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Marketing de Terminais de Contentores
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Para analisar a imagem necessrio definir primeiro o cliente:
1. as empresas armadoras so utilizadores directos dos terminais
2. os carregadores, recebedores, empresas de logstica, transitrios eoperadores intermodais so clientes indirectos
3. relaes win-win com carregadores globais e operadoresintermodais
4. transportadores terrestres rodovirios e ferrovirios
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Compreender as unidades de deciso a nvel local, regional e global:
1. quem compra
2. quem utiliza
3. quem paga
4. fornecedores de Informao5. influenciadores e decisores
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Critrios de seleco e comparao:
1. a proximidade do mercado, as ligaes rodo-ferrovirias e a
existncia de cargas no hinterland do porto;
2. custo total do armador
3. custos de operao dos terminais;
4. custos adicionais com a mudana de terminal
. valor do frete, a fiabilidade da escala, a frequncia, o tempo em porto,documentao, facilidades e flexibilidade, servio ao cliente, hbitos,contratos globais
6. preo, velocidade, procura, flexibilidade, desempenho, sistema deinformao, acompanhamento da carga, documentao, nvel de
servio, segurana e fiabilidade;
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A segmentao de mercado:
1. existem terminais regionais, nacionais, hubs, feeder, de transhipment,deepsea.
2. alguns armadores actuam mediante acordos: aluguer de slots para
contentores, acordo de troca de slot entre linhas, partilha de navios,alianas,
3. Algumas linhas trabalham em cachos
4. as estratgias das linhas so cada vez mais globais
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O crescimento da quota de mercado deve basear-se em:1. procurar novos clientes;
2. atrair novos conjuntos de linhas;3. atrair novos servios feeder;4. atrair novos fluxos de importao ou exportao de cargas.5. Criar novos servios de valor acrescentado pode reforar a ligao com o
cliente e aumentar o custo da mudana de porto:6. depsitos de contentores vazios ou de contentores lentos;
7. zonas de reparao de contentores;8. novos fornecimentos a navios;9. consolidao e desconsolidao;10.Armazns e distribuio;11.Pequenas montagens;12.Servios logsticos e intermodais;
13.Facilidades na internet.
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As estratgias de colaborao podem ser realizadas pelolado da oferta ou pelo lado da procura:
1. a ligao a redes de operadores globais de terminais decontentores pode trazer vantagens comerciais ou operacionais eao nvel das tecnologias da informao, equipamentos e gesto;
2. as solues de colaborao win-win com as linhas de
navegao podem passar pela troca de informao, criao degrupos de trabalho mistos, programas de aluguer de espao,
partilha de custos, terminais dedicados ou capacidade de cais
garantida, podendo mesmo chegar a projectos de operao
conjunta de terminais dedicados.
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Quadro 1 - Matriz das estratgias de crescimento de Ansoff
Servios existentes Extenso deservios existentes
Novos servios
Mercadosexistentes
Novos clientes nos
mesmos mercados
para os mesmos
servios
Penetrar no
hinterland
Mais depsitos de
contentores vazios,
mais ou melhor
rea de frio
Lashing
Reparao de
contentores,
transporte local
Servios porturios
Extenso dos
mercadosexistentes
Cooperao com os
carregadores
Novas redes de
feeder
Novos hinterlands
Servios de
inspeco e
administrativos
Operaes
intermodais
Construir redes
Novos mercados Penetrar em novasreas emergentes
CFS
Cold Storage
Armazns e
distribuio
Fonte: OSC, 2005
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Os clientes de um terminal de contentores so, na realidade, co-produtores do prprio nvel de servio. Deste modo, possuem um papelduplo no processo de produo, como definidores dos requisitos enecessidades e na colaborao com o terminal para o cumprimento dessesmesmos requisitos.
Os benefcios podem ser diferenciados por tipo de utilizador do terminal:
1. armador
2. carregadores e operadores
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Os servios bsicos oferecidos consistem em:
a) carga e descarga de navios;b) carga e descarga de camies e comboios;
d) armazenagem de contentores;e) fornecimento de informao sobre os contentores e sobre o nvel dedesempenho;
f) os servios podem ainda ser diferenciados por tipo e dimenses doscontentores
h) informao via EDI ou WEB;
i) reparao de contentores, armazns especiais, parqueamento delonga durao;
j) servios de inspeco, etc.
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Os indicadores habitualmente utilizados so:
1. navio
2. modos de transporte terrestre
3. servios aos contentores
4. servios gerais e organizacionais
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O nvel de servio dos terminais varia de acordo com a estrutura e o processode produo desses servios:
a) Servio Multiutilizador
1. O modelo de janelas de chegada dos navios, com a reserva regular de um
espao em cais, poder flexibilizar o sistema.
2. a gesto dos atrasos ou adiantamentos nas chegadas dos navios, de diferentesclientes, deve ser tratado com especial cuidado
3. Os armadores que faam a gesto de diversas linhas podero acordar esquemasde cais dedicado ou com prioridade s suas linhas ou a alianas de linhas.
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b) Cliente Co-produtor
O cliente tambm pode ajudar na melhora dos servios do operador do terminal:
1. escolhendo uma janela fora dos perodos de pico;2. com a chegada atempada dos navios;3. com uma distribuio da carga no navio que permita a utilizao do maior
nmero de prticos possvel;
4. fornecendo a mxima informao ao terminal, de forma correcta;5. com a chegada atempada da carga e com a documentao correcta;6. informando o terminal das necessidades e constrangimentos de cada escala;7. formando equipas conjuntas de coordenao, verificao, definio de
procedimentos, anlise de reclamaes, avaliao de indicadores e dasatisfao dos clientes finais.
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c) Terminais Dedicados
1. o conceito de terminal dedicado consiste na afectao de todo oupartes de um terminal operao exclusiva de linhas de um scliente
2. O armador pode concluir que o nvel de servio de um terminal
multiutilizador no suficiente para as suas necessidades
3. Por outro lado, os sistemas de informao de um terminalmultiutilizador podem no ser completamente compatibilizados comas necessidades do sistema de determinado armador
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uadro 2 - Conceitos de terminais na ptica do armador
Multiutilizador Capacidade
Dedicada
Terminal
DedicadoInvestimento 0% 0% 100%
Nvel de Controlo baixo mdio alto
Risco de Subutilizao baixo mdio alto
Custos Fixos % 0% 0% a 50% 50% a 100%
Economias de Escala baixo-mdio mdio-alto 100%
Nvel de cooperao baixo-mdio mdio-alto 100%Prioridade janela reserva de
capacidade
integrao
Capacidade janela fixa+tolerncia fixa
onte: OSC, 2005
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conceito dedicado
1. terminal total ou parcialmente dedicado a um armador oualiana de armadores
2. esquema de reserva de cais e de capacidade de terrapleno
3. conceito de capacidade dedicada
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Necessidade de um sistema de forte cooperao, atravs de:
1. compromisso para uma cooperao de longo prazo;2. organizao da troca regular de pontos de vista, experincias e
objectivos;3. reunies frequentes dos operacionais;4. processos e procedimentos ajustados conjuntamente;5. envolvimento conjunto no planeamento das operaes extra-terminal
logstica do navio, carga, acessos, parques de 2 linha, etc;6. sincronizao das ligaes intermodais e entre linhas feeder e deepsea;7. integrao dos fluxos de informao e dos sistemas;8. foco conjunto no nvel de servio e na capacidade.
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A estrutura do tarifrio deve ter em conta:
1. o movimento do contentor para o parque ou para o navio, no
deepsea, no feeder, no transhipment, dos cheios e dos vazios
2. o movimento para o camio, comboio ou barcaa
3. o parqueamento (X dias gratuitos)
4. os movimentos no parque
5. o trabalho extraordinrio
6. as operaes com o contentor (inspeco, consolidao, reparao)
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Os descontos so habitualmente uma forma de influenciarcomportamentos desejveis nos clientes:
1. de volume
2. de mercado3. de servio4. de utilizao5. de partilha de ganhos
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Existem diversas estratgias de preo:
estratgia de preos orientada para os custos
estratgia orientada para o cliente
estratgia orientada para a competio
1. lder quem define o preo de mercado, mas deve defender asua quota;2. desafiador pode reduzir os preos, para captar mercado;3. seguidor no define a sua estratgia de preo;
4. nicho pode eventualmente praticar preos mais elevados.
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Estratgia de Comunicao
1. deve ser decidido se o objectivo aumentar o trfego feeder, deepsea ede linhas de navegao ou se atrair os importadores e exportadoresde determinada regio.
2. por exemplo, no caso o objectivo seja obter novos clientes industriaislocais, dificilmente far sentido apostar na publicidade em anncios de
massa3. Quem so os clientes potenciais?
4. Nas linhas regulares, os decisores a influenciar podero ser agenteslocais e regionais, escritrios das linhas, servios de marketing da linha,etc.
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uad o 3 Ca a a do T po d Co un a o
o
Fa o
o do un a o d
a a
a k ngD o
Con a oP oal
Ab angn a dog upo alvo
Alta Mdia Bai a
Cu o poon a o
Bai o Mdio Alto
E o d o no Bai o Mdio Alto
Fonte:OSC,2005
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Relacionamento com o Cliente
necessria uma gesto profissional do relacionamento de todos osdepartamentos do terminal com os clientes.
Pretende-se que sejam desenvolvidas relaes comerciaisw
in-w
in comos clientes,
1. procura de novos clientes finais;2. definio de novos servios para os clientes existentes;3. comunicao dos servios oferecidos;4. negociao de tarifas e actualizaes;5. servios de apoio aos clientes finais;6. informao sobre os clientes finais;7. gesto de contas;8. gesto operacional.
importante conhecer os processos de deciso das linhas
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Poltica de Transparncia com os Clientes
1. A manuteno de uma relao win-win deve ser baseada natransparncia.
2. Apoiar a linha na recolha de informao sobre potenciais clientes
3. Dar a conhecer, de forma transparente, as contas do terminal
4. Comunicao clara e honesta, sobre o desempenho do terminal
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Modelo dos 5 Quadrantes
(Caldeirinha, 2007)
1. Comparao dos portos ibricos
2. DEA Data Envelopment Analysis
3. Comparao de portos e terminais
4. Concluses
EFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS
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Milhes de toneladas
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1. Modelo dos 5 Quadrantes
2. Comparao dos portos ibricos
3. DEA Data Envelopment Analysis4. Comparao de portos e terminais
5. Concluses
EFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS
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Comparao dos portos ibricos por tipos de portos
Minimo Mdia Mximo
Contentores (10^6 tons)
0 4 40
C. Geral (10^6 tons)0 11 40
Granis (10^6 tons)0 14 30
C. Geral/Graneis (%)
0% 90% 500%
Volume de Vendas (10^6 euros)5 60 150
V. Vendas/Ton (euros)1 2,3 8,5
Fundos (metros)6,5 16 30
Portos Locais ou de Nicho (graneleiros)
Portos Locais ou de Nicho (de carga geral)
Portos graneleiros ou energticos
Portos regionais e de grandes ilhas
Portos multiregionais e globais
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Compa ao dos portos ibricos por tipos de portos
inimo Mdia Mximo
Contentores (10 6 tons0 4 40
C. Gera (10 6 tons0 11 40
Granis (10 6 tons0 14 30
C. Gera Graneis (%)
0 90 500
Volume de Vendas (10 6 euros)5 60 150
V. Vendas on (euros)1 2 3 8 5
Fundos (metros)
6 5 16 30
Portos Locais ou de Nic o (graneleiros)
Portos Locais ou de Nic o (de carga geral)
Portos graneleiros ou energticos
Portos regionais e de grandes ilhas
Portos multiregionais e globais
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Comparao dos portos ibricos locais ou de nicho
Minimo Mdia Mximo
Contentores (10^6 tons)0 4 40
C. Geral (10^6 tons)0 11 40
Granis (10^6 tons)0 14 30
C. Geral/Graneis (%)0% 90% 500%
Volume de Vendas (10^6 euros)5 60 150
V. Vendas/Ton (euros)1 2,3 8,5
Fundos (metros)6,5 16 30
Santander Porto graneleiro ou energtico
Cadiz Porto graneleiro ou energtico
Vigo Porto graneleiro ou energtico
Malaga Porto graneleiro ou energtico
Setbal Porto graneleiro ou energtico
Aveiro Porto graneleiro ou energtico
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Comparao dos portos ibrcos regionais, de ilha e multiregionais
Minimo Mdia Mximo
Contentores (10^6 tons)0 4 40
C. Geral (10^6 tons)0 11 40
Granis (10^6 tons)0 14 30
C. Geral/Graneis (%)0% 90% 500%
Volume de Vendas (10^6 euros)5 60 150
V. Vendas/Ton (euros)1 2,3 8,5
Fundos (metros)6,5 16 30
Barcelona Porto regional ou de grande ilha
Valncia Porto Local ou de Nicho
Bilbao Porto regional ou de grande ilha
Las Palmas Porto graneleiro ou energtico
Leixes Porto Local ou de Nicho
Lisboa Porto graneleiro ou energtico
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1. Modelo dos 5 Quadrantes
2. Comparao dos portos ibricos
3. DEA Data Envelopment Analysis4. Comparao de portos e terminais
5. Concluses
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Os al res ser a s f ram s se i tes:
TEU/me
terra le
TEU/ml
e cais
TEU/rtic
Dist ciae trertic s
r f i a eTerra le
ia 1,3 441 67. 17 4 3
aisEficie te
3,76 1766 1 . 86 496
e sEficie te
,1 81 1 . 781 183
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1. Modelo dos 5 Quadrantes
2. Comparao dos portos ibricos
3. DEA Data Envelopment Analysis4. Comparao de portos e terminais
5. Concluses
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1. O modelo dos cinco quadrantes relaciona o movimento edimenso dos portos, com as suas caractersticas e
enquadramento regional, explicando e agrupando os portos2. fundamental comparar os portos regularmente e de forma
multi-dimensional e internacional, para que estes sejam maiscompetitivos e eficientes, j que muitas cargas so cativas
3. OData Envelopment Analysis cada vez mais usado no mbito
internacional para medir comparar a eficincia de portos4. Os clientes devem ter na internet acesso de forma transparente atodos os dados comparativos dos terminais de servio pblico
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Concluses
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Multidimensionalidade dos Portos
Os trabalhos acadmicos que analisam a eficincia, a produtividadeou o desempenho dos portos so escassos segundo Gonzalez eTujillo (2007), para quem a dimenso do porto, a localizao e agovernao so determinantes fundamentais da sua eficincia, umavez que afectam por um lado a capacidade do prprio porto, por outro
a dimenso do mercado no hinterland do porto que pode fazer usodessa capacidade e por fim tambm determinam a forma como essacapacidade gerida e como o porto interage pelo mercado, emconcorrncia com outros portos.
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Os estudos sobre a eficincia porturia podem ser classificados emtrs grandes grupos (Gonzalez e Tujillo, 2007):
O primeiro inclui estudos com indicadores parciais ou unidimensionaisde produtividade do sistema porturio, no traduzindo a realidademultidimensional dos portos;
O segundo grupo de estudos inclui os que possuem uma viso
apenas do lado da engenharia, utilizando simulaes operacionais doterminais e a teoria das filas de espera;
O terceiro grupo, mais recente, cobre a estimativa da fronteiratecnolgica de produo, utilizando aproximaes multivariveis nosinputs e nos outputs e tem como objectivo fundamentar a decisopoltica e econmica porturia.
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Governao e a Integrao Logstica
O regime de propriedade e de gesto dos portos, ou seja agovernao, considerado um dos factores de caracterizao dosportos que influencia o seu desempenho e a sua eficincia (Lui,1995), uma vez que se considera que quando a gesto oupropriedade dos portos est do lado pblico no existe o incentivo
suficiente para que seja realizada uma constante melhoria da gestoda eficincia dos portos, criando-se assim ineficincias, que severificam menos nos portos geridos por empresas privadas e quetenham como objectivo o lucro.
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Dimenso
A dimenso do porto , h muitos anos, considerada um outro factorde estudo quanto sua influncia no desempenho dos portos (Liu,1995, Wingmans, 2003), sendo uma das variveis fundamentais tendoem considerao que se trata de um sector que parece ser afectadospor economias de escala e de aglomerao.
A produtividade dos portos aumenta com a dimenso e verificam-sesignificativas economias de escala, o que levou recomendao dese investir mais nos grandes portos e ser cauteloso nos pequenosportos de De Neufville e Tsunokawa, (1981).
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Localizao e Importncia do HinterlandRegional
A localizao do porto parece ser tambm um outro factordeterminante do seu prprio desempenho (Lui, 1995) e talvez o maisimportante, uma vez que o porto no existe por si, com excepo dosportos exclusivamente de transhipment, sendo antes dependente dodesenvolvimento e do desempenho do seu hinterlnad, pese embora o
facto de a melhoria das acessibilidades terrestres e odesenvolvimento do caminho-de-ferro ter estendido o hinterland dosportos at grandes distncias, aumentando a concorrncia entreportos, a base de desenvolvimento dum porto continua a seu o seuhinterland mais prximo, que pode ser maior ou menor em termosfsicos, dependendo da dimenso do porto e das acessibilidades.
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Infra-Estruturas
O investimento porturio em infra-estruturas e a intensidade do capitalnos portos tem sido muitas vezes factor explicativo para as diferenasde desempenho e eficincia nos portos (Lui, 1995), uma vez que, defacto, sem as infra-estruturas e a capacidade de oferta que elaspermitem, no seria possvel ter um movimento mais elevado de
navios ou de cargas. Um grande movimento de navios apenas possvel com cais e equipamentos suficientes que permitam no terelevados tempos de espera, incomportveis para os navios.
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Acessibilidades
As acessibilidades martimas e terrestres parecem ter muitaimportncia na determinao da eficincia dos portos, uma vez que os
portos com melhores acessos podem receber maiores navios, commelhores taxas de produtividade nos cais e podem ter maiores outputcom o mesmo comprimento de cais.
No entanto, os portos com grandes fundos de acesso no naturais,
que tenham uma taxa de assoreamento elevada, ou que impliquemgrandes obras de proteco, podero ter os seus custos acrescidosrelativamente a outros, o que poder condicionar a sua eficincia emtermos financeiros, o que no detectado nos tradicionais modelosbaseados exclusivamente em inputs de cais, equipamento e
terraplenos.
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Especializao
A especializao, nomeadamente a taxa de contentorizao soreferidas por trujillo e Tovar, 2007, Medda e Carbonaro, 2007 e porLaxe, 2005, no sendo menos importante a taxa de unitizao, umavez que espelham o grau de evoluo do porto, da fase industrial paraporto moderno e comercial.
Num estudo de Caldeirinha, 2007, verificou-se que os portos ibricosesto divididos em trs quadrantes de acordo com o cruzamento deduas variveis, a taxa de unitizao da carga e a sua dimenso, o queexplica uma boa parte das suas caractersticas e assim do seudesempenho.
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Desempenho dos portos
Conforme foi referido anteriormente, o desempenho dos portos hojeem dia fundamental para todos os interessados no seufuncionamento, desde os gestores, populao, aos clientes, aos
operadores, s indstrias, aos governos, at aos funcionrios doprprio porto.
Mas o desempenho poder ser medido de vrias formas, podendo serpara uns sonnimo de eficincia, ou seja fazer mais com menos, podeser apenas fazer mais em termos absolutos, independentemente dosrecursos dispendidos at determinado limite obviamente, pode serpara uns ter qualidade de servio, mas outros podem preferirdesempenho ao nvel de custos, garantindo-se um mnimo de servio.Para outros pode ser ganhar o mais possvel por toneladamovimentada, oferecendo mais servios, ou para outros pode sermovimentar mais de determinada carga que acrescenta mais valor
economia da regio que outra.
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)
Variveis Variveis
GDPCAP17 TOTALTON18
Desempenho da Regio GENERALTON19
DROTERD2 Localizao Desempenho Operacional BULKTON20
DMEDIT3
SEAPORT4 Caractersticas do Porto Desempenho do Porto Desempenho Financeiro EURPERSON21
DCITY5 EURTON22
QUAYL6 Dimenso Eficincia do Porto DEABCC23
CRAINSKM7 DEACCR24
TERMSIZE8 Infra-estrutura
MAXDRAFT9
TXUNIT10
TXHORIZ11 Especializao
TXCONT12
REGULARLSHIPS13 Servios Martimos
SHIPSIZE14
BIGSHIPO15 Integrao Logstica
PORTPRIV16 Governao
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)PORT1 Porto Constructo
DROTERD2 1 .1 D i
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LOCALIZ AO
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o en tra l E s te Oes te do Mar Med iter rn eoe
LOCALIZ AO
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(0 )LOCALIZ AO
DCITY
1 .4 D is tn ia idade LOCALIZ AO
UA YL6 2.1 C omp rimento ai s m l DIMENSO
CRAINSK M 3. 1 N de Grua s/km de a is IN FRA-ESTRU TURATERMS I ZE 8 3. 2 D im md ia Ter m inais (to ns ) IN FRA-ESTRU TURA
M AX DRAF T9 3. 3 F un do s mx imos m IN FRA-ESTRU TURA
TXUNIT10 4 .1 T x . Un iti
a o ESPECI ALIZ AO TX H ORIZ11 4 .2 T x H or i on tali a o ESPECI ALIZ AO TXCONT12 4 . 3 T x C on ten to ri a o ESPECI ALIZ AO
REG U L ARLSHIPS13 .1 N de Linha s R e ulares/ N deE sc al a s
SERV MAR ITIMOS
SHI PS IZ E14 .2 D im Mdia Na io (ton s ) -mov imento SERV MAR ITIMOS
BI GSHIPO1 6 .1 Linhas do s Grandes Armado re s/ nLinha s re
ularesIN TEGRAO LOGISTICA
PORT PRIV16 .1 % Porto Privado (1) >= 0%, (0)< 0% GOVERNAO
G DPC AP1
8 .2 P IB/Ca p ita (em % EU2
= 1 0 0 ) DESEMPENHO D AREGIOTOT AL TON 1 8 9 .1 T OTA L ton s DESEMPENHO1
G ENERAL TON19 9 .2 .1 Car a Geral DESEMPENHO2BU LK TON20 9 .2 .2 Grane is DESEMPENHO3
EUR PERSON21 9 . 3 .1 Provei to s por
u nc ion rio DESEMPENHO4
EUR TON22 9 . 3 .2 Provei to s por Ton DESEMPENHO5
DE A BCC23 9 .6 .1 DE A (M ax , BCC) DESEMPENHO6DE A CC R24 9 .6 .2 DE A (M ax , C CR) DESEMPENHO7
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)
Modelo de Classificao dos Portos por Especializao e imenso
PG - Portos Graneleiros GPM - Grandes Portos Multifuncionais
Em mdia, Portos mais prximos do
Mediterrneo, com canais de acesso
profundos e preos por tonelada
reduzidos
Em mdia, Portos mais prximos de
Roterdo, maioritariamente privatizados,
com canais de acesso profundos, extensos
cais e grandes terminais e preos por
tonelada reduzidos
10 mi lhe s de tonela das
PP - Pequenos Portos PCG - Portos de Carga Geral
Em mdia, portos pblicos com reduzida
frente de cais, terminais pequenos,canais de acesso pouco profundos para
navios pequenos, com elevados preos
por tonelada e reduzida taxa de
contentorizao
Em mdia, portos com extensas frentes
de cais, grandes terminais, canais deacesso pouco profundos, que recebem
pequenos navios Roro, com elevados
preos por tonelada, elevada taxa de
unitizao
5 mi l h e s d e to n e l a d a s
-
Movime
ntodeGraneisBUL
KTON20
+
- Movimento de Carga Geral GENERALTON19 +
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)
DROTERD2
-0,464 -0,372 -0,411
DMEDIT3
-0,335 -0,188
0,303 QUAYL6 0,672
GDPCAP170,245
TOTALTON18
-0,385
CRAINSKM7
-0,353 0,282
TXUNIT100,379
-0,58
SHIPSIZE14
Path Analisys (Relaes com significncia p
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)
0, 03 QUAY 6 0, 3
GDPCAP17 BULKTON20
TXUNIT10 -0,
Pat alisys ( la s c sig ific cia , ) (fu LN)
E
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)
DMEDIT3
-0,363 0,
MAXDRA T90, 3
GDPCAP170,306 0,303 EURTON22
0,371 TX ORI 11
Pat alisys ( la s c sig ific cia , )
E
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)
0,303 0,959
GDPCAP17 QUAYL6 DEABCC23
Path Analisys (Relaes com signif icncia p
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)FACTORES DESEMPENHO
INTEGRAO LOGSTICALOCALIZAO
GOVERNAO
DIMENSO
INFRA-ESTRUTURA
SERV IOS MARTIMOS
ESPECIALIZAO EFICINCIA GERAL DOPORTO
LOCALIZAO
INFRA-ESTRUTURA
ESPECIALIZAO FIN ANCEIRODA
SERV IOS MARTIMOS AUTORIDADEPORTUR IA
DESEMPENHODAREGIO
LOCALIZAO
DIMENSO OPERACIONAL NA
INFRA-ESTRUTURA MOV IMENTO DE CARGAS
ESPECIALIZAO
SERV IOS MARTIMOS
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MODELODEEFICINCIAE COMPETITIVIDADEDOS PORTOS(Caldeirinha, 2009)
Variv is Variv is
GDPCAP17 TOTALTON18
DROTERD2 GENERALTON19
DMEDIT3
SEAPORT4 BULKTON20
DCITY5
QUAYL6 EURPERSON21
CRAINSKM7 EURTON22
TERMSI
E8
MAXDRA!
T9 DEABCC23
TXUNIT1 0 DEACCR24
TX" ORI
11
TXCONT12
REGULARLSHIPS13
SHIPSI
E14
BIGSHIPO15
PORTPRIV16
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