BAB A 6 Öhringen - Kupferzell - rp.baden-wuerttemberg.de · BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen,
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Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg Regierungspräsidium Stuttgart
Straße: A 6 Heilbronn – Nürnberg BAB-km 663+500 bis 673+500
A 6 Sechsstreifiger Ausbau zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BW/BY
AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3)
PROJIS-Nr.: 08 01 9920 30
Feststellungsentwurf
– Teil A – Unterlage 1
Erläuterungsbericht aufgestellt: Regierungspräsidium Stuttgart Abt. 4 Straßenwesen und Verkehr Ref. 44 Straßenplanung Stuttgart, 03.11.2017
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
INHALTSVERZEICHNIS
1. DARSTELLUNG DES VORHABENS ............................................................................. 1
1.1. Planerische Beschreibung ...................................................................................... 1 1.1.1. Art und Umfang der Baumaßnahme .................................................................... 1 1.1.2. Lage im Territorium .............................................................................................. 1 1.1.3. Lage im vorhandenen bzw. geplanten Straßennetz ............................................. 2 1.1.4. Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen.................................................. 2 1.1.5. Straßenkategorie nach RIN ................................................................................. 2
1.2. Straßenbauliche Beschreibung ............................................................................... 3
2. BEGRÜNDUNG DES VORHABENS .............................................................................. 4
2.1. Vorgeschichte der Planung ..................................................................................... 4 2.1.1. Beginn der Planung ............................................................................................. 4 2.1.2. Vorausgegangene/zeitgleiche Untersuchungen ................................................... 5
2.2. Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ............................................................. 6
2.3. Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag ............................................ 6
2.4. Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung ..................................................... 6 2.4.1. Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung ............................... 6
2.4.1.1. Ziele der Raumordnung und Landesplanung ................................................ 6 2.4.1.2. Übereinstimmung der Planung mit den Zielen der Raumordnung ................. 8 2.4.1.3. Ausweisungen der Regionalplanung ............................................................. 8 2.4.1.4. Vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung ............................................ 9 2.4.1.5. Städtebauliche Maßnahmen ........................................................................11
2.4.2. Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse ........................................11 2.4.2.1. Verkehrsanalyse ..........................................................................................11 2.4.2.2. Verkehrsprognose .......................................................................................13 2.4.2.3. Bewertung der Analysebelastung ................................................................17 2.4.2.4. Bewertung der Prognosebelastung ..............................................................18
2.4.3. Verbesserung der Verkehrssicherheit .................................................................20 2.4.3.1. Vorhandene Sicherheitsdefizite ...................................................................20 2.4.3.2. Unfallsituationen und -häufigkeiten ..............................................................20 2.4.3.3. Sicherheitspotentiale der Baustrecke und ggf. des Netzes ..........................22
2.5. Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen .......................................22 2.5.1. Schutzgutbezogene Darstellung (variantenunabhängig) .....................................22
2.6. Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ........................22 2.6.1. Zusammenfassung erforderlich bei einer FFH-Ausnahmeprüfung oder einer artenschutzrechtlichen Ausnahmeprüfung ........................................................................22
3. VARIANTEN UND VARIANTENVERGLEICH ...............................................................23
3.1. Beschreibung des Untersuchungsgebietes ..........................................................23 3.1.1. Darstellung und Begründung des Untersuchungsgebietes ..................................23
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3.1.2. Überblick über die wertbestimmenden, entscheidungsrelevanten Schutzgüter ...23 3.1.2.1. Schutzgebiete aufgrund gesetzlicher Regelungen .......................................23 3.1.2.2. Planerische Zielvorgaben ............................................................................23 3.1.2.3. Aufgrund fachlicher Kriterien entscheidungsrelevante Schutzgutfunktionen 24 3.1.2.4. Vorbelastungen ...........................................................................................24
3.2. Beschreibung der untersuchten Varianten ...........................................................25 3.2.1. Variantenübersicht ..............................................................................................25
3.2.1.1. Frühzeitig ausgeschiedene Varianten ..........................................................25 3.2.1.2. Anzahl der untersuchten Varianten ..............................................................25 3.2.1.3. Grobübersicht Variantengruppen .................................................................29
3.2.2. Variante 1 symmetrische Verbreiterung ..............................................................30 3.2.2.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke .............................................30 3.2.2.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe ..............................................................31 3.2.2.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz ...........31 3.2.2.4. Beeinflussung anderer Planungen ...............................................................31 3.2.2.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger ........................................31 3.2.2.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges ....................................32 3.2.2.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße ...........................................32 3.2.2.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse ..................32 3.2.2.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ............32 3.2.2.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen ..................................32 3.2.2.11. Technische Besonderheiten ........................................................................32
3.2.3. Variante 2 volle einseitige Verbreiterung Nord ....................................................34 3.2.3.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke .............................................34 3.2.3.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe ..............................................................34 3.2.3.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz ...........35 3.2.3.4. Beeinflussung anderer Planungen ...............................................................35 3.2.3.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger ........................................35 3.2.3.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges ....................................35 3.2.3.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße ...........................................35 3.2.3.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse ..................35 3.2.3.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ............36 3.2.3.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen ..................................36 3.2.3.11. Technische Besonderheiten ........................................................................36
3.2.4. Variante 3 volle einseitige Verbreiterung Süd .....................................................37 3.2.4.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke .............................................37 3.2.4.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe ..............................................................38 3.2.4.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz ...........38 3.2.4.4. Beeinflussung anderer Planungen ...............................................................38 3.2.4.5. Kreuzungen Anlagen anderer Verkehrsträger ..............................................38 3.2.4.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges ....................................38 3.2.4.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße ...........................................39 3.2.4.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse ..................39 3.2.4.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ............39 3.2.4.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen ..................................39 3.2.4.11. Technische Einzelheiten ..............................................................................39
3.3. Variantenvergleich ..................................................................................................40 3.3.1. Verkehrliche Beurteilung .....................................................................................41 3.3.2. Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung ................................................41 3.3.3. Umweltverträglichkeit ..........................................................................................42 3.3.4. Wirtschaftlichkeit .................................................................................................42
3.3.4.1. Investitionskosten ........................................................................................42
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3.3.4.2. Wirtschaftlichkeitsbetrachtung .....................................................................43
3.4. Gewählte Linie .........................................................................................................43 3.4.1. Wesentliche Ausschlusskriterien der im Vergleich unterlegenen Varianten .........44 3.4.2. Würdigung der Belange, die zur Auswahl als Vorzugsvariante führen ................45 3.4.3. Würdigung der unterlegenen Belange .................................................................45 3.4.4. Ergebnis des Abwägungsprozesses – Vorzugsvariante ......................................46 3.4.5. Konflikte mit dem Artenschutz .............................................................................46
4. TECHNISCHE GESTALTUNG DER BAUMAßNAHME ................................................47
4.1. Ausbaustandard ......................................................................................................47 4.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale ........................................................................47 4.1.2. Vorgesehene Verkehrsqualität ............................................................................50 4.1.3. Gewährleistung der Verkehrssicherheit ..............................................................52
4.2. Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung ........................................................53 4.2.1. Übersicht kreuzender Wege und Straßen ...........................................................53 4.2.2. Verlegungen von Straßen und Wegen ................................................................54
4.2.2.1. Kreisstraße 2354, km 0+100,386 .................................................................54 4.2.2.2. Kreisstraße 2349, km 0+885,863 .................................................................54 4.2.2.3. Landesstraße 1051, km 1+858,829 .............................................................55 4.2.2.4. Kreisstraße 2356, km 3+045,936 .................................................................55 4.2.2.5. Landesstraße 1036, km 3+466,830 .............................................................55
4.2.2.5.1. Ergebnis Vorplanung/Bürgerdialog ..........................................................55 4.2.2.5.2. Optimierung in der Vorentwurfsplanung ...................................................56 4.2.2.5.3. Zeitpunkt der Herstellung der ÜF L 1036 .................................................56 4.2.2.5.4. Trassenvarianten der L 1036 ...................................................................57 4.2.2.5.5. Trassierung L 1036 ..................................................................................60
4.2.2.6. Hauptwirtschaftsweg, km 4+158,838 ...........................................................62 4.2.2.7. Wirtschaftsweg, km 5+478,896 ....................................................................62 4.2.2.8. Landesstraße 1046, km 7+016,356 .............................................................63 4.2.2.9. Geh- und Radweg, km 7+998,912 ...............................................................63 4.2.2.10. Hauptwirtschaftsweg, km 8+658,600 ...........................................................63 4.2.2.11. Günther-Ziel-Straße, km 8+809,618 ............................................................64 4.2.2.12. Bundesstraße 19, km 9+216,980 .................................................................65 4.2.2.13. Hauptwirtschaftsweg, km 9+724,149 ...........................................................65
4.2.3. Parallele Wege ...................................................................................................66 4.2.4. Widmung/Umstufung ..........................................................................................66 4.2.5. Folgemaßnahmen bei Beschränkung des Gemeingebrauchs .............................66 4.2.6. Ersatz, Verlegung, Änderung von Zufahrten .......................................................66
4.3. Linienführung ..........................................................................................................66 4.3.1. Beschreibung des Trassenverlaufs .....................................................................66
4.3.1.1. Trassenverlauf und Umfeld ..........................................................................66 4.3.1.2. Trassenoptimierungen der Vorzugsvariante.................................................67
4.3.1.2.1. Bauanfang bis AS Neuenstein (km 0+000 – ca. km 2+500) .....................67 4.3.1.2.2. AS Neuenstein – T+R Anlage Hohenlohe ca.km 2+500 – ca. km 5+500 .67 4.3.1.2.3. T+R Anlagen Hohenlohe – Bauende ca. km 5+500 – ca. km 10+026 ......69
4.3.2. Zwangspunkte ....................................................................................................69 4.3.3. Linienführung im Lageplan ..................................................................................70 4.3.4. Linienführung im Höhenplan ...............................................................................71 4.3.5. Räumliche Linienführung und Sichtweiten ..........................................................71
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4.4. Querschnittsgestaltung ..........................................................................................73 4.4.1. Querschnittselemente .........................................................................................73 4.4.2. Fahrbahnbefestigung ..........................................................................................75 4.4.3. Böschungsgestaltung .........................................................................................76 4.4.4. Hindernisse in Seitenräumen ..............................................................................77
4.5. Knotenpunkte, Weganschlüsse und Zufahrten ....................................................77 4.5.1. Anordnung von Knotenpunkten ...........................................................................77 4.5.2. Gestaltung und Bemessung von Knotenpunkten ................................................78
4.5.2.1. AS Neuenstein (Nr. 41) ................................................................................78 4.5.2.2. AS Kupferzell (Nr. 42) ..................................................................................81
4.5.3. Wegeverbindung in Knotenpunkten, Querungen, Zufahrten ...............................84
4.6. Besondere Anlagen ................................................................................................84 4.6.1. Begründung und Hauptabmessungen, Lage .......................................................84 4.6.2. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Nord, Variantenuntersuchung .......................85
4.6.2.1. Variante 1: Umbau auf vorhandener Fläche T+R Anlage Nord ....................85 4.6.2.2. Variante 2.1: Anordnung der Tankstelle (Kompaktanlage) östlich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord ................................................................................87 4.6.2.3. Variante 2.2: Anordnung der Tankstelle in Seitenlage östlich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord und abgesetzte Raststätte .....................................................89 4.6.2.4. Bewertung der Varianten .............................................................................90
4.6.3. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Süd ...............................................................92 4.6.4. Ausstattung, Besonderheiten ..............................................................................92 4.6.5. Landschaftspflegerische Erfordernisse ...............................................................92 4.6.6. Immissionstechnische Erfordernisse ...................................................................92 4.6.7. Erfordernis RiStWag ...........................................................................................93 4.6.8. Erschließung .......................................................................................................93 4.6.9. Anlagen des ruhenden Verkehrs .........................................................................93
4.7. Ingenieurbauwerke .................................................................................................94 4.7.1. Brücken ..............................................................................................................94 4.7.2. Tunnel ................................................................................................................96 4.7.3. Trogbauwerke .....................................................................................................96 4.7.4. Stützbauwerke ....................................................................................................96 4.7.5. sonstige Ingenieurbauwerke ...............................................................................96 4.7.6. andere Bauwerke ................................................................................................97
4.8. Lärmschutzanlagen ................................................................................................97
4.9. Öffentliche Verkehrsanlagen ..................................................................................99
4.10. Leitungen .................................................................................................................99
4.11. Baugrund/Erdarbeiten .......................................................................................... 101
4.12. Entwässerung ....................................................................................................... 104
4.13. Straßenausstattung .............................................................................................. 109
5. ANGABEN ZU DEN UMWELTAUSWIRKUNGEN ...................................................... 110
5.1. Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit ..................... 110 5.1.1. Bestand ............................................................................................................ 110
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5.1.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 110
5.2. Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt ............................................ 110 5.2.1. Bestand ............................................................................................................ 110 5.2.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 111
5.3. Schutzgut Boden .................................................................................................. 112 5.3.1. Bestand ............................................................................................................ 112 5.3.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 112
5.4. Schutzgut Wasser ................................................................................................. 112 5.4.1. Bestand ............................................................................................................ 112 5.4.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 113
5.5. Schutzgut Luft und Klima ..................................................................................... 113 5.5.1. Bestand ............................................................................................................ 113 5.5.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 113
5.6. Schutzgut Landschaft ........................................................................................... 114 5.6.1. Bestand ............................................................................................................ 114 5.6.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 114
5.7. Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter ................................................. 114 5.7.1. Bestand ............................................................................................................ 114 5.7.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 115
5.8. Fläche .................................................................................................................... 115 5.8.1. Bestand ............................................................................................................ 115 5.8.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 115
5.9. Wechselwirkungen ................................................................................................ 116
5.10. Ergebnis der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung .................................. 116
5.11. Natura-2000-Gebiete ............................................................................................. 117
5.12. Weitere Schutzgebiete und -objekte .................................................................... 117
6. MAßNAHMEN ZUR VERMEIDUNG, MINDERUNG UND ZUM AUSGLEICH ERHEBLICHER UMWELTAUSWIRKUNGEN NACH DEN FACHGESETZEN ........... 118
6.1. Lärmschutzmaßnahmen ....................................................................................... 118
6.2. Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ............................................................ 123
6.3. Maßnahmen zum Gewässerschutz ...................................................................... 125
6.4. Landschaftspflegerische Maßnahmen ................................................................ 126 6.4.1. Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaßnahme ............... 126 6.4.2. Ableiten des naturschutzfachlichen Maßnahmenkonzeptes .............................. 126 6.4.3. Maßnahmenübersicht ....................................................................................... 128 6.4.4. Eingriffsregelung gem. § 15 BNatSchG ............................................................ 130 6.4.5. Abstimmungsergebnisse mit den Behörden ...................................................... 130
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6.5. Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete ............................................... 130
6.6. Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht ................................................................ 130
7. KOSTEN ..................................................................................................................... 132
8. VERFAHREN .............................................................................................................. 132
9. DURCHFÜHRUNG DER BAUMAßNAHME ................................................................ 133
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Verzeichnis der Tabellen Tabelle 1: Zuordnung der Gemarkungen ............................................................................... 2 Tabelle 2: DTVW Analyse 2008 .............................................................................................12 Tabelle 3: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Jahr 2025 ........................................................14 Tabelle 4: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Anschlussstellen Jahr 2025 .............................15 Tabelle 5: A 6, DTV 2030 .....................................................................................................16 Tabelle 6: A 6, DTVW 2030 ...................................................................................................16 Tabelle 7: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge ................................................18 Tabelle 8: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmsanierung ..............................................18 Tabelle 9: Übersicht Varianten .............................................................................................29 Tabelle 10: Grenzwerte der Verkehrsdichte für die Qualitätsstufen ......................................50 Tabelle 11: Übersicht kreuzende Straßen und Wege ...........................................................53 Tabelle 12: Übersicht Varianten L 1036 in heutiger Trasse ..................................................58 Tabelle 13: Übersicht Varianten L 1036 geringe Trassenverschiebung noch Osten .............58 Tabelle 14: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=100m) ..........59 Tabelle 15: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=200m) ..........59 Tabelle 16: Übersicht Trassierungsparameter Lageplan A 6 ................................................70 Tabelle 17: Übersicht Trassierungsparameter Höhenplan A 6 ..............................................71 Tabelle 18: Übersicht Haltesichtweiten (Sichtstrahl innerhalb Mittelstreifen) .........................72 Tabelle 19: Übersicht Bauklassen Straßen und Wege ..........................................................76 Tabelle 20: Übersicht Trassierungsparameter AS Neuenstein ..............................................79 Tabelle 21: Übersicht Verkehrsqualität AS Neuenstein.........................................................80 Tabelle 22: Übersicht Trassierungsparameter AS Kupferzell ................................................82 Tabelle 23: Übersicht Verkehrsqualität AS Kupferzell ...........................................................83 Tabelle 24: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 1 ..................................................................86 Tabelle 25: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.1 ...............................................................87 Tabelle 26: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.2 ...............................................................89 Tabelle 27: Übersicht Stellplatzbilanz Entwurfsplanung ........................................................91 Tabelle 28: Übersicht Brückenbauwerke Hauptabmessungen ..............................................94 Tabelle 29: Übersicht Brückenbauwerke Bauart, Herstellung, Feldanzahl ............................96 Tabelle 30: Übersicht andere Bauwerke Hauptabmessungen ..............................................97 Tabelle 31: Übersicht Lärmschutzanlagen ............................................................................98 Tabelle 32: Übersicht vorhandene Leitungen ..................................................................... 101 Tabelle 33: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem ............................................. 104 Tabelle 34: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem ............................................. 108 Tabelle 35: Umweltauswirkungen Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt ........ 111 Tabelle 36: Umweltauswirkungen Schutzgut Boden ........................................................... 112 Tabelle 37: Umweltauswirkungen Wasser .......................................................................... 113 Tabelle 38: Umweltauswirkungen Schutzgut Luft und Klima ............................................... 113 Tabelle 39: Umweltauswirkungen Schutzgut Landschaft .................................................... 114 Tabelle 40: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge ............................................ 118 Tabelle 41: Übersicht Lärmschutzanlagen .......................................................................... 122 Tabelle 42: Maßnahmenübersicht ...................................................................................... 129
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Verzeichnis der Bilder Bild 1: Landesentwicklungsachsen LEP 2002 Baden-Württemberg (Karte 3) ........................ 8 Bild 2: Regionales Straßennetz Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 (Übersichtskarte 12) 9 Bild 3: Auszug Flächennutzungsplan GVV Hohenloher Ebene (3. Fortschreibung 2008) .....10 Bild 4: symmetrische Verbreiterung aus RAA (beispielhaft) ..................................................26 Bild 5: volle einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft).................................................27 Bild 6: knappe einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft ) ...........................................28 Bild 7: Auszug aus RAA .......................................................................................................47 Bild 8: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Kreuzungsbauwerk aus RAA .......48 Bild 9: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Kreuzungsbauwerk aus RAA .....49 Bild 10: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA ................................................................49 Bild 11: Günther-Ziel-Straße: Blick von Süden nach Norden auf die A6 ...............................64 Bild 12: B19 südlich der A6 mit Blick nach Norden auf die AS Kupferzell .............................65 Bild 13: Blick auf das BW 563 UF HWW und A 6 von Süden nach Norden ...........................68 Bild 14: Ausbildung Mittelstreifen A 6 ...................................................................................73 Bild 15: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA ................................................................78 Bild 16: diagonales halbes Kleeblatt aus RAA ......................................................................81 Bild 17: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 1 .................................................................85 Bild 18: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.1 ..............................................................87 Bild 19: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.2 ..............................................................89 Bild 20: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante RE-Vorentwurf ...........................................91
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 1 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
1. DARSTELLUNG DES VORHABENS
1.1. Planerische Beschreibung
1.1.1. Art und Umfang der Baumaßnahme
Die vorliegende Planungsabschnitt umfasst den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn 6
(A 6) Heilbronn – Nürnberg, beginnend ca. 2 km westlich der Anschlussstelle (AS) Neuen-
stein und endend ca. 800 m östlich der Anschlussstelle Kupferzell (BAB-km 663+484,726 bis
BAB-km 673+500). Die Planung ist Teil der Gesamtplanung für den sechsstreifigen Ausbau
der A 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BW/BY, die in 6 Planungsab-
schnitte aufgeteilt ist. Die vorliegende Planung entspricht dem Planungsabschnitt 3 (PA A6-
3).
Die Baumaßnahme beinhaltet den Ausbau der Autobahn 6 auf 6 Fahrstreifen, entsprechend
dem Regelquerschnitt RQ 36, den Neubau der kompletten Entwässerung einschließlich der
Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen, den Neubau sämtlicher Brückenbauwerke,
und die Umgestaltung der Anschlussstellen Neuenstein und Kupferzell. Die kreuzenden
Straßen und Wege werden großteils in ihrer Lage belassen und an die Ausbauplanung der
A 6 angepasst. Entsprechendes gilt für die Tank- und Rastanlage Hohenlohe Nord. Im Zuge
des Ausbaus der A 6 wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflus-
ses auf der Hauptachse A 6 erzielt, vor allem durch die Anordnung hochwertiger passiver
Schutzeinrichtungen im Mittelstreifen der Autobahn, die Erneuerung der Entwässerung und
die Erneuerung sämtlicher Brückenbauwerke im Planungsabschnitt.
Der Träger der Baulast ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Vorhabens-
träger, das Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4 Straßenwesen und Verkehr.
1.1.2. Lage im Territorium
Die A 6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und dem Autobahnkreuz Feuchtwangen
erschließt direkt den östlichen Landkreis Heilbronn, den Landkreis Hohenlohe und den
Landkreis Schwäbisch Hall.
Der Streckenabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell liegt auf seiner gesamten Länge im
Landkreis Hohenlohe.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 2 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Nachfolgend sind die einzelnen Gemeinden aufgeführt, über deren Gemarkungen die Trasse
der A 6 führt.
Gemeinde von ca. BAB-km bis ca. BAB-km
Öhringen 663+484 663+570
Neuenstein 663+570 669+360
Waldenburg 669+360 671+440
Kupferzell 671+440 673+500
Tabelle 1: Zuordnung der Gemarkungen
1.1.3. Lage im vorhandenen bzw. geplanten Straßennetz
Die A 6 ist Teil der Europastraße 50 (E 50), die vom Atlantik im Westen bis zum Kaspischen
Meer im Osten führt. Sie verläuft von Brest in Frankreich durch Deutschland, Tschechien, die
Slowakei und die Ukraine bis Machatschkala in der russischen Teilrepublik Dagestan.
Die A 6 führt in Deutschland von der französisch-deutschen Staatsgrenze bei Saarbrücken
nach Waidhaus an der deutsch-tschechischen Staatsgrenze. Sie stellt neben der A 8 die
wichtigste Ost-West-Verbindung im süddeutschen Raum dar. Durch die Verknüpfungen mit
den Nord-Süd-Autobahnen (A 5, A 81, A 7, A 9) dient sie auch zur Verteilung der Verkehre
auf die Nord-Süd-Achsen. Durch die Anbindung der Bundesstraße 19 an der Anschlussstelle
Kupferzell sowie der Landesstraße 1051 bei Neuenstein wird die Erschließung der Region
sichergestellt.
1.1.4. Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen
Das geplante Bauvorhaben ist im gültigen Bedarfsplan in den vordringlichen Bedarf einge-
stellt (Bundesfernstraßengesetz, FStrG). Im BVWP 2030 ist der Ausbau der A6 im vordringli-
chen Bedarf enthalten. Der Bund hat darüber hinaus am 30.04.2015 bekannt gegeben, dass
er die Gesamtstrecke mit Weiterführung auf bayerischer Seite bis zum AK Feuchtwangen zur
Prüfung der Realisierung als ÖPP-Projekt in die Liste der neuen ÖPP-Projekte aufgenom-
men hat.
1.1.5. Straßenkategorie nach RIN
Die Entwurfsgrundsätze orientieren sich an der Straßenkategorie, die durch die Netzfunktion
der Straße festgelegt ist. Die A 6 ist der Straßenkategorie „AS 0“ (Verbindungsstufe konti-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 3 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
nental, Fernautobahn) nach den „Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung“ (RIN) zugeord-
net.
1.2. Straßenbauliche Beschreibung
Der Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell beginnt ca. 2 km westlich der AS Neuenstein
bei BAB-km 663+484,726 und endet ca. 800 m östlich der AS Kupferzell bei BAB-km
673+500 und weist somit eine Streckenlänge von 10 km auf.
Bauwerke
Das vorhandene, die A 6 kreuzende nachgeordnete Straßennetz wird entweder unter- oder
überführt (s. Kap. 4.7). Die Baumaßnahme umfasst den Neubau aller in dem geplanten Stre-
ckenabschnitt befindlichen 8 Unterführungsbauwerke sowie den Neubau der 6 Überfüh-
rungsbauwerke. Große Ingenieurbauwerke (z.B. Talbrücken) im Zuge der A 6 liegen nicht
vor. Die prägendsten Bauwerke sind die aktiven Schallschutzbauwerke (Wälle und Wände)
und das Überführungsbauwerk der L 1036 mit einer Länge von 142,60 m.
Vorhandene und vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik
Die Streckencharakteristik der heutigen A 6 wird beibehalten, d.h. die gestreckte Trassierung
sowie die moderaten Längsneigungen bleiben weiterhin erhalten.
Streckengestaltung
Im Rahmen der Landschaftspflegerischen Begleitplanung wurde ein Begrünungskonzept
erarbeitet, mit dem eine weitestgehend mögliche Einbindung der BAB in die Landschaft an-
gestrebt wird. Zudem wird durch das Begrünungskonzept ein möglichst gleichartiger Bio-
topausgleich angestrebt. Besonders an den Außenböschungen der Lärmschutzwälle sowie
straßenabgewandt hinter Lärmschutzwänden werden Habitatstrukturen für geschützte Arten
entwickelt.
Baukulturelle Aspekte
Im Untersuchungsgebiet gibt es mehrere Bodendenkmäler. Planungsrelevant sind davon 3
Bodendenkmäler im oder im Nahbereich des Ausbauvorhabens: "abgegangene Hofstätten
Espachhof", "abgegangene Fasanenmühle" sowie "Siedlung Röschenhof". Die genaue Lage
der Denkmäler ist nicht bekannt.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 4 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
2. BEGRÜNDUNG DES VORHABENS
2.1. Vorgeschichte der Planung
Bestandstrasse
Für die Autobahn zwischen Heilbronn und Nürnberg wurde 1966 das Linienbestimmungsver-
fahren nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes durchgeführt. In den darauffolgenden Jah-
ren wurden bis 1976 die Vorentwurfsplanungen und die Planfeststellung für alle Streckenab-
schnitte durchgeführt. Mit der Verkehrsfreigabe am 18.12.1979 des Abschnittes Kupferzell –
Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern war die A 6 durchgängig zwischen dem
AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen befahrbar.
2.1.1. Beginn der Planung
Für die A 6 zwischen dem AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen (Bayern) wurde durch
das Ingenieurbüro Bender & Stahl, Ludwigsburg bereits 1996 eine durch das damalige Lan-
desamt für Straßenwesen Baden-Württemberg beauftragte Verkehrsuntersuchung erarbeitet.
Die Ergebnisse dieser Untersuchung führten im Weiteren dazu, dass die A 6 zwischen dem
AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen/Crailsheim in den Bedarf im Bundesverkehrs-
wegeplan 2003 als Ausbaumaßnahme auf 6 Fahrstreifen aufgenommen wurde.
Daraufhin wurde in den Jahren 2003 bis 2006 durch das damalige Straßenbauamt Heilbronn
ein Vorentwurf zum Ausbau auf 6 Fahrstreifen (Teilausbau) unter symmetrischer Verbreite-
rung und Beibehaltung der Brückenbauwerke sowie deren Verbreiterung ausgearbeitet. Die-
ser Vorentwurf erhielt den Gesehenvermerk des BMVBS am 15.08.2006.
Die Variantenuntersuchung wurde im Jahr 2010 begonnen. Für die technische Planung so-
wie für die Umweltverträglichkeitsprüfung konnte teilweise auf Unterlagen aus den Jahren
2003 bis 2006 (aus dem Vorentwurf Teilausbau) zurückgegriffen werden. Die Variantenun-
tersuchung wurde erforderlich, da aufgrund von geänderten Randbedingungen eine Beibe-
haltung der Planung des genehmigten Vorentwurfes nicht mehr möglich war und nicht mehr
dem Stand der Technik entsprach. Insbesondere die Thematik der Bauwerke führte zu der
Modifizierung der Planung. Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Jahr 2008
wurde festgestellt, dass ein Erhalt der bestehenden Bauwerke nicht wirtschaftlich ist. Dies
wurde zwischenzeitlich auch durch die Nachrechnung der Talbrücken bestätigt. Somit ist
eine Erneuerung aller Bauwerke im Zuge der A 6 notwendig. Der Vorentwurf, für den im Jahr
2006 der Gesehenvermerk erteilt wurde, wurde durch einen überarbeiteten Vorentwurf er-
setzt (Sichtvermerk des BMVI vom 05.09.2016).
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 5 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Durch dieses Ergebnis boten sich nun auch andere Ausbauvarianten für die A 6 an, die bis-
her nicht möglich waren. Folgende grundsätzliche Lösungen wurden untersucht:
symmetrische Verbreiterung (Neubau aller Brückenbauwerke (Lastmodell LM1))
einseitige Verbreiterung nach Norden
einseitige Verbreiterung nach Süden
2.1.2. Vorausgegangene/zeitgleiche Untersuchungen
Verkehrsuntersuchung zwischen dem AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen
(Bayern) 1996, Ingenieurbüro Bender & Stahl, Ludwigsburg
Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung auf den Prognosehorizont 2030, Regie-
rungspräsidium Stuttgart, 2014
Vorentwurf Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell 2003
– 2006, Straßenbauamt Heilbronn, BUNG Ingenieure AG Heidelberg
Landschaftspflegerischer Begleitplan zum Vorentwurf, Streckenabschnitt Öhringen –
Kupferzell 2003 – 2006, Straßenbauamt Heilbronn, Modus Consult Speyer
Verkehrsuntersuchung BAB A 6 sechsstreifiger Ausbau zwischen AK Weinsberg und
der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern 2009, Regierungspräsidium Stuttgart,
BS Ingenieure Ludwigsburg
Umweltverträglichkeitsstudie mit Variantenvergleich, Streckenabschnitt Öhringen –
Kupferzell 2011, Regierungspräsidium Stuttgart, Modus Consult Speyer
Abgeschlossene Verfahren
Im Rahmen der Vorplanung wurde eine Öffentlichkeitsbeteiligung inklusive Anhörung der
Träger öffentlicher Belange (TöB) durchgeführt. Im Ergebnis folgten die TöB dem Vor-
schlag des RP Stuttgart und sprachen sich dafür aus, die volle einseitige Nordverschie-
bung weiter zu verfolgen. Die Anregungen der Bürger wurden aufgenommen und so weit
wie möglich umgesetzt (siehe bspw. Überführung K 2356 und L 1036).
Planungsentwicklung
Für den Planungsabschnitt zwischen Öhringen und Kupferzell liegt ein genehmigter Vor-
entwurf vor (siehe 2.1.1).
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 6 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
2.2. Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung
Für die geplante Maßnahme besteht eine UVP-Pflicht entsprechend § 9 Absatz 1 Nr. 2
UVPG. .
2.3. Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag
Für den vorliegenden Planungsabschnitt liegt gemäß dem derzeit geltenden Bedarfsplan
kein besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag vor.
2.4. Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung
2.4.1. Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung
2.4.1.1. Ziele der Raumordnung und Landesplanung
Im Landesentwicklungsplan (LEP) 2002 von Baden-Württemberg sind die Ziele der Entwick-
lung und weitere den Verkehr betreffende veränderte Rahmenbedingungen genannt. Diese
sind:
langfristige Sicherung der Mobilität
Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen
Entlastung der Städte und Gemeinden vom motorisierten Verkehr
Sicherung des notwendigen Wirtschaftsverkehrs
Entlastung der Erholungsräume und -orte von Folgen eines stark angestiegenen und
noch zunehmenden motorisierten Freizeitverkehrs
Im Landesentwicklungsplan 2002 werden insbesondere die West-Ost-Verkehrsverbindungen
genannt. Der Beitritt mittel- und osteuropäischer Staaten zur Europäischen Union lässt einen
weiteren Bedarf an leistungsfähigen West-Ost-Verbindungen erwarten. Die stark belasteten
Autobahnen E 50/A 6 Mannheim – Heilbronn – Crailsheim und E 52/A 8 Karlsruhe – Stuttgart
– Ulm sind den weiter steigenden Anforderungen anzupassen. In der südlichen Landeshälfte
fehlt eine durchgängige West-Ost-Verbindung, die die Verkehrsqualität als Teil des transeu-
ropäischen Netzes sicherstellen könnte. Diese Funktion sollen Straßen- und Schienenver-
bindungen, die insoweit qualitativ weiterzuentwickeln sind, gemeinsam erfüllen.
Die Bemühungen, insbesondere Fernverkehrsleistungen im Personen- und im Güterverkehr
von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern oder durch logistische und informati-
onstechnische Maßnahmen zu reduzieren, können und sollen die Notwendigkeit eines funk-
tionsfähigen Fernstraßennetzes nicht in Frage stellen. Die veränderten politischen und wirt-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 7 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
schaftlichen Rahmenbedingungen haben zu zusätzlichen Anforderungen an dieses Netz
geführt. Nach wie vor gibt es Kapazitätsengpässe.
Der Rhein-Neckar-Raum sowie der Raum Hohenlohe liegen geographisch günstig zentral in
Deutschland und Europa. Dies spiegelt sich auch in dem raschen wirtschaftlichen Auf-
schwung der angesprochenen Räume nach der Fertigstellung der A 6 wieder.
Mit dem o. g. Vorhaben soll eine leistungsfähige West-Ost-Verbindung zwischen dem Rhein-
Neckar-Raum und Bayern, Sachsen und der Tschechischen Republik sowie den polnischen
Gebieten um Liegnitz/Breslau (auch als Entlastung der A 4 Eisenach-Hermsdorf bzw. Chem-
nitz) erreicht werden.
Die A 6 liegt an der Landesentwicklungsachse Heilbronn – Öhringen – Schwäbisch Hall –
Crailsheim.
Die Stadt Heilbronn, als ein im Landesentwicklungsplan ausgewiesenes „Oberzentrum“, wird
zusammen mit den im Umland liegenden Gewerbe- und Industrieflächen (z. B. AUDI in
Neckarsulm) aus dem Ausbau der A 6 einen Nutzen ziehen.
Die Verkehrsinfrastruktur wird durch das Vorhaben ebenfalls günstig beeinflusst. Es wird
eine leistungsfähige Verknüpfung wichtiger Wirtschafts- und Siedlungsbereiche gewährleis-
tet. Positive Auswirkungen wird das Vorhaben auch auf die Belange der gewerblichen Wirt-
schaft, des Handels und der Dienstleistungen haben.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 8 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Bild 1: Landesentwicklungsachsen LEP 2002 Baden-Württemberg (Karte 3)
2.4.1.2. Übereinstimmung der Planung mit den Zielen der Raumord-nung
Durch den Ausbau der A 6 wird den Zielen der Raumordnung (Landesentwicklungsplan)
hinsichtlich aller Belange Rechnung getragen. Die Planung erfüllt die Vorgaben der Raum-
ordnung.
2.4.1.3. Ausweisungen der Regionalplanung
Im Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 ist der Ausbau der A 6 zwischen dem AK Weins-
berg und dem AK Feuchtwangen als 6-streifger Ausbau aufgeführt.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 9 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Bild 2: Regionales Straßennetz Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 (Übersichtskarte 12)
2.4.1.4. Vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung
Bei der Untersuchung der Vorhabensvarianten wurde der Flächennutzungsplan GVV Hohen-
loher Ebene (3. Fortschreibung 2008) berücksichtigt.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 10 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Bild 3: Auszug Flächennutzungsplan GVV Hohenloher Ebene (3. Fortschreibung 2008)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 11 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
2.4.1.5. Städtebauliche Maßnahmen
Städtebauliche Maßnahmen sind nicht erforderlich.
2.4.2. Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse
2.4.2.1. Verkehrsanalyse
Nachfolgend einige Auszüge aus der Verkehrsuntersuchung BAB A 6 sechsstreifiger Ausbau
zwischen AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern 2009, BS Inge-
nieure Ludwigsburg.
Verkehrserhebungen
Für die Verkehrsuntersuchung wurden für den Abschnitt der Bundesautobahn (BAB) A 6
zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Weinsberg und dem Autobahnkreuz Feuchtwan-
gen/Crailsheim umfangreiche Verkehrserhebungen durchgeführt. Gezählt wurden der Ver-
kehr auf der Autobahn 6 sowie alle Knotenpunkte mit dem untergeordneten Straßennetz
(Anschlussstellen).
Zusätzlich wurden an den beiden Autobahnkreuzen Weinsberg (Verknüpfung A 6 / A 81) und
Feuchtwangen/Crailsheim (Verknüpfung A 6 / A 7) alle Fahrbeziehungen gezählt. Die Erhe-
bungen an den Autobahnkreuzen waren erforderlich, weil die BAB A 6 im zu untersuchenden
Abschnitt meist höher liegt als das umliegende Gelände und somit Zählungen an den Auto-
bahnquerschnitten zwischen den Anschlussstellen nicht möglich sind. Durch die Zählungen
an den beiden Autobahnkreuzen und an allen dazwischen liegenden Anschlussstellen kön-
nen die Belastungswerte der einzelnen Abschnitte der BAB A 6 errechnet werden.
Bei allen Erhebungen an den genannten Knotenpunkts- und Querschnittszählstellen wurde
in 15-Minuten-Intervallen nach folgenden Fahrzeugarten unterschieden:
Moped/Krad
Personenkraftwagen inkl. Pkw mit Anhänger
Lieferfahrzeuge bis 3,5 t
Busse und Lastkraftwagen > 3,5 t
Lastzüge und Sonderfahrzeuge
Zur Ermittlung der Verkehrsbeziehungen an den Anschlussstellen der BAB A 6 wurden Ver-
kehrsbefragungen auf den Straßen des nachgeordneten Straßennetzes durchgeführt. Somit
wurde hier sowohl der von der Autobahn ausfahrende bzw. der auf die Autobahn einfahren-
de Verkehr als auch der Verkehr im Zuge der nachgeordneten Straßen erfasst.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 12 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Die gesamten Verkehrserhebungen wurden am 16. April 2008 sowie in der Zeit vom 22. bis
24. April 2008 durchgeführt.
Querschnittsbelastungen
Im Ergebnis zeigen sich folgende Analysewerte aus dem Jahr 2008
Abschnitt der BAB A 6 bzw. an die Auto-
bahnkreuze angrenzende Autobahn ab-
schnitte sowie Bundes- und Landesstraßen
Durchschnittlicher täglicher Verkehr
an Werktagen (DTVW) – Analyse 2008
Gesamtverk.
[Kfz/24 h]
Schwerverkehr/24 h
absolut %
Autobahnabschnitte
zwischen der AS Öhringen und der AS Neu-
enstein
61.850 18.860 30,5
zwischen der AS Neuenstein und der AS
Kupferzell
59.250 18.490 31,2
zwischen der AS Kupferzell und der AS
Schwäbisch Hall
48.700 17.160 35,2
Abschnitte der Bundes- und Landesstraßen
L 1051 nördlich AS Neuenstein 3.150 240 7,6
L 1051 südlich AS Neuenstein 4.950 550 11,1
B 19 nördlich AS Kupferzell 16.350 2.490 15,2
B 19 südlich AS Kupferzell 15.800 2.280 14,4
Tabelle 2: DTVW Analyse 2008
Ergebnis:
Die westlichen Abschnitte der BAB A 6 vom AK Weinsberg bis zur AS Kupferzell weisen Be-
lastungswerte im DTVW zwischen 59.250 Kfz/24 h und 63.7000 Kfz/24 h auf. Die Verkehrs-
nachfrage auf den Abschnitten zwischen der AS Kupferzell bis zum AK Feuchtwan-
gen/Crailsheim ist mit Werten von 47.200 Kfz/24 h bis 50.650 Kfz/24 h niedriger. [...] Die An-
teile des Schwerverkehrs > 3,5 t am Gesamtverkehr betragen zwischen 29,5 % (Abschnitt
östlich AK Weinsberg) und 36,0 % (Abschnitt östlich AS Crailsheim). Das heißt, dass nahezu
jedes dritte Fahrzeug auf der BAB A 6 zwischen dem AK Weinsberg und dem AK Feucht-
wangen/Crailsheim dem Schwerverkehr > 3,5 t zuzurechnen ist. [...]. Auf dem nachgeordne-
ten Straßennetz an den Anschlussstellen wird die stärkste Verkehrsnachfrage sowohl im
Gesamtverkehr als auch im Schwerverkehr > 3,5 t auf der B 19 nördlich und südlich der AS
Kupferzell sowie auf der B 290 südlich der AS Crailsheim ermittelt. Auch die L 1088 südlich
der AS Öhringen weist mit 15.600 Kfz/24 h eine hohe Belastung im DTVW auf. [...] Um die in
den vergangenen 20 Jahren veränderte Verkehrsbedeutung der BAB A 6 aufzuzeigen, ha-
ben wir auf uns vorliegende ältere Unterlagen der Bayerischen Straßenbauverwaltung aus
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 13 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
dem Jahr 1988 zurück gegriffen, aus denen hervorgeht, dass für die BAB A 6 westlich des
AK Feuchtwangen/Crailsheim im Jahr 1988 eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
von 27.698 Kfz/24 h mit einem Schwerverkehrsanteil von 22,9 % (absolut: 6.333 Kfz/24 h)
ermittelt wurde. Ein Vergleich mit den für die Analyse 2008 ermittelten Werten von 49.600
Kfz/24 h und 17.800 Kfz/ 24 h im Schwerverkehr zeigt, dass der Gesamtverkehr in 20 Jahren
um ca. 79 % zugenommen hat, der Schwerverkehr sich im gleichen Zeitraum sogar nahezu
verdreifacht hat (+ 181 %).
2.4.2.2. Verkehrsprognose
Nachfolgend einige Auszüge aus der Verkehrsuntersuchung BAB A 6 sechsstreifiger Ausbau
zwischen AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern 2009, BS Inge-
nieure Ludwigsburg
Aufgabe der Verkehrsprognose ist die Bestimmung des künftig in einem Planungsraum zu
erwartenden Verkehrsaufkommens. Die Aufkommenswerte werden anschließend auf der
Basis der Struktur der Verkehrsbeziehungen nach bestimmten Zeit-Weg-Kapazitäts-
Funktionen auf das Straßennetz verteilt („umgelegt“), um die voraussichtlichen künftigen
Verkehrsbelastungen bei verschiedenen Planungsalternativen angeben zu können.
Das künftige Verkehrsaufkommen wird aus der zu erwartenden verkehrlich relevanten, orts-
bezogenen Strukturentwicklung des Planungsraumes und weiterer, möglichst für diesen
Raum differenzierten, allgemeiner Entwicklungstendenzen abgeleitet. Im Wesentlichen sind
folgende Parameter von Bedeutung:
Anzahl der Einwohner und demografische Entwicklung
Anzahl der Beschäftigten und anzunehmende gewerbliche/industrielle Entwicklung
Lage und Größe von Handelseinrichtungen
Räumliche Verteilung von zentralen Einrichtungen (Ämter, Krankenhäuser, Schulen)
Entwicklung des Freizeitverhaltens und Freizeitstandorte
Motorisierungsentwicklung (Kfz-Bestand und Fahrleistungen)
Veränderungen der Verkehrsmittelbenutzung (Modal Split)
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene)
Entscheidende Bestimmungsgröße für diese Parameter sind die entsprechenden Daten aus
der Flächennutzungsplanung und der Regionalplanung. Zusätzlich wird auf Informationen
zur Bevölkerungsentwicklung und zur Motorisierungsentwicklung zurückgegriffen.
Derartige Prognosen sollten einen zukünftigen Zeitraum von ca. 10 - 15 Jahren umfassen.
Für die vorliegende Untersuchung wird daher ein Planungshorizont 2025 gesetzt. Es ist of-
fensichtlich, dass die Validität der Prognosen davon abhängig ist, in welchem Maße die an-
genommenen Entwicklungen in diesem Prognosezeitraum tatsächlich eintreffen bzw. reali-
siert werden. Bei hoher Übereinstimmung kann eine sehr gute Genauigkeit der resultieren-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 14 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
den Verkehrsaufkommensprognosen erwartet werden. Sind innerhalb des Prognosezeit-
raums entscheidend veränderte Entwicklungen erkennbar, kann die Prognose überarbeitet
werden, oder muss ggf. grundlegend neu aufgestellt werden.
Planungsfall 0
Für den Planungsfall 0 wird das heute im Untersuchungsgebiet der BAB A 6 zwischen dem
AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bestehende Straßennetz
unverändert bis zum Prognosehorizont 2025 vorausgesetzt, ergänzt um die folgenden, bis
zum Jahr 2025 als existent anzunehmenden Planungsmaßnahmen, die mit dem Regie-
rungspräsidium Stuttgart abgestimmt wurden.
Ortsumfahrung Gaisbach im Zuge der Bundesstraße B 19
Westumfahrung Schwäbisch Hall
Ortsumfahrung Neuenstein
Westumfahrung Neufels zwischen der L 1044 im Norden und der L 1051 im Südwes-
ten.
In der nachstehenden Tabelle sind die Verkehrsnachfragewerte des Planungsfalles 0 für die
Abschnitte der BAB A 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-
Württemberg/Bayern von West nach Ost aufgeführt. Zusätzlich werden die Belastungen im
Schwerverkehr > 3,5 t angegeben (Klammerwerte). Aus dem Vergleich mit den ebenfalls
ausgewiesenen Verkehrsbelastungen der Analyse 2008 ist die zukünftige Verkehrsentwick-
lung auf der BAB A 6 ersichtlich.
Abschnitt der BAB A 6 DTVW [Kfz/24 h] Veränderung
[%] Analyse 2008 PF 0
Prognose 2025
zwischen der AS Öhringen und der AS
Neuenstein
61.850
(18.860)
71.800
(25.980)
+16,1
(+37,8)
zwischen der AS Neuenstein und der
AS Kupferzell
59.250
(18.490)
69.350
(25.550)
+17,0
(+38,2)
zwischen der AS Kupferzell und der
AS Schwäbisch Hall
48.700
(17.160)
57.950
(23.800)
+19,0
(+38,7)
Tabelle 3: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Jahr 2025
Die Gesamtverkehrsbelastung der BAB A 6 wird bis 2025 je nach Abschnitt zwischen ca.
16 % und ca. 20 % zunehmen. Der Schwerverkehr > 3,5 t wird mit Werten zwischen knapp
38 % und 40 % stärker anwachsen. [...]
Zur Beurteilung des an den Autobahnanschlussstellen auf die Autobahn einfahrenden Ver-
kehrs bzw. des von der Autobahn abfahrenden Verkehrs wurde in der folgenden Tabelle die
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 15 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Verknüpfungsleistung (Summe der Verkehrsbelastungen auf den Autobahnrampen) aufgelis-
tet und den entsprechenden Werten der Analyse 2008 gegenübergestellt.
Verknüpfungsleistung der AS DTVW [Kfz/24 h] Veränderung
[%] Analyse 2008 PF 0
Prognose 2025
AS Neuenstein 4.900
(730)
5.450
(970)
+11,2
(+32,9)
AS Kupferzell 16.450
(3.010)
18.000
(3.930)
+9,4
(+30,6)
Tabelle 4: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Anschlussstellen Jahr 2025
Die am stärksten belasteten Anschlussstellen werden auch zukünftig die AS Kupferzell
(18.000 Kfz/24 h), die AS Öhringen (14.550 Kfz/24 h) und die AS Crailsheim (13.650 Kfz/
24 h) sein, [...].
Bedingt durch den chronologischen Ablauf, insbesondere den intensiven Bürgerdialog im
Rahmen der Variantenuntersuchung, ergaben sich zeitliche Verschiebungen in der Projek-
tabwicklung, die eine Fortschreibung der Verkehrsprognose von 2025 auf 2030 erforderlich
machten. Diese Fortschreibung wurde durch das Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 44
vorgenommen. Nachfolgend einige Auszüge aus der Fortschreibung.
Bei der Verkehrsentwicklung im Untersuchungsraum muss zwischen der Entwicklung im Gü-
terverkehr und der Entwicklung im Personenverkehr differenziert werden.
Die Verkehrsentwicklung im Güterverkehr steht weiterhin in Korrelation mit dem Wachstum
des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Für den Zeitraum von 2010 bis 2030 wird für das BIP in
Deutschland ein Wachstum von real 1,14 % p.a. prognostiziert, für das BIP in Europa 1,38 %
p.a. und das weltweite BIP wird eine Zunahme von 2,25 % p.a. erwartet. In der Summe führt
dies für die Bundesfernstraßen zu einem Umrechnungsfaktor für die Prognose 2025 auf
2030 von ca. 8 % im Schwerverkehr. Im nachgeordneten Straßennetz (Landes- und Kreis-
straßen), kommt es lediglich lokal zu Steigerungen im Güterverkehr in Bereichen in denen
weitere Flächen für Gewerbegebiete entstehen. Ansonsten kann im nachgeordneten Netz
von einer Stagnation bis zu einer leichten Steigerung von ca. 1,0 % ausgegangen werden.
Die Prognose für den Personenverkehr ist abhängig von der weiteren demografischen Ent-
wicklung. Bis 2030 kommt es in Deutschland zu einem Bevölkerungsrückgang und zu einer
Erhöhung des Altersdurchschnitts. In den Landkreisen Hohenlohe und Schwäbisch Hall wird
von einem leichten Bevölkerungsrückgang von 2,5 - 3 % ausgegangen. Die Verkehrssteige-
rung auf lokaler Ebene durch Altersmobilität kann dies jedoch kompensieren. In Gänze kann
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 16 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
von einem Umrechnungsfaktor für die Prognose 2025 auf 2030 von etwa 4,0 % im Perso-
nenverkehr auf den Bundesfernstraßen ausgegangen werden. Im nachgeordneten Netz
werden nur leichte Steigerungen bis etwa 1,5 % erwartet.
Grundlage der Hochrechnung auf den Prognosehorizont 2030 stellen die Verkehrsuntersu-
chung von BS Ingenieure aus dem Jahre 2009 und das Verkehrsgutachten zur Anschluss-
stelle Öhringen Ost durch das Ingenieurbüro Stahl aus dem Jahre 2013 dar. Zudem wurde
Daten der fünfjährigen Straßenverkehrszählungen seit 1995 aus Baden-Württemberg und
Bayern herangezogen. Ergänzend flossen hierzu Daten zur demografischen und zur ge-
samtwirtschaftlichen Entwicklung des Untersuchungsraumes bis 2030 ein.
Für den Prognosehorizont 2030 ergeben sich, durch die eingangs erwähnten Randbedin-
gungen, für die BAB 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BY die folgen-
den Verkehrszahlen für den DTValle Tage (Tab. 5) und den DTVW (Tab. 6).
Streckenabschnitt DTV 2030 PV 2030 GV 2030 SV 2030
AK Weinsberg - AS Bretzfeld 77.723 53.289 24.434 23.430
AS Bretzfeld - AS Öhringen 76.207 51.976 24.231 22.852
AS Öhringen - AS Neuenstein 75.168 50.948 24.221 22.400
AS Neuenstein - AS Kupferzell 72.264 49.210 23.054 21.636
AS Kupferzell - AS Schw. Hall 60.190 38.905 21.285 19.531
AS Schw. Hall - AS Ilshofen/Wolpertsh. 62.825 40.608 22.217 20.386
AS Ilshofen/Wolpertshausen - Kirchberg 61.665 39.859 21.807 20.010
AS Kirchberg - AS Crailsheim 59.505 38.462 21.043 19.308
AS Crailsheim - Landesgrenze BY 61.718 39.893 21.826 20.027
Tabelle 5: A 6, DTV 2030
Streckenabschnitt DTVw 2030 PVw 2030 GVw 2030 SVw 2030
AK Weinsberg - AS Bretzfeld 79.148 50.655 28.493 28.503
AS Bretzfeld - AS Öhringen 77.604 49.407 28.197 27.801
AS Öhringen - AS Neuenstein 76.546 48.429 28.117 27.251
AS Neuenstein - AS Kupferzell 73.588 46.777 26.811 26.321
AS Kupferzell - AS Schw. Hall 61.293 36.982 24.311 23.760
AS Schw. Hall - AS Ilshofen/Wolpertsh. 62.265 36.749 25.515 24.561
AS Ilshofen/Wolpertshausen - Kirchberg 61.115 36.071 25.044 24.108
AS Kirchberg - AS Crailsheim 58.974 34.807 24.167 23.263
AS Crailsheim - Landesgrenze BY 61.168 36.102 25.066 24.129
Tabelle 6: A 6, DTVW 2030
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 17 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
2.4.2.3. Bewertung der Analysebelastung
Sicherheit, Ausbaugrad
Die vorhandene Autobahn weist ursprünglich einen Querschnitt mit 4 Fahrstreifen und 2
Standstreifen, vergleichbar einem Regelquerschnitt RQ 31 nach der RAA auf. Dieser Quer-
schnitt ist für Verkehrsbelastungen zwischen ca. 20.000 Kfz/24 h und ca. 67.000 Kfz/24 h
nach RAA Bild 4 vorgesehen. Dem gegenüber steht die Analysebelastung von maximal
61.850 Kfz/24 h (werktäglich). Der LKW-Anteil beträgt 30,5 % (18.860 SV/24 h absolut). An-
hand dieser Zahlen lässt sich entnehmen, dass der Querschnitt mit 2 Fahrstreifen (und
Standstreifen) je Richtungsfahrbahn, insbesondere wegen des hohen LKW-Anteils, die Ka-
pazitätsgrenze erreicht hat. Deshalb wurde in den Jahren 2002 bis 2004 eine Ummarkierung
auf 3 Fahrstreifen ohne Standstreifen je Richtungsfahrbahn vorgenommen, die im störungs-
freien Betrieb die Leistungsfähigkeit erhöht hat, so dass Stauerscheinungen aufgrund von
Verkehrsüberlastung nunmehr seltener vorkommen. Dieser Vorteil für die Leistungsfähigkeit
bringt jedoch Nachteile in der Verkehrssicherheit, sowohl für die Verkehrsteilnehmer als auch
das Betriebspersonal mit sich, da ein durchgehender Standstreifen fehlt. Folgende Nachteile
sind zu nennen:
Pannenfahrzeuge stehen auf dem rechten Fahrstreifen, wenn sie eine Nothaltebucht
nicht erreichen
Ein- und ausfahrende Pannenfahrzeuge der Nothaltebucht behindern den fließenden
Verkehr
Für den Straßenbetriebsdienst fehlt der Standstreifen für Arbeiten am Bankett, Bö-
schung, Entwässerung und Mittelstreifen. Hierzu muss zwangsläufig ein Fahrsteifen
mit einer mobilen Sicherungskolonne dem Verkehr entzogen werden. Dadurch ent-
stehen Staus und Unfälle vor der Fahrstreifenreduktion (insbesondere bei Reduktion
des rechten Fahrstreifens wegen den Fahrstreifenwechseln der LKW). Zusätzlich be-
steht eine größere Gefährdung des Betriebspersonals.
Rettungsfahrzeuge können die Unfallorte schlecht erreichen, da ein Standstreifen
fehlt
Um die Gefahren zu reduzieren, wurde eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h
angeordnet.
Diese Ummarkierungslösung (ohne Standstreifen) kann lediglich ein Interimszustand darstel-
len, bis die Autobahn entsprechend ihrer Betriebsmerkmale und ihrem Ausbaustandard nach
den anerkannten technischen Regeln ausgebaut wird. Der Ausbau auf einen Regelquer-
schnitt RQ 36 ist geboten.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 18 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Städtebauliche Situation
Die Bebauung liegt zum großen Teil auf der Südseite der A 6, kleinere Siedlungen bzw. Ge-
höfte liegen auch nördlich der Autobahn. Insbesondere die entlang der Trasse liegenden
Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupferzell sind den Emissionen der Autobahn in
starkem Maße ausgesetzt. Neben den Luftschadstoffen sind insbesondere die Schallemissi-
onen anzuführen, die zur starken Verlärmung der Gebiete führen. Ohne Ausbau der A 6
(Prognose Nullfall) kommen für den Lärmschutz nur die Lärmsanierungswerte (nach Bundes-
Immissionsschutzgesetz (BImSchG)) zur Anwendung, die deutlich über denen der Lärmvor-
sorgewerte (die beim Ausbau anzuwenden sind) liegen. Eine Übersicht hierüber zeigen die
nachfolgenden Tabellen.
Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge, für den Fall Ausbau A 6 anzuwen-
den
Nutzungsart bei Tag bei Nacht
Krankenhäuser, Schulen, Altenheime 57 47
reine und allgemeine Wohngebiete 59 49
Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 54
Gewerbegebiete 69 59
Tabelle 7: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge
Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmsanierung, für den Prognose Nullfall anzu-
wenden
Nutzungsart bei Tag bei Nacht
Krankenhäuser, Schulen, Altenheime 67 57
reine und allgemeine Wohngebiete 67 57
Kern-, Dorf- und Mischgebiete 69 59
Gewerbegebiete 72 62
Tabelle 8: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmsanierung
Wie aus den beiden Tabellen ersichtlich, gelten für die Lärmvorsorge strengere Grenzwerte,
als für die Lärmsanierung.
2.4.2.4. Bewertung der Prognosebelastung
Prognosenullfall 2030
Sicherheit, Ausbaugrad
Für die vorhandene Autobahn werden im betrachteten Streckenabschnitt im Prognosejahr
2030, maximal 76.546 Kfz/24 h (werktäglich) bei einem LKW-Anteil von 35,6 % (27.251
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 19 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
SV/24 h absolut) prognostiziert. Der vorhandene Querschnitt ist für Verkehrsbelastungen
dieser Größenordnung nicht geeignet. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer wird sich durch
die Anordnung eines durchgehenden Standstreifens deutlich erhöhen, notwendige Arbeiten
des Betriebsdienstes vereinfachen sich, sind schneller durchführbar und für das Personal
sicherer zu bewältigen. Ein Ausbau auf den Regelquerschnitt RQ 36 nach RAA ist aus Grün-
den der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit geboten.
Städtebauliche Situation
Die entlang der Trasse liegenden Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupferzell sind
im Prognosenullfall den Emissionen der Autobahn in noch stärkerem Maße ausgesetzt als im
Analysejahr 2008, da das Verkehrsaufkommen insbesondere der Schwerverkehr stark zu-
nehmen wird. Ebenfalls werden die Emissionen aus Luftschadstoffen und die Schallemissio-
nen zunehmen. Eine Verbesserung der Schallimmissionen kann nur durch den Ausbau er-
reicht werden, da in diesem Fall die Lärmvorsorgewerte nach Bundes-
Immissionsschutzgesetz (BImSchG) gelten, die wesentlich niedriger angesetzt sind als die
Lärmsanierungswerte für Betriebsstrecken. Nur bei einem Ausbau lassen sich die Belastun-
gen der städtischen Quartiere deutlich reduzieren.
Die vorhandenen kreuzenden Verkehrswege sind als Unterführungsbauwerke bzw. auch als
Überführungsbauwerke ausgeführt und werden sich in diesem Planfall nicht verändern, so
dass nach wie vor eine Querung der Autobahn wie heute möglich ist.
Prognosefall 2030
Sicherheit, Ausbaugrad
Für die vorhandene Autobahn werden im betrachteten Streckenabschnitt im Prognosejahr
2030, maximal 76.546 Kfz/24 h (werktäglich) bei einem LKW-Anteil von 35,6 % (27.251
SV/24 h absolut) prognostiziert. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer wird sich durch die
Anordnung eines durchgehenden Standstreifens deutlich erhöhen, notwendige Arbeiten des
Betriebsdienstes vereinfachen sich, sind schneller durchführbar und für das Personal siche-
rer zu bewältigen.
Ein Ausbau auf den Regelquerschnitt RQ 36 nach RAA ist aus Gründen der Leistungsfähig-
keit und der Sicherheit im Prognosefall „Ausbau“ geboten.
Städtebauliche Situation
Die entlang der Trasse liegenden Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupferzell sind
im Prognosefall „Ausbau“ den Emissionen der Autobahn in geringfügigem Umfang mehr
ausgesetzt, als im Prognosenullfall 2030, da das Verkehrsaufkommen nur noch wenig zu-
nehmen wird. Ebenfalls werden die Emissionen aus Luftschadstoffen und die Schallemissio-
nen nur unwesentlich zunehmen.
Eine Verbesserung der Schallemissionen kann nur durch den Ausbau erreicht werden, da in
diesem Fall die Lärmvorsorgewerte nach Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) gel-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 20 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
ten. Die durch die Lärmvorsorge festgelegten Grenzwerte sind wesentlich niedriger als die
Grenzwerte der Lärmsanierung für Bestandsstrecken. Nur bei einem Ausbau lassen sich
somit die Belastungen der städtischen Quartiere deutlich reduzieren.
Die vorhandenen kreuzenden Verkehrswege (s. Kap. 4.7) sind als Unterführungsbauwerke
bzw. auch als Überführungsbauwerke ausgeführt und werden sich in diesem Planfall nur
geringfügig verändern.
2.4.3. Verbesserung der Verkehrssicherheit
2.4.3.1. Vorhandene Sicherheitsdefizite
Die A 6 wurde vor ca. 40 Jahren geplant und gebaut und entspricht somit grundsätzlich den
modernen, heute gültigen Entwurfsparametern. Es gibt jedoch wenige Abweichungen, die im
Folgenden zu nennen sind:
Teilweise weisen die Übergangsbögen (Klothoiden) zu kleine Winkeländerungen auf.
Hieraus resultiert eine schlechte Erkennbarkeit des nachfolgenden Kreisbogens.
Bei BAB-km 664+660 befindet sich ein entwässerungsschwacher Bereich (Aquapla-
ning).
Die AS Neuenstein hat einen zu geringen Ausbaustandard, die Radien sind zu gering
bemessen und die Lage der Rampen ist verkehrstechnisch ungünstig
Die Länge der Ein- und Ausfahrten zwischen der BAB und den T+R Anlagen Hohen-
lohe Nord und Süd sind zu kurz ausgebildet.
Die AS Kupferzell hat einen zu geringen Ausbaustandard, die Radien sind zu gering
bemessen. Die Radienfolgen im Grundriss mit Eilinien sind unzulässig und führen zu
einer unstetigen Trassierung.
2.4.3.2. Unfallsituationen und -häufigkeiten
Die Unfallsituation auf der A 6 stellt sich differenziert dar. Zur Beurteilung wurden die Ver-
kehrsunfälle der Jahre 2004 bis 2008 herangezogen und ausgewertet. Folgende Ergebnisse
zeigen sich:
Unfallraten
Die Unfallraten (UR) beschreiben die durchschnittliche Anzahl der Unfälle, die auf eine Fahr-
leistung von 1 Mio. Kfz*km in diesem Straßenbereich entfallen. Dabei unterscheidet man
nach Unfällen mit Sachschaden (UR(S)) und Unfällen mit Personenschaden (Leichtverletzte,
Schwerverletzte, Getötete) (UR(P)). Verglichen werden die Werte mit den Durchschnittswer-
ten aus den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen“ (EWS 1997).
Die Referenzwerte werden dabei auf den Straßentyp 1.32 (3 FS ohne Standstreifen) nach
Tabelle 16 der EWS bezogen. Im Planungsabschnitt zeigen sich dabei folgende Ergebnisse:
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 21 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Unfälle mit Sachschaden (UR(S)) Analyse 0,18 U/(Mio. Kfz*km)
Unfälle mit Sachschaden (UR(S)) nach EWS 0,923 U/(Mio. Kfz*km)
Unfälle mit Personenschaden (UR(P)) Analyse 0,17 U/(Mio. Kfz*km)
Unfälle mit Personenschaden (UR(P)) nach EWS 0,202 U/(Mio. Kfz*km)
Im Ergebnis zeigt sich, dass die Referenzwerte aus den EWS für den Straßentyp 1.32 nicht
überschritten werden. Die Analysewerte der Unfälle mit Personenschaden liegen dicht am
Referenzwert der EWS.
Durch einen Ausbau auf 6 Fahrstreifen mit Standstreifen gehen die Referenzwerte der EWS
deutlich zurück.
Unfälle mit Sachschaden (UR(S)) nach EWS 0,619 U/(Mio. Kfz*km)
Unfälle mit Personenschaden (UR(P)) nach EWS 0,147 U/(Mio. Kfz*km)
Dies entspricht im Vergleich der Referenzwerte einem zu erwartenden Rückgang um ca.
33 % bei Unfällen mit Sachschaden und um ca. 27 % bei Unfällen mit Personenschaden.
Durch den Ausbau der Autobahn auf 6 Fahrstreifen ist eine Verringerung der durchschnittli-
chen Unfallzahlen zu erwarten.
Unfallhäufungsstellen
Wertet man die Unfälle pro Streckenkilometer aus, so zeigt sich, dass die Kilometer 665, 669
und 672 gewisse Häufungen aufweisen. In diesen Kilometerbereichen liegen die AS Neuen-
stein (BAB-km 665+300), die T+R Anlagen Hohenlohe Nord und Süd (BAB-km 669+250)
und die AS Kupferzell. Durch den Ausbau auf 6 Fahrstreifen werden diese Bereiche verbes-
sert werden.
Unfallgeschehen mit dem Schwerverkehr
Besondere auffällig ist der Anteil der Unfälle mit Beteiligung des Schwerverkehrs. Durch den
sehr hohen Schwerverkehrsanteil auf der Autobahn ereignen sich erwartungsgemäß viele
Verkehrsunfälle mit dem Schwerverkehr. Der Anteil der Unfälle mit Schwerverkehrsbeteili-
gung liegt bei ca. 40 %! Auch hier wird der Ausbau der A 6 einen Beitrag zur Senkung der
Unfallzahlen leisten.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 22 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
2.4.3.3. Sicherheitspotentiale der Baustrecke und ggf. des Netzes
Durch den Ausbau der A 6 können die bestehenden Sicherheitsdefizite behoben werden.
Dabei werden folgende Sicherheitspotentiale ausgeschöpft:
Die Trassierung im Grundriss bezüglich der Übergangsbögen wird auf den aktuellen
Stand der Technik gebracht.
Der entwässerungsschwache Bereich bei BAB-km 664+660 wird beseitigt.
Die AS Neuenstein wird auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.
Die Anbindungen der T+R Anlagen Hohenlohe Nord und Süd werden optimiert.
Die AS Kupferzell wird auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.
Durch den Ausbau auf 6 Fahrsteifen mit Standstreifen wird das Unfallgeschehen zu-
rückgehen.
Durch die Ausbildung der Unterführungsbauwerke größtenteils als erdüberschüttete
Ingenieurbauwerke wird im Winter einer verstärkten Eisbildung auf Brücken entge-
gengewirkt.
2.5. Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen
2.5.1. Schutzgutbezogene Darstellung (variantenunabhängig)
Der Ausbau der A 6 führt durch den Bau von Lärmschutzeinrichtungen entlang mehrerer
Abschnitte zu einer Verbesserung der Lärmsituation in diesen Bereichen. Gleichzeitig ent-
steht ein verbesserter Sichtschutz gegenüber der Autobahn. Positive Wirkungen sind insbe-
sondere für die Schutzgüter Mensch (Wohn- und Erholungsfunktion) und Landschaftsbild zu
erwarten.
2.6. Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses
2.6.1. Zusammenfassung erforderlich bei einer FFH-Ausnahmeprüfung oder einer artenschutzrechtlichen Ausnahmeprüfung
Es ist eine artenschutzrechtliche Ausnahmeprüfung (§ 45 (7) BNatSchG) für die europarecht-
lich geschützten Tierarten Haselmaus (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG) und Zauneidechse
(§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG, dabei Nr. 2 vorsorglich unterstellt) sowie Wertgebende
Freibrüter von Gehölzen und Heckenbrüter (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) erforderlich (vgl.
hierfür die Unterlage 19.4 Artenschutzfachliche Beurteilung). Das überwiegend öffentliche
Interesse leitet sich aus der Bedarfs- und Ausbauplanung (siehe 1.1.4) ab.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 23 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3. Varianten und Variantenvergleich
3.1. Beschreibung des Untersuchungsgebietes
3.1.1. Darstellung und Begründung des Untersuchungsgebietes
Das Untersuchungsgebiet (UG) erstreckt sich in der naturräumlichen Haupteinheit Gäuplat-
ten im Neckar- und Tauberland in den Hohenloher-Haller Ebenen. Naturräumliche Unterein-
heiten sind die Öhringer Ebene im Westen des Untersuchungsgebietes sowie die Kupferzel-
ler Ebene und Kocheneck im Osten (östlich der stillgelegten Bahnstrecke Waldenburg-
Forchtenberg).
Das UG ist zum größten Teil durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt. Es über-
wiegt Ackerbau, vereinzelt herrscht Wiesen-, Streuobst- oder Baumschulnutzung vor. Einen
weiteren großen Anteil nehmen bestehende Gewerbegebiete sowie Bauerwartungsland in
Gewerbegebieten entlang der A 6 im Bereich der Stadt Neuenstein sowie im Bereich Kupfer-
zell und Waldenburg des Gewerbeparks Hohenlohe ein. An Siedlungsflächen liegen neben
den genannten Gewerbegebieten Teile der Ortschaften Grünbühl und Pfaffenweiler im UG.
Das Untersuchungsgebiet besitzt eine Größe von ca. 590 ha und erstreckt sich entlang der
A 6 in einem Abstand von mindestens 150 m beidseitig der Trasse. Am Baubeginn bzw. -
ende wurden jeweils ca. 100 m zusätzlich in den Untersuchungsraum miteinbezogen. Die
Abgrenzung erfolgte soweit möglich entlang der Flurstücksgrenzen sowie entlang natürlicher
Grenzlinien.
Kriterium zur Abgrenzung des Untersuchungsgebietes war die mögliche Reichweite der
Auswirkungen des Vorhabens auf die verschiedenen Schutzgüter.
3.1.2. Überblick über die wertbestimmenden, entscheidungsrelevanten Schutzgüter
3.1.2.1. Schutzgebiete aufgrund gesetzlicher Regelungen
Die textliche Darlegung zu Schutzgebieten im Umfeld der geplanten Maßnahme erfolgt in
Unterlage 19.1. Zudem sind die Schutzgebiete in der Unterlage 19.2 (Schutzgebiete nach
Naturschutzrecht sowie Wasserschutzgebiete) kartographisch dargestellt.
3.1.2.2. Planerische Zielvorgaben
Die textliche Darlegung planerischer Zielvorgaben im Umfeld der geplanten Maßnahme er-
folgt in Unterlage 19. Zudem sind naturschutzfachlich relevanten Zielvorgaben (Regionale
Grünzüge) in der Unterlage 19.5.2 Blatt 6 kartographisch dargestellt.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 24 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.1.2.3. Aufgrund fachlicher Kriterien entscheidungsrelevante Schutz-gutfunktionen
Das Untersuchungsgebiet ist von intensiv landwirtschaftlich genutzten Flächen sowie von
Siedlungsflächen (insbesondere Gewerbegebiete) geprägt, durch welche zentral die A 6
führt. Eine vielfältig genutzte und gegliederte Kulturlandschaft, wie hier im UG, weist ein brei-
tes Funktionsspektrum auf. Folgende Funktionen und Strukturen sind daher für das Untersu-
chungsgebiet planungsrelevant:
Biotopfunktion / Biotopverbundfunktion
Habitatfunktion für wertgebende Tierarten
Natürliche Bodenfunktion
Grundwasserschutzfunktion
Regulationsfunktion von Oberflächengewässer
klimatische und lufthygienische Ausgleichsfunktion
Landschaftsbildfunktion
Da das UG jedoch auch einer sehr intensiven Nutzung unterliegt, besitzen Habitatfunktion
und Biotopfunktion/Biotopverbundfunktion nur eine deutlich reduzierte Leistungsfähigkeit.
Durch die A 6 bestehen für die Schutzgüter bereits teils starke Vorbelastungen. Innerhalb
dieses Raumes gewinnen damit die wenigen vorhandenen Gehölzstrukturen – u. a. entlang
der Autobahn – an Bedeutung.
Eine ausführliche Darstellung der Schutzgüter und ihrer Funktionen erfolgt in den Unterlagen
19.1 und 19.2.
3.1.2.4. Vorbelastungen
Aussagen zur Vorbelastung der einzelnen Schutzgüter sind in Unterlage 19.1 dargelegt und
in der Unterlage 19.2 – soweit möglich – kartographisch dargestellt.
Raumwiderstand
Im Verhältnis zu vielen anderen Vorhaben und Landschaftsräumen ist der Raumwiderstand
gegenüber dem Ausbauvorhaben als relativ gering einzustufen, da an die bestehende Auto-
bahntrasse in sehr hohem Anteil intensiv genutzte Ackerflächen und gewerblich genutzte
Bereiche angrenzen. Im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung wurden
hochwertige Schutzgutfunktionen – soweit vorhanden – entsprechend berücksichtigt.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 25 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.2. Beschreibung der untersuchten Varianten
3.2.1. Variantenübersicht
3.2.1.1. Frühzeitig ausgeschiedene Varianten
Großräumige Trassenvarianten
Der Ausbau der A 6 ist im Landesentwicklungsplan (LEP) 2002 von Baden-Württemberg
genannt. Im Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 ist der Ausbau der A 6 zwischen dem
AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen als 6-streifger Ausbau aufgeführt und in der
„Übersichtskarte 12 Regionales Straßennetz“ ebenfalls in heutiger Trasse eingetragen. Dies
bedeutet, dass für die Ausbauplanung der A 6 ein trassennaher Korridor vorgesehen ist. Die
Untersuchung trassenferner Varianten kommt aus folgenden Gründen nicht in Frage:
Die Trasse würde durch bisher großteils unbelastete Bereiche führen;
Nachteile für die Umwelt (Zerschneidung).
Die Landesentwicklungs- und Regionalplanung ist auf solche Trassenführungen nicht
ausgerichtet (Entwicklungsachsen);
Widerspruch zur Raumordnung.
Sämtliche untergeordneten Verkehrswege sind auf die heutige Trassenführung der
A 6 ausgerichtet;
Beeinträchtigung der Erschließungsfunktion, Ergänzungen im untergeordneten Netz
werden notwendig.
Die auf die Trasse der heutigen Autobahn ausgerichteten Industrie- und Wirtschafts-
unternehmen wären erheblich gefährdet.
Sämtliche Gemeinden im Einzugsgebiet der Autobahn wären in ihrer weiteren Ent-
wicklung stark behindert.
Im Ergebnis zeigt sich, dass für die Ausbauplanung nur trassennahe Varianten in Frage
kommen, da diese Lösungen den Zielen der Raumordnung entsprechen.
3.2.1.2. Anzahl der untersuchten Varianten
Untersucht wurden folgende Varianten:
symmetrische Verbreiterung
nördliche Verbreiterung
südliche Verbreiterung
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 26 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Symmetrische Verbreiterung Bei der symmetrischen Verbreiterung wird die heutige Achse der Autobahn unverändert bei-
behalten (die Grundrisslage der Trasse verändert sich nicht). Die Gradiente (Höhenentwick-
lung) der Trasse wird gegenüber dem Bestand angepasst, um die notwendigen Höhen an
den Unterführungsbauwerken für die überschütteten Brückenbauwerke zu erhalten. Die Ver-
breiterung der Autobahn erfolgt sowohl nach Norden als auch nach Süden.
Bild 4: symmetrische Verbreiterung aus RAA (beispielhaft)
Nördliche Verbreiterung
Bei der nördlichen Verbreiterung stehen grundsätzlich zwei verschiedene Untervarianten als
Möglichkeit zur Auswahl.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 27 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Volle einseitige Verbreiterung Nord Die „volle einseitige Verbreiterung Nord“ sieht im Idealfall ein Verschiebungsmaß vor, so
dass die Herstellung der neuen nördlichen Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn ohne
Eingriffe in die bestehende Fahrbahn der Autobahn durchführbar ist.
Bild 5: volle einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 28 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Knappe einseitige Verbreiterung Nord Ein Sonderfall stellt die „knappe einseitige Verbreiterung Nord“ dar, die im Idealfall ein Ver-
schiebungsmaß in der Form vorsieht, dass der vorhandene bestehende südliche Fahrbahn-
rand mit dem zukünftigen südlichen Fahrbahnrand (nach dem Ausbau) zusammenfällt.
Dadurch soll ein flächensparender Ausbau ermöglicht werden.
Bild 6: knappe einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft )
Südliche Verbreiterung
Bei der südlichen Verbreiterung stehen grundsätzlich, wie auch bei der nördlichen Verbreite-
rung, zwei verschiedene Untervarianten zur Auswahl. Die Ausführungen, die für die nördliche
Verbreiterung getroffen wurden, gelten sinngemäß auch für die südliche Verbreiterung und
werden nicht nochmals wiedergegeben.
Im Ergebnis wurden 3 Varianten und zwei Untervarianten untersucht.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 29 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.2.1.3. Grobübersicht Variantengruppen
Variantengruppen
Untersucht wurden wie im Kapitel 3.2.1.2 beschrieben folgende Variantengruppen:
Übersicht Varianten
Variantengruppe Untervariante
symmetrische Verbreiterung keine
volle einseitige Verbreiterung Nord knappe einseitige Verbreiterung Nord
volle einseitige Verbreiterung Süd knappe einseitige Verbreiterung Süd
Tabelle 9: Übersicht Varianten
Da grundsätzlich die drei Varianten der Variantengruppe zu untersuchen sind, wurde in ei-
nem ersten Bearbeitungsschritt für die einseitigen Verbreiterungsvarianten ermittelt, welche
Verbreiterung (knapp, voll) weiter verfolgt werden soll.
Ergebnisdarstellung der Untersuchung knappe oder volle einseitige Verbreiterung Nord/Süd
Aus technischen Geschichtspunkten heraus liegen die Vorteile einer vollen einseitigen Ver-
breiterung insbesondere bei den Baukosten, der Bauzeit und der Verkehrsfüh-
rung/Verkehrssicherheit während der Bauzeit. Die Baukosten für die knappe einseitige Ver-
breiterung liegen, bedingt durch die erforderlichen umfangreichen provisorischen Fahrbahn-
flächen und die dazugehörigen Hilfsbrücken um ca. 13 Mio. € (brutto) höher als bei der vol-
len einseitigen Verbreiterung. Bedingt durch eine zusätzliche Hauptbauphase wird die Bau-
zeit für die knappe einseitige Verbreiterung ca. 7 Monate länger sein als bei der vollen ein-
seitigen Verbreiterung. Durch eine zusätzliche Hauptbauphase ergeben sich ebenfalls höhe-
re Kosten für die Verkehrsführung während der Bauzeit, die im Vergleich zur vollen einseiti-
gen Verbreiterung in Höhe von ca. 2 Mio. € (brutto) anfallen. Durch die zusätzliche Haupt-
bauphase und die dadurch längere Bauzeit schneidet die knappe einseitige Verbreiterung in
der Beurteilung hinsichtlich der Verkehrssicherheit schlechter ab als die volle einseitige Ver-
breiterung.
Hinsichtlich umweltrelevanter Gesichtspunkte ergeben sich auf den ersten Blick Vorteile für
die knappe einseitige Verbreiterung. Berücksichtigt man jedoch, dass das im Idealfall sich
ergebende Verschiebungsmaß (der vorhandene bestehende Fahrbahnrand fällt mit dem
zukünftigen Fahrbahnrand (nach dem Ausbau) zusammen) aus Gründen der Trassierung im
Grund- und Aufriss (unter Einhaltung aller technischen Parameter) nur über Teilbereiche
erreichbar sein wird sowie durch die Anordnung der umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen
zusätzliche Flächen beansprucht werden, ergeben sich im Resümee keine Vorteile für diese
Untervariante.
Auch ein kombinierter Ausbau knappe/volle einseitige Verbreiterung macht aufgrund dessen,
das dies trassierungstechnisch nicht befriedigend gelöst werden kann, keinen Sinn.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 30 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Im Ergebnis zeigt sich, dass für die knappe einseitige Verbreiterung höhere Baukosten erfor-
derlich sind, als für die volle einseitige Verbreiterung (auch höhere Baukosten als bei der
symmetrischen Verbreiterung). Auch hinsichtlich der umweltrelevanten Gesichtspunkte kann
die knappe einseitige Verbreiterung keine günstigere Bilanz aufweisen als die volle einseitige
Verbreiterung. Für die weiteren Untersuchungen werden die beiden knappen einseitigen
Verbreiterungen nicht mehr weiter verfolgt, so dass nun folgende Varianten vertiefend unter-
sucht werden:
Variante 1: symmetrische Verbreiterung
Variante 2: volle einseitige Verbreiterung Nord
Variante 3: volle einseitige Verbreiterung Süd
3.2.2. Variante 1 symmetrische Verbreiterung
3.2.2.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke
Die Trasse verläuft vom Baubeginn des Streckenabschnittes (BAB-km 663+500) nördlich
von Neuenstein in ca. 600 m Abstand zur Bebauung abwechselnd in Damm- und Ein-
schnittslage. Die L 1051 wird durch die AS Neuenstein (Nr. 41) mit der A 6 verknüpft. In die-
sem Bereich reichen die Gewerbegebiete bis an die Autobahn heran. Danach verläuft die
Trasse bis zur Kreuzung mit der L 1036 im Gelände nördlich der Bahnlinie Öhringen –
Waldenburg. Im Anschluss wechseln sich Einschnitt und Dammlage ab. Im Bereich der
Tank- und Rastanlage Hohenlohe verläuft die Trasse im Gelände. Zwischen der Kreuzung
mit der L 1046 (Bereich Bahnhofssiedung Waldenburg, südlich der A 6) und der AS Kupfer-
zell durchquert die Autobahn den neu angelegten Gewerbepark Hohenlohe auf einem bis zu
5 m hohen Damm. Die B 19 wird an der AS Kupferzell (Nr. 42) mit der A 6 verknüpft. Die
Trasse verläuft hier ca. 300 m nördlich der Gemeinde Westernach. Bis zum Bauende bei
BAB-km 673+500 ist die A 6 auf einem bis zu 7 m hohen Damm trassiert. Ab der AS Kupfer-
zell wird ein Wasserschutzgebiet (WSG IIIA und IIIB) bis zum Bauende bei BAB-km 673+500
durchquert. Die Streckenlänge beträgt 10,0 km.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 31 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.2.2.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe
Bei der Planung dieser Variante waren einige Zwangspunkte zu berücksichtigen, die Ein-
gang in die Trassierung fanden. Nachfolgend sind diese Zwangspunkte aufgelistet.
Anschluss an die vorhandene Autobahn am Baubeginn bei BAB-km 663+500
Beibehaltung der Grundrisstrassierung der bestehenden A 6
Berücksichtigung der vorhandenen kreuzenden Straßen und Wege
Ausbildung der Unterführungsbauwerke als überschüttete Bauwerke
Ausbildung der Überführungsbauwerke als integrale Einfeldträger (ohne Mittelstütze)
Berücksichtigung der vorhandenen Bebauung und Flächennutzung
Berücksichtigung der vorhandenen Vorfluter für die Entwässerung
Anordnung von Schallschutzwällen unter Verwendung von anzuliefernden Auftrags-
massen
Beibehaltung der Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd
Anschluss an vorhandene Autobahn am Bauende bei BAB-km 673+500
3.2.2.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz
Die Verknüpfung der A 6 mit dem untergeordneten Netz erfolgt heute an der L 1051 (AS
Neuenstein) und an der B 19 (AS Kupferzell). Bei der symmetrischen, wie auch bei allen
anderen Varianten, werden diese beiden Anschlussstellen grundsätzlich beibehalten, sie
werden jedoch entsprechend den technischen, verkehrlichen und sicherheitstechnischen
Anforderungen angepasst.
3.2.2.4. Beeinflussung anderer Planungen
Sind nicht gegeben.
3.2.2.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger
Andere Verkehrsträger wie Eisenbahnen, Wasserstraßen oder Flughäfen sind nicht betrof-
fen.
Im Planungsgebiet liegen verschiedene Versorgungsleitungen, die bereits heute die beste-
hende Autobahn kreuzen. Diese Leitungstrassen werden voraussichtlich großteils beibehal-
ten bzw. geringfügig verlegt. Umfangreich gesonderte Trassen für diese Versorgungsleitun-
gen sind nicht erforderlich.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 32 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.2.2.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges
Folgemaßnahmen größeren Umfanges sind nicht erforderlich.
3.2.2.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße
Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße sind nicht gegeben.
3.2.2.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnis-se
Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse liegen nicht vor.
3.2.2.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegen-schaften)
Die Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ist nicht gegeben.
3.2.2.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen
Im Planungsbereich befinden sich zwei Altlastenverdachtsflächen.
die Tongrubenverfüllung mit Bauschutt, Brandschuttmaterial, Hausmüll-, Gewerbe-,
Sperr- und Gartenabfällen „Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein, ca.
BAB-km 664+500 bis ca. BAB-km 664+800, ca. 80 m südlich des geplanten Projek-
tes
der genehmigte, teilweise vermutlich mit Bauschuttresten verfüllte Erdauffüllplatz der
Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca. BAB-km 669+650 bis ca. BAB-km
669+950, direkt südlich des geplanten Projektes
Eine Überbauung von Altlasten oder Altlastenverdachtsflächen ist im Bereich des Erdauffüll-
platzes der Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“ unwahrscheinlich.
3.2.2.11. Technische Besonderheiten
Es werden in diesem Kapitel nur die von den anderen beiden Varianten abweichenden Be-
sonderheiten angesprochen.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 33 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd Für die beiden Rastanlagen wurde in den Jahren 2008 bis 2010 eine Erweiterung geplant,
der Planfeststellungsbeschluss hierfür erging am 19.07.2010. Der Ausbau der Anlagen ist
abgeschlossen. Dies wird bei dem vorliegenden Variantenvergleich berücksichtigt. Beide
Rastanlagen werden entsprechend der gültigen Vorschrift „Empfehlungen für Rastanlagen
an Straßen (ERS 2011)“ an die Ausbauplanung angeschlossen, d. h. die Länge der Ein- und
Ausfahrtsrampe werden verlängert, um genügend Platz für Hinweisschilder für die Verkehrs-
teilnehmer zu geben. Sonstige Veränderungen an den Rastanlagen sind nicht erforderlich.
Knotenpunkte Anschlussstelle Neuenstein (Nr. 41) und Kupferzell (Nr. 42)
Für die AS Neuenstein und Kupferzell wurden im Rahmen der Variantenuntersuchung zum
Ausbau der Autobahn auch die Anschlussstellen untersucht. Die Wahl der Ausbauvarianten
der Anschlussstellen ist jedoch maßgeblich von der Wahl der Verbreiterungsvariante abhän-
gig. Die Quadrantenlagen der Anschlussstellen werden beibehalten. Die neuen Anschluss-
stellen können dadurch weitgehend auf dem heutigen Grundstück des Bundes realisiert wer-
den, Eingriffe in Grundstücke Dritter werden somit minimiert.
Verkehrsführung während der Bauzeit Die Verkehrsführung während der Bauzeit gestaltet sich aufgrund der heutigen Fahrbahn-
breite von 12,00 m aufwendig, da eine Verkehrsführung 4s+0 (4 Behelfsfahrstreifen auf der
vorhandenen Richtungsfahrbahn) nicht möglich ist. Die vorhandene Fahrbahn muss für die
Bauzeit provisorisch verbreitert werden. Bei einer Baustellenlänge von 10 km ergeben sich
folgende Behelfsfahrstreifenbreiten:
Beschränkung auf bis zu 2 m (Z 264) 3,25 m
unbeschränkt 3,50 m
Demnach ergibt sich folgende provisorische Behelfsfahrbahnbreite:
Beschränkung auf bis zu 2 m (Z 264) 3,25 m
unbeschränkt 3,50 m
Mitteltrennung 0,50 m
Beschränkung auf bis zu 2 m (Z 264) 3,25 m
unbeschränkt 3,50 m
Schutzeinrichtung zur Arbeitsstelle 0,80 m
provisorische Behelfsfahrbahnbreite 14,80 m
D. h. die vorhandene Richtungsfahrbahn muss um ca. 2,80 m verbreitert werden, sofern kei-
ne Höhendifferenz zwischen heutiger und projektierter Autobahn vorliegt. Im Fall, dass die
neue Autobahn höher liegt als die bestehende Autobahn, muss die Verbreiterung noch ver-
größert werden, um umfangreiche Längsverbauten zu vermeiden.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 34 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Zusätzlich müssen für alle Unterführungsbauwerke der Autobahn entsprechende Hilfsbrü-
cken hergestellt werden, da auch hier die vorhandenen Breiten der bestehenden Brücken
nicht ausreichen.
Folgende Hauptbauphasen ergeben sich:
Bauphase 1 Verbreiterung der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (inkl. Hilfs-
brücken)
Bauphase 2 Neubau der Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg
Bauphase 3 Neubau der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn
Die Bauzeit ergibt sich zu ca. 2 Jahre und 7 Monate.
Die Verkehrsführung 4s+0 und die damit während der Bauzeit entfallenden 2 Fahrsteifen,
können die Verkehrsstärke bewältigen. Dabei ist zu Spitzenverkehrszeiten mit Beeinträchti-
gungen des Verkehrsablaufs zu rechnen.
3.2.3. Variante 2 volle einseitige Verbreiterung Nord
3.2.3.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke
Der grundsätzliche Trassenverlauf entspricht der Variante 1 symmetrische Verbreiterung.
(vgl. Kapitel 3.2.2). Die Variante wird über die gesamte Streckenlänge nördlich der beste-
henden Autobahn geführt. Dabei differieren die Abstandsmaße zwischen der bestehenden
Autobahnachse und der geplanten Autobahnachse zwischen 16,00 m und 23,00 m. Dies
ermöglicht ein Bauen außerhalb der bestehenden Fahrbahn der Autobahn. Die Streckenlän-
ge beträgt ebenfalls 10,0 km.
3.2.3.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe
Bei der Planung dieser Varianten waren einige Zwangspunkte zu berücksichtigen, die Ein-
gang in die Trassierung fanden. Nachfolgend sind diese Zwangspunkte aufgelistet:
Berücksichtigung der bestehenden Autobahntrasse
Verkehrsführung während der Bauzeit
Berücksichtigung der bestehenden kreuzenden Straßen und Wege
Ausbildung der Unterführungsbauwerke als überschüttete Bauwerke
Ausbildung der Überführungsbauwerke als integrale Einfeldträger (ohne Mittelstütze)
Berücksichtigung der vorhandenen Bebauung und Flächennutzung
Berücksichtigung der vorhandenen Vorfluter für die Entwässerung
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 35 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Anordnung von Schallschutzwällen unter Verwendung von anzuliefernden Auftrags-
massen
Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd
3.2.3.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz
Die Verknüpfungen der Autobahn 6 mit dem untergeordneten Netz werden wie bei der Vari-
ante 1 symmetrische Verbreiterung beibehalten. Diese beiden Anschlussstellen werden je-
doch entsprechend den technischen, verkehrlichen und sicherheitstechnischen Anforderun-
gen angepasst (vgl. Kapitel 3.2.3.11).
3.2.3.4. Beeinflussung anderer Planungen
Hier gelten die Aussagen wie bei der Variante 1 symmetrische Verbreiterung (vgl. Kapitel
3.2.2.4).
3.2.3.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger
Hier gelten die Aussagen wie bei der Variante 1 symmetrische Verbreiterung (vgl. Kapitel
3.2.2.5).
3.2.3.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges
Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges sind nicht erforderlich.
3.2.3.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße
Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße sind nicht gegeben.
3.2.3.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnis-se
Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse liegen nicht vor.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 36 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.2.3.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegen-schaften)
Die Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ist nicht gegeben.
3.2.3.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen
Im Planungsbereich befinden sich zwei Altlastenverdachtsflächen.
die Tongrubenverfüllung mit Bauschutt, Brandschuttmaterial, Hausmüll-, Gewerbe-,
Sperr- und Gartenabfällen „Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein, ca.
BAB-km 664+500 – ca. BAB-km 664+800, ca. 80 m südlich des geplanten Projektes
der genehmigte, teilweise vermutlich mit Bauschuttresten verfüllte Erdauffüllplatz der
Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca. BAB-km 669+650 bis ca. BAB-km
669+950, direkt südlich des geplanten Projektes
Durch die Verschiebung der Autobahntrasse nach Norden ist eine Überbauung von Altlasten
oder Altlastenverdachtsflächen im Bereich des Erdauffüllplatzes der Stadt Waldenburg „Fa-
sanenmühle/Fischhaus“ unwahrscheinlich.
3.2.3.11. Technische Besonderheiten
Es werden in diesem Kapitel nur die von den anderen beiden Varianten abweichenden Be-
sonderheiten angesprochen.
Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd Bedingt durch die Nordverschiebung der A 6 muss ein Teilbereich der T+R Anlage Hohenlo-
he Nord umgebaut und an die Autobahntrasse angepasst werden.
Beide Rastanlagen werden entsprechend der gültigen Vorschrift „Empfehlungen für Rastan-
lagen an Straßen (ERS 2011)“ an die Ausbauplanung angeschlossen, d. h. die Länge der
Ein- und Ausfahrtsrampe werden verlängert, um genügend Platz für Hinweisschilder für die
Verkehrsteilnehmer zu geben. Sonstige Veränderungen an den Rastanlagen sind nicht er-
forderlich.
Verkehrsführung während der Bauzeit Die Verkehrsführung während der Bauzeit gestaltet sich aufgrund der vollen einseitigen Ver-
breiterung Nord einfach, da die nördliche Richtungsfahrbahn außerhalb der bestehenden
Fahrbahn der Autobahn hergestellt werden kann.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 37 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Bei einer Baustellenlänge von 10 km ergeben sich folgende Behelfsfahrstreifenbreiten:
Beschränkung auf bis zu 2 m (Z 264) 3,25 m
unbeschränkt 3,50 m
Demnach ergibt sich folgende provisorische Behelfsfahrbahnbreite auf einer Richtungsfahr-
bahn (neu) Verkehrsführung 4s+0:
Beschränkung auf bis zu 2 m (Z 264) 3,25 m
unbeschränkt 3,50 m
Mitteltrennung 0,50 m
Beschränkung auf bis zu 2 m (Z 264) 3,25 m
unbeschränkt 3,50 m
provisorische Behelfsfahrbahnbreite 14,00 m
Für die Unterführungsbauwerke der Autobahn werden keine Hilfsbrücken benötigt.
Folgende Hauptbauphasen ergeben sich:
Bauphase 1 Neubau der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (Verkehr auf der
bestehenden Autobahn)
Bauphase 2 Neubau der Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg (Verkehr 4s+0 auf
der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn)
Die Bauzeit ergibt sich zu ca. 2 Jahre.
Die Verkehrsführung 4s+0 und die damit während der Bauphase 2 entfallenden 2 Fahrsteifen
können die Verkehrsstärke bewältigen. Dabei ist zu Spitzenverkehrszeiten mit Beeinträchti-
gungen des Verkehrsablaufs zu rechnen.
3.2.4. Variante 3 volle einseitige Verbreiterung Süd
3.2.4.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke
Der grundsätzliche Trassenverlauf entspricht den Varianten 1 und 2 symmetrische Verbreite-
rung und volle einseitige Verbreiterung Nord (vgl. Kapitel 3.2.2 und 3.2.3). Die Variante wird
über die gesamte Streckenlänge südlich der bestehenden Autobahn geführt. Dabei differie-
ren die Abstandsmaße zwischen der bestehenden und der geplanten Autobahnachse zwi-
schen 16,50 m und 27,00 m. Dies ermöglicht ein Bauen außerhalb der bestehenden Fahr-
bahn der Autobahn. Die Streckenlänge beträgt ebenfalls 10,0 km.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 38 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.2.4.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe
Bei der Planung dieser Varianten waren einige Zwangspunkte zu berücksichtigen, die Ein-
gang in die Trassierung fanden. Nachfolgend sind diese Zwangspunkte aufgelistet:
Berücksichtigung der bestehenden Autobahntrasse
Verkehrsführung während der Bauzeit
Berücksichtigung der bestehenden kreuzenden Straßen und Wege
Ausbildung der Unterführungsbauwerke als überschüttete Bauwerke
Ausbildung der Überführungsbauwerke als integrale Einfeldträger (ohne Mittelstütze)
Berücksichtigung der vorhandenen Bebauung und Flächennutzung
Berücksichtigung der vorhandenen Vorfluter für die Entwässerung
Anordnung von Schallschutzwällen unter Verwendung von anzuliefernden Auftrags-
massen
Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd
3.2.4.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz
Die Verknüpfungen der Autobahn 6 mit dem untergeordneten Netz werden wie bei den Vari-
anten 1 und 2 symmetrische Verbreiterung und volle einseitige Verbreiterung Nord beibehal-
ten.
Diese beiden Anschlussstellen werden jedoch entsprechend den technischen, verkehrlichen
und sicherheitstechnischen Anforderungen angepasst (vgl. Kapitel 3.2.3.11).
3.2.4.4. Beeinflussung anderer Planungen
Hier gelten die Aussagen wie bei der Variante 1 symmetrische Verbreiterung (vgl. Kapitel
3.2.2.4).
3.2.4.5. Kreuzungen Anlagen anderer Verkehrsträger
Hier gelten die Aussagen wie bei der Variante 1 symmetrische Verbreiterung (vgl. Kapitel
3.2.2.5).
3.2.4.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges
Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges sind nicht erforderlich.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 39 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.2.4.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße
Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße sind nicht gegeben.
3.2.4.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnis-se
Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse liegen nicht vor.
3.2.4.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegen-schaften)
Die Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ist nicht gegeben.
3.2.4.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen
Im Planungsbereich befinden sich zwei Altlastenverdachtsflächen.
die Tongrubenverfüllung mit Bauschutt, Brandschuttmaterial, Hausmüll-, Gewerbe-,
Sperr- und Gartenabfällen „Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein, ca.
BAB-km 664+500 – ca. BAB-km 664+800, ca. 80 m südlich des geplanten Projektes
der genehmigte, teilweise vermutlich mit Bauschuttresten verfüllte Erdauffüllplatz der
Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca. BAB-km 669+650 bis ca. BAB-km
669+950, direkt südlich des geplanten Projektes
Durch die Verschiebung der Autobahntrasse nach Süden ist eine Überbauung von Altlasten
oder Altlastenverdachtsflächen im Bereich des Erdauffüllplatzes der Stadt Waldenburg „Fa-
sanenmühle/Fischhaus“ wahrscheinlich.
3.2.4.11. Technische Einzelheiten
Es werden in diesem Kapitel nur die von den anderen beiden Varianten abweichenden Be-
sonderheiten angesprochen.
Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd Bedingt durch die Südverschiebung der A 6 muss ein Teilbereich der T+R Anlage Hohenlohe
Süd umgebaut und an die Autobahntrasse angepasst werden.
Beide Rastanlagen werden entsprechend der gültigen Vorschrift „Empfehlungen für Rastan-
lagen an Straßen (ERS 2011)“ an die Ausbauplanung angeschlossen, d. h. die Länge der
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 40 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Ein- und Ausfahrtsrampe werden verlängert, um genügend Platz für Hinweisschilder für die
Verkehrsteilnehmer zu geben. Sonstige Veränderungen an den Rastanlagen sind nicht er-
forderlich.
Verkehrsführung während der Bauzeit Die Verkehrsführung während der Bauzeit ist mit der Variante 2 volle einseitige Verbreite-
rung Nord identisch, jedoch wird hier zunächst die südliche Richtungsfahrbahn in der Haupt-
bauphase 1 hergestellt.
Folgende Hauptbauphasen ergeben sich:
Bauphase 1 Neubau der Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg (Verkehr auf der
bestehenden Autobahn)
Bauphase 2 Neubau der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (Verkehr 4s+0 auf
der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn)
Die Bauzeit berechnet sich zu ca. 2 Jahre.
Die Verkehrsführung 4s+0 und die damit während der Bauphase 2 entfallenden 2 Fahrsteifen
können die Verkehrsstärke bewältigen. Dabei ist zu Spitzenverkehrszeiten mit geringen Be-
einträchtigungen des Verkehrsablaufs zu rechnen.
3.3. Variantenvergleich
Alle drei Varianten folgen der derzeitigen Trasse der Autobahn (bzw. verlaufen in geringem
Abstand) und weisen bzgl. der Raumstruktur keine wesentlichen Unterschiede auf. Im Bezug
zur Bebauung entlang der Trasse lassen sich verschiedene Wirkungen feststellen. Folgende
städtebaulichen Wirkungen werden dabei berücksichtigt:
Betroffenheiten von Wohn- und Mischgebieten
Betroffenheiten von Gewerbegebieten
Betroffenheiten von Sondergebieten
Betroffenheiten von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten
Betroffenheiten von Infrastruktureinrichtungen
Betroffenheiten von Eigentumsverhältnissen
Ergebnis
Im Ergebnis zeigt die Abwägung, dass die Varianten 1 (symmetrische Verbreiterung) und 2
(einseitige Verbreiterung Nord) die günstigsten Lösungen sind, die Variante 3 (einseitige
Verbreiterung Süd) stellt die ungünstigste Lösung dar. Die Unterschiede zwischen den Vari-
anten 1 und 2 sind gering, wohingegen die Variante 3 durch den Verlust insbesondere der
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 41 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Gewerbeflächen in Neuenstein, die Beanspruchung der Flächen, die als Parkplatz- und Hof-
flächen genutzt werden, für die Gewerbetreibenden als schwerwiegender Eingriff für ihre
Nutzung zu werten ist. Dieser Vergleich erfasst großteils nur die Betroffenheit durch die Be-
anspruchung von Flächen in Baugebieten.
3.3.1. Verkehrliche Beurteilung
Alle drei Varianten folgen der derzeitigen Trasse der Autobahn (bzw. verlaufen in geringem
Abstand. Folgende verkehrliche Wirkungen werden dabei berücksichtigt:
Be- und Entlastungswirkung
Erreichbarkeiten
Verkehrsqualität Endzustand
Verkehrsqualität Bauzustand
Verknüpfungen mit dem untergeordneten Netz
verkehrswirksame Abschnitte
Ergebnis
Dadurch, dass alle drei Varianten der vorhandenen Trasse der bestehenden Autobahn fol-
gen und alle Anschlussstellen erhalten bleiben, ergeben sich hinsichtlich der Punkte Be- und
Entlastungswirkung, Erreichbarkeiten, Verkehrsqualität und Verknüpfungen mit dem unter-
geordneten Netz keine Unterschiede zwischen den verschiedenen Lösungen. Auch die Bil-
dung verkehrswirksamer Abschnitte ist gleich, da alle Varianten den gleichen Baubeginn und
das gleiche Bauende haben. Bei der Betrachtung der Verkehrsqualität im Bauzustand
schneiden die beiden Verbreiterungsvarianten aufgrund der kürzeren Bauzeiten und der ge-
ringeren Anzahl einer Verkehrsführung 4s+0 (nur eine Bauphase, gegenüber zwei Baupha-
sen bei der Variante 1) besser ab. Die Verknüpfungen mit dem nachgeordneten Netz sind
bei allen Varianten gleichermaßen gegeben.
3.3.2. Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung
Alle drei Varianten folgen der derzeitigen Trasse der Autobahn (bzw. verlaufen in geringem
Abstand), jedoch lassen sich verschiedene Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilun-
gen feststellen. Folgende Entwurfs- und sicherheitstechnische Wirkungen werden dabei be-
rücksichtigt:
Lagetrassierung
Höhentrassierung
Knotenpunkte
Mittelstreifen und Seitenräume
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 42 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Straßenbetrieb
Verkehrsführung während der Bauzeit
Erdmassenbilanz
Ergebnis
Im Ergebnis zeigt die Bewertung der Tabelle, dass die Variante 2 (einseitige Verbreiterung
Nord) die günstigste Lösung ist, weil sie gegenüber der Variante 3 (einseitige Verbreiterung
Süd) eine flexiblere Ausbildung der AS Kupferzell (Süd-West-Rampe) ermöglicht. Die Varian-
te 1 (symmetrische Verbreiterung) stellt die ungünstigste Lösung dar, insbesondere wegen
der unveränderbaren (nicht der RAA entsprechenden) Lagetrassierung, der ungünstigeren
Bewertung während der Bauzeit und dem höheren Erdmassenbedarf.
3.3.3. Umweltverträglichkeit
Unter Berücksichtigung aller Schutzgüter nach § 2 UVPG ergab der Variantenvergleich (rela-
tiver Vergleich zwischen den 3 Varianten), dass die Unterschiede zwischen den Varianten
meist sehr gering sind. Außer aus der Sicht des Boden- und ggf. des Bodendenkmalschut-
zes – wurden für die Varianten der einseitigen Verbreiterung weniger umweltrelevante Aus-
wirkungen prognostiziert, wobei die einseitige Verbreiterung nach Süden insgesamt mit den
geringsten umweltrelevanten Auswirkungen eingestuft wurde.
3.3.4. Wirtschaftlichkeit
3.3.4.1. Investitionskosten
Für alle drei Varianten wurden Kostenschätzungen auf der Basis aktueller Baupreise (Stand
11/2010) durchgeführt.
Ergebnis
Die Variante 1 (symmetrische Verbreiterung) ist mit ca. 113,5 Mio. € die teuerste Variante.
Danach folgt die Variante 3 (volle einseitige Verbreiterung Süd) mit 109,6 Mio. € und die
günstigste Variante stellt die Variante 2 (volle einseitige Verbreiterung Nord) mit ca. 109,1
Mio. € dar. Dabei liegen die Baukosten der einseitigen Verbreiterungsvarianten weniger als
1 % auseinander, die symmetrische Verbreiterungsvariante 1 ist mit 3,4 – 3,9 % höheren
Baukosten gegenüber den einseitigen Verbreiterungsvarianten die teuerste Lösung. Die bei-
den einseitigen Verbreiterungsvarianten weisen im Bereich der Investitionskosten Vorteile
gegenüber der symmetrischen Verbreiterung auf.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 43 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.3.4.2. Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
Die beiden einseitigen Verbreiterungsvarianten weisen im Bereich der Investitionskosten und
damit auch für die Wirtschaftlichkeit Vorteile gegenüber der symmetrischen Verbreiterung
auf.
3.4. Gewählte Linie
Gesamtabwägung
Bei dieser Betrachtung werden die Ergebnisse der technischen Untersuchung und die der
Umweltverträglichkeitsstudie gegenübergestellt und abgewogen.
Zunächst kann die Aussage getroffen werden, dass die Variante 1 „symmetrische Verbreite-
rung“ sowohl in der technischen als auch in der umweltfachlichen Beurteilung die schlechtes-
te Lösung darstellt. Somit wird diese Variante nicht mehr weiter betrachtet und scheidet als
Vorzugsvariante aus.
Bei den beiden Verbreiterungsvarianten fällt diese Abwägung nicht so eindeutig aus, da die
Variante 2 „volle einseitige Verbreiterung Nord“ die günstigste Lösung bei den technischen
Belangen darstellt und bei den umweltfachlichen Gesichtspunkten geringfügig schlechter als
die Variante 3 „volle einseitige Verbreiterung Süd“ ist. Bei der Variante 3 „volle einseitige
Verbreiterung Süd“ stellt sich der Sachverhalt gerade umgekehrt dar. Hier ist die Variante 3
„volle einseitige Verbreiterung Süd“ bei den umweltfachlichen Gesichtspunkten die günstigs-
te Lösung und bei den technischen Belangen eine geringfügig schlechtere Variante als die
Variante 2 „volle einseitige Verbreiterung Nord“.
Berücksichtigt man bei der Gesamtabwägung zusätzlich, dass der vorausgehende, westliche
Streckenabschnitt AS Bretzfeld – AS Öhringen am Koppelungspunkt mit dem vorliegenden
Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell, bei km 633+500, als Vorzugsvariante eindeutig die
einseitige Verbreiterung nach Norden ausweist, so wäre bei der Wahl der einseitigen Ver-
breiterung nach Süd ein Wechsel der Verbreiterungsrichtung erforderlich. Dieser dann erfor-
derliche Wechsel der Verbreiterungsrichtung der Autobahn führt zu folgenden Sachverhal-
ten:
bautechnische aufwendige Kreuzung der bestehenden Autobahn unter Betrieb (Bau-
kosten)
inhomogene Herstellung der Autobahn (Fugen, Nähte, besondere bei Betonoberbau
schwierige Herstellung der Fahrbahn, Dauerhaftigkeit schwierig zu gewährleisten
(Unterhaltung/Erhaltung))
wesentlich erhöhte Anzahl von Bauphasen (Bauzeit, Baukosten)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 44 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
zusätzliche provisorische Verbreiterungen der Fahrbahnen (zusätzliche Eingriffe in
Natur und Umwelt, Baukosten, Bauzeit)
Verschwenkungen bzw. Überleitungen den Verkehrs während der Bauzeit (Sicher-
heit)
Die Trassierung muss erst noch gelöst werden, ggf. Auswirkungen in beiden Pla-
nungsabschnitten möglich (je nach Gegebenheit), sehr große Entwicklungslänge
Die Auswirkungen auf die Belange der Natur und Umwelt müssen nochmals überprüft
werden, das Ergebnis hieraus ist offen
Wenn man berücksichtigt, dass die Variante 2 „volle einseitige Verbreiterung Nord“ aus um-
weltfachlichen Gesichtspunkten nur geringfügig schlechter als die Variante 3 abschneidet,
sollte hier den technischen Belangen der Vorzug gegeben werden. Die Variante 2 weist ge-
ringere Baukosten als die Variante 3 auf und die Anschlussstelle Kupferzell kann entspre-
chend der Bedeutung dieses Verknüpfungspunktes der Autobahn mit dem untergeordneten
Netz (höchste Verknüpfungsleistung zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und dem Au-
tobahnkreuz Feuchtwangen) mit einem deutlich größeren Ausfahrradius der südlichen An-
schlussrampe versehen werden, was in der Beurteilung der Verkehrssicherheit eine bessere
Bewertung ergibt. Zusätzlich beansprucht die Variante 2 keine bereits bebauten und genutz-
ten Bereiche in Gewerbegebieten (Neuenstein) und vermeidet ebenfalls Eingriffe in den Erd-
auffüllplatz der Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca. BAB-km 669+650 bis ca.
BAB-km 669+950 (südlich der Autobahn). Als wesentlicher Faktor kommt noch der notwen-
dige Wechsel der Verbreiterungsrichtung der Autobahn bei km 633+500 von Norden (Bau-
ende des Streckenabschnitt AS Bretzfeld – AS Öhringen) nach Süden (Bauanfang des vor-
liegenden Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell) bei Wahl einer Vorzugsvariante „volle
einseitige Verbreiterung Süd“ hinzu, der erhebliche Nachteile hinsichtlich aller relevanten
Ziele der Ausbauplanung mit sich bringt (siehe oben). Wertet man die einzelnen Kriterien
unter diesen Gesichtspunkten, so kommt man zur Wahl der Variante 2 „volle einseitige
Verbreiterung Nord“ als Vorzugsvariante.
3.4.1. Wesentliche Ausschlusskriterien der im Vergleich unterlegenen Varianten
Variante 1 „symmetrische Verbreiterung“
Die Variante 1 scheidet aufgrund folgender Kriterien aus:
nicht den Regeln der Technik entsprechende Lagetrassierung (Verkehrssicherheit)
umfangreichere Verkehrsführung während der Bauzeit (Verkehrssicherheit, Ver-
kehrsablauf)
lange Bauzeit (Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf)
schlechteste Variante in der UVS (Natur und Umwelt, Raumordnung/Städtebau)
höchste Baukosten (Kosten)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 45 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Variante 3 „volle einseitige Verbreiterung Süd“
Die Variante 3 scheidet aufgrund folgender Kriterien aus:
geringfügig ungünstigere AS Kupferzell (Verkehrssicherheit) als bei der Vorzugsvari-
ante 2
Baukosten geringfügig höher als bei Vorzugsvariante 2
Eingriffe in bestehende Gewerbegebiete (auch in bereits genutzte Grundstücke) am
größten (Städtebau)
Eingriffe in den Erdauffüllplatz der Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca.
BAB-km 669+650 bis ca. BAB-km 669+950 (südlich der Autobahn)
Wechsel der Verbreiterungsrichtung am Bauanfang km 633+500 mit erheblichen
Nachteilen
3.4.2. Würdigung der Belange, die zur Auswahl als Vorzugsvariante führen
Die technischen Kriterien führen dazu, dass die Variante 2 die Vorzugslösung darstellt. Da
diese Autobahn für das deutsche sowie für das europäische Fernstraßennetz heute und
auch in Zukunft eine wichtige Verbindung darstellt und auch weiterhin bleibt, und zudem kei-
ne erheblichen umweltrelevanten Belange entgegenstehen, wird hier den technischen Be-
langen der Verkehrsanlage der Vorzug gegeben. Der Wechsel der Verbreiterungsrichtung
kann entfallen, da im vorausgehenden Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen am An-
schlusspunkt ebenfalls die Vorzugsvariante eine Verbreiterung nach Norden die Vorzugsva-
riante darstellt.
Die Variante 2 besitzt bei den Zielen „Verkehrssicherheit“, „Verkehrsablauf“ und „Kosten“ die
beste Bewertung. Diese ergeben sich aus den Gesichtspunkten der Finanzierung wie auch
einer möglichst kurzen Bauzeit und der sich dann im Betrieb dauerhaft einstellenden höhe-
ren Verkehrssicherheit.
3.4.3. Würdigung der unterlegenen Belange
Die Kriterien „Raumordnung/Städtebau“ und „Natur und Umwelt“ sind bei der Vorzugsvarian-
te 2 nicht die unterlegenen Ziele, da die Variante 2 nur geringfügig schlechter als die Varian-
te 3 abschneidet.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 46 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
3.4.4. Ergebnis des Abwägungsprozesses – Vorzugsvariante
Unter Berücksichtigung aller Schutzgüter nach § 2 UVPG ergab der Variantenvergleich (rela-
tiver Vergleich zwischen den 3 Varianten), dass die Unterschiede zwischen den Varianten
meist sehr gering sind. Außer aus der Sicht des Boden- und ggf. des Bodendenkmalschut-
zes – wurden für die Varianten der einseitigen Verbreiterung weniger umweltrelevante Aus-
wirkungen prognostiziert, wobei die einseitige Verbreiterung nach Süden insgesamt mit den
geringsten umweltrelevanten Auswirkungen eingestuft wurde.
Im Abwägungsprozess hat sich der Vorhabensträger für die Variante 2 „volle einseitige Ver-
breiterung Nord“ entschieden, da diese aus umweltfachlichen Gesichtspunkten nur geringfü-
gig schlechter als die Variante 3 abschneidet. Des Weiteren führt sie zu keinen nicht kom-
pensierbaren Eingriffen und den technischen Belangen der Vorzugsvariante wird mehr Ge-
wicht gegeben.
3.4.5. Konflikte mit dem Artenschutz
Aus artenschutzfachlicher Sicht ergab der Variantenvergleich folgendes Ergebnis:
Die Realisierung des Ausbaus führt unabhängig von den Varianten zur Inanspruchnah-
me von Fortpflanzungs- und Ruhestätten der europäisch geschützten Arten/Arten-
gruppen Vögel (insbes. Gehölzbrüter, aber auch Ackervögel und Arten der Ruderalflure),
Haselmaus, Zauneidechse, Nachtkerzenschwärmer und Großer Feuerfalter.
Jede Variante löst durch die jeweilige Inanspruchnahme von Habitaten europarechtlich
geschützter Arten – allerdings in unterschiedlichem Flächenumfang und zunächst ohne
Berücksichtigung funktionserhaltender Maßnahmen – Verbotstatbestände nach § 44
BNatSchG aus.
Als Fazit wurde aus gutachterlicher Sicht empfohlen, für den Fall, dass bei der Südvarianten
bestimmte Gehölzbestände erhalten werden können, trotz des vorrausichtlich höheren Maß-
nahmenbedarfs bezüglich der Feldlerche die Südvariante zu präferieren.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 47 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme
4.1. Ausbaustandard
4.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale
Entwurfsklasse
Die Planung der A 6 wird auf der Basis der hierfür gültigen „Richtlinien für die Anlage von
Autobahnen“ (RAA), Ausgabe 2008 vorgenommen. Die „Richtlinien zur integrierten Netzge-
staltung“ (RIN) geben die Straßenkategorie vor, die dann in der RAA entsprechenden Ent-
wurfsklassen (EKA) zugeordnet werden. Ziel dabei ist es, die Einheitlichkeit von Autobahnen
vergleichbarer Netzfunktion und Verkehrsbedeutung zu gewährleisten.
Die A 6 ist demnach der Entwurfsklasse 1A (EKA 1A) zuzuordnen.
Betriebsform
Aus der Entwurfsklasse EKA 1A ergeben sich folgende Betriebsmerkmale:
Bezeichnung Fernautobahn
Beschilderung Z 330 StVO (Autobahn)
Wegweisung blau
zul. Höchstgeschwindigkeit keine
empf. Knotenpunktsabstände > 8000 m
Verkehrsführung an Arbeitsstellen 4+0
Regelquerschnitt
Mit einem DTVW (durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke) von maximal 76.546
Kfz/24 h (Prognose 2030) ist nach RAA der Regelquerschnitt RQ 36 zu wählen.
Bild 7: Auszug aus RAA
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 48 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Linienführung
Aus der Entwurfsklasse EKA 1A ergeben sich folgende Entwurfsmerkmale:
Höchstlänge von Geraden 2.000 m
Kurvenmindestradius 900 m
Klothoidenmindestparameter 300 m
Kurvenmindestradius bei
Querneigung zur Kurvenaußenseite 4.000 m
Höchstlängsneigung 4 %
Kuppenmindesthalbmesser 13.000 m
Wannenmindesthalbmesser 8.800 m
Haltesichtweite (s = 0 %) 250 m
Knotenpunktsgestaltung
Aus der Entwurfsklasse EKA 1A ergeben sich folgende geeigneten Anschlussstellensyste-
me:
diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Kreuzungsbauwerk
diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Kreuzungsbauwerk
symmetrisches halbes Kleeblatt
Bild 8: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Kreuzungsbauwerk aus RAA
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 49 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Bild 9: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Kreuzungsbauwerk aus RAA
Bild 10: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 50 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Unterhaltungsfreundliches Entwerfen
Bei der Planung des Streckenabschnittes wurden für sämtliche Anlagenteile (Autobahn,
kreuzende Straßen und Wege, Streckenentwässerung und Straßenoberflächenbehand-
lungsanlagen) die Grundsätze des unterhaltungsfreundlichen Entwerfens und Bauens unter
Berücksichtigung des Betriebsdienstes beachtet.
4.1.2. Vorgesehene Verkehrsqualität
Mit dem Ausbau der A 6 von 4 auf 6 Fahrstreifen sollen auf der Autobahn mittlere PKW-
Fahrgeschwindigkeiten von 100 – 120 km/h gemäß RIN 2008, Tabelle 13 (Kategorie AS 0/1
Fernautobahn angestrebt werden. Als Qualitätsstufe nach HBS wird die Stufe „C“ bis „D“
angestrebt.
Das HBS 2001, Kapitel 5.4.2 [HBS 2001] teilt die Verkehrsqualität in 6 Stufen ein:
„Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) A bis F gelten die Grenzwerte
der Verkehrsdichte.“
QVS Verkehrsdichte K1
[Kfz/km]
A ≤ 5
B ≤ 12
C ≤ 20
D ≤ 30
E ≤ 40
F > 40
Tabelle 10: Grenzwerte der Verkehrsdichte für die Qualitätsstufen
Die Verkehrsdichte bezieht sich auf die Fahrzeuge beider Fahrtrichtungen.
Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten:
Stufe A: Die Verkehrsteilnehmer werden nur äußerst selten von anderen beeinflusst.
Die sehr geringe Verkehrsdichte erlaubt die gewünschte Bewegungsfreiheit.
Die einzelnen Fahrer können – unter Beachtung der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit – ihre Geschwindigkeit weitgehend frei wählen, soweit es die
Streckencharakteristik zulässt. Um die gewünschte Reisegeschwindigkeit auf-
recht zu erhalten, sind nur wenige Überholungen erforderlich, die ohne gro-
ßen Zeitverzug möglich sind. Der Verkehrsfluss ist weitgehend frei.
Stufe B: Es treten Einflüsse durch andere Fahrzeuge auf, die das individuelle Fahrver-
halten beeinflussen. Trotz geringer Verkehrsdichte erreichen die Geschwin-
digkeiten über längere Abschnitte nicht mehr das Niveau der einzelnen
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 51 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Wunschgeschwindigkeiten. Die angestrebten Überholungen sind im Allgemei-
nen nicht ohne Zeitverzug durchführbar. Die Freizügigkeit des Verkehrsflus-
ses ist eingeschränkt.
Stufe C: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich deutlich bemerkbar.
Bei mittlerer Verkehrsdichte müssen Fahrer, die eine hohe Wunschgeschwin-
digkeit erreichen wollen, vielfach über längere Abschnitte anderen Fahrzeu-
gen folgen, bevor sie überholen können. Dies führt zu einem Rückgang der
mittleren Geschwindigkeit. Der Verkehrszustand ist stabil.
Stufe D: Der Verkehrsablauf ist durch eine ausgeprägte Kolonnenfahrweise gekenn-
zeichnet. Die Verkehrsdichte ist hoch. Sie führt zu deutlichen Einschränkun-
gen in den Bewegungsmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer. Auch die indivi-
duelle Geschwindigkeitswahl ist erheblich eingeschränkt. Sichere Überholun-
gen sind nur noch gelegentlich möglich. Sie führen nicht mehr zu einem
merkbaren Zeitgewinn, weil nach den Überholungen jeweils wieder kurzfristig
andere Fahrzeuge eingeholt werden. Es treten ständige Interaktionen und
Konfliktsituationen bis hin zu gegenseitigen Behinderungen auf. Der Ver-
kehrszustand ist noch stabil.
Stufe E: Die Fahrzeuge bewegen sich weitgehend in Kolonnen und – je nach den vor-
liegenden Trassierungsbedingungen – häufig auf einem geringen Geschwin-
digkeitsniveau. Geringe oder kurzfristige Zunahmen in der Stärke des Ver-
kehrsstroms können zu einer erheblichen Reduzierung der Reisegeschwin-
digkeit führen. Bereits bei kleinen Unregelmäßigkeiten innerhalb des Ver-
kehrsstroms besteht die Gefahr des Verkehrszusammenbruchs. Bei der sehr
hohen Verkehrsdichte sind sichere Überholungen nur noch ausnahmsweise
möglich. Sie führen nicht mehr zu Erhöhungen der Reisegeschwindigkeit. Der
Zustand des Verkehrsflusses wechselt von der Stabilität zur Instabilität. Die
Kapazität der Strecke wird erreicht.
Stufe F: Das zufließende Verkehrsaufkommen ist größer als die Kapazität. Der Ver-
kehr bricht zusammen, d. h. es kommt zum Stillstand und Stau im Wechsel
mit Stop-and-go-Verkehr. Diese Situation löst sich erst nach einem deutlichen
Rückgang der Verkehrsnachfrage wieder auf. Die Strecke ist überlastet.“
Eine angemessene Verkehrsqualität des Kraftfahrzeugverkehrs wird dann erreicht, wenn die
Verkehrsanlage nach den einschlägigen technischen Regelwerken entworfen worden ist. In
der Unterlage 22 Verkehrsqualität ist der Nachweis der Verkehrsqualität auf der A 6 und an
den beiden AS Neuenstein und Kupferzell geführt. Demnach erreicht die durchgehende A 6
die Qualitätsstufe „C“, die AS Neuenstein „C“ und die AS Kupferzell ebenfalls „C“.
Die Verbindungs- und Erschließungsqualität für Rad- und Fußgänger wird beibehalten und
entlang der L 1036 durch die Anlage eines 2,50m breiten G+R Weges verbessert.
Die Beförderungsqualität des ÖPNV wird durch die Beibehaltung des nachgeordneten Net-
zes sichergestellt.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 52 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Die entlang der A 6 liegenden landwirtschaftlichen Flächen werden durch entsprechende
Wirtschaftswege erschlossen. Die Erschließung der nahegelegenen Gewerbegebiete wird
unverändert beibehalten.
4.1.3. Gewährleistung der Verkehrssicherheit
Durch den Ausbau der A 6 werden angemessene Fahrgeschwindigkeiten erreicht und
dadurch sichere Fahrverläufe gewährleistet. Die erreichbaren mittleren Fahrgeschwindigkei-
ten ermöglichen eine, einer Fernautobahn angepassten Reisegeschwindigkeit und führen
somit zu sicheren Fahrverläufen. Überholvorgänge von LKW finden beim RQ 36,0 auf dem
mittleren Fahrstreifen statt und ermöglichen ein weitgehendes Entzerren des PKW-Verkehrs
vom LKW-Verkehr. Dies bewirkt eine deutliche Verbesserung der Sicherheit gegenüber dem
heutigen Zustand. Durch den Ausbau der beiden Knotenpunkte AS Neuenstein und AS Kup-
ferzell nach den aktuellen technischen Vorschriften, wird eine Verbesserung der Verkehrssi-
cherheit auch im Bereich der Knotenpunkte erreicht. Durch die Anordnung von entsprechen-
den passiven Schutzeinrichtungen nach dem aktuellen Regelwerk erhöht sich die Sicherheit
für die Verkehrsteilnehmer.
Der Vorentwurf wurde einem Sicherheitsaudit nach ESAS 2002 unterworfen.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 53 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.2. Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung
4.2.1. Übersicht kreuzender Wege und Straßen
Im Zuge des Neubaus der Autobahn vor ca. 40 Jahren wurde bereits das untergeordnete
Straßennetz an die neue, hinzugekommene Autobahn angepasst. Mit der Ausbauplanung
werden deshalb vorwiegend die Brückenbauwerke der kreuzenden Straßen und Wege an
die Ausbauplanung angepasst, größere Netzumgestaltungen sind nicht erforderlich.
Tabellarische Übersicht kreuzender Straßen und Wege
Bezeich-nung
Kreu-zungs-km
Straßenkategorie nach RAL 2012
vorh. RQ nach RAL 2012 bzw.
DWA-A 904
geplanter RQ nach RAL 2012
bzw. DWA-A 904
Bauklasse (RStO12)
Art der Kreuzung
K 2354 0+100,386 EKL 4 RQ 9,5 RQ 9,5 Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei
K 2349 0+885,863 EKL 4 RQ 9,5 RQ 9,5 Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei
L 1051 1+858,829 EKL 3 RQ 11 RQ 11 Bk 3,2 Unterfüh-rung, plan-frei, AS Neuenstein
K 2356 3+045,936 EKL 4 RQ 9,25 RQ 9,25 Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei
L 1036 3+466,830 EKL 3 RQ 11 (mit G+R Weg)
RQ 11 (mit G+R Weg)
Bk 1,8 Überfüh-rung, plan-frei
HWW 4+158,838 Hauptwirtschafts-weg, Verbin-dungsweg
5,00m Fahr-bahnbreite
5,00m Fahr-bahnbreite
Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei
HWW 5+478,896 Hauptwirtschafts-weg, Verbin-dungsweg
5,00m Fahr-bahnbreite
5,00m Fahr-bahnbreite
Bk 0,3 Unterfüh-rung, plan-frei
L 1046 7+016,356 EKL 3 RQ 11 RQ 11 Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei
G+R Weg 7+998,912 Geh- und Radweg 2,50m Fahr-bahnbreite
2,50m Fahr-bahnbreite
- Unterfüh-rung, plan-frei
HWW 8+658,600 Hauptwirtschafts-weg
4,50m Fahr-bahnbreite
4,50m Fahr-bahnbreite
33cm Ge-samtaufbau
Unterfüh-rung, plan-frei
Günther-Ziel-Straße
8+809,618 Stadtstraße nach RASt 2006
6,50m Fahr-bahnbreite mit G+R Weg
6,50m Fahr-bahnbreite mit G+R Weg
Bk 10 Unterfüh-rung, plan-frei
B 19 9+216,980 EKL 2 RQ 11,5+ RQ 11,5+ Bk 32 Unterfüh-rung, plan-frei, AS Kupferzell
HWW 9+724,149 Hauptwirtschafts-weg
4,50m Fahr-bahnbreite
4,50m Fahr-bahnbreite
33cm Ge-samtaufbau
Unterfüh-rung, plan-frei
Tabelle 11: Übersicht kreuzende Straßen und Wege
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 54 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.2.2. Verlegungen von Straßen und Wegen
4.2.2.1. Kreisstraße 2354, km 0+100,386
Das neue Überführungsbauwerk über die A 6 wird in heutiger Trasse der Kreisstraße herge-
stellt. Die Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen
Brücke über die Autobahn muss die K 2354 gesperrt werden. Da die K 2356, km 0+885,863
(vgl. Kapitel 4.2.2.2) während der Bauzeit ebenfalls gesperrt ist, wird eine seitliche Hilfsbrü-
cke, östlich der K 2354 errichtet. Dadurch ist es dem regionalen Verkehr möglich, während
der Bauzeit die A 6 zu queren.
Da das Überführungsbauwerk über die A 6 neu hergestellt werden muss, ergeben sich für
die Straße kurze Anbindungsbereich in den Bestand. Die Trasse und der Querschnitt der
heutigen Straße werden beibehalten.
Technische Daten:
Entwurfsklasse EKL 4
Grundriss R min = 600 m (≥ 200m RAL 2012)
Aufriss s max = 3,3 % (< 8,0% RAL 2012)
min H k = 3.000 m (≥ 3.000 m RAL 2012)
RQ RQ 9,5 (wie Bestand) (RQ 9 RAL 2012)
4.2.2.2. Kreisstraße 2349, km 0+885,863
Das neue Überführungsbauwerk über die A 6 wird in heutiger Trasse der Kreisstraße herge-
stellt. Die Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen
Brücke über die Autobahn muss die Kreisstraße K 2349 gesperrt werden, die Umleitung er-
folgt über die K 2354 (Hilfsbrücke).
Da das Überführungsbauwerk über die A 6 neu hergestellt werden muss, ergeben sich für
die Straße kurze Anbindungsbereiche in den Bestand. Die Trasse und der Querschnitt der
heutigen Straße werden beibehalten.
Technische Daten:
Entwurfsklasse EKL 4
Grundriss R min = ∞ m (≥ 200m RAL 2012)
Aufriss s max = 3,0 % (< 8,0% RAL 2012)
min H k = 7.500 m (≥ 3.000 m RAL 2012)
RQ RQ 9,5 (wie Bestand) (RQ 9 RAL 2012)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 55 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.2.2.3. Landesstraße 1051, km 1+858,829
Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Landesstraße hergestellt. Die
Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Die Herstellung der neuen Brücke sowie
die Straße erfolgt unter Aufrechterhaltung des Verkehrs.
Aufgrund der neu geplanten AS Neuenstein, wird der Ausbau der L 1051 (Abbiegestreifen)
auf 442 m Länge erforderlich. Die Trasse und der Querschnitt der heutigen Straße werden
beibehalten.
Technische Daten:
Entwurfsklasse EKL 3
Grundriss R min = 500 m (≥ 300m RAL 2012)
Aufriss s max = 2,1 % (< 6,5% RAL 2012)
min H k = 10.000 m (≥ 5.000 m RAL 2012)
RQ RQ 11 mit G+R Weg (wie Bestand) (RQ 11 RAL 2012)
4.2.2.4. Kreisstraße 2356, km 3+045,936
Das neue Überführungsbauwerk über die A 6 wird in heutiger Trasse der Kreisstraße herge-
stellt. Die Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen
Brücke über die Autobahn muss die K 2356 gesperrt werden, die Umleitung erfolgt über die
L 1051 (AS Neuenstein).
Da das Überführungsbauwerk über die A 6 neu hergestellt werden muss, ergeben sich für
die Straße kurze Anbindungsbereich in den Bestand. Die Trasse und der Querschnitt der
heutigen Straße werden beibehalten.
Technische Daten:
Entwurfsklasse EKL 4
Grundriss R min = 3.797 m (≥ 200m RAL 2012)
Aufriss s max = 3,9 % (< 8,0% RAL 2012)
min H k = 3.000 m (≥ 3.000 m RAL 2012)
RQ RQ 9,25 (wie Bestand) (RQ 9 RAL 2012)
4.2.2.5. Landesstraße 1036, km 3+466,830
4.2.2.5.1. Ergebnis Vorplanung/Bürgerdialog
In der Vorplanung war vorgesehen, die L 1036 und die nur ca. 400 m westlich befindliche
K 2346 zusammen in einem Kreuzungsbauwerk über die A 6 zu führen. Damit sollte ein
Überführungsbauwerk eingespart werden und gleichzeitig der Kreuzungswinkel des Bau-
werks von heute ca. 37gon auf 90gon verbessert werden. Im Bürgerdialog fand dieser Vor-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 56 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
schlag keine Zustimmung, da landwirtschaftliche Nutzflächen zerschnitten würden und der
Flächenverbrauch zu groß wäre. Das Regierungspräsidium Stuttgart sicherte den Betroffen
zu, von der Zusammenfassung der beiden Straßen Abstand zu nehmen und Lösungen für
die getrennte Überführung beider Straßen zu untersuchen.
4.2.2.5.2. Optimierung in der Vorentwurfsplanung
Die L 1036 stellt, neben der A 6, die wichtigste Ost-West-Verbindung im Streckenabschnitt
da. Gleichzeitig ist sie als Umleitungsstrecke der A 6 ausgewiesen. Eine Vollsperrung der
L 1036 über einen längeren Zeitraum ist daher nicht möglich. Es muss eine Lösung gefun-
den werden, die den Verkehr auf der L 1036 weitgehend aufrechterhält und die Flächeninan-
spruchnahme minimiert.
Im Zuge der Vorentwurfsplanung wurde für die L 1036 folgende Variantenuntersuchung
durchgeführt.
4.2.2.5.3. Zeitpunkt der Herstellung der ÜF L 1036
Für den Zeitpunkt der Herstellung der neuen Überführung der L 1036 über die A 6, bieten
sich grundsätzlich zwei unterschiedliche Möglichkeiten an:
a. Herstellung der neuen Überführung L 1036 vor dem Ausbau der A 6 (vorab)
b. Herstellung der neuen Überführung L 1036 gleichzeitig mit dem Ausbau der A 6
a. Herstellung der neuen Überführung L 1036 vor dem Ausbau der A 6
Die Variante bietet den Vorteil, dass mit dem Baubeginn auf der A 6, die L 1036 für Umlei-
tungen, ohne Einschränkung, zur Verfügung steht. Beim Ausbau der A 6 wird es zwangsläu-
fig nachts oder am Wochenende zu Vollsperrungen auf der Autobahn kommen. Mögliche
Ereignisse sind z.B. der Abbruch von Überführungsbauwerken (Sprengung) oder das Einhe-
ben von Überbauten der neuen Überführungsbauwerke bzw. der Hilfsbrücken. Die L 1036 ist
die einzige Straße, die als Ausweichstrecke für den Autobahnverkehr in Frage kommt. Alle
anderen Straßen im umliegenden Netz sind zur Aufnahme des Autobahnverkehrs, insbeson-
dere dem Schwerlastverkehr, weder vom Querschnitt noch vom Fahrbahnaufbau, entspre-
chend geeignet.
Der Nachteil bei dieser Lösung ist, dass das neue Überführungsbauwerk eine größere Länge
aufweisen muss, als dies für den Endzustand erforderlich ist. Das Bauwerk der L 1036 muss
so konzipiert sein, dass es bis zum Ausbaubeginn der A 6 zunächst über die bestehende A 6
führt und nach dem Ausbau auch die geplante A 6 überspannt. Bedingt durch die Nordver-
schiebung der geplanten A 6 fällt die Bauwerkslänge entsprechend größer aus.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 57 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
b. Herstellung der neuen Überführung L 1036 gleichzeitig mit dem Ausbau der A 6
Der Vorteil dieser Lösung ist das kürzere Überführungsbauwerk der L 1036, das dann ledig-
lich die geplante A 6 überspannen muss. Jedoch wird hier für die Bauzeit eine Hilfsbrücke
benötigt, die gleichermaßen die bestehende A 6 und die geplante A 6 überspannt, da die
L 1036 nicht gesperrt werden kann.
Nachteilig an dieser Lösung ist, dass Abhängigkeiten zwischen der Baumaßnahme an der
L 1036 und an den gleichzeitig laufenden Bauarbeiten am A 6 Ausbau bestehen. Störungen
am Bauablauf an einer Baustelle wirken sich direkt auf den Bauablauf an der anderen Bau-
stelle aus.
Fazit
Grundsätzlich ist es für die Baudurchführung und den Bauablauf der Baustellen an der A 6
und an der L 1036 von Vorteil, wenn das Kreuzungsbauwerk vorab hergestellt wird. Dadurch
entfallen die Abhängigkeiten und mögliche Behinderungen des Baufortschrittes beim Ausbau
der A 6. Der Nachteil des längeren Überführungsbauwerkes, gegenüber einer Varianten mit
Hilfsbrücke, wiegt nicht so stark, wie der Vorteil für die Baudurchführung auf der A 6 beim
Ausbau auf 6 Fahrstreifen.
4.2.2.5.4. Trassenvarianten der L 1036
Um das Überführungsbauwerk der L 1036 herzustellen wurden unterschiedliche Trassenva-
rianten untersucht:
I. Beibehaltung der heutigen Trasse der L 1036
II. geringe Trassenverschwenkung nach Osten (Abstand ca. e=17 m)
III. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=100 m)
IV. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=200 m)
I. Beibehaltung der heutigen Trasse der L 1036
Die Trasse der L 1036 wird beibehalten, das neue Bauwerk wird an Ort und Stelle neu her-
gestellt. Ein Umbau der L 1036 ist nur im direkten Bauwerksbereich notwendig. Die Randbe-
dingungen und Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 58 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
(„hellblau“ hinterlegt, Herstellung mit Ausbau A 6, „braun“ hinterlegt, Herstellung vorab)
Variante Herstellung vorab Baubehelf/Umleitung Bauwerksabmessungen
A) Brücke über A 6 neu, Kreuzungswinkel 37
gon
nein, mit Ausbau A 6 Hilfsbrücke über A 6 neu und A 6 alt seitlich oder
Sperrung L 1036 mit Umleitung
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 100m, Stichhöhe ca. 15m oder
2-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 100m, Bauhöhe ca. 3,0 m (Anhebung L 1036 um ca. 50 cm)
B) Brücke über A 6 neu, und A 6 alt, Kreuzungs-winkel 37
gon
ja Hilfsbrücke über A 6 alt seitlich oder
Sperrung L 1036 mit Umleitung
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 140m, Stichhöhe ca. 21 m oder
3-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 140m, Bauhöhe ca. 2,6 m
Tabelle 12: Übersicht Varianten L 1036 in heutiger Trasse
II. geringe Trassenverschwenkung nach Osten (Abstand ca. e=17 m)
Das neue Bauwerk wird östlich der heutigen Brücke, außerhalb des laufenden Verkehrs auf
der L 1036 neu hergestellt. Die Eingriffe erfolgen im Bereich der heutigen östlichen Bö-
schungsfläche sowie in die östlich liegenden, landwirtschaftlich genutzten Flächen. Die Tras-
senführung wird weitgehend beibehalten, die Streckencharakteristik wird nicht verändert (ge-
streckte Linienführung). Der Gradientenverlauf entspricht dem der Variante I.
Die Randbedingungen und Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:
(„hellblau“ hinterlegt, Herstellung mit Ausbau A 6, „braun“ hinterlegt, Herstellung vorab)
Variante Herstellung vorab Baubehelf/Umleitung Bauwerksabmessungen
A) Brücke über A 6 neu, Kreuzungswinkel 37
gon
nein, mit Ausbau A 6 Hilfsbrücke über A 6 neu und A 6 alt seitlich oder
Sperrung L 1036 mit Umleitung
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 100m, Stichhöhe ca. 15m oder
2-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 100m, Bauhöhe ca. 3,0 m (Anhebung L 1036 um ca. 50 cm)
B) Brücke über A 6 neu, und A 6 alt, Kreuzungs-winkel 37
gon
ja keine Baubehelfe oder Umleitung (kurzzeitige Umleitung, bzw. Sperrung der L 1036 für die Anschwenkungen der neuen Trasse an die bestehende L 1036)
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 140m, Stichhöhe ca. 21 m oder
3-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 140m, Bauhöhe ca. 2,6 m
Tabelle 13: Übersicht Varianten L 1036 geringe Trassenverschiebung noch Osten
III. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=100 m)
Ziel dieser Trassenlage ist es, den Kreuzungswinkel mit der Autobahn zu verbessern, um die
Bauwerksabmessungen zu verringern und damit Baukosten einzusparen. Die Trasse der
L 1036 neu wird um ca. 100 m nach Osten verschoben, die Radien liegen zwischen R=300
m und R=600 m. Durch die Verschiebung werden bisher nicht betroffene landwirtschaftliche
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 59 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Flächen in Anspruch genommen. Weiterhin kommt die neue Überführung der L 1036 in ei-
nem ca. 6 m tiefen Einschnitt der A 6 zu liegen und passt sich somit weitgehend an die To-
pographie an (Dammhöhe der L 1036 neu max. ca. 2,5 m).
Die Randbedingungen und Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:
(„hellblau“ hinterlegt, Herstellung mit Ausbau A 6, „braun“ hinterlegt, Herstellung vorab)
Variante Herstellung vorab Baubehelf/Umleitung Bauwerksabmessungen
A) Brücke über A 6 neu, Kreuzungswinkel 58
gon
nein, mit Ausbau A 6 Hilfsbrücke über A 6 neu und A 6 alt seitlich oder
Sperrung L 1036 mit Umleitung
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 70m, Stichhöhe ca. 11m oder
1- oder 2-Feld Stahlver-bundbrücke, Länge ca. 70m, Bauhöhe ca. 2,0 m
B) Brücke über A 6 neu, und A 6 alt, Kreuzungs-winkel 58
gon
ja keine Baubehelfe oder Umleitung (kurzzeitige Umleitung, bzw. Sperrung der L 1036 für die Anschwenkungen der neuen Trasse an die bestehende L 1036)
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 95m, Stichhöhe ca. 15 m oder
3-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 95m, Bauhöhe ca. 1,8 m
Tabelle 14: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=100m)
IV. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=200 m)
Ziel dieser Trassenlage ist es, den Kreuzungswinkel mit der Autobahn noch weiter zu ver-
bessern, um die Bauwerksabmessungen gering zu halten. Die Trasse der L 1036 wird um
ca. 200 m nach Osten verschoben, die Radien liegen zwischen R=300 m und R=350 m.
Durch die Verschiebung werden bisher nicht betroffene landwirtschaftliche Flächen in An-
spruch genommen. Weiterhin liegt die neue Überführung der L 1036 in einem Einschnitt der
A 6, passt sich jedoch nicht so gut der Topographie an, wie die Variante III (Dammhöhe der
L 1036 neu max. ca. 5,0 m).
Die möglichen Konfigurationen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:
(„hellblau“ hinterlegt, Herstellung mit Ausbau A 6, „braun“ hinterlegt, Herstellung vorab)
Variante Herstellung vorab Baubehelf/Umleitung Bauwerksabmessungen
A) Brücke über A 6 neu, Kreuzungswinkel 71
gon
nein, mit Ausbau A 6 Hilfsbrücke über A 6 neu und A 6 alt seitlich oder
Sperrung L 1036 mit Umleitung
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 61m, Stichhöhe ca. 10m oder
1- oder 2-Feld Stahlver-bundbrücke, Länge ca. 61m, Bauhöhe ca. 1,8 m
B) Brücke über A 6 neu, und A 6 alt Kreuzungs-winkel 71
gon
ja keine Baubehelfe oder Umleitung (kurzzeitige Umleitung, bzw. Sperrung der L 1036 für die Anschwenkungen der neuen Trasse an die bestehende L 1036)
1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 83m, Stichhöhe ca. 13 m oder
3-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 83m, Bauhöhe ca. 1,7 m
Tabelle 15: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=200m)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 60 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Bewertung
Die Varianten III und IV bieten aufgrund der verbesserten Kreuzungswinkel mit der A 6 bei
den Bauwerksabmessungen und Bauwerkskosten Vorteile gegenüber den Varianten I und II.
Nachteilig wirken sich die große Flächeninanspruchnahme in den östlich gelegenen landwirt-
schaftlich genutzten Flächen aus. Es ist zu erwarten, dass diese beiden Varianten III und IV,
wie auch die Trasse aus der Vorplanung (westlich der bestehenden L 1036), auf große Ab-
lehnung bei den Anliegern und bei den Trägern öffentlicher Belange treffen werden (Zielkon-
flikte). Zusätzlich entstehen weitere Kosten für Verbindungsstrecken von und zur bestehen-
den L 1036. Von diesen beiden Lösungen sollte insofern Abstand genommen werden.
Betrachtet man die Variante I „Beibehaltung der heutigen Trasse der L 1036“, so erkennt
man, dass ungeachtet dessen, ob die Überführung über die A 6 gleichzeitig mit dem Ausbau
der Autobahn oder vorab hergestellt wird, immer die Erfordernis einer Hilfsbrücke für die
Bauzeit oder eine Sperrung der L 1036 mit Umleitung besteht.
Einzig die Variante II „geringe Trassenverschwenkung nach Osten“ ermöglicht es, sofern das
Bauwerk vorab errichtet wird („Variante B, Brücke über A 6 neu und A 6 alt, Kreuzungswinkel
37gon“), die neue Überführung der L 1036 ohne Hilfsbrücke oder Sperrung der L 1036 herzu-
stellen. Lediglich für die Anschwenkungbereiche der neuen Brücke an die bestehende
L 1036 wird eine kurze Sperrung der L 1036 benötigt (Umleitungsstrecke). Bei dieser Lösung
ergibt sich eine Bauwerkslänge von ca. 140 m, die als 3-Feld Stahlverbundbrücke mit einer
Bauhöhe ca. 2,60 m ausgeführt wird.
Die Variante II („Variante B, Brücke über A 6 neu und A 6 alt, Herstellung vorab, Kreuzungs-
winkel 37gon“) stellt somit die Vorzugslösung da und wurde für den Vorentwurf mit aufge-
nommen.
4.2.2.5.5. Trassierung L 1036
Das neue Unterführungsbauwerk wird östlich der heutigen Trasse der Landesstraße herge-
stellt. Die Trassenlage im Grundriss wird an die neue Lage des Überführungsbauwerkes
angepasst. Dabei war als Zwangspunkt der Knotenpunkt südlich der Autobahn mit der
K 2356 beizubehalten und die Ausbaulänge zu minimieren. Im Aufriss entspricht die Gradi-
ente weitgehend dem heutigen Verlauf. Die Herstellung der neuen Brücke sowie die Straße
erfolgt unter Aufrechterhaltung des Verkehrs. Lediglich für die beiden Umschlüsse der ver-
legten L 1036 an die heutige Trasse (nördlich und südlich der BAB A6) muss die L 1036
kurzfristig gesperrt werden. Die Umleitung erfolgt dann vorzugsweise über die Autobahn und
die beiden Anschlussstellen Neuenstein und Kupferzell.
Die Ausbaulänge der L 1036 beträgt 1.170,00 m. Der Querschnitt der heutigen Straße wird
beibehalten.
Folgende Zwangspunkte und Zielvorgaben waren dabei zu beachten:
Beibehaltung des Knotenpunkts L 1036/ K 2356 südlich der A 6
Enge Bündelung der geplanten Trasse an die heutige Trasse
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Minimierung der Flächeninanspruchnahme
Keine Zerschneidung der landwirtschaftlichen hochwertigen Flächen westlich und
östlich der L 1036
Bauweise mit VFT-Träger (Verbund-Fertigteilträger) zur Minimierung der Sperrung
auf der A 6
Grundrisstrassierung der L 1036 als R=oo oder mit großen Radius als durchgehen-
des Element über das zukünftige Brückenbauwerk (Fertigteile)
Aufrisstrassierung der L 1036 als durchgehendes Element über das zukünftige Brü-
ckenbauwerk (Fertigteile)
Technische Daten:
Entwurfsklasse EKL 3 (zul. v=70 km/h)
Grundriss R min = 600 m (≥ 300m RAL 2012)
Aufriss s max = 2,6 % (< 6,5% RAL 2012)
min H k = 20.000 m (≥ 5.000 m RAL 2012)
RQ RQ 11 (wie Bestand) mit seitlichem Geh- und Radweg (b=2,50m)
(RQ 11 RAL 2012)
Anmerkung Aufgrund der vorgegebenen Zwangspunkte ergibt sich im Grundriss eine Trasse mit zwei
gleichsinnig gekrümmten Kurven und einer Zwischengeraden. Durch die Wahl eines durch-
gehenden Trassierungselementes im Grund- und Aufriss, ist es möglich für die Herstellung
Verbundfertigteilträger zu verwenden. Dabei kommt insbesondere der Geraden im Grundriss
eine hohe Bedeutung zu. Die Fertigteile liegen dadurch im Brückenquerschnitt immer an der
gleichen Stelle.
Die Länge der Zwischengeraden beträgt rechnerisch ca. 257m. Daran schließen Klothoiden
mit den Parametern A=350m und A=474,36m an. Durch die beiden großen Klothoidenpara-
meter ergibt sich optisch eine Verlängerung der Zwischengeraden, da die Krümmung im Be-
reich der großen Klothoiden nur sehr langsam zunimmt. Betrachtet man die Längen der
Klothoiden, bis eine Abrückung von der Geraden von ΔR = 0,25m erreicht wird (ab hier tritt
der Übergangsbogen optisch in Erscheinung), so beträgt die Länge der optisch in Erschei-
nung tretenden Zwischengerade
Lg=257m+ca. 90m+ca. 110m = 457m.
Dieser Wert unterschreitet den Grenzwert nach RAL 2012 von Lmin=600m (EKL 3). Abhilfe
könnte hier nur eine längere Ausbaustrecke der L 1036 inklusive Umbau des Kontenpunktes
südlich der A 6 mit der K 2356 bringen, oder aber ein Umbau in der heutigen Trasse mit ei-
ner entsprechenden Hilfsbrücke seitlich der L 1036. Die Trassierung ist aufgrund der Gradi-
enten, die eine Kuppe im Bereich des Kreuzungsbauwerks aufweist nicht beeinträchtigt, da
die Gerade nicht über die gesamte Länge einsehbar ist. Aufgrund der zahlreichen Randbe-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 62 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
dingungen sowie in der Einsparung von Investitionskosten wurde die vorliegende Lösung
gewählt.
4.2.2.6. Hauptwirtschaftsweg, km 4+158,838
Die A 6 wurde im Bereich km 2+500 – km 5+500 im Zuge der Vorentwurfsplanung, gegen-
über der heutigen Aufrisstrasse abgesenkt (vgl. Kapitel 4.3.1.2.2). Dadurch unterführt der
HWW nicht mehr, wie in der heutigen Lage, sondern wird über die abgesenkte A 6 überführt
(Niveautausch).
Das neue Überführungsbauwerk über die A 6 wird in heutiger Trasse des HWW hergestellt.
Die Trassenlage im Grundriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen Brücke über die
Autobahn muss der Hauptwirtschaftsweg gesperrt werden, die Umleitung erfolgt über die
L 1036 und das Wirtschaftswegenetz.
Es ergibt sich für den HWW eine Ausbaulänge von 446 m. Die Trasse und der Querschnitt
der heutigen Straße werden beibehalten.
Die befestigte Fahrbahnbreite und die Befestigungsart wurden wie bei allen kreuzenden We-
gen entsprechend dem Bestand gewählt.
Dadurch ist keine qualitative Verschlechterung der heutigen Situation für die Anlieger gege-
ben. Einengungen werden dadurch vermieden. Dieser HWW dient den Anliegern südlich der
A 6 als Erschließung ihrer Anwesen (Aussiedlerhöfe).
Technische Daten:
Grundriss R min = ∞ m (≥ 10m DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)
Aufriss s max = 7,3 % (< 12% DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)
Aufriss min H k = 2.000 m
RQ RQ 8,0 (wie Bestand, 5,00m befestigte Fahrbahnbreite)
4.2.2.7. Wirtschaftsweg, km 5+478,896
Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse des WW hergestellt. Die Trassen-
lage im Grundriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen Unterführung kann der WW
großteils unter Verkehr bleiben, kurzzeitige Sperrungen sind jedoch erforderlich. Eine Umlei-
tung erfolgt über die L 1046.
Da, bedingt durch die Nordverschiebung der Autobahn, der Wirtschaftsweg im Bereich des
Bauwerks tiefer gelegt werden muss, ergibt sich für den WW eine Ausbaulänge von 330m.
Die Trasse und der Querschnitt des heutigen Wirtschaftswegs werden beibehalten.
Technische Daten:
Grundriss R min = oo m (≥ 10m DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)
Aufriss s max = 5,5 % (< 12% DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 63 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Aufriss min H k = 1.000 m
RQ RQ 8,0 (wie Bestand, 5,00m befestigte Fahrbahnbreite)
4.2.2.8. Landesstraße 1046, km 7+016,356
Das neue Überführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Landesstraße hergestellt. Die
Trassenlage im Grundriss bleibt erhalten, im Aufriss ist eine Anhebung der Gradiente erfor-
derlich. Die Herstellung der neuen Brücke sowie die Straße erfolgt unter Aufrechterhaltung
des Verkehrs. Hierfür wird östlich der L 1046 eine Hilfsbrücke hergestellt.
Aufgrund der Gradientenanhebung der L 1046 und des östlich gelegenen Provisoriums für
die bauzeitliche Verkehrsführung ergibt sich eine Ausbaulänge von 318m. Die Trasse und
der Querschnitt der heutigen Straße werden beibehalten.
Technische Daten:
Entwurfsklasse EKL 3
Grundriss R min = 650 m (≥ 300m RAL 2012)
Aufriss s max = 1,6 % (< 6,5% RAL 2012)
min H k = 15.600 m (≥ 5.000 m RAL 2012)
RQ RQ 11 (wie Bestand) mit seitlichem Mehrzweckweg (RQ 11 RAL 2012)
4.2.2.9. Geh- und Radweg, km 7+998,912
Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse des Geh- und Radweges herge-
stellt. Die Trassenlage im Grund- und Aufriss wird beibehalten. Für die Herstellung der neu-
en Unterführung kann der Geh- und Radweg großteils unter Verkehr bleiben, kurzzeitige
Sperrungen sind jedoch erforderlich. Eine Umleitung erfolgt über die Günther-Ziel-Straße km
8+809,618.
Die Trasse und der Querschnitt des heutigen Geh- und Radwegs werden beibehalten.
Technische Daten:
Grundriss R min = ∞ m
Aufriss s max = 0,9 %
Aufriss min H k = 17.000 m
RQ 2,50m befestigte Fahrbahnbreite wie im Bestand
4.2.2.10. Hauptwirtschaftsweg, km 8+658,600
Durch den Bebauungsplan „Straßensee“ (Gewerbepark Hohenlohe) wird die Querung der
A 6 nicht mehr erforderlich. Das bestehende Unterführungsbauwerk wird zurück gebaut.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 64 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.2.2.11. Günther-Ziel-Straße, km 8+809,618
Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Straße hergestellt. Die Tras-
senlage im Grundriss schließt an die Planung des Bebauungsplans Straßensee an. Für die
Herstellung der neuen Unterführung kann die Straße großteils unter Verkehr bleiben, kurz-
zeitige Sperrungen sind jedoch erforderlich. Eine Umleitung erfolgt über die L 1046 und die
L 1036 bis zur AS Kupferzell.
Die Ausbaulänge beträgt 240m. Die Achslage und der Querschnitt der heutigen Straße wer-
den beibehalten, die Gradiente wird der nach Norden verschobenen A 6 angepasst.
Bild 11: Günther-Ziel-Straße: Blick von Süden nach Norden auf die A6
Technische Daten:
Grundriss R min = ∞ m (≥ 80m RASt 06, Tabelle 20)
Aufriss s max = 5,0 % (< 8% RASt 06, Tabelle 20)
Aufriss min H k = 1.000 m (< 900m RASt 06, Tabelle 20)
RQ südlich der A 6 wie Bestand, 6,50m befestigte Fahrbahnbreite, nördlich
wie Planung Bebauungsplan Straßensee 7,00m, im Bauwerksbereich 7,50m und seitlicher
Geh- und Radweg)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 65 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.2.2.12. Bundesstraße 19, km 9+216,980
Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Bundesstraße hergestellt. Die
Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Die Herstellung der neuen Brücke sowie
die Straße erfolgt unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der stark befahrenen B 19. Auf-
grund der neu geplanten AS Kupferzell, wird der Ausbau der B 19 (Abbiegestreifen, zusätzli-
che Fahrstreifen) auf 690 m Länge erforderlich. Die Trasse wird beibehalten, der Querschnitt
erhält entsprechende Abbiegestreifen.
Technische Daten:
Entwurfsklasse EKL 2
Grundriss R min = oo m (≥ 500m RAL 2012)
Aufriss s max = 1,2 % (< 5,5% RAL 2012)
min H k = - m (≥ 6.000 m RAL 2012)
RQ RQ 11 (wie Bestand) (RQ 11,5+ RAL 2012)
Die vorhandene B 19 weist eine Fahrbahnbreite von ca. 8,25 m im unverbreiterten Bereich
auf. Als Mittelmarkierung ist keine Doppellinie vorhanden. Der bestehende Querschnitt wird
beibehalten.
Bild 12: B19 südlich der A6 mit Blick nach Norden auf die AS Kupferzell
4.2.2.13. Hauptwirtschaftsweg, km 9+724,149
Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse des HWW hergestellt. Die Trassen-
lage im Grundriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen Unterführung kann der
HWW großteils unter Verkehr bleiben, kurzzeitige Sperrungen sind jedoch erforderlich.
Die Ausbaulänge beträgt 200 m. Die Trasse und der Querschnitt des heutigen Wirtschafts-
wegs werden beibehalten.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 66 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
technische Daten:
Technische Daten:
Grundriss R min = 152 m (≥ 10m DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)
Aufriss s max = 2,0 % (< 12% DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)
Aufriss min H k = - m
RQ wie Bestand, 4,50m befestigte Fahrbahnbreite
4.2.3. Parallele Wege
Entlang der Autobahn verlaufen zahlreiche parallele Wirtschaftswege die unterschiedliche
Fahrbahnbefestigungen aufweisen. Grundsätzlich werden die vorhandenen Parallelwege
wieder hergestellt. Lücken im Wegenetz, die durch die Ausbauplanung verursacht werden,
werden geschlossen.
4.2.4. Widmung/Umstufung
Entfällt.
4.2.5. Folgemaßnahmen bei Beschränkung des Gemeingebrauchs
Entfällt.
4.2.6. Ersatz, Verlegung, Änderung von Zufahrten
Entfällt.
4.3. Linienführung
4.3.1. Beschreibung des Trassenverlaufs
4.3.1.1. Trassenverlauf und Umfeld
Grundsätzlich verläuft die geplante A 6 nördlich der bestehenden Autobahn in einem Achs-
abstand zwischen bestehender A 6 und geplanter A 6 von 16,30 m bis 25,50 m. Der Abstand
der geplanten Autobahn wurde so gewählt, dass die Richtungsfahrbahn Nürnberg - Heil-
bronn in einer ersten Bauphase neben der bestehenden Autobahn hergestellt werden kann.
Die Trasse verläuft vom Baubeginn des Streckenabschnittes Bau-km 0+000 (BAB-km
663+484,726) nördlich von Neuenstein in ca. 600 m Abstand zur Bebauung abwechselnd in
Damm- und in Einschnittslage. Die L 1051 wird durch die AS Neuenstein (Nr. 41) mit der A 6
verknüpft. In diesem Bereich reicht das Gewerbegebiet von Neuenstein (südlich) bis an die
Autobahn heran. Danach verläuft die Trasse bis zur Kreuzung mit der L 1036 im Gelände
nördlich der Bahnlinie Öhringen – Waldenburg. Zwischen L 1036 und der T+R Anlage Ho-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 67 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
henlohe verläuft die Trasse im Einschnitt. Im Bereich der Tank- und Rastanlage Hohenlohe
liegt die Trasse geländenah. Zwischen der Kreuzung mit der L 1046 (Bereich Bahnhofssie-
dung Waldenburg, südlich der A 6) und der AS Kupferzell durchquert die Autobahn den neu
angelegten Gewerbepark Hohenlohe auf einem bis zu 5 m hohen Damm. Die B 19 wird an
der AS Kupferzell (Nr. 42) mit der A 6 verknüpft. Die Trasse verläuft hier ca. 300 m nördlich
der Gemeinde Westernach. Bis zum Bauende bei Bau-km 10+026,598 (BAB-km 673+500)
ist die A 6 auf einem bis zu 7 m hohen Damm trassiert.
Im Bereich zwischen ca. Bau-km 0+900 bis ca. Bau-km 2+750 durchquert die Trasse ein
Wasserschutzgebiet IIIA, ab der AS Kupferzell (ca. Bau-km 9+030) wird ein weiteres Was-
serschutzgebiet (WSG IIIA und IIIB) bis zum Bauende bei Bau-km 10+026,598 durchfahren.
Die Streckenlänge beträgt 10,027 km.
4.3.1.2. Trassenoptimierungen der Vorzugsvariante
Aufbauend auf den Ergebnissen aus der Vorplanung und dem Bürgerdialog wurde im Rah-
men der Vorentwurfsplanung Trassenoptimierungen der Vorzugsvariante durchgeführt.
4.3.1.2.1. Bauanfang bis AS Neuenstein (km 0+000 – ca. km 2+500)
Die Trasse der A 6 im Planungsabschnitt (PA) A6-3 wurde am Bauanfang an die Planung
des PA A6-2 angepasst. Dabei entspricht das Bauende des PA A6-2 (km 11+500) dem Bau-
anfang des PA A6-3 (km 0+000). Die Trassierungselemente im Grund- und Aufriss des
PA A6-2 wurden übernommen und in den PA A6-3 weitergeführt. Das Grundrisselement vom
PA A6-2 (R=2.518,50 m), sowie die beiden Gradienten der jeweiligen Richtungsfahrbahnen
(Kuppe, Halbmesser Hk=32.000 m) wurden übernommen. Im weiteren Verlauf wurden die
Verwindung der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (ca. km 1+300) ebenso, wie die
beiden erforderlichen Mittelstreifenüberfahrten der AS Neuenstein berücksichtigt. Die beiden
Gradienten der Richtungsfahrbahnen liegen ab ca. km 2+100 bis zum Bauende des PA A6-3
auf gleicher Höhe.
4.3.1.2.2. AS Neuenstein – T+R Anlage Hohenlohe ca.km 2+500 – ca. km 5+500
In diesem Bereich wurde die Autobahntrasse weitergehend optimiert, da außer den kreuzen-
den Straßen und Wegen keine weiteren, wesentlichen Zwangspunkte bestehen. Im Teilbe-
reich zwischen der L 1036 und der T+R Anlage Hohenlohe bietet es sich an, insbesondere
aus Gründen des Schallschutzes der ca. 200 – 400m entfernt liegenden Bebauung von
Grünbühl, Obereppach und Hohrain, die Autobahngradiente abzusenken. In der Vorplanung
war vorgesehen, die Autobahngradiente im Bereich der Unterführung des HWW (BW 563) so
anzuheben, dass weiterhin eine Unterführung des Weges möglich ist. Dies hatte zur Folge,
dass umfangreiche Schallschutzwände und Wälle nördlich und südlich der Autobahn ange-
ordnet werden mussten. Das nachfolgende Foto zeigt die heutige Situation.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 68 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Bild 13: Blick auf das BW 563 UF HWW und A 6 von Süden nach Norden
Um eine Tieferlegung der Autobahn zu erreichen, ist es erforderlich, im Bereich des HWW
(BW 563) einen Niveautausch vorzunehmen, d.h. die Autobahn wird auf die Höhe des heuti-
gen Weges abgesenkt und der HWW über die neue Autobahntrasse überführt. Durch die
Einschnittslage der Autobahn wird ein weitgehender Schallschutz der angrenzenden Bebau-
ung und eine bessere Integration der Autobahntrasse in das Landschaftsbild erreicht. Dem
hohen Erdmassenbedarf aus der Vorplanung in diesem Teilabschnitt (Dammlage mit LS-
Wällen) steht dann ein Erdmassenüberschuss gegenüber. Für den gesamten Streckenab-
schnitt 3 bestand aus der Vorplanung ein Erdmassenbedarf von ca. 560.000 m3. Dieser
Massenbedarf konnte durch die Tieflage der A 6 und dem daraus resultierenden höheren
Erdmassenabtrag auf ca. 110.000 m3 reduziert werden. Die Überführung des HWW wird
mittels entsprechenden Dammbereichen und einem integralen 1-Feld Rahmen-Bauwerk si-
chergestellt.
Um aus dem Einschnittsbereich (BW 563) heraus bis zur T+R Anlage (an der sich die Trasse
wieder auf der heutigen Höhe befinden muss), wieder auftauchen zu können, wird die
Längsneigung von s = 1% im Bestand auf ca. s = 1,7% erhöht. Die maximale Höhendifferenz
zwischen bestehender A 6 und geplanter A 6 beträgt ca. 4,50m. Diese Höhendifferenz wird
durch eine entsprechende seitliche Verschiebung der geplanten Autobahnachse ausgegli-
chen, Verbaumaßnahmen zur Überbrückung der Höhendifferenzen sind nicht erforderlich.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 69 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.3.1.2.3. T+R Anlagen Hohenlohe – Bauende ca. km 5+500 – ca. km 10+026
In diesem Bereich befinden sich als Zwangspunkte zunächst die T+R Anlagen Hohenlohe
Nord und Süd, an die die Ausbauplanung der A 6 angeschlossen werden muss. Um dies zu
ermöglichen, ist es erforderlich, die heutige Gradientenlage beizubehalten. Weiterhin wird die
Nordverschiebung auf das minimal mögliche Maß beschränkt, um die Eingriffe in die nördli-
che T+R Anlage weitgehend zu minimieren (vgl. Kapitel 4.6 Besondere Anlagen, Untersu-
chung Umplanung T+R Anlage Nord).
Nach der Überführung der L 1046 folgen bis zur AS Kupferzell entlang des Gewerbeparks
„Hohenlohe“ vier Unterführungen von Straßen und Wegen in kurzer Abfolge. Die Gradiente
der Autobahn lässt sich aus diesen Gründen nicht ohne Eingriffe in das bereits bebaute Ge-
werbegebiet, weiter optimieren (z.B. Absenkung der Gradiente, Niveautausch). Die Gradien-
tenlage (Damm) wird bis zu Bauende beibehalten. Optimierungen wurden in kleinem Umfang
vorgenommen, um die Anhebung der Gradiente gegenüber der heutigen Gradiente zu mini-
mieren.
4.3.2. Zwangspunkte
Folgende Zwangspunkte wurden bei der Trassenfindung berücksichtigt:
Zwangspunkte aus der Vorplanung:
Berücksichtigung der bestehenden Autobahntrasse
Verkehrsführung während der Bauzeit
Berücksichtigung der bestehenden kreuzenden Straßen und Wege
Berücksichtigung der bestehenden Ver- und Entsorgungsleitungen
Ausbildung der Unterführungsbauwerke als überschüttete Bauwerke
Ausbildung der Überführungsbauwerke als integrale Einfeldträger (ohne Mittelstütze)
Berücksichtigung der vorhandenen Bebauung und Flächennutzung
Berücksichtigung der vorhandenen Vorfluter für die Entwässerung
Anordnung von Schallschutzwällen unter Verwendung von anzuliefernden Auftrags-
massen
Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd
zusätzliche hinzugekommene Zwangspunkte in der Vorentwurfsplanung
Bauanfang Streckenabschnitt 3, km 0+000; Koppelungspunkt West, Verknüpfung
Streckenabschnitte 2 und 3
Verwindung RFB Nürnberg – Heilbronn ca. km 1+300
AS Neuenstein inklusive Mittelstreifenüberfahrten, Optimierungen
Überführung K 2354 (BW 561)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 70 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Überführung der geringfügig nach Osten verschobenen Überführung der L 1036,
Herstellung im Vorlauf zum Autobahnausbau
neu hinzugekommene Gebäude und Außenanlagen im Gewerbepark Hohenlohe
AS Kupferzell inklusive Mittelstreifenüberfahrten, Optimierungen
Bauende Streckenabschnitt 3, ca. km 10+026,598 Koppelungspunkt Ost, Verknüp-
fung Streckenabschnitte 3 und 4
Optimierungen im Entwässerungssystem (z.B. Entfall RKB/RRB „Epbach“ und
RKB/RRB „Straßenäcker“)
Bebauungsplan Straßensee (Gewerbepark Hohenlohe)
weitere Optimierungsgebote
Erdmassenausgleich wird angestrebt (aus Vorplanung ca. 560.000 m3 Bedarf)
Optimierung der Flächeninanspruchnahme
Minimierung der Schallschutzwälle und Ersatz durch Wall-Wand-Kombinationen
4.3.3. Linienführung im Lageplan
Durch die geringe Achsverschiebung nach Norden und die angestrebte enge Bündelung mit
der heutigen Autobahn, ergibt sich eine Trassierung im Grundriss, die weitgehend der Tras-
sierung der bestehenden A 6 entspricht. Die A 6 ist im Grundriss mit Radien zwischen R =
2.518,50 m und R = 4.800 m sowie einer Geraden trassiert. Die Übergangsbögen (Klothoi-
den) wurden ebenfalls entsprechend der RAA 2008 geplant.
Eine Übersicht über die Trassierungsparameter und deren Grenzwerte nach RAA 2008 zeigt nachfolgende Tabelle:
Trassierungsmerkmal Grenzwert EKA 1A Element erfüllt
Lageplan
Höchstlänge der Geraden 2.000 m ca. 527 m ja
Kurvenmindestradius 900 m 2.518,50 m ja
mindest Länge Kreisbogen 75 m 155,08 m ja
Radienrelation R1/R2 ≤ 1,5 (bei R1 ≤ 1.500 m
R1 = 2.518,50 m ja
Klothoidenmindestparameter 300 m 1200 m ja
Verhältnis A/R R/3 ≤ A≤ R 4500 m/3 = 1500m ≤ A =1500 m
ja
Wendelinie A1 ≤ 1,5*A2 1.500 m ≤ 1,5*1.200 m (1.800 m)
ja
Tabelle 16: Übersicht Trassierungsparameter Lageplan A 6
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 71 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.3.4. Linienführung im Höhenplan
Die Trassierung im Höhenplan lehnt sich an die vorhandene Trassierung der bestehenden
Autobahn an, muss jedoch insbesondere wegen der Ausbildung der Unterführungsbauwerke
als überschüttete Rahmenbauwerke, angepasst werden. Die maximale Längsneigung be-
trägt s = 1,76 % und liegt somit innerhalb der gültigen Trassierungsgrenzwerte. Der minimale
Kuppenhalbmesser beträgt Hk = 29.000 m, der minimale Wannenhalbmesser beträgt Hw =
30.000 m, diese Werte liegen ebenfalls innerhalb der Trassierungsgrenzwerte. Die Anpas-
sung der Gradiente der A 6 ermöglicht auch den entwässerungsschwachen Bereich bei Bau-
km 1+150 zu beseitigen. Durch die Erneuerung aller Brückenbauwerke unter der Vorgabe,
möglichst alle Unterführungsbauwerke als überschüttete Rahmenbauwerke auszubilden,
ergibt sich die Erfordernis, die Gradiente der Autobahn in diesen Bereichen anzuheben, da
die kreuzenden Verkehrswege in ihren vorhandenen Trassen beibehalten werden müssen,
um deren Erschließungsfunktion nicht zu beeinträchtigen.
Eine Übersicht über die Trassierungsparameter und deren Grenzwerte nach RAA 2008 zeigt nachfolgende Tabelle:
Trassierungsmerkmal Grenzwert EKA 1A Element erfüllt
Höhenplan
Höchstlängsneigung 4,0 % 1,76 % ja
Längsneigung im Verwin-dungsbereich
s ≥ 1,0 % s = 1,1 % ja
Kuppenmindesthalbmesser 13.000 m 29.000 m ja
Wannenmindesthalbmesser 8.800 m 30.000 m ja
mindest Tangentenlängen 150 m 166,76 m ja
Tabelle 17: Übersicht Trassierungsparameter Höhenplan A 6
4.3.5. Räumliche Linienführung und Sichtweiten
Die heutige Autobahntrasse weist keine Defizite in der räumlichen Linienführung auf. Dies
wurde durch die Beurteilung der vorliegenden Trassendaten ermittelt und über eine Befah-
rung der bestehenden A 6 verifiziert und bestätigt. Durch die großzügigen Elemente im Lage-
und Höhenplan und die geringen Längsneigungen ergeben sich keine Defizite.
Bei der geplanten A 6, die sich weitgehend an die bestehende Trasse anlehnt, verhält sich
dies in gleicher Weise. Durch die Wahl von großzügigen Elementen im Lage- und Höhen-
plan, die größer als die Mindestwerte der RAA 2008 sind, entsteht ein optisch ruhiger Fahr-
bahnverlauf. Die lageplanverwandte Abbildung im Höhenplan (Bild 15, RAA 2008) kann in
manchen Bereichen nicht gänzlich eingehalten werden, dies ist den zahlreichen Zwangs-
punkten geschuldet. Eine optische Beeinträchtigung ist nicht gegeben.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 72 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Die erforderlichen Haltesichtweiten wurden nach RAA 2008 ermittelt und den vorhandenen
Haltesichtweiten, die sich aus der Berechnung ergeben, gegenübergestellt. Diese wurden in
ein Sichtweitenband in den Höhenplänen M1:5.000/500 eingetragen. Da zum einen, die ge-
plante passive Schutzeinrichtung im Mittelstreifen der Autobahn (Betonschutzwand h<90cm)
kein Sichthindernis im Sinne der RAA 2008 darstellt und kein Bewuchs des Mittelstreifens
vorgesehen ist, wird die vorhandene Sichtweite maßgeblich durch die Gradiente der A 6 be-
stimmt. Im Sichtweitenband ist zu erkennen, dass die vorhandene Sichtweite immer größer
als die erforderliche Sichtweite ist und somit die Anforderungen der RAA 2008 eingehalten
sind.
Eine 3D-Berechnung der Sichtweiten erfasst jedoch nicht den Verkehr auf der Gegenfahr-
bahn als Sichthindernis. Dies ist besonders in Linkskurven von großer Bedeutung, da der
Gegenverkehr auf dem linken Fahrstreifen der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn ein
solches Hindernis darstellt. Um diesen Fall ebenfalls zu erfassen, wurde eine Überprüfung
der sich ergebenden vorhandenen Sichtweite vorgenommen, bei dem der Sichtstrahl gerade
noch innerhalb des Mittelstreifens verbleibt (Grundrissbedingung). Diese ergab folgende Er-
gebnisse:
Richtungsfahrbahn
ca. km - km
Radius BAB Abstand
Augpunkt Fahrstreifen -
Sichthindernis
vorh.
Sichtweite
vorh. sh
erf.
Sichtweite
erf. sh
N - HN
0+000 – 0+575
2.518,50 m =3,50/2+0,75+0,50+
1,50+1,50=6,00 m
347,90 m ≥ 254,20 m
HN - N
1+646 – 1+761
- 4.500,00 m =3,50/2+0,75+0,50+
1,50+1,50=6,00 m
464,90 m ≥ 244,50 m
N - HN
2+795 – 4+082
4.800,00 m =3,50/2+0,75+0,50+
1,50+1,50=6,00 m
480,13 m ≥ 251,30 m
HN - N
5+165 – 6+727
- 4.800,00 m =3,50/2+0,75+0,50+
1,50+1,50=6,00 m
480,13 m ≥ 250,20 m
N - HN
7+809 – 8+952
4.100,00 m =3,50/2+0,75+0,50+
1,50+1,50=6,00 m
443,77 m ≥ 256,30 m
Tabelle 18: Übersicht Haltesichtweiten (Sichtstrahl innerhalb Mittelstreifen)
Auch unter Anwendung dieses Modells werden die erforderlichen Sichtweiten ebenfalls ein-
gehalten.
Fazit
Die räumliche Linienführung weist keine Defizite auf, die Haltesichtweiten sind gegeben.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 73 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.4. Querschnittsgestaltung
4.4.1. Querschnittselemente
Regelquerschnitt Autobahn
Die Autobahn A 6 erhält einen RQ 36,0 nach RAA 2008. Der Mittelstreifen wird als Hochbeet
ausgeführt. Als passive Schutzeinrichtungen sind Betonschutzwände H2 vorgesehen. Um
einen Bewuchs des Hochbeetes zu verhindern, wird dieses mit Material der Körnung 32-
64 mm verfüllt.
Bild 14: Ausbildung Mittelstreifen A 6
Die Bankette werden standfest mit einer Schotterbefestigung ausgebildet.
Bereich Bauwerke
Durch die Ausführung der Unterführungsbauwerke als überschüttete Rahmenbauwerke läuft
der Regelquerschnitt der Autobahn auch über diese Bereiche unverändert durch. Eine Aus-
nahme hiervon bildet das BW 6723/564 Unterführung Wirtschaftsweg (km 5+478,896). Die-
ses Bauwerk wird als normale Deckbrücke ausgeführt. Der Querschnitt entspricht dem
RQ 36 B der RAA 2008, jedoch ist die Breite zwischen den Geländern wegen den Ein- und
Ausfahrten in die Tank- und Rastanlagen Hohenlohe vergrößert.
Bereiche mit aktivem Lärmschutz
Im Fall von aktiven Lärmschutzanlagen, werden diese vorzugsweise als Wall oder
Wall/Wandkombination ausgeführt. Bei beengten Verhältnissen oder örtlichen Besonderhei-
ten wird eine Lärmschutzwand vorgesehen.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 74 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Qualität des Verkehrsablaufes
Für die Ermittlung der Verkehrsqualität wurde auf Basis der Prognosewerte für das Jahr
2030 des Regierungspräsidiums Stuttgart unter Verwendung der Software RASQUEL Versi-
on 3.0.1 (BPS GmbH Bochum / Ettlingen) eine Berechnung nach HBS 2001/2005 mit dem
Ergebnis
Qualitätsstufe „C“ für beide Richtungsfahrbahnen
durchgeführt.
Beurteilung
Mit dem Ausbau der A 6 von 4 auf 6 Fahrstreifen werden auf der Autobahn mittlere PKW-
Fahrgeschwindigkeiten von ca. 110 km/h erreicht. Damit liegt die PKW-Fahrgeschwindigkeit
im Bereich der angestrebten Geschwindigkeit von 100 – 120 km/h gemäß RIN 2008, Tabel-
le 13 (Kategorie AS 0/1 Fernautobahn).
Zusatzfahrstreifen
Aus der Berechnung der Verkehrsqualität ergibt sich keine Erfordernis von Zusatzfahrstrei-
fen.
Querneigung/Verwindung/Anrampung
Die Autobahn ist überwiegend mit Radien R ≥ 4.000 m trassiert. In diesen Bereichen ist ein
Dachprofil mit einer Querneigung von q = 2,5 % vorgesehen. Vom Bauanfang km 0+000 –
km 0+575 verläuft die Trasse in einem Radius R = 2.518,50 m. Hier ist ein Sägezahnprofil
vorgesehen. Um das im weiteren Verlauf vorgesehene, durchgängige Dachprofil zu ermögli-
chen wird bei km 1+296,783 eine Verwindung der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn
vorgesehen. Diese Verwindung wurde von Wendepunkt der Klothoiden um 0,1 x A = 150 m
nach Osten verschoben (RAA 2008, Kapitel 5.6.3.2). Die Anrampungsneigung beträgt Δs =
0,6% (min. Δs = 0,1*6,00m = 0,6% und max. Δs = 0,9 %)
Die Anrampungsneigung erfüllt somit die Anforderungen der RAA 2008 (Tabelle 18)
min. Δs ≤ Δs ≤ max. Δs
0,6% ≤ 0,6% ≤ 0,9%
Im Verwindungsbereich beträgt die Differenz zwischen Längs- und Anrampungsneigung
s – Δs = 1,10% - 0,60 % = 0,50%
und erfüllt somit auch die Anforderungen der RAA 2008 Kapitel 5.6.3.3 und auch die Anfor-
derung eine Mindestschrägneigung im Verwindungsbereich von p = 0,5%.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 75 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Fahrbahnverbreiterungen
Fahrbahnverbreiterungen sind nicht erforderlich.
4.4.2. Fahrbahnbefestigung
Bauklasse
Die Bauklasse der Autobahn wurde nach RStO 12 ermittelt. Und ergibt die Belastungsklasse
Bk100.
1
2
Summe Bemessungsrelevante Beanspruchung B
der Äquivalenten 10-t-Achsübergänge des Gesamtnutzungszeitraums (30 Jahre): 194,79
Erforderliche Bauklasse des Gesamtnutzungszeitraums (30 Jahre): Bk100
Berechnung gem. der RStO der FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Auswertung
Bemessungsrelevante Beanspruchung B
der Äquivalenten 10-t-Achsübergänge des Betrachtungszeitraums: 194,79
Bk100Erforderliche Bauklasse der Nutzungsjahre:
Höchstlängsneigung: <2 [% f3 = Steigungsfaktor: 1,00
Geometrie der
Zahl der Fahrstreifen: 6 und mehr f1 = Fahrstreifenfaktor: 0,40
Fahrstreifenbreite: 3,25 bis <3,75 [m] f2 = Fahrstreifenbreitenfaktor: 1,10
fA = Achszahlfaktor: 4,50
qBm = Lastkollektivquotient: 0,33
p = mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs: 0,03
Zunahme des Schwerverkehrs im ersten Jahr des Betrachtungszeitraums: Nein
Straßenkategorie: Bundesautobahn
fz = mittlerer jährlicher Zuwachsfaktor des Schwerverkehrs: 1,59
Verkehrsdaten der
DTV(SV) = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Schwerverkehrs: 17167,73 [Fz/24h
DTV(SV) bezieht sich auf beide Fahrtrichtungen: Ja
04.07.14
Methode 1.2 Bestimmung von B bei konstanten Faktoren aus DTV (SV)
2020 - 2049 Nutzungsjahre 30,Betrachtungszeitraum
Vorgang: Vorentwurf Berechnung Prognose 2030 (RPS)
Anfangsstation: 0,000 Endstation: 10000,000 Datum:
Ermittlung der Bauklasse
Achse: 14
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 76 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus
Für die Autobahn ergibt sich nach RStO 12 eine Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus von
d = 75 cm.
Für sämtliche Straßen im Planungsabschnitt wurden Berechnungen zur Belastungsklasse
nach RStO 12, die dazugehörige Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus und den Fahr-
bahnaufbau nach RStO 12 durchgeführt. Die nachfolgende Tabelle hierüber einen Überblick.
Tabelle 19: Übersicht Bauklassen Straßen und Wege
Korrekturwert DStro
Als Fahrbahndeckschicht ein lärmmindernder Belag vorgesehen. Als Korrekturwert DStro wird
- 2 DB (A) angesetzt.
Bautechnische Maßnahmen
Es ist vorgesehen, die vorhandenen Ausbaustoffe der Autobahn und kreuzenden Straßen zu
recyceln. Genau Aussagen hierzu können erst nach vorliegen eines Schadstoff- und Recyc-
linggutachtens getroffen werden.
4.4.3. Böschungsgestaltung
Böschungsneigungen/Gestaltung
Für die Autobahn ist eine Böschungsausbildung nach RAA 2008 mit einer Neigung von 1:1,5
vorgesehen. Im Bereich der Erddeponie Grünbühl ca. km 4+700 – ca. km 5+000 (nordseitige
Böschung) ist eine Böschungsneigung von ≤ 1:2 vorgesehen.
Straßen
Str
aß
e
Bem
erk
un
g
Sch
werv
erk
eh
r
SV
(K
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4h
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Betr
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zeit
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En
twässeru
ng
Fah
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ich
e
Ob
erb
au
dic
ke
A 6 22.400 2020 - 2049 30 Bk100 F3 65 5 0 0 5 0 75
K 2354 BW558 41 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 0 0 55
K 2349 BW559 11 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 0 0 55
L 1051 BW560 640 2020 - 2049 30 Bk3,2 F3 60 5 0 0 5 0 70
Rampen
AS Neuenstein292 2020 - 2049 30 Bk10 F3 65 5 0 0 5 0 75
K 2356 BW561 6 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 0 0 55
L 1036 BW562 298 2020 - 2049 30 Bk1,8 F3 60 5 0 0 0 0 65
L 1046 BW565 54 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 -5 0 50
B 19 BW594 3.265 2020 - 2049 30 Bk32 F3 65 5 0 0 5 0 75
Rampen
AS Kupferzell1.350 2020 - 2049 30 Bk32 F3 65 5 0 0 5 0 75
Max-Eyth-Straße BW 619 500-1200 2020 - 2049 30 Bk10 F3 65 5 0 0 0 -5 65
Belastungsklasse nach RStO12 Mindestdicke Oberbau (Tabelle 6, 7)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 77 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Die Böschungen werden mit Rasen begrünt und erhalten eine Bepflanzung entsprechend
der landschaftspflegerischen Begleitplanung unter Einhaltung der RPS (Richtlinien für passi-
ven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme, 2009).
Böschungssicherungen
Vorgesehen ist eine biologische Böschungssicherung. Um die Böschungen bis zum ausrei-
chenden, stabilisierenden Bewuchs zu sicheren sind entsprechende temporäre Sicherungs-
maßnahmen vorgesehen (Faschinen, Matten, etc.).
Für den Bereich der Erddeponie Grünbühl ca. km 4+700 – ca. km 5+000 (nordseitige Bö-
schung) ist ggf. eine zusätzliche Böschungssicherung erforderlich. Aussagen hierzu können
erst nach dem Vorliegen eines Boden- und Gründungsgutachtens getroffen werden.
4.4.4. Hindernisse in Seitenräumen
Da die Autobahn die übliche Ausstattung erhält (Wegweisung, Schilderbrücken, Notrufsäu-
len) ist mit keinen außergewöhnlichen Hindernissen zu rechen. Da sämtliche Überführungs-
bauwerke (bis auf die L 1036) als integrale 1-Feld Rahmen-Bauwerke ausgebildet werden
entfällt im Mittelstreifen dort die Mittelstütze. Die Lärmschutzwände werden durch entspre-
chend passive Schutzeinrichtungen gesichert.
4.5. Knotenpunkte, Weganschlüsse und Zufahrten
4.5.1. Anordnung von Knotenpunkten
Im Bürgerdialog wurde das Thema Optimierung und Minimierung der Flächeninanspruch-
nahme stark thematisiert. Dies betrifft neben der Autobahn, den kreuzenden Straßen und
Wegen auch die Anschlussstellen. Im Rahmen der Vorplanung waren die Möglichkeiten zur
Optimierung der Knotenpunkte eingeschränkt, da die Vorzugsvariante der Autobahntrasse
noch nicht gefunden war. Im Rahmen der Entwurfsplanung wurden die Anschlussstellen ent-
sprechend optimiert.
Im Streckenabschnitt befinden sich zwei Knotenpunkte, die die Autobahn mit dem unterge-
ordneten Netz verknüpfen.
AS Neuenstein Nr. 41 ca. BAB km 665+330 (L 1051)
AS Kupferzell Nr. 42 ca. BAB km 672+760 (B 19)
Die beiden Anschlussstellen liegen somit ca. 7,4 km voneinander entfernt. Dieser Abstand
entspricht auch den heutigen Anforderungen an eine Fernautobahn nach RAA 2008
(> 8 km).
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 78 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Als Knotenpunktgrundformen wurde nach RAA 2008 das „halbe Kleeblatt“ gewählt. Die An-
ordnung der Quadratenlage der Rampen orientiert sich an den bestehenden Anschlussstel-
len. Damit können die im Besitz des Bundes befindlichen Grundstücke für die Ausbaupla-
nung weitgehende verwendet werden. Dadurch wird die Inanspruchnahme von Fremdflä-
chen minimiert. Durch eine richtlinienkonforme Ausbildung der Anschlussstellen ist die Er-
kennbarkeit gewährleistet.
4.5.2. Gestaltung und Bemessung von Knotenpunkten
4.5.2.1. AS Neuenstein (Nr. 41)
Dem Optimierungsgebot folgend, wurde eine Anschlussstelle untersucht, die eine möglichst
geringe neue Flächeninanspruchnahme aufweist und gleichzeitig verkehrlich, wie auch wirt-
schaftlich optimiert ist.
Bedingt durch die Verschiebung der Autobahntrasse um ca. 23 m nach Norden ist es bei der
Vorzugsvariante möglich, die heutige Süd-Ost Rampenlage beizubehalten. Weiterhin wird
die Lage der heutigen Nord-Ost Rampe ebenfalls beibehalten und nach Norden verschoben
entsprechend angeordnet.
Somit ergibt sich eine Anschlussstelle in Form eines „symmetrischen halben Kleeblatts“
(Bild 47, RAA 2008), entsprechend der heutigen Rampenlage.
Bild 15: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 79 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Knotenpunktelemente
Die Radien der Schleifenrampen der Anschlussstelle werden mit einem R=50 m (v=40 km/h)
ausgeführt. Die angepassten Tangentenrampen sind mit einem Radius von R=80 m
(v=50 km/h) trassiert.
Eine Auflistung der Trassierungsparameter zeigt die nachfolgende Tabelle.
Trassierungsmerkmal Grenzwert RAA
Tabelle 21 Element erfüllt
Rampengeschwindigkeit v = 40 km/h (Schleifenrampe)
Scheitelradius der Rampe min
R (m)
50 m 50 m ja
Kuppenmindesthalbmesser min
HK (m)
1.500 m 2.000 m ja
Wannenmindesthalbmesser
min HK (m)
750 m 1.000 m ja
Haltesichtweite Sh (m) 40 m 63 m ja
Längsneigung max s (%) Stei-
gung
+ 6 % ca. + 5,2 % ja
Längsneigung min s (%) Gefälle - 7 % ca. – 5,2 % ja
Rampengeschwindigkeit v = 50 km/h (Tangentenram-pe)
Scheitelradius der Rampe min
R (m)
80 m 80 m ja
Kuppenmindesthalbmesser min
HK (m)
2.000 m 3.000 m ja
Wannenmindesthalbmesser
min HK (m)
1.000 m 1.000 m ja
Haltesichtweite Sh (m) 55 m 77 m ja
Längsneigung max s (%) Stei-
gung
+ 6 % + 5,2 % ja
Längsneigung min s (%) Gefälle - 7 % - 5,2 % ja
Tabelle 20: Übersicht Trassierungsparameter AS Neuenstein
Sichtfelder
Die Sichtfelder im Bereich der Einfahrt in die Autobahn (vgl. Bild 63 RAA 2008) sind einge-
halten.
Durch die richtlinienkonforme Ausarbeitung der Anschlussstelle (Grund- und Aufriss, Fahr-
bahnverbreiterungen, Bankette, etc.) ist eine sichere Befahrbarkeit gewährleistet.
Verkehrliche Belange
Rampenlage
Die Relation A 6 Heilbronn – L 1051 Richtung Neuenstein (sowie in Gegenrichtung) ist we-
sentlich stärker ausgeprägt, als die anderen Relationen. Somit wären aus verkehrlichen Ge-
sichtspunkten Rampenlagen im südwestlichen und im nordöstlichen Quadranten zu bevor-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 80 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
zugen, da hier die stärkeren Eckbeziehungen Heilbronn – Neuenstein und Neuenstein –
Heilbronn als Rechtseinbieger bzw. Rechtsabbieger abgewickelt werden könnten. Die gerin-
ge Verkehrsbelastung ermöglicht es jedoch, die heutige Rampenkonfiguration ohne wesent-
liche verkehrliche Qualitätsverluste beizubehalten.
Fahrstreifen/Abbiegestreifen
Die Anschlussstelle erhält jeweils 250 m lange Ein- und Ausfahrtstreifen auf der A 6. An der
L 1051 sind entsprechend Linksabbiegestreifen nach RAL 2012 angeordnet. Die Abmessun-
gen entsprechen der RAL 2012 und sind den örtlichen Gegebenheiten (bestehende L 1051)
angepasst.
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes
Berechnungen der Leistungsfähigkeit nach HBS 2001/2005 ergaben folgende Ergebnisse
Teilknoten Bezeichnung Relation Qualitätsstufe nach
HBS 2001/2005
A 6 - Rampen Ausfahrt aus Nürnberg Nürnberg - Neuenstein A
Ausfahrt aus Heilbronn Heilbronn - Neuenstein A
Einfahrt nach Nürnberg Neuenstein - Nürnberg C
Einfahrt nach Heil-
bronn
Heilbronn - Neuenstein C
L 1051 – Rampen L 1051 - Rampe Süd-
Ost
Einmündung ohne LSA
gesamt
A
L 1051 - Rampe Nord-
Ost
Einmündung ohne LSA
gesamt
A
Tabelle 21: Übersicht Verkehrsqualität AS Neuenstein
Fazit
Die Anschlussstelle ist leistungsfähig.
bauzeitliche Verkehrsführung
Nord-Ost Rampe
Die bauzeitliche Verkehrsführung an der Nord-Ost Rampe gestaltet sich einfach, da große
Teile der neuen Anschlussstellenrampen außerhalb der heutigen AS hergestellt werden kön-
nen. Nur an der Einfahrtsrampe in Richtung Heilbronn ist ein Lückenschluss unter kurzzeiti-
ger Vollsperrung der AS vorzunehmen.
Süd-Ost Rampe
An der Süd-Ost Rampe ist vorgesehen, die Ausfahrt aus Richtung Heilbronn über eine provi-
sorische Parallelrampe abzuwickeln. Die Einfahrt in Richtung Nürnberg wird während des
Umbaus der Anschlussstelle gesperrt. Die Verkehrsteilnehmer werden über die L 1051 und
L 1036 zur AS Kupferzell umgeleitet.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 81 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
L 1051
Die L 1051 muss im Zuge des Umbaus der AS Neuenstein ebenfalls mit um- und ausgebaut
werden. Die Höhenlage der L 1051 entspricht der heutigen Lage. Die notwendigen Umbau-
ten können unter Einschränkung der Fahrstreifenbreiten und Fahrstreifenanzahl abschnitts-
weise hergestellt werden
4.5.2.2. AS Kupferzell (Nr. 42)
Dem Optimierungsgebot folgend, wurde eine Anschlussstelle untersucht, die eine möglichst
geringe neue Flächeninanspruchnahme aufweist und gleichzeitig verkehrlich, wie auch wirt-
schaftlich optimiert ist.
Bedingt durch die Verschiebung der Autobahntrasse um ca. 19 m nach Norden ist es bei der
Vorzugsvariante möglich, die heutige Süd-West Rampenlage beizubehalten. Weiterhin wird
die Lage der heutigen Nord-Ost Rampe ebenfalls beibehalten und entsprechend nach Nor-
den verschoben angeordnet.
Somit ergibt sich eine Anschlussstelle in Form eines „diagonalen halben Kleeblatts mit Aus-
fahrt vor dem Kreuzungsbauwerk“ (Bild 45, RAA 2008), entsprechend der heutigen Rampen-
lage.
Bild 16: diagonales halbes Kleeblatt aus RAA
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 82 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Knotenpunktelemente
Die Radien der Schleifenrampen der Anschlussstelle werden mit einem R=50 m (v=40 km/h)
ausgeführt. Die angepassten Tangentenrampen sind mit einem Radius von R=125 m
(v=60 km/h) trassiert.
Eine Auflistung der Trassierungsparameter zeigt die nachfolgende Tabelle.
Trassierungsmerkmal Grenzwert RAA
Tabelle 21 Element erfüllt
Rampengeschwindigkeit v = 40 km/h (Schleifenrampe)
Scheitelradius der Rampe min
R (m)
50 m 50 m ja
Kuppenmindesthalbmesser min
HK (m)
1.500 m 1.500 m ja
Wannenmindesthalbmesser
min HK (m)
750 m 2.500 m ja
Haltesichtweite Sh (m) 40 m 55 m ja
Längsneigung max s (%) Stei-
gung
+ 6 % + 5,45 % ja
Längsneigung min s (%) Gefälle - 7 % - 5,45 % ja
Rampengeschwindigkeit v = 60 km/h (Tangentenram-pe)
Scheitelradius der Rampe min
R (m)
125 m 125 m ja
Kuppenmindesthalbmesser min
HK (m)
2.800 m 3.000 m ja
Wannenmindesthalbmesser
min HK (m)
1.400 m 2.500 m ja
Haltesichtweite Sh (m) 75 m 77 m ja
Längsneigung max s (%) Stei-
gung
+ 6 % + 5,45 % ja
Längsneigung min s (%) Gefälle - 7 % - 5,45 % ja
Tabelle 22: Übersicht Trassierungsparameter AS Kupferzell
Verkehrliche Belange
Rampenlage
Aus dem Verkehrsgutachten geht hervor, dass die Relation A 6 Heilbronn – B 19 Richtung
Kupferzell geringfügig stärker ausgeprägt ist als die Relation A 6 Heilbronn – B 19 Richtung
Schwäbisch Hall. Somit wären aus verkehrlichen Gesichtspunkten Rampenlagen im südöst-
lichen und im nordwestlichen Quadranten zu bevorzugen, da hier die geringfügig stärkeren
Eckbeziehungen Heilbronn – Kupferzell und Kupferzell – Heilbronn als Rechtseinbieger bzw.
Rechtsabbieger abgewickelt werden könnten. Aufgrund der hohen Belastung der Anschluss-
stelle (Verknüpfungsleistung mit B 19 ca. 19.150 Kfz/24 h) sind aber auch andere Rampen-
lagen realisierbar, da die Einmündungen der Rampen in die B 19 nur mit Lichtsignalanlagen
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 83 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
leistungsfähig sind. Somit kann die heutige Rampenkonfiguration für die Ausbauplanung
übernommen werden.
Fahrstreifen/Abbiegestreifen
Die Anschlussstelle erhält jeweils 250 m lange Ein- und Ausfahrtstreifen auf der A 6. Auf der
B 19 sind zusätzliche Fahrstreifen an den Einmündungen und entsprechende Linksabbiege-
streifen nach RAL 2012 erforderlich. Die Abmessungen entsprechen der RAL 2012 und sind
an die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung angepasst.
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes
Eine überschlägige Berechnung der Leistungsfähigkeit der Einmündungen der Rampen an
die B 19 wurde bereits in der Vorplanung durchgeführt. Das Ergebnis zeigt, dass die Ein-
mündungen nur mit Lichtsignalanlagen leistungsfähig sind. Eine Anordnung von einem ein
streifigen Kreisverkehr wurde rechnerisch überprüft, ist aber aufgrund der Verkehrsbelastung
(Summe der einfahrenden Verkehrsströme ca. 23.400 Kfz/24h nicht leistungsfähig (Quali-
tätsstufe „F“). Hier wäre ein zweistreifiger Kreisverkehr vorzusehen. Grundsätzlich ist jedoch
bei diesen hohen Verknüpfungsleistungen die Anordnung von Einmündungen mit Lichtsig-
nalanlagen zu empfehlen. Durch die LSA kann direkt über eine verkehrsabhängige Steue-
rung mit Stauraumüberwachung in den Verkehrsablauf eingegriffen werden und somit ein
Rückstau auf die Autobahn vermieden werden. Hinzu kommt, dass die heutige Streckencha-
rakteristik der B 19 keine Kreisverkehre im Streckenverlauf aufweist.
Berechnungen der Leistungsfähigkeit nach HBS 2001/2005 ergaben folgende Ergebnisse
Teilknoten Bezeichnung Relation Qualitätsstufe nach
HBS 2001/2005
A 6 - Rampen Ausfahrt aus Nürnberg Nürnberg - Neuenstein A
Ausfahrt aus Heilbronn Heilbronn - Neuenstein B
Einfahrt nach Nürnberg Neuenstein - Nürnberg C
Einfahrt nach Heil-
bronn
Heilbronn - Neuenstein C
B 19 – Rampen B 19 - Rampe Süd-Ost Einmündung mit LSA
gesamt
C (bei Tu = 90s)
D (bei Tu = 120s)
B 19 - Rampe Nord-
Ost
Einmündung mit LSA
gesamt
C (bei Tu = 90s)
C (bei Tu = 120s)
Tabelle 23: Übersicht Verkehrsqualität AS Kupferzell
Fazit
Die Anschlussstelle ist leistungsfähig.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 84 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
bauzeitliche Verkehrsführung
Es ist vorgesehen, die AS Kupferzell jeweils halbseitig während der Umbauphase, bei der
Um- und Lückenschlüssen voll zu sperren. Die Umleitung erfolgt über die AS Schwäbisch
Hall ca. 4 km östlich.
Die B 19 muss im Zuge des Umbaus der AS Kupferzell ebenfalls mit um- und ausgebaut
werden. Die Höhenlage der B 19 entspricht dem heutigen Bestand. Die B 19 erhält im Be-
reich der AS Kupferzell jeweils zwei Fahrstreifen je Richtung, um die Leistungsfähigkeit zu
gewährleisten. Die notwendigen Umbauten können unter Ausnützung der erforderlichen
Fahrbahnverbreiterungen, sowie Einschränkung der Fahrstreifenbreiten und Fahrstreifenan-
zahl abschnittsweise hergestellt werden.
4.5.3. Wegeverbindung in Knotenpunkten, Querungen, Zufahrten
Grundsätzlich wird an den derzeitigen Gegebenheiten nichts verändert.
Landwirtschaftlicher Verkehr
Im Bereich der verlegten L 1036 und der L 1046 werden die heutigen Wegeverbindungen
wieder hergestellt.
Rad- und Fußgängerverkehr
Die Geh- und Radwege entlang der L 1051 und der L 1036 werden beibehalten und auf eine
Breite von 2,50m, entsprechend der RAL 2012, ausgebaut.
Lage und Erreichbarkeit von Haltestellen
An der K 2354 befindet sich bei km 0+630 (südlich der A6) eine Bushaltestelle. Diese bleibt
im Endzustand erhalten und wird während der Bauzeit ca. 50 m nach Süden verlegt.
Verkehrsablauf auf Warteflächen und Furten
Warteflächen und Furten werden gegenüber dem vorhandenen Zustand nicht verändert.
4.6. Besondere Anlagen
4.6.1. Begründung und Hauptabmessungen, Lage
Die T+R Anlagen Hohenlohe Nord und Süd wurden beim Autobahnbau 1970 – 1975 bereits
mit konzipiert und als sogenannte Kompaktanlage (Raststätte und Tankstelle in einem Ge-
bäude integriert) mit hergestellt. Aufgrund der seit Inbetriebnahme der A 6 wachsenden
Stellplatznachfrage, wurde in den Jahren 2006 – 2009 die Erweiterung der Tank- und Rast-
anlagen Hohenlohe Nord und Süd geplant. Der Umbau der Anlage wurde im Nov. 2015 ab-
geschlossen. Die Bepflanzung der Anlage ist für das Jahr 2018 vorgesehen. Die Erweiterung
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 85 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
der Tank- und Rastanlage Hohenlohe ist Bestandteil des Stellplatzkonzepts für den Bereich
AK Weinsberg bis AK Feuchtwangen (siehe Unterlage 21.2).
4.6.2. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Nord, Variantenuntersuchung
Konflikte mit der Ausbauplanung
Aufgrund der Trassenführung der durchgehenden A 6 nördlich der heutigen Autobahntrasse,
durchschneidet diese die T+R Anlage Hohenlohe Nord. Durch die Verschiebung der Auto-
bahn um ca. 17 – 18 m nach Norden, kommt der zukünftige Fahrbahnrand der A 6 am Rand
der bestehenden Tankstelle zu liegen, d.h. die Tankstelle sowie die etwas westlich davon
gelegenen Parkplätze der PKW müssen an den 6-streifigen Ausbau der A 6 angepasst wer-
den. Hierzu wurden verschiedenste Varianten untersucht.
4.6.2.1. Variante 1: Umbau auf vorhandener Fläche T+R Anlage Nord
Als Lösung drängt sich zunächst ein Umbau auf der vorhandenen Fläche der T+R Anlage
Nord auf. Hierzu müsste zunächst das Tankstellengebäude um ca. 13 – 14 m nach Norden
verschoben werden. Das Tank- und Rastgebäude wird unmittelbar nördlich des heutigen
Gebäudes vorgesehen, das Wirtschaftsgebäude kann belassen werden, der Wirtschaftshof
verkleinert sich.
Bild 17: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 1
Die LKW-Stellplätze nördlich der Tankstelle bleiben erhalten. Weiterhin müssen die Bus-
parkplätze, die Caravan- und die PKW-Stellplätze komplett neu angeordnet werden, um die
Durchfahrtsspur parallel zur A 6 herstellen zu können. Bedingt dadurch entfallen einige
PKW-Stellplätze.
Des Weiteren müsste die Tankstelle während der Bauzeit, aufgrund der Überschneidung der
heutigen und geplanten Zapfsäulenbereiche, teilweise außer Betrieb genommen werden.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 86 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Dies hätte zur Folge, dass die Verkehrsteilnehmer zwischen der T+R Anlage Frankenhöhe
(östlich der Autobahnkreuzes Schnelldorf, Bayern, BAB-km 724,8) und der T+R Anlage Krai-
chgau (bei Sinsheim, westlich des Autobahnkreuzes Weinsberg, BAB-km 608,0) auf
116,8 km Entfernung nicht auf der A 6 tanken könnten. Zusätzlich ist für die gesamte Um-
bauzeit mit Einschränkungen des Betriebs zu rechnen (Zapfsäulenanzahl, Zuwegung, etc.).
Im Bauzustand ist eine Einschränkung der PKW-, Bus- und Caravan-Stellplätze gegeben, da
diese Parkplätze an der heutigen Stelle neu hergestellt werden müssen. Ebenfalls sind Ein-
schränkungen an den LKW-Stellplätzen deshalb erforderlich, da Teilbereiche der LKW-
Stellplätze während der Bauzeit zu PKW-, Bus- und Caravan-Stellplätze umfunktioniert wer-
den müssen.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Übersicht über die Stellplätze:
Tabelle 24: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 1
Im Ergebnis würden nach der Anpassung an den 6-streifigen Ausbau folgende zusätzlichen
Parkplätze entstehen oder entfallen:
±0 LKW-Parkplätze
±0 Schwertransporter
±0 Busparkplätze
±0 Caravan-Parkplätze
-26 PKW-Parkplätze
±0 Behinderten-Parkplätze
Bewertung:
Vorteile:
Keine zusätzliche Flächeninanspruchnahme
Nachteile:
Verringerung der PKW-Stellplatzanzahl im Endzustand
während der Bauzeit Versorgung mit Treibstoff teilweise nicht gegeben
geringe Anzahl der Parkplätze während der Umbauphase für alle Fahrzeugtypen
ParkplätzeParkplätze
bestehend
Parkplätze
entfallend
Parkplätze
neuSumme
Differenz
Bestand / neu
LKW/Lz 88 0 0 88 0
Schwertransporter 4 4 4 4 0
Busse 12 12 12 12 0
Caravan 6 6 6 6 0
PKW 127 127 101 101 -26
Behinderten-Parkplatz 3 3 3 3 0
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 87 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.6.2.2. Variante 2.1: Anordnung der Tankstelle (Kompaktanlage) öst-lich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord
Bei dieser Variante wird die neue Tankstelle (inklusive Rastgebäude) unmittelbar östlich der
heutigen T+R Anlage Nord vorgesehen.
Bild 18: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.1
Da die neue Tankstelle mit integrierter Raststätte (Kompaktanlage) außerhalb der in Betrieb
befindlichen bestehenden Tankstelle hergestellt werden kann, ist dadurch eine kontinuierli-
che Treibstoffversorgung der Verkehrsteilnehmer, auch während der Bauzeit, sichergestellt.
Die Fläche der heutigen Tankstelle und der PKW-Stellplätze werden entsprechend umgestal-
tet. Hierzu werden die PKW-Stellplätze unmittelbar westlich der neuen Tankstelle (Kompakt-
anlage) angeordnet. Die dadurch freiwerdenden PKW-Stellplätze werden für zusätzliche
LKW-Stellplätze genutzt. Durch diese Seitenlage der neuen Raststätte entstehen für alle
Fahrzeugtypen und insbesondere für die LKW-Fahrer lange Wege zur Raststätte.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Übersicht über die Stellplätze:
Tabelle 25: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.1
ParkplätzeParkplätze
bestehend
Parkplätze
entfallend
Parkplätze
neuSumme
Differenz
Bestand / neu
LKW/Lz 88 8 36 116 28
Schwertransporter 4 4 4 4 0
Busse 12 12 12 12 0
Caravan 6 6 6 6 0
PKW 127 127 116 116 -11
Behinderten-Parkplatz 3 3 3 3 0
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 88 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Im Ergebnis würden nach der Anpassung an den 6-streifigen Ausbau folgende zusätzlichen
Parkplätze entstehen oder entfallen:
+28 LKW-Parkplätze
±0 Schwertransporter
±0 Busparkplätze
±0 Caravan-Parkplätze
-11 PKW-Parkplätze
±0 Behinderten-Parkplätze
Bewertung:
Vorteile:
Vergrößerung Anzahl der LKW-Stellplätze (+28 Stück)
während der Bauzeit sichere Versorgung mit Treibstoff
große Anzahl der Parkplätze während der Umbauphase
Nachteile:
Flächeninanspruchnahme östlich der vorhanden T+R Anlage
Verringerung der PKW-Stellplätze (-11 Stück)
Lange Wege zur Raststätte (in Seitenlage)
Untervariante:
Bei der Variante 2.1 besteht die Möglichkeit ein abgesetzten Rasthauses im Bereich der In-
selfläche westlich der Busparkplätze anzuordnen. Dabei würde die Kompaktanlage aufgege-
ben und die Raststätte am oben beschriebenen Platz angelegt werden.
Die Zuordnung des Rathauses zu den PKW-Parkplätzen und den Behinderten-Parkplätzen
ist nicht optimal, da die Wege dadurch nicht verkürzt werden. Als Vorteil ist hier nur die
Trennung der Funktionen „Tanken“, „Parken“ und „Rasten“ zu nennen.
Aufbauend auf dieser Variante wurde eine weitere Variante 2.2 entwickelt, die die Vorteile
der Trennung der Funktionen mit den kurzen Wegen zur Raststätte kombiniert.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 89 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.6.2.3. Variante 2.2: Anordnung der Tankstelle in Seitenlage östlich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord und abgesetzte Rast-stätte
Diese Variante sieht eine Trennung der Tankstelle und der Rastanlage voneinander vor, das
Konzept der Kompaktanlage wird damit aufgegeben. Diese Lösung kombiniert die Vorteile
der kontinuierlichen Versorgung der Verkehrsteilnehmer an der Tankstelle (Herstellung in
Seitenlage außerhalb des Betriebs) mit kurzen Wegen für die Nutzer zur Raststätte.
Bild 19: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.2
Hierzu wird die Raststätte nördlich des heutigen Wirtschaftsgebäudes, zwischen den PKW-
Parkplätzen und den LKW-Parkplätzen, angeordnet. Dadurch ist die Erreichbarkeit der Rast-
stätte für die Nutzer (PKW und Busse) optimiert. Die Wege von den LKW-Parkplätzen wer-
den ebenfalls deutlich reduziert. Gleichzeitig werden die Funktionen „Tanken“, „Parken“ und
„Rasten“ voneinander getrennt, was den Vorgaben der „Empfehlungen für Rastanlagen an
Straßen, ERS Ausgabe 2011“ entspricht. Die Lage und Zuordnung der Raststätte zu den
Parkplätzen wird durch diese Entzerrung gegenüber der Variante 2.1 verbessert.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Übersicht über die Stellplätze:
Tabelle 26: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.2
Im Ergebnis würden nach der Anpassung an den 6-streifigen Ausbau folgende zusätzlichen
Parkplätze entstehen oder entfallen:
ParkplätzeParkplätze
bestehend
Parkplätze
entfallend
Parkplätze
neuSumme
Differenz
Bestand / neu
LKW/Lz 88 8 19 99 11
Schwertransporter 4 4 4 4 0
Busse 12 12 19 19 7
Caravan 6 6 6 6 0
PKW 127 127 145 145 18
Behinderten-Parkplatz 3 3 3 3 0
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 90 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
+11 LKW-Parkplätze
±0 Schwertransporter
+7 Busparkplätze
±0 Caravan-Parkplätze
+18 PKW-Parkplätze
±0 Behinderten-Parkplätze
Bewertung:
Vorteile:
Vergrößerung Anzahl der LKW-Stellplätze
während der Bauzeit sichere Versorgung mit Treibstoff
große Anzahl der Parkplätze während der Umbauphase
Trennung der Funktionen „Tanken“ und „Parken“ und „Rasten“
Nachteile:
Flächeninanspruchnahme östlich der vorhanden T+R Anlage
4.6.2.4. Bewertung der Varianten
Die Variante 1 „Umbau auf vorhandener Fläche T+R Anlage Nord“ benötigt zwar keine zu-
sätzlichen Flächen außerhalb der heutigen T+R Anlage, jedoch ist der Verlust von 26 PKW-
Parkplätzen, sowie die Einschränkungen der Treibstoffversorgung während der Bauzeit als
sehr ungünstig einzustufen. Zusätzlich entfallen Parkplätze für alle Fahrzeugtypen während
der Bauzeit.
Die Variante 2.1 „Anordnung der Tankstelle (Kompaktanlage) östlich der heutigen Fläche
T+R Anlage Nord“ benötigt zusätzlich Flächen außerhalb der heutigen T+R Anlage, bietet
jedoch während der Bauzeit eine ständige betriebsbereite Tankstelle (Treibstoffversorgung).
Zusätzlich bietet sich die Möglichkeit, durch den freiwerdenden Platz im Bereich der heutigen
Tankstelle, die Parkplatzanzahl für alle Fahrzeugtypen während der Bauzeit gegenüber der
Variante 1 deutlich zu erhöhen. Im Endzustand stehen gegenüber der heutigen Anlage (im
Bau befindlich) mehr LKW- (+28 Stück) und weniger PKW-Parkplätze (-11 Stück) zur Verfü-
gung. Nachteilig sind, bedingt durch die Seitenlage der Raststätte, die langen Wege für alle
Nutzer von und zur Raststätte.
Die Variante 2.2 „Anordnung der Tankstelle in Seitenlage östlich der heutigen Fläche T+R
Anlage Nord und abgesetzte Raststätte“ bietet ebenfalls eine ständig betriebsbereite Tank-
stelle (Treibstoffversorgung) während der Bauzeit. Weiterhin ist es die einzige Variante, die
im Endzustand mehr Parkplätze für LKW (+11 Stück), Busse (+7 Stück) und PKW
(+18 Stück) bietet. Während der Bauzeit stehen genügend Ausweichparkmöglichkeiten (vgl.
Variante 2.1) zur Verfügung. Durch die Trennung der Funktionen „Tanken“, „Parken“ und
„Rasten“ werden die Betriebsabläufe an der Anlage weitgehend optimiert.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 91 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Abstimmung mit der Tank- und Rast GmbH
Auf Basis dieser Variantenuntersuchung wurde eine Abstimmung mit der Tank- und Rast
GmbH durchgeführt. Diese ergab entsprechend der Anforderungen der Tank- und Rast
GmbH folgende Ergebnisse:
Beibehaltung der Kompaktanlage
Anordnung etwas nördlich der heutigen Anlage (Variante 1)
Vorgabe des Gebäudes und der Tankstellenkonfiguration durch die Tank- und Rast
GmbH
Die detaillierte Ausarbeitung der Variante 1, unter Berücksichtigung der Auflagen der Tank-
und Rast GmbH und weiterer Optimierungen:
Berücksichtigung der Anmerkungen aus dem Sicherheitsaudit,
Geringstmögliche Eingriffe im umgebauten Bereichen,
Keine zusätzliche Flächeninanspruchnahme außerhalb der Grenzen der T+R-Anlage,
führte zu dem nun vorliegenden optimierten Entwurf der Variante 1 (s. a. Unt. 16).
Bild 20: T+R Anlage Hohenlohe Nord, optimierter Entwurf Variante 1
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Übersicht über die Stellplätze:
Tabelle 27: Übersicht Stellplatzbilanz Entwurfsplanung
ParkplätzeParkplätze
bestehend
Parkplätze
entfallend
Parkplätze
neuSumme
Differenz
Bestand / neu
LKW/Lz 88 8 0 80 -8
Schwertransporter 4 4 4 4 0
Busse 12 0 0 12 0
Caravan 6 0 0 6 0
PKW 127 127 98 98 -29
Behinderten-Parkplatz 3 3 3 3 0
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 92 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Im Ergebnis stehen oder entfallen nach dem 6-streifigen Ausbau der A 6 folgende Parkplät-
ze:
-8 LKW-Parkplätze
±0 Schwertransporter
±0 Busparkplätze
±0 Caravan-Parkplätze
-29 PKW-Parkplätze
±0 Behinderten-Parkplätze
Im Vergleich der optimierten Variante 1 zur ursprünglichen Variante 1 entfallen zusätzlich 8
LKW-Parkplätze und 3 PKW-Parkplätze. In der Gesamtbetrachtung der Stellplatzsituation
entlang der A 6 (Unt. 21.2 Stellplatzkonzept) können diese zusätzlich entfallenen Stellplätze
kompensiert werden. Auf Grund dessen waren die weiteren Punkte, wie z.B. geringe Neuflä-
cheninanspruchnahme, kurze Wegeverbindungen innerhalb der Anlage und geringer Umbau
der Stellplätze, für die Variantenwahl ausschlaggebender.
4.6.3. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Süd
Bedingt durch die Nordverschiebung der geplanten A 6, ist kein Umbau der Tank- und Rast-
anlage erforderlich. Die Ein- und Ausfahrtsbereiche in die A 6 müssen jedoch angepasst
werden.
4.6.4. Ausstattung, Besonderheiten
Beide Anlagen erhalten die übliche Ausstattung wie Beschilderung, Wegweisung, etc..
4.6.5. Landschaftspflegerische Erfordernisse
Die Begrünung im Bereich der "Änderungsbereiche" wurde bei der Eingriffsermittlung des
Streckenausbaus mitbetrachtet, ausgeglichen und bei der Maßnahmenplanung berücksich-
tigt (siehe landschaftspflegerische Begleitplanung).
4.6.6. Immissionstechnische Erfordernisse
Zur Einhaltung des Immissionsgrenzwerts im Bereich der Lkw-Stellplätze (65 dB(A) nachts)
sind keine Lärmschutzanlagen erforderlich.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 93 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.6.7. Erfordernis RiStWag
Beide Anlagen befinden sich außerhalb von Wasserschutzgebieten, somit sind keine beson-
dere Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers erforderlich.
4.6.8. Erschließung
Die Erschließung der Anlagen von außen ist nicht betroffen und wird beibehalten.
4.6.9. Anlagen des ruhenden Verkehrs
Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd
Anbindung an die A 6
Die Anbindung der Zu- und Abfahrten von der A 6 an die Tank- und Rastanlagen werden
nach den „Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen, ERS Ausgabe 2011“ ausgebildet. Die
Fahrbahnbreite wird von 5,50 m auf 6,00 m verbreitert, damit der Betriebsdienst unter Ver-
kehr ohne Beeinträchtigung durchgeführt werden kann (entspricht dem Rampenquerschnitt
Q1 nach RAA 2008).
Fahrgassen
Die Fahrgassen sind für LKW 6,50m, für Caravan 5,50m und für PKW 4,50m breit geplant.
Durch die Trassierung der Radien im unteren Bereich wird einer Fremdbefahrung durch LKW
vorgebeugt.
PKW-Stellplätze
Die Aufstellung der PKW erfolgt unter 50 gon mit einer Breite von 2,50 m und einer Park-
standtiefe von 5,50 m. Die Parkplätze für Behinderte werden unter 50gon Aufstellwinkel mit
einer Breite von 3,50 m und einer Parkstandtiefe von 5,50 m ausgeführt. Die Gehwege im
Bereich der Schrägaufstellung werden in 2,50 m Breite ausgeführt.
LKW-Längsparker (Schwertransporter)
Hierfür befinden sich 4 Stellplätze entlang der Durchfahrtspur. Die Breite beträgt 5,00 m
(gemäß Erlass des MVI Baden-Württemberg). Seitlich ist ein Gehweg von 1,00 m Breite an-
geordnet.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 94 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.7. Ingenieurbauwerke
4.7.1. Brücken
Eine Übersicht über die Hauptabmessungen der Brückenbauwerke im Planungsabschnitt
gibt nachfolgende Tabelle.
Bauwerk Bauwerksbe-
zeichnung
Bau-km Lichte
Weite
(m)
Kreuzungs-
winkel
(gon)
Lichte
Höhe
(m)
Breite zw.
Geländern
(m)
Vor-
gesehene
Gründung
BW-Nr. 01
(BW 6723/558)
Überführung der
K2354 0+100,386 58,65 68,580 ≥ 4,70 11,10
Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 02
(BW 6723/559)
Überführung der
K2349 0+885,863 51,15 86,693 ≥ 4,70 11,10
Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 03
(BW 6723/560)
Unterführung der
L1051 1+858,829 17,00 88,356 ≥ 4,70 47,70
Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 04
(BW 6723/561)
Überführung der
K2356 3+045,936 49,00 98,053 ≥ 4,70 11,10
Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 05
(BW 6723/562)
Überführung der
L1036 3+466,830 140,00 36,794 ≥ 4,70 13,30
Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 06
(BW 6723/563)
Überführung
HWW 4+158,838 48,80 99,842 ≥ 4,70 6,00
Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 07
(BW 6723/564) Unterführung WW 5+478,896 7,00 99,581 ≥ 4,50 42,64
Flachgrün-
dung
BW-Nr. 08
(BW 6723/565)
Überführung der
L1046 7+016,356 58,50 63,544 ≥ 4,70 20,60
Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 09
(BW 6723/568)
Unterführung
Epbach 7+437,756
DN
2000 37,390 DN 2000 97,00
Flachgrün-
dung
BW-Nr. 10
(BW 6724/592)
Unterführung WW
(G+R Weg) 7+998,912 7,00 62,156 ≥ 4,50 50,40
Flachgrün-
dung
BW-Nr. 11
(BW 6724/619)
Unterführung
Verkehrsanbin-
dung B 19 Gewer-
bepark Hohenlo-
he, Günther-Ziel-
Straße
8+809,618 13,00 99,686 ≥ 4,70 40,50 Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 12
(BW 6724/594) Unterführung B19 9+261,980
2x12,7
5+1,25
=26,75
45,467 ≥ 4,70 69,40 Tiefgrün-
dung
BW-Nr. 13
(BW 6724/595)
Unterführung
Rinnenbach 9+724,149
DN
2000 121,480 DN 2000 93,00
Flachgrün-
dung
BW-Nr. 14
(BW 6724/596)
Unterführung
HWW 9+769,443 7,00 100,000 ≥ 4,50 45,45
Flachgrün-
dung
Tabelle 28: Übersicht Brückenbauwerke Hauptabmessungen
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 95 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Die vorgesehene Gründungart ist nur vorläufig, die endgültige Festlegung erfolgt im Rahmen
der Bauwerksplanungen.
Feldanzahl, Bauart, Herstellungsart, Lastannahmen, Querschnittswahl
Bauwerk Bauwerksbe-
zeichnung Bau-km
Feld-
an-
zahl
Bauart Herstel-
lungsart
Lastan-
nahmen Querschnitt
BW-Nr. 01
(BW 6723/558)
Überführung der
K2354 0+100,386 1
Integraler
Rahmen mit
veränderlicher
Bauhöhe
Stahlver-
bundüber-
bau
nach EC
hochgesetzte
Widerlager,
Breite zw.
Geländer ange-
passt auf heu-
tigem Quer-
schnitt Straße
BW-Nr. 02
(BW 6723/559)
Überführung der
K2349 0+885,863 1
Integraler
Rahmen mit
veränderlicher
Bauhöhe
Stahlver-
bundüber-
bau
nach EC
hochgesetzte
Widerlager,
Breite zw.
Geländer ange-
passt auf heu-
tigem Quer-
schnitt Straße
BW-Nr. 03
(BW 6723/560)
Unterführung der
L1051 1+858,829 1
Integraler
Rahmen, über-
schüttetes
Bauwerk
Stahlbeton nach EC
Lichte Weite
nach RAL 2012
(inklusive G+R
Weg)
BW-Nr. 04
(BW 6723/561)
Überführung der
K2356 3+045,936 1
Integraler
Rahmen mit
veränderlicher
Bauhöhe
Stahlver-
bundüber-
bau
nach EC
hochgesetzte
Widerlager,
Breite zw.
Geländer ange-
passt auf heu-
tigem Quer-
schnitt Straße
BW-Nr. 05
(BW 6723/562)
Überführung der
L1036 3+466,830 3 Durchlaufträger
VFT-
Träger
(Verbund-
Fertigteil-
träger)
nach EC
hochgesetzte
Widerlager,
Breite zw.
Geländer nach
RAL 2012
(inklusive G+R
Weg)
BW-Nr. 06
(BW 6723/563)
Überführung
HWW 4+158,838 1
Integraler
Rahmen mit
veränderlicher
Bauhöhe
≥ 4,70 nach EC
hochgesetzte
Widerlager,
Breite zw.
Geländer ange-
passt auf heu-
tigem Quer-
schnitt HWW
BW-Nr. 07
(BW 6723/564) Unterführung WW 5+478,896 1
Integraler
Rahmen, nicht
überschüttet
Stahlbeton nach EC
Lichte Weite
nach DWA-A
904
BW-Nr. 08
(BW 6723/565)
Überführung der
L1046 7+016,356 1
Integraler
Rahmen mit
veränderlicher
Bauhöhe
VFT-
Träger
(Verbund-
Fertigteil-
nach EC
hochgesetzte
Widerlager,
Breite zw.
Geländer ange-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 96 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
träger mit
veränderli-
cher Bau-
höhe l
passt auf heu-
tigem Quer-
schnitt Straße
BW-Nr. 09
(BW 6723/568)
Unterführung
Epbach 7+437,756 - -
Stahlbe-
tonrohr nach EC -
BW-Nr. 10
(BW 6724/592)
Unterführung WW
(G+R Weg) 7+998,912 1
Integraler
Rahmen, über-
schüttetes
Bauwerk
Stahlbeton nach EC
Lichte Weite
nach DWA-A
904
BW-Nr. 11
(BW 6724/619)
Unterführung
Verkehrsanbin-
dung B 19 Gewer-
bepark Hohenlo-
he, Günther-Ziel-
Straße
8+809,618 1
Integraler
Rahmen, über-
schüttetes
Bauwerk
Stahlbeton nach EC Lichte Weite
nach RAL 2012
BW-Nr. 12
(BW 6724/594) Unterführung B19 9+261,980 2
Integraler
Rahmen, über-
schüttetes
Bauwerk
Stahlbeton nach EC Lichte Weite
nach RASt 06
BW-Nr. 13
(BW 6724/595)
Unterführung
Rinnenbach 9+724,149 1 -
Stahlbe-
tonrohr nach EC -
BW-Nr. 14
(BW 6724/596)
Unterführung
HWW 9+769,443 1
Integraler
Rahmen, über-
schüttetes
Bauwerk
Stahlbeton nach EC
Lichte Weite
nach DWA-A
904
Tabelle 29: Übersicht Brückenbauwerke Bauart, Herstellung, Feldanzahl
Gestaltung
Für die Brückenbauwerke ist die Erstellung eines Gestaltungskonzepts vorgesehen.
4.7.2. Tunnel
entfällt
4.7.3. Trogbauwerke
entfällt
4.7.4. Stützbauwerke
entfällt
4.7.5. sonstige Ingenieurbauwerke
entfällt
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 97 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4.7.6. andere Bauwerke
Eine Übersicht über die Hauptabmessungen der Durchlässe im Planungsabschnitt gibt nach-
folgende Tabelle.
Bauwerks-
bezeich-
nung
Bau-km Lichte
Weite
(m)
Lichte
Höhe
(m)
Breite zw.
Geländern
(m)
Länge
(m)
Höhe (m) Quer-
schnitt
Durchlass 0+505,600 DN 1000 DN 1000 - - - wie Bestand
Durchlass 1+234,500 DN 1000 DN 1000 wie Bestand
Durchlass 2+679,550 DN 1000 DN 1000 - - - wie Bestand
Durchlass 4+180,000 DN 1000 DN 1000 - - - wie Bestand
Durchlass 4+990,000 DN 1000 DN 1000 - - - wie Bestand
Durchlass,
verrohrter
Epbach
6+549,000 DN 1000 DN 1000 - - - wie Bestand
Tabelle 30: Übersicht andere Bauwerke Hauptabmessungen
Andere Bauwerke, wie Querungshilfen für Tiere, kleinere Stützwände sind nicht vorgesehen.
4.8. Lärmschutzanlagen
Eine Übersicht über die einzelnen Lärmschutzanlagen im Planungsabschnitt gibt nachfol-
gende Tabelle.
lfd. Nr. Bezeichnung Bau-km Länge [m] Höhe über Gradiente [m]
von bis von bis
Schallschutzabschnitt 1 Südseite (Neuenstein)
LA S 01 LS-Wall 0+125 0+780 655 4,0 4,0
LA S 02 LS-Wall 0+780 0+820 40 4,0 6,0
LA S 03 LS-Wall 0+820 1+100 280 6,0 6,0
LA S 04 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
1+100 1+140 40 6,0 0,0
4,0 2,0
LA S 05 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
1+140 1+460 320 4,0 2,0
4,0 2,0
LA S 06 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
1+460 1+500 40 4,0 2,0
6,0 0,0
LA S 07 LS-Wall 1+500 1+660 160 6,0 6,0
LA S 08 LS-Wall 1+660 1+700 40 6,0 4,5
LA S 09 LS-Wall 1+700 1+810 110 4,5 4,5
LA S 10 LS-Wand 1+810 1+890 80 4,5 4,5
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 98 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
lfd. Nr. Bezeichnung Bau-km Länge [m] Höhe über Gradiente [m]
von bis von bis
LA S 11 LS-Wall 1+890 1+960 70 6,0 6,0
LA S 12 LS-Wand 1+982 2+045 63 4,0 4,0
LA S 13 LS-Wall 2+050 2+080 30 4,5 7,0
LA S 14 LS-Wall 2+080 2+715 635 7,0 7,0
Schallschutzabschnitt 2 Nordseite (Grünbühl)
LA N 01 LS-Wall 3+900 4+150 250 7,0 7,0
LA N 02 LS-Wall 4+165 4+400 235 7,0 7,0
Schallschutzabschnitt 3 Südseite (Fasanenmühle, Bahnhofsiedlung)
LA S 16 LS-Wall 5+985 6+310 325 4,0 4,0
LA S 17 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
6+310 6+310 6+330
6+990 6+330 6+990
680 20 660
4,0 2,5 4,5
4,0 4,5 4,5
LA S 18 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
7+010 7+010 7+420
7+440 7+420 7+440
430 410 20
4,0 4,5 4,5
4,0 4,5 2,5
Schallschutzabschnitt 3 Nordseite (Hohebuch - Domäne)
LA N 03 LS-Wall 6+665 7+030 365 4,0 4,0
LA N 04 LS-Wall 7+060 7+340 280 4,0 4,0
Schallschutzabschnitt 4 Südseite (Westernach)
LA S 20 LS-Wand 8+570 8+690 120 4,0 4,0
LA S 21 LS-Wall 8+690 8+770 80 5,0 5,0
LA S 22 LS-Wand 8+770 8+840 70 4,0 4,0
LA S 23 LS-Wall 8+840 9+155 315 5,0 5,0
LA S 24 LS-Wand 9+145 9+210 65 4,0 4,0
LA S 25 LS-Wand 9+210 9+350 140 4,0 4,0
LA S 26 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
9+350 9+740 390 2,5 2,5
2,5 2,5
LA S 27 LS-Wand 9+740 9+800 60 4,0 4,0
LA S 28 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
9+800 10+200 390 2,5 2,5
2,5 2,5
Tabelle 31: Übersicht Lärmschutzanlagen
Alle Lärmschutzwände sich hochabsorbierend ausgebildet.
Konstruktiv sind die Lärmschutzwände auf Lärmschutzwällen als Gabionen vorgesehen,
Wände, die direkt am Fahrbahnrand angeordnet werden, sind als konventionelle Beton- oder
Aluminiumwände vorgesehen. Die genaue Ausführung wird erst im Zuge der der Aufstellung
der Entwurfsplanung festgelegt.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 99 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Der Berechnung liegt eine Fahrbahnoberfläche mit einem Korrekturwert für die Straßenober-
fläche nach RLS-90 für zulässige Höchstgeschwindigkeiten vzul 60 km/h
von DStrO = -2,0 dB(A) zu Grunde.
4.9. Öffentliche Verkehrsanlagen
Öffentliche Verkehrsanlagen sind von der Maßnahme nicht betroffen.
4.10. Leitungen
Eine Übersicht über die vorhandenen Leitungen im Planungsabschnitt gibt nachfolgende
Tabelle.
Lfd-Nr.
(Rege-
lungsver-
zeichnis)
Bau-km
von-bis
Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen
02 0+000 bis
10+026,598
TK-Leitung
BAB Bund Verlegung
03 0+000 bis
10+026,598
AUSA-Kabel
BAB Bung Verlegung
05 0+040 Fernmeldelei-
tung Deutsche Telekom AG Anpassung
08 0+110 TK-Leitung Kabel-BW Anpassung
14 0+494 Abwasserlei-
tung Stadt Neuenstein Anpassung
16 0+511 Fernmeldelei-
tung Telekom Anpassung
22 0+900 Geplante TK-
Leitung Terranets bw GmbH
Anpassung/Sicherung falls
vorhanden
31 1+490 bis
2+095 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
35 1+672 20kV Freilei-
tung EnBW Regional AG Anpassung
38 1+820 bis
1+960
Fernwasserlei-
tung DN 250 Nord-Ost Wasserversorgung, Crailsheim Anpassung
39 1+838 2x
Stromleitung EnBW Regional AG Anpassung
40 1+848 Gasleitung
HDG 200 EnBW Regional AG Anpassung
41 1+849 Fernmeldelei-
tung Deutsche Telekom AG Anpassung
42 1+850 2x
Stromleitung EnBW Regional AG Anpassung
43 1+855 110kV Freilei-
tung EnBW Regional AG Anpassung falls erforderlich
57 3+018 Wasserleitung
DN 100 GGG Stadt Neuenstein Anpassung
61 3+050 bis
3+330 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 100 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
66 3+160 und
3+403
Fernmeldelei-
tung Telekom Anpassung
76 4+140 bis
4+180 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
78 4+156
Abwasser-
druckleitung
DN 90
Stadt Neuenstein Anpassung
82 4+162 Fernmeldelei-
tung Deutsche Telekom AG Anpassung
94 4+969 Fernmeldelei-
tung Deutsche Telekom AG Anpassung
95 4+980 Abwasserlei-
tung Bund Anpassung
102 5+470 bis
5+590 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
110 5+580 bis
5+620
Niederspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Regional AG Anpassung
112 5+780 Fernmeldelei-
tung Deutsche Telekom AG Anpassung
113 5+781
Mittelspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Regional AG Anpassung
114 5+787 Wasserleitung Bundesrepublik Deutschland Anpassung
115 5+800 bis
6+455
Mittelspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Regional AG Anpassung
118 5+996 Abwasserlei-
tung DN 300 Bundesrepublik Deutschland Anpassung
120 6+450 20kV Freilei-
tung EnBW Regional AG Anpassung
124 6+960 bis
7+010 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
125 6+965
Abwasserlei-
tung (Über-
laufleitung)
Stadt Waldenburg Anpassung
126 6+967
Abwasser-
druckleitung
Hohebuch
Stadt Waldenburg Anpassung
127 6+969 Fernwasserlei-
tung DN 250 Nord-Ost Wasserversorgung, Crailsheim Anpassung
131 7+035
Wasserver-
sorgungslei-
tung
Stadt Waldenburg Anpassung
132 7+036 Fernmeldeka-
bel Deutsche Telekom AG Anpassung
133 7+050
Mittelspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Regional AG Anpassung
135 7+085 TK-Leitung Würth Elektronik Anpassung
136 7+123
Geplante
Abwasserlei-
tung und
Wasserleitung
Gewerbepark Hohenlohe Anpassung falls erforderlich
139 7+955 bis
8+830 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 101 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
142 8+002 TK-Leitung Würth Elektronik Anpassung
144 8+025
Geplante
Abwasserlei-
tung
Gewerbepark Hohenlohe Anpassung falls erforderlich
145 8+230 Gasleitung
VGM 200 EnBW Regional AG Anpassung
146 8+240
Mittelspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Regional AG Anpassung
149 8+663 Fernmeldeka-
bel Deutsche Telekom AG Anpassung
153
8+795 bis
8+820 und
8+804
Fernmeldeka-
bel Deutsche Telekom AG Anpassung
154 8+802
Mittelspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Regional AG Anpassung
155 8+803
Niederspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Anpassung
156 8+809 Gasleitung
VGM 130 EnBW Regional AG Anpassung
159 8+810 Wasserleitung
DN 100 GGG Gewerbepark Hohenlohe Anpassung
160 8+811 Abwasserlei-
tung Gewerbepark Hohenlohe Anpassung
161 8+812
Abwasser-
druckleitung
DN 100 PN 16
Gewerbepark Hohenlohe Anpassung
166 9+165 bis
9+380 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
168 9+215 bis
9+280
Niederspan-
nungskabel
Erdleitung
EnBW Regional AG Anpassung
175 9+402 Fernmeldelei-
tung Deutsche Telekom AG Anpassung
179 9+765 TK-Leitung Kabel BW Anpassung
Tabelle 32: Übersicht vorhandene Leitungen
Die Kosten für erforderliche Leitungen trägt der Bund als Veranlasser.
4.11. Baugrund/Erdarbeiten
Für die Beurteilung der Geologie und Hydrologie standen die Bodenaufschlüsse und Boden-
gutachten vom Neubau der A 6 aus den 70er Jahren zur Verfügung. Die Baugrundverhält-
nisse im Planungsabschnitt 3 Öhringen-Kupferzell sind demnach weitestgehend konstant.
Die Autobahn verläuft in überwiegend welligem Ackergelände, so dass die Trasse abwech-
selnd in Damm- und Einschnittsstrecken verläuft. Die A 6 liegt auf lössbedecktem Lettenkeu-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 102 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
per und in Grundgipsschichten, die zum Großteil ausgelaugt sind. Die Einschnitte verlaufen
in Lehm, Gips- und Lettenkeuperschichten, die in verschiedensten Stadien der Verwitterung
und Festigkeit vom tonigem Schluff bis zum schweren Fels angetroffen werden. Der Bau-
grund reagiert äußerst empfindlich auf Wasserzutritt und geht dann schnell vom festen Zu-
stand in einen weichplastischen Zustand über.
Zur Absicherung der weiteren Planungen werden die Baugrundverhältnisse (geologi-
schen/geotechnischen und hydrogeologischen Verhältnisse) des Planungsabschnitts 3 in
den Jahren 2016 und 2017 erkundet. Dadurch kann den VOB/C-Normen Rechnung getragen
werden und die geotechnischen Berichte mit den erforderlichen Homogenbereichen (nach
EC 7-1 und -2) und den umfangreicheren labortechnisch zu ermittelten Boden- und Fels-
kennwerten erstellt werden. Das Baugrundgutachten liegt als Unterlage 20.1 bei. Die für die
Planung relevanten Untersuchungen sind im Gutachten enthalten.
Lettenkeuper (ku, Erfurt-Formation)
Im Hangenden des Oberen Muschelkalks steht der Lettenkeuper an. Im Bereich des Pla-
nungsabschnitts beträgt die Gesamtmächtigkeit etwa 28 m bis 29 m. Es handelt sich um eine
Wechsellagerung von Tonsteinen, z.T. dolomitischen/sandigen, Dolomitsteinen und Sand-
steinen.
Gipskeuper (km1, Grabfeld-Formation)
Der stratigraphisch jüngste felsige Untergrund wird vom Gipskeuper gebildet. Im Planungs-
abschnitt ist nur mit Restmächtigkeiten des Gipskeupers zu rechen. Es handelt sich hierbei
weitestgehend um Schichten der Grundgipsschichten. Diese sind nur teilweise ausgelaugt.
Dieser besteht aus rötlichen und grauen Tonsteinen, Schluffen und Dolomitsteinzwischenla-
gen sowie weißen und rötlichen Gipsen oder im ausgelaugten Zustand Gipsauslaugungsre-
likten. Nach dem oben genannten Bodengutachten aus den 1907er Jahren werden die Ton-
und Tonmergelsteine zu steifplastischen Schluffen oder stark bröckeligen, dünnschichteigen
Tonmerglen zersetzt. Die flächenhaft zwischen den Tonsteinen eingelagerten Gips- und An-
hydritlagen wurden im Laufe langer Zeiträume ausgelaugt. Dabei entstanden die typischen
Gipsauslaugungsrückstände in Form dünner kohäsionsloser Schluffbänder. Flächenhafte
Verbiegungen durch nachsetzen der hangenden tonigen Tonmergel werden beobachtet. Im
Bereich der aktiven Gipsauslaugung können an der Erdoberfläche Senkungen und Wannen,
bis hin zu dolinenartigen Einbrüchen entstehen.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 103 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Verwitterungslehm (Vwl)
Zwischen dem Fels im Liegenden und den hangenden quartären Deckschichten steht unter-
schiedlich mächtiger Verwitterungslehm an. Es handelt sich erfahrungsgemäß um tonig-
kiesigen Schluff. Genetisch besteht der Verwitterungslehm aus vollständig zersetztem Gips-
keuper-Material bzw. aus vollständig verwittertem Tonstein des Unterkeupers. Das ursprüng-
liche Gefüge des Ausgangsmaterials ist oftmals nicht mehr zu erkennen. Die Basis und da-
mit der Übergang zum anstehenden Fels ist fließend und kleinräumig unregelmäßig.
Quartäre Deckschichten (Lösslehm, Abschwemmmassen)
Im nahezu gesamten Streckenabschnitt ist im Bereich des Urgeländes eine wechselnd
mächtige Lösslehmüberdeckung vorhanden. Sie besteht aus einem unterschiedlich tonigen,
feinsandigen bis sandigen, hell- bis gelbbraunen, selten braunen, gleichförmigen Schluff.
Oftmals wird der Löss/Lösslehm umgelagert, dann handelt es sich um Schwemmlöss (Ab-
schwemmmassen).
Erdbebenzone
Gemäß der Karte für Erdbebenzonen und geologische Untergrundklassen in Baden-
Württemberg auf der Grundlage der Bezirkskarte der Straßenbauverwaltung M 1:250.000
liegt der Planungsabschnitt A 6-3 außerhalb von Erdbebenzonen.
Erdfallgefahr, Bergbau
Dolinenartige Einbrüche die durch Auslaugungsprozesse im Keuper/Mittleren Muschelkalk
entstehen können, sind nicht bekannt. Die Ingenieurgeologische Gefahrenhinweiskarte
(24.06.2015) weist im unmittelbaren Einflussbereich des Streckenabschnitts keine Verkars-
tungsstrukturen aus. Es sind gemäß Berechtsamskarte im Streckenabschnitt keine Konzes-
sionen zum Abbau von Bodenschätzen bekannt. Das südlich der A 6 gelegene Konzessi-
onsgebiet des Gipswerks Waldenburg (Feld 53471, nach altem Recht) ist erloschen.
Frostempfindlichkeit, Frosteinwirkungszonen, Wasserverhältnisse nach ZTV E-StB 09
für die Dimensionierung des Oberbaus
Die angetroffenen Böden aller Homogenbereiche der Lockerböden und des Felses im Be-
reich des Streckenabschnitts 3 sind der Frostempfindlichkeitsklasse F3 zuzuordnen. Der
Streckenabschnitt befindet sich gemäß der Karte für Frosteinwirkungen für Deutschland M
1:750.000 in der Frosteinwirkungszone I. gemäß der Ingenieurgeologischen Gefahrenhin-
weiskarte ist mit jahreszeitlichen Volumenänderungen im gesamten Trassenbereich zu rech-
nen.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 104 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Störungen durch altlastenverdächtige Flächen, Verfüllungen
Im Bereich der Bahnhofsiedlung quert gemäß GK 50 eine Störung die A 6.
Folgende altlastenverdächtige Flächen sind bekannt:
die Tongrubenverfüllung mit Bauschutt, Brandschuttmaterial, Hausmüll-, Gewerbe-,
Sperr-, und Gartenabfällen „AA Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein,
der genehmigte, teilweise vermutlich mit Bauschuttresten verfüllte Erdauffüllplatz der
Stadt Waldenburg „AA Fasanenmühle/Fischhaus“.
Bezeichnung BAB- km Art Wirkungsgrad
AA Fasanenmühle /
Fischhaus 669+900 Altablagerung Entsorgungsrelevanz
AS Hege Maschinen
GmbH 670+500 Altstandort
Anhaltspunkte, derzeit
keine Exposition
AS Hohenloher Wert-
stoff-Recycling 670+650 Altstandort Entsorgungsrelevanz
Tabelle 33: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem
4.12. Entwässerung
Durchgängige Grundwasserleiter sind im Gips- und Lettenkeuper ausgebildet. Der Gips- und
Lettenkeuper stellen eine Wechselfolge aus grundwasserhemmendem Ton-/Tonmergelstein
(Grundwassergeringleiter) und z. T. grundwasserführendem Kalk-/Dolomit-/Sandstein
(Grundwasserleiter) dar.
Die Grundwasserverhältnisse im Gips- und Lettenkeuper sind in der Regel gespannt. Die
Grundwasserstände, die im Zuge der Erkundung vor dem Bau der BAB A6 angebohrt wur-
den können dem Baugrundgutachten (Unterlage 20.1) entnommen werden.
In Anlehnung an die DIN 18 130-1 sind erfahrungsgemäß die Durchlässigkeiten der Deck-
schichten (Auenlehm, Lösslehm, Hanglehm, Hangschutt, Verwitterungslehm), Ton-
/Tonmergelsteine des Gipskeupers und des Unterkeupers als schwach durchlässig (10-6 m/s
kf < 10-8 m/s), das Quartär lokal als durchlässig (10-4 m/s kf < 10-6 m/s) ausgebildet.
Wasserschutzgebiete
Die Trasse quert von BAB-km 664+386 bis 666+230 die Zone III des WSG Höll/Öhringer
Straße, Neuenstein. Der im Betrieb befindliche Entnahmebrunnen Höll weist eine Ausbautie-
fe von 39,5 m u. GOK auf.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 105 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Die Trasse quert von BAB-km 672+500 bis 673+500 das Wasserschutzgebiet Kupfer, Kupf-
erzell (Zone IIIA und IIIB). Der Entnahmebrunnen der Wassergewinnungsanlagen des WSG
Kupfer, Kupferzell hat eine Ausbautiefe 20,0 m u. GOK.
Oberirdische Entwässerung
Die Autobahn verläuft im Untersuchungsraum in West-Ost Richtung. Die Trasse liegt in wei-
ten Teilen auf einem Geländehochpunkt, der eine Wasserscheide darstellt. Das Gelände fällt
nach Norden Richtung Hirschbach und im Süden Richtung Epbach ab.
Quellen
Von der Ausbauplanung sind keine Quellen betroffen.
Jahresniederschlag
Der mittlere Jahresniederschlag (in Neuenstein) beträgt N = 674 mm/a.
Vorfluter
Im Untersuchungsraum befinden sich mehrere Fließgewässer:
Hirschbach
Epbach
Rinnenbach
sowie mehrere Gräben.
Hochwasserrückhaltebecken
Im Untersuchungsbereich befindet sich das Hochwasserrückhaltebecken „Emmertshof“ ca.
500 m nördlich der A 6 zwischen Neuenstein und Emmertshof. Folgende Daten liegen vor:
Betreiber: Wasser- und Bodenverband „Westliches Hohenlohe“, Kupferzell
HW-Rückhalteraum: 625.000 m³
Vorfluterkette: Hirschbach, Sall, Kocher, Neckar
Bestehendes Entwässerungssystem
Die bestehende Entwässerung der A 6 weist eine Vielzahl von einzelnen, kurzen Entwässe-
rungsabschnitten auf, die auf möglichst kurzem Wege an die sich bietenden Vorfluter ange-
schlossen werden. Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen oder Retentionsräume
sind nicht vorhanden. Ausnahmen hiervon sind die zwischenzeitlich hergestellten Straßen-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 106 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
oberflächenwasserbehandlungsanlagen an der Tank- und Rastanlage Hohenlohe, die im
Zuge des Umbaus derselben hergestellt wurden:
RKB/RRB T+R-Anlage Hohenlohe Nord
RKB/RRB T+R-Anlage Hohenlohe Süd
Fazit
Das bestehende Entwässerungssystem der A 6 entspricht nicht dem aktuellen Stand der
Technik. Durch die Vielzahl von Einleitstellen in die Vorfluter wird im Havariefall (z. B. Öl-
oder Säureunfall) die Arbeit der Feuerwehr erschwert. Die Straßenoberflächenwässer errei-
chen in kurzer Zeit die Vorflut, eine Behandlung oder Rückhaltung der Straßenoberflächen-
wässer liegt nicht vor. Im Bereich der Wasserschutzgebiete sind besondere Schutzmaßnah-
men für das Grundwasser nicht vorhanden. Im Zuge des Ausbaus der A 6 auf 6 Fahrstreifen
wird das Entwässerungssystem auf den heutigen Stand der Technik gebracht.
Geplantes Entwässerungssystem
Aufbauend auf den Erkenntnissen aus dem bestehenden Entwässerungssystem wurde die
neue Entwässerungskonzeption entwickelt.
Ziele des Entwässerungssystems
Der anstehende Baugrund ist für die zentrale Versickerung, z. B. Versickerungsbecken nicht
geeignet. Deshalb wird grundsätzlich angestrebt, die Entwässerung der Fahrbahnflächen
wenn möglich über das Bankett und die Böschung in das angrenzende Gelände vorzuneh-
men (dezentrale Versickerung). In den Bereichen, in denen dies aus geologischen, boden-
kundlichen, hydrologischen und ökologischen Gründen nicht möglich ist (z. B. WSG, Ein-
schnitte, etc.), wird über das Bankett in eine Mulde entwässert. Diese erhält in entsprechen-
den Abständen einem Muldeneinlaufschacht. An dieser Stelle wird das Straßenoberflächen-
wasser der Sammelleitung der Entwässerung zugeführt. Sollte dies nicht möglich sein (z. B.
am Mittelstreifen), so wird die Entwässerung über eine Rinne (Spitzrinne) und Straßenabläu-
fe, die an die Sammelleitung anschließen, realisiert.
Die Entwässerung über die Mulden hat gegenüber der Entwässerung mit Rinnen und Abläu-
fen den Vorteil, dass einerseits das System „Mulde“ eine Retentionswirkung gegenüber dem
System „Rinne“ aufweist. D. h. die Wässer werden wesentlich später in den Sammelkanal
geleitet und durch die Speicherwirkung in der Mulde wird die Abflussspitze im Sammelkanal
verringert. Das System wird deshalb weniger anfällig gegenüber Überlastungen bzw. das
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 107 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
System kann mehr Abfluss leisten. Die Ableitung über Mulden hat auch positive Auswirkun-
gen auf die qualitative Zusammensetzung des Straßenoberflächenwassers. Wie in den
„Technischen Regeln zur Ableitung und Behandlung von Straßenoberflächenwasser“, Stand
01.01.2008 unter Kapitel 3.4 beschrieben, findet ein Stoffrückhalt (Verschmutzungen) bereits
in der Rasenmulde statt. Schmutzstoffe setzen sich in der Rasenmulde ab und werden dort
bereits teilweise abgebaut. Der Abfluss, der in die Sammelleitung gelangt, ist somit mit weni-
ger Schadstoffen belastet, als bei einer Sammlung über Straßenabläufe oder Rinnen. Für die
Dimensionierung der Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen kann deshalb die kriti-
sche Regenspende für diese Flächen auf rkrit = 15 l/(s*ha) reduziert werden. Die Straßen-
oberflächenwasserbehandlungsanlagen werden durch dieses System in ihren Abmessungen
kleiner und damit in den Bau- und Betriebskosten günstiger.
Sämtliche Regenklärbecken sind für einen Havariefall konstruiert. Bei Unfällen mit Leicht-
flüssigkeiten ( < 1000 kg/m³) ist über eine entsprechende Tauchwand und einer Durchströ-
mungsgeschwindigkeit v 0,05 m/s unter der Tauchwand und bei einem Retentionsvolumen
für die Leichtstoffe von 5 m³ sichergestellt, dass in die Vorflut keine Leichtflüssigkeiten ge-
langen können.
Bei Unfällen mit Stoffen, die „schwerer“ als Wasser ( > 1000 kg/m³) bzw. in Wasser löslich
sind (z. B. Säure), kann über entsprechende Schieber am Ein- und Auslauf der Becken der
Inhalt der Becken bis zur weiteren Entsorgung im Becken gespeichert werden. Die Entwäs-
serung der Verkehrsanlage wird dann für diesen Entsorgungszeitraum über die Beckenum-
laufleitung sichergestellt.
Die Sickerleitungen im Bereich der Straßen (Planumsentwässerung) werden an die Stre-
ckenentwässerung angeschlossen. Dies bedeutet, dass auch Abfluss in den Entwässerungs-
leitungen entstehen kann, wenn kein Regenereignis stattfindet. Die geplanten Regenwas-
serbehandlungsanlagen müssen für einen solchen Zufluss durch die Drainageleitungen
ebenfalls konstruktiv ausgelegt sein.
Bei den Außengebieten wird angestrebt, die Oberflächenwässer getrennt vom Straßenober-
flächenwasser abzuleiten, damit keine Vermischung stattfindet. Das Außengebietswasser
(Geländewasser) wird gesondert in die Vorflut abgeleitet.
Die Ausbildung von Lärmschutzwänden im Dammbereich der A 6, außerhalb von Wasser-
schutzgebieten erfolgt gemäß den Richtzeichnungen RIZ LS 18. Dadurch werden die Wäs-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 108 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
ser unter der Lärmschutzwand hindurch auf die Dammböschung geführt und dort versickert.
Eine Sammlung von Wässer ist somit nicht erforderlich.
Weiterhin soll die Anzahl der Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen möglichst klein
gehalten werden, um die Investitions- als auch die Betriebs- und Wartungskosten gering zu
halten. Dabei wurden die beiden bestehenden Anlagen an der Tank- und Rastanlage Hohen-
lohe mit berücksichtigt. Daraus ergibt sich ein Entwässerungssystem bestehend aus 6 Ent-
wässerungsabschnitten:
geplanter Entwässerungsabschnitt
von km bis km Bemerkung
0. Übergabe an STA 2
0+000 0+320 Neubau Übergabe der Wässer in den Streckenab-schnitt 2 „Bretzfeld – Öhringen“
1. RKB/RRB Hirschbach West
0+320 1+870 Neubau Einleitung in Graben am Böschungsfuß der A 6 mit Vorflut zum Hirschbach bei Groß-hirschbach. Geplanter Einleiteabfluss ist geringer als heutigem Einleiteabfluss (Hochwasserschutz)
2. RKB/RRB Hirschbach Ost
1+870 5+490 Neubau Einleitung in Hirschbach unmittelbar west-lich der L 1051 (HRB Emmertshof). Ge-planter Einleiteabfluss entspricht heutigem Einleiteabfluss.
3. L 1051 Süd
1+650 1+950 Einleitung in vorh. Kanal in L 1051 wie im heutigen Bestand
4. best. RRB T+R-Anlage Nord
5+490 7+440 best. RKB/RRB bleibt unverändert RRB wurde bereits auf den 6-streifigen Ausbau ausgelegt und wasserrechtlich genehmigt. Staurauminhalt Vvorh. = 1.960 m³. Keine Anpassung geplant.
5. RKB/RRB Rinnenbach West
8+690 10+026,598 (10+350 STA4)
Neubau Einleitung in Rinnenbach. Geplanter Ein-leiteabfluss entspricht heutigem Einleiteab-fluss. Übernahme von Abfluss A 6 aus STA 4 bis km 10+350 enthalten.
6. best. RRB T+R-Anlage Süd keine Veränderung (nur nachrichtlich)
5+500 6+100 best. RKB/RRB bleibt unverändert. Südseite der T+R-Anlage entwässert sepa-rat in Epbach über vorh. RKB/RRB
Tabelle 34: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem
Die Ergebnisse wurden in den Entwässerungslageplan (Einzugsgebietsplan) eingetragen
(Unterlage 8, Blatt 1), um einen Gesamtüberblick zu erhalten. Durch die integrierte Darstel-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 109 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
lung des bestehenden und geplanten Entwässerungssystems wird eine hohe Transparenz
und Übersichtlichkeit erreicht.
Weitergehende Angaben zum Entwässerungssystem sind der Unterlagen 18 Wassertechni-
sche Untersuchungen zu entnehmen.
4.13. Straßenausstattung
Die A 6 erhält die übliche Straßenausstattung einer Autobahn mit Wegweisung, Markierung,
STVO-Beschilderung und passiven Schutzeinrichtungen.
Lichtsignalanlagen
Im Bereich der Einmündung der Rampen in die B 19 (an der AS Kupferzell) werden Lichtsig-
nalanlagen erforderlich. Diese erhalten eine Stauraumüberwachung, um Rückstaus in die
A 6 zu verhindern. Eine Signalprogrammberechnung wird im Zuge der Ausführungsplanung
vorgenommen.
Schutzeinrichtungen
Im Mittelstreifen der A 6 sind passive Schutzeinrichtungen aus Beton der Stufe „H2“ vorge-
sehen. In allen anderen Bereichen und bei den sonstigen Straßen und Wegen sind passive
Schutzeinrichtungen aus Stahl geplant.
Blend- und Wildschutzeinrichtungen
Blend- und Wildschutzeinrichtungen sind nicht vorgesehen.
Bepflanzung
Die Bepflanzung erfolgt nach dem landschaftspflegerischen Begleitplan. Von einer Bepflan-
zung des Mittelstreifens der A 6 (Hochbeet) wird aus Gründen der Sicherheit (Haltesicht) und
Wartung abgesehen
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 110 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
5. Angaben zu den Umweltauswirkungen
Eine genaue Beschreibung der Auswirkungen auf die Schutzgüter 'Pflanzen, Tiere und bio-
logische Vielfalt', 'Boden', 'Wasser', 'Klima und Luft' sowie das Landschaftsbild erfolgt in Un-
terlage 19.1 (Landschaftspflegerischer Begleitplan). Eine kartografische Darstellung zur Ver-
ortung der Konflikte ist in Unterlage 19.2 (Bestands- und Konfliktpläne) zu finden.
5.1. Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit
5.1.1. Bestand
Im Untersuchungsgebiet finden sich landwirtschaftliche Aussiedlungen in einiger Entfernung
zur bestehenden Trasse der A 6 sowie Gewerbe- und Sondergebiete, die sich teilweise bis
dicht an den Fahrbahnrand der A 6 erstrecken.
5.1.2. Umweltauswirkungen
Während der Bauarbeiten kann es durch Lärm, Abgase, Erschütterungen, optische Wirkun-
gen, usw. zu vorübergehenden Beeinträchtigungen für die Wohnfunktion in den Aussiedlun-
gen kommen, die sich jedoch angesichts des ausreichend großen, räumlichen Abstands zur
Trasse nicht erheblich auswirken.
Das Verkehrsaufkommen wird jedoch durch den Ausbau der A 6 – wenn auch wenig – zu-
nehmen. Die entlang der Trasse liegenden Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupf-
erzell (mit Wohn- und Erholungsflächen) sind daher in geringfügigem Umfang mehr Emissio-
nen der Autobahn ausgesetzt. Ebenfalls werden die Emissionen aus Luftschadstoffen und
die Schallemissionen unwesentlich zunehmen. Durch die geplanten Lärmschutzeinrichtun-
gen im Rahmen des Ausbaus kann jedoch eine Verringerung der Immissionsbelastung er-
reicht werden. Insgesamt kann somit davon ausgegangen werden, dass durch das Vorhaben
keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Mensch einschließ-
lich menschlicher Gesundheit bewirkt werden.
5.2. Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt
5.2.1. Bestand
Das UG ist zum größten Teil durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt. Es über-
wiegt Ackerbau, vereinzelt herrscht Wiesen-, Streuobst- oder Baumschulnutzung vor. Einen
weiteren großen Anteil nehmen bestehende Gewerbegebiete sowie Bauerwartungsland in
Gewerbegebieten entlang der A 6 im Bereich der Stadt Neuenstein sowie im Bereich des
Gewerbeparks Hohenlohe ein. An Siedlungsflächen liegen neben den genannten Gewerbe-
gebieten Teile der Ortschaften Grünbühl und Pfaffenweiler im UG.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 111 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Hochwertige Biotope im Eingriffsbereich sind Gewässerbegleitende Auwaldstreifen, Streu-
obstbestände, Einzelbäume und kleinflächige Landschilfröhrichtbestände.
In einem Faunistischen Sondergutachten wurde das Vorkommen von Fledermäusen, Ha-
selmaus, Brutvogelfauna, Rast- und Wintervögel, Amphibien, Reptilien, Fische und Stein-
krebse, Ameisenbläuling, Nachtkerzenschwärmer, Großer Feuerfalter und Spanische Flagge
genauer untersucht (siehe Unterlage 19.4.3).
5.2.2. Umweltauswirkungen
Folgende wesentlichen Umweltauswirkungen werden durch das Ausbauvorhaben verur-
sacht:
Auswirkung Umfang der Wirkung/Betroffenheit
Verlust des Biotopentwicklungs-
potentials
26,1 ha Neuversiegelung, durch Verbreiterung der Fahr-
bahntrassen, Einbau von Betonschutzwänden im Mittel-
streifen, Verlegung von Wirtschaftswegen und Anlage
von Regenklärbecken,
davon 2,5 ha für die Anlage von geschotterten Wirt-
schaftswegen
Verlust von Gehölzbeständen 54 Einzelbäume, 19,3 ha Gehölzfläche (darunter ca.
600 m² Erlen-Eschen-Uferwald)
Verlust von ausdauernder
Ruderalflur, nitrophytischer
Saumvegetation und Brenn-
nesseldominanzbestand
18,5 ha
Verlust von Wiesenflächen 2,3 ha
Verlust kleiner Landschilf-
röhrichtbestände
0,12 ha (0,09 ha dauerhaft, 0,04 ha temporär)
Verlust der Habitatfunktionen Verrohrung von Fließgewässerabschnitten (80 m)
Störung der Fauna in trassen-
nahennahen Bereichen
Trotz zahlreicher Vermeidungsmaßnahmen (siehe Kap.
6.4.1) werden relevante Störungen für die Arten Zau-
neidechse, Haselmaus, Feldlerche und wertgebende
Freibrüter von Gehölzen und Heckenbrüter verursacht.
Tabelle 35: Umweltauswirkungen Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 112 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
5.3. Schutzgut Boden
5.3.1. Bestand
Das UG weist ein Konglomerat verschiedener Bodentypen auf, mit Wertzahlen (Gesamtbe-
wertung nach dem Bewertungsverfahren des Heftes 23 der LUBW (2010)) von 0 (v.a. Tras-
senbereich) bzw. 1,67 bis 4.
5.3.2. Umweltauswirkungen
Folgende wesentlichen Umweltauswirkungen werden durch das Ausbauvorhaben verur-
sacht:
Auswirkung Umfang der Wirkung/Betroffenheit
Verlust der im biologischen Sin-
ne produktiven oberen
Bodenschicht, irreversible
Schädigung der Funktionen des
Bodens als Kontakt- und
Regenerationsraum für Boden-
organismen
26,1 ha Neuversiegelung, Einbau von Betonschutzwän-
den im Mittelstreifen, Verlegung von Wirtschaftswegen
und Anlage von Regenklärbecken
davon 2,5 ha für die Anlage von geschotterten Wirt-
schaftswegen
Beseitigung des Bodens in
seiner natürlichen Schichtung
9,8 ha Umlagerung/ Überschüttung von Boden im Be-
reich der geplanten Böschungen, Lärmschutzwälle,
Bankette, Mulden und Gräben
Tabelle 36: Umweltauswirkungen Schutzgut Boden
5.4. Schutzgut Wasser
5.4.1. Bestand
Im UG befinden sich mehrere Bäche (Epbach, Hirschgraben, Rinnenbach, Katzenbach) und
Gräben mit stellenweise naturnahen Abschnitten.
Das UG befindet sich in weiten Teilen im Wasserschutzgebiet der Zone III.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 113 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
5.4.2. Umweltauswirkungen
Folgende wesentlichen Umweltauswirkungen werden durch das Ausbauvorhaben verur-
sacht:
Auswirkung Umfang der Wirkung/Betroffenheit
Verschlechterung der Gewäs-
serstruktur, Verringerung des
Retentionsvermögen
26,1 ha Neuversiegelung, davon 2,5 ha für die Anlage
von geschotterten Wirtschaftswegen
Verrohrung von Fließgewässerabschnitten (80 m)
Verlust der Infiltrationsrate und
der Grundwasserneubildung
26,1 ha Versiegelung,
9,8 ha Umlagerung/ Überschüttung von Boden im Be-
reich der geplanten Böschungen, Lärmschutzwälle,
Bankette, Mulden und Gräben
Tabelle 37: Umweltauswirkungen Schutzgut Wasser
5.5. Schutzgut Luft und Klima
5.5.1. Bestand
Die autobahnbegleitenden / nahen Gehölze weisen eine hohe Bedeutung für den lokalen
Immissionsschutz auf.
Durch den hohen Anteil an Offenlandbereichen (Acker- und Wiesenflächen) stellt das UG ein
wichtiges Gebiet für die Kaltluftproduktion dar. Den siedlungsnahen Freiflächen wird eine
hohe Bedeutung für die bioklimatische Schutz- und Regenerationsleistung (klimatischer
Ausgleichsraum) beigemessen.
5.5.2. Umweltauswirkungen
Folgende wesentlichen Umweltauswirkungen werden durch das Ausbauvorhaben verur-
sacht:
Auswirkung Umfang der Wirkung/Betroffenheit
Veränderung des Mikroklimas 26,1 ha Neuversiegelung
davon 2,5 ha für die Anlage von geschotterten Wirt-
schaftswegen
Verlust von Gehölzbeständen 54 Einzelbäume, 19,3 ha Gehölzfläche
Tabelle 38: Umweltauswirkungen Schutzgut Luft und Klima
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 114 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
5.6. Schutzgut Landschaft
5.6.1. Bestand
Die Freiflächen im UG besitzen eine hohe Landschaftsbildqualität; die Gewerbegebietsflä-
chen wurden nachrangig eingestuft.
5.6.2. Umweltauswirkungen
Folgende wesentlichen Umweltauswirkung wird durch das Ausbauvorhaben verursacht:
Auswirkung Umfang der Wirkung/Betroffenheit
Verlust von Gehölzbeständen 54 Einzelbäume, 19,3 ha Gehölzfläche
Tabelle 39: Umweltauswirkungen Schutzgut Landschaft
Aufgrund der Art des Vorhabens (Ausbau einer Trasse) sind nach Umsetzung aller Aus-
gleichs- und Vermeidungsmaßnahmen keine Landschaftsbildveränderungen mit Fernwirkung
zu erwarten.
5.7. Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter
5.7.1. Bestand
Folgende Bau- und Kunstdenkmale sowie bekannte Einzelobjekte und Verdachtsflächen der
Mittelalterarchäologie befinden sich nach Auskunft des Regierungspräsidiums Stuttgart, Re-
ferat Denkmalpflege (Auskunft vom 19.09.2008) im Untersuchungsgebiet:
1 vier Grenzsteine der Markungsgrenze Grünbühl; Neuenstein, Grünbühl, Gewann Gur-
geläcker, Flstnr. 334, 336, Gewann Klingenfeld Flstnr. 552
2 Wohnhaus, Typ Pfarrer-Mayer-Haus, massives Erdgeschoss, Fachwerk-
Obergeschoss, 19. Jahrhundert; Neuenstein, Grünbühl 24
3 Backhaus mit Kleinviehstall, massiv, 1. Hälfte 19. Jahrhundert; Neuenstein, Pfaffenwei-
ler 2, Flstnr. 220
4 Bahnhofsgebäude mit Wärterhaus, Sandsteinbau mit Satteldach, 1863, 1922 nach
Brand wiederaufgebaut; Waldenburg, Am Bahnhof 1
5 Steinbogenbrücke über den Rinnenbach, wohl 1766 errichtet; Westernach, Lindenstra-
ße
6 abgegangener Schafhof, 1411-1672 genannte Hofstelle zwischen Neuenstadt und
Klumpenhof, Flur Wachbaumäcker
7 abgegangene Siedlung Röschenhof, 1358-1377 genannt, auf älteren Flurkarten in die
Feldfluren untere, mittlere und obere Röschenhof untergliedert, Flur Röschenhof
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 115 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
8 Spätmittelalterlicher Ortskern Pfaffenweiler, 1344 als Pfaffenweiler genannt, neuzeitlich
nur noch aus zwei getrennt liegenden Höfen bestehend, Ortsbereich Pfaffenweiler
9 abgegangene Fasanenmühle, herrschaftlicher Fasanenhof wurde 1741 verkauft,
1747/48 Errichtung einer Mühlenbehausung, Aufgabe des Hofes 1960, möglicherweise
Vorgängerbauten, ca. 1,5 km nördlich Waldenburg
10 angegangener Fasanenhof, Sitz einer herrschaftlichen Fasanerie, im 19. Jh. aufgege-
ben, ca. 1,75 km nördlich Waldenburg
11 abgegangener Espachhof, möglicherweise frühneuzeitliche Siedlungsstelle, Flur
Espachhof
12 abgegangener Gnadentaler Klosterhof und abgegangene Hohenlohische Geleitstation,
1347-1606 genannt. Verdachtsfläche. Kupferzell-Westernach.
5.7.2. Umweltauswirkungen
Die genaue Ausdehnung von großflächigen archäologischen Denkmälern ist nur in seltenen
Fällen genau bekannt. Aufgrund dieser Unsicherheit bezüglich der genauen Lage der Bo-
dendenkmäler ist eine Betroffenheit der abgegangenen Hofstätten "Espachhof" und "Fasa-
nenhof" sowie der abgegangenen Siedlung "Röschenhof" möglich. Es kann nicht ausge-
schlossen werden, dass zudem noch weitere bisher unbekannte archäologische Denkmäler
betroffen sind.
Bei der Ausbaumaßnahme werden deshalb die ausführenden Baufirmen auf die Bestimmun-
gen des Denkmalschutzgesetzes (DSchG) hingewiesen. Jeder zutage kommende archäolo-
gische Fund wird unverzüglich gemeldet, die Fundstelle soweit als möglich unverändert ge-
lassen und die Gegenstände sorgfältig gegen Verlust gesichert.
5.8. Fläche
5.8.1. Bestand
Zentral im Untersuchungsgebiet (UG) befindet sich die bestehende Autobahn A 6 mit ihren
Böschungen und Straßennebenflächen. Daran anschließend ist das UG zum größten Teil
durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt. Es überwiegt Ackerbau, vereinzelt
herrscht Wiesen-, Streuobst- oder Baumschulnutzung vor. Einen weiteren großen Anteil
nehmen bestehende Gewerbegebiete sowie Bauerwartungsland in Gewerbegebieten ent-
lang der BAB A 6 im Bereich der Stadt Neuenstein sowie im Bereich des Gewerbeparks Ho-
henlohe ein. An Siedlungsflächen liegen neben den genannten Gewerbegebieten Teile der
Ortschaften Grünbühl und Pfaffenweiler im UG.
5.8.2. Umweltauswirkungen
Es findet eine dauerhafte Nutzungsumwandlung von Fläche statt (rd. 9,9 ha). Für den Aus-
bau der Autobahn (zusätzliche Fahrspur, Böschungen, Lärmschutzeinrichtungen) werden –
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 116 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
zusätzlich zum heutigen Straßenkörper - überwiegend die direkt an die Autobahn angren-
zenden landwirtschaftlich genutzten Fläche in Anspruch genommen.
Für den Bau werden Flächen vorübergehend in Anspruch genommen. Geplant sind ein so-
genannter Baustreifen (Streifen von 10 m Breite entlang der geplanten Straßen und Bö-
schungsflächen für die Bauabwicklung). Des Weiteren werden Flächen für die Ablagerung
des Oberbodens notwendig. Insgesamt beträgt die temporäre Inanspruchnahme von Flä-
chen ca. 42,6 ha.
Die zusätzliche Versiegelung durch den Ausbau wird, durch den geplanten einseitigen Aus-
bau, so gering wie möglich gehalten. Nichtmehr benötigte Fahrbahnflächen werden entsie-
gelt und renaturiert. Es verbleibt jedoch eine Netto-Neuversiegelung von rd. 8,4 ha.
Durch das Vorhaben entsteht keine zusätzliche Zerschneidung, da eine bestehende Auto-
bahn ausgebaut wird.
5.9. Wechselwirkungen
Beim zu beurteilenden Ausbauvorhaben bestehen die wesentlichen Projektwirkungen weni-
ger in einer nachteiligen Veränderung der abiotischen Bedingungen als im flächigen Verlust,
v. a. autobahnnaher Lebensräume. Daher spielen Wechselwirkungen keine besondere Rolle
bei der Abschätzung der Auswirkungen des Projekts auf den Naturhaushalt. Wirkungen mit
intensiven Wechselwirkungen (z.B. indirekte Wirkungen auf die Vegetation oder Tierwelt
durch Grundwasserabsenkungen z. B. durch neue Einschnitte oder durch Veränderungen
des Bodengefüges oder der lokalklimatischen Situation) können insofern ausgeschlossen
werden.
5.10. Ergebnis der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung
Die artenschutzfachliche Beurteilung des Ausbaus der A 6 zwischen Öhringen und Kupfer-
zell führt vor dem Hintergrund der artenschutzrechtlichen Bestimmungen des BNatSchG
gutachterlicherseits zu den folgenden Ergebnissen:
Unter Berücksichtigung speziell benannter Maßnahmen zur Vermeidung/Minderung oder
zum funktionalen (ggf. vorgezogenen) Ausgleich im Sinne des § 44 Abs. 5 BNatSchG wer-
den bei bestimmten streng geschützten Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie und bei
bestimmten europäischen Vogelarten Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG be-
rührt.
Dies betrifft die folgenden Arten:
Zauneidechse (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG, dabei Nr. 2 vorsorglich unterstellt)
Haselmaus (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG)
Wertgebende Freibrüter von Gehölzen und Heckenbrüter (§ 44 Abs. 1 Nr. 3
BNatSchG)
Feldlerche (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG)
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 117 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Für diese wird eine artenschutzrechtliche Ausnahme nach § 45 BNatSchG erforderlich. In
diesen genannten Fällen werden fachlicherseits Maßnahmen vorgesehen, die dazu geeignet
sind, die Beeinträchtigungen kompensatorisch aufzufangen (mit kurz- bis mittelfristiger Wirk-
samkeit) und damit auch – soweit ansonsten ggf. zu unterstellen – eine vorhabenbedingte
Verschlechterung des Erhaltungszustandes der Populationen zu vermeiden.
Bei den übrigen relevanten Arten/Artengruppen werden Verbote nicht berührt, können ver-
mieden oder über funktionserhaltende Maßnahmen im Sinne des § 44 Abs. 5 BNatSchG
behandelt werden.
5.11. Natura-2000-Gebiete
In der näheren Umgebung des Untersuchungsgebietes liegt das FFH-Gebiet 6723-311
"Ohrn-, Kupfer- und Forellental".
Durch den Verzicht auf Einleitung von Abwasser in den Epbach, sind keine Auswirkungen
auf das FFH-Gebiet zu erwarten.
5.12. Weitere Schutzgebiete und -objekte
In das UG ragen Ausläufer des Naturparks "Schwäbisch Fränkischer Wald". An das Unter-
suchungsgebiet schließt im Bereich des Naturparks das Landschaftsschutzgebiet "Land-
schaftsteile im Raum Waldenburg" an. Des Weiteren liegen mehrere nach § 33 LNatSchG
geschützte Biotope und Wasserschutzgebiete im UG.
Es sind keine Auswirkungen auf den Naturpark und das Landschaftsschutzgebiet zu erwar-
ten.
Anlagebedingt kommt es zu einem Verlust von Gehölzbeständen (ca. 10,6 ha) auf den be-
stehenden Straßenböschungen, die gemäß § 33 NatSchG geschützt sind.
Im Rahmen der Baumaßnahmen werden jedoch auch Straßennebenflächen neu geschaffen,
die für eine Wiederbepflanzung zur Verfügung stehen. Durch die Maßnahmen
1.2 AFCS Entwicklung von Magerwiesen mit einzelnen Gehölzstrukturen im Trassenbe-
reich (6,3 ha)
und
1.3 AFCS Gruppenweise Gehölzpflanzung mit offenen Strukturen im Trassenbereich
• Einzelbäume, Gehölzgruppen und flächige Gehölzpflanzungen (15,8 ha)
• Wiesenstrukturen und grasreichre Ruderalvegetation (31,7 ha)
kann der dauerhafte Verlust der nach § 33 NatSchG geschützten Biotope ausgeglichen wer-
den.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 118 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Baubedingt werden temporär für Baufeld, BE-Flächen u.ä. rd. 2,15 ha gemäß § 33 NatSchG
geschützte Feldgehölze in Anspruch genommen. Auf den Flächen kann nach Beendigung
der Baumaßnahme der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt werden. Dies erfolgt durch
folgende Maßnahme:
1.4 A Wiederherstellung hochwertiger Vegetationsstrukturen auf den temporär bean-
spruchten Flächen
• Landschilfröhricht
• Wiesen bzw. grasreich Ruderalvegetation
• Gehölzstrukturen (mind. 2,15 ha)
Durch die Vermeidungsmaßnahme
V3 Vegetationsschutz während der Bauzeit, Gehölzschutz nach RAS LP 4 und DIN
18920
werden weitergehende Beeinträchtigungen von geschützten Biotopen vermieden.
6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen
6.1. Lärmschutzmaßnahmen
Die Untersuchung erfolgt gemäß der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) und der
RLS-90. Mit der geplanten Baumaßnahme wird die A 6 um einen durchgehenden Fahrstrei-
fen baulich erweitert. Es handelt sich somit um eine wesentliche Änderung im Sinne von
§ 1 (2) der 16. BImSchV. Die Verkehrslärmschutzverordnung weist für diesen Fall (Lärmvor-
sorge) folgende Immissionsgrenzwerte aus.
Der Berechnung liegt eine Fahrbahnoberfläche mit einem Korrekturwert für die Straßenober-
fläche nach RLS-90 für zulässige Höchstgeschwindigkeiten vzul 60 km/h
von DStrO = -2,0 dB(A) zu Grunde.
Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge, für den Fall Ausbau A 6 anzuwen-
den
Nutzungsart bei Tag bei Nacht
Krankenhäuser, Schulen, Altenheime 57 47
reine und allgemeine Wohngebiete 59 49
Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 54
Gewerbegebiete 69 59
Tabelle 40: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 119 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Der gesamte Planungsabschnitt ist in insgesamt vier Streckenabschnitte (Schallschutzab-
schnitte) unterteilt. In den Ergebnistabellen werden die Immissionsorte anhand der folgenden
Abkürzungen den jeweiligen Orten zugeordnet.
Schallschutzabschnitt 1:
nördlich der Autobahn:
Emmertshof (Emh), Großhirschbach (Ghb), Kleinhirschbach (Khb), Löschenhirsch-
bach (Lhb)
südlich der Autobahn:
Neuenstein (Nst)
Im Bereich der Wohngebiete von Neuenstein wurden nach Optimierung der planerisch sinn-
vollen Wallhöhen (Massenausgleich, Flächenbedarf) die zusätzlichen Wandabschnitte in
Lage und Höhe gegenüber den bisher untersuchten Varianten nochmals geringfügig ange-
passt (Beibehaltung der Gesamthöhe, Veränderung der Anteile Wall / Wand), so dass in
diesem Bereich ein Vollschutz erreicht wird. Im Gewerbegebiet verbleiben 2,0 ungelöste
Schutzfälle nachts am Motel in der Carl-Benz-Straße 13. Die Grenzwertüberschreitung be-
trägt 0,4 dB(A) im 1. OG. Die Kosten betragen ca. 8.560 EUR pro gelösten Schutzfall.
An den Immissionsorten Felix-Wankel-Straße 5 und 8 treten nachts Grenzwertüberschrei-
tungen auf. Da die Gebäude jedoch augenscheinlich als Bürogebäude genutzt werden, sind
nur die Grenzwerte für den Beurteilungszeitraum „Tag“ maßgebend. Passive Schallschutz-
maßnahmen sind nicht vorzusehen.
Schallschutzabschnitt 2:
nördlich der Autobahn:
Grünbühl (Grb), Lohe (Lhe), Wüchern (Whn)
südlich der Autobahn:
Hohrain (Hrn), Obereppach (Oep), Pfaffenweiler (Pfw)
Ziel dieser Optimierungsvariante ist die sinnvolle und wirtschaftliche Auswahl einer Lärm-
schutzvariante. Aus diesem Grund wurde auf den Wall südlich der Autobahn verzichtet. In
Pfaffenweiler verbleiben demnach an zwei Gebäuden Grenzwertüberschreitungen von ma-
ximal ca. 1,3 dB(A) nachts.
Nördlich der Autobahn wird der Lärmschutzwall als sinnvoller Lückenschluss und zur gestal-
terischen Einbindung des neuen Überführungsbauwerkes beibehalten. Auf die aufgesetzten
Lärmschutzwände wird verzichtet, so dass in Grünbühl insgesamt 10,5 ungelöste Schutzfälle
an 7 Gebäuden verbleiben. Die Grenzwerte nachts werden dabei um maximal 2,4 dB(A)
überschritten. Die Gesamtkosten betragen ca. 160.000 EUR.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 120 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Schallschutzabschnitt 3:
nördlich der Autobahn:
Hohebuch (Hbh), Waldsall (Wdl)
südlich der Autobahn:
Bahnhofsiedlung (Bhf), Fasanenmühle (Fsm), Rebbigshof (Rbh)
Mit dieser Variante wurde versucht, den Anteil der Lärmschutzwälle weiter zu erhöhen und
die kostenintensiven Wandabschnitte auf ein Minimum zu reduzieren. Dabei wird auf alle
aufgesetzten Wände verzichtet, es verbleibt lediglich eine Lärmschutzwand ab Bau-km
7+440 im Anschluss an den Lärmschutzwall südlich der Trasse. Die Kosten betragen bei
dieser Variante ca. 46.200 EUR pro gelösten Schutzfall, es verbleiben jedoch insgesamt
98,0 ungelöste Schutzfälle, davon 2,0 am Tag und 96,0 in der Nacht.
Schallschutzabschnitt 4:
nördlich der Autobahn:
Hesselbronn (Hsb), Sallhof (Slh)
südlich der Autobahn:
Gewerbegebiet Günther-Ziel-Straße (Bhf), Westernach (Wst)
Im Zuge der Optimierung wurden ausgehend von Variante 3 die Abschnitte der aufgesetzten
Wandelemente detailliert geprüft. Bei insgesamt 14,0 verbleibenden Schutzfällen können die
Wandflächen von ca. 8.500 m2 auf ca. 4.120 m2 reduziert werden. Die Gesamtkosten betra-
gen bei dieser Variante ca. 1,80 Mio EUR (26.450 EUR pro Schutzfall).
Anspruchberechtigung
Der 6-streifige Ausbau der A 6 entspricht einer wesentlichen Änderung i. S. des § 41 Abs. 1
BImSchG. Es ist daher sicherzustellen, dass die in Verbindung mit § 43 Abs. 1 BImSchG
festgesetzten Grenzwerte für die Lärmvorsorge gem. der 16. BImSchV zwingend eingehalten
werden. Dabei hat der aktive Lärmschutz stets Vorrang vor dem passiven Lärmschutz. Die
Kosten für den aktiven Lärmschutz sind hierbei jedoch zu berücksichtigen, so dass der aktive
Lärmschutz gem. § 41 Abs. 2 BImSchG reduziert werden kann, wenn die Kosten der Lärm-
schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.
Tabellarische Übersicht der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen
lfd. Nr. Bezeichnung Bau-km Länge [m] Höhe über Gradiente [m]
von bis von bis
Schallschutzabschnitt 1 Südseite (Neuenstein)
LA S 01 LS-Wall 0+125 0+780 655 4,0 4,0
LA S 02 LS-Wall 0+780 0+820 40 4,0 6,0
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 121 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
lfd. Nr. Bezeichnung Bau-km Länge [m] Höhe über Gradiente [m]
von bis von bis
LA S 03 LS-Wall 0+820 1+100 280 6,0 6,0
LA S 04 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
1+100 1+140 40 6,0 0,0
4,0 2,0
LA S 05 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
1+140 1+460 320 4,0 2,0
4,0 2,0
LA S 06 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
1+460 1+500 40 4,0 2,0
6,0 0,0
LA S 07 LS-Wall 1+500 1+660 160 6,0 6,0
LA S 08 LS-Wall 1+660 1+700 40 6,0 4,5
LA S 09 LS-Wall 1+700 1+810 110 4,5 4,5
LA S 10 LS-Wand 1+810 1+890 80 4,5 4,5
LA S 11 LS-Wall 1+890 1+960 70 6,0 6,0
LA S 12 LS-Wand 1+982 2+045 63 4,0 4,0
LA S 13 LS-Wall 2+050 2+080 30 4,5 7,0
LA S 14 LS-Wall 2+080 2+715 635 7,0 7,0
Schallschutzabschnitt 2 Nordseite (Grünbühl)
LA N 01 LS-Wall 3+900 4+150 250 7,0 7,0
LA N 02 LS-Wall 4+165 4+400 235 7,0 7,0
Schallschutzabschnitt 3 Südseite (Fasanenmühle, Bahnhofsiedlung)
LA S 16 LS-Wall 5+985 6+310 325 4,0 4,0
LA S 17 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
6+310 6+310 6+330
6+990 6+330 6+990
680 20 660
4,0 2,5 4,5
4,0 4,5 4,5
LA S 18 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
7+010 7+010 7+420
7+440 7+420 7+440
430 410 20
4,0 4,5 4,5
4,0 4,5 2,5
Schallschutzabschnitt 3 Nordseite (Hohebuch - Domäne)
LA N 03 LS-Wall 6+665 7+030 365 4,0 4,0
LA N 04 LS-Wall 7+060 7+340 280 4,0 4,0
Schallschutzabschnitt 4 Südseite (Westernach)
LA S 20 LS-Wand 8+570 8+690 120 4,0 4,0
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 122 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
lfd. Nr. Bezeichnung Bau-km Länge [m] Höhe über Gradiente [m]
von bis von bis
LA S 21 LS-Wall 8+690 8+770 80 5,0 5,0
LA S 22 LS-Wand 8+770 8+840 70 4,0 4,0
LA S 23 LS-Wall 8+840 9+155 315 5,0 5,0
LA S 24 LS-Wand 9+145 9+210 65 4,0 4,0
LA S 25 LS-Wand 9+210 9+350 140 4,0 4,0
LA S 26 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
9+350 9+740 390 2,5 2,5
2,5 2,5
LA S 27 LS-Wand 9+740 9+800 60 4,0 4,0
LA S 28 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand
9+800 10+200 390 2,5 2,5
2,5 2,5
Tabelle 41: Übersicht Lärmschutzanlagen
Begründung der gewählten Lösung (aktiv/passiv)
Eine einheitliche Regelung, unter welchen Voraussetzungen eine Lärmschutzmaßnahme
noch verhältnismäßig ist, existiert nicht. Dem grundsätzlichen Vorrang des aktiven Lärm-
schutzes geschuldet, ist aber eine reine wirtschaftliche Betrachtung, die auf dem Vergleich
mit den Aufwendungen für passiven Schallschutz basiert, nicht zulässig. Passive Schall-
schutzmaßnahmen stellen keine Schutzmaßnahmen im Sinne des § 41 BlmSchG dar. Sie
sind nach § 42 BlmSchG als Entschädigung für die Aufwendungen für Schallschutzmaß-
nahmen an den baulichen Anlagen zu sehen. Die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der akti-
ven Lärmschutzmaßnahmen stellt eine Abwägungsaufgabe dar und bestimmt sich nach den
Umständen des Einzelfalls. Bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit ist nach BVerwG 9 A
72.07 grundsätzlich zu untersuchen, was für eine vollständige Einhaltung der Grenzwerte
aufzuwenden wäre („Vollschutz“). Erweist sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig, sind
schrittweise Abschläge vorzunehmen, um somit den gerade noch verhältnismäßigen Auf-
wand für die maximale Verbesserung des Lärmschutzes zu ermitteln.
Für den 6-streifigen Ausbau der A 6 im Abschnitt 3 (AS Öhringen - AS Kupferzell) wurden
die Einwirkungen des Straßenverkehrslärms auf die Bebauung im Bereich der gesamten
Baustrecke auf Grundlage der 16. BImSchV untersucht. Im Rahmen eines schalltechnischen
Variantenvergleichs wurde eine Vorzugsvariante ermittelt, die einen guten Kompromiss zwi-
schen dem Flächenverbrauch, den aufzuwendenden Kosten für aktive Schallschutzmaß-
nahmen und den verbleibenden ungelösten Schutzfällen darstellt.
Die ursprüngliche Vorzugsvariante wurde auf Grundlage des Gesehen-Vermerks des BMVI,
der aktualisierten Verkehrskennwerte und der Nacherhebungen der Bestandsbebauung
überabeitet.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 123 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Verbleibende Anspruchsberechtigungen auf passiven Lärmschutz
Am Tag werden die Immissionsgrenzwerte grundsätzlich eingehalten. An insgesamt 59 Ge-
bäuden verbleiben Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nachts. An diesen Gebäu-
den besteht der ergänzende Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen nach Maßgabe
der 24. BImSchV.
6.2. Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen
Beim Ausbau der A 6 sind gegenüber dem heutigen Ist-Zustand Immissionsänderungen im
Nahbereich der Autobahn möglich. Hierzu wurde eine Immissionsprognose zur Ermittlung
und Bewertung der Luftschadstoffbelastung durch die Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und
Feinstaubpartikel (PM10, PM2.5) im Umfeld der Trasse durchgeführt.
Für die Schadstoffausbreitungssimulation wird das Lagrangesche Strömungs- und Ausbrei-
tungsmodell LASAT verwendet. Das Rechengebiet deckt eine Fläche von ca. 10.9 km x 4.5
km ab, bei einer horizontalen Auflösung von 20 m x 20 m. Innerhalb des Untersuchungsge-
bietes wurden die Luftschadstoffimmissionen in Bodennähe ermittelt. In die Berechnungen
gehen die Emissionen der Kraftfahrzeuge auf den berücksichtigten Straßen ein. Diese Emis-
sionen verursachen die verkehrsbedingte Zusatzbelastung im Untersuchungsgebiet. Da sich
die Grenzwerte immer auf die Gesamtbelastung beziehen, wird im Folgenden jeweils die
Gesamtbelastung diskutiert, welche sich aus Zusatzbelastung und großräumig vorhandener
Hintergrundbelastung zusammensetzt.
Die Auswertung der Immissionsprognose für die Luftschadstoffbelastung führt zu nachfol-
gendem Ergebnis:
- Der Grenzwert für NO2-Jahresmittelwerte von 40 μg/m³ zum Schutz der menschli-
chen Gesundheit wird an bestehender Bebauung im Prognosenullfall und im Planfall
nicht erreicht und nicht überschritten. Mit dem geplanten 6-streifigen Ausbau sind
zwar Zunahmen der NO2-Immissionen in der Umgebung der A 6 prognostiziert, die
jedoch nicht zu Konflikten mit den Grenzwerten an der bestehenden Bebauung füh-
ren. In den hier betrachteten Untersuchungsfällen wird an allen beurteilungsrelevan-
ten Untersuchungspunkten der Schwellenwert von 130 μg NO2/m³ zur Ableitung der
NO2-Kurzzeitbelastung unterschritten. Auf die grafische Darstellung der 98-
Perzentilwerte wird aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet, da die Darstellung des
wesentlich kritischeren NO2-Jahresmittelwertes die Belastungssituation für die Stick-
oxidbelastung besser beschreibt.
- Die PM10-Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden an beste-
hender Bebauung im Prognosenullfall und im Planfall nicht erreicht und nicht über-
schritten. Mit dem geplanten 6-streifigen Ausbau sind geringe Zunahmen der PM10-
Immissionen in der Umgebung der A 6 prognostiziert, die jedoch nicht zu Konflikten
mit den Grenzwerten an der bestehenden Bebauung führen.
- Die PM2.5-Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden an beste-
hender Bebauung im Prognosenullfall und im Planfall nicht erreicht und nicht über-
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 124 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
schritten. Mit dem geplanten 6-streifigen Ausbau sind geringe Zunahmen der PM2.5-
Immissionen in der Umgebung der A 6 prognostiziert, die jedoch nicht zu Konflikten
mit den Grenzwerten an der bestehenden Bebauung führen.
Die ermittelten NO2-Immissionen im Jahresmittel im Prognosenullfall zeigen erhöhte Kon-
zentrationen entlang der A 6 und vor allem im Bereich der Tank- und Rastanlage sowie an
den beiden Anschlussstellen AS Neuenstein im Westen und AS Kupferzell im Osten. Ab ei-
nem Abstand von höchstens 30 m vom Fahrbahnrand der Autobahn sind NO2-Immissionen
unter 40 μg/m³ berechnet. In den überwiegenden Abschnitten der betrachteten A 6 sind ab
einem Abstand von ca. 80 m vom Fahrbahnrand NO2-Immissionen unter 30 μg/m³ ermittelt;
die windumlenkende Wirkung des Geländes führt in Teilbereichen zu größeren Abständen,
wie z.B. östlich der Tank-und Rastanlage mit ca. 130 m. Außerhalb dieser Belastungszonen
sind die NO2-Immissionen leicht erhöht. Die nächstgelegene Bebauung mit Wohnnutzungen
befindet sich im Abstand von ca. 40 m südlich der A 6 und westlich der L 1046 (Fischhaus);
dort sind NO2-Immissionen unter 34 μg/m³ berechnet. An nächstgelegener gewerblicher Be-
bauung, wie z.B. an der AS Neuenstein im Abstand von ca. 40 m südlich der A 6, sind NO2-
Immissionen unter 34 μg/m³ und östlich der L 1046 im Abstand von ca. 70 m südlich der A 6
unter 28 μg/m³ prognostiziert.
Im Planfall sind aufgrund der höheren Verkehrsstärke, der höheren Fahrgeschwindigkeiten
und der breiteren Fahrbahnen entlang der A 6 gegenüber dem Prognosenullfall erhöhte NO2-
Belastungen berechnet. Ab einem Abstand von höchstens 40 m vom Fahrbahnrand der Au-
tobahn sind NO2-Immissionen unter 40 μg/m³ berechnet. In den überwiegenden Abschnitten
der betrachteten A 6 sind ab einem Abstand von ca. 120 m vom Fahrbahnrand NO2-
Immissionen unter 30 μg/m³ ermittelt; östlich der Tank- und Rastanlage reicht der Abstand
aufgrund der örtlich modifizierten bodennahen Windverhältnisse bis ca. 190 m. Außerhalb
dieser Belastungszonen sind die NO2-Immissionen leicht erhöht. An der nächstgelegenen
Bebauung mit Wohnnutzungen südlich der A 6 und westlich der L 1046 (Fischhaus) sind
NO2-Immissionen unter 36 μg/m³ prognostiziert. An nächstgelegener gewerblicher Bebau-
ung, wie z.B. an der Anschlussstelle Neuenstein südlich der A 6 sind NO2-Immissionen bis
34 μg/m³ und östlich der L 1046 und südlich der A 6 unter 30 μg/m³ prognostiziert.
Für die Bewertung der Feinstaubimmissionen PM10 liegen zwei Beurteilungsgrößen vor.
Diese sind der Jahresmittelwert und der Kurzzeitwert, der max. 35 Überschreitungen eines
Tagesmittelwertes von 50 μg/m³ in einem Jahr erlaubt. Die Auswertungen von Messdaten
zeigen, dass der Kurzzeitwert die strengere Größe darstellt. Entsprechend den Ausführun-
gen im Luftschadstoffgutachten (Unt. 17.2, Kap. 3) gibt es für den Kurzzeitwert einen
Schwellenwert. Dieser besagt, dass ab einem PM10-Jahresmittelwert von 29 μg/m³ der
Kurzzeitwert überschritten ist. Im Folgenden werden die berechneten PM10-
Jahresmittelwerte dargestellt und mit Blick auf die beiden Werte von 29 μg/m³ und 40 μg/m³
diskutiert.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 125 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Die prognostizierten PM10-Immissionen (Jahresmittelwerte) sind für den Prognosenullfall in
den Abb. 6.3 dargestellt. Außerhalb des Fahrbahnbereichs sind im gesamten Betrachtungs-
gebiet PM10-Immissionen unter 28 μg/m³ berechnet. An der nächstgelegenen Bebauung,
wie südlich der A 6 und westlich der L 1046 (Fischhaus) und an der gewerblichen Bebauung
an der Anschlussstelle Neuenstein südlich der A 6 sind PM10-Immissionen unter 22 μg/m³
prognostiziert.
Auch im Planfall mit ausgebauter A 6 sind außerhalb des Fahrbahnbereichs im gesamten
Betrachtungsgebiet PM10-Immissionen unter 28 μg/m³ prognostiziert. Die geringe Verkehrs-
zunahme und die höhere erlaubte Fahrgeschwindigkeit wirken sich geringfügig auf die
PM10-Immissionen aus. An der nächstgelegenen Bebauung, wie südlich der A 6 und west-
lich der L 1046 (Fischhaus) sind PM10-Immissionen bis 23 μg/m³ und an der gewerblichen
Bebauung an der Anschlussstelle Neuenstein südlich der A 6 unter 23 μg/m³ prognostiziert.
Für die Bewertung der Feinstaubimmissionen (PM2.5) werden zwei Beurteilungswerte fest-
gelegt. Diese sind der Grenzwert (Jahresmittelwert), der ab dem Jahr 2015 einzuhalten ist
und der Richtgrenzwert (Jahresmittelwert), der ab dem Jahr 2020 einzuhalten ist. Im Folgen-
den werden die berechneten PM2.5-Jahresmittelwerte dargestellt und mit Blick auf die bei-
den Werte von 25 μg/m³ und 20 μg/m³ diskutiert.
Außerhalb des Fahrbahnbereichs sind im gesamten Betrachtungsgebiet PM2.5-Immissionen
unter 20 μg/m³ berechnet. An der nächstgelegenen Bebauung, wie südlich der A 6 und west-
lich der L 1046 (Fischhaus) und an der gewerblichen Bebauung an der Anschlussstelle Neu-
enstein südlich der A 6 sind PM2.5-Immissionen bis 15 μg/m³ prognostiziert.
Auch im Planfall mit ausgebauter A 6 sind außerhalb des Fahrbahnbereichs im gesamten
Betrachtungsgebiet PM2.5-Immissionen unter 20 μg/m³ prognostiziert. Die geringe Ver-
kehrszunahme und die höhere erlaubte Fahrgeschwindigkeit wirken sich geringfügig auf die
PM2.5-Immissionen aus. An der nächstgelegenen Bebauung, wie südlich der A 6 und west-
lich der L 1046 (Fischhaus) und an der gewerblichen Bebauung an der Anschlussstelle Neu-
enstein südlich der A 6 sind auch im Planfall PM2.5-Immissionen bis 15 μg/m³ prognostiziert.
6.3. Maßnahmen zum Gewässerschutz
Durch die grundsätzliche Anordnung von Straßenoberflächenbehandlungsanlagen vor Einlei-
tung der Wässer aus der Streckenentwässerung der A 6 in die Vorfluter, wird eine qualitative
und quantitative Verbesserung für die Gewässer erreicht.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 126 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
6.4. Landschaftspflegerische Maßnahmen
6.4.1. Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaß-nahme
Zur Vermeidung und Minimierung der Eingriffserheblichkeit der Gesamtbaumaßnahmen,
sind folgende Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen notwendig (s. a. Unterlage 9.3):
V1 Gehölzrodungen/Baufeldfreimachung außerhalb der Vogelbrutzeit (zwischen 01.10.
und 28.02.)
V2 Während der Bauphase besteht die Gefahr des Schadstoffeintrags durch umweltge-
fährdende Baustoffe und Betriebsstoffe der Baumaschinen. Das Risiko des Schad-
stoffeintrags wird durch ordnungsgemäß gewartete Baumaschinen sowie einen sach-
gemäßen Umgang mit umweltgefährdenden Materialien minimiert.
V3 Vegetationsschutz während der Bauzeit, Gehölzschutz nach RAS LP 4, DIN 18920
und Erhalt der Autobahnbegleitgehölze soweit möglich als Lebensraum für gefährde-
te Tierarten
V4 Sicherung des Oberbodens; den vorhandene Oberboden abschieben, fachgerecht
lagern (gem. DIN 18300 und DIN 18915) und für die Andeckung der Nebenflächen
wieder verwenden; während der Bauarbeiten wird auf die Schonung des Bodens und
des Grundwassers bezüglich des Eintrags gefährdeter Stoffe geachtet
V5 Verschließen eines Fledermaus-Einzelquartiers
V6 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich von Fledermäusen (kein nächtlicher
Baubetrieb zwischen 01.05. und 31.09.)
V7 Temporäre Leiteinrichtung während der Bauphase im Vorkommensbereich von Fle-
dermäusen
V8 Vergrämen von Zauneidechsen
V9 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich des Nachtkerzenschwärmers (Ein-
griffszeitpunkt Mitte/Ende Mai)
V10FFH Vermeidung einer Einleitung von anfallendem Straßenoberflächenwassers in den Epbach
6.4.2. Ableiten des naturschutzfachlichen Maßnahmenkonzeptes
Das Maßnahmenkonzept orientiert sich an den beeinträchtigten oder verlorengegangenen
Funktionen und Strukturen des Naturraums und den artenschutzrechtlichen Notwendigkei-
ten; Ziele und Maßnahmen der übergeordneten Fachpläne wurden mit einbezogen. Der Um-
fang der der Maßnahmen wurde auf das notwendigste reduziert und ein multifunktioneller
Ausgleich angestrebt. Daraus lassen sich folgende Punkte ableiten:
Es soll möglichst gleichartig und in unmittelbarer Umgebung ausgeglichen werden. Dazu
zählt die Wiederbepflanzung der neuen Straßenböschungen und –nebenflächen in glei-
cher oder ähnlicher Art und Weise wie zuvor.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 127 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Aus artenschutzrechtlichen Gründen müssen in der Umgebung Ersatzhabitate für ver-
schiedene gefährdete Arten entwickelt werden.
Um verloren gegangene Funktionen an den verrohrten Gewässern auszugleichen und zur
Kompensation von Versiegelung werden Gewässerrenaturierungen durchgeführt.
Das Konzept wurde insofern in drei Komplexe unterteilt werden:
den trassennahen Ausgleich,
die artenschutzrechtlich begründeten Maßnahmen und
die Biotopentwicklungsmaßnahmen am Hirschbach und der Sall.
Im Vorfeld der Maßnahmenplanung wurde im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart
(2015, Bearb: Anuva, Nürnberg) ein übergeordnetes Kompensationskonzept erarbeitet, wel-
ches eine Gesamtkoordination der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen erlauben soll
und dadurch insbesondere den Biotopverbund auf lokaler, regionaler und überregionaler
Ebene berücksichtigen soll. Das Ergebnis dieses Kompensationskonzeptes – kartografisch
dargestellte Maßnahmenräume – sind bei der Auswahl der Lage der Maßnahmen mit einbe-
zogen worden.
Im Übrigen wurden bei der Konzeption der Maßnahmen die Anforderungen des § 15 (3)
BNatSchG hinsichtlich der Minimierung der Inanspruchnahme von land- und forst-
wirtschaftlich genutzten Flächen folgendermaßen berücksichtigt:
Alle nicht mehr benötigten Straßen- und Wegeflächen werden zurückgebaut, so dass ein
Teilausgleich durch diese Entsiegelungsmaßnahmen erbracht werden kann.
Mit dem Maßnahmenkomplex Nr. 1 "Ausgleichsmaßnahmen im Trassenbereich" werden
neue Biotopstrukturen – ohne Inanspruchnahme land- und forstwirtschaftlich genutzter
Flächen – geschaffen.
Durch die Anlage von Gewässerrandstreifen werden landwirtschaftlich weniger wertvolle
Bereiche für Maßnahmen herangezogen.
Mit dem Anbringen von Nistkästen werden bestehende, wertvolle Biotopstrukturen weiter
aufgewertet. Die Flächeninanspruchnahme wird damit minimiert.
Für Ansaaten und Bepflanzungen entlang der geplanten Straßentrasse wurden – soweit
möglich - vorrangig "Restflächen" herangezogen, die nicht mehr wirtschaftlich durch die
Land- oder Forstwirtschaft zu nutzen sind.
Insgesamt werden nicht mehr Maßnahmen durchgeführt als sich aus den Erfordernissen der
Eingriffsregelung (§ 15 BNatSchG) und der artenschutzrechtlichen Belange (§ 44 BNatSchG)
ergeben.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 128 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
6.4.3. Maßnahmenübersicht
Die nachfolgend aufgelisteten Maßnahmen sind geplant.
Maß-nahme
Kurzbeschreibung Flächengrö-
ße
Vermeidungsmaßnahmen
V1 Gehölzrodungen/Baufeldfreimachung außerhalb der Vogel-brutzeit (zwischen 01.10. und 28.02.)
n.q.*
V2 Während der Bauphase besteht die Gefahr des Schadstoffein-trags durch umweltgefährdende Baustoffe und Betriebsstoffe der Baumaschinen. Das Risiko des Schadstoffeintrags wird durch ordnungsgemäß gewartete Baumaschinen sowie einen sachgemäßen Umgang mit umweltgefährdenden Materialien minimiert.
n.q.*
V3 Vegetationsschutz während der Bauzeit, Gehölzschutz nach RAS LP 4 und DIN 18920 und Erhalt der Autobahnbegleitge-hölze soweit möglich als Lebensraum für gefährdete Tierarten
ca. 3.850 m Länge
V4 Sicherung des Oberbodens durch ein fachgerechtes Boden-management; während der Bauarbeiten wird auf die Scho-nung des Bodens und des Grundwassers bezüglich des Ein-trags gefährdeter Stoffe geachtet
n.q.*
V5 Verschließen eines Fledermaus-Einzelquartiers 1 Stück
V6 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich von Fleder-mäusen (kein nächtlicher Baubetrieb zwischen 01.05. und 31.09.)
n.q.*
V7 Temporäre Leiteinrichtung während der Bauphase im Vor-kommensbereich von Fledermäusen
950 m Länge
V8 Vergrämen von Zauneidechsen ca. 4 ha
V9 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich des Nacht-kerzenschwärmers (Eingriffszeitpunkt Mitte/Ende Mai)
n.q.*
V10FFH Vermeidung einer Einleitung von anfallendem Straßenoberflä-chenwassers in den Epbach
n.q.*
Ausgleichsmaßnahmen im Trassenbereich
1.1 A Herstellen einer entsiegelten, wasserdurchlässigen Fläche mit natürlichen Bodenfunktionen
16,4 ha
1.2 AFCS Entwicklung von Magerwiesen mit einzelnen Gehölzstrukturen im Trassenbereich
6,3 ha
1.3 AFCS Gruppenweise Gehölzpflanzung mit offenen Strukturen im Trassenbereich
• Einzelbäume, Gehölzgruppen und flächige Gehölzpflan-zungen
• Wiesenstrukturen und grasreichre Ruderalvegetation
15,8 ha
31,7 ha
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 129 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Maß-nahme
Kurzbeschreibung Flächengrö-
ße
1.4 A Wiederherstellung hochwertiger Vegetationsstrukturen auf den temporär beanspruchten Flächen
• Landschilfröhricht
• Wiesen bzw. grasreich Ruderalvegetation
• Gehölzstrukturen
0,04 ha
5,6 ha
2,82 ha
Biotopentwicklungsmaßnahmen am Hirschbach und der Sall
2.1 ACEF Entwicklung eines Gewässerrandstreifens
• Auf ca. 0,5 ha der Fläche Entwicklung voll besonnter, dauerhaft gehölzfreier, nur sporadisch gepflegter Brach-flächen/Säume mit Beständen von Epilobium spp. (hier v.a. Zottiges Weidenröschen, Epilobium hirsutum) auf wechselfeuchten Standorten und Grabenrändern.
• Auf ca. 1,2 ha der Fläche Entwicklung von voll besonnter, ampferreicher Brache/Ruderalflur
• Auf 600 m² Ufergehölz (mit Erlen, Eschen und Weiden)
• Restliche Fläche: Ansaat von artenreichem Grünland, mit heimischen, standortgerechtem Saatgut
5,41 ha
2.2 A Naturnahe Gestaltung des Gewässerverlaufs (entlang des Hirschbachs und der Sall)
2,5 km Länge
2.3 A Entfernen standortfremder Gehölze 6 Stück
Ersatzhabitate für gefährdete Tierarten
3 ACEF Anbringen von Fledermauskästen
- Fledermaus-Großraumhöhlen,
- Rundkästen
3 Stück
10 Stück
4 AFCS Pflanzung von Gehölzen auf Flächen, an Baufeld angrenzend (Ersatzhabitat Haselmaus)
4 ha
5 ACEF Entwicklung gut besonnter Brachflächen mit hohem Altgrasan-teil und kleinflächigen Rohbodenstellen (Ersatzhabitat Zau-neidechse)
3,5 ha
6 ACEF Anlage von Feldrainen (Ersatzhabitat Feldlerche und Wiesen-schafstelze)
1,4 ha
7 ACEF Aufhängen von Vogelnistkästen
- Nisthöhlen mit ovalem Einflugloch,
- Halbhöhlen,
- Sperlingskoloniehaus,
- Starenhöhlen,
- Nisthöhlen für Blau- und Kohlmeise
74 Stück
3 Stück
12 Stück
6 Stück
50 Stück
Tabelle 42: Maßnahmenübersicht
*n.q.= nicht quantifizierbar
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 130 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Eine genaue Beschreibung der Maßnahmen erfolgt in Unterlage 9.3 (Maßnahmenblätter),
die kartografische Darstellung in Unterlage 9.1 und 9.2 (Maßnahmenpläne).
6.4.4. Eingriffsregelung gem. § 15 BNatSchG
In einer 'Vergleichenden Gegenüberstellung' (siehe Unterlage 9.4) werden den einzelnen
ermittelten erheblichen Beeinträchtigungen (Eingriffe gemäß § 14 BNatSchG) die entspre-
chenden Kompensationsmaßnahmen gegenübergestellt.
Bis auf den Eingriff durch "Versiegelung" können alle Konflikte gleichartig ausgleichen wer-
den. Die Versiegelung kann nur teilweise gleichartig ausgeglichen werden, es verbleibt ein
Kompensationsbedarf, der durch die Anlage von Gewässerrandstreifen am Hirschbach und
der Sall kompensiert werden kann.
6.4.5. Abstimmungsergebnisse mit den Behörden
Das Referat Straßenplanung hat sich mit dem Referat Naturschutz auf eine verbal-
argumentative Eingriff-/Ausgleichbilanzierung verständigt.
6.5. Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete
Zur Einbindung in die Landschaft und als Ausgleich für verlorengegangene Biotope sind fol-
gende Ausgleichsmaßnahmen im Trassenbereich geplant (siehe auch Unterlage 9.3):
1.1 A Herstellen einer entsiegelten, wasserdurchlässigen Fläche mit natürlichen Boden-
funktionen
1.2 AFCS Entwicklung von Magerrasen mit einzelnen Gehölzstrukturen im Trassenbereich
1.3 AFCS Gruppenweise Gehölzpflanzung mit offenen Strukturen im Trassenbereich
1.4 A Wiederherstellung hochwertiger Vegetationsstrukturen auf den temporär bean-
spruchten Flächen
Eine genaue Beschreibung der Maßnahmen erfolgt in Unterlage 9.3 (Maßnahmenblätter),
die kartografische Darstellung in Unterlage 9.1 und 9.2 (Maßnahmenpläne).
6.6. Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht
Aus den artenschutzrechtlichen Abhandlungen (siehe Unterlagen 19.4 Fachbeitrag Arten-
schutz und 19.4.3 Fauna-Gutachten) werden folgende Ersatzhabitate für gefährdete Tierar-
ten gefordert:
2.1 ACEF Entwicklung eines Gewässerrandstreifens am Hirschbach und der Sall
3 ACEF Anbringen von Fledermauskästen
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 131 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
4 AFCS artenschutzrechtliche Kompensationsmaßnahme: Pflanzung von Gehölzen auf
Flächen, an Baufeld angrenzend (Ersatzhabitat Haselmaus)
5 ACEF Entwicklung gut besonnter Brachflächen mit hohem Altgrasanteil und kleinflächi-
gen Rohbodenstellen (Ersatzhabitat Zauneidechse)
6 ACEF Anlage von Feldrainen (Ersatzhabitat Feldlerche)
7 ACEF Aufhängen von Vogelnistkästen
Eine genaue Beschreibung der Maßnahmen erfolgt in Unterlage 9.3 (Maßnahmenblätter),
die kartografische Darstellung in Unterlage 9.1 und 9.2 (Maßnahmenpläne).
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 132 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
7. Kosten
Die Gesamtkosten der Maßnahme belaufen sich auf 139,512 Mio €
Davon entfallen auf die Hauptgruppe 1 Grunderwerb 1,328 Mio €
Kostenteilung
Grundsätzlich trägt der Bund, als Veranlasser die entstehenden Kosten.
T+R Anlage Hohenlohe Nord
Die Kostenteilung für den erforderlichen Ersatzneubau der Gebäude an der T+R Anlagen
Hohenlohe Nord, inklusive Tankstelle und Fahrbahn wird in Abhängigkeit des Sachwertes
der bestehenden Gebäude ermittelt. Für die Ermittlung des Sachwerts wurde ein Gutachten
erstellt und entsprechend in der Fortschreibung der AKS berücksichtigt.
8. Verfahren
Gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 Fernstraßenausbaugesetz ist die Feststellung des Bedarfs für die
Planfeststellung nach § 17 des Bundesfernstraßengesetzes verbindlich.
Zur Erlangung des Baurechts ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach
Bundesfernstraßengesetz FStrG in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007
(BGBl. I, S. 1206) zuletzt geändert durch Artikel 6 des Gesetzes vom 31. Juli 2009a) (BGBl.
I, S. 2585) erforderlich.
Das Planfeststellungsverfahren dient gemäß §§ 17 ff Fernstraßengesetz (FStrG) in Verbin-
dung mit § 72 ff Landesverwaltungsverfahrensgesetz (LVwVfg) zur Schaffung der Rechts-
grundlagen für den Streckenabschnitt Öhringen - Kupferzell als Bestandteil der A 6.
Abschnittsbildung
Der gesamte Streckenzug der A 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze
BW/BY wurde in 6 Planungsabschnitte unterteilt.
Eine deutliche Verbesserung des Verkehrsflusses (Verkehrswirksamkeit) tritt dann ein, wenn
die Planungsabschnitte A6-1 bis A6-3 (vom AK Weinsberg bis AS Kupferzell) fertig gestellt
sind, da nach der AS Kupferzell in Richtung Nürnberg der DTVw (Prognose 2030) von 73.558
Kfz/24h auf 61.293 Kfz/24h zurückgeht (Verknüpfung der B 19 mit der A 6 an der AS Kupfer-
zell).
Der hier vorliegende Planungsabschnitt A6-3 bewirkt aber auch für sich betrachtet eine Ver-
besserung der Verkehrsverhältnisse, da insbesondere die Verkehre von und zu den südlich
der A 6 gelegenen Gewerbegebieten Neuenstein und Hohenlohe besser abgewickelt werden
können. Weiterhin wird durch den Ausbau der A 6 auf 6 Fahrstreifen eine Verbesserung der
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 133 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Verkehrssicherheit (Unfallraten) und des Schadstoffausstoßes bewirkt. Die aktiven Schall-
schutzmaßnahmen bewirken einen deutliche Verbesserung des Schallschutzes der Anwoh-
nen, die Anordnung der Schutzmaßnahmen für das Grundwasser in den Wasserschutzge-
bieten sowie die Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen bewirken eine deutliche
Verbesserung des Grundwasser- und Gewässerhaushaltes.
9. Durchführung der Baumaßnahme
Folgende Maßnahmen müssen vor Baubeginn durchgeführt werden, da die Funktionsfähig-
keit der Strukturen für geschützte Arten vor dem Verlust der vorhandenen Strukturen ge-
währleistet sein muss:
2.1 ACEF Entwicklung eines Gewässerrandstreifens am Hirschbach und der Sall
(vollständiger Funktionserhalt der Maßnahme nach 1 (-2) Jahren)
3 ACEF Anbringen von Fledermauskästen
4 ACEF Pflanzung von Gehölzen, an das Baufeld angrenzen (Ersatzhabitat Haselmaus)
5 ACEF Entwicklung gut besonnter Brachflächen mit hohem Altgrasanteil und
kleinflächigen Rohbodenstellen (Ersatzhabitat Zauneidechse)
6 ACEF Anlage von Feldrainen (Ersatzhabitat Feldlerche)
7 ACEF Aufhängen von Vogelnistkästen
Verkehrsführung
Um das Baufeld für die Bauarbeiten frei zu bekommen, muss auf der A 6 eine Verkehrsfüh-
rung während der Bauzeit eingerichtet werden. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist folgender
Bauablauf vorgesehen.
Bauphase 1:
Betrieb auf der vorhandenen A 6 (ohne Einschränkung) und Herstellung der Nordfahrbahn
Bauphase 2:
Betrieb auf der fertiggestellten Nordfahrbahn 4s+0 und Herstellung der Südfahrbahn
Als Bauzeit wird mit ca. 2 Jahren gerechnet.
Bautabuflächen bzw. Strukturen (Gehölzbestände) die während des Baus geschützt werden
müssen, sind im landschaftspflegerischen Begleitplan dargestellt.
Erschließung der Baustelle
Da die Verkehrssituation im nachgeordneten Straßennetz vor allem in den Ortslagen mit
erheblichen Zwangspunkten behaftet ist und keine zusätzlichen Schwertransporte aufneh-
men kann, sollen die wesentlichen Massentransporte innerhalb der Trasse oder trassennah
abgewickelt werden.
BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 134 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf
Umleitungen
Umleitungen von längerer Dauer sind nur für die kreuzenden Wirtschaftswege oder Kreis-
straßen vorgesehen.
Wasserschutzgebiete
Das die geplante Trasse auch Wasserschutzgebiete IIIA und IIIB durchquert, sind hier die
Auflagen gemäß der jeweiligen Gebietsverordnung und der RiStWag 2016 zu erfüllen.
Altlasten
Folgende Altlasten-Verdachtsflächen sind bekannt:
die Tongrubenverfüllung mit Bauschutt, Brandschuttmaterial, Hausmüll-, Gewerbe-,
Sperr-, und Gartenabfällen „Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein,
der genehmigte, teilweise vermutlich mit Bauschuttresten verfüllte Erdauffüllplatz der
Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“.
Kampfmittelfreiheit
Im Planungsabschnitt A6-3 liegen keine Hinweise auf verbliebene Kampfmittel vor.
Grunderwerb
Es ist vorgesehen den Grunderwerb freihändig zu tätigen.
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