91719015 Tarifna Politika i Investicijska Politika
Post on 17-Jan-2016
249 Views
Preview:
DESCRIPTION
Transcript
Tarifna politika
S E M I N A R S K I R A D
Predmetni nastavnik: Studenti:Red.prof.dr. Šefkija Čekić Sladija Đanan Doc.dr. Nedžad Branković Minela Moco v.asist.:mr. Amel Kosovac
Travnik, mart 2015. Godine
Tarifna politika
S A D R Ž A J
1. Uvod.....................................................................................................................................2. Mjesto saobraćajne politike u okviru opšte politike društva...................................................
2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike.................................................................3. Tarifna politika............................................................................................................
3.1. Vrednovanje transportne usluge...........................................................................3.1.1. Politika cijena................................................................................................
3.2. Uloga tarifne politike...............................................................................................3.3. Opće teoretske osnove za politiku cijena..............................................................3.4. Opća politika vozarine.............................................................................................
3.4.1. Tarifiranje usluga........................................................................................4. Investicijska politika.........................................................................................................
4.1. Uvodne definicije...................................................................................................4.2. Cilj i važnost investicijske politike............................................................................4.3. Područje investicijske politike.................................................................................
4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa.............................................................4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane.................................................4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata...............................................................4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata.................................................................
5. Zaključak ....................................................................................................................LITERATURA...................................................................................................................POPIS SLIKA....................................................................................................................
2
Tarifna politika
1. UVOD
Saobraćajni sistem čini skup aktera koji kreiraju, provode te koriste efekte saobraćajne
politike.
Saobraćajnu politiku čini splet ciljeva, mjera i instrumenata, kojima treba osigurati
integriranu i učinkovitu strukturu saobraćajnog sistema, te njegovo uspješno djelovanje.
Pojam mjera svodi se na promjenu ili ukidanje nekog postojećeg instrumenta ili uvođenje
novog. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata i mjera u saobraćajnom sektoru ima
vlada, a u okviru određene nadležnosti i lokalne vlasti. To se čini u skladu sa ustavnim i
zakonskim ovlaštenjima, te u okviru opće prihvaćene saobraćajne politike. Od instrumenata
koji po svojoj prirodi mogu znatnije utjecati na položaj saobraćajne djelatnosti, najčešće se
spominje:
- određivanje cijena
- investicije
- obaveze prijevoza
- kontrola monopola.
Pravodobnost poduzimanja odgovarajućih mjera je jako važno zbog toga što donošenje istih
mora proći određeni postupak, a za to je ponekad potrebno dosta vremena, počev od trenutka
kada se uoči nužnost poduzimanja mjera pa do trenutka njihove primjene. Brzina reagiranja
ne ovisi samo o sustavu odlučivanja i mogućnosti nositelja politike da prihvate nove
promjene, nego i o sposobnosti i odlučnosti stručnih tijela da utvrde sadašnje i predvide
buduće stanje, te predlože odgovarajuće mjere. Događa se, takođe, da i nakon dobro
pripremljenih mjera rezultati njihove primjene ne budu zadovoljavajući. Uzroci mogu biti
brojni. Jedan od njih su odstupanja očekivanih od stvarnih uvjeta, koji se u vrijeme donošenja
određene mjere nisu mogli predvidjeti, kao npr: krupni poremećaji u međunarodnim
ekonomskim odnosima ili u domaćim uvjetima proizvodnje i slično. Uspješnost nekih mjera
ovisi takođe o raspoloživosti materijalnim sredstvima neophodnim za primjenu istih. Mjere
saobraćajne politike su:
- regulacija i deregulacija
- subvencije
- politika vlasništva
- tarifna politika
3
Tarifna politika
- investicijska politika
- i protekcionistička politika.
U narednom izlaganju, poseban osvrt je na tarifnoj i investicijskoj politici te uticaju istih na
razvoj saobraćajnog sistema.
4
Opća politika društva
Društvena politikaEkonomska politika
Saobraćajna politika
Tarifna politika
2. MJESTO SAOBRAĆAJNE POLITIKE U OKVIRU OPŠTE POLITIKE DRUŠTVA
Mjesto saobraćajne politike u okviru opće politike društva i njen odnos prema ekonomskoj i društvenoj politici prikazan je na slici:
Slika 1. Mjesto saobraćajne politike
Saobraćajna politika nije samo dio ekonomske politike, nego i dio društvene politike, prije
svega onih elemenata koji se odnose na socijalne, političke i odbrambene strane saobraćaja. U
tom kontekstu, saobraćajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju različiti
društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraćajnog sistema
zemlje i radi povećanja njegovog doprinosa razvoju društva.
Po svom obilježju, saobraćajna politika se ubraja u skupinu tipičnih sektorskih politika. To se
objašnjava činjenicom da ona vodi računa o posebnostima saobraćaja kao zasebne djelatnosti.
Ovisno o obimu posmatranja, pod saobraćajnom politikom možemo podrazumijevati
ukupnost aktivnosti radi unapređenja razvoja saobraćaja. Saobraćajna politika se može
posmatrati i kao podskup granskih politika, kao što je politika željezničkog, cestovnog,
zračnog ili pomorskog saobraćaja.1
1 Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
5
Tarifna politika
Evidentna je uska veza između Ekonomske i Saobraćajne politike, odnosno, ove dvije vrste
politike se međusobno isprepliću i potpomažu razvoj jedna druge. Naime, bez kvalitetne
ekonomije jedne zemlje ne može postojati ni kvalitetan saobraćajni sistem, i obrnuto, bez
kvalitetnog saobraćajnog sistema ne bi mogla biti razvijena ekonomija jedne zemlje.
2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike
Općenito se smatra da je cilj javne politike u saobraćaju, kao u svakoj drugoj
privrednoj djelatnosti, da se unaprijedi javni interes. Ciljevi saobraćajne politike izražavaju
potrebe, interese, pa i želje nositelja date politike. Izbor ciljeva predodređuju mnogi faktori.
Najvažniji su:
- društveno i ekonomsko uređenje zemlje,
- odnos političkih snaga i
- trenutno ekonomsko-političko stanje u zemlji.
Svakako najvažniji cilj saobraćajne politike je uspješan saobraćajni sistem koji omogućuje
kvalitetan i jeftin prijevoz. U skladu s tim, ciljevi saobraćajne politike se mogu podijeliti na:2
doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju
zadovoljenje potreba za prijevozom do trgovačkih, zdravstvenih, obrazovnih i
rekreativnih središta
povećanje efikasnosti i ekonomičnosti saobraćajnog sistema
ublažavanje nepovoljnih učinaka (onećišćenje okoliša, saobraćajne nesreće, rasipanje
pogonske energije i gubitak obradivog zemljišta zbog gradnje cesta).
Instrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. Pravo donošenja
odgovarajućih instrumenata ima vlada te lokalne vlasti. Od instrumenata koji mogu snažnije
uticati na položaj saobraćajne djelatnosti jesu određivanje cijena, investicije, obaveza
prijevoza i kontrola monopola. Instrumente koji se isključivo primjenjuju u području
saobraćaja, možemo podijeliti na pet skupina:
instrumenti politike regulacije (tehnički standardi, politika parkiranja, ograničenje
brzine i kontrola regulacije).
2 Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
6
Tarifna politika
instrumenti politike cijena (parkirališne takse, određivanje cijena za korištenje cesta
i usklađivanje vozarina za javni prijevoz)
instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta,
izgradnja parkirališnog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim područjima radi
smanjenja brzina).
instrumenti organizacijske politike (upravljanje cestama i željeznicom, upravljanje
javnim prijevozom)
instrumenti koji utiču na ponašanje korisnika prijevozne službe (prihvaćanje
novog stava o javnom prevozu, izbjegavanje korištenja određenih cesta u vrijeme
vršnog opterećenja, poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoliš).
7
Tarifna politika
3. TARIFNA POLITIKA
3.1. Vrednovanje transportne usluge
Tržište je definisano kao mjesto razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca,
odnosno kao mjesto gdje se ostvaruje određeni odnos između ponude i potražnje. Da bi se
ostvarila proizvodnja, mora postojati potreba za odgovarajućim proizvodom. Nakon
ostvarenog procesa proizvodnje, neophodno je formirati ponudu na tržištu kako bi došlo do
zadovoljenja korisničkih potreba i zahtjeva. Ponuda zavisi od stepena razvijenosti proizvodnje
jedne zemlje, društvene i tržišne organizovanosti, odnosa troškova i cijena...
Pod pojmom potražnja podrazumijeva se onaj čin u kojem kupac na tržištu traži odgovarajući
proizvod ili uslugu, odnosno upotrebne vrijednosti. Vrijednost je društveni odnos koji se
formira u uvjetima tržišta gdje se vrši razmjena dobara između proizvođača i potrošača.
Razmjenjivanje proizvoda odnosno pružanje usluga vrši se po cijenama. Cijena je količina
novca kojom prilikom kupovine plaćamo jedinicu nekog proizvoda ili usluge. Ponuda će rasti
ako tržišna cijena raste brže od troškova proizvodnje. Opadanje ponude se javlja kada tržišna
cijena ne može da pokrije troškove proizvodnje. 3
3.1.1. Politika cijena
Cijene se formiraju na tržištu i izražavaju vrijednost uloženog rada. Formiranje cijena
se ostvaruje prema datim društvenim potrebama i ciljevima, ali u osnovi sadrži ekonomske
zakonitosti.
Tržišna cijena je ona koja je slobodno formirana na tržištu.
Monopolske cijene su one koje formiraju monopolske organizacije.
Administrativne cijene su one koje utvrđuje država.
Jedinstvene cijene su one koje su iste za sve proizvođače na svakom mjestu.
Osnovni element i mjera politike cijena je njihovo sniženje. Međutim, u poslovnoj politici
usvojeno je načelo da sniženje cijena i nije dobar instrument jer konkurencija jako brzo
reaguje na njih recipročnim potezima. To odmah utiče i na smanjenje obima realizacije jer
snižen proizvod gubi svoj kvalitet. Uvijek je bolje zadržati relativno stabilnu cijenu i čekati
povoljan trenutak za sniženje uz adekvatnu poslovnu propagandu. 4
3 Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005.4 Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005.
8
Tarifna politika
Saobraćajna usluga je tip proizvodne usluge koja nastaje prevoženjem i ne može se izdvojiti
iz tog procesa. Ona postoji samo za vrijeme trajanja tog procesa i čim isti završi i ona nestaje.
Riječ je o potpuno sinhroniziranom procesu proizvodnje i potrošnje i bez određenih zaliha
koje se kasnije mogu koristiti, kao što je to slučaj sa industrijskom proizvodnjom. Preduzeća u
saobraćajnom sektoru, prilikom kreiranja cijena trebaju voditi računa o stepenu potražnje
usluge u odnosu na cijenu, te na mogućnost pojave supstitucije usluga od strane drugog oblika
transporta. Cijene prijevoza su se prvenstveno formirale prema vrijednostima za ostvarenu
uslugu. Također, formirane su i prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili
prema odgovarajućim interesima društva.
3.1. Uloga tarifne politike
Prometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne
politike. Kao sastavni dio opće prometne politike zemlje ona održava sve njene važnije
probleme i sve njene razvojne ciljeve. Zbog razlika u historijskim, geografskim, ekonomskim
i političkim prilikama te zbog razlika u razvojnim ciljevima, postoje veće ili manje razlike u
tarifnoj politici pojedinih zemalja. S tim u vezi vrijedno je spomenuti mišljenje Dobrinčića5
prema kojem se tarifni sustav, odnosno tarifna politika kao cjelina ne može jednostavno
prenijeti iz jedne zemlje u drugu, bez obzira na konkurentne uvjete koji postoje u dotičnim
zemljama.6
Bitan i najvažniji dio tarifne politike čine tarife, njihova osnova i struktura, a u operativnom
smislu način njihovog utvrđivanja i njihove primjene. Zbog općedruštvenog i ekonomskog
značaja saobraćaja društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga.
Stoga ono zadržava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrđivanje tih ciljeva.
Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov ključni
dio, smišljeno utječe na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose. Cijene usluga su
jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraćajnih poduzeća i u utvrđivanju uvjeta
konkurencije na transportnom tržištu. Iskustvo također pokazuje da razina i sustav vozarina
utječe na veličinu potražnje za prijevoznim uslugama, veličinu iskorištavanja kapaciteta te
veličinu učinaka izraženih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda.
Cijenama se, usto, prosuđuje opravdanost osnove na kojoj su ponuđene alternative
mogućnosti razvoja saobraćaja i pomoću kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost
saobraćaja. Stoga je efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan od najvažnijih učinaka
5 dobrinčić6 Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.
9
Tarifna politika
što se upravo cijenama prijevoza želi postići.
Složenost i težina utvrđivanja tarifa očituje se u činjenici da se one iskazuju za hiljade roba
različite vrste, namjene i transportnog obilježja, koje se kreću između velikog broja mjesta te
različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. One moraju biti iskazane i za
milione ljudi koji putuju pod raznim uvjetima, s različitim ciljevima i zahtjevima te nejednake
platežne sposobnosti. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi između prijevozničkih poduzeća
i korisnika njihovih usluga. Država, koja se javlja kao posrednik između tih dviju strana,
nastoji uskladiti njihove interese. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ograničeni broj
robnih skupina, izradi odgovarajućih ljestvica udaljenosti, objavi cijena prijevoza i strogoj
zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Stoga se može reći da je umijeće države da
maksimizira pozitivne učinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublaži sukobe
među njima.
Korisnici prijevoznih usluga žele niske vozarine, koje su u skladu sa ponuđenim uvjetima
prijevoza. Njihova je logika- što manje dohotka potroše na prijevoz, više im novca ostane za
druge namjene. Želja korisnika usluga je da prijevoz bude siguran i pouzdan te da se obavi što
brže i na vrijeme. S druge strane, saobraćajna poduzeća, iako ne žele narušiti poslovni ugled i
oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja, nastoje osigurati vozarine koje će u dugom
razdoblju garantovati najviše moguće neto-povrate.
U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitno znati da li se materijalni
položaj prijevoznika pogoršava ili poboljšava. Stabilnost vozarina u većini slučajeva smatra
se poželjnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga. Prvom to osigurava
postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena
na tržištu. Za korisnike prijevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je važna kao što je
važna opća stabilnost cijena na tržištu ili stabilnost deviznog kursa pri sklapanju ugovornih
poslova. Utvrđivanje cijena prijevoznih usluga podređeno je određenim zakonitostima koje,
osim u stepenu intervencije države, ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune
konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je značajno da se cijene prijevoznih usluga ne
formiraju na isti način kao što se to događa sa cijenama industrijskih proizvoda. Razlog su,
prije svega, složenost transportnih problema i težina primjene cjenovnih načela u prometu.
Tome takođe pridonosi dvostruki karakter saobraćaja koji se tretira i kao ekonomska
djelatnost i kao javna služba. Inače, ekonomska načela se primjenjuju u određivanju
prijevoznih cijena u suštini ne razlikuju od načela koja se koriste u određivanju cijena za
proizvode i usluge drugih djelatnosti.7
7 Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.10
Tarifna politika
Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode, a mogu biti i diferencirane. To se
može ostvariti i u tržišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. Jedinstvene su ako
su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu, a diferencirane mogu biti i prema prostoru i
prema potrošaču.8
Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prijevoznih usluga i većine ostalih
roba i usluga Bigham i Roberts9 svrstavaju u sljedeće tri skupine:
1. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i
usluga. (politika cijena se u saobraćaju određuje promišljenom i sveobuhvatnom pažnjom
društva)
2. javnom politikom se provodi usklađenija akcija u određivanju cijena u saobraćaju
nego što se to događa u drugim djelatnostima (dva su razloga- prvi je da je većina vozarina
izrađena u okviru poslovnih udruženja za vozarine a drugo je što su sama udruženja garancija
u borbi protiv monopola)
3. korisnici prijevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prometu, aktivniji su u
oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti.
Osim ovih, moguće su i druge razlike u načinu utvrđivanja cijena. To ovisi o zakonskim
rješenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slično.
Inače, utvrđivanje vozarina sastoji se od 2 glavna postupka:
1. utvrđivanje opće razine vozarina
2. utvrđivanje iznosa pojedinačnih vozarina
Ovdje se radi o dva međusobno uvjetovana i praktički neodvojiva postupka, što se mora imati
na umu kad se utvrđuje tarifna politika.
3.1. Opće teoretske osnove za politiku cijena
Teorija cijena, kao dio ekonomske teorije, bavi se analizom načina na koji se određuju
cijene na slobodnom tržištu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. Na transportnom
tržištu cijene obavljaju dvije važne funkcije:
proizvođačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagođene potražnji i u
kojoj mjeri
racionaliziraju potrošnju raspoloživim uslugama.
8 Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo 2005,148 str.9 Bigham i roberts
11
Tarifna politika
Poduzeće može također, ovisno o stanju na tržištu, diferencirati cijene prema veličini
prijevoza i vrijednosti prevezene robe.
Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u određenim slučajevima postići dva cilja:
1. za transportno poduzeće bolje iskorištavanje prijevoznih kapaciteta i veći profit
2. a za korisnike prijevoznih usluga povećanje veličine prijevoza, pa i prijevoza onih
vrsta roba koje zbog niske jedinične vrijednosti teško podnose stvarne troškove
prijevoza.
Iz toga je izveden zaključak koji je formulirao E.Saiks10, poznati njemački saobraćajni
stručnjak, da se sve pojedinačne prijevozne cijene ne moraju podudarati s troškovima
prijevoza. Prema drugom konceptu rad sa željeznice, a i riječne plovidbe, smatra izuzetno
važnim za društvo, pa stoga u određivanju cijena prijevoza primarni cilj nije profit preduzeća
već maksimiziranje društvenog proizvoda. U tom slučaju cijene, koje propisuje država, ne
moraju pokriti sve troškove, što praktički znači da odgovornost za investicije i pokrivanje
poslovnih gubitaka preuzima država. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema
ciljevima opće privredne politike, uključujući i načela diferencijacije prema vrijednosti
prevezene robe. Međutim, nijedan od ova dva koncepta se ne može izdvojiti i primjeniti u
svom izvornom obliku, već u međusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata.
No za razliku od prijašnjih odnosa, koji su pretežno bili opterećeni pitanjem monopola, novi
odnosi su bili suočeni s pitanjem konkurencije. Novonastalo stanje Jamnik opisuje kao
nastojanje za pronalaženjem takvih rješenja koja bi se maksimalno približila ovim ciljevima:
1. da se napusti diferencijacija cijena prema načelu vrijednosti robe (ad valorem) i da
se za osnovu cijena i konkurencije primjene granični troškovi11
2. da sustav cijena, uz slobodan izbor prijevoznika, teži minimizaciji transportnih
troškova
3. da prometna preduzeća sama pokrivaju svoje troškove
4. da se cijene elastičnije prilagođavaju potražnji.
Da bi se ostvarili ovi ciljevi Jamnik12 smatra da moraju postojati uvjeti savršene konkurencije
kojih nema u prometu ali da bi se i djelimičnim ispunjenjem ciljeva unaprijedila tarifna
politika što se očituje kroz načela troškova i načela potražnje.
1. Uz koncept načela troškova tarife bi trebale što potpunije odraziti ukupne troškove
prijevoza te na taj način poticati korisnike prijevoznih usluga na korištenje društveno
10 E. Saiks.11 Granični troškovi predstavljaju donju granicu cijena do kojih preduzeće smije ići u određivanju vlastitih prodajnih cijena.12 Jamnik
12
Tarifna politika
najekonomičnijeg prijevoza. Iako je poželjno tačno utvrditi ukupne troškove Pegrum13
smatra da je to krajnje teško, ako ne i nemoguće, da se na vrijeme izračuna cijena usluge
koju valja ponuditi.
2. Drugi koncept zasnovan je na formiranju cijene na osnovu potražnje na tržištu, a uslov je
razvijena konkurencija na tržištu. No i ovaj način formiranja cijena ima određene
nedostatke ukoliko se radi o tržištu sa efikasnom i razvijenom konkurencijom jer tada
cijene ponude teže minimalnim troškovima.
Na osnovu navedenog, evidentno je da je teoretski rad zasnovan na prvom principu.
3.2. Opća politika vozarina
Ukupna razina vozarina jest srednja vrijednost(ponder) veličina pojedinih vozarina, od
kojih svaka održava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju.
Ona može biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prometa te da time
onemogućuje pokriće troškova date usluge, ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za
tu uslugu. Suviše visoke vozarine mogu, dakle, dovesti do nepotpunog iskorištavanja
kapaciteta, a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti
normalnog održavanja. S druge strane, primjerena razina vozarine može više nego pokriti
trošak njene proizvodnje. Smatra se da je vještina tarifne politike utvrditi takvu razinu
vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos između potreba za prijevozom i stepena
iskorištavanja postojećih kapaciteta.
U skladu s tim, opća politika vozarina može se svrstati u tri glavne skupine:14
1. da se usluge ponude besplatno
2. da se ponude uz djelimičnu naknadu
3. da se ponude uz punu naknadu
1. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na činjenici da osim neposrednih koristi promet
izaziva i velike posredne koristi. To je donekle opravdanje za politiku društva da promet, kao
‘javna služba’, sve svoje usluge obavlja besplatno, na isti način kao što to čine obrazovne,
zdravstvene i druge slične javne ustanove.
Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. Razlog je što u tom slučaju
troškove izgradnje, održavanja i iskorištavanja prijevoznih kapaciteta podmiruje država iz
13 Pegrum14 Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.
13
Tarifna politika
prihoda poreznih obveznika, pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma
ograničenoj mjeri. Dosadašnje iskustvo pokazuje da besplatni prijevoz potiče neracionalna
kretanja putnika i roba bez obzira na udaljenost, stvarne potrebe i vrijednost prevežene robe.
Prema toj osnovi u relativno najpogodniji položaj dolaze najudaljeniji korisnici prijevoznih
usluga i otpremnici niskovrijedne, zapreminski velike i teške robe. Uvjerenje je da takva
tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prometa te je dovodi u položaj da
povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa.
U proteklih nekoliko desetljeća bilo je također prijedloga, pa i nekoliko izdvojenih slučajeva
primjene besplatnog prijevoza putnika u javnom gradskom i prigradskom prometu.
Obrazloženje je bilo da će to utjecati na skretanje putnika s individualnog na javni prijevoz, a
time i na smanjenje prometne zakrčenosti. Nakon urađenih studija Bauma i Kentnera15
zaključeno je da bi uvođenje besplatnog prijevoza dovelo do skretanja samo 15% putnika sa
individualnog na javni prijevoz. U nekim većim njemačkim gradovima se takođe pokušalo
uraditi nešto po tom pitanju tako da su neke firme uvele skoro besplatne mjesečne karte
(12DEM) za 10000 putnika od čega je učinak bio veoma slab jer je samo 13,5% putnika
skrenulo sa individualnog na javni prijevoz, od čega se nakon 1-2 mjeseca njih 3,7% vratilo
individualnom prijevozu, a nakon 3-6 mjeseci i 4,4% pa je to nastojanje potrajalo svega devet
mjeseci. Zaključak je kako se ovakva situacija može objasniti samo pogodnošću prijevoza
individualnim automobilom gdje je kvalitet prijevoza sopstvenim automobilom u velikoj
prednosti nad javnim prijevozom.
2. Prema drugoj ideji, po kojoj se prijevozne usluge mogu ponuditi uz djelomičnu
naknadu,visina naknade bi trebala biti što niža, odnosno tako niska da pokrije samo
varijabilne troškove, tj. troškove goriva, maziva i ostalog materijala te plaće osoblja koje
neposredno sudjeluju u proizvodnji prijevoznih usluga.
3. Treća i općenito prihvaćena politika cijena u prometu za pravilo utvrđivanja razine
vozarine uzima trošak same usluge. Taj trošak čini iznos operativnih troškova, poreza i
povrata na uložena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na duži rok privuče potrebni
kapital.
Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prijevoza razborito, jer ono, pod uticajem
konkurencije, dovodi do adekvatne i djelotvorne transportne službe te do najnižih ukupnih
transportnih troškova za privredu i društvo. To znači da politika tarifiranja prema troškovima
15 Baumer i Ketner14
Tarifna politika
nema opravdanja samo sa stajališta ekonomike poduzeća i rentabilnosti njegovog poslovanja
već i sa stajališta interesa društva. Problem je, međutim, što se stvarni trošak svake konkretne
prijevozne usluge jedva može utvrditi, pa se on određuje samo približno.
Tarifna politika uz pomoć određenih tarifnih propisa utiče na ponašanje svih subjekata na koje
se one odnose, odnosno ovdje su posebno naglašene cijene, a u okviru saobraćajne politike i
vozarine, kao jedan od elemenata. Cijena danas predstavlja ključan faktor u donošenju odluka,
kako poslovnih tako i onih svakodnevnih, pogotovo u vremenu recesije, kada se gleda svaki
fening i isplativost.
Tarifna politika sa svojom primarnom funkcijom itekako mora biti razvijena, što je svakako
značajna korist za saobraćajni sistem. Saobraćajni sistem odnosi se na skup elemenata između
kojih moraju postojati čvrste uzročno-posljedične veze, i isti može funkcionisati samo ukoliko
se na kvalitetan način utvrde cijene i njihov odnos prema određenoj zajednici u kojoj su te
cijene postavljene.
U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja, cijene prijevoza formirale su se prema
formiranim vrijednostima za ostvarene usluge. Ovakvo formiranje cijena stvorilo je uvjete na
transportnom tržištu u kome, u suštini, dolazi do monopolskog položaja željeznice.
Željeznički saobraćaj imao je poseban društveni tretman. U suštini, s pojavom i razvojem
cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno tržište ( a do tog perioda željeznički saobraćaj je
imao monopol u prijevozu ). Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena prijevozne
usluge. Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prijevozne usluge formirati prema realnoj
vrijednosti, a to je tako i u riječnom saobraćaju. Željeznički saobraćaj gubi svoj monopolski
položaj, a novi načini formiranja cijene prijevoza dovode željezničke organizacije u
nepovoljan ekonomski položaj. Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u željezničkom
saobraćaju cijene formiraju na osnovama vrijednosti, što nije jednostavno ostvariti.
Željeznička preduzeća su svoje cijene prijevoza sistematizirale u tarifama koje predstavljaju
posebnu zbirku propisa za utvrđivanje konkretnih cijena prijevoza . Tarife su morale biti
javne i s njima se mogao upoznati svaki korisnik prijevoza; nisu se mogle mijenjati bez
saglasnosti odgovarajućeg društvenog organa. Za razliku od ovoga cijene drugih grana
saobraćaja pretežno su se formirale slobodno i to najčešće prema datim tržišnim uvjetima.
Može se načelno utvrditi da su željezničke tarife, bez obzira jesu li u drugim granama
saobraćaja tarife utvrđene kao sistem cijena ili ne, osnova i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta
diferenciranja i za riječni i za cestovni saobraćaj, pa čak i za cijene prijevoza u zračnom
saobraćaju. Kada se radi o prijevozu putnika, prilikom utvrđivanja prijevoznih cijena,
15
Tarifna politika
uzimaju se odgovarajuće cijene prijevoza željeznicom, opterećene dodatnim cijenama
komfora, brzine i drugih pogodnosti.
Određivanje cijena poštanskih usluga u BiH ovisi o vrsti usluga. Vrste poštanskih usluga su
propisane nomenklaturom. Prema aktuelnoj nomenklaturi u BiH poštanske usluge se
klasificiraju na:
osnovne poštanske usluge,
posebne kategorije poštanskih uskuga,
dopunske poštanske usluge i
ugovorene poštanske usluge.
Osnovne poštanske usluge su pisma, dopisnice, mali paketi i slično, a njihovu cijenu određuju
Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog odbora i Uprave pošta. Visinu cijena ostalih
poštanskih usluga određuju poštanski operatori bez saglasnosti vlade.
Određivanje cijena telekomunikacijskih usluga u BiH prepušteno je nevladinoj organizaciji,
tj. Regulatornoj agenciji za komunikacije-RAK. Ona određuje granične cijene ovih usluga.
Telekom operatori na području BiH svoje usluge moraju uskladiti s graničnim cijenama do
visine kojom će biti osigurana konkurentnost. RAK, pri određivanju graničnih cijena, uvažava
troškovni princip, koji akceptira veličinu tržišta, kupovnu moć, penetraciju na tržištu
telekomunikacijskih usluga kao i visinu cijene licence za davanje istih.16
Zakonom o telekomunikacijama utvrđeno je da tarife za javne telekomunikacione servise koji
se pružaju na konkurentskim osnovama utvrđuju sami telekomunikacioni operatori i pružaoci
telekomunikacionih servisa.
U slučaju da postoji samo jedan javni telekomunikacioni operator ili pružalac javnih
telekomunikacionih servisa, ili kada pružalac javnih telekomunikacionih servisa ima značajnu
poziciju na tržištu, Agencija utvrđuje, u konsultaciji sa operatorom ili pružaocem servisa,
poseban režim za regulaciju cijena, koji se može primijeniti na javne telekomunikacione
operatore ili pružaoce javnih telekomunikacionih servisa.
Agencija određuje tarife koje se primjenjuju u posebnom režimu za regulaciju cijena tako da:
• omogućava nosiocima licenci da pokriju opravdane troškove pružanja servisa, uz
povećanje kapitala dovoljno da privuče finansiranje novih investicija,
• podstiče efikasnost funkcionisanja i porast profita kao rezultat smanjenja troškova
pružanja servisa, s tim da nosilac licence mora zadovoljiti sve licencom definisane
uslove u vezi sa pružanjem i kvalitetom servisa,
16 Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.160
16
Tarifna politika
• da ne bude diskriminatorne politike, odnosno da nivo i struktura budu povezani sa
troškovima pružanja servisa.
U cilju implementacije odredbi Zakona o telekomunikacijama kojim se predviđa
ustanovljavanje i administriranje regulatornog okvira za utvrđivanje tarifa za servise javnih
telekomunikacionih operatora i pružaoca servisa, Agencija je uradila nacrt Pravilnika o
tarifama telekomunikacionih operatora i pružaoca telekomunikacionih servisa.
Predlogom Pravilnika su propisani uslovi i postupak utvrđivanja tarifa telefonskih servisa, kao
i postupak davanja, saglasnosti na te tarife, kojom one postaju primjenljive. Također,
propisani su i podaci koje su telekomunikacioni operatori dužni dostaviti Agenciji uz zahtjev
za davanje saglasnosti, kao i vremenski rokovi za odluku Agencije po ovim zahtjevima.
Pravilnikom su obuhvaćeni principi na kojima se zasniva vremenski bazirano tarifiranje.
Takođe su precizirani: telefonska pretplata, jednokratna naknada za zasnivanje pretplatničkog
odnosa (uključujući i slučajeve u kojima se ona ne plaća), selidba telefonskog priključka,
promjena pretplatničkog ugovora, besplatni pozivi, tarifni paketi.
Analiza dosadašnje primjene aktuelnog modela rebalansa cijena telefoniranja od 2005. godine
do danas, pokazuje da su snižene cijene međunarodnih razgovora i cijene mjesečne pretplate
za građane, dok su cijene mjesečne pretplate sva tri bh. telekoma za pravna lica, na nivou
granične cijene. Cijene mjesnih razgovora kod sva tri telekoma su niže od definirane granične
cijene, a cijene poziva unutar mrežne grupe su, također, niže ili na nivou granične cijene.
U RAK-u, s ciljem ujednačavanja tarifne politiku na bh. tržištu telekomunikacija, propisuju
maksimalnu visinu cijene pristupne takse, mjesečne pretplate, mjesnih, međunarodnih i
razgovora unutar mrežne grupe, te razgovora između fiksnih i mobilinh mreža. Agencija je
takođe propisala i broj besplatnih minuta koje su obuhvaćene mjesečnom pretplatom.
3.2.1. Tarifiranje usluga
Provođenje odredbi dosadašnje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga,
posebno onih reguliranih, nije dala očekivane rezultate, što može imati utjecaja na stepen
korištenja usluga i ukupan razvoj informacionog društva. Tarifiranje cijena
telekomunikacionih usluga treba biti studiozno i permanentno proučavano kako bi se stalnim
poboljšanjem balansirano povećavao stepen korištenja telekomunikacionih usluga i
osiguravala finansijska osnova telekom operatorima za ubrzan razvoj mreža i usluga.
17
Tarifna politika
4. INVESTICIJSKA POLITIKA
4.1. Uvodne definicije
Investicija
Investicija (engl. investment, njem. Kapitalanlage) je u širem smislu materijalno,
nematerijalno i novčano ulaganje za tekuće poslovanje, razvoj i ekspanziju ekonomskih
jedinica. U užem smislu to je novčano ulaganje u osnovna sredstva. Investicije se dijele na :
- bruto-investicije koje obuhvaćaju ukupna ulaganja u osnovne (privredne i
neprivredne) objekte i obrtna sredstva;
- nove investicije koje su bruto-investicije umanjene za utrošenu amortizaciju;
- neto-investicije koje su bruto-investicije umanjene za naplaćenu (što ne znači i
utrošenu) amortizaciju.
Investicije
Investicije (engl. investments, njem. Investitionen) su ulaganje materijalnih vrijednosti, novca
i znanja u sadašnjosti radi ostvarivanja pozitivnog učinka ili učinaka u budućnosti. Investirati
se može u jednom ili više razdoblja. Investicije kao ulaganja u realna kapitalna dobra mogu se
podijeliti na neto i bruto investicije. Neto investicija je iznos kojim se povećavaju zalihe
ukupnog fiksnog kapitala, a bruto investicije su ukupan trošak, ulaganje u fizički kapital
uključujući i deprecijaciju17 kapitala.
Investicijska politika
Investicijska politika (engl. investment policy, njem. Investitionspolitik) je dio ekonomske i
razvojne politike usmjerene na definiranje i izbor ciljeva i strategije realizacije izabranih
ciljeva, te mjera ekonomske politike u domeni uvjeta kreditiranja i načina investiranja.
Investicijski projekt
Investicijski projekt (engl. investment project, capital project, njem. Investierungsprojekt) je
međusobno zavisna kombinacija interdisciplinarnih aktivnosti,čiji je cilj da se izradi
informacijsko-dokumentacijska osnovica za donošenje investicijske odluke.
Više međusobno tehnološko-tehnički ili ekonomsko-financijski povezanih investicijskih
projekata čine investicijski program.18
17 Deprecijacija,18 B.Vukonić-N.Čavlek, Rječnik turizma, Masmedia Zagreb,2001
18
Tarifna politika
Investicijska studija
Investicijska studija (engl. feasibility study, njem. Durchführbarkeitsstudie,
Machbarkeitsstudie) je dokument za donošenje investicijske odluke, a sadrži informacijsku
osnovicu u pogledu analize tržišta, tehnološko-tehničke, lokacijske, organizacijske i
ekonomsko-financijske analize s ocjenom uspješnosti i prihvatljivosti investicijskog projekta
za izvedbu. Koristi se kao osnovica za izradu studije izvedbe, kojom se optimiraju vrijeme i
potrebna sredstva s ciljem što kraće i jeftinije izgradnje, te osposobljavanja projekta za
redovno poslovanje.
Investicijski program
Investicijski program (engl. investment program, njem. Investierungsprogramm) je
međusobno zavisna kombinacija investicijskih projekata, koji se planiraju voditi u dužem
vremenskom razdoblju radi ostvarenja dugoročnih razvojnih ciljeva. Pri tome je važno da se
u pravilu nastoji ostvariti optimum investicijskog programa, što znači da se neki od projekata
u programu mogu po kriteriju profitabilnosti pokazati i kao negativni, a da ipak budu
realizirani, radi postizanja optimuma programa u cjelini. U praksi se investicijski program
često naziva i razvojni program.19
Investicijsko tržište
Investicijsko tržište (engl. investment market, njem. Investitionsmarkt, Kapitalanlagenmarkt)
dio je proizvodno-uslužnog tržišta na kojem se susreću ponuda i potražnja robe namijenjene
za investicijsku potrošnju. Ponudu čine uglavnom proizvodi neophodni za izgradnju novih
objekata privrednog ili neprivrednog karaktera, za njihovu rekonstrukciju ili proširenje. Tu
spadaju sve vrste mašina, uređaja, instalacija, transportnih sredstava, građevinskog materijala,
namještaja i svih drugih proizvoda bez kojih se ne može realizirati jedna investicija, a
dopunjuje se i raznim vrstama usluga, npr. intelektualnim, zanatskim i sl. Kanali distribucije
su kratki, a kod promocijskih aktivnosti težište je na osobnoj prodaji i prodajnoj promociji.
Cijene, kvaliteta i rokovi isporuke su najznačajniji elementi konkurencije.20
19 S. Andrijašević,-T.Račić-Žlibar, Rječnik osiguranja, Masmedia Zagreb, 1997
20 Isto.19
Tarifna politika
4.2. Cilj i važnost investicijske politike
Investicije obuhvataju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata
i sredstava amortizacije koja se koriste za održavanje i zamjenu postojećih objekata i
kapaciteta. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. Jedan
dio amortizacije troši se za zamjenu postojećih osnovnih sredstava, dok se ostatak iste troši za
nabavku novih osnovnih sredstava, tj. za povećanje kapaciteta osnovnih sredstava.
Akumulacija se upotrebljava isključivo za nabavku novih osnovnih sredstava, što znači
povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. Podjela investicija vrši se zavisno od cilja
posmatranja. Polazeći od ekonomske strukture, odnosno od namjene privrednih i
vanprivrednih djelatnosti dijele se na:
Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se, u procesu
konačne raspodjele neto produkta, upotrebljava za izgradnju proizvodnih i
neproizvodnih kapaciteta, tj. osnovnih fondova, kao i za povećanje obrtnih fondova.
Nove investicije koje čine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog
rasta. One obuhvaćaju dio novog društvenog bruto proizvoda koji se, u procesu
konačne raspodjele i potrošnje, upotrebljava za izgradnju i povećanje osnovnih i
obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti. Izvori sredstava novih investicija
jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji
ostaje poslije zamjene utrošenih i rashodovanih osnovnih fondova.
Općedruštvene, odnosno neprivredne investicije obuhvaćaju one investicije u
materijalna dobra, čiji rezultat korištenja nije materijalna vrijednost i višak rada, što ne
zanči da ne mogu utjecati i na njihovo stvaranje (stanovi, objekti namjenjeni za
prosvjetu, kulturu, zdravlje, vojsku idr.)21
Investicijska politika je jedna od najvažnijih komponenti ekonomske politike u saobraćaju.
To je skup mjera kojima društvo usmjerava ulaganja u saobraćaj da bi ostvarilo određene
ciljeve razvoja. U tu se svrhu utvrđuje visina potrebnih sredstava, namjena i sastav ulaganja,
prioriteti i vremenska dinamika trošenja sredstava, izvori i načini financiranja investicija,
uvjeti za dobivanje i vraćanje kredita i sl. Pritom bi jedan od ciljeva investicijske politike
mogao biti maksimiziranje bilo probitka potrošača usluga, bilo probitka proizvođača tih
usluga ili, pak, maksimiziranje ukupnih probitaka potrošača i proizvođača usluga.
21 Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.166
20
Tarifna politika
Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potrošača proširilo transportnu službu do te
tačke u kojoj bi se ukupna prijevozna potražnja mogla podmiriti tek onda kada bi cijene
usluga bile jednake nuli. To bi dovelo do pretjeranog proširenja prometa te do potrebe za
povećanjem subvencija kako bi se pokrili gubici transportnih poduzeća koji bi ostali bez
dovoljnih prihoda.
Maksimiziranje dobitka proizvođača usluga pretpostavlja proširenje output-a do tačke u kojoj
je granični prihod jednak graničnom trošku. Taj cilj je dvosmislen i nepotpuno podmiruje
prijevozne potrebe. Ukupni dobitak, koji se može svrstati između potrošačevog i
proizvođačevog dobitka, općenito opisuje kao prihvatljiv ekonomski cilj. To je, ustvari,
maksimiziranje potrošačevog dobitka uz uvjet da potrošači snose prosječni trošak bilo koje
usluge kojom se koriste (Sharp, 1973.)22
Opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom
funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za buduće stanje. One pridonose ekonomskom
rastu te povećanju materijalnih dobara i usluga, pa se s toga smatraju primarnom pokretačkom
snagom privrednog života. Prema toj logici učinak ulaganja je utoliko veći što je veći iznos
sredstava namjenjenih investicijskoj potrošnji. Pritom se, međutim, ne smije zaboraviti da
ulaganje može biti dobro i loše, suviše veliko ali i suviše malo, s jakim ali sa slabim
razvojnim učincima. Veliki gubici društvenih sredstava mogu nastati kao posljedica
nedovoljnih, pretjeranih ili loše usmjerenih investicija u promet. Investicijska politika često
kompromis između želje da se, što je više moguće, udovolji zahtjevima za optimalnom
dugoročnom alokacijom resursa te potrebi za tekućim razvojnim rješenjima.
Važno je takođe imati na umu da se investicijska politika ne može ograničiti samo na
ekonomske učinke, jer oni nisu jedina pobuda društvenog i privrednog razvoja. Cjelovita
investicijska politika u prometu uzima takođe u obzir političke, socijalne, odbrambene i druge
razloge. To, s jedne strane, umanjuje ekonomsku optimalnost alokacije i investicijski
potencijal namjenjen privrednom razvoju, a s druge strane, pridonosi ostvarenju širih,
neekonomskih ciljeva. Potreba za vođenjem uspješne investicijske politike u saobraćaju javlja
se zbog mnogih razloga. To je prije svega visoka kapitalna intenzivnost saobraćaja te dugi
vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloženih u tu djelatnost. Stoga se tako uložena sredstva ne
mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. Greške u ulaganju se ne mogu uopšte
ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku mogu ali samo uz visoki trošak. Zbog toga
instrumenti koji se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da
raspoloživa sredstva usmjere prema najboljim rješenjima.
22 Sharp, 21
Tarifna politika
Neminovno se nameće pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potrošnju? Odgovor
ne ovisi samo o potrebama društva nego i o njegovim preferencijama, prije svega o odnosu
između tekuće i buduće potrošnje. Ona takođe ovisi o proizvodnoj funkciji, tj. o uvjetima pod
kojima se dodatni kapital može pretvoriti u buduću dodatnu prijevoznu uslugu. Coen i Eisner
(1992.)23 s pravom kažu, kako bi se teško činilo poželjnim da se uloži 100 USD sadašnje
potrošnje odnosno kapitala koji bi rezultirao budućom proizvodnjom od samo 90 USD.
Uspješnost ulaganja se najčešće mjeri kapitalnim koeficijentom, pri čemu se razlikuje
prosječni i granični kapitalni koeficijent. Prvi pokazuje koliko je potrebno angažirati jedinica
osnovnih sredstava u nekom vremenskom razdoblju da bi se ostvarila jedinica društvenog
proizvoda, tj
k p=OSP
gdje je:
kp prosječni kapitalni koeficijent,
OS vrijednost osnovnih sredstava i
P veličina društvenog proizvoda ili nacionalnog dohotka.
Granični kapitalni koeficijent pokazuje koliko jedinica osnovnih sredstava treba uložiti da bi
se ostvario dati prirast vrijednosti proizvodnje, tj
k m=I
∆ P
gdje je:
km granični kapitalni koeficijent,
I vrijednost investicija i
ΔP prirast vrijednosti proizvodnje.
Budući da je saobraćaj djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnošću, potrebno je brižljivo
razmotriti alternativna rješenja prije donošenja konačne odluke o ulaganju u neki projekt ili
program.
23 Coen i Eisner22
Tarifna politika
4.3. Područje investicijske politike
Četiri su glavna područja na kojima dolazi do izražaja investicijska politika u
djelatnostima prometa. To su:
1. alokacija resursa za potrebe prometa.
2. alokacija resursa na pojedine prometne grane.
3. vrednovanje investicijskih projekata.
4. ostvarenje prihvaćenih projekata.
4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa
Za alokaciju resursa namjenjenih potrebama prometa vrijede određeni kriteriji. Ako se
alokacija obavlja na ekonomičan način, onda veličina resursa namjenjena prometu, kako tvrdi
Pegrum (1968.)24 mora biti takva da nijedan njegov dio ne bi bio vredniji, ako bi bio
namjenjen nekoj drugoj djelatnosti, i obrnuto. To znači, da se ulaganja u promet, koliko god je
to moguće, mora vrednovati pomoću alternative, i to tako da će se resursi utrošiti u toj
djelatnosti, ako će se njihova upotreba u prometu pokazati korisnijom nego u bilo kojoj
djelatnosti, i obrnuto da se neće utrošiti u prometu, ako su pogodnosti u drugim djelatnostima
veće. Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava
potrebnih za izgradnju, održavanje i korištenje infrastrukturnih kapaciteta, te sredstava za
nabavu, održavanje i upotrebu prijevoznih sredstava. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta
neposredna je odgovornost vlade, a u manjoj mjeri i privatnog sektora, dok se za osiguranje
prijevoznih sredstava nužnih za proizvodnju transportnih usluga najvećim dijelom brinu
privatni prijevoznici. Ulaganje u promet suočava se s najmanje tri nedoumice. To su:
- opća politika razvoja prometa
- utvrđivanje ukupnog iznosa ulaganja i
- alokacija ekonomskog terećenja za upotrebu infrastrukture.
Kad je riječ o općoj politici razvoja prometa, nositelji prometne politike u posljednje vrijeme
sve više teže optimiranju ukupnog razvoja prometa koje prije može uključiti razmjerno
smanjenje prometa nego njegovo povećanje. Time se, naravno, smanjuju i potrebe za
ulaganjem u promet. Takvo shvaćanje je posljedica novčanih, ekoloških i drugih poteškoća da
ponuda infrastrukturnih kapaciteta i kapaciteta prijevoznih sredstava slijedi potražnju za tim
kapacitetima.
24 Pegrum23
Tarifna politika
2. Dosad je malo postignuto u razradi ekonomskih kriterija za ustanovljavanje ukupnog iznosa
javnih ulaganja koja bi trebalo ostvariti u prometu. Postoje mnoga stajališta u vezi ovog
aspekta. Hall i Taylor25 ističu kako veličina ulaganja ovisi o djelovanju triju faktora:
1. investicijskoj potražnji
2. novčanim fondovima raspoloživim za ulaganje i
3. količini raspoloživih investicijskih dobara.
Pri tome se kamate i cijene investicijskih dobara kreću tako da bi se izjednačila ta tri faktora.
U donošenju investicijske odluke, cijena kapitala je glavna ekonomska varijabla. Ona zajedno
sa očekivanom produktivnošću uloženog kapitala i cijenom po kojoj će se dodatni output
odnosno prijevozna usluga moći prodati, predodređuje veličinu kapitala što će se izdvojiti za
investiranje. Odnos kojim se objašnjava determiniranost ulaganja pokazuje da je ulaganje u
negativnoj vezi s visinom kamate kao izrazom cijene upotrebe kapitala te da je ulaganje
veoma osjetljivo na visinu kamata. To znači da je potražnja za investicijskim dobrima niža
kad je kamata visoka, i obrnuto.
Glavni razlog za taj negativan odnos, Hall i Taylor obrazlažu time što investitori znatan dio
svojih kapitalnih potreba finansiraju pozajmljivanjem novca. Kad su troškovi pozajmljivanja
visoki zbog visoke kamate, investitori će težiti manjem nabavljanju kapitalnih dobara. Visoki
troškovi upotrebe, odnosno posudbe kapitala čine ta dobra skupljim.
3. Jedan od važnih elemenata uspješne investicijske politike u prometu jest pitanje alokacije
ekonomskog opterećenja infrastrukture. To pitanje zahtjeva ustanovljavanje svih troškova koji
se javljaju zbog upotrebe prometne infrastrukture, te tačno utvrđivanje ko sve uzrokuje te
troškove i u kojoj mjeri, i najzad da te troškove nadoknade oni koji se koriste tom
infrastrukturom. Glavna svrha postavke o korištenju infrastrukture je da se svi infrastrukturni
troškovi učine jasnim i transparentnim, te da svaka prometna grana sama snosi troškove svoje
infrastrukture. Time bi se potpunije osigurali novčani izvori za pokriće infrastrukturnih
troškova, poboljšala upotreba sadašnje infrastrukture i izjednačili uvjeti međugranske
konkurencije u prometu. U načelu bi se prihodi prikupljeni od korisnika infrastrukture tako
upotrijebili da bi podmirili sve troškove njene izgradnje, održavanja i iskorištavanja.
Troškovi koje bi trebalo pokriti uključuju:
operativne troškove i troškove održavanja te opće troškove infrastrukture,
kapitalne troškove infrastrukture sastavljene od direktnih troškova, ako se ne
upotrebljavaju zajmovi, i kamata na amortizaciju uzetog zajma,
25 Hall, Taylor24
Tarifna politika
troškove zakrčenosti i druge eksterne troškove, koji se najčešće iskazuju gubitkom
vremena, većom potrošnjom goriva, imobilizacijom tereta, bukom, onečišćavanjem
okoliša, brojem prometnih nesreća i sl.
4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane
Alokacija resursa ne završava utvrđivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog
prometu. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. Pri tom je važno imati
na umu da različite prometne grane imaju različite zahtjeve i u vezi s veličinom tih sredstava i
u vezi s njihovim sastavom. Važno je, također, da se u međugranskoj alokaciji resursa
primjenjuju ista opća načela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne
aktivnosti. Stoga iznos resursa kojeg treba pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti
određenom ispitivanju, kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala
korisnijom, ako bi se ta sredstva utrošila u neku drugu prometnu granu, prometnu namjenu ili
bilo gdje drugo izvan prometa. Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos
sredstava što ga zahtjeva svaka prometna grana, pa bi se i ukupna veličina sredstava za
promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa. S obzirom na razlike u sastavu
potrebnog kapitala i njegovu investicijsku namjenu, riječni, pomorski i cestovni prijevoznici,
u poređenju sa željeznicom, trebaju malo kapitala bilo u apsolutnom iznosu bilo u odnosu na
veličinu posla kojeg obavljaju. Razlog je što te tri prometne grane nemaju nikakvih
finansijskih obaveza za izgradnju prometnog puta, jer ga pretežno osigurava priroda ili
država. Glavni kapitalni izdaci koje imaju prijevoznici tih prometnih grana jesu troškovi
nabave brodova i motornih cestovnih vozila, a i oni mogu biti razmjerno mali.
Na razlike u visini neposrednih kapitalnih izdataka utječe takođe priroda posla i obilježje
prijevoznih sredstava. Riječni i cestovni promet se obavlja s velikim brojem razmjerno malih
prijevoznih jedinica s kojima se može uspješno konkurirati na unutrašnjem transportnom
tržištu. U tim granama veličinu potrebnih prijevoznih kapaciteta podmiruje mnogo
prijevoznika, za razliku od željeznice gdje se broj prijevoznika ograničava na njih nekoliko.
4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata
Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od važnih načina za uspješno provođenje
investicijske politike. U krajnjem slučaju, projekti su konkretizacija ciljeva investicijske
politike, pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrđene politike.Vrednovanje
investicijskih projekata uključuje procjenu i izbor najboljih projekata između određenog broja
alternativnih rješenja. Prema razrađenom, danas općeprihvaćenom postupku, vrednovanjem
25
Tarifna politika
projekata procjenjuje se buduća potražnja za prijevoznim uslugama, te budući troškovi i
koristi od ostvarenja predloženih projekata. To je ustaljeni postupak koji je u velikoj mjeri
svojstven općoj prirodi investicija. Osnovno načelo optimalne alokacije resursa iskazuje se
pozitivnom i maksimalnom mogućom razlikom između diskontiranih budućih koristi što će
nastati ostvarenjem investicijskog projekta i diskontiranih budućih troškova nužnih za
ostvarenje datog projekta. Ulaganja u projekt mogu ići do tačke gdje je iznos budućih
graničnih koristi dobivenih ostvarenjem projekta barem jednak diskontiranoj vrijednosti
ukupnih troškova dotičnog projekta. Na Slici 2. to je tačka A u kojoj se troškovi projekta
izjednačavaju s njegovim koristima. Nakon te tačke projekt postaje neopravdan, jer troškovi
(C) rastu brže od koristi (B).
Slika 2. Odnos sadašnjih vrijednosti toka troškova i toka koristi
Pritom se čini razlika između dvije glavne skupine ulaganja: one koja se odnosi na ulaganje u
prijevozna sredstva i one koja se odnosi na ulaganje u prometnu infrastrukturu. Osnovni
kriteriji, koji se primjenjuju pri jednom i drugom ulaganju, su dosta slični. Znatno je veća
razlika u temeljnim kriterijima koji se primjenjuju pri ulaganju privatnog i javnog sektora.
Prije svega, briga javnog sektora znatno je šira od neto povrata na uložena sredstva za što je,
privatni sektor pretežno zainteresiran. Općenito se poželjnost ulaganja društvenog sektora u
promet, a onda i u njegovu infrastrukturu, ocjenjujeu skladu sa ciljevima ekonomije kao
cjeline, dok ulaganja privatnog sektora imaju prvenstveno za svrhu postizanje što veće dobiti.
Dosljedno tome, područje odlučivanja privatnog sektora ograničava se na ulaganja koja
26
Tarifna politika
uzimaju u obzir samo neposredne novčane izdatke i samo neposredne novčane primitke
iskazane u tržišnim cijenama, dok se ostali učinci najčešće zanemaruju. Za razliku od toga,
javna ulaganja uključuju sve neposredne i posredne učinke, te sve povoljne i nepovoljne
učinke što proizilaze iz promatranih projekata. U tom je slučaju donositelj odluke, koji istupa
u ime društva, zainteresiran za jačanje materijalne osnove društva, za postizanje što veće
društvene koristi od sredstava uloženih u projekt i njegovog doprinosa porastu ukupnog
društvenog blagostanja. Time se želi maksimizirati ukupna unosnost projekta za društvo, bez
obzira ko pridonosi stvaranju koristi, a ko uživa te koristi.
Značenje društvene unosnosti ovisi o vrsti i veličini učinaka projekta na ostvarenje ciljeva
društveno-ekonomskog razvoja. Što su posredni učinci projekta veći, to je i veća razlika
između društvene i tržišne unosnosti projekta, i obrnuto. Budući da prometni projekti, kao i
većina infrastrukturnih projekata uopšte, imaju jako naglašene posredne učinke, kod njih se
pojavljuju velike razlike između društvene i tržišne unosnosti.
Ako se sa C inoznače ukupni društveni troškovi, a saC i
p individualni ili komercijalni troškovi a
sa C ioostali troškovi, tada su:
C in=C i
p+Cio
Po istoj logici su
Bin=Bi
p+Bio
gdje su Binukupne društvene koristi, Bi
pindividualne koristi, a Bioostale koristi.
U skladu s tim se neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana s individualnog
stajališta, definira kao:
NSV i=∑ (Bi
p−C ip)
(1+r )n
a s društvenog stajališta kao
NSV i=∑ (Bi
n−C in)
(1+r )n
Osnovno je načelo ocjene projekta, promatranog s društvenog stajališta, da se obuhvate svi
oni relevantni učinci koji utječu na njegovu vrijednost te da se ti učinci, koliko god je to
27
Tarifna politika
moguće, izraze u novčanom obliku i prema tržišnoj vrijednosti. Kod stavki kod kojih se
javljaju velike razlike između tržišnih i društvenih vrijednosti, njihov se iznos utvrđuje prema
obračunskoj vrijednosti.
Analiza društvenih troškova i koristi (Cost-benefit analiza) zasad se smatra najboljom
metodom za društveno vrednovanje projekata. Kriteriji koji se najčešće upotrebljavaju u toj
analizi jesu neto sadašnja vrijednost (NSV), omjer koristi i troškova (K/T) te interna stopa
povrata (ISP).
4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata
U pronalaženju načina za ostvarenje prihvaćenih projekata nije dovoljno razmotriti
samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donošenja odgovarajućih odluka, već i
predvidjeti i mjere kojima će se osigurati ostvarenje tih projekata. Ostvarenje investicijskih
projekata pretpostavlja širok raspon privrednih, društvenih, finansijskih, institucionalnih,
upravno-organizacijskih i drugih mjera.
Potrebno je, između ostalog, predvidjeti tok pritjecanja novčanih sredstava, ako to već prije
nije učinjeno ili nije učinjeno na zadovoljavajući način, zatim odrediti dinamiku ostvarenja
projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za
ostvarenje projekata. Poželjno je ocijeniti i neke druge važne elemente, kao što je mogućnost
pravodobne i kvalitetne izrade izvedbeno-tehničke dokumentacije, veličina kapaciteta
građevne operative, mogućnost nabave građevnog materijala i opreme te osiguranje potrebne
radne snage i građevnih mašina. Bez tih preduvjeta sporna je mogućnost ostvarenja
investicijskih projekata i programa.
U ocjeni ovih pitanja mogu se primjeniti razni postupci, kao što su:
analiza osjetljivosti, da bi se ispitala osjetljivost kritičkih finansijskih, al i
tehničkih parametara pojedinih projekata na moguće promjene i odstupanja i
time smanjio rizik od nepredviđenih događaja;
finansijska analiza ili analiza toka gotovine koja treba da pokaže ukupne
potrebe za finansijskim sredstvima, ukupno raspoloživa sredstva, očekivane
manjke i načine njihovog pokrića;
tehničke analize kojima se mogu ispitati sporni dijelovi nekih trasa,
mogućnost rješenja nekih tehničko-izvedbenih pitanja i sl.
kadrovsko-organizacijska analiza kako bi se utvrdilo da li kadrovski sistem,
tok i način donošenja odluka, podjela odgovornosti i drugi elementi u
28
Tarifna politika
nadležnim tijelima i organizacijama garantiraju ostvarenje projekata, a ako ne
šta bi trebalo učiniti da se to postigne.
Važno naglasiti da je razvoj već prema samoj definiciji dinamičan proces te da se okolnosti
pod kojima se projekt ostvaruje ne moraju u svim pojedinostima podudarati s okolnostima s
kojima se računalo pri njegovoj izradi. Neočekivane razvojne i tehničke promjene mogu
utjecati na neke planirane i projektirane parametre a time možda i na ostvarenje projekta.
Neki autori smatraju također važnim da se projekti analiziraju i nakon njihove provedbe.
Takve analize uključuju poređenje stvarnih tokova gotovine i povrata sredstava projekta s
očekivanim tokom gotovine i njegovim povratom te objašnjenje uočenih razlika između
predviđenih i stvarnih rezultata. Iz toga se može zaključiti koliko su eventualne razlike
između očekivanih i stvarnih rezultata bile neizbježne, koliko su bile posljedica nepredviđenih
događaja a koliko posljedica neznanja, nesposobnosti ili nemara. Takvo poređenje i takvo
objašnjenje Salvatore26 smatra vrlo korisnim. Naime, ako oni koji donose odluke znaju da će
se njihovi investicijski projekti analizirati i ocjenjivati nakon realizacije, sigurno će raditi više
i pažljivije kako bi bili sigurni da će se njihove prognoze uistinu i ostvariti. Osim toga,
takvom se analizom dolazi do podataka koji su korisni u planiranju novih investicijskih
projekata.27
5. ZAKLJUČAK
26 Salvatore27 Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.
29
Tarifna politika
LITERATURA
30
Tarifna politika
1. Š.Čekić, I.Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Univerzitet u
Sarajevu, 2005.
2. J.Padjen, Prometna politika Hrvatske, Masmedia, Zagreb, 2003.
3. Š.Čekić, Skripta predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
POPIS SLIKA
31
top related