scoate traficul greu in afara drumului national pe un tronson extrem de sensibil: traversarea prin statiunea Baile Felix.

Insa analiza multicriteriala isi propune sa faca departajarea variantelor de traseu in primul rand prin utilitatea acestora, masurata prin atractivitatea folosirii lor si prin volumul de trafic cu care vor degreva drumull national existent. Deci privita din perspectiva beneficiarului si a proiectantului analiza celor doua variante, dau ca si castigatoarea de drept a analizei multicriteriale Varianta 2 – lunga.

Nu trebuie neglijat nici factorul privind impactul realizarii investitiei asupra mediului. Intr-o lume tot mai agresata de factorul antropic este benefica alegerea acelei variante de traseu care se integreaza cel mai bine in mediul natural si care va aduce cele mai reduse repercusiuni negative in privinta mediului si a populatiei din zona. Ca urmare a aplicarii punctajelor ponderate, cele doua variante de traseu au obtinut punctaje finale semnificativ apropiate. Din acest motiv putem sa presupunem ca si in cazul in care ponderea atribuita criteriilor s-ar schimba, atribuind alte valori procentajelor de ponderare a punctajelor obtinute de fiecare varianta la fiecare criteriu de analiza, ordinea stabilita ar fi aceeasi, deoarece variatiile introduse ar produce efecte nesemnificative. Insa judecand dupa criteriul cel mai important – cel al atractivitatii – vom proceda la alegerea indreptatita a variantei 2, care presupune scenariul ce mai atractiv si utili pentru trafic.

10.2. Selectarea si justificarea senariului optim recomandat

In urma compararii scenariilor propuse, respectiv cele 2 alternative studiate: Varianta 1 de traseu, studiata in anul 2015, denumita varianta scurta (L=4,056km) si Varianta 2 de traseu, care se studiaza in prezent, denumita varianta lunga (L=5,762km), proiectantul propune alegerea Scenariul 2, in principal datorita

atractivitatii superioare si al utilitatii pentru trafic, care justifica pe deplin realizarea unui drum de legatura. Scenariul 2 corespunde cel mai bine cerintelor beneficiarului, care in conditiile date, doreste sa degreveze de trafic localitatea Sanmartin si Statiunea Baile Felix, deci varianta de traseu optima este cea care indeplineste cel mai bine acest deziderat. Traseul ales pentru Varianta 2 are marele avantaj ca in acest scenariu nu este afectata nici o cladire de pe traseu si nici aria naturala protejata NATURA 2000, cod ROSCI0050 (Paraul Peta), deci impactul asupra mediuluui este cel mai scazut. 10.3. Evidentierea avantajelor si dezavantajelor alternativelor studiate

10.4. CONCLUZII FINALE

Scenariul 1 (2015) - Varianta 1 „scurta”

Avantaje Dezavantaje

- Traseul drumului de legatura este mai departat decat varianta 2 de ariiile rezidentiala si implica o poluare directa mai redusa asupra locuitorilor

- Are cea mai redusa lungime, deci costurile si durata cele mai reduse de executie

- Va avea cele mai reduse costuri de mentenanta si operare

- Ocupa cea mai redusa suprafata de terenuri private ce trebuiesc expropriate

- Nu ocoleste statiunea Baile Felix - Parcurgerea traseului Oradea – Baile

Felix este mai lenta decat in Varianta 2 - Traverseaza arii naturale protejate, cu

impact negativ - Sunt necesare lucrari hidrotehnice in

albia paraului intr-o arie protejata - Presupune demolarea de cladiri

Scenariul 2 (2021) - Varianta 2 „lunga”

Avantaje Dezavantaje

- Parcurgerea traseului Oradea – Baile Felix se face cel mai rapid

- Scoate traficul de tranzit in afara Statiunii Baile Felix

- Se imbunatateste foarte mult fluenta pe drumul de centura al municipiului Oradea, prin realizarea nodului rutier cu pasaj denivelat

- Traverseaza arii naturale protejate, fara sa calce pe ele, deci fara impact negativ

- Nu sunt necesare lucrari hidrotehnice in albia paraului intr-o arie protejata

- Nu afecteaza cladirile situate de-a lungul drumului

- Traseul drumului de legatura este mai apropiat decat varianta 1 de ariiile rezidentiala si implica o poluare directa mai importanta asupra locuitorilor

- Are lungimea mai mare, deci costurile si durata de executie mai mari

- Va avea costuri de mentenanta si operare mai insemnate

- Ocupa o suprafata mai mare de terenuri private ce trebuiesc expropriate

Alternativa nr. 2 de drum de legatura – Varianta lunga reprezinta traseul care respecta cel mai fidel Tema de proiectare intocmita de beneficiar: Consiliul Judetean Bihor. Acest traseu a fost vizionat si a primit si acceptul si sprijinul autoritatilor locale (Primaria comunei Sanmartin).

Date fiind caracteristicile tehnice si in urma vizitelor tehnice in amplasament, si a studiului efectuat pe harti pe modelul digital al terenului, Proiectantul sustine alternativa de drum numarul 2 – Drum de legatura in varianta lunga.

Un alt motiv pentru care proiectantul sustine alternativa nr. 2 de drum este ca reprezinta varianta optima de traseu, care scoate traficul greu de tranzit din doua localitati, spre deosebire de Varianta 1, care ocoleste doar localitatea Sanmartin.

Intocmit proiectant

DRUM DE CENTURA

Documents

- CENTURA FOTONICA - (Carte Extraordinara) - 2009

Manuales Originales Centura Builder

Centura Centura 5 - rtllc.usCentura 2/29 EN DESCRIPTION...

KMBT C224-20170216120626 - upt.ro · Proiect pentru Soseaua...

Petru MIhai Sacu - Centura de Castitate a Mortii

54055 RIM Drum Centura Tg Neamt Decembrie 2011.Doc

ABOUT CENTURA HEALTH - University of Denver · Centura...

Centura Centura 5 - Zorgpunt · 2018-02-27 · Centura...

Malaysian Public Works DepartmentSebaran Bina Sdn Bhd Seri.....

Centura fotonica

centura - Ace Seating Specification.pdf · centura...

CENTURA INTEGRATED GATE STACK SYSTEM - Applied Materials

GuptaPro - Jeff Luther/PC Design · •Centura Report...

Centura Radauti SF

Centura Health Mission Statement

Executant 001 Obiectiv 001 DRUM CENTURA ORADEA ET.II...