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Page 1: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Serie: GEOGRAFIA

Editor-coordinador: Rafael puyol

TENDENCIAS Y PROBTEMATICA ACTUAL DE LA GEOGRAFIAJosé Estébanez

POBLACION Y ESPAGIO. probtemas demográficos mundiatesRafael Puyol

COMPOSICION DE tA POBLACION MUNDIALCarmen González MuñozGEOGRAFIA Y AGRlcutruRA. Gomponentes de los espacios agrariosJ. Ramón Díaz AlvarezDE LA AGRICUTTURA TRADICIONAL A tA TECNOLOG¡CAAdela Gil

LA AGRIGUTTURA DE CARA AL FUTUROJosé Sancho

EL MAR Y SUS RECURSOSlsabel MonguilotIA CRISIS ENERGETICAP. Reyes Bonacasa

LA ERA INDUSTRIATLuisa María Frutos

f O. CATIDAD Y CONSERVACION DEt MEDIO AMBIENTEJuan Haro

r1. COMERCIO Y TRANSPORTE INTERNAC¡ONAIESFederico Martínez Roda

12.. HACIA UN MUNDO DE CIUDADES. Et proceso de urbanizaciónAgustín Hernando

13.i.. EL MosAlco uRBANo. organización interna y vida en las ciudadesAntonio Zárate

14. LA CIUDAD Y LA ORGANIZAGION REGIONALJavier Gutiérrez Puebla

15. SUBDESARROTLO Y TERCER MUNDOFernando Arroyo

r6. CAPITALISMO Y SOC|AL|SMO. Economía, espacio y sociedadMercedes Molina lbáñez

17. GEOGRAFIA Y ESTADO. Introducción a ta Geografía políticaRicardo Méndez y Fernando Molinero

f32.

3.

4.

6.

7.

\

ET ITÍiS/|IEO /iNB/|ilOfiNENIT/|EIfiII IMTNfl//

Y VNA Eil I/,8 EI/iN/¡WS

fintonio lfrateCatedrático del t. B. rrAlfonso X et Sabiol (Toledo)

9.

c¡n@editorial c¡ncel

Page 2: Zárate a. - El Mosaico Urbano

A Queca, Antonio y Allonso

.,{lY'.Lr IJE LA f{E-FUtLlq'

iit,.,rrto, n Luls ANGET AR^NGo

tnocEsog lECHrcos

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¡,,. rr, t ¡''; ltr"o,n s-;jjj;;: I "JLr-chrr5-- .'*-l* "-'

Cubierta: Roberto S. Pardo

Todos los derechos reservados por:

OEDITORIAL CINCEL S.A.

Martin de los Heros, 57-28008 MADzuDDepósito legal: M. 34.644-1984ISBN: 84-7046-355-1

@ 1992 EDITORIAL CINCEL KAPELUSZ

Reimpresión Diciembre de 1992

Impreso por LITO CAMARGOImpreso en Colombia - Printed in Colombia

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I ntroducción

L Emplazamiento y situación: Fsctoles geográficos

1. Concepto de emplazamiento y situación 11

2. Variedad de emplazamientos ... 12

3. Falta de adecuación del emplazamiento primitivo para las necesidadesde la vida moderna 14

4. Diferentes tipos de situación 15

Actividades 17

2. Población u¡bana ... 18

18

19

l9283035

5t

Indice

).

ll

l. I)cfinición de población urbana2. Características de la población

2.1. Estructura demográfica ...2.2. Fuerte movilidad de la población urbana2.3. Actividades predominantes2.4. La densidad de población

Actividades

Morfología urban¡

l. El plano1.1. Análisis tradicional del plano1.2. Análisis innovadores del plano1.J. Factores que modelan el plano

2. La construcción urbana2.1. El entramado urb¿rno2.2. Características de la construcción urbana

l. Los usos del suelo3.1. La movilidad de los usos del suelo3.2. La densidad de ocupación de los usos del suelo

4. Actuaciones sobre el paisaje trrbano4.1. La renovación urbana ...4.2. La rehabilitación urbana

Areas urbanas

l. El c. B. D. ...2. Las áreas residenciales1. Las áreas industriales

urbana

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3839454652525760606t626466

69

70

707988

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4. Las áreas comerciales5. El área rururbana

Actividades

5. Teorías sobre la estn¡ctura urb¡na

1. Teorías clásicas sobre la estructura urbana' 1.1. Teoría de las zonas concéntricas1.2. Teoría de los sectores1.3. Teoría de los núcleos múltiples

2. Teo¡ías recientes sobre la estructura urbana2.1. Teoría del análisis de á¡eas sociales2.2. Teorías de los valores del suelo2.3. Teorías de usos parciales del suelo

Actividades

6. La circulación urbana

1. Los transportes: un uso especial del suelo2. Principios que rigen el transporte urbano3. Generadores de tráfico urbano4. Los sistemas de transporte

4.1. Los sistemas de transporte colectivos4.2. Problemas generales de los transportes colectivos ... ...4.3. Los sistemas de transporte individuales

5. Consecuencias de las obras de mejora de la red arterial sobre la vidaurbana...

Actividades

7. Los problemas de la ciudad

l. El equipamiento urbano1.1. El abastecimiento energético1.2. El abastecimiento de agua1.3. La evacuación de desechos1.4. Otros equipamientos urbanos ... ...1.5. La creación del equipamiento urbano

2. El deterioro del medio ambiente urbano2.1,. El microclima urbano2.2. La contaminación atmosférica ... ...2.3. La contaminación de las aguas ...2.4. La contaminación acústica

Actividades

Glosario

I ntroducción

Pretendemos a lo largo de las páginas de este libro hacer llegar a loslcc¡¡¡¡.r clc forma scncilla, clara y actual los aspectos más significativosrlcl intcrior clc csa realidad oambiante y de rápido crecimiento que es el

t'spacio urbano en uucstros días. Para ello hemos organizado el libro en:'ietc capítulos que hacen referencia a: Emplazamiento y situación: Factores

¡itrográf icos, población urbana, morfología, áreas urbanas, teorías sobrecstructura urbana, circulación y problemas de la ciudad. A continuación,l)r'cscntamos unos ejercicios prácticos, a título de sugerencias, unos do-r rrrncntos, un pequeño glosario y una bibliografía general.

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Apéndice

Documentos de apoyo 155

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165Bibliografía

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l,lmplazamiento y situación:liactores geográficos

l. Conceptos de emplazamiento y situación

Al iniciar el análisis del interior de |a ciudad, hemos de comenzar por

t.l cstudio de lo que tradicionalmente se denomina emplazamientcl y situa-

r irin, es decir, por los factores geográficos del espacio urbano, puesto que,

:,i hicn la ciudad es un espacio geométrico, social, económico y vivencial,trrrrrbién es un espacio físico, que se localiza sobre un punto concreto de la

:,tr¡rcr.ficie terrestre, y que se constituye y organiza con relación a un entornor't'r'cano e inmediato y a otro más distante.

t')l emplazamiento se define, de este modo, como el espacio concretoy rrraterial sobre el que la ciudad se asienta; es la topograf.ía, el soporte

lísico que, desde el momento de la fundación y a 1o largo de su historia,v;r a conclicionar, en buena medida, su paisaje urbano y su desarrollo es-

¡ rrrc:ial.

l-a situación, por su parte, es el entorno geográfico más amplio en el

,¡rrc la ciudad se e¡marca y con relación al cual se organiza. La situación

lrirco referencia a las condiciones ge¡erales que rodean a la ciudad: ríos,

rrrontañas, naturaleza del suelo y, sobre todo, vías de circulación, de inter-,lrnbio y elementos de producción.

Así, en el caso de Madrid, el emplazamiento está constituido por la

¡r:rrtc de la terraza del río Manzanares que, en su orilla izquierda, individua-lizln los dos torrentes que desembocan en él y que, con el transcurso del

lit:rnpo, dieron lugar a la actual calle de Segovia y al paseo de San Vicente.l,stc emplazamiento vino motivado por el deseo de Abderramán II, en el

r;i¡tlo rx, de levantar una fortaleza en un lugar estratégico, de fácil defensay lbundancia de aguas.

La situación, en cambio, viene señalada por su proximidad a los puer'

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tos del Sistema Central que aseguran las comunicaciones entre las MesetasSeptentrional y Meridional, y a la vía'natural de comunicaciones que, endirección Este-Oeste, forman'el valle del Henares, prolongación del valledel falón, y el valle del Tajo. La situación de Madrid está marcada tam-bién por su asentamiento en la zona de contacto entre dos medios físicosy humanos diferentes: el del piedemonte del Sistema Central y

"i a" tu,llanuras de margas y arcillas qu" r" extienden desde el sur de la ciudadhasta el valle del Taio.

2. Variedad de emplazamientos

La elección del lugar del emplazamiento depende de dos factores: lafunción que da lugar a la creación de la ciudad (función defensiva, comer-cial, control de una ruta, etc.) y las características del medio físico (topo-gtaf'ía, naturaleza del suelo, disponibilidad de agua, vegetación...) que debenajustarse a las necesidades que determinaron lu frrnción de Ia

"iu¿"¿.De este modo encontramos que los emplazamientos preferidos son rossiguientes:

a) Colinas

Durante la época antigua y la Edad Media, gran parte de las ciudadesse localizaban sobre elevaciones del terreno o

"Jl¡nur, ."rponai"nao u unufunción militar o de control del territorio que se extendia a sus pies (la

mayor parte de las ciudades españolas fundadas en la Edad Media, urí .o,nolas bastidas del So. francés), ul d"teo de evitar los peligros de inundacio-nes en el caso de ierrenos situados cerca de algún río fantiguas

"iu¿u¿",de Mesopotamia) y al afán d,e gozar de unas mejores condiciones climato-lógicas (ciudades de altura en la zona intertropital: Simla en la Indiá oDarjiling en Bengala) o de escapar de la insalubridad de las ,onu, bu.¡",costeras y ' pantanosas (durante mucho tiempo, los núcleos de poblaciónde la franja mediterránea correspondiente a las tierras de valencii y caste-llón se instalaron lejos del borde del mar por esta razón, prefiriendo lasladeras de piedemonte de las montañas próximas).

b) Ríos

De la simple observación de un mapa der mundo o de cuarquier paíspodemos extraer la consecuencia de qu. tu rnayor parte de las ciudadesse disponen a lo largo de los cursos ¿i los rí'os, ya que éstos siempre han

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;rr'lído a la población. constantemente los ríos han desempeñado un im-rrt'tante papel en la vida comercial, en la vida militar y, po; supuesto, conrt'lrrción a los desplazamienüos de los pueblos. Ahora bien, un análisis¡rr¡is detallado de su asentamiento lleva a la conclusión de que se localizant'rr puntos muy concretos:

vados. Son lugares de escasa profundidad de las aguas, por donde se|rcde cruzar la corriente a pie. Generalmente, con el paso del tiempo,:'rlrre ellos se construye un puente que facilita la travesíá y contribuye allt,sterior desarrollo de un primitivo núcleo de poblamiento surgido junto;rl vad.. Este es el caso de muchas ciudades, como Toledo, con el puente,lt'Alcántara, o Mérida y salamanca, con sus respectivos puentes romanos.

Estuarios. otras veces, cuando las ciudades se sitúan en la desembo.(;r(lura de un río, su emplazamiento suele realizarse donde terminan lost'lcctos de las mareas que hacen posible la penetración de la navegaciónr¡rarítima hacia el interior. Es el punto donde se produce el transbordorlt: los viajeros o la ruptura de carga * de ras -".cuncíus que llegan o salenl)or mar. Es, también, el lugar en el que durante mucho tiempo existió elriltimo puente que unía las dos orillas, ya que su distanciamiento hacial:r desembocadura imposibilitaba la construcción de ningún otro. Ejemplos:;rgnificativos de este tipo de emplazamiento los constituyen las ciudádes dellilbao en la ría del Nervión, Burdeos en el Garona, iluán en el sena yllamburgo en el Elba. En otros casos er emplazamiento se efectúa mái, crca de la desembocadura, como ocurre con Lisboa en el Tajo o BuenosAires en el Plata.

Islas fluviales. A veces son islas situadas en medio de los ríos, que faci-litan el.paso €ntre ias dos orillas, las que han dado lugar al primitivo em-¡rlazamiento de una ciudad. Ejemplo claro es parís, fundada en ul,ile de la('ité> en medio del Sena.

conlluencia de ríos. Hay ciudades que han surgido beneficiándose de lat'.nfluencia de varios ríos. Ejemplos son las ciuáades de León, Segovia,Valladolid, Lyon, Saint Louis y Manaos.

Todas estas ciudades, emprazadas ar borde de los ríos, responden en su()rigen a una función comercial, defensiva o de control de una vía estraté_¡iica. A ello se debe su localización en puntos tan concretos que facilitant'l desarrollo de esas actividades.

' Los términos marcados con asterisco se encuentran definidos en el Glosario¿rl final del libro.

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c) Relieves costeroo

Muchas ciudades aparecen asentadas sobre formas diferentes de rerie-ves de la costa: Cádiz, sob.re una isla plana, con el paso del tiempo con_vertida en un tómboro unido a tierra por una rengua de arena, dondetodavía existen caños y pantanos; san sebastián, sobrle el tómboro que uneel_monte urgull a tierra firme, entre la bahía y el río ur*i cartagena,sobre una pequeña península frente a una bahía a. ,*""f"ionales condi_ciones naturales de abrigo y defensa; Río de ]aneiro, .n urru lunura cos-tera entre la montaña y una zona pantanosa; Salvador de Bahía, sobre unpromontorio rocoso; Manhattan, sobre una isla, etc.

como en el caso anterior, estos emplazamientos primitivos respondentambién al deseo de encontrar unos rugares d" ur"ntuo,i;;;" ;", ofrezcanóptimas condiciones para fundar ciudaJes especializadas en la función mi-litar, defensiva, comercial o de control de una ruta estratégica.

3' Falta de adecuación d_er,emplazamiento primitivopara las necesidades de la vida -od".rr.-----

,^^^1" evollció3 experimentada por las ciudades a partir del siglo xrx hanecno que el primitivo emplazamiento resulte, casi siempre, incapaz de hacerfrente a las necesidad.": e mayor espacio urbano v ¿" ulf"rsui u un"

"un-tidad creciente de habitantes, "n

grun parte procedente del exterior. casitodas ellas fueron cread¿s pu.u u"og", u uno, reducidos efectivos de pobla-ción y desempeñar una función qu", o bien ha desaparecido en la actualidad,como es el caso de la actividad militar o defensiva que dio tugu, u Ia crea-

:ión O:.l"l,as.ciudades, o se ha visto modificada, sobre todo, p"or la adiciónoe multlples tunciones.

De este modo, los primitivos emplazamientos quedaron desbordados porel desarrollo del fenómeno urbano áesde principios del siglo pasado. Huboque buscar nuevos asentamientos para las areai urbanas lue'entonces em-pezaban a surgir y que lo hacían ]uera de los límites aet'piimer empraza-miento. En muchas ciudades europeas creadas en lo alto de una corina,en una posición defensiva, los nuevos barrios tuvieron que extenderse a suspies, con lo que se produjo su desdobramiento: la ciudad antigua y ramoderna' Frecuentemente, como sucedió en vitoria, er nacimiento aJt" p"ri.nueva está relacionado con la llegada del ferrocarril.. . A- partir del siglo xlx, las ciudades de colonización europea en Africadel Norte y Asia conocieron también un fenómeno de desdoblamiento. EnFez, Marraquesch, orán, Argel, etc., existe la medina, lu

"iuá"¿ antigua,

sobre una colina y la ciudad óolonial sobre el llano.

t4

En otras muchas ciudades el emplazamiento primitivo no responde a lasrri¡qencias del urbanismo moderno y constituye un serio obstáculo por ra-¿r¡ncs de tipo físico a la expansión. Así sucede con las que se asientan sobrerrna isla, junto al mar, o al lado de importantes accidentes topográficos.Sin embargo, hoy, la moderna tecnología permite superar estos obstáculosrrrcdiante la perforación de túneles o tendido de puentes. Gracias al desarro.llo tecnológico, Nueva York ha podido superar las limitaciones que el em-¡rllzamiento originario en la isla de Mahattan ofrecía a su crecimiento.

Por último, hay que tener en cuenta que el primitivo asentamiento im-¡ridc el desarrollo de la ciudad en una dirección y lo hace posible en otra.

4. Diferentes tipos de situación

Al hablar de la situación podemos establecer una primera diferenciacnlre la manera de actuar que tenía este factor geográfico en el pasado y lar¡tre tiene en la actualidad.

A) Slru¡cróx DE LA cTLJDAD EN EL pASADo

Hasta nuestro siglo, la localización de las ciudades con relación a su('ntorno geográfico más amplio venía caracterizad.a por el deseo de dominar,lx)r razones de tipo político, económico y estratégico-militar, las rutas másirnportantes que facilitaban los desplazamientos de hombres y mercancías,y por el anhelo de beneficiarse de la relación entre áreas de economía dis-linta y del contacto de sistemas de circulación diferentes. Así, podemosofrecer una tipología de situación de ciudades:

a) Situación de encrucijada. Se trata de lugares de confluencia de va-ri¡rs vías de circulación, que pueden ser ríos (París, Lyon, Praga, Manaos). rutas terrestres, como carreteras y líneas de ferrocarril, que llegan desdezonas distintas (Madrid, Zaragoza, Grenoble, Milán...).

b) Situación en un eje dd comunicaciones. Son ciudades que se bene-fician de su posición en una línea de comunicaciones, como son: los peque-rros núcleos de población existentes en oasis, en las rutas de caravanas quer¡tr¡viesan el desierto; las ciudades itinerarias del camino de santiago (Bur-¡¡rrcte, Estella, Logroño, Santo Domingo de la Calzada, Castrojeriz, Burgos,r:tcótera); las ciudades de Champaña,.en las que se celebraban importanteslcrias durante la segunda mitad del siglo xn y primera del siglo xrrr, o lasr:it¡dades hanseáticas.

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c) Situación en zona de contacto de óreas geográlicas diferentes. Co-rresponde a ciudades donde la vida de relación tiene un significado espe-cialmente importante, puesto que acuden gentes y productos desde zonasgeográficas distintas. La ciudad es el principal nudo de comunicaciones ymercado de su entorno, en el que se intercambian productos de economíasvariadas. Ejemplos a pequeña escala pueden ser los de Inca y Talaverade la Reina y a gran escala los de Viena y Lyon.

d) Situación de lachada marítima. En estas ciudades coinciden muchasde las ventajas que caracterizan a las situaciones anteriores: el contactoentre siStemas de circulación diferentes (marítimo y terrestre), la relación en-tre zonas de economías distintas y los beneficios comerciales y estratégicosque se derivan del acceso y control de las rutas marítimas.

Dentro de la situación general de fachada marítima se puede distinguirotras concretas:

- De estuario (Londres, Hamburgo, Lisboa, etc.) y de delta (Rotter-dam, Leningrado, Nueva Orleáns, Alejandría y Constanza). Ambasson situaciones de desembocadura de ríos que facilitan o aseguranlas relaciones con el interior, con su hinterland *.

- En otras ocasiones las ciudades se sitúan, simplemente, en una facha-da marítima para permitir las relaciones con el interior o comopuntos de contacto con las grandes vías de circulación por mar.A estas situaciones corresponden la mayor parte de las ciudadescoloniales: Djibuti, Hong-Kong, Macao, Bombay, Singapur, Gibral-tar y El Cabo.

B) SrruecróN DE LA crr.JDAD EN EL IREsENTE

En la actualidad, el factor de situación influye de otra manera en lalocalización de las ciudades de nueva creación. Los progresos realizadosen los sistemas de transporte y las nuevas tecnologías aplicadas a la cons-trucción de ciudades han permitido liberarlas, al menos en parte, de ladependencia que antes guardaban respecto a las vías de comunicación.Además, los objetivos perseguidos hoy, al fundar nuevas ciudades, sondiferentes a los de épocas anteriores. Entre los objetivos figuran:

a) Puesta en explotación de áreas geogrólicas aisladas y deprímidas,atrayendo a parte de la población que, continuamente, se traslada del cam-po a la ciudad en los países no industrializados. Un ejemplo de situación

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¡rrr,t ivada por este interés lo proporciona la ciudad de Guayana (VenezWla).

I rrr¡rlazadá en la confluencia del río Caroní con el Orinoco, a 500 kilóme'

Iros de Caracas, ha sido creada para actuar como polo de crecir¡liento

r,.¡iional, con la posibilidad de llegar a ser la capital de la Guayana venezo-

l,rrr;r, aprovechando la existencia de un enorme yacimiento de hierro, cuyo

,,,,,'"r.nl se utiliza para la exportación y para su transformaciónin sifu en un

¡r,tt'nto complejo siderurgico.

h) Explotación de recursos energéticos y mineros. A este deseo ha

,,.,,¡,ondido la creación de la mayor parte de las nuevas ciudades de la Unión,,,,viútica, situadas en áreas geográficas alejadas de los centros demográfi-

,r,, v ecotómicos tradicionales: K.araganda, en la cuenca carbonífera de

t..,rzrrkh; Vorkuta, en la cuenca minera del Pechora, cetca del Círculo

l',,lrrr Artico; Zaporozhe, en Ucrania, en relación con las posibilidades de

.rl)r'ovcchamiento hidroeléctrico del río Dnoprostoi.

¿.) Intereses polítícos, como puede ser el traslado de la capital de la

r¡;r, itin a un nuevo lugar de asentamiento. Tal es el caso de la creación

,l,. llrasilia en el corazón de la meseta de Goias. Generalmente, estas ope-

rjr('roncs van acompañadas de otros propósitos, corno el desarrollo de una

.rrt.:r tlcprimida o lá redistribución de la población. De esta manera, con la

l,rrrtiación de Brasilia se pretendía atraer población hacia el interior e im-

l,rrl:;ar económicamente las tierras de la meseta de Goias.

d) Nuevas tecnologías. Por último, hay que considerar que las nuevas

tr.r nologías, basadas en la utilización de la energía atómica, el aprovecha-

¡r¡it.nlg de los mares o las radiaciones del sol, abren inmensas posibilidades

l,ir;r itprovechar y colonizar las regiones del anecúmene * y situar en ellaS

nu(,\':li ciudades. Hoy se piensa en la construcción de ciudades sobre islas

,rrtil'iciales en la plataforma continental * para explotar yacimientos de pe-

trolt.o y de carbón submarinos, así como en la creación de ciudades dotadas(1,.un lnicroclima dentro de las regiones árticas y antárticas para aprovechar

'll:i rccursos.

Actividades

1. Sobre un buen plano o el mapa topográfico a escala I : 50.000, anali-za los factores de tipo físico y funcional que decidieron el emplaza'miento y la situación de tu ciudad.

2. Sobre un mapa de España, señala las cápitales de provincia. Observasi existe alguna regularidad en su situación y ordénalas en funciónde la tipología de situaciones descrita en el texto.

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2 l'i. cualquier caso, la población urbana no debe ser definida exclusi-vjilil('nlc por un criterio numérico, que'sólo sirve como sistema de aproxi-,¡,¡t ir'ln. Es preciso recurrir a oiros criterios, sobre todo al que hace referencia¡ l;r actividad de las personas que viven en la ciudad. De este modo, la¡',rlrl:rción urbana podría ser definida como aquella que constituye una agru-¡'rrtitirr continua e importante y.cuyos miembros no trabajan en el cultivo,h' lir tierra o, al menos, esta actividad no es la principal.

2. Características de Ia población urbana

l.os habitantes de la ciudad presentan unas características por las que se,lrl.rcncian de los del campo, si bien estos rasgos varían según los paísesy lrrs épocas.

l,a personalidad de la población urbana se manifiesta en su estructura,1,'rrr.gráfica, la fuerte movilidad de sus habitantes. las actividades preder¡rn¿rntes y la densidad de población.

2.1. Estructura demográfica

l.a peculiaridad demográfica de la población urbana se debe, ante todo,, (l.c es una población abierta, mientras que la población del campo es, ('nada. La población urbana mantiene continuos contactos con el exterior,l,' 1¡¡¡s hace que su estructura demográfica sea fruto tanto de su crecimien-t() natural como del crecimiento migratorio. Es más, en muchas ciudades,¡rl rronos hasta fechas recientes, el incremento debido a la inmigración har'r,kr superior al del ctecimiento natural; por el contrario, la estructura de la¡''blación rural depende fundamentalmente del ritmo de su crecimientor ¡¡rl rrral.

La estructura demográfica de la poblaiión urbana se caracteriza por:

A) El pnBooltrNro DE I-e posleclóN ADULTA y LA REDUcIDApnoponclóN oe xlños

l.a composición de la población urbana por grupos de edad obedece,.rl gran patte, a las actividades predominantes en la ciudad, a la estructura,ft' l<¡s empleos existentes y al índice de crecimiento. De ahí que existanrrrr¡rortantes contrastes en la proporción de jóvenes, adultos y ancianos en-Irrr unas y otras ciudades. No obstante, aun teniendo en cuenta estas dife-rt'rrcias, se puede observar una mayor cantidad relativa de adultos que en

Población urbana

1. Definición de población urbana

Al abordar el estudio de la población urbana, el primer problema quese plantea es el de su definición. son muy diversos los criterios utilizaáospara calificar como urbana o rural a una agrupación de personas que vivenen un lugar determinado. unos se basan en aspectos numéricos, otros, enaspectos administrativos, y otros combinan criterios distintos como densidadresidencial, composición de la población activa, existencia de migracionesdiarias de trabajadores y presencia de servicios específicamente urbanos.

La mayor parte de los servicios estadísticos de los diferentes países defi-nen qomo población urbana a aquella que sobrepasa un determinado númerode habitantes residiendo sobre una circunscripción o demarcación concreta.El problema es que este umbral es muy diferente de unos países a otros,por lo que resulta difícil establecer comparaciones entre las poblacionesurbanas de las diversas áreas geográficas del mundo. Los límitei más altoscorresponden generalmente a países subdesarollados o a países de pobla-miento rural concentrado, mientras que los más bajos se registran en lospaíses desarrollados o de población rural dispersa. En los países mediterrá-neos el umbral tiende a ser elevado, ya que, en muchas de sus regiones,las aglomeraciones de más de 10.000 habitantes no son sino grandes pueblos,donde la mayor parte de sus residentes viven de la agricultura, ganádería yexplotación forestal, como sucede en España, en especial al sur del Tajo.

La posibilidad de comparar la población urbana de distintos países sehace todavía más complicada por el diferente tamaño de sus correspon-dientes demarcaciones territoriales. Así, la <<comuna> francesa es tres vecesmás pequeña que el <municipio> español y la <gemeinde> alemana es dosveces más reducida que la <<comuna>.

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el campo y una menor proporción de niños, personas de menos de 1 año a

menos de 15 años, y de ancianos' personas de 65 años y más'

Prácticamente, en todas partes, la ciudad aparece caractetizada desde

el punto de vista de la edad de sus habitantes por la abundancia de adultos'

Su proporción se sitúa siempre por encima de la que le corresponde a este

g*po i. población en el óonjunto del país, lo que incide en el mayor

dinamismo de la ciudad sobre el campo.

La tasa de dependencia, constituida por las personas de más de 65 años

y de menos de 15 ó 20 años con relación a la población activa, personas

ie 15 a 64 años o de 20 a 64 años, es mucho más baja en la ciudad, ya

que ésta propclrciona más puestos de trabajo a sus hijos y a los que llegan

de fuera, al poseer un extenso abanico de actividades correspondientes a

los sectores sécundario, terciario y cuaternario. Las estadísticas de inmigra-

ción ayudan a explicar la alta proporción de adultos en la ciudad' ya que

muestran que más del 50 por 100 de las personas que a ella acuden en busca

de un puesto de trabajo, tienen menos de 30 años'

La cantidad relativa de adultos residentes en las ciudades de los países

subdesarrollados también supera a la del conjunto nacional. El 68,6 por 100

de los habitantes de Abidfan pertenecen al grupo de edad comprendido

entre 15 y 59 años, mientras que la media de este grupo de edad para toda

Costa de Marfil es del 53 Por 100'

La nota más peculiar de las ciudades de los países subdesarrollados es

la elevada proporción de niños y de jóvenes a causa de la alta natalidad

de las gentes que llegan del campo con un comportamiento natalista típica-

mente iural y traclicional. En la mayor parte de las ciudades de estos

países se ha producido una evolución en la distribución de los grupos de

edad análoga a la experimentada por las ciudades de Africa Tropical, aun-

que sin coincidir exactamente en sus etapas cronológicas. En las ciudades

d"l ¡,f.i"u Tropical hubo una primera etapa, hasta los años sesenta de una

inmigración selectiva, en virtuá de la cual sólo acudían adultos jóvenes del

sexo masculino, por lo que la natalidad era muy baja. La ciudad se carac-

terizó entonces por el prldominio de Jos jóvenes adultos (de 20 a 59 años)'

Dolisie (zaire) "ru

unu ciudad de 10.000 habitantes en 1951, cuyas dos

terceras partes tenían más de 20 años, mientras que la población de más

de 55 años se reducía al 0,5 por 10Q. En una segunda etapa, a partir de los

años sesenta, la proporción de niños y de jóvenes creció hasta el punto de ser

el grupo mejor iepiesentado como resultado del aumento de la natalidad, al

""u¿ii a la ciudad los parientes del inmigrante, pudiéndose reconstruir

la célula familiar. Desde finales de la década de los sesenta, estas ciudades se

configuraron como ciudades de población joven, donde la mayor parte

de sui habitantes tienen menos de 40 años y, aproximadamente' el 50 por 100

no llegan a los 20 años.

20

l,a proporción de niños y de jóvenes es baja en casi todas las ciudades

,t,.krs paíies industrializados. Su porcentaje se sitúa por debajo del que

,,,r r.¡¡;psrr¿s al conjunto nacional, aunque hay que tener en cuenta circtrns-

r,,rreias de carácter local que pueden modificar este hecho. Así, las ciudades

nu(.vas de Gran Bretaña, Francia, Asia soviética y otros paíSes poseen un

,.lt.v¿rdo número de menores de 15 años al haberse instalado en ellas, pre-

l{ r('ntemente, matrimonios de jóvenes adultos. Ocurre igual en las ciudades

,h.r'iipido crecimiento por efecto de la inmigración y en aquellas que ltan

;rr ogido a minorías étnicas con un comportamiento natalista fuerte frente

,rl rcsto de la población, como es el caso de algunas aglomeraciones de Es-

r.rrltls Unidós con alta participación de negros, puertorriqueños y chicanos.

l,a proporción de ancianos resulta todavía más variable entre las ciuda-

,1,.s de los diferentes países en función, sobre todo, del grado de desarrollo.

| ;r ¡rroporción de personas de más de 65 años es elevada en las ciudades

,1,. los países industrializados, debido al progresivo auménto de la esperanza

,h.vida y a las mejoras sanitarias y asistenciales; la proporción es, en cam-

l,io, r¡1sy baja en las ciudades de los países subdesarrollados (2,1 por 100

, ¡r Sño Paulo frente al 5,1 por 100 para todo Brasil).por último, hay que considerar que la población no se distribuye de

l,,rrna homogénea en cuanto a los grupos de edad dentro del espacio urbano.

lrrt:ntc a áreas residenciales envejecidas, generalmente las más interioresy rrntiguas, aparecen otras de población joven, las de más reciente creación

.'rr la periferia (figura 1).

2l

Page 11: Zárate a. - El Mosaico Urbano

N

A

I ..\

Gamara

It) Ll co¡lposlcróN poR sExo DE LA poBLAcróN TJ,RBANA

No se puede establecer ningún principio de carácter general sobre el¡'rt:dominio de los hombres o de las mujeres en la ciudad, puesto que hay¡ir;rndes diferencias entre las ciudades de las distintas áreas geográficai,lt'l mundo.

Estas diferencias dependen de los siguientes factores:

I Desarrollo económico y tasa de urbanizqción

Iln las ciudades de los países más desarrollados y evolucionados eco-rr.r¡¡js¿¡¡s¡¡s, que son los que presentan las tasas de urbanización * más'rltrrs (95 por 100 en Bélgica,92 por 100 en la República Federal Ale-rr;¡¡ra, 84 por 100 en Dinamarca, 8i por 100 en Suecia, 7g por 100 enlr;rrrcia,76 por 100 en el Reino unido y en canadá y 74 por 1b0 en Esta-'1,'' unidos), la población femenina predomina ligeramente sobre la mascu-lrrr:r, aproximándose mucho a la distribución general de la población por',r'x()s para todo el conjunto nacional.

l, estos países el éxodo rurar ha terminado prácticamente, por lo quel¡r lx)blación urbana depende hoy de su crecimiento natural.

| | l)iferentes estructuras sociqles, religiosas y culturales

lrrr los países no desarrollados y con una población que aún tiende a,1,.¡rlrrzarse a las ciudades, la distribución por sexos varía considerable-,r'rl('cn función de otras causas, como son las derivadas de las estructu-r¡r', :,.t'iales, religiosas y_ culturales que inducen a un diferente comporta-'r'i rro del hombre y de la mujer ante la posibilidad de abandonar el' /ilil1)().

l'.r las ciudades de los países de Africa y Asia hay un número más'rlr" rlt'hombres que de mujeres dentro, sobre todo, de determinados gru-r"'| {l('cdad; por ejemplo, en Dakar hay r47 hombres por cada r00 muje-r¡ r'()r cncima de 30 años, mientras que las mujeres ion más numerosas''rrr' l5 y 30 años. En las ciüdades de lberoamérica, por el contrario,I't' (ll)nrinan las mujeres.

l :'r.s contrastes pueden ser explicados, en buena medida, por las dife-r',r r:*i st-lcioculturales y religiosas de las distintas áreas geográficas. LasIr¡r'lrr irr¿lles y rígidas estructuras sociales de Africa y Asia hacen que larrrrr¡r'r rt:nga menos libertad para abandonar el hogar y marchar a la ciudadrtr l,lll'(r de trabajo que en lberoamérica, en el r*o ár una cultura de ruíz, I r.,tr:rnr y, por tanto, más igualitaria.

EDAD DE LA POBLACION

Población vlela IPobfación madura a vieia %,Población madura ffiPoblación ¡oven I madura

ÍJTITTTITI

PoblaclónJoven ;Ij

Armentls

'%:t- Arechavaletffi

s!9 _ ú)llllly$t¡soro @Fig. l.-Distribución de la población por edad dentro de la ciudad de Vitoria.

Fuente: M. Antonio Z(n¡¡n Mrnrfn, Translormación y cambio de un espacío urbano,Número monográfico del Boletín de la Institución Sancho El Sabio, l9gl,Vitoria.

23

Page 12: Zárate a. - El Mosaico Urbano

III. Especialización luncíonal de la ciudad

El predominio de hombres o mujeres va unido también al tipo de acti-vidad o actividades características de cada ciudad. De este modo, el númerode hombres se eleva considerablemente en aquéllas que están especializadas

en la función industrial, sobre todo donde existen industrias que exigenun considerable esfuerzo físico (industria siderúrgica, metalurgia pesada,

de la construcción, etc.). En cambio, las mujeres son más numérosas quelos hombres en las ciudades especializadas en industrias ligeras, en servi-cios y en ciudades de reposo o de jubilación; así, en Bournemouth, ciudadde reposo en Gran Bretaña, sólo hay 71,6 hombres por cada 100 mujeres acausa de la mayor longevidad de estas últimas.

C) UNa ae¡e NATALTDAD EN LA crr,JDAD

La población urbana presenta una natalidad inferior a la poblacióncampesina. Ello se debe a una serie de razones:

I. La vivienda urbana

El espacio más reducido de los alojamientos de la ciudad obliga a sus

ocupantes a reducir el número de hijos, ajustando el número de hijos al de

habitaciones disponibles según los diferentes estatus socioeconómicos. Esteprincipio opera, especialmente, en el comportamiento familiar de las clases

medias, pero no tanto en las clases altas, que pueden disponer del tipo de

vivienda que necesiten en función del número de hijos deseados, ni tampo-co en las clases más humildes, sobre todo las que habitan los barrios de

chabolas de las grandes ciudades, ya que, al no tener una vivienda dignaa la que acomodar el número de hijos, no limitan la natalidad.

II. Psicología urbana

Otras razones que inducen a reducir el número de hijos son: el deseode gozar del mejor nivel de vida que ofrece la ciudad sobre el campo, sinquerer asumir las limitaciones que supondría la llegada de un nuevo hijo;el anhelo de los padres por superar su nivel de instrucción y educaciónen los hijos, 1o que les obliga a dedicar una parte mayor del presupuestofamiliar a este fin; el alargamiento de la etapa formativa de los híjos y elconsiguiente retraso en la entrada en la vida laboral con relación al campo,

24

l" 1¡r¡¡"rcpercute en una mer[ra de los ingresos durante más tiempo, y el" ' r una infornlación rnejor y más abundante sobre la planificación

,1, l.r !rrl¡lília.

lll l)i"si¡¡¡¿¡r;n cie sexos

li rlifererrtr: núrnero de hombres y mujeres en la ciudaci repercute en el,,", n1., de la proporción de solteros, provocando un descenso en la nata-lr,l.r,l lil desigual reparto de sexos favorece el indiviclualismo y los hábitos' , ,, rr ,u ios a la institución familiar.

l\ ! ttnní! ¡( vlda ciudadana

r I .rlt. nir'ei d'e vida de la ciutlad provoca una continua demanda del'¡ r"', tlc cronsunro, a cuyo acceso el ciudadano no está dispuesto a renun-, , ir ¡,r )r un aumcnto Cel número de hijos.

Lr,: ¡nisirro nivei de vida.exige el trabajo de la mujer fuera der hogar,'¡'llr¡rr'rdo rrcgaiivamente en la vida familiar y en el número de hijos.

l",i;ls estas razones hacen que la nataridad sea redr¡cida en las ciuda-'l' rhícn, también en este caso, hay que tener en cuenta que existen'r,,1',i¡lrnters contrastes entre ellas. Según el comportamiento de sus habi_r,,rr " ir'i.e la natalidad puede establecerse tres tipos de ciudades:

('iudades de países muy evorucíonados demogrdficamente. En los¡raíses más desarrollados y urbanizados, las tasas de fecundidad y,lc

'atalidad (véase libro 2 de esta misma colección) son semejantes

cn el campo y en la. ciudad, puesto que no hay diferencias, prácti_caniente, en sus modos de vida y rnentalidades.

()iudades de países en vías de evolución demográfica. se registrar'a gran diferencia en las tasas de fecundidad y de natalidad intrelrr ciudad y el campo, muy bajas en la primera y muy altas en lascgunda' debido a que las prácticas anticonceptivas sólo se han¡icneralizado en la ciudad.

t'iudades de países no evolucionados demográfícamente. La fecun-rlidad y la natalidad de la ciudad y del campo son muy altas en los¡raíses no desarrollados y en vías de urbanización, ya que el éxodorrr'rl es muy fuerte y las gentes que ilegan del cámpo mantienentlurante bastante tiempo su comportamiento natalista.

25

Page 13: Zárate a. - El Mosaico Urbano

D) Ut¡t uoRulrDAD BAJA EN LA cIUDAD

De entrada, se puede afirmar que la mortalidad es hoy más baja en-laciudad que en el campo, como consecuencia de unas mejores y más rápidasatenciones sanitarias. Sin embargo, esta situación no ha sido siempre lamisma, ni siquiera lo es hoy en todas las ciudades del globo. Como ocurreen todos los fenómenos urbanos es difícil establecer una conclusión gene-

ral que sea válida para todas las ciudades. La mortalidad de los ciudadanosvaría en función de una serie de factores como son: atenciones sanitarias,condiciones generales del medio ambiente, nivel de vida, forma de hábitat,tipo de ciudad y características del crecimiento urbano.

Es posible distinguir tres períodos en la evolución seguida por la mor-talidad en las ciudades:

L EI primero comprende la mayor parte del siglo XIX

Durante buena parte del siglo xIx la ciudad fue devoradora de vidashumanas en Europa occidental y América del Norte, especialmente de vi-das pertenecientes a las capas más humildes de la sociedad. El fuerte éxodorural hacia las ciudades europeas y la afluencia de enormes contingentesde inmigrantes hacia las ciudades americanas, sobre todo a las del nortey nordeste de Estados Unidos, motivaron el hacinamiento de los reciénllegados en viviendas de reducido tamaño, carentes de los mínimos servi-cios higiénicos y localizadas en barrios insalubres y degradados.

La mortalidad más alta se producía entre los obreros y los niños. Del60 al 80 por 100 de los niños morían antes de cumplir cinco años en algunasciudades industriales como Lille o Manchester.

Hay que esperar al último tercio del siglo para que la acción conjuntade una serie de mejoras de tipo sanitario, higiénico, preocupación urbanís-tica por el saneamiento, mejoras laborales, etc., hagan que la mortalidadde los habitantes de la ciudad empiece a declinar.

II. El segundo período se extimde desde finales del siglo XIXa nuestros días

Durante estos años la mortalidad urbana fue descendiendo hasta situar-se por debajo de la mortalidad campesina en las ciudades de Europa occi-dental y de América del Norte.

Los primeros beneficiados fueron. los niños, las mujeres en edades com-prendidas entre 20 y 40 años y los obreros, es decir, aquellos grupos depoblación que registraron las tasas de mortalidad más altas en el siglo xtx.

26

I I l El tercer período corresponde a nuestros días

Irn los últimos años, se observan índices de mcrtalidad más altos que, rr t:l campo en algunas ciudades de los países más evolucionados demográ-lrt;r¡nente y de mayor urbanización.

l.as razones de este cambio de tendencia se encuentran en Ia equipa-r ", irir del campo y de ia ciudad en dotaciones sanitarias, en la ripiáez

¡h':rcceso a los centros asistenciales y en la mejor adaptación del orgunisrnolrrr¡rrirno al campo que a la ciudad. Esta última constituye un medio arti-l¡, r;rf donde la vida resulta eada vez más difícil, debido a las constantesv , rccientes agresiones s<¡bre el organismo de los ciudadanos; contamina-, r,,¡¡ ¿¡{¡¡osffrica, ruido, tráfico, <<stress>, etc,

l,;r siiuación de la mortalidad es muy diferente en las ciudades de losl'¡rr:'('s que aún no se han incorporado a la evolución económica y demo-lr,rlrr'¿¡ de Europa occidental y de América del Norte. Muchas ciudades,1, '\f'rica, Asia e Iberoamérica presentan una mortalidad alta, análoga al¡r ,h l¿rs aglomeraciones europeas y norteamericanas del siglo pasado. Esta, l, r,;rtla mortalidad se debe a:

Ilacinamíento. Parte de la población vive en barrios de chabolas acar¡sa de una fuerte inmigración motivada por el éxodo rural.Ilaios ingresos familiares. Frecuentemente sólo trabaja un miembrodc la familia, lo que limita el acceso a los servicios médicos y sani-tarios"

subqlimentación. Yiene originada por carencias nutritivas que se

¡rroducen cuando se sustituye la alimentación tradicional campesinapor otra más pobre en la ciudad o, simplemente, por la impo_sibilidad de acceder a la compra de los alimentos neiesarios. Estalripoalimentación repercute negativamente sobre la salud de losi¡rdividuos al provocar la disminución de sus defensas frente a lat:nfermedad.

I)clicientes atenciones y cuidados médicos.

lixistencia de condicionantes alimatológicos. En los países de la zonairrtertropical, las condiciones climáticas favorecen la propagaciónv t:l desarrollo de ciertas enfermedades, particularmente durante last:sraciones lluviosas. son frecuentes las dolencias respiratorias, latrrbcrculosis, el reumatismo, las enfermedades intestinales v las der-rr:rt.sis, sobre todo entre los estratos sociales más humiides, que.r'stituyen la mayor parte de la población que vive en casas bajas,lrri¡¡lcdas y mal aireadas.

27

Page 14: Zárate a. - El Mosaico Urbano

El mayor número de defunciones coresponde a los niños menores de

un año. La mortalidad infantil puede alcanzar tasas del 600 por 1.000 en los

barric,s de chabolas de Calcutá o de Bombay, c del 200 por 1.000 en mu-

chas ciudades de oriente Medio, de Africa e Iberoamérica.

Apesardetodo,lastasasdemortalidadgeneraleinfantildelasciuda.des de estos países se sitúan por debajo -de las tasas de mortalidad del

conjunto del iaís gracias al mé¡or equipamiento sanitario; así' la tasa de

.oitulid"d ¿e Rio de faneiro és dei i6,7 po' l'000 y la de Sáo Paulo

del 11,5 por 1.000, míentras que la mortalidad general de Brasil es del

22 por 1.000.^E.,

toda, partes la mortalidad empieza a disminuir des.de el momento

en que las me¡oras asistenciales, sanitarias e higiénicas se imponen sobre

las condiciones de vida derivadas del hacinamiento'

2.2. Fuerte movilidad de la población urbana

uno de los rasgos que mejor define a la población urbana es su movi-

lidad espacial, ecoñómica (los individuos pasan de un nivel de ingresos a

otro) y social (cambio de un estatus social a otro), teniendo en cuenta que

U Áouiti¿"¿ espacial aparece estrechamente relacionada con los cambios

económicos y ,o"iul.r, yu qu" todo desplazamiento de residencia supone casi

siempre un cambio de poder adquisitivo y de grupo social'

ilñentro de la movilüad espacial figuran los cambios de residencia y los

movimientos Pendulares.

a) Cmnbios de resídencía

Los movimientos de residencia pueden efectuarse desde el exterior cle

una ciudad a su interior o dentro de ella'

Losprimerossonmovimientosdelargadistancia,queserealizandesdeuna ciudad a otra. desde el campo o, incluso, desde ei extranjero. Un estu-

dio efectuado en 1974 sobre 1á movilidad de la población en las áreas

metropolitanas de Estados Unidos puso de relieve que el 47 por 100 de

las personas que se desplazaron, lo hicieron desde otras áreas metropolita-

nas, desde ciudades más pequeñas y desde áreas rurales. La importancia

que ha tenido este movimi.rrto "n España se pone de manifiesto si consi-

d"r"_o, que, de lg62 a 1g70, un total de 3.544.395 personas trasladaron

," t"g"r áe residencia dentro del país y casi todas ellas lo hicieron hacia

las ciudades.Los segundos, canrbios de residencia dentro de ia ciudad, son los más

28

nrtnrcrosos y corresponden a distancias cortas existentes entre distintas áreasrrlrrnas, entre el centro de la ciudad y Su periferia, o bien dentro de unar"'rrila área residencial o barrib. La mayor parte de estos desplazamientos',, ,'l.cctúan de manera voluntaria y por razones de variada índole: de tipoI'rrrriliar, como puede ser el aumento del número de hijos; de tipo socie,,,'¡¡1j¡¡iss, ascenso de categoría socioprofesional; de tipo étnico o;ocial,',1:rr (le instaiarse o huir de un área residencial ocupada por un determinaciu¡,rrr¡r,r étnico o social. La localización en uno u otro barrio puede ser,trli¿¿rdá por los individuos como un medio para separarse o aproximarse¡r rrr grupo de población de características concretas.

lrl cambio de residencia se realiza, fundamentalmente, en virtud de unt'r',r'('so en el que, a nivel individual o familiar, interviene la informaciénr,, ilrida o disponible (anuncios oídos, escritos, por corrco, etc.), la can-tr,l.¡rl <le dinero que se puede dedicar ala vivienda y la variedad de casasy lrrliares adecuados a sus necesidades familiares que existen dentro de la, rrrrlitcl.

lrl ¡esultado de esta movilidad, que afecta de desigual manera a los,lr,,lirrtos grupos sociales, es la formación de áreas residenciales dentro del¡¡ r'iudad con unas características sociales muy definidas.

l.¡r movilidad residencial urbana no es la misma en todos los países,¡,rro (lue varía de unos a otros. La rnayor movilidad corresponde a EstadosI rrrrrltrs, donde del 2O al 25 por 100 del total de su población urbana tras,I'r,l.r rrnrralmente su residencia; en Gran Bretaña, por el contrario, sola-rrr' rrtt' lo hace el 8 ó el 10 por 100. La rnenor movilidad residencial tieneIrr¡'irr cn la Unión Soviética y en los países de Europa oriental, donde losy.lricrnos pueden influir activamente en el proceso mediante el estable-, irrri.nto de controles administrativos y el aumento o descenso de la oferta,l, rrl1¡j¿pis¡tos planificados.

l', Mottímientos pmdulares

Sorr los desplazamientos que rcalizan a diario los habitantes de la ciudadrL.rh':iu lugar residencial al trabajo. La importancia de estos movimientosn, ,l'hc, hoy, a la gran expansión de la superficie de las ciudades, a la ex-r, rr',rirrr creciente de las áreas suburbanas, al incremento del hábitat indivi-'lrrrrl t¡ue aleja el domicilio del lugar de trabaio, a la generalización delrr¡,',lt'l automóvil y a la mejora de los transportes colectivos.

l)t:rrtro de estos flujos, que afectan a diario a millones de personas,l,ilr',1('n diferenciarse varios tipos:

l. Movimientos de ida y vuelta entre los aloiamientos situados en laperilería y los lugares de trabaio en el centro. Son característicos

2)

Page 15: Zárate a. - El Mosaico Urbano

de ciudades de tipo medio que no han sufrido recientemente una

gran expansión. Los trabajadores se desplazan en sus propios me-

áios de transporte o en los proporcionados por las empresas más

importantes.

II. Movimíentos desde los domicilios a los lugares de trabaio que se

Iocalizan en varias zonas de la ciudad. Estos movimientos corres'

ponden a ciudades mayores donde los centros de empleo se multi-plican.

III. Movímientos entre uarios núcleos urbanos de caratterísticas seme-

iantes (conurbaciones). Los desplazamientos alcanzan aquí su mayor

complejidad, puesto que la diversidad de áreas residenciales y de

centros de actividad hace que los flujos de población se entrscrucen.

2.3. Actividades predominantes

La ciudad se caracteriza también por ofrecer una gran variedad de ocu-'paciones, lo que constituye su mayor atractivo para la población. En lapráctica, todas las actividades están representadas, incluso existen ciuda-

des donde el sector agrícola tiene importancia, como sucede en muchas

ciudades de los países subdesarrollados, en las denominadas <agrociuda-'

des> de la Unión Soviética y en algunas pequeñas ciudades europeas en

cuya periferia persiste buen número de explotaciones agrícolas dedicadas

a cultivos de huerta o de frutales.No obstante,lla ciudad se define por el predominio de las actividades

pertenecientes a los sectores secundario, terciario y cuaternario, dependien'

do del grado y tipo de'especialización funcional de cada ciudad.El sector terciado está integrado por todas aquellas actividades rela-

cionadas con la prestación de servicios públicos y privados para los habi-

tantes de la ciudad y su área de influencia, constituida por su propia región,por su país en el caso de una capital, o, incluso, por el mundo entero Paraciertos servicios de determinadas grandes aglomeraciones (la banca para

Nueva York o la moda para Parls).En la diversidad del sector terciario hay que tener en cuenta el desarro

llo que están alcanzando, en los últimos años, el <terciario secundario)(los servicios no directamente productivos de las empresas industriales) yel <<terciario superior> o (cuaternario> i (las actividades de dirección, de

relaciones sociales e intelectuales, de innovación e invención).Las actividades del sector terciario y cuaternario son lae que propor'

cionan mayor núms¡s de empleos en:

50

La mayoría de las ciudades de los palses subdesarroüados, dondebuena parte de su población se dedica a la prestación de pequeñosservicios personales (limpiabotas, vendedores callejeros, mozos decuerda, etc.) y al servicio doméstico,Muchas de las viejas ciudades europeas, que conservan su funciónprincipal de centro administrativo y comercial.

' Algunas ciudades de los países desarrollados, muy especializadasen determinadas ramas del sector terciario: transportes, comercio...(Washington en la administración; Dunkerque en la función por-tuaria; Alicante en los transportes, almacenaje y comunicaciones;Reus en el comercio).

l)c igual modo, la actividad industrial proporciona el mayor número de, rrrl'lt'os y constituye el sector más característico en otras ciudades; así,rrur', rlt:l 75 por 100 de la población activa trabaja en la industria en Sestao,t,irlrliicano, Manresa, Sabadell y Villanueva y Geltrú. Por otro lado, el gra-r|, rh'coflc€ntración del empleo industrial puede ir desde un máximo enrr¡r s()la rama, como sucede en las ciudades mineras (Mieres, Almadén, LaI rrrrr'rn, etc.), a una diversificación variable según las distintas ciudades'r''¡r('cs mayor en aquéllas que cuentan con zonas industriales planifica-rlrr', r¡uo han atraído industrias de distintos tipos y de diferentes lugaresrllrr ¡ios, Vitoria, etc,),

1,r,. ¡t rlvlD,qors sÁslcns y No sÁslcÁ,s

l.¡r diversidad de actividades existentes en la ciudad y el diferente nú-¡rr, r,, rlc empleos creado por cada una de ellas nos conduce al concepto,1, rrr tividades básicas y no básicas, y a la búsqueda de un método que

l', rrrt;r determinar de la manera más objetiva posible cuáles son las másr, ¡,.rr':,t'rrtativas de cualquier ciudad.

l l concepto de actividad básica/no básica, utilizado también como sis-t¡ r,,;r rlc clasificación de ciudades, aunque apareció a principios de nuestro',t¡,1,, y se difundió en los años veinte, fue desarrollado y fijado por Hournll,'r¡ cn 1939. Parte de la idea'de que las ciudades poseen dos tipos der, trvrl:rtles económicas: unas, básicas, las que producen bienes y serviciosl¡,rr¡r r'l exterior y son responsables de los ingresos que reciben y de su cra, tr¡rrr'ntt); otras, no básicas, las que atienden a las necesidades de su pobla-, i,'n ((iertos tipos de industria y de servicios, como el transporte urbanoy, |, ornercio interior).

l)t'srle el punto de vista práctico, el problema esencial consiste en ave-rtgrrrrr la forma de señalar qué actividad o actividades proporcionan el empleo

51

Page 16: Zárate a. - El Mosaico Urbano

básico de la ciudad. Para ello se han ideado varios métodos, si bien los

más usuales y de más sencilla aplicación son el de M¡'r'rt¡",l y TuclursoNy el de Munpr¡v.

I. Método de MattíIa y Thompson

Parte del principio de comparar la proporción de entpleo existente en.rna determinada actividad a nivel local con el emplec generado por esa

',risma actividad en el conjunto del país. Se consider¿r qus una actividadr,roporciona empleo básico cuando su porcentaje de empleo en la ciudad'rpera al promedio nacional.

Este método, llamado <índice de superávit de trabajaCorcsl>. se formula'; la siguiente manera:

etI:ei--.Ei

ET

/ - Indice de superávit de trabajadores.ei - Empleo de la ciudad en la actividad de que se trate.et - Empleo en todos los sectores de actividad económica de la ciudad.ET - Empleo en todos los sectores de actividad económica del país.

Ei - Empleo total nacional en la actividad de que se trate.

Este índice proporciona valores de 0, negativos y positi'ios. Sólo cuandolos valores son positivos se estima que la actividad considerada es básica

en la ciudad.

i ' Método de MurPhy '

Permite mostrar cuál es la actividad predominante de la ciudad a tra-

vés de la determinación de su empleo básico. Para ello relaciona la pobla-

ción total de la ciudad y del país con los empleos proporcionados por las

dir':ntas actividades consideradas.

'ic basa en la siguiente fórmula:

DC: et - 'ET

P

C - Coeficiente básico de empleo.et : Número de trabajadores en la rama de actividad o actividades con-

sideradas de la ciudad.

32/

p - Población total de la ciudad.i' - Población total dei país.,i:l?' *. Nún¡ero de trabajadores en la rama de actividacl considerada del

país.

Si r:i res'rltadn es 0 o un núnierc negarivo, ia ciudad no tiene empleoi,.,.ri,r cl,,rsa actividad; pi;r i:l cr_]ntrario, tiene empleo básico cuando el' .¡l .,ri1¡ 95 U¡ ¡i!¡r1¡r,. n,,,;,..,r.

.' I ln rierisidaqi *t* poit¡¿¡¡6t

'r rj.:rigrral disl;-ibtil:iór', por ei iltr:rior r.lel cspacio urbano es otra del, . 'licir:rístic¡s cie lr-¡s habitant¡rs ri* ir clird¡ri. ya -cea considerando la den-I itir: ¡,oblación bruta (níinrri';r ¡i;: ps¡s1)rÍ¡s por uni<iad de superficie),r '"ir :r{insider¡nd0 la ci'r,rsiilr:r.i rir ¡rr.,bieciúr.i nllií' (número de perscinas¡ , 'r rrrriri::i.l de superficrie ci'irslruiiia con iin.:s ri'i,;de¡ciales). Hay que te_rr' ¡ ¡¡1'5¡'¡lg, f)o¡ ctro iadc;, que existen fti,;¡tcs'rontfastes entre unas y otras, rrr,l.ril.s r:rr {unción de factores como: áree cultural a la .lue pertenecen,,¡,,r'rrr'rlnd, actividades predominantes. tamaño ele la población, sistemas'1. r'.ur\lrorte y carac:terísticas físicas dei emplazamiento.

\l. obstante, se h, porticlo comprobar que la densidad de población'l' ,i, rrilc de modo regular desde el centro a la periferia en la mayor parte,1, lrr:: ciuclades, lo que ha permitido formrrlar tclda una serie de modelos,1, ,list'ii-ución de la población, denon'ririados morrr.jos de gradiente de,1, rr',iri:rrl, que poncn tle reiieve la relación estadística existente entre la den-¡,1 ,l , j,' población y ia <Jistanci;i"

I r,, rlc ioi primeros m,.'cielcrs fuc: el de C. ill_;nx (ig5l), que sostiene,r,,¡ I'r rlensidad disminuye *xi-.onencialmentc coniurme ¿¡umenta la dis-r,, , r:r. [r-xpr"esado gráficam,Jnle, el de.icenso de la dcl¡sicad hacia el exte-

' r ,l¡lr1¡j3 una curva exponr:irc:ial legativa, cuya fórnrula matemática es:

Ptí =' Po" - md

/'r1 =. g5 la densidad de la distancia d del centro de la ciudad./',r ,= p5 la densidad central extrapolada."./ . Fs la grarjicntc de dcrrsidad.r' ,-' fs la base de los logaritmos naturales.

| ''nrN¡lER y G. Surnnarr (196r) introducen una ligera variante sobre' | ,r,tlclo anterior al afirmar que la densidad disminuye poco desde el' ' ¡rrr. ;r[ incrementarse la distancia, luego desciende de modo más brusco¡ r r'r( ir del borde lo hace suavemente.

33

Page 17: Zárate a. - El Mosaico Urbano

B. Newr-rNc (1969) considera, por su parte, que cerca del corazón dela ciudad existe una densidad relativa baja; el número de resistentes se vaincrementando desde é1, a medida que aumenta la distancia, hasta llegara un máximo de densidad en los bordes del área central, formándose Ioque denomina (<cresta de densidad>. A partir de ahí, el número de habitan-tes disminuye de forma exponencial negativa (figura 2 a).

q

c]

I

Según C. Clarktl

Según J. Tanner y G. She¡ratt

!

'6

o

€opo

p

oDistancia

Fig. 2 a.-Modelos de gradiente de densidad de población.

Fuente: NonrHeu, 1975, pág.340.

Se ha intentado aprovechar conjuntamente estos modelos de densidaddiciendo que cada uno de ellos reflejaría el reparto de la población en di-ferentes etapas dentro de la historia de cada ciudad. Así, el modelo de'

C. Cunr correspondería a la etapa más joven, el de TlNNen y SHnnnlrra la etapa de madurez y el de NBwr-l¡,¡c a la etapa de vejez (figura 2 b).

Se han buscado explicaciones de distinto tipo para justificar el descensoprogresivo de la densidad hacia la periferia.

- De tipo económico. Las bajas densidades residenciales de los bor-des de la ciudad se deben a unos usos poco intensivos del suelo alser el precio del mismo muy barato; cerca del centro, por el con-trario, el alto valor del suelo hace que predominen los usos inten-sivos y una densidad residencial alta.

- De tipo social. La mayor densidad residencial corresponde en lasciudades de Europa Occidental y de Estados Unidos a las áreas si-tuadas cerca del centro, donde viven los grupos sociales más humil-des, ya que ocupan viviendas muy pequeñas para compensar el alto

34

Fig. 2 b.-Evolución dc la clensidatl dc población.

| "' 'rl'' llruce NrwlrNc, <The spatial variation of urban popuration Densitiesr, relrrinted from the Geographical Review, vol. 59 (f SOS], copyilg¡r- @ ¡y- ,f*American Geographical Society of New york.

¡rrccio del suelo. Estos grupos se ven obrigados a vivir aquí porqúe(:trecen de ingresos suficientes para destinar parte de éilos a loscostes del transporte y desean vivir cerca de roi rugares de trabajo.li' cambio, las.bajas densidades periféricas correspJnden a las áreashabitadas por las clases sociales más acomodadas, que pueden de-rlicar parte de sus ganancias'al transporte y a viviendas unifamilia-rcs de grandes dimensiones.

I)c tipo histórico. En el pasado, ras mayores densidades residen-t iaies se registraban en er centro debido a la farta de transportes, al. diferente concepción que había sobre las densidades de edifica-r i(rn y de vivienda y al prestigio social que proporcionaba vivir allí.lrsta distribución se mantiene de forma residualin muchas ciudades,srbre todo europeas' y, de manera más acusada, en las pertenecien-lcs ¿ s1."r áreas culturales.

. .l"'r riltimo, hay que tener en cuenta que la disminución de la densidadrlcl r'rrr.. a la periferia, conforme "u-"nt, la distancia, no,a pro¿u"" ¿a

illSegún 8. Newling

Dlstanc¡a

D¡stancia

Olstanc¡a Distanc¡a

35

Page 18: Zárate a. - El Mosaico Urbano

igual manera en todas las ciudades, sino que hay diferencias en funciónde factores como:

- Area cultural. En las ciudades occidentales, las altas densidades delcentro empezaron a descender a fines del siglo xIx y principiosdel >or. En las ciudades no occidentales, las altas densidades de lasáreas centrales han seguido incrementándose con el tiempo y el gra-diente de densidad ha permanecido relativamente constante a lolargo de los años, ya que los grupos sociales de mayores ingresossiguen prefiriendo vivir en el centro, la localización más atractivapara todos los habitantes de la ciudad.

- Tamaño. La densidad es mayor, a niyel general, en el centro de lasgrandes ciudades y disminuye más suavemente hacia la periferiaque en las pequeñas, ya sean antiguas o nuevas ciudades.

- Transportes. La densidad ha evolucionado a través del tiempo en"función de la naturaleza de los transportes utilizados. En la épocade los desplazamientos a pie y de los coches de caballo, las den-sidades se disponían de modo concéntrico en torno al núcleo interiorde la ciudad y disminuían de manera uniforme en todas las direc-ciones. En cambio, en la época de creación de las redes de tranvíasy a partir de la construcción de autopistas, se forman crestas secun-

darias de al¡a densidad junto a las líneas de transportes.

Hoy también se originan picos de altas densidades lejos del centro, corres-pondiendo a la existencia de núcleos de población rural, satélires indus-triales o suburbios dormitorio.

Actividades

l. Teniendo en cuenta el'número de habitantes de tu lugar de residen-cia, ¿puede ser considerado como una entidad de población urbanao rural? Además del criterio numérico, ¿qué otros criterios se utili-zan para definir como urbana a una población?

) confecciona un gráfico de crecimiento de la población de la ciudaden la que resides, explicando de manera razonada las distintas etapasque pueden distinguirse en ella.

r Averigua el empleo básico proporcionado por la industria en vitoriaen 1970 mediante las fórmulas de Munpsy y de Merrrle y TuouRsoN,a partir de los siguientes datos:

Número de trabajadores Poblaciónen la industria

Número de empleosen todos los sectores

económicos

\'tl1)t ial.;¡ririra

25.2523.019.800

136.87154.O32.801

47.599l r.908.100

36 37

Page 19: Zárate a. - El Mosaico Urbano

3,n¡rdójicamente, constituye uno de los aspectos de la geograffa de la ciudad

o,, 1,,, que se ha progret"do -"not I nivel teórico' De este modo, todavía

¡,r crlominan los enfoques tradicionales.

Morfologia urbana

ilEl paisaje urbano o morfología de la ciudad es el resultado de la com'

binación de tres elementos: el -plano, la construcción o edificación y los

usos del suelo, que están sometidot a un constante cambio' si bien a un

ritmo diferente cada uno de ellos'

Esta movilidad es, piecisamente, lo que da lugar a que el paisaje urba-

no no esté terminado nunca, sino que sea algo que continuam€nte se está

haciendo y deshaciendo. De todos estos elementos' el que cambia con más

,"piü ", el ,rro del suelo; sigue a continuacién la edificación, ya que las

inversiones realizadas hacen q-ue las construcciones se mantengan en pie

durante varias generaciones, y aún sin tener en cuenta las Circunstancia8

especiales de a{uóllas qu. porr"r, un valor arquitectónico, religioso o his'

tóiico; por último, cambia el plano, qu9 es el elemento más conservador

a"t páisu¡e de la ciudad. La peidurauitidad del plano, una, vez construido,

r" ¿tU", sobre todo, al capiial que se ha invertido en el trazado de las

."rr"'v,enlosedificios,yala.igid""queresultadelacomplejidaddelas disiintas formas de própiedad di las parcelas dentro de la ciudad.-

Ei plano, to, "¿iririor'y

los usgs del- suelo son element* qr: -r1],"

realidaá aparecen estrechamente relacionados, pero n.sotros vamos a c'nsr-

dcrarlos por separado para su estudio'

l. El plano

Es el resultado dc ta combinación sobre el espacio de la ciudad, a tra'

vés del tiempo, de supcrficies libres (calles, parques y jardines' plazas' luga'

res de aparcamiento, etc.) y de superficies construidas'

Su análisis "orrrtitrry"'.rn

upurtudo tradicional en los libros de geograffr

rurbana y son numerosos los estudios que se han realizado sobre é1, aunque,

l8

I l. Análisis hadicional del Plano

I )cntro de los enfoques tradicionales hay

lilr'(x'upan pOr la forma y los qUe se basan

I lr o:;-

A) I,]r.¡r.oQUES PREOCUPAD.OS POR I,á FORMA

que diferenciar los que se

en sus componentes histó

liorr aquellos que han dado lugar I una terminología inspirada en la

l,rnu y que, en la actualidad, siguen en uso.

l)t'rrlro de estos enfoques figuran clasificaciones muy variadas, que van

rl,.,l¡' l.s sencillas, que irrcluyett tres o cuatro categorías de planos' a las

I,,i,, r,)'rplejas como-la de TntC.ARr, que intenta recoger todas las fOrmas

¡rnrtlrlr's.

I l¡r¡r clasificación muy sencilla es la que propuso R' E' Dtcr¡xsoNrl'l'io). t¡ue tan sólo distingue tres formas básicas de planos:

¿l I'lútto €tr cuadrícula o de damero

l/,, rur plano ortogonal donde las calles concurrentes se cortan perpen-

¡ll, ll¡u,,'.,ri. "n

ángulo recto. Es el más extendido puesto que se ha apli-

rerL, ¡.rr todas las épocas desde la antigüedad y en lugares muy distintos,p,,lr¡, t'rlo para fundar ciudades coloniales (figura 3).

\',r M0henjo Daro, ciudad de alrededor del año 5000 antes de cristourr , I v¡rllt: del Indo, aparece trazada conforme a este modelo. Más tarde

frr. ,lrlr¡rrtliclo por las ciudades griegas creadas a partir del siglo VIII antes

rle r r..to V poi lur ciudades romanas, que se organizaron sObre la base dellerll'nnr(.nl() a partir de dos vlas prinCipales perpendiculares, la cardO y

lá 'l{ ' nlr¡rna. En España, el trazado primitivo romano se conserva perfeC-

fálr, ntr. t.n los núcleOs urbanos más antiguOs de algunas ciudades de este

rrripr rr r,,rrro Barcelona, Zaragoza y León. Durante la Edad Media se nlan'tlrr, I rr lr¡s ciudades-fortaleza europeas, entre ellas las del tipo <bastida>

'lel ',u rlt' l;rancia, del País Vasco (Bilbao, Durango, Bermeo, Tolosa, Sal-

lattlr¡r. r.tt:.) y de las regioneS fronterizas de Navarra y Aragón con el país

rF,tr,,, ¡r,t c()tr.ro en toda una serie.de ciudades de Castellón fundadas pOr

la a, rivr,l¡¡rl rcpobladora de los monarcas de la corona de Aragón en el

39

Page 20: Zárate a. - El Mosaico Urbano

PLANO DE MILETO

,"f A: Agora

B: Teatro

C: Estadlo

D: Puerto

500 mI

Fig. 3.--Piano en dameru.

Fuente: WrecrN, ed., lt'lí\et..., sec. 2, vol. 3. Von Genx¡r;. Díe Stadtmuren, rnapa 1,

Berlín. 1935.

siglo xrtr, entre las que figuran la propia ciudad de Castellón, Villarreal,Nules y Almenara.

A partir del siglo xvI los españoles llevaron este tipo de plano a Amé-rica.

En el siglo xlx su uso se generalizó por toda América del Norte, si-guiendo el modelo de plano ortogonal adaptado en 18ll por la comisiónque estudió la ordenación del crecimiento de Nueva York sobre la isla dsManhattan. Los ensanches españoles del siglo pasado se realizaron segúneste esquema. Todavía en la actualidad ha sido empleado en algunas ciu-dades nuevas.

La gran aceptación que ha tenido este tipo de plano se ha debido a su

sencillez de trazado, a la comodidad para efectuar el reparto de las tierras,a la igualdad de circunstancias que establecía para todo el suelo y a lafacilidad de proseguir el crecimiento de la ciudad sobre el trazado cuandolas circunstancias lo exigieran. Por el contrario, sus principales inconva

40

Fig. 4.-Plano radioconcéntrico.

¡,,. | \\r r,AN, Géographie des villes, pág, 67.

rri' ,rr, r,rr lit :rrr cn la creación de numerosas intersecciones que dificultanl¡ ll'¡¡'l',' ,k'l tráfico rodado y en el alargamiento de los deiplazamientos¿l "rr',., lrrs r:;rlles en ángulo recto. La solución a estos problemas se en-'*:t'rr,, , rr ,l rr:rzado de vías diagonales al conjunto del plano, como se hizocI ll¿it' I lollit.

^ ?/ d./.

t ¿'t¡/ituc/Oh

\, ITOR IA

4l

Page 21: Zárate a. - El Mosaico Urbano

b) Plano radioconcéntrico

Se origina a base de calles que parten del centro, vlas radiales, y otras

que se disponen de manera concéntrica.Estos ilunor existieron desde la antigüedad en Oriente, pero fueron

utilizados, sobre todo, en la Edad Media, a menudo como resultado de ca'

lles que se trazaban siguiendo las curvas de nivel al pie de un castillo.

A esie esquema viario responde la Vitoria medieval surgida de los en'

sanches de l2O2 y 1256, en torno a la parte alta de la colina sobre la que

se asentaba la ciudad-fortaleza fundada en 1181. Entre las grandes ciu'

dades, Milán presenta un plano de estas características (figura 4)'La mayor ventaja de eJte tipo de plano, desde un punto de vista urba'

nístico, estriba hoy en la rapidez de acceso desde la periferia al centro através de las arterias radiales, lo que refuerza el poder de atracción del cora'

zón urbano sobre toda la ciudad; mientras que sus principales inconvanientes son la irregularidad de las parcelas con e! consiguiente perjuiclo

para la edificación y el alargamiento de las distancias al tener que seguir

la circulación arcos de círculo en lugar de líneas rectas.

DrcrNsox sostiene que este tipo de plano es más consecuencia de un

crecimiento natural que resultado de una planificación.

c) Plano irregular

No obedece a un trazado preconcebido, sino que resulta de unmiento espontáneo y orgánico.

Es el tipo de plano característico de las ciudades del Norte .de Ay de las ciudades españolas de origen o trazado musulmán, entre

muchas pertenecientes a diferentes áreas culturales.En las ciudades musulmanas, las calles se disponen de modo irregul

a partir de un núcleo central rodeado de muros, la medina, en cuyo

rior se situaban las principales vías comerciales, la alcaicería y la mezqui

mayor. A su alrededor se configuraban barrios o arrabales, también

calles tortuosas, muchas de ellas cerradas por muros en el pasado,

tiéndose en ciudades dentro de la ciudad. Los cascos históricos de TCórdoba, Almería y Granada son ejemplos significativos de estos pla

irregulares (figura 5).

rl

t1

1i

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It.

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4243

Page 22: Zárate a. - El Mosaico Urbano

A esta clasificación de tipos de planos se puede oponer la de TnIcmr(1954) para mostrar a qué grado de complejidad se llega en el afán de in-

cluir todas las formas posibles:

a) Ciudades homogéneas. Ciudades con una estructura unificada:

1. Ciudades planificadas:

1.1. Planos rectangulares:I. Lineal.

II. Diagonal.III. Paralelo.IV. Damero.

1.2. Planos radioconcéntricos:I. Estrella.

IL Circular.

2. Ciudades no planificadas: ciudades de crecimiento natural:

L Ciudades f.ofialeza.IL Ciudades en forma de estrella.III. Planos irregulares.

b) Ciudades heterogéneas. Ciudades con una estructura compleja:

1. Ciudades replanificadas.2. Ciudades polinucleares.3. Ciudades con un patrón-red.4. Ciudades esféricas:

I. Concéntricas.II. Radiales.

B) ENroours pREocupADos PoR Los coMPoNENTEs nlsrónIcos

Otros estudios centran su atención en el análisis del plano a través

la historia de la ciudad. Parten de la idea de que el plano actual es fde un proceso de expansión a lo largo del tiempo, en el que se han

etapas de crecimiento y de estancamiento, a cada una de las cuales

ponde un determinado modelo de ordenación del espacio,

Así, la antigüedad romana consagra un trazado ortogonal; Ia Edad Me-,l¡¡r .r'igina modelos regulares e irregulares según diferentes circunstancias,ililr'ilrr¿rs que el siglo xu impulsa, de nuevo, los planos en damero.

t':rda distribución del suelo de una ciudad puede ser valorada comoilrrr ( ()nsecuencia del período en que se ha formado. El plano es conside-rrrrl,r 1'1¡¡¡s un simple añadido de piezas yuxtapuestas que responden a,lr'.trrrlrrs épocas.

| , Análisis innovadores del plano

l)r'¡¡l¡¡¡ de los enfoques más recientes en el estudio del plano destacanl"' ,,,,,'',,ur de interpretar el plano en términos de análisii de red y la"'r,.r,lr'¡irción del plano como producto de la influencia de una multitudrl¡' r'¡r r ¡:rltles.

I t': ¡,tentos de interpretar el plano en términos de qnólisis de redár,rr,.r, del principio de que el plano es esencialmente una red lineal,1,,'r l" (rrrc consideran que puede ser estudiado utilizando cualquiera deie' t, , ¡rit us empleadas para realizar el análisis dimensional de una red.

I )' r'stc modo, las distintas áreas del plano pueden ser individualiza-rld" ,, r'rr cl uso de ciertas medidas, como la de densidad de las calles, la'1, ,rlrrrrirción lineal casual y no casual y la del ángulo común en el que se

"'irtr', l¡rs calles. De todas ellas, la medida de más simple aplióaciónFe l. rL rlcnsidad de red de calles, que resulta de dividir su longitud totali,, lrr',r|erficie del área urbana dentro del plano que consideremos. Esta,*'l¡¡1,, r't'r'nlite establecer comparaciones útiles entre las distintas partes,lrl ¡,1,¡¡¡1¡

l¡r" rr;rs serias objeciones que se hacen a estos tipos de análisis son querl r'|l,rr,,,o cs únicamente una red y que,sobre todo, se limitan a descri-l,irl,, r', ¡rn¿rclir nada a su comprensión.

li,',¡,,',¡a¡ al plano como producto de la inlluencia de una multitud der't¡t'rl'l' ' tsrc enfoque sostiene que el plano y los elementos que lo inte-ir." ,'r',l rcsultado de diversas variables o factores que actúan conjun-rér¡r',r' . ;ilril(luc, a veces, pueden ser consecuencia de sólo una o dos va-¡ iclrlr ',

I r¡¡¡ i¡rrc.rto de superar el enfoque historicista. Su punto de partida:! .r',,r,.rrir ('¡l el estudio de Sr¡Nrsr-owsrr (1946) sobre el origen y difu-riri¡, ,1' I r¡rrtlekr de plano en damero, donde afirma que los diférentes ele-t.'rr" ,rrr'(()l'ponen el plano pueden ser aislados al margen de cualquierf.rrr,l,, lrr'.r.ric. y que el análisis de los mismos es la clave para la inter-t;tEta' i"rr ,lr.l ltlanO.

44 45

Page 23: Zárate a. - El Mosaico Urbano

1.5. Factores que modelan el Plano

Las principales variables o factores que permiten explicar la forma'

ción del plano y sus elementos son de tipo material, político, religios+

cultural y económico.

A) FecroRes DE TIPo MATERIAL

Dentro de ellos hay una gran variedad:

d El relieve

Muchas ciudades de la antigüedad y de la Edad Media fueron crt

sobre colinas buscando un emplazamiento defensivo. El resultado fue

siempre la formación de un primer recinto amurallado en la cima y,

tarde, la aparición de calles que se disponían fuera de este recinto sigui

las curvas de nivel para acoger mayor número de habitantes a

que la ciudad iba creciendo. Entre el pie de la colina y la cima surgían <

lies que conectaban las dos partes, en línea recta y en fuerte pendiente

('rrando la orilla del río es rectilínea, la doble influencia del río y del"'. rrr¡cntes origina un plano en damero; pero cuando el curso forma unarrrrv¡r, cofilo ocurre en las ciudades asentadas en un meandro, el trazado,1, l:rs calles puede variar según que la influencia del río o del puente searr¡rv,)r o menor. En el primer caso, cuando la influencia del río predomina,,r¡r" (rillles son paralelas al río y otras parten del centro del meandro dan'dolrr¡'rr r un modelo radioconcéntrico (Nueva orleáns). En el segundo casorlr¡'rrr:r 6), cuando es más fuerte la influencia del puente, las calles correnl',rr,¡lr'l:rs a la vía principal que arranca del puente (Berna y verona).

| :r trxistencia de canales y de puentes para facilitar el paso de una a,lr¡r,,rilla también condiciona el trazado del plano. Así, el plano de Ams-t,r,l.rr¡¡, cn semicírculo, obedece al curso de los canales. En cambio, en ve-,' , r,r lir mayor parte de las calles están determinadas por los puentes.

'lt lt muralla

l'l (()ntorno de la muralla en el pasado determinó muchas veces el tra-.n,1,, rk'las calles: en damero, cuando el recinto fortificado era cuadrado," ' rr ,lisposición radioconcéntrica, cuando el recinto era circular, ovalado,, , rr ',t'rrricírculo (Munich).

lrr trralquier caso, la muralla ha dejado su huella sobre el plano, pues-r'1 'rr,. r'a vez desaparecida, ha dado lugar a vías que discurren por dondee.r, , 1,, hacía ella; este es el caso de los bulevares de parís, el Ring de\ r, r¡,¡ v las rondas y bulevares de Madrid surgidos del derribo de la cercar|r, I r'li¡rc IV ordenó levantar con fines fiscales.

sr ltt (urretefe

','r rrrlluencia sobre el plano ha sido Ia de dar origen a calles perpen-¡li',rl rrr':, v paralelas a la vía principal. Existen muchos ejemplos de istai,'ll'r rrr ':': desde las ciudades itinerantes del camino de santiago (castro-i:rr, l'.,r(.lla, Logroño, SAnto Domingo de la Calzada y Burgós) hasta un1,,,,,, ,,,¡¡¡¡¡¡e de ciudades alemanas (Augsburgo, Magáeburto y Lübeck,'rrr¡ ,,rr:rs) y, más recientem'ente, a los planos del tipo de ciudad linealrr ¡rr,l,ril l.ilreal de Madrid, Stalingrado, Islamabad, etc.).

Fr I rr rt¡Rtis DE TIpo polfuco

| 't' l;¡1'1s¡ss guardan relación con el afán de destacar el poder de unai*rerrrr¡r.,lt'un grupo o del propio Estado. por ello, esta influencia sobre

mediante calles serpenteantes. La consecuencia era el nacimiento de

plano radioconcéntrico. Un magnífico ejemplo de la influencia del rel

iobre el plano lo ofrece el casco medieval de Vitoria'

Propicia el trazado de calles paralelas que se dirigen a la orilla del

y de oiras perpendiculares que cortan a las anteriores en ángulo I

origina, de este modo, planos ortogonales, cuando la costa es recta, y

cailás convergentes hacia un punto central, cuando la costa es conve

una península (barrio del Gálata en constantinopla), o hacia un p

situaáo junto al mar, cuando la costa es cóncava, un golfo (cann€s y

de Janeiro).

c) Los ríos

b) El lrente marítimo

radores de vias, el curso del río y los puentes que facilitan la trpuede introducir algunas variantes.

En general, también dan lugar a calles paralelas y perpendicr

aunque hay que tener en cuenta que la existencia de dos elementos

46 47

Page 24: Zárate a. - El Mosaico Urbano

WqR

v^üí¿#Vg=-=

Fig. 6.-lnflucncia del rio sobre el plano.

Fuente: P. Laveoex, 1936, pág. 65.

48

Fig. 7.-Plano de Aranjuez.

f :=,¡¡. \ r rrnt¡rrnicnto de Araniuez,

Page 25: Zárate a. - El Mosaico Urbano

el plano se realiza fundamentalmente en las ciudades que desempeñan la

funiión de capital o que surgieron alrededor de una residencia real, y en

momentos históricos de máxima exaltación del poder del príncipe, como

fueron los siglos xvII y xvIII.En la Roma imperial, y sobre todo en los tiempos modernos, a partir

del Renacimiento, el Estado muestra su poder mediante un monumentalis'mo, que se materializa en la realización de planos, generales o parciales,

inspirados en los principios fundamentales del urbanismo clásico: la línea

recta, la perspectiva y la uniformidad.Con este criterio se realizaron las grandes residencias reales de los si.

glos xvrr y xvIII y se ordenaron sus entornos urbanos. Todos estos con.juntos fueron estructurados sobre la base de grandes escenografías

convergen en un punto o foco central, donde se sitúa el palacio comode afirmación del absolutismo y centralismo político de la época: VersaNancy, Carlsruhe, Copenhague, San Petersburgo y Aranjuez (figura 7).

La misma intención política persiguieron la mayor parte de los ambisos proyectos de reformas o de ordenación de espacios urbanos que se

metieron en las principales capitales europeas durante los siglos xvlI, xvly xrx. Entre ellos destacan los que se efectuaron en París: la construccide amplios bulevares y de la Plaza de la Concordia para enaltecer elde Luis XIV; la ordenación de los Campos Elíseos con sus arcos de triuel de la Estrella y el del Carrusel, y su prolongación por la calle Tívoli,tiempos de Napoleón, para emular a la Roma imperial, y, filas reformas del barón de Haussmann, que modificaron la trama de

ciudad a base de grandes buievares convergentes en plazas.

También en Madrid se llevaron a cabo en el sislo xvlIIobras urbanísticas con afán de monumentalidad, entre las que sob

las correspondientes al reinado de Carlos III dirigidas a convertir la cien una auténtica capital de rango europeo: la ordenación del Paseo

Prado, la construcción de puertas monumentales, el trazado de losarbolados en la zona sur (Paseo de las Acacias, de los Pontones, de

Olmos y de los Ocho Hilos) y de las actuales rondas.En nuestro siglo, este deseo de monumentalidad se ha mantenido,

todo, en aquellos países como Italia y Alemania, donde, durante unde tiempo, se impusieron regímenes políticos dirigidos a ensalzar la fdel Estado y ei poder del <jéfe> carismático. Basta pensar en lasurbanas y en los monumentos construidos por entonces en Roma y

Todavía hoy la ambición de monumentalidad persiste, si bien alcio de otros valores y objetivos. La construcción de Brasilia, por ejse ha realizado con un afán de monumentalidad al servicio del a

( ) li¡croRns DE Trpo REllcroso-cosuolóolco

l.a religión y, en general, la concepción que el hombre tiene del mundolrrlluyr-:n en el plano de una manera importante en la antigüedad y más enI tr('ntc que en Occidente.

| )trrante siglos la creación de nuevas ciudades y su ordenación fuercnr, ¡rlrzr¡das en oriente como un reflejo de determinadas formulaciones reli-8i,,.;r:, y cosmológicas. De este modo, el plano primitivo de Pekín, capital,1, l:r dinastía Ming (1368-1644), encerraba todo un simbolismo cosmoló-gl,rr. l¡¡pf6 en su forma, a base de un conjunto de cuadrados en cuyolrrt' r(,r'cstaba la <ciudad prohibida> a la que se accedía por el sur, comoer',rr orientación hacia los cuatro puntos cardinales, puesto que en la an-tlp'rr ('hina se pensaba que la Tierra era cuadrada y el sur era asociador',, l;r rutoridad y con el bien, mientras que el norte era relacionado conl,'i, r.,,1)íritus malignos.

t'¡rrl G. Juxc (1967), por su parte, ha puesto de relieve la relaciónFrthr,'rl('cn general entre la forma urbana y la imagen que el hombre tiene'l' I r¡¡rr¡r.lo en la antigüedad, ya que necesita de signos sensibles, como sonlq. l"r.r¿rs (el círculo y el cuadrado), y de los contrastes de zonas deluz¡,1, ,r'rnbra para interpretar la realidad. Al hombre le asusta lo desconorll,r y rrccssita de mitos y de símbolos para explicar lo incomprensible.| +r,r, ¡¡¡i¡,,r y símbolos se inscriben en el tejido urbano a través de signos¡'r'itlrlr':;. Ill círculo simboliza, en este sentido, la totalidad natural bajo laFEl,t¡r,rismica o la totalidad de la conciencia interior Y, por el contrario,pl ,,r,r,lr;rtlo simboliza la conciencia de la realidad exterior, la organización,lF l'r rr;rrLrria terrestre. Los planos circulares y los cuadrados, las dos for-irrea ¡¡¡,¡ , simples y más utilizadas de ciudad, corresponderían, pues, a esteriulr,'lr',r¡ro, teniendo en cuenta que los planos circulares aparecen en unaElBl',r rr,r:, primitiva, déntro de la Prehistoria, en la que el hombre proyectairrragr rr, , irrlcriores, mientras que los planos cuadrados lo hacen en un esta-'fi" r,,,r'. ''v.lucionado, en el contexto del marco geográfico del Mediterráneo! '''rr,' ( \[)resión de una nueva civilización en la que el hombre rcalizalfir r',f ¡¡¡ ¡2, dc organización espacial. A partir de ese momento el número 4r'l,t,rr. r, ¡,,r valor especial: salomón hace construir un templo cuadrado;frl,,,r,¡ ¡,',',.l,, igual que Horus, sopre los 4 rincones de la Tierra; los 4=ierrp, lr"r;r:; cxtienden el mensaje de cristo; Roma es la <<urbe quadrata>i'!n¡'ri n,l,r (.()n la forma de las ciudades etruscas; el Renacimiento revaleii:a 'l ¡rl;rrr. cn damero del mundo clásico, modelo que los españoles llevanE.t Fl Ftf l() xvr a AméfiCa.

50 5l

Page 26: Zárate a. - El Mosaico Urbano

D) FncroRn,s DE rrPo ecoNóurco

La incidencia de estos factbres en el plano se debe a que el crecimientode la ciudad es, en buena medida, producto de las fuerzas económicas. Unejemplo de esta influencia lo proporcionan los barrios de comerciantegque fueron apareciendo en muchas ciudades europeas durante los siglosde renacimiento comercial, xl y xII, después de otros muchos de estanca-

miento. La mayoría de ellos dieron origen a planos de forma irregular,fuera del núcleo urbano existente, de modo que la primitiva ciudad acabódesdoblándose. Estos barric¡s son los denominados <portus> <¡ <vicus> en

Alemania y <burgos> en Francia.Sin embargo, el factor económico de mayor influencia sobre la trama

urbana es, probablemente, el que se deriva de la evolución de lasciones generales de la circulación, puesto que el trazado de las callesconsecuencia del tipo de tráfico existente y de los medios de transportcutilizados. Esto hace que el plano tenga una gran rígidez y que todoscascos históricos de las viejas ciudades resulten inadecuados para la circución actual.

2. La construcción urbana

1-os elementos que integran la construcción urbana; el entramado,tipología de los edificios y el volumen de la edificación, constituyen ot

A r l,lNrReueoo u oRDEN cERRADo

I rs edificios se .sitúan urlos al lado de otros, de manera continua/ dan-rl,, l¡¡¡,¿¡¡ a SU VeZ a:

Irrru edilicación compacta en la que las casas se agrupan buscando el

't,rrrr() aprovechamiento,del espacio y solamente dejan pequeños patiosi,rr ¡ ¡.¡ss o algún caño de separación, como suced" en "l i"r"o

"ntigoo'f' \'rt.ria. Es la tipología caructeústica de las ciudades medievales, en las'rr*'l,r:r edificios se apiñan dentro del espacio delimitado por la muralla,'¡r'' '.r vo de defensa y de garantía del estatus júrídico de ios que residenel ,,r¡ irrterior.

l t rtt (dilicación en extensas mqnzanas integradas por casas en torno arrr ¡'r¡rr cspacio central, que se denomina patio de manzana, más o menosrFé'l¡rr . t:tlntinuo o fragmentado, cuadrado o rectangular. según que lar¡tsr/¡.r:r csté ocupada por edificios en todos sus frentes o no, dejando unoilrlrrr,,,'rr comunicación con el hueco central, se habla de manzana cerradai,ft ,r¡rr/..na abierta. Este tipo de ordenación, que se sigue utilizando en lar¡ rrrirlrrf :rrl, caracteizó a los grandes ensanches españolei del siglo pasado:lle'lrr,l, ltarcelona, San Sebastián, Vitoria y Bilbao (figura g).

ll Ir¡nrn¡r,rADo u oRDEN ABIERTo

l "r ,'rlificios se disponen de manera aislada o adosada, dejando grandesci¡e' r,". lrlrr.es entre ellos. A esta ordenación corresponden las áreas resi-ilGr,, t'rl,', ,lt:l tipo r<ciudad-jardín>, y las integradas pár bloques o torres deil r tpl, l¡r,, r¡rultifamiliares.

ar lf rr I rqrr ,.iudad-jardín

I ur¡irr l(¡"ados por viviendas unifamiliares rodeadas de un pequeñoEr!err,,,, ¡rrrrlín. su origen más directo se encuentra en las ideas aet ingtesEf'.*.,,, ¡ llrw¡RD que alcanzaron amplia difusión

"n au"tor-paises a ri

Erlee 'l' | "r¡ihr pasado y en el presente, sobre todo en Estados unidcs,*¡ri¡lu 1,,', ',r.'¡rs residenciales de viviendas unifamiliare, t";. 11";;o a ocu_fri le rrr,rv,'r l)irrtc de la superficie de sus ciudades. ,¡

I rr lur'¡rr¡¡r, irparte de recibirse las teorías de How,cRD, tuvo particularb¡r*rrr,,' r,r lrr influencia ejercida sobre este tipo de ordenación por elF]*it*'r,,,1,'t'rr¡rlad Lineal para Madrid de Arturo Sonr¡, v MerA, que pro-

componente del paisaje de la ciudad.¡,Centramos el análisis de la consÍ'rucción urbana en los dos pri

puesto que el volumen, que hace referencia a la superficie construida y a

altura de los edificiós, es resultado del entramado urbano y de la tipololde los edifióios.

2.1. El entramado urbano

El entramado consiste en la forma de ordenarse y agruparse los

cios en el interior de la ciudad. Esta ordenación ni es la misma en

lar pe.rtes de la ciudad, ni se ha efectuado siempre de igual modo, sinoha evolucionado con el paso del tiempo según las distintas tendencias

nísticas.Según la manera de disponerse los edificios y la mayor o menor in

sidad de ocupación del suelo por los mismos, se habla de entramado cerr

o abierto.

52 53

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Fig' 8.-Orden cerrado: edificación en manzanas'

Fuente: Aldo Rossl, La arquitectura de la.cíudad, 5.'ed., Gustavo Gili, 1981, pág.

pugnaba la construcción de hotelitos con un jardín como tipo de edi

ción exclusiva.

r , rr fJarcelona, con la particularidad, en esta última ciudad, de iniciarse,lrl,l l)opularización de ia ciudad-jardín al construirse algunos de estos barriosl'¡rir las clases más humildes en zonas suburbanas. Durante los años veinte," 'r', idiendo con la prosperidad económica de la época de la dictadura'l, l lr,'neral Primo de Rivera, los barrios de este tipo proliferaron en todasl" , itrdades, apoyándose en las Leyes de casas Baratas de 190g. 19ilr l'r.'l que propiciaban la edificación de alojamientos unifamiliares para,'l,r, rls y clases medias.

lr¡ ruestros días, la ordenación a base de viviendas unifamiliares ro-'l',r,l.r'' tlc jardín se ha conservado en España en la zona suburbana de las¡,r,lrrlr's, especialmente en las áreas residenciales de mayor categoría, como

lr'rl'¡r,rr cle primera o segunda residencia (zona norte de Madrid: puerta,1, llrlrro, La Moraleja, Cuesta de las perdices, etc.).

t't Llilicación en bloques aislqdos o torres: <<Open planning>>

',r trrrta de una ordenación a base de edificios de viviendas multifa-'rtlr'r' (l.c se disponen en bloques aislados o en torres de varios pisos,'l' ¡ rrrr l,, rrrrplios espacios libres para equipamientos colectivos (parroquias,"l' ¡'rr'.. centros comerciales, etc.) y para jardines o aparcamientos. La cons-

Irrr, ' r,n ,lr altura compensa la pérdida de superficie edificable.| |,'rilicn de esta ordenación se encuentra en las corrientes funcionalis-

le= '|,r, ;rl)arecen en Europa tras la primera Guerra Mundial en torno all 'rlt' r t;*opprus, fundador en r9l9 de la Bauhaus. Las primeras aplica-':ir'¡¡r ,l, l f uncionalismo arquitectónico al urbanismo se materializaron en,ilE,r,'" l,rr'rios construidos por aqucllos años en Frankfurt y en Berlín.l"'' l,,,,rr, r;r vez, la edificación de viviendas multifamiliares ie concentrós' l'1,''r.r's aislados, con idéntico tratamiento arquitectónico, dejando enhr. l¡,, ¡ ,,¡r:rcios libres (figura 9).

l"'r '.r rrarte, Lr coneusrpn, también desde planteamientos funcionalis-t'r: ", ,,,rr'ir'tió en un defensor de la concentración de las vivienclas en edi-*: ' 'l' ¡'rr' altura, levantados sobre pilares para ampliar la superficieI l¡ "'l,r .r rrs. peatonal y zona verde. La ci'dad r"

"on"ib. como un inten-i l' ¡'r' l,'r¡¡'1¡¡ la naturaleza hacia su interior mediante el predominio de

f, = , ,¡,.r, r,,,, itl)iertOS.tr" "l' r;rrrrc, 0l definitivo triunfo del funcionalismo urbanístico y, por| ""¡" ,1, I ,r'clen abierto no se produjo hasta la publicación de la cart¡

'l= 1r' " ¡ '¡ r 1943, que recoge las principales formulaciones de Le con-*i:rrr' , l,' rt'sultados de los primeros congresos Internacionales de Ar-1"" r"r r \1,'(lr.na. La carta resume los principios básicos de la teoría{' t" r,',I r, I lrr.cional: disposición de' las viviendas en bloques aislados¡ -=i,tr.i , ,, l.¡ z.t,trificación.

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Entre las primeras áreas residenciales del tipo ciudad-jardín que

gieron en Espáña, a principios de siglo, figuran las que se realizaron

Las Arenas y Algorta (Bilbao), para la alta burguesía mercantil e i

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Page 28: Zárate a. - El Mosaico Urbano

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Fig. 9.-Orden abierto:

Fuente: Aldo Rossl, Pág. 148-

56

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I rr flspaña, tras los ensayos racionalistas anteriores a la guerra civil,' r , r,lr'as cmpezaron a aplicarse a. principios de la década de los crncuen-r '| ",r¡cidiendo con ia llcgada de las teorías organicistas, que concebían Ia¡'¡ l,,l .r)nlc un espacio integrado por un conjuntn de comunidades urbanas

' ,1,,r¡,¡ql¿1r jerárquicamente -unidad

vecinal. de barrio y de distrito-_ y, ai ¡,r.pugnaban la sustitución de ia red viaria tradicionar por otra deie rarquizados. I-a Ley del Régimen del Suelo y Ordenación Urbana,

'i ' 'l'r,l;¡ cn mayo de 1956, además de constituir el marco jurídico paral, r,.i, i.irr del suelo urbano durante los años de mayor crecimiento de las"', lr,li '' españolas, contribuyó a generaiizar estos planteamientos a rrayés| 1,' rrcvos polígonos residenciales que se han construido desde entonces.r ,, .. rr,,r días.

I rr ,l rcsto de Europa el orden abierto u (open planningo se ha impuesto' '1 I , , .rv.r parte 'Je las ciudades. Es la ordcnación de los grandes <(ensem-ll' , rr l:rancia y de los nuevos barrios de las ciudades cre la unión Sovié-li. r ., rlr' otros países de Europa Oriental, una vez que se optó por la,,lrlr,,r, r()r) concentrada frente a la dispersión defendida por los ,.desurba-ii¡ r, liclcs a ia más pura teoría espacial marxista, que pretendía superar1,.,,r,r'r('r¡ri;r carnpo-ciudad. De este modo, el paisaje urbano de las ciuda-'l' , r.rlistas se asemcja en gran manera al de los <ensembles> franceses

', 1,, lr¡',,rr,,:; tlc viviendas españoles, aunque con una concepción urbanística¡. ,ir ¡irrl, t ttinica todavía más monótona.

t t t ¡¡r¡rctcrísticas de la construcción urbana

I I r ¡,1'¡ {o de los edificios es otro clenlento del paisaje de la ciudad, a

¡ ' ,r ,1, l:r re-ndencia creciente hacia la uniforrnidad que se obscrva en to-,l'= 1,.rr1,,,

lr' ,l lrrrsado, la arquitectura de 1as faohadas, la naturaleza y color de| ,ri ¡r, r¡;rlL s, las formas y tipos de cubiertas (en relación con el climall" ,,,,' rr sL..o), Ias dimensiones de las ventanas, el número de plantas yi-,,¡',' ,1, cclificios constituían un elemento claramente diferenciador delr ',,, ¡1,'1,'¡'rrr <lc las ciudades situadas en distintas áreas geográficas. Inclusol'r '¡ ,, r,r,:r rrcnudo, un reflejo de la vivienda rural, adaptada a ras necesi-.1,' | ,l, l.r virla urbana.

ll", l,r ,'i¡rilitud de las técnicas de construcción y el uso de materialesir, l , r,, rl, , 111,,¡r;¡1o, cemento, prefabricados, placas de fibrocemento, etc.)l, r,' ,,rrrl,r¡irl. a borrar esas diferencias. En todas las ciuiÍades del mundo-:i='¡ r¡ ',lrlrt,rciones de características análogas; por ello, dedicamos nues-ri ¡ ,¡r, rr, r,,rr ;¡ irrtcntar establecer una tipología de los edificios utilizadosfr.l.rr rrr, ur.nt(' como lugar de alojamiento.

<open planning>.

JI

Page 29: Zárate a. - El Mosaico Urbano

a) Edilicación individual

Estáintegradaporviviendasunifamiliaresconjardín,quepuedenapa.recer exentas o adosadas unas a otras'

Este tipo de edificación fue uniclo en el pasado a- la idea de ciudad'

¡"r¿in I üoy na adquirido un extraordinario desarrollo en las periferias

ie las óiudud.t, sobre todo en las anglosajonas'

La importancia creciente de la vivienda unifamiliar se relaciona en

todaspartesconla.g'n''uri"u.ióndelusodelautomóvilcomomediode transporte individual.

b) Edilicación en altura

Dentro de esta edificación existe una gran variedad, ya que, desde t

punto de vista funcional, hay eclificios dedicados u Yiuttndl:-T:tlliflres, a pequeños apartamentos, a oficinas o a una mezcla de usos' y' desde

p"",o'de vista ie la forma y de la altura, se pueden distinguir bloqt

torres y rascacielos.Losbloquessonedificiosdeformarectangularydevariasplantas,u

denominadoi laminares o de doble crujía y otros cerrados o de triple

Los primeros carecen de patios interiores y cada vivienda da a dos

das; los segundos poseen pequeños patios o huecos interiores que se

las viviendas que hay en cada fachada'

Las torres se caracterizan por su mayor altura y aparecen aisladas

agrupadas en pequeño número'" io, .us"u.i.lór, definidos en algunos países como construcciones

más de 28 metros, constituyen hoy la edificación en altura más caracte

tica de la ciudad' Los primeros, de 8 a 19 pisos, fueron construidos

Chicago, entre 1879 y 1895, después del incendio de 1870' gracias a

posilíiáad de utilizar una serie de innovaciones técnicas: armazón de ac(

lr."nro, y energía eléctrica' A partir de 1895, Manhattan superó a Chi

enlaalturadesusedificiosyelnúmeroderascacielos;durantemti"-po el récord de altura lq ostentó el Empire State Building'

102pisosy379metros,ymástardeelWorldTradeCenter'de109y 410 metros, en cuyo interior trabajan 50'000 personas' En Ia acl

este récord lo ostenta de nuevo chicago, donde el edificio sears

445 metros.Aunque el rascacielos es una construcción característica del centrO

las ciudaies americanas (sólo Nueva York tiene más de dos mil), hoy

presentes en otras ciudades del mundo. La mayoría de ellos están ocu

ior oficinas y actividades que se benefician de una localización ce

,ir)'rilros poseen apartamentos en los pisos más altos para una clientela aco_r*",lrrtla que quiere escapar del ruido, de la contaminación y gozar de am-t,lr¡r,, vistas.

l{t'cientemente, los problemas interiores (peligro de incendios, mayor"'r',r!r() de energía por_metro cuadrado, problemas de seguridad personal,';r,¡ rr'rir) y las dificultades que plantean a su entorno (congestión del trá-lr,,,.,lificultad de aparcamiento, encarecimiento del ,uelo v modificacióna.rl,rr'rrr.l y estética) hacen surgir en Europa una corriente de opinión'lrri¡'r,l;r a evitar su proliferación o, al menos, a limitar su altura a J0 me-itr ¡,,

¡ | Lltlitución en precarío

lrr rr¡rlas las ciudades de los países no industrializados y en los subur-I'i" ,| lrrs de los países desarrollados, existen barrios de alojamientos pre-1árrrr'. r¡¡¡s reciben nombres distintos: <bidonvilles> en Francia y en elr*'l¡ rlr' Africa, .,favelas, en Brasil, <ranchos> en venezuela, <villas mise-rid ¡. r\rgentina, <chabolas> en España, <callampaso en chile, etc. pre-r'rrlrrr r:rlircterísticas análogas y se construyen con los materiales más invero-ltrrrrl, .,r rlenudo aprovechados de obras de derribo o recogidos en la calle:f er r' ¡r, ',. t.lrapas, tejas, latas, madera. . .

lr''. ¡r¡1¡[]s¡¡as planteados por los barrios de hábitat en Drecario deter-¡1iir,,r l,r irrtervención de los poderes públicos para su erradiüción. El plan

{r lir}" rrt irr so_cial para Madrid tuvo como ob¡.tiuo, en 1957, la desapari-ll,'r' ,1, | ,lrrrbolismo que había surgido en la periferia, entre la carreterade \ .,1, rr, i;r y la de Toledo, durante l-os años cincuenta. Resultado de aouellafrtr141 ¡,,rr Irrcron los <poblados de absorcióh" y los <poblados vecinalesr.

dt "\t,,t,ilt'home>>

lr, l, rrrirneno nuevo en el paisaje urbano de las ciudades americanas.

S t,o'rr, rrl;rr en las de mediano y pequeño tamaño, es la aparición delrrrr". ,1, r;rr.¿rVáhás o <mobile homeo.::' l",,rlr/¿t. en Ia periferia, a veces en asentamientos dispersos y casi*'r¡'1, {, :'cas especialmente acondicionadas para acoger a estas vivien-*. i,,,,,r1,,. kr. <mobile home parkn, que disponen de u"na completa infra-plr,r' r,r,, v rlc tc¡da clase de servicios. Estos barrios constituyen núcleosph't '" ,l' :rlr. densidad junto a otros usos del suelo no residenciales.

| =r' rr¡'r' rlc hábitat es una alternativa a los otros tipos de alojamiento-rrt m{ n,r¡ t'oste y por la fluidez del mercado de trabaio en Estados Uni_i:,':! ¡'r rtr);r¡ltes son personas de bajos ingresos, matrimonios ióvenes y

5859

Page 30: Zárate a. - El Mosaico Urbano

e) EdiÍicación modular

Son viviendas modulares, corfstruidas en una fábrica y montadas inque configuran áreas residenciales enteras en algunas ciudades

ricanas.Sus mayores ventajas son el bajo coste y la rapidez de edificación.Son, también, una alternativa de alojamiento para los sectores de

ción más humildes.

3. Los usos del suelo

Constituyen el tercer elemento de la morfología, puesto que el

minio de los edificios residenciales, fábricas, jardines, etc., en las di

áreas configura el aspecto externo de !a ciudad. Los usos del suelo ex

san las diferentes utilizaciones que se hacen del espacio en función de

necesidades y actividades de la población que vive y trabaja en la citLa clasificación de los usos del suelo más sencilla es la que disti

entre grandes usos comerciales, industriales, residenciales, públicos y

mipúblicos. Todas las clasificaciones existentes que van más allá de

"uiec"n de valor universal, ya que son el resultado de la sistemati

de los usos del suelo de ciudades concretas' Por ello, nos parece más i

tante que intentar teorizar sobre las diferentes clasificaciones, señalar

pectos más generales de los usos del suelo como son la movilidad y

densidad de ocupación.

5.1. La movilid¡d de los usos del suelo

Los usos del suelo son el elemento más dinámico y cambiante d0

dos los que integran la morfología urbana, debido a las transf

continuas que experimentan las funciones establecidas y a lade unas por otras.

Estos cambios son resultado de la acción de dos grupos de fuerza,

trífuga y centrípeta, que constantemente están oponiéndose y cuya idad varía en el tiempo según la naturaleza de las diferentes activ

Las primeras, centrífugas, impulsan a ciertas funciones a salir del

de la ciudad, trasladándose a la periferia. Las segundas, centrípetas,

nen a otras en el centro o las atraen hacia é1. De este modo, las

residenciales de mayor categoría social y calidad tienden, hoy, a desp

en muchas ciudades hacia las zonas periféricas mejor situadas y loocurre con las instalaciones industriales. También la actividad

60

.ut'r ;rtlt¡uiriendo una importancia creciente en los bordes de la ciudad,,¡,rrrrr (onsscuencia de la creación de centros comerciales para satisfacerla ,l, r¡r¡rda de la población de,las áreas suburbanas. Las actividades de''l¡' rrr.rr, de negocios y comercios de calidad mantienen, por el contrario,=,r l,', rrlización central.

| ., rrcción de las fuerzas centrífugas se debe a la existencia de determi-¡,¡'lr ,.ndiciones generales de rcchazo del centro para algunas activida-'1, , v ;¡ l.s condiciones de atracción de la periferia para esas mismas acti-'i'l'r,1, . lintre las condiciones de repulsión del centro figuran: los altos!'"'¡", ,lel suelo y de los alquileres de los locales, los elevados impuestos,!: l¡r¡ rrr congestión del tráfico, los mayores costes .de los transportes, lalilr rrlr,rrl tle obtener espacio para una posible ampliación de la empresa" r,' f '|( r., l¿5 quejas de los residentes sobre actividades industriales mo-l':t,, l.r txistencia de prohibiciones y trabas legales impuestas por las nor-*á= \',,rrkrnanzas urbanísticas, y la pérdida de categoría social de muchasl¡re" rr",rtltrnciales del interior. Entre las condiciones de atracción de la¡'::rilr rr.r \(' cncuentran: la disponibilidad de suelo abundante a precio rela-liiá*' rr,' harato, las facilidades de acceso por carretera y las ventajas gene-rrL.,l, l;¡ localización.

l','r r'rr:r parte, la acción de las fuerzas centrípetas se debe a la atracciónilel ,,¡rrr() sobre el resto

-de la ciudad por difJrentes razones: las condi-ei,¡¡i ', Lr'.rabl€s de su localización en ciertos casos (la existencia de un río¡ la rr,'rrrridad al puerto), la posición central para el espacio urbano y sul*ce ,1, rrllucncia, el <magnetismo funcional>, es decii, la convenienciaprc,rlt.'rrrrrrs actividades de locálizarse cerca unas de otras, el <prestigioñlr, t',¡',,¡.. rlt' ciertas calles especializadas en actividades concretas (modas,Fi.rt¡" ,'',¡'t'ctáculos...) y el deseo de algunas personas de vivir en el centroF" ,"",,'',,', tlc diversa índole (libertad de vida frente a los controles farni-frt- lr,rl,rrrr:rlcs, afán dc rnovilidad, facilidad de relaciones sociales mun-dr,u= ,,,,,,rirrato frente a las restricciones que impone el grupo familiar ol* icl , rr 1,r,, :ireas residenciales de la periferia o en las áreas rurales, rupidezf '¡',r",lr,l¡rrl tle acceso a los principales servicios de la ciudad y centros de*i¡er=i,,,' y , r¡ltUfa).

i I | ¡ ,h¡rrsidad de ocupación de los usos del suelo

l",r ,1, rr"irl;rcl de ocupación de los usos del suelo se entiende el número* l,=,u,,,,,,,.,¡rrc viven o trabajan por unidad de superficie.if.on este con-

Fl "' 'l rr'r,'s:r el grado de aprovechamiento der suelo u.uano por parteft lxu,l¡',¡",¡,'s usuarios. La densidad residencial y comercial es, aproxi-}d.rt,, rrt, , ,'l tloble que la industrial.

6l

Page 31: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Hay que tener en cuenta que la densidad de cada uno de los usos

las diferentes ciudades no es estática a través del tiempo, ni a nivel de

ciudad en general, ni a nivel de las distintas áreas urbanas, sino qes un fenómeno cambiante en función de varios factores.

El primero de ellos es la mayor o menor disponibilidad de suelo

no; así, puede ocurrir:

- Que se produzcan modificaciones mínimas de densidad. Es lo

terístico de ciudades que crecen lentamente por expansión,

nándose sólo los terrenos necesarios para la ampliación de los div

sos usos del suelo.

- Que se produzca un aumento de la densidad' Sucede cuando

ciudad no puede aumentar su superficie, lo que obliga a una insificación de la ocupación del suelo.

- Que disminuya la densidad. Se produce cuando la ciudad di

de suelo urbano utilizable en abundancia, lo que permite

de amplias parcelas para los diferentes usos.

Los otros factores que inciden en los cambios son las modifien los modos y técnicas de producción de las empresas instaladas en

ciudad. los cambios en los estilos de vida de sus habitantes y las trans

maciones en las preferencias residenciales de los ciudadanos. Estos facl

precisamente, han sido los responsables de que las modificaciones más

fundas se hayan producido en los usos residencial e industrial. Ha sido

significativo, a partir de los años cincuenta en Europa y desde antes

Estados Unidos. el descenso de la densidad residencial en las áreas cen

les de muchas ciudades a causa de la preferencia creciente de sus habi

por las áreas suburbanas y el descenso de la densidad de ocupación de

usos industriales al trasladarse las industrias a la periferia e r

en ella las de nueva creación.En cambio, la densidad comercial ha permanecido estacionada;

en algunas ciudades ha habido un ligero descenso de densidad por lación de grandes centros comerciales en la zona suburbana.

4. Actuaciones sobre el palsaje urbano

Dentro de las operaciones que se tealizan sobre el paisaje urbano

adecuarlo a lás condiciones cambiantes de la vida moderna, las más

plejas son las que afectan al espacio construido en general y a las

centrales en particular. Estas actuaciones vienen impulsadas por

de distinta índole:

u) Razones estructurales. Resultan del envejecimiento del centro de lasciüdades, que motiva la desaparición de sus actividades caracterís-ticas, el vaciamiento de su población y el deterioro progresivo desus edificios. Ello va unido a la falta de confort de los inmueblesantiguos, a la escasez o ausencia de zonas verdes. a la carencia deequipamientos y a las dificultades de circulación y aparcamiento.

L) Razones ecanómicas. En el contexto de una sociedad capitalista es-tas razones tienen una fuerte incidencia en la transformación delpaisaje urbano. Las perspectivas de conseguir una plusvalía de lossolares sobre los que se levantan los edificios del centro, ia escasezde beneficios que obtienen los propietarios de los vieios inmueblespor el alquiler de sus viviendas o de sus locales, el interés de lospromotores inrnobiliarios y de las empresas de construcción y deobras públicas conducen a operaciones de derribo que facilitan larenovación de las áreas centrales.

, ) Ilazones políticas. Los poderes públicos también intervienen. Enunos casos, se limitan a dejar hacer a la iniciativa privada; en otros,l;r estimulan, y, en otros, son ellos mismos los que acometen lost'.rnbios del paisaje urbano, si piensan que estas transformacioneslrc.efician al interés general o pueden redundar en un incrementorlcl prestigir-r del responsable político (alcalde, gobernador o jeferlcl Estado).

ll, .l¡s[¿¡fs, la ejecución de estas operaciones se efectúa en medio de

lrr,rlrlr ¡.¡¡;¡s tan graves que pueden llegar a su paralización/Además del posi-l¡l' r,rl.r histórico o artístico de los centros de las ciudades que levanta

a l'r "¡r¡¡¡i1'¡¡1 pública contra estas intervenciones, cad,a vez es.mayor lar'.i r¡ rr rrr tle los vecinos y comerciantes de las zonas afectadas a trasla-'la¡ ' ',.lrirs áreas. Los sentimientos de territorialidad y familiaridad conrl ! rr"r¡r,' r'¡r que se vive son los principales motiyos de oposición al trasla-'l ' 'r l,r r.ursformación del interior de la ciudad. Entre los propietariosl.¡ r¡r l. r, l)ronotores, por un lado, y vecinos y comerciantei, por otro,¡ r'rl'lr r,' rrn enfrentamiento que casi siempre termina con el triunfoi. l,,, ¡'r¡¡(.l.os.

I | ¡rrr'¡', r:ontrapuesto de intereses dentro del espacio urbano, las nece-*i la'l' ,l, r.irlsformación del paisaje y las diferentes políticas locales danl''p'r 'r,¡rrt'. rlcntro de las actuaciones sobre la morfólogía de la ciudad,+:' ¡'ir,,l,¡ lr:rlrl¿rr de dos modalidades básicas: la renovación y la rehabili-ll' i, ¡rr

62 63

Page 32: Zárate a. - El Mosaico Urbano

4.1. La renovación urbana

Se trata de un proceso dirigido a la destrucción de la trama urbana anti'gua y a su sustitución por otra nueva, lo que origina un cambio morfoló-gico, funcional, estructural y social en la zona afectada. La renovación es,

por lo tanto, un fenómeno de transformación completa.El cambio funcional se refiere a la sustitución de unas actividades y

usos del suelo por otros. Lo más frecuente es que la sustitución se realice

desde una función residencial y unos usos del suelo extensivo (fábricas,

ruarteles, iglesias, servicios municipales...) a una función ct-rmercial y de

ncgoiios o a una función residencial de mayor categoría que la primera,

lrn cualquier caso, son funcioncs que pueden permitirse ei pago de las altas

¡cntas del suelo generadas por la operación de renovación.El cambio estructural alude a las repercusiortes del proceso de renova'

ci(rn en la zona afectada y en el conjunto del espacio urbano.El cambio social es debido a que las personas que se instalan o utili'

'...n la zona renovada pertenecen siempre a un estatus social más alto quo

+-:l de las personas que la ocupaban antes. La construcción de edificios parlrlnartamentos de iujo, hoteles, clubes y boutiques hace que a la zona r8.

novada accedan personas de un nivel social más acomodado.Dentro de las actuaciones de renovación hay diversos tipos:

s) Operaciones de renovación impuesta por destrucciones involuntariqs

Las demoliciones ocasionadas por catástrofes naturales o por gue

han originado, a lo largo de la historia, procesos de renovación que

n¡:rnifiestan en la morfología de las ciudades actuales. Ejemplos de

r,il iiin de este tipo son numerosos:

. De incendios: Londres (1666), Chicago (1870), Santander (zona

ma al puerto, 1941).r De terremotos: l,isboa (1755), San Francisco (1906), Tokio (1

Agadir (1960), Tachkent (1966).. De guerras: después de la Segunda Guerra Mundial en El Havre (

cia), Rotterdam (Holanda), Coventry (lnglaterra), Berlín (AVarsovia (Polonia), Stalingrado (Unión Soviética), Hiroshima (l

En la mayoría de los casos, las destrucciones permitieron realizarfundas renovaciones en la trama urbana del pasado, trazando calles

amplias y nrodificando los volúmenes y alturas de los edificios. Latrucción se lleva a cabo mediante el empleo de nuevos patrones urbuticos.

lr*tros casos, cuando el valor histórico, artístico y simbólico lo jus-¡¡l¡'.rl,ir, como ocurrió en varsovia, la reconstrucción se realizó con la ma-, ', lr,l, !idad posible al plano, a los edificios e, incluso, intentando conser-.,' l,', rnismos usos del suelo.

¡ r tl,t t(|ciones de renovación voluntaria

' ' ', r¡tuyen las actuaciones rle transformación más frecuentes en la ac-',,,rlr,lr,l ,.lr l¿rs ciudadcs errropeas y americanas.

| ¡ rrrrr()i parte de estas operaciones se efectúan en las áreas centrales,i',,r' , 'l, los cascos históricos en Europa y dentro de la zona de transición

¡, r, r rlrrrr'ritc rl cleseo de las clases dominantes de recuperar para su bene-t' | { rrfo dc la c:iudad, con el consentimiento o la colaboración deir ,. t ,r:ir rlut: a una preocupación por solucionar problcmas estructura_¡ ,l',r ,/,)nas vsrdes o mejorar el equipamiento). Este interés por el cen-

l, I'r' l rlue en él se concentra la actividad económica de la ciudad.l'¡r,rr,' rlc este tipo de renovación existen acciones puntuales y zonales.I ' 't, ttit¡ciones puntuales se llevan a cabc¡ en parcelas aisladas modi-

f¡ ,,, 1'' I r características de la construcción anterior en volumen, altura

.l 'r r,,rl;rs partes es la renovación más importante por la cantidad crer,¡,1 ,,1 ,¡rrt ufecta, aunque es la menos espectacular. Las clos terceras par-*:=' l' l, rr;rnsformaciones urbanas realizadas en parís entre r954 y r978*F l, l', r' .r :rr'irraciones de estas características y han supuesto, en el inte-ii,'r '1, l.r ,rrrtl.d. un incremento del 17,6 por 100 en la superficie destina-dr '¡ lrrrrit'rrtos y del 22 por 100 en la de oficinas, lnienrras ia supcrficiei:.r'¡ .l, ¡,,r lribrrcas ha disntinuido en un 28 por 100.

t , t, tttttt it)t1€s zonales se realizan sobre varias parcelas, pertenecien-k. ' lrl ' ¡ ¡¡r¡ 5 propietarios y, frecuentemente, dedicadas a usos extensi-i,, | 'r ' l,r r',:dacción de un PIan Especial o de Reforma.

l' ',r' ,lL r'llas se incluyen ios denominados <planes de saneamiento!+i,', ,,rr() son los correspondientes en Madrid al plan IVlalasaña, quee' r,, ll, ,;rrkr a efecto, o a la apertura de la Gran Vía, desde la calle.t ', ,1, l:t l'lttza de España, y a la Gran Vía de San Francisco, desdel= !! l' lt.rrlt:r a la Puerta de Toledo. La justificación de estos planes de€;: ¡',,¡ 'r , ,(. hasa en la supuesta falta de higiene y de habitabilidad.$ r, ., , rtL.t luclas por el proyecto.

l"', l¡ :rr rrri¡ciones zonaies más recientes en Madrid destacan ras de.l'

".'nto l)omingo, el barrio de Pozas (Argiielles) y el espacio¡',,r l,r irrrtigua Casa de la Moneda con su entorno de la plaza

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la ciudad con torres de 18 Pisos.Existen también operaciones de renovación voluntaria en áreas alej

del centro. Suelen ser actuaciones dirigidas a renovar viejos barrios

féricos, reemplazando sus deterioradas viviendas o antiguas instalaci

industriales por nuevos bloques residenciales o edificios de oficinas,

como se ha hecho en Montparnasse (París) y se está realizando en él

trito de Arganzuela (Madrid), en el espacio ocupado por la antigua fá

de gas, o bien son acciones que tienen por objeto la creación de un seg

centro comercial y de negocios, como el de la Defense en París.

4.2. La rehabilitación urbana

En la rehabilitación prevalece la idea de conservación y mante

sobre la de derribo para nueva construcción.

Tiene como objetivo la protección del patrimonio edificado, ya quc

considera que su destrucción prematura o indiscriminada constituye un (

pilfarro social y económico y un atentado cultural.El concepto de rehabilitación se ha ido ampliando. Primero, sólo

referencia a las obras de restauración y conservaciólr de un edificio dc

pecial valor artísrico o histórico; luego, se extendió al entorno de 0l

"difi"iot, puesto que todo monumento va acompañado de un paisaje quo

sirve de marco de referencia, y, por último, se generalizó al conj

Operaciones análogas están presentes en todas las ciudades eu

y americanas: París, Liverpool, Baltimore, Boston, Filadelfia, San F

co, Montreal... Especial importancia tiene la renovación del área cen

de Estocolmo por la superficie y número de parcelas afectadas (800),

barrio tradicional ha sido sustituido por un centro comercial para t(

del espacio edificado, incluyendo parques y jardines, en una fabor de

servación integrada del patrimonio urbanístico.

Los problemas suscitados por la rehabilitación son muchos:

- Problemas arqtútectónícos. Para proceder a la restauración do

edificios es preciso disponer de materiales de Ia misma natu

que aquellos con los que estaban construidos.

- Problemqs de circulscíón. La trama viaria no se modifica y,

tanto. estas dificultades sólo encuentran solución mediante la

bición o limitación del tráfico rodado y el establecimiento dc

camientos periféricos.

- Problemas económicos. Son los más graves, puesto que estnll

raciones carecen de rentabilidad económica al no producir una

sificación de los usos del suelo, como sucede en las operaciones derenovación. Por ello, estas actuaciones están en la práctica ausentesen las ciudades del Tercer Mundo y únicamente pueden ser promo-vidas por los poderes públicos y realizadas con su ayuda.

Problemas luncionales. Resulta difícil conservar las actividades yusos del suelo del pasado. Lo más frecuente es que se produzcansustituciones, de modo que las primitivas actividades residencialesy artesanales son, generalmente, reemplazadas por actividades cul-tr-rrales, de turismo o de recreo.

\ ¡rcsar de estas dificultades, la rehabilitación supone un urbanismoalr' r¡r.rrivo, que no perturba el medio urbano y aprovecha la infraestruc-rrr r , xistsnte con el consiguiente ahorro económico. permite, por otro1,r,1,,. ¡¡¡¡¡111s¡er a la población en las áreas residenciales que tradicional-.'r!r, ()('upa, mejorando la calidad de sus viviendas y las condiciones deri,l,, ,lr' sus habitantes. Requiere, no obstante, una estrecha colaboraciónF.r' l,,s pe¿.."t públicos, vecinos y propietarios de las zonas afectadas¡,ar,, lr.rr'cl'frente a la financiación de las obras y para armonizar los inte-r .' , r(()utrados de propietarios y vecinos.

lr' l:r aotualidad, existen proyectos de rehabilitación en España, entre1"",¡rr, ,lcstacan el del casco medieval de vitoria y ros emprendidor por elrr"rrr't'i('r)to de Madrid (figura 10). En Europa, la mayor preocupaciónt'r'r lir (()llservación del patrimonio urbano heredado se registra en los

¡ai" .rrr¡ilosajones, escandinavos y germanos. En Francia, desde 1970,fial rrrr.r Agencia Nacional para la mejora del hábitat, que estimula lasrl', r¡r, r(,'rt's de rehabilitación mediante la concesión de subvenciones yf*r'f ,rlr,," ¿r los propietarios, a la vez que promueve actuaciones de tipopil, 'r,,

66 67

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Actividades

l. sobre un plano actual'de ru ciudad señala las diferentes partes quese pueden reconocer e' é1. ¿A qué motivaciones obedece cada unade estas partes?

2.

\.

Dibuja sobre un plano de tu ciudad er trazado de las antiguas mura-llas y observa si han dado lugar a calres. Explica cuándo

"se derriba-

ron y qué relación han tenido con el crecimiento de la ciudad.

Re.aliza un plano de tu barrio representando gráficamente mediantecolores la altura de los edificios, la densidad dé edificación y la den-sidad de viviendas. como unidad espacial puedes utilizar el edificio,la manzana o la demarcación censal, y

"o*o sistema de agrupaciónde datos la media aritmética y la desviación típica. Explica a quése deben las diferencias existentes entre unas y otras partes.

69

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4t't¡ncentración de trálico,de vehícuros y de peatones. presenta la mayor

'l' r¡"rtl¿rd de circulación de la ciudad. Grandes dificultades de acceso v deel',utirrniento convierten al C. B. D. en un <área problema>.

li,'tlucida población residencíal. Es una de las notas que mejor defineal t ll. D., sobre todo en las ciudades norteamericanas, al no haber casi'rr' l,' ilcdicado a usos residenciales; por ello, se habla del centro corn,^,'l'l ( r)razón muerto), lo que resulta especialmente cierto durante Iatt,,, lrr

L,t';tl actividad industrial. Se limita a unas cuantas industrias que1""¡lr'"¡r parte de su proceso de producción en el centro de la ciudai y¡r'|r¡ , lrcnefician de la proximidad a los clientes o de la complementa_rii,l,¡rl 11¡¡¡ otras actividades. Este es el caso de las industrias de artes¡ralr, .r', (¡)rensa, libros, editoriales), de modas, de joyería, etc.

\tt",'tli,lttcJ. Son áreas de gran dinamismo, puesto que se producen fre-:,r' 'rr. lt romenos de difusión, resultado de la clensificación de sus activi-ilq'l' ,1, rlcsdoblamiento, por la formación de un segundo centro de acti-ril'¡,1 ,rl( l:rdo del primero, casi siempre en la periferia, y de abandono oir"'r,¡rrr 'rir, que son relativamente abundantes en las ciudades de Estadosl,rri,l,, .

lltttt,t tlt'los edificios. Los elevados valores del suelo en el centro deFr"'¡" r lrr necesidad que tienen sus actividades de ocupar una posiciónp'tr'rl ,,ri11i'an un aprovechamiento intensivo del suelo, que se resuelveÉtrir ,,,,,' ,,lrlicación en altura.

Areas urbanas

La ciudad se configura como un espacio diferenciado en áreas de

del suelo especializados: el c. B. D., áreas residenciales, áreas industr

áreas comerciales y área rururbana.

t. El c. B. D.

A) Cen¡crBnfsrlcAs GENERALES

El fuea urbana mejor conocida y esttrdiada de la ciudad es la

(Inglaterra), <cité> (Francia), <<zentrum> (Alemania) y <centro> (ty Jentro de ella lo que se denomina, a nivel coloquial, ttdow

y, a nivel geográfico, el C' B' D. (Central Business District)'El C. B. D. constituye el centro comercial y de negocios de c

ciudad, aunque no siempre su localización es la misma dentro del

central. En las viejas ciudades europeas, el centro de negocios y el thistórico no siempre coinciden, mientras que en las ciudades de los

nueyos, el C. B. D. y el núcleo urbano primitivo se confunden'

I I r'¡"1'l' rtr de la delimitación del c. B. D. es uno de los temas bási-F''l' ""' lr|.ción de la geografía de la ciudad. Se busca un método defi:f'a¡" '¡'r' ¡,r'r'r'itá delirniiar, dti forma objetiva y universal, el c. B. D.

a to,l''¡rr'¡ rr)irl rlificultad.consiste_ en que el corte del c. B. D. no se pro-El centro comercial y de negécios se catactetiza por los

rasgos:

Accesibitidsd. Es el sector al que se puede llegar en menos ticm¡n

de manera más fácil desde cualquier punto de la ciudad y de la

que conforma su área de influencia, o incluso de toda la nación, aicaso de la capital de grandes aglomeraciones.

I r rr¡ ¡¡¡1 ¡'¡4clóN n¡I_ C. B. D. El uÉrono INuc¡

: l, 'r rr( r;r brusca, sino gradual, ya que sus usos característicos sonrirrri'1" r,r,'t'usivamente por otros que no lo son. sólo, a veces. sus lími-:' 'l¡l'¡¡¡¡¡¡ .íriclamente por la presencia de un parque, un río, er mar,t'rr'l¡'1" l' r()v¡ario o un grupo de edificios de características concretas.Frrtr' l,'. rrrrt'¡rtr)s de delimitación más antiguos figuran el del america-ft6,,r r,r.rr¡ {l'\7-I) y el del sueco W. Wrlt-'rn¡r,r OlssoN 0944\.

70 7l

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dividiendo el total de-rentas pagadas por las tiendas de un edificio por ralongitud total de su fachada. Los límites del centro comerciar se fijabana partir de determinados valores de renta.

El principal inconveniente de ambos métodos es que no consideran latactividades no comerciales (oficinas, bancos, despachos profesionares, etc,),

Pnouopoor delimitó el c. B. D. de Filadelfia a través de un índice<volumen de ventas por fachada de manzanas), consistente en averisel valor de las ventas anuales efectuadas por las tiendas de cada unalas cuatro fachadas de las manzanas de casas consideradas. El rímite mínide_ ventas propio de las fachadas del c. B. D., utilizado como criteriodelimitación, era de i00.000 dólares.

wrlun¡l olssoN, para estudiar el centro de Estocolmo, utilizó uncriterio de renta a través de su <índice de renta comerciar>, que obtuvo

- Indice de Altura del Centro de Negocios (I. A. C. N.):

I: C

s

/ - Es el Indice de Altura del Centro de Negocios.

" : f:,1^l"tal del espacio_ correspondiente a' los distintos pisos que se' clcdrcan a usos del suelo especificos del C. B. D.s - Es la sr-rperficie tota.l de la planta baja de ros edificios en los queapareccn representadas las actividades propias del C. B. D.

llcpresenta el número de pisos dedicados a usos propios del C. B. D. en"r'l;r bloque, si esos usos se distribuyeran niveladamente sobre el broque, r,rr¡l)leto.

tin índice de altura del centro de Negocios de varor 2 indica que el'.r)'reio ocupado por usos centrares en el bioque considerado equivale a cros¡

,1. rl r tas.

- Indice de Intensidad del Centro de Negocios (I. L C. N.):

c1__-.100

/ - Es cl Indice de Intensidacl del Centro de Negocios.C : ^t^r_,:l

j:,"1 del espacio ocupaclo en los difere;;r-;i.", por los usoscentrales_cr - Es la superficie del espacio ocupado por los usos centrares dei sue-to y por olros usos.

Mide la proporción que el espacio dedicado a usos propios del C. B. D.r{ r)rcsenla sobre ra superficie total del suero corresponai.nt" al con;unto,l, los pisos de cada bloque.Ilste índice es utirizaio como medida de delimitación del c. B. D. de, rr,rlt¡uier ciudad. Según-Muneuv y VaNcE, todos lo, bloqu., qu. p..r.n_t''rr Valores del 50 por 100 o más iorman parte del centro de actividad.

- Indice de Negocios Centrales (1. N. C.):

LN.C.: I.A.C.N. de I o más + I. I.C.N. del 50 por 100

I:ste índice combina ros dos anteriores con unos valores concretos para'l' lirritar el espacio urbano que ha de ser incluido dentro der c. B. D. To-1,, los bloques que posean un índice de altura de 1 o.¿, d. 1 y un índice'l' irrtensidad der 50 por 100 o más han de r.r.onri¿".JJo, lo,,,o pu.r"trrlr'1¡rante del C. B. D. (figura ll).

jan en el C. B. D,, los flujos de tráfico de vehículos y p.uton.r, y los vay usos del suelo.

La insuficiencia de los métodos anteriores hizo que MuRpsv y vANcE(1954) elaboraran un procedimiento estándar, susceptible cle ser aplicadoa cualquier ciudad, denominado <método índice der centro de Negociosu,Este método se fundamenta e' la representación cartográfica de los usotdel suelo y tiene la ventaja de permitir comparaciones entre ros c. B. D,de las diferentes ciudades.

otros intentos de delimitación se basan en: la altura de ios edificiogla distribución de la pcblación, las actividades de ras p..ronu, qrre trab'a.

". ll primer paso para la elaboración der método consistió en ra idenficación de los usos propios del c. B. D., ilegando a la conclusión de qlson el comercio al por menor, los servicios financieros y las oficinas. Aque están representados en otras áreas de la ciudad, se concent.rn encorazón' en torno al lugar de máximo valor del suelo y mayor accesibilidTambién señalaron la presencia frecuente, dentro ¿ei c.

"n. o., de cier

usos no peculiares de él como comercio al por mayor, algunas industriasbloques residenciales.

Procedieron, luego, aC. B. D.:

72

1lll

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I

realizar los siguientes índices para delimitar

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ffi'N'7s

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WU%,

ruLa definición del distrito central ile negocios Worcester, I\4ass Segúrn R. Murphy

y J. E. Vance, fr.: 1. Indice de altura de'negocios centrales (I'A'C'C') de I o mfu'

i. Indi"e de intensidad de negocios centrales (I. I. C. C.). 3. I. A. C. C. de 1 o mát

e I. I. C. C. de 50 0 más. 4. l,ímite del c. c. 5. Intersección del valor máximo del suelo,

Fig. ll.-Método Indice del C. B. D.

Finalmente, MuRpsv y VeNce añadieron una serie de reglas para re-,,,,lver la inclusión o no, dentro del centro de negocios, de determinados

Irloques de edificios que podían presentar una calificación dudosa:

. Las manzanas o bloques deben formar parte de un grupo' más amplio

de manzanas dispuestas en torno al lugar de precios más altos de laciudad.

. un bloque, cuyos índices no llegan a los valores requeridos pero que

se encuentra rodeado por otros que sí los alcanzan, debe ser conside-

rado parte del C. B. D.. Una manzana ocupada por edificios municipales o estatales se incluye

dentro del C. B. D., siempre que se encuentre al lado de manzanas

que reúnan las condiciones exigidas.

. Si las instalaciones municipales o del Estado se localizan dentro de una

manzana contigua a otra perteneciente al C. B. D. y la inclusión de

estas instaiaciones hace descender los valores de los índices por debajo

de los exigidos, esta manzana debe ser integrada dentro del C. B' D'

A pesar de ser utilizado con éxito, este método es objeto de algunas

oíticas: los límites entre el C. B. D. y el resto del espacio urbano son

,|,'l'inidos por una |ínea y no por una zona, nO se tiene en cuenta la cali-

,lrrd de usos del suelo, los índices se basan en una clasificación de usos

,lcl suelo como propios o no del C. B. D., totalmente subjetiva, y existen

,lificultades para su aplicación a ciudades de menos de 25.000 habitantes.

(') Lns v.,rnrncroNEs TNTERNAS DEL C. B. D.

El C. B. D. no constituye un área urbana homogénea, sino que pueden

,rhseryarse grandes diferencias:

Vqríaciones en la íntensidad comercíal. Se producen desde su núcleo,, l denominado <corazón comercial>, hacia sus bordes. La máxima inten-''irlad comercial se registra en los puntos de precios del suelo más altos yrltr malor densidad de tráfico.

Escalonamiento en altura de /os usos del suelo. Las distintas actividades

"('rrpan diferentes valores, de manera que se puede hablar de una zonifica-, ión de los usos del suelo en horizontal y en vertical correspondiendo conhrs precios del suelo; así, los comercios al por menor, que necesitan situarse,'rr lugares que atraigan la atención de los peatones, ocupan las plantaslr:rjas, por las que pagan las rentas más altas, mientras que las oficinas y,lcspachos profesionales se distribuyen por las otras plantas. A leces, los

75

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pisos más altos se dedican a apartamentos de lujo, despachos de grandesempresas e incluso restaurantes de elevada categoría, usos del suelo quese benefician de la centralidad,y de la tranquilidad de las grandes alturas(figura 12).

Formación de óreas especializadas del suelo. La tendencia de la agrupa-ción de las diversas funciones propias del C. B. D. en un mismo emplaza-miento da lugar a la aparición de calles o áreas especializadas en determi-nados usos del suelo: actividades financieras, diversión, espectáculos, co-

mercios, etc.La formación de estas áreas especializadas es consecuencia de los víncu-

los económicos y funcionales existentes entre las actividades propias delC. B. D. y de las ventajas que se derivan de su localización en un áreareducida. La concentración de comercios de una misma rama atrae a unmayor número de clientes, al facilitar la comparación de precios y la cali-dad de los artículos ofrecidos.

Disminución de los usos propios del C. B. D. desde su <<corazón>> hacialos bordes. A medida que aumenta la distancia desde el <corazón> del cen-tro de negocios, decrece la intensidad de usos propios del C. B. D., aunqueno de manera homogénea, ya que los usos se prolongan hacia fuera por lascalles principales.

La desaparición va produciéndose lenta y progresivamente, siendo sus-tituidos estos usos por otros no característicos en los pisos bajos y altos:almacenes, tiendas de muebles, de automóviles o artículos relacionados conla industria del motor, aparcamientos y alojamientos.

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Page 39: Zárate a. - El Mosaico Urbano

D) Ln zoNe or rneNstclóN

Al lado del borde exterior del C. B. D. se encuentra lo que los geógrafos

americanos denominan ,.zona de transición>, ya recogida por Buncrss en

su modelo de estructura urbana.Se extiende entre el centro de negocios y las áreas residenciales inte-

riores y está definida, sobre todo, por la gran diversidad de usos del suelo

y por la frecuencia de fenómenos de invasión y sucesión que provocan

continuos cambios en las actividades y en la población.Robert E. PnpsroN y D. W. GnlrrlN (1966), autores del principal in-

tento para definir y caracterizar la zona de transición, distinguen varios

sectores dentro de ella: sectores de asimilación activa, sectores de asimila-

ción pasiva y sectores de inactividad. Dentro de cada tipo de sector suele

haber más de uno (figura 13).

Fig. 13.-La zona de transición. Según R' E' PnBsroN y D' W. GnlrrlN (1966).

Fuente: Crnrrn, 1974, pág.266.

78

Sectores de asimilación activa. Son aquellos en los que se producen im-

¡rortantes cambios funcionales, debidos a la introducción de nuevos usos

,lcl suelo, favorecidos por la realización de operaciones de renovación ur-

Ir;rna. Entre sus usos más representativos figuran: edificios públicos y ofi-r ¡nas institucionales. usos comerciales de calidad a lo largo de las principa-

It's calles, oficinas de empresas, despachos profesionales, bancos, estable-

t ilnientos de venta de automóviles, etc.

Sectores de asimilación pasiva. Son menos dinámicos que los anteriores,

¡,or lo que los fenómdnos de cambio funcional, a expensas de áreas resi-

,lt'ncialei de baja calidad, son más lentos y menos frecuentes'

Los establecimientos instalados aquí tienen, a menudo, corta vida y:,trf'ren repetidos cambios de dirección y de actividad. Los usos predominan-

t(.s en estos sectores son: comercios de baja calidad, industrias ligeras,

t ornercios de venta al por mayor y almacenes.

Sectores de inactividad. Apenas se realizan cambios de ningún tipo. En

t.lkrs se localizan: industrias pesadas, generalmente en relación con un

¡rtrcrto o una estación de ferrocarril; servicios públicos, como comisarías

y cuarteles de bomberos; comercios de baja calidad, como casas de empeño

,, tiendas de ropa usada; bares y restaurantes de ínfima categoría; cines

llrratos; industrias ligeras; terminales de ferrocarril y autobuses; comer-

, ios de venta al por mayor, y, Sobre todO, áreas residenciales deteriora-

tl:rs morfológicamente y ocupadas por las clases rnás humildes de la ciudad'l,.n el caso de las ciudades americanas, aquí se encuentran los <ghettOs>

rlc minorías étnicas (negros, puertorriqueños, chicanos y orientales).

2. Las áreas residenciales

El interés por el estudio de las áreas residenciales viene motivado porque

l;¡ función reiidencial es la más característica de la ciudad y porque el

',rrclo <ledicado a estos usos es el que ocupa una mayor superfigie, consti-

trryendo en muchos casos un uso perfectamente segregado'de las otras

utilizaciones del suelo, a diferencia de lo que ocurría en el pasado, cuando

l:rs ciudades eran pequeñas y los distintos usos ocupaban las mismas áreas.

El análisis de éstás áreas se puede realizar desde dos enfoques, el de la

rrrorfología y el de la composición social de sus habitantes, aspectos que

irl)arecen juntos en la realidad, ya que a un área residencial ocupada por

rrn determinado estrato social le corresponde una edificación de caracterís-

ticas concretas. La mayor parte de los estudios realizados sobre áreas resi-

tlcnciales sc centran en el enfoque social, dado que el morfológico no per-

sEcfoRDE

ACflVAASIMILACION

SECTOR D€GENERAI

INACTIVIDAD

SECÍOR DEGENERAL

INACÍ IVIDAD

z

sEcroRDT

ACfrvAASrMtrAFtoN

79

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mite obtener conclusiones de validez universal y sólo se puede establecercon él una tipología muy general de los materiales empleados y de lasviviendas.

A) TEogÍas soBRE LA DrFERENcrAcróN nrsronNcrAl DEL ESpAcro uRBANo

La diferenciación residencial es un fenómeno que ha existido siempre,en mayor o menor grado, y en todos los contextos culturales, como resul-tado de la acción de varios factores:

- La imposición hecha por la fuerza a determinados grupos socialeso étnicos a residir en ciertas partes de la ciudad {juderías y more-rías en las ciudades medievales españolas).

-- Hl deseo por parte de grupos minoritarios de concentrarse de formavoluntaria en determinadas áreas como medio de mantener l,ivo unsentimiento de identidad cultural. Esta fue la razón que determinóla instalación de los inmigrantes rusos, polacos, alemanes, italianos,judíos o irlandeses en sectores concretos de las ciudades norteame-ricanas en el siglo pasado.

- Las fuerzas del mercado, que motivan que cada área residencial seaocupada por grupos sociales de un mismo poder económico.

Hoy, la separación residencial es consecuencia de una serie de facto-res socioeconómicos, étnicos y culturales, cuya valoración es distinta segúnlas teorías que se han elaborado para explicar la diferenciación residencialdel espacio urbano. La ciudad se muestra más como un mosaico variadoque como un fenómeno unitario.

Las distintas teorías que justifican la formación de áreas residencialesdiferenciadas dentro de la ciudad parten de un enfoque microsocial. omacrosocial. El primero, microsocial. considera Ia ciudad como un fenó-meno particular que debe ser analizado de forma aislada, y relaciona ladiferenciación residencial con los tipos de comportamiento y de decisiónde los individuos; a este.enfoque corresponden la <teoría subsocialu y la<teoría de los valores sociales>. El segundo, macrosocial, pone a la ciudaden relación con las características generales de la sociedad, ¿e modo que ladiferenciación residencial debe ser explicada por sus conexiones con la es-tructura global de aquélla; a este enfoque corresponde la <teoría del análisis de áreas sociales>.

BO

u) Teoría subsocial

. se_ en_cuentra implícita en ros trabajos de los ecólogos clásicos y neoclá-sicos de Chicago (Buncrss, p¡,nx, McKsNzlp, WlRrs-y Zoo"oucH¡.

Es una teoría de tipo económico-biológico. La distribución de los usostlcl suelo y la diferenciación social de las áreas residenciales se realiza enItrnción de dos principios generales muy reracionados, el de ra <competen-t ia impersonal> y el de los <distintos valores del sueloo, El principio de la( ompetencia impersonal (los individuos no conocen u su, co.petidores)sc

_refiere a la pugna que se establece entre los usos del suelo y los indi-viduos por ocupar las posiciones más ventajosas dentro del espacio urbano('()n arreglo a su capacidad económica. El principio de los disiintos valores,lel

,suelo sostiene que el valor depende de ia demanda y de la accesibilidad,es decir, los usos del suelo se distribuyen selectivamente según su cotización('conómica; los usos intensivos, en el centro, donde se alcinzan los yaloresrlr.:1 sueio más altos, y los extensivos, como los residenciales, en el exte-ri <¡r.

La diferenciación social de las áreas residenciales resulta, además, dela actuación conjunta de varios factores:

Distríbucíón de los precios de las viviendqs y del nivel de ingresos fa-tttiliares. Las rentas más bajas de las viviendas corresponden a las que'selocalizan cerca del centro y las más allas a las del .^t"iio. por su amnlitudv por su modernidad, a pesar de situarse sobre los suelos más baratos.l)c este modo, la categoría social de las áreas residenciales aumenta haciacl exterior y disminuye hacia el interior.

Deseo de maximizar la accesibilidad al lugar de trabajo y a los dístintosscrvicios urbanos. I-as familias de un nivel económico semájante tienden alocalizarse en una misma área residencial, ya que son anáiogas sus nece-sidades en relación a aspectos como acceso al lugar de trabájo, al trans-porte público y servicios

_de la ciudad, y tienen, igualmente, exigenciascomunes en cuanto a las dimensiones y características de la vivienda.

Necesidad de montener equilibradas las cantidades de dinero que se des-I,inan- q Ia vivienda y a los transportes con relscíón al total áe ingresoslumilíares. Los estratos sociales altos, con mayores ingresos, pueden desti-

'ar una parte mayor de dinero a los transportes que los estiatos socialesmás

_ humildes, por lo que prefieren una iocalizaóión alejada del centro

tlonde encuentran viviendas más apropiadas para sus exigencias residen-ciales.

8l

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La teoría subsocial encierra un fuerte determinismo económico al sos-tener que la diferenciación residencial en una sociedad de libre mercadoreproduce espacialmente las características económicas de la población.

b) Teoría de los valores sociales

Surgió a finales de los años treinta como reacción al modelo de losecólogos subyacente en la teoría anterior, al que acusan de positivista y me-canicista.

La principal aplicación de la <teoría de los valores sociales> a la dife-renciación residencial fue efectuada por Frnev (1947) al analizar las carac-terísticas del uso del suelo en Boston. Frnny se opone al planteamiento delos ecólogos sobre la diferenciación de las áreas residenciales porque no con-cede ningún significado al sentimiento y al simbolismo en el comporta-miento humano.

La importancia concedida a los valores del suelo y de la renta en elproceso de diferenciación residencial se basa en una consideración excesi-vamente racional del comportamiento. De este modo, Frnsy rechaza queel espacio solamente pueda ser valorado y diferenciado en términos econó-micos. Pone el ejemplo de Bacon Hill, a cinco kilómetros de distancia delcentro de Boston, barrio residencial preferido por las clases altas, que haescapado, debido a su elevado valor simbólico, a las presiones econémicasque pretendían transformar su carácter residencial. Es el barrio habitadopor las familias de mayor abolengo de la ciudad y de máximo prestigiointelectual.

Fenómenos semejantes se producen en áreas residenciales de muchasciudades. En París, el barrio de hotelitos existente al oeste de los distri-tos vI y vII, ocupado en el siglo pasado por familias de la nobleza y de laalta burguesía, no ha perdido su carácter residencial de alta categoría;en la actualidad, sus habitantes siguen perteneciendo a las clases másacomodadas, sin que ello pueda ser explicado por los planteamientos delos ecólogos.

La teoría de los valores sociales se ha visto reforzada por los estudiosrealizados sobre la localización de minorías étnicas dentro del espacio ur-bano, que han puesto de relieve la influencia de factores no económicoscomo son las creencias religiosas y políticas, las concepciones sobre laforma y el papel de la familia, y el grado de aceptación por el resto dela comunidad.

También las élites dirigentes y las ideologías de los profesionales a tra-vés de la planificación urbana ejercen una influencia sobre la diferencia-ción residencial, como es el caso del <apartheid>> en Africa del sur.

82

Las aportaciones de la teoría de los valores sociales no invalidan porcompleto los planteamientos de la teoría subsocial, sino que pueden ser con-sideradas complementarias. La teoría de los valores sociales ha servido¡rara destacar el papel de la motivación humana en la diferenciación de las¿ireas residenciales, pero, por sí sola, no es capaz de explicar de manerat;ompleta y sistemática el proceso de diferenciación residencial.

c) Teoría. del andlisis de óress sociales

Esta teoría tiene su origen en los estudios de Ssr,vrv y Wtlr-Ienas sobretlescripción y medición de la diferenciación social en ¡os Angeles (1949)y de Suevxv y Bnll sobre la ciudad de San Francisco (1955).

Este modelo supuso un progreso sobre las teorías anteriores al relacio-nar el análisis social y residencial local con el de la sociedad en general.

El fundamento de la <teoría del análisis de áreas socialeso se encuentraur la identificación de unos factores o ínciices de diferenciación social y re-sidencial y en el concepto de ,,escala socialo, ! 1a matera de relacionarsecntre sí las personas que la integran.

Parte de la idea de que a lo largo de la histori¿ l¿¡ existido distintascscalas sociales correspondientes a diferentes civilizaciones y períodos, ytle que cada paso de escala social ha ido acompañ ado de una gran cantidadtle variaciones, de modo que la nueva sociedaj resulta siempre mucho máscompleja que la anterior. El cambio de escala que más ihteresa a Ssrvrvcs el que da lugar al nacimiento de la sociedad urbana industrial, puestorlue las transformaciones que se produjeron entonces son las responsablesde la diferenciación social y residencial actuales.

Aquellas transformaciones afectaron a:

La dístríbución de lqs tareas. Las operaciones de producción manualperdieron importancia en beneficio del desarrollo de las operaciones detipo administrativo, de supervisión y de dirección.

La sociedad moderna se organizó de modo que el ran7o social, distintosegún la ocupación profesional desempeñada, se convirtió en el primer ejede diferenciación de la sociedad.

El carácter de la activídad productiva. Se produio una pérdida de im-portancia de la producción ligada al sector primario" y de la familia comounidad económica, mientras que adquirieron gran desarrollo las relacionescentralizadas en la ciudad. La familia se organizó de olra manera: menorénfasis en los lazos de parentesco y mayor libertad conyugal.

La urbanización y el status lamiliar constituyen el segundo eje diferen-ciador.

83

Page 42: Zárate a. - El Mosaico Urbano

ln composicíón y distríbución de Ia población La movilidad de la po-blación aumentó considerablemente v se desencadenaron modificaciones ensu distribución espacial y

"n rur'"uracterísticas demográficas, produciéndose

frecuentemente el aislamiento de grupos minoritarios a causa de las corrien-tes migratorias.

Estos cambios integran el tercer eje de diferenciación denominado desegregación.

De este modo, el rango social o status económico, la urbanización ostatus lamiliar y la segregación son los ejes o índices. sobre los que se dife-rencia la sociedad y las áreas residenciales de las ciudades.

Posteriormente a cada uno de estos ejes se les agregaron ciertos indica-dores. Al rango social se le incorporaron índices referentes a años de escolarización, status de empleo y ocupación, coste del alojamiento, disfrute deservicios domésticos, etc. A la urbanizaciín o status familiar se le aplica-ron índices como edad y sexo, forma de acceso a la vivienda, tipo de vivien-da y toda una serie de índices relacionados con la familia. Al eje desegregación se le unieron indicadores como grupo étnico, característicasétnicas o lugar de nacimiento.

La utilización de estas tres grandes categorías básicas de Ia sociedadcon sus respectivos indicadores y el empleo del análisis factorial para dina-mizar tan abundante información permiten definir las diferentes áreasresidenciales de cualquier ciudad y establecer comparaciones entre ellas.

McElnarlr, en 1968, revisó el modelo de áreas sociales de Survrv yBrlr., limitándose a añadir un cuarto eje de diferenciación, el status de mi-gración.

Hay que tener en cuenta que los índices diferenciadores no son peren-nes, puesto que son fruto del grado de modernización de la sociedad. Conél paso del tiempo pueden aparecer nuevos ejes diferenciadores y debilitar-se otros. Esto es lo que ha sucedido en las ciudades modernas con la reli-gión, que en el pasado constituía un eje de diferenciación social y hoyno lo es.

Desde el punto de vista espacial, las variables que integran los factoresde diferenciación residencial tienden a distribuirse conforme a los modelosclásicos de usos del suelo: de modo sectorial, las variables relacionadascon el factor social; en zonas concéntricas, las correspondientes al statusfamiliar, y en núcleos dispersos, las del factor étnico (figura 14).

Espaciosocial

Espaclof Ísico

Fig. 14.-Un modelo de la estructura residencial de la ciudad.Según R. A. Munore (1969).

I;uente: Robert A. Munprc, Internal Structure ol the City, ed,. Larry S. Bourne, OxfordUniversity Press, 1971.

B) Fonu¡cróN DE LAs ARBes nrsroENCrALES

La distribución de las áreas residenciales dentro de la ciudad. diferen-ciadas por la composición de sus habitantes, por sus características físicaso estructurales y por la calidad de su hábitat, obedece a un modelo dedesarrollo urbano que ha ido unido a la evolución de los sistemas de trans-porte. De este modo, se puede observar la existencia de unas amplias zonasdentro de las cuales se localizan las áreas residenciales

84 85

Page 43: Zárate a. - El Mosaico Urbano

a) Primera zona

La primera zona residencial corresponde al núcleo primitivo de la ciu'

dad, el centro histórico, cuya superficie estuvo limitada durante mucho

tiempo por la necesidad de efectuar los desplazamientos a pie ante la ausen'

cia de sistemas de transportes colectiYos.

Las áreas residenciales se veían obligadas a adoptar una disposición

concéntrica para facilitar la accesibilidad al centro, con lo que la ciudad

se desarrolló de forma compacta. La existencia de obstáculos físicos (un

río, un frente marítimo, la ladera de una montaña, etc.) dio lugar a que

las nuevas áreas residenciales se dispusieran en semicírculo o en arco

de círculo. El crecimiento histórico de Madrid hacia el Este, evitando el

obstáculo del desnivel existente entre su primitivo emplazamiento y el cauce

del río Manzanares, o el crecimiento de Barcelona, en sentido contrafiO

al mar, constituyen ejemplos de formación de áreas residenciales en semi-

círculo.En todas las ciudades, las áreas residenciales de esta primera zona

están integradas por bloques de viviendas multifamiliares, que dan lugar

a una alta densidad de edificación, de viviendas y de población.

b) Segunda zona

El desarrollo de los ferrocarriles de cercanías y la introducción del

tranvía eléctrico, a finales del siglo xlx, originaron la formación de nuevas

áreas residenciales a lo largo de las principales vías de acceso a la ciudad,

constituyendo la segunda zona residencial.Estas áreas surgieron lejos del centro, ya que estos medios de trans-

porte permitieron unos desplazamientos rápidos y baratos. El suelo exis-

iente junto a las arterias principales se urbanizó rápidamente porque las

personas buscaban la proximidad a los medios de transporte. Pronto la den-

sidad de población de estos barrios fue elevada. Cada vía principal se

convirtió en el eje de un sector residencial. Las áreas residenciales adopta-

ron ahora una disposición sectorial y la ciudad adquirió una característica

forma de estrella.Estos barrios, a lo largo de las vías de transporte, sobre todo de tran-

vías, fueron unidos a un desarrollo industrial y a una fuerte inmigración,como sucedió en Londres, París, Boston..' En Madrid se formaron enton-

ces los barrios obreros periféricos de Cuatro Caminos, Tetuán, Prosperidad,

las Ventas, la Guindalera y el Puente de Vallecas, todos situados en vías

de acceso al centro y conectados a él por líneas de tranvías. Fueron los

años en que se construyó la fábrica de gas, se generalizó la utilización

86

,lc la energía eléctrica, se mejoraron los servicios ferroviarios y se instala-

ron nuevas industrias (talleres metalúrgicos y de artes gráficas)'

La morfología de estas áreas residenciales es muy parecida en todas las

ciudades, yu qu. los propietarios de los terrenos y los constructores, con el

tlcseo de obtener un máiimo aprovechamiento del suelo y de las ventajas

,lcrivadas de la proximidad a los medios de transporte, construyeron edi-

licios de pisos sin ascensor y viviendas de pequeñas dimensiones para

irlojar al Áuyo. número posibie de personas. El resultado fue una elevada

,lcnsidad de edificación, de viviendas y de población, aunque menores que

lls del interior de la ciudad.La introducción, más tarde, de autobuses y de trolebuses dio mayor fle-

xibilidad al transporte, pero no modificó la disposición sectorial de las

nuevas áreas resiáenciales, puesto que gran parte de sus líneas seguían

tliscurriendo por las arterias de acceso, por donde antes lo habían hecho

las líneas de tranvías. Unicamente motivó una mayor densidad de los edi-

ficios en las áreas suburbanas, en los espacios vacíos existentes entre las

cstaciones de los ferrocarriles de cercanías de algunas ciudades como

Londres.

c) Tercera zona

En la actualidad hay una tercera zona residencial, la más extensa, cons-

tituida por las áreas que han ido surgiendo en la periferia y en los inters-

ticios vacíos que existían entre las vías de acceso.

Estas nuevas áreas han aparecido como resultado del constante creci-

miento de las ciudades durante el siglo xx con el consiguiente aumento

en la demanda de suelo urbano, de la generalización del automóvil, del

desarrollo de los transportes colectivos y de la descentralización de los

puestos de trabajo a medida que se creaban centros comerciales e instala-

ciones industriales en la periferia.La morfología y la composición de los habitantes de estas áreas resi-

denciales varían mucho de unas ciudades a otras, según pertenezcan a países

anglosajones o a otras áreas culturales. En Estados Unidos, estas áreas están

integradas sólo por viviendas unifamiliares, exentas o adosadas, con un

pequeño jardín, por lo que su densidad de edificación de viviendas y de po-

blación es muy baja; sus ocupantes pertenecen a las clases medias y más

acomodadas. En otros países como Francia, Italia o España predominan

las viviendas multifamiliares dispuestas en bloques (<ensembles> en Francia

o <polígonos de viviendas> en España); las viviendas unifamiliares ocupan

una superficie más reducida y, en muchos casos, se trata de áreas residen-

ciales de gran categoría social (noroeste de Madrid)'

87

Page 44: Zárate a. - El Mosaico Urbano

También dentro de esta zona aparecen barrios de chabolas y suburbioso <áreas dormitorio>.

Las áreas residenciales de esta tercera zona se caracterizan por la dis-persión, por haber extendido la trama urbana en forma de mancha de aceitea gran distancia.

C) Movlr.rono DE LAS ÁnEas RssrpENcrALES

Las áreas residenciales están sometidas continuamente a procesos de

cambio .muy variados que afectan a su morfología, al régimen de propiedado tenencia de las viviendas, a su composición social y ocupacional y a las

características demográficas de sus habitantes.El más persistente de estos cambios es el que se refiere a las caracte-

rísticas de la población, ya que las áreas residenciales, aparte de verse so-

metidas a un proceso natural de envejecirniento biológico, están sujetasa fenómenos de invasión y sucesión, en virtud de los cuales unos gruposde población son sustituidos por otros.

3. Las áreas industriales

A) Loc¡,r-rznctóN DE LA ACTIVIDAD TNDUSTRIAL EN LA cIUDAD

La industria ha tendido siempre a situarse en la ciudad o en sus proxi-midades debido a la existencia en ella de una serie de factores que favore-cen su desarrollo a nivel general, como han puesto de relieve las diversasteorías de localización industrial a partir de la de Alfred Wessn (1909).

Entre estos factores figuran:

a) It[ercado urbano. Las ciudades presentan las mayores concentra-ciones de consumidores en un mismo lugar y constituyen, por tanto, un es-

tímulo para la fabricación de bienes de consumo.

b) Concentración de los sístemqs de transporte. La centralidad de laciudad respecto a una red de transporte facilita el acceso al consumo de laspersonas pertenecientes a su área de influencia, la recepción de materiasprimas y la salida de los productos fabricados.

c) Abundante mano de obrq. La ciudad proporciona mano de obraespecializada y no especializada, debido a la existencia de centros de for-mación profesional y de centros educativos de todo tipo y por la continuainmigración.

88

d) Economía de aglomeración. Las empresas de un mismo grupo de;rr:tividad tienden a concentrarse debido a la influencia de unos mismoslirctores de localización. Por otra parte, muchas fábricas se instalan en la, ir¡dad para beneficiarse de las ventajas derivadas de la concentración de es-t;rblecimientos industriales en un niismo lugar; entre ellas se establecenrclaciones funcionales de producción-consumo. Los bienes fabricados porurras ind¡strias intervienen en el proceso de producción de otras, añadién-r|rse a su producto final. Otras veces, los vínculos son de distinta natura-lcra: prestación de servicios complementarios, relaciones de tipo financiero,, de capital e inversiones de unas industrias en otras.

e) Decisión de un director de empresa. A veces, la instalación de unarrrtlustria resulta de la toma de decisión de un director o jefe de empresal,rrsada en una percepción o imagen mental favorable del medio.

Í) Innovaciones tecnológicas. La ciudad atrae a la industria, en particu-lrrr a los sectores más modernos e innovadores, porque el proceso de inves-ti¡¡ación y de desarrollo tecnológico tiene lugar en ella.

C) Calidqd del lactor. Hay industrias denominadas <andariegas> querlcciden su localización por la especial atracción de un factor determinado,r trm6 puscls ser la calidad de los trabajadores o la ausencia de conflictividadLrboral.

Como resultado de la actuación de estos factores, las actividades in-tlrrstriales que se localizan en la ciudad, son aquéllas que se benefician,lc la proximidad a una mano de obra abundante, a los consumidores y(lue no requieren grandes cantidades de materias primas. La ciudad se mues-lra como la localización más adecuada para industrias que consumen ma-terias primas de alto valor, en poca cantidad y que no tienen apreciable¡rórdida de peso en el proceso de fabricación.

ll) Tlpos o¡ ,ínnns rNnusrRrALES

Las industrias se distribuyen en la ciudad conforme a un modelo polinu-r'lcado'integrado por diversas áreas, donde los usos industriales son predo-nrinantes o exclusivos. Generalmente se han ido formando desde el siglo¡rasado hasta nuestros días en función de varios factores: la voluntad derrn jefe de empresa de crear una industria en un lugar concreto; la con-ccntración de varias industrias en unos mismos lugares, ya que la localiza-t:ión que era apropiada para una de ellas también lo era para las demás, yl¿r voluntad de los poderes públicos de crear zonas planificadas para acogerirrstalaciones industriales.

il 89

Page 45: Zárate a. - El Mosaico Urbano

En la actualidad, muchos de los asentamientos industriales surgidosen el pasado han quedado obsoletos y en una posición incómoda dentrodel tejido urbano al crecer la ciudad; sin embargo, se resisten a desaparecerpor el efecto del fenómeno de <inercia industrial>, es decir, los suelos de

uso industrial, a causa de las inversiones efectuadas, resisten las presionespara cambiar de Iocaiización con más tenacidad que los dedicados a otrosUSOS.

Los tipos de áreas industriales que se pueden distinguir correspondena una etapa cronológica diferente:

a) Areas industríales ql borde del agua

Son las más antiguas, puesto que durante mucho tiempo las industriasse instalaron junto a los ríos, canales, lagos y mares. El agua era el mediode transporte más rápido, seguro y barato, y su fuerza era utilizada comofuente de energía.

La revolución industrial, con la aplicación de la máquina de vapor a laindustria, reforzó el papel de las localizaciones al borde del agua. Muchasindustrias uuevas buscaron la proximidad al mar o a los ríos para facilitarla llegada del carbón, imprescindible para el funcionamiento de sus máqui-nas. Los puertos se convirtieron desde el siglo xrx en el lugar preferidode localización industrial con la ventaja que les proporcionaba, además, suproximidad al centro de la ciudad. En la actualidad, se asientan en lospuertos las industrias que necesitan dar salida por mar a sus productos ter-minados, las que se caracterizan por ocupar grandes espacios por la elevadacantidad de materias primas que se pierde en el proceso de fabricación ypor la proporción relativamente pequeña que suponen los costes de manode obra en el proceso de producción, como ocurre en las industrias trans-formadoras de materias primas importadas (fábricas de harina y de az'3car,refinerías de petróleo, fábricas de gas, centrales termoeléctricas), y, lógica-mente, las industrias de reparación o construcción naval.

b) Areas industriales lerrovídrias

El desarrollo del ferrocarril a partir de la segunda mitad del siglo xrxhizo que muchas industrias se instalaran en la proximidad de sus termina-les. A menudo las estaciones se situaban cerca del puerto, con lo queaumentaban para la industria las ventajas locacionales y los beneficiosderivados de la relación de complementariedad entre ellas. Los grandesalmacenistas y comerciantes al por mayor también buscaban situar sus de-

90

pósitos de mercancías cerca de las instalaciones ferroviarias y del puerto'Con el paso del tiempo estos asentamientos industriales se generaliza-

ron en la mayor parte de las ciudades, ya que los emplazamientos al borde

clel agua quedaron saturados, cada vez resultaban más caros y no todas

las ciudades disponían de puerto. En Madrid, la principal zona industrialse formó entre las instalaciones ferroviarias de Atocha y de Delicias y su

¡rrolongación hacia el exterior de la ciudad.Estos al entamientos industriales ferroviarios siguen hoy resultando de

gran interés para la industria y en muchas ciudades se encuentral en expan-

sión.

L') Areas índustriales de carretera

A principios del siglo xx aparecen nuevas áreas industriales en los

iixtremos de la ciudad, donde los suelos son más baratos, al lado de las

carreteras, por donde podían llegar y salir fácilmente las materias primasy los productos manufacturados.

Estas nuevas áreas aparecieron unidas a las transformaciones que empe-

/,aron a producirse en la industria y en los transportes. Por un lado, lasustitución de la fábrica vertical por la horizontal hizo aumentar la deman-

tla de espacio y el uso de la electricidad permitió una mayor flexibilidadcn la localización industrial al independizarla del abastecimiento del car-

bón; por otro, el camión como medio de transporte y la mejora de las

carreteras aumentaron las posibilidades de efectuar asentamientos indus-triaies junto a las principales vías de acceso.

Estas áreas beneficiaron, sobre todo, a los establecimientos dedicados¡r la fabricación de bienes de consumo que utilizaban matcrias primas depoco peso y a las industrias de tipo medio y más pequeñas. Un ejemplo de

área industrial de estas características es la que ha surgido de modo espon-táneo a lo largo de la carretera de Madrid a Guadalajara, formando uncorredor industrial.

d) Areas industriales planilicadas

Responden a la acción planificada de determinados organismos públi-cos o privados para acoger a industrias procedentes del centro urbano opara atraer a industrias nuevas con la finalidad de conseguir un desarrollocconómico local. Estos fueron los objetivos de la política seguida en Españacon la creación de Polos de Promoción y Desarrollo Industrial, conformea las directrices del Primer Plan de Desarrollo Económico y Social de 1964a 1967.

91

Page 46: Zárate a. - El Mosaico Urbano

se trata de áreas creadas para proporcionar suelo debidamente equi-pado y ordenado urbanísticamente.

Los primeros asentamientos'planificados surgieron a finales del siglo xrxy principios del siglo xx: Manchester (1g96), chicago (rg99) y ñápoles(1904); los dos primeros fueron creados por organismos privados y el ter-cero por el propio ayuntamiento. No obstante, la mayoría de las áreasindustriales planificadas se han construido a partir de la Segunda GuerraMundial, coincidiendo con el triunfo de la teoría funcional de la ciudad,que propugnaba la zonificación de los usos del suelo.

La localización de estas áreas se realiza, preferentemente, en la peri.feria, donde los suelos son más baratos, y en Ios puntos de mayor acce-sibilidad, junto a autopistas, ferrocarriles, puertos o aeropuertos.

_ _ Suelen estar ocupadas por empresas de tipo medio o pequeRo, no vincu-

ladas a un factor concreto de localización. A veces, permiten agrupar a lasindustrias que antes estaban dispersas dentro de la ciudad. En Estados uni.dos acogen también a locales comerciales, edificios destinados a restauran.tes, salas de reunión y hoteles.

No obstante, en los últimos años se observa una nueva tendencia en lapolítica relacionada con la localización industrial. Se abandona o se reducela creación de grandes áreas industriales exteriores, mientras se intentamantener los talleres y factorías en sus asentamientos tradicionales, excepto en el caso de industrias molestas o contaminantes. se pretende limitarlos problemas derivados de la excesiva separación de funci,ones dentro delespacio urbano.

e) Areas de <<hoteles industriales>

C) IxolcE DE LocAlrzecló¡¡ ruousrnlA¡,

Para determinar el grado dc concentración industrial existente 9n lastliferentes áreas o unidades espaciales es posible utilizar un índice de loca-lrzación como el que presentamos:

ei. ETIE--

Ei' et

- Es el Indice de Localización Industrial.- Es el número de empleados en la industria del á¡ea urbaaa consl-

derada.ET - Es el número de empleados en todas las actividades económicas

de la ciudad.Ei - Es el número de empleados en la industria de la ciudad.et - Es el número de empleados en todas las actividades económicas

del área urbana considerada.

A partir de unos índices de valor 1 se considera que existe concentra-ción industrial en la unidad espacial seleccionada; cuanto más alto seanlos valores del índice por encima de 1, tanto mayor será el grado de con-centración industrial.

4. Las áreas comerciales

La ciudad aparece caracterizada por el desarrollo de la actividad co-mercial que, en un sentido amplio, incluye:

- comercios propiamente díchos. Empresas que compran productos ylos venden sin someterlos a ninguna manipulación.

- comercíos con transformación. Empresas que añaden al proceso decompra-yenta otro de producción (panadería, pastelería).

- servicios. Incluyen actividades muy diversas: hoteles, cafés, restau-rantes, agencias inmobiliarias y de la propiedad, servicios profesio-nales, financieros, de seguros, etc.

Excepto en las ciudades especializadas en la función industrial, la ac-tividad comercial es la que porporciona empleo a mayor número de perso-nas, contrastando con la poca cantidad de suelo ocupado. Ello se debe aque es el tipo de uso de suelo más intensivo. En Estados unidos, el

Iet

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Los asentamientos industriales más recientes son los integrados por bloques de varios pisos que se dedican, exclusivamente, a pequeños talleres.

Esta fórmula de asentamiento industrial en altura ha sido creada poralgunos planificadores y urbanistas para evitar la excesiva ,"gr"gu.ióod.e ysos del suelo y para aprovechar al máximo el espacio, sobre todo enciudades donde el suelo urbano es escaso (Hong-Kong).

Los <hoteles industriales> presentan diversos problemas (el ruido, elde su aprovisionamiento de materias primas y el de almacenamiento de losproductos manufacturados), aunque se trata de industrias que utilizan pocagmaterias primas y que se basan en la fabricación de artículos de cali8ad yde precisión, que requieren poco espacio. su mayor exigencia es la de udamano de obra muy especializada y hábil, a veces femenina.

9295

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43 por 100 de la población activa de las gr¡ndes aglomeraciones está ocu-pado en el comercio, mientras que este uso sólo se extiende sobre el 4 yeI 5 por 100 del suelo urbano.

La oferta de bienes y la prestación de servicios de esta actividad, diri-gidas a los habitantes de la ciudad y de su área de influencia, guardanrelación con el poder adquisitivo y con las características cambiantes de lademanda de la clientela.

A) Loc¡¡-rzRclóN y DrsrRrBuclón os les Ánnes coMERcrALEs

Las actividades comerciales o <funciones centrales)) no se distribuyen de

forma dispersa por el interior de la ciudad, sino que lo hacen agrupándoseen áreas concretas, en torno a los denominados <puntos de recorrido mínimoglobal" y en relación con el principio de accesibilidad.

Los <puntos de recorrido mínimo global, hacen referencia a los des-plazamientos que la población está dispuesta a efectuar para obtener unbien o servicio. Son aquellos lugares que ocupan una posición central conrelación a una masa de población, los más accesibles y los que exigen me-nos esfuerzo de viaje. La localización de este punto depende de la distribución de la población, de modo que cualquier cambio poblacional influyesobre el <punto de recorrido mínimo globalo, que debe modificar su locali-zactón para adaptarse a la nueva situación (figura 15).

t

0r23456789r0

F'ig. I5.-Puntos de ¡ecorlido mínimo global (A) para cuatro distribuciones lineales.

Dentro de la ciudad hay un <punto de recorrido mínimo global> paratodos sus habitantes, el c. B. D., y otros secundarios en los diferentes dis-tritos, barrios o unidades vecinales, ya que el crecimiento urbano da lugara que el c. B' D. se encuentre demasiado lejos de los consumidores. Losresidentes en los barrios periféricos no pueden desplazarse a diario al cen-tro para proveerse de artículos de primera necesidad a causa de la dis-tancia.

La existencia de áreas comerciales de distinto rango por su accesibili-dad, número de funciones y población a la que atraen, ha motivado quebuena parte de los estudios sobre la actividad comercial se centren en suscaracterísticas, en el modo de distribución y en la jerarquía que se establececntre ellos. El objetivo es la elaboración <Ie un modelo de distribución dela actividad comercial.

Los primeros estudios realizados por pRouoroor (19j7) y por W. BunNs(1959) partieron de observaciones de carácter empírico sobre la esrructurade la ciudad. A partir del trabajo de Hans cnnol sobre Zurich (1952), lamayoría de los estudios se basan en la aplicación de la <teoría de los luga-res centrales> de Walter Csnrsr¡llpn (l9jl).

El modelo de mayor difusión es el de Brian B¡nny (1962). para Benny,la jerarquía de áreas comerciales de distinto rango en el interior de laciudad es muy parecida a la jerarquía de centros de mercado presentadapor la teoría de cHnrsrnl-lrn (aldea, pueblo, villa, ciudad y caiital regio-

'al), aunque las áreas urbanas son más complejas por su.ru.n"ioru poblu-ción. cada área comercial posee un número y tipos áe funciones que corres-ponden a un determinado nivel u orden dentro de una clasificación de cincocategorías. Las áreas se escalonan jerárquicamente por el número de fun-ciones o actividades representadas, por el de establecimientos incluidos ypor la cantidad de población a la que sirven, de manera que cada área derango superior, aparte de sus propias características, posee todas las del or-don u órdenes inferiores.

BrR¡rv distingue en las ciudades americanas las siguientes áreas comer-ciales:

u) Centros comerciales

Incluyen comercios aislados y grandes agrupaciones comerciales quepueden haber surgido de modo espontáneo o pianificado. Los diferentesórdenes difieren por su localización, estructura, función y forma:

7."' orden: comercios aislados o de esquina de calle. Está integradopor tiendas que proveen de bienes de primera necesidad a una poblációnrnuy reducida (la que vive en dos o tres bloques de edificios contiguos).

Fuente: Nonrneu, 1976, 362.

9495

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Los bienes y servicios que proporcionan son Pocos, pertenecen a una

sola función y son de bajo umbral *.

2.o orden: Centro comercial de vecíndad. Son varios comercios, a veces

hasta 20, dispuestos a lo largo de una vía o en cruce de varias calles.

Proporcionan bienes y servicios de uso corriente a unas 10.000 personas (lavanderías, peluquerías, salones de belleza, pequeños restaurantes, et-

cétera). No suele haber más de uno de cada especialidad.

3."' orden: Centro comercial de comunidad. Tiene de veinte a cuaren'ta funciones: joyerías, tiendas de ropa de señora, papelerías, bancos, etc.

De cada actividad hay más de un local.Son funciones de umbral más alto que atienden a la demanda de una

población más numerosa.

4.o orden: Centro comercial regional. Las agrupaciones de este nivel es-

tán representadas por áreas comerciales tradicionales dentro de la ciudad,por el C. B. D. de los núcleos suburbanos y por los <regional shoppingcenter>, centros planificados para 250.000 habitantes.

El número de funciones es de cuarenta a doscientas, con una gran dupli-cidad de ellas. Es característica la existencia de uno o dos edificios de gran-

des almacenes.

5.o orden: <<Central Busíness Dístríct>>. El C. B. D., principal área co'mercial y de servicios de la ciudad, presenta la mayor variedad de fun'ciones.

b) Franias comerciales

Son agrupaciones comerciales espontáneas o planificadas a lo largo de

las vías principales para maximizar el acceso al tráfico de los vehículos.Atienden más a clientes esporádicos que a los que viven en su entorno,

por lo que resulta difícil delimitar su área de servicio.Dentro de estas agrupaciones hay varios tipos: calles comerciales que

arrancan del C. B. D. y prolongan su actividad hacia el exterior, calles

comerciales próximas al borde de la ciudad, calles comerciales de núcleos

suburbanos y centros comerciales situados junto a las autopistas. Estos últi-mos, en función del automóvil, se caracterizan por el predominio de mote'les, restaurantes y gasolineras.

€g.l

c) Areas especializadas

Están generalmente vinculadas al centro comercial principal y facilitanbienes y servicios agrupados: áreas especializadas en servicios médicos, fi-nancieros, diversión, muebles y decoración, automóvil, etc. Resultan de las

ventajas que obtienen los comercios y servicios de situarse juntos.Las principales críticas a este modelo de distribución comercial deri-

van de que en la realidad no se cumplen los postulados de la teoría de losIugares centrales, de la que parte Bnnnv. Estos postulados son:

- Distribución homogénea de la población.

- Análogo poder adquisitivo de los habitantes de la ciudad.

- Ausencia de impedimentos físicos que obstaculicen-el recorrido de

los compradores.

-- Idéntica movilidad para todos los habitantes.

B) EvolucróN DE LAS Ánr¡.s colrsRCIALES URBANAS

Hasta los años cuarenta la actividad comercial se localizaba preferen-temente en las áreas interiores: C. B. D., calles principales por donde dis-currían las líneas de los transportes públicos, cruces de las calles más impor-tantes y <tiendas de esquinaso. Sin embargo, las localizaciones periféricasalcanzaron, a partir de entonces, un considerable desarrollo por la genera-

liz.ación del uso del automévil y por la creación de centros comercialesplanificados, primero en Estados Unidos y luego en otros países.

El incremento de la actividad comercial en la periferia de las ciudadesamericanas ha sido espectacular: las ventas efectuadas én el C. B. D. repre-scntaban el 90 por 100 del totatr en 1920; en cambio, las ventas en loscentros comerciales de las áreas suburbanas superaban en más del doblea las del interior en 1963. Este desarrollo de la actividad comercial en eltrxterior ha ido unido al crecimiento de las áreas residenciales suburbanasy a la instalación en ellas o en sus proximidades de centros planificados.

En Gran Bretaña, donde los centros comerciales no dependen tanto deltuso del automóvil a causa de un crecimiento urbano menbs disperso porla mayor intervención del Estado en la planificación y por la menor gene-

ralización del vehículo privado, también ha habido un desarrollo de laactividad comercial suburbana a lo largo del siglo, aunque no igual quecn Estados Unidos. Su.,urps y Hanrlrv (1961) distinguen dentro del GranLondres una jerarquía de centros comerciales suburbanos: centros regio

Qz

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nales, centros suburbanos principales, centros suburbanos secundarios yagrupaciones de tiendas de barrio.

En Francia, el incremento de la actividad comercial en la periferia sóloha adquirido relevancia a partir de los años sesenta, coincidiendo con laexplosión demográfica urbana, con la elevación del poder adquisitivo dela población que vive en las áreas residenciales suburbanas y con la revolu-ción del automóvil. Durante la segunda mitad de los años sesenta la legis-lación urbanística dio lugar a la aparición de una jerarquía de centroscomerciales planificados de distintos niveles: centros regionales, centrosintercomunales e hipermercados aislados. Los centros regionales planifica-dos son los que han tenido una mayor repercusión en la intensificaciónde la actividad comercial en las afueras de la ciudad y han actuado comonúcleos que articulan algunas zonas suburbanas, al igual que los aeropuer-tos. Dotados de toda clase de comercios y de servicios (de carácter lúdico,deportivo, religioso, social y profesional), han dado origen, a menudo, aconstrucciones <piratas>, entre las que figuran hoteles, bancos y clínicas.La implantación de estos centros regionales se ha efectuado cerca de con-juntos residenciales de alto nivel de vida y de carreterás y autopistas degran ttáfico, para maximizar Ia accesibilidad.

En los últimos años, se observa, sin embargo, en la mayor parte de lasciudades americanas y europeas, una recuperación de la actividad comer-cial de las áreas interiores y un resurgimiento de los comercios de pequeñasdimensiones, cuyo volumen de ventas empieza a superar proporcionalmenteal de los grandes almacenes. Paralelamente, las condiciones de instalaciónen la periferia se han modificado y los costes de mantenimiento de losestablecimientos por volumen de transacción efectuada alcanzan hov el mis-mo nivel que en el interior.

C) Rur¡¡e y suc¡srów DE LAS ÁnE,qs cotrpRCrALES

A lo largo del tiernpo, las condiciones de desarrolro de las áreas co-merciales pueden cambiar hasta provocar su ruina, ya que su poder deatracción, el carácter de la po'blación que se abastece en elios y la demandano son inamovibles.

BsnRy (1963) distingue cuatro tipos de muerte comercial:

Económica. se produce por la pérdida de población, por la falta decompetitividad de los establecimientos y por la modificación de la capaci-dad económica de los clientes.

98

La ruina económica se manifiesta por er aumento de locales vacíos,

99

por cambios en la naturaTeza de las mercancías ofrecidas y por la desapari-ción de los establecimientos de orden superior.

, Física. El envejecimiento de los edificios y de los locales ocasiona eldeterioro material del área. A medida qn"

"rté deterioro progreia, los edi-

licios se hacen feos, inseguros e indeseables y, por ello, los clientes dejantle frecuentarlos.

Friccionql. Hace referencia ar descenso de categoría social de la po-blación del entorno y al deterioro material de sus edificios.

Dentro de las razones que hacen indeseables a algunas áreas, figuranla incidencia de comportamientos desviados (violencia, delito o delincuen-cia y gamberrismo) y la dificultad de acceso a causa de los embotellamien-tos de tráfico.

Funcional. Muchos establecimientos y áreas comerciales son incapaces'Je realizar esfuerzos para asimilar los cambios tecnológicos que afectan a laactividad comercial.

De este modo, los locales y áreas comerciales pasan por varias etapas:

I. Etapa de nacimíento. corresponde al período de creación. En unprimer momento las actividades comeiciales se desenvuelven connormalidad.

II. Etapa de expansión. La prosperidad y el éxito inicial de los prime_ros establecimientos atraen a otros. Aparecen nuevas funciénes yse amplía el área de servicio atrayendo a una población mayor queai principio.

III. comíenzo de Ia ruina. La decadencia del área empieza con un es-tancamiento. No se añaden nueyas funciones ni establecimientos,solamente hay cambios de actividades.

Iv. sucesión de funciones. La ruina y el deterioro físico de los estabre-cimientos hacen que dejen de resultar atractivos. El área se convierteen una agrupación marginal de establecimientos que atraen a unamínima cantidad de clientes. La pérdida de beneficlos obliga a unoscomercios a cerrar y a otros a cambiar de actividad.

El problema fundamental de las áreas comerciares es evitar su ruinapor todos los medios; por ello, en la última etapa se produce a veces rarenovación del área comercial.

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5. El área rururbana

El proceso de dispersión que caracteriza al crecimiento de la ciudadactual ha dado lugar a la formación de un área de límites imprecisos, dondese mezclan los usos del suelo y las formas de vida del campo y de la ciudad:el área rururbana.

En el área rururbana se producen los cambios morfológicos y de pobla-ción más rápidos y profundos de todo el espacio urbano.

A) La nner¡l RURT;RBANA: r;N EspAcro rfsrco DTFERENcTAD,o

DEL.RESTO DE I-A CII,JDAI)

Más allá del continuo urbano edificado se extiende la franja rururbana,sobre una zona de profundidad variable, de 19 a 50 kilómeros según lasciudades.

Desde el punto de vista físico, aparte de la existencia de suelos de usorural (campos de cultivo, tierras baldías y masas forestales), el área rurur-bana se caracteriza por:

a) Suburbios

Son agrupaciones importantes de casas y de población próximas a laciudad, pueblos pertenecientes al mismo término municipal que la ciudadprincipal y pueblos vinculados a otros municipios.

Jo¡¡es (1963), a partir de la elaboración de un <<índice de residencia.empleo>>, distingue tres tipos: suburbios dormitorio, suburbios equilibiadosy suburbios que proporcionan empleo.

tI=-'1ggT

I - Es el Indice de Residencia - Empleo.

f - Es el nrimero de trabajadores empleados en el suburbio.T - Es el número total de trabajadores que residen en el suburbio.

Los valores del índice sirven para definir la categoría a la que perte.nece el suburbio:

- Suburbio que proporciona empleo: valores superiores a 116.

- Suburbio equilibrado: valores 85 y 115.

- Suburbio dormitorio: valores de 84 o inferiores.

100

Munpr¡y (1974) simplifica las diferencias básicas entre los suburbiostlistinguiendo entre satélites y suburbios. Los primeros, satélites, son losnúcleos de la franja rururbana que poseen abundantes puestos de trabajoy proporcionan bienes y servicios a su población y a la de su exterior;presentan cierta independencia económica con relación a la ciudad central.l.os segundos, suburbios, son núcleos abastecedores de mano de obra yconsumídores de artículos que llegan de fuera; son lugares de residenciao dormitorio para los trabajadores empleados en la ciudad central c enlos satélites próximos, por lo que el número de viajes de ida y vuelta percápita de sus residentes es muy elevado, y aunque pueden tener algunainstalación industrial y comercios, el número de personas que trabajan encllos es inferior al de personas que duermen en el suburbio.

Aplicando el <índice de residencia-empleo> de foNrs, los satélites sonlas entidades cuyo índice es 166'o más y los suburbios son los que presen-tan un índice de valor 84 o inferior.

La categoría de satélite o suburbio no es permanente, sino que estásometida a continuos cambios. Algunos núcleos que fueron satélites hanperdido sus instalaciones industriales y han evolucionado hacia las carac-terísticas de los suburbios. De la misma manera, algunos suburbios se hantransformado en satélites al instalarse en ellos empresas industriales. Tam-bien sucede a veces que el crecimiento de la ciudad absorbe a entidadesque antes eran independientes y que ahora se convierten en satélites osuburbios, formando parte de la aureola rururbana de la ciudad central.

b) Fequeñas agrupaciones de casas en torno a una lactoría

Carecen de identidad administrativa y de nombre. Están en medio desuelos de uso rural y responden a la tendencia de ciertas empresas a tras-ladar sus instalaciones industriales fuera de la ciudad o a situar las de nuevacreación en una localización periférica.

También se tiende a descentralizar determinados servicios del terciarioy cuaternario, localizándolos en esta zona.

c) Prolileración de viviendas unilamiliares

El fenómeno de rururb anización alcanza su mayor desarrollo en lasciudades actuales, no sólo en las anglosajonas, sino también en las de otras¿ireas culturales. La rururbanización ha dado lugar a la aparición de grancantidad de viviendas unifamiliares como lugar de residencia permanenteo secundaria.

101

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Este fenómeno es consecuencia del deseo creciente de parte de la po-blación urbana de vivir en contacto con la naturaleza.

Las viviendas se disponen en todas partes siguiendo unos mismos mo-delos:

- A lo largo de las vías de acceso o junto a las canalieaciones de agu.ay conducciones de electricidad.

- En pequeñas urbanizaciones de varias decenas de casas con unasola entrada y una red viaria interior privada. Generalmente estánsituadas a cierta distancia de los núcleos de población existentesy las características arquitectónicas de las viviendas varían consi-derablemente unas de otras.

- En urbanizaciones que responden a operaciones integradas de par-celación, construcción y equipamiento. Adoptan la fisonomía de<<pueblos nuevos)> junto a entidades de población existentes. Suelenpresentar una gran uniformidad en el tratamiento arquitectónico desus viviendas en sus volúmenes y en el plano. Cada casa disponede garaje y jardín, pero las parcelas son muy pequeñas en bene-ficio de espacios verdes colectivos.

d) Suelo ocupado por otros usos urbanos

Una gran proporción de suelo está dedicada a los transportes (carrete-ras, autopistas y ferrocarriles) y otra se destina a instalaciones pertenecien-tes a servicios urbanos que requieren amplias superficies (depósitos de agua,depuradoras, fábricas de gas, etc.).

B) Le rnrN¡e RURURBANA: rJN EspAcro socrAl DTFERENcTADo

Desde el punto de vista de la composición de los habitantes, la franjarururbana se caracteriza por:

a) Aumento de las lormas y modos de vida urbanos

El estilo de vida urbano y el trabajo en actividades propias de la ciu-dad se imponen progresivamente a causa de un doble fenómeno: por unaparte, los antiguos campesinos abandonan su actividad tradicional de modoparcial o completo y se emplean en las empresas industriales que allí se

r02

instalan o en las que se asientan dentro de la ciudad; por otra, hay unaproporción creciente de trabajadores de la ciudad que trasladan su resi-dencia a la franja rural por un deseo de vivir en contacto con la naturalezao por encontrar viviendas más baratas y más adecuadas a sus necesi-dades.

b) Fuerte movilidad de su población

Aparte de las familias de origen campesino, en la franja rururbana seinstalan las nuevas familias que se trasladan desde el interior o que llegandesde fuera en el caso de ciudades de inmigración, dando lugar a un aumen-to de población muy superior al de las áreas residenciales interiores y alpredominio de matrimonios jóvenes o de mediana edad con elevado númerode hijos.

c) Variedad social

En la población de la franja rururbana hay grandes diferencias porquepredominan los estratos sociales más acomodados y los más humildes, se-gún las distintas áreas residenciales formadas en su interior.

El elemento común radica en que casi todos sus habitantes trabajan enla ciudad central por lo que se ven obligados a desplazarse a diario. Larururbanización ha ido unida a la generalización del uso del automóvil;es normal que cada familia disponga de más de un automóvil en las áreasresidenciales más acomodadas.

d) Comportamiento social dilerenciado

El individualismo, el aislamiento y la indiferencia hacia el vecino, propios del interior de la ciudad, dejan paso a una vida de relación más in-tensa, aunque ello depende mucho de los diferentes grupos sociales, de laedad y de la cultura. Las familiad jóvenes con niños y las que tienen unnivel cultural semejante son las que entablan relaciones sociales con másfacilidad.

e) Valoración contemplativa de Ia naturaleza

No existe integración de la mayor parte de los habitantes con el cam-po. El espacio abierto y la naturaleza son valorados por oposición a la

105

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ciudad, por su ambiente tranquilo, por su aire sano y por la ausencia de con'taminación.

El comportamiento económico es ciudadano, sólo se consume espacioy naturaleza del medio rural. Todo lo demás se obtiene en la ciudad a laque se accede fácilmente gracias a su proximidad.

C) Moonr-o oe ornusróN DE LA FRANIA RURURBANA

La fuerte expansión del área rururbana es fruto del crecimiento poraglutinación de la ciudad actual, anexionándose los núcleos de poblaciónsituados en su entorno.

Esta expansión, iniciada en las ciudades americanas en el período de

entreguerras, sobre todo entre 1936 y 1940, empieza a manifestarse en los

países europeos al final de la Segunda Guerra Mundial. Desde 1940 se acuñó

en Estados Unidos el concepto de <área metropolitana> para dar respuesta

administrativa a este nuevo hecho geográfico.La formación del área rururbana se ha realizado en las diferentes ciu'

dades según uno de estos tres modelos:

- Desarrollo discontínuo. La franja ha surgido en torno a la ciudadcentral de manera regular dando origen a un área de baja densi-

dad de población.

- Desarrollo radial. El crecimiento ha tenido lugar a lo largo de lasprincipales vías de acceso y de forma segmentada.

- Desarrollo a saltos. La franja rururbana se compone de núcleos de

usos de suelo urbano en medio de suelos de uso exclusivamenterural.

En cualquier caso, el proceso de rururbanización ha dado lugar a unaprovechamiento rápido y discontinuo del suelo con fines urbanos como

resultado de: los intereses de los promotores de las urbanizaciones porreducir al máximo la cantidad de suelo ofrecido cada año a la demanda,la especulación que acompaña al crecimiento de la ciudad, el trazado de las

líneas de transporte público que favorecén la urbanización de los sectores

situados junto a ellas, la reglamentación urbanística local que promueveel crecimiento y el desarrollo de sectores concretos, y las estrategias de losparticulares por conseguir que los suelos de su propiedád sean calificadoscomo urbanos o urbanizables.

l)) El ruruno DE LA RURURBANTzAcTóN: ¿El FINAL DEL cREcIMIENTounsANo?

El fenómeno de rururbanización puede ser considerado como un movi-miento de freno al crecimiento urbano en los países industrializados, en larnayoría de los cuales el éxodo rural ha terminado, alcanzándose un equi-librio entre población urbana y rural, y la inmigración extranjera se haparalizado por efecto de la actual depresión económica.

Por otro lado, la crisis de los centros de las grandes metrópolis y latlegradación del medio urbano intensifican más el abandono del interiorpor parte de sus habitantes. Las grandes aglomeraciones dejaron de experi-rnentar el crecimiento uniformemente acelerado que tuvieron en el períodocomprendido entre 1950 y 1970. En España, mientras la población de lasgrandes ciudades aumentó hasta 1975, ha disminuido en los últimos cincoaños en berreficio de los núcleos residenciales situados en la franja rurur-bana. Madrid ha perdido 170.000 habitantes, casi la misma cantidad depersonas llegadas entre 1970 y 1975; por el contrario, ha habido un fuerteincremento demográfico en los núcieos suburbanos constituidos sobre anti-guos pueblos: Móstoles, Fuenlabrada, Leganés, Parla, Getafe, Alcobendas,ctcétera. Igual ha ocurrido en Barcelona con relación a poblaciones subur-banas como Hospitalet, Santa Coloma, San Clemente, etc.

La transformación de los pueblos periféricos en suburbios dormitorioy en satélites, y la proliferación de viviendas unifamiliares originan el finde la vida rural en un entorno amplio de las grandes ciudades y contribu-yen a limitar el crecimiento de las ciudades millonarias.

Otra consecuencia del movimiento de rururbanización es la apariciónde un nuevo tejido urbano, flexible, disperso y adaptado a las nuevas exi-gencias de la vida moderna.

104 105

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Actividade,s

1.

,f

2.

5.

Elabora un mapa de densidad comercial. Un método muy sencilloconsiste en r€presentar el número de comercios por 1.000 habitante¡en cada demarcación censal. Explica la rdlación de su localizacióncon el C. B. D.

Describe las características sociales de tu barrio y compáralas con lasde otro de composición social conocida. para ello pu"áe. utilizar losdatos referentes a la estructura socioprofesional quá recogen las hojasdel padrón municipal de habitantes.

Cartografía sobre un plano de tu ciudad las principales agrupacionesindustriales que en ella existen y describe sui características: dimen-siones de las empresas por el número de trabajadores, superficie queocupan y tipo de actividad industrial.

Aplicando el índice de residencia-empleo de forvrs, averigua si losnúcleos de población situados en la frania rururbana de tu ciudadconstituyen suburbios o satélites según la terminología de Munpsy.

Teorias sobre Ia estructura urbana

Por estructura ufbana se entiende la especiarización del .uelo de laciudad en zonas diferenciadas por sus características demográficas y socia-les, y por las actividades predominantes en ellas.

Durante mucho tiempo, la estructura de cada ciudad fue consideradacomo un caso único y excepcional. sin embargo, las mincidencias en ladistribución de las distintas zonas y áreas de usos del suelo conforme auna serie de factores entre los que destacan la accesibilidad, el valor delsuelo y el modo de efectuarse la expansión urbana, han conducido a laclaboración de diversas teorías o modelos. Las primeras proceden de Esta-dos unidos y surgen en el período comprendido entrJ las dos guerrasrnundiales, aunque sus orígenes se remotan a estudios anteriores de carácterempírico, efectuados desde el campo de diversas ciencias sociales, económi-cas y geográficas.

l. Teorías clásicas sobre la estructura urbana

Están constituidas por la teoría eoneéntr{ca, la teoría soctoriafv la teorfarle los qúclegr uúltrqtes. Las tres se encuentran influidas poi piJnt""rni"n-tos y concEp-tos de tli6 económico y ecológico, entre ros que iestacan losde dominación, sucesión e invasión, para explicar la formaóión de áreas deusos del suelo diferenciados y para comprender los cambios que continua-rurente se producen dentro de la ciudad.

106 t07

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1.1. Teoría de las zonas concéntricas

Fue formulada en 1920 por Eglgt Br+n'6¡scs, sociólogo de la Universidad'de Chicago, sobre la base de los estudios de VoN TuÜNPN y de los ecólogos ¡clásicos de la escuela de Chicago, entre los que destaca Huno (1903). Delellos tomó los conceptos y principios de: expansión de la ciudad desde '

un punto central hacia el exterior; relación entre la estructura y su des'-

urrollo histórico, que incluye las nociones de dominación, sucesión e inva"sión para justificar las modificaciones de los usos del suelo; división del

suelo de la ciudad en áreas especializadas, y competencia de usos del suelo,

basada en su valor y descenso de su precio conforme aumenta la distancia

al centro, que explican la zonificación residencial y de los usos del suelo.

La combinación de estos principios aplicados a la ciudad de chicago diolugar a un modelo de estructura donde las distintas zonas de utilización

clei suelo se disponen de forma concéntrica en torno a un área central

ocupada por el C. B. D.Bunonss distingue las siguientes zonas:

Dístrito central de negocios o C. B. D. Es el centro comercial, social,

de la vida ciudadana y de los transportes.

Zona de transición. Es la zona de mayor complejidad, a causa de ltgran diversidad de usos del sueio que aparecen representados (comerciot '

e industrias ligeras en la zona más próxima al C. B. D. y áreas residencia'

les degradadas en la más alejada).

Zona de residencía de los trabaiadores independientes. Está integrqdr

en su mayor parte por edificios de viviendas antiguas, ocupadas por obro.

ios y empleados de las fábricas, comercios y servicios del centro que com.

ponen g.upor sociales estables cuyas formas familiares son de gran solidez,

Muchos de estos habitantes son descendientés en segunda o tercera gen6'

ración de antiguos inmigrantes que han trasladado aquí su lugar de rqsl.

dencia desde la zona anterior.

Zona residencíal de alta caíegoría. Es la zona ocupada por las familial

de clase más acomodada y de origen americano que residen en viviendal

unifamiliares o en apartamentos de calidad, y por centros comerciales dfreciente instalación situados en puntos estratégicos'

Zona suburbana.Es la más alejada clel C. B. D. (de treinta a sesenta mh

nutos de distancia). Constituye vna 7ona dormitorio, pues casi todas lrlpersonas que trabajan se desplazan a diario a sus lugares de empleo y sólg

108

regresan a su domicilio por la noche. La madre.yla esposa son el eje de lavida familiar que gira en torno a.la mujér,.es el do¡ninio ¿. iu ümUia ma-triarcal. En su interior, existeri áreas residenciales ,Je diferente categoría:desde áreas de alto nivel, junto a carreteras y arJopistas, u pu.bto, in"or_porados a la ciudad como resultado del proceso de-expansiói u.¡unu.Todavía BuRGEss, en r9J0, reconoce dos zonas mls: ra iniegraaa porlas tierras de labor que rodean a la ciudad, y el hinterran¿ i. la misma(figura 16).Este modelo ha sufrido muchas críticas, imputándosele importantes de-fectos como ausencia de universalidad y anacronismo

Ausencia de universaridad- Er mismo BuRcess., que ar principio creíaque su modelo podía ser aplicado a cualquier ciudad, prónto-."cono"ióque sólo era válido para las ciudades de mayor crecimiento e industriali-zaciÓn hasta los años veinte en Estados Unidos.

cesrslls (1976) indica que Bunc'ss no explicó la especificidad geo_gráfica e histórica del proceso en el que desarrolló su mo¿eto Oe usos delsuelo. La competencia que tanta importancia tiene a la hora d-e "xpti"a,la distribución de los distintos usos, aparece como un fenómenJ natural einevitable y no como resultado de un proceso social propio de ui momentobistórico concreto.

scnNone (1965), al estudiar las estructuras urbanas de las ciudades ibe-roamericanas, puso de relieve cómo sus áreas ,residenciales se áistribuyen

de modo inverso al modelo de BuncBss. Las áreas de mayor ..i"go.iu ,"sitúan en el centro, mientras que las de menor categoría-ro"iul-lo ha".nen la periferia. No se cumple, pues, el principio de la teoría concéntricasegún el cual el rango social de los grupos de poblacion uur.nt. del cen_tro al exterior de manera proporcional al incremento de la ¿istaricia.

Por otra parte, s¡onenc (1965) afirma que la estructura urbana ¿e tascjudades preindustriales no se ajusta al mod3l,o de zonas .on.éntri.ur, pu.r,cn ellas, los grupos de más alto status social prefieren vivir .n -rl

..ntro,entre otros motivos por razones de prestigio, expulsando a los grupos máshumildes a la periferia; las diferencias funcionales del ru.lo .o."1de modo qu" no existe la radical ,"p"ru"iói ;;;;" ; l;g;;;;:t.fiT:ll:residencia que muestra el modelo de Buncpss, y, po, últiro, loslontrastesespaciales de los grupos ocupacionales y étnicos son más pÁrun¿o, .r,

"otas ciudades.

Anacronismo. El rnodelo de zonas concéntricas no da cuenta de los cam-hios políticos, sociales y económicos posteriores a su elaboracion* qu. rrun

109

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TEORÍA CONCÉNTRICADE LAESTRUCTURA UREANA

Areo¡ urbcoo¡dc Chkogo

or.n" ( .J.

incidido sobre la ciudad alterando sus propuestas en cuanto a la distribu-ción de los usos del suelo. Cuando se presentó esta teoría, la producciónde suelo urbano para los distintos usos se hacía sobre la base del principioecológico de la ,.competencia impersonal>, que supone la libre actuaciónde la iniciativa privada y la falta de planificación urbana; en cambio, mástarde, se ha producido la intervención del Estado, creando áreas residencia-les para personas de condición humilde en la periferia y promoviendo zonasindustriales planificadas en diversas partes del espacio urbano.

Otras modificaciones importantes que se han producido dentro de lasciudades son: la pérdida de fuerza comercial del C. B. D. al crearse centroscomerciales en las afueras, el descenso en número de oficinas y hoteles alconstruirse nuevos edificios para estos usos en el exterior de muchas ciu-dades y la construcción de apartamentos de lujo. Los C. B. D. tampocoresponden exactamente en la actualidad a las características señaladas en elmodelo de zonas concéntricas, sobre-todo en lo referente a su papel respectoal conjunto de la ciudad.

1.2. .Teoría de los sectores

Surgió en 1939, como resultado del estudio que la Administración Fe-deial de la Vivienda encargó a Hoyr sobre características y tendencias decrecimiento de las áreas residenciales de las ciudades de Estados Unidos.

Los precedentes de este modelo pueden rastrearse también en las teo.rías de VoN Tsü¡¡nN (1826), que defendió la idea de que los usos del suelose disponían en zonas longitudinales a lo largo de los ríos (la principal

, forma de transporte entonces), y de Huno (1903), que postuló por primera

I vez un crecimiento axial de la ciudad y de los valores del suelo, siguiendoy'as líneas de transporte.

' { Según la teoría sectorial, los contrastes en los usos del suelo originados

) cerca del centro se perpetúan al crecer la ciudad hacia el exterior, disponién-dose a manera de cuñas o sectores a lo largo de las vías principales, entanto que la organización de la estructura urbana y la dirección del creci-miento de la ciudad vienen determinadas por la localización concreta de lasáreas residenciales de mayor categoría. A sus lados aparecen los sectoresintegrados por áreas de nivel social medio y nivel social bdjo.

Hoyr fundamenta su teoría en el análisis de las áreas residenciales dealta categoría y formula los factores que explican su localización y la direc-ción de su crecimiento:

- La expansión de las áreas de,alto stdfus tiende a realizarse haciaotros núcleos comerciales o residenciales.Fig. 16.-La teoría concéntrica de la estructura urbana.

Fuente: P¡nr, Buncnss y McKrNzrc, eds., The City, 1925, págs. 51-55.

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Page 56: Zárate a. - El Mosaico Urbano

- Tienden a desplazarse hacia terrenos libres del peligro de inunda-ciones y a extenderse por las orillas de los lagos, ríos y mares, siem-pre que no estén ocupadas por instalaciones industriales.

- Crecen hacia el campo abierto.

- Se extienden hacia los lugares donde los líderes de la comunidadtienen fijada su residencia.

- Se desplazan en la misma dirección que lo hacen los edificios deoficinas, bancos y grandes almacenes.

- Tienden a localizarse junto a las líneas de transporte.

- La dirección del crecimiento de estas áreas no cambia durante mu-cho tiempo.

---- Los apartamentos de lujo tienden a situarse cerca del centro de

negocios, sobre el espacio ocupado por las áreas residenciales más

antiguas.

- Los promotores pueden variar la dirección del crecimiento de estas

áreas.

- Su desarrollo se realiza sobre un solo sector o sobre varios (fi-gura 17).

A pesar de tener una base empírica más sólida que la teoría anterior,el modelo sectorial ha sido objeto también de severas críticas.

F¡nsv (1947), basándose en el estudio del centro de Boston, afirmóque el modelo sectorial no se cumplía cuando'intervenían factores de relie-ve o de localización junto a un lago, mar o río. Tampoco consideró sufi-ciente el papel asignado a los aspectos sociales y culturales ei la organiza-ción y distribución de los diferentes usos del suelo, ya que cualquier teoríasobre la estructura debe incorporar factores no económicos.

CeRrBn (1976) hace extensiva a la teoría sectorial las críticas hechasal modelo de Buncess acerca de su falta de universalidad v de su anacro-nismo.

RonwrN tacha de ambigua y simple la clasificación social que Hovraplica a la ciudad y sostiene que falta un análisis de las relaciones exis-tentes entre renta, ingresos y prestigio.

El modelo sectorial, aplicado por Hovr sólo a las áreas residenciales,ha sido también utilizado para otros usos del suelo. Mnvnn (1969) ha se-

ñalado cómo las áreas residenciales negras de muchas ciudades norteame-ricanas tienden a desarrollarse de modo lincal siguiendo los ejes de trans-porte. También en muchos casos las áreas comerciales y los parques se

disponen longitudinalmente; los primer..rs, a lb largo de las vías urbanasprincipales, y los segundos, a orillas de los ríos o de las costas.

tt2

1 C.B.D,2 Pcqucña industria.I Ilesidencia de clases bajas.-1 Resiclencia de clases medias.5 lleside¡riia de clases altas.

Fig. 17.-Teoría sectorial.

I:,ante: David RHr y Ray Hunsox, ed. Merhuen, Nueva york, 19g0.r{ Hovr, cn 1964, salía en defensa de la validez de su teoría. a pesar

dc los cambios más recientes que se habían producido en las ciudades, enparticular, los que se derivaban de Ia generalización del uso del automóvil.Pone de relieve cómo las nuevas áreas residenciales de alta categoría sec.ncllentran en la prolongación hacia el exterio¡ de los sectores residencialesdc alto s/a/¿ls social existentes en el interior.

1.3. Teoría de los núcleos múltiples

Esta teoría, formulada ,por los geógrafos C. D. Hnnnls y E. Urlu,qNen 1945, afirma que los diferentes usos del suelo se disponen alrededor de

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núcleos de crecimiento separados entre sí, cuyo origen se debe a la actua-ción conjunta de una serie de factores. Primero, cada actividad tiene unasexigencias concretas de localización: el comercio y las oficinas de negocioen el lugar de máxima accesibilidad, las fábricas en puntos de fácil accesoa los transportes y donde se pueda disponer de amplios espacios. segundo,las actividades semejantes tienden a agruparse en unos mismos lugares parabeneficiarse de las relaciones que se establecen entre ellas. Tercero, hayactividades que se perjr.rdican entre sí, por lo que buscan localizacionesseparadas; por ejemplo, las áreas residenciales de alta categoría difícilmentese asientan cerca de las instalaciones industriales. Cuarto, muchas activida-des o usos del suelo no pueden pagar las rentas necesarias para ocupar laslocalizaciones más deseables de la ciudad; así, los establecimientos de ventaal por mayor que necesitan grandes espacios para almacenar sus mercancías,no pueden sufragar los altos precios del centro.

De este modo, aparecen áreas especializadas que ocupan localizacionesconcretas: el c. B. D. en el lugar de mayor accesibilidad, las áreas espe-cializadas de venta al por mayor y de industrias ligeras a lo largo de losejes ferroviarios o carreteras de acceso, las áreas de industria pisada enlos bordes de la ciudad para evitar molestar a la población y para aprove-char las facilidades de transporte, las áreas residenciales de alto slatussocial en los lugares más sanos y las áreas de menos categoría social cercade las fábricas y ferrocarriles (figura l8).

En 1962, ullua¡¡ insistía en la validez de su modelo al afirmar quelos cambios experimentados por las ciudades después de 1945 confirmarrlaexistencia en su interior de múltiples núcleos diferenciados. Llama la aten-ción sobre la formación de recientes núcleos de crecimiento en tc,rno anuevos focos de actividad, como aeropuertos, centros conierciales periféricos,zonas industriales exteriores y centros culturales y de cliversión dispersos.

El rnodelo de los núcleos múltiples es el que mejor se ajusta a las carac-terísticas generales de las ciudades del presente y el que mejor respondea los cambios introducidos en ellas por los medios modernos de transporte.

2. Teorías recientes sobre Ia estructura.urbana

Además de haberse realizado varios intentos de síntesis de los tres mode-los clásicos, se han elaborado nuevas teorías que, desde diferentes ftrnda-mentos teoréticos, pretenden asumir y explicar en un marco coherente lasvariadas formas de usos del suelo que.hay dentro del espacio urbano.

tt4

I C.B.D.2 Pequeña industria.3 Residencia de clases bajas.4 Residencia de clases medias,5 Residencia de clases altas.6 Industria pesada.

,[ Distrito de negocios periférico.

*¡[8 Area suburbana residencial'.* 9 Area suburbana industrial.

Fig. I8.-Teoría polinuclear.

Fuente: H¡nnrs y urrueN, Annals ol the American Academy ol politicat and socialScience, vol.242, 1945, pág. 13.

2.1. Teoría del análisis de áreas sociales

Esta teoría, ya analizada en el capítulo anterior, se basa en los estudiosrealizados por diversos sociólogos deipués de la segunda Guerra Mundial,entre ellos, ssevrv, wrlueu y Bell. La teoría del análisis de áreas socia-les surgió como reacción a los modelos anteriores que describían los us6s

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del suelo en función exclusivamente de comportamientos económicos y demercado, sin considerar la realidad sociql. Para esta teoría, los aspectossociales son los más importanteq de la estructura urbana, por lo que centrasu estudio en el análisis de las áreas residenciales.

2.2, Teorías de los valorcs del suelo

Recientemente han surgido otras teorías que vuelven a plantear la in-fluencia de la economía y del mercado sobre la organización y distribuciónde los usos del suelo, pero con la novedad de que hacen hincapié en susprecios y consideran el marco social, cultural y político en que se producela diferenciación de las utilizaciones del suelo.

El precedente más remoto de estas teorías se encuentra en R. M. Hunn,quien, en 1903, afirmaba que el valor del suelo dependía esencialmente desu localización en el interior de la ciudad. Este mismo principio fue formu-lado más tarde por HAIc (1926) y Rernlrnre (1949) en términos de costede transporte, y por Ar-oNso (1964) y Murn (1969), aplicándolo a los usosresidenciales, a través de complicados modelos matemáticos.

La idea básica de todas estas teorías es que los usos del suelo reflejanvalores distintos y su precio es el resultado de la mayor o menor accesibilidad; por tanto, los valores más altos se registran en las localizaciones máscentrales.

a) Teoría simple de los yalores del suelo

Este modelo, elaborado por Bennv (1959), es el más sencillo de todoslos de distribución de .usos a partir de la variación de los valores del suélodentro de la ciudad. Las diferentes utilizaciones se crdenan según su capa-cidad para hacer frente a los costes del suelo, teniendo en cuenta que el.precio disminuye en línea recta desde un máximo situado en el centro,en el punto de mayor accesibilidad, a un mínimo en la periferia. La distribución de los usos es fruto también de la competencia entre las distintasactividades para conseguir las localizaciones que les son más apropiadasconforme a sus necesidades específicas. El resultado es una disposiciónen zonas concéntricas semejante al modelo de BuncEss. En el núcleo cen-tral se encuentran los comercios de venta al por menor, los que requierenuna mayor accesibilidad para obtener unos máximos beneficios y los quepueden pagar más dinero por el suelo que ocupan. Hacia afuera, se sitúanotros usos: oficinas de seguros, consultas de médicos y oficinas jurídicas,viviendas multifamiliares, viviendas unifamiliares y agricultura.

Representado de forma gráfica este modelo, la capacidad que tiene cada

116

actividad para pagar el precio del suelo con relación a la distancia desdecl centro se expresa mediante una curva denominada de renta-distancia,cuya pendiente más fuerte cbrresponde al comercio al por menor. Lascurvas de los otros usos van teniendo una pendiente menos pronunciadahasta un mínimo en la perteneciente a los usos agrícolas. Por otro lado, lasuperposición de la gráfica de renta-distancia de cada una de las activida-des o usos considerados muestra la competencia que existe entre ellas porel control del suelo. Los puntos de intersección de las diferentes curvasindican cambios de uso y el que domina siempre es el que se encuentra máscerca del interior, el que puede pagar precios más altos para disfrutar delaprovechamiento del suelo (figuras 19 y 20).

[ ñ1""

Fig. 19.-Curvas de renta de diferentes usos del suelo en relación a la distancia desdeel centro de la ciudad. Según B. J. L. Bennv (1959).

Fuente: C¡nren, 1974, pág.209.

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Viviendas familiaresmúlt¡ples

Viviendas familiaresindividuales

Distancia desde el centro

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Page 59: Zárate a. - El Mosaico Urbano

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- Venta al detafle

lndustrial/comercial

Viviendas familiares múltiples

¡- Viviendas familiares individuales

-- Agricultura

Límites de la ciudad

Viviendas familiares múltiples

Distancia desde el centroFig. 20.-Superimposición de gráficos anteriores, indicando que las varias líneas secortan. En cada intersección, desde los límites de la ciudad hacia el centro, el usointerior puede permitirse el pagar rentas más elevadas y asume el control del uso

exterior,

Fuente: Crnrrn, 1974, píry..209.

- P9r último, este gráfico puede ser convertido en un diagrama bidimen-sional haciendo girar i60o sus distintas curvas, con lo qu" r" obtiene unarepresentación en planta de los diferentes usos del suelo. Haciendo uncorte transversal al diagrama bidimensional se puede obtener todavía otraforma más de representación gráfica de los valores del suelo de la ciudad,tal como hizo DueN¡ KNox (1962) en Topeka (Kansas) (figura 21).

^ .t:lo:," 1 fI- Viviendas ramitiaresComercial/industrial | ¡nd¡viduáieJ"""-''-

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JG

Fig. 2].-Ladistribución de los valores del suelo en Topeka. según D. Kr,¡ox (1962).

Fuente: C¡nrrn, 1974, pág.212.

. ftdr este.modelo, las. preferencias de ros grupos sociales más acomo-dados proporcionan Ia clave de la distribución de los usos residenciales.Así, en las ciudades norteamericanas, las crases altas viven en la periferia,mientras que los sectores más humildes de la población viven cerca delcentro; por el contrario, en otras ciudades, como las de Iberoamérica, lasfamilias de mayores ingresos residen en ras ár"u, ,"ntrrl.", obligandoa los grupos de menor nivel social a vivir en la periferia.

b) Teorías de núcleos múItiples de valores del suelo

Distintos estudios sobre los valores del suelo en las ciudades de Estadosunidos pusieron de relieve que el anterior modelo no se adecuaba a muchas

118 119

Page 60: Zárate a. - El Mosaico Urbano

de ellas, por lo que se hizo preciso construir otro más complejo y real de la

distribución de los valores del suelo. No siempre hay un único centro prin'cipal de actividad, por lo tanto, un solo punto de máximo valor del suelo,

y las localizaciones concretas de cada uso no responden sólo al factor de

accesibilidad, sino a otros factores que varían en función de ias actividades(f.igura 22).

Modelo simple de valores del suelo: un solo punto de máximo valor.Ciudades pequeñas.

Modelo de núcleos múltiples de valores del suelo.Ciudades grandes.

Fig. 22.-Modelos de valores del suelo (B¡nnv, 1963).

Fuente: Rsr¡¡o, David, y HuosoN, Ray, 1980, pág. 194.

r20

Todos los intentos de elaborar un modero generalizado de varores de lasuperficie del suelo parten de considerar la existencia de un punto centralde máximo valor y otros secundarios a lo largo de tus c"ties ! cruces másimportantes, lo que da lugar a un modelo de fuerte ,o*ponát" sectoriar,como han mostrado los estudios de BsRRv sobre chicago,'su"i*r"o (r96J)sobre seattle y Yrarrs (1965) sobre chicago. Ademál insisten en que Ialocalización de los diferentes usos no dependen sólo áe la accesibilidad;por ejemplo, los usos residenciales están iondicionados por otros factores,como el tamaño de la vivienda, el nivel de ingresos y la pásibiliJad de hacerI'rente a los costes de transporte.como consecuencia de ra diversidad de factores que inciden en la loca-lización de los usos, los precios del suelo difieren de unas áreas a otras

v se distribuyen a menudo no sólo de forma sectorial, sino también de modoconcéntrico o en núcleos múltiples.

2.3" Teorías de usoo parciales del suelo

Las exigencias concretas de locarización de cada uso clel suero y lacomplejidad de su análisis ha llevado a algunos autores a construir modelostle distribución de usos concretos der suelo como medio más útil para¡rrofundizar en el conocimiento de la estructura urbana. Esta es la causarlc que se hayan formulado algunas teorías sobre ra distribución de usos¡rarciales del suelo dentro del espacio de la ciudad, destacando entre eilaslils que se refieren a los usos comerciales.

tt) Modelo de distribución de usos comerciares der suero de Berry (1963)

,,.,^51:.,-1. Í: 1."" tipología de áreas comerciales basada en aspectos mor_

',,,Qf:?: y runuonales (centros comerciales, franjas comerciaies y áreas.s¡ñcializadas), Bennv elaboró un modelo de distribucio. .rp".i"r de losr:ios comerciales que guarda relación con la teoría de los valores generali_¡;rrlos del suelo urbano. El c. B. D., o centro comercial principal, se asocia;rl punto de mayor valor der suero de ra ciudad, ta, iran;ui ltmrr"iur.s"r¡rcsponden a las crestas de altos valores del suero qu" r"tdibu¡un a lol;rr11o de las vías más importantes, y las diferente, ¿r.á,

-"o.n..Jut",

"rp._' r;rlizadas se vinculan. a los puntos secundarios de precio i.i tr.l" que serr'lirstran en otras calles o en cruces.

l't Modelo de distribución de usos comerciares der suero de Garner (1966)GARNER, a partir d: "l estudio empírico sobre Chicago, reconoce la.ristsncia de tres tipos de áreas comerciaies por debajo deló.'B. D. (regio-

1II

/"4-\J2r,

Page 61: Zárate a. - El Mosaico Urbano

nal, comunal y vecinal), cada una con un ámbito de servicio de tamaño

diferente y con un desigual número de funciones y de establecimierttos,

Dentro de ellas, según este modelo, los usos del suelo comercial se dispo-

nen en zonas concéntricas en torno a un punto central que es el de máxima

accesibilidad y mayor valor económico (figura 23).

c) Modelo de distribución de usos comerciales del suelo de Davís (1972)

Consiste en una modificación del modelo de GlnNpn que, al vincularla distribución de los usos comerciales a los valores del suelo, cQnsideraba

sólo las variaciones a lo largo de una línea recta desde el núcleo del áren

comercial hacia sus bordes, pero ignoraba los cambios de valor que se pro'

ducen junto a las calles principales o en puntos secundarios. Dnvtns consi-

dera estas variaciones y asume la clasificación de áreas comerciales dc

B¡,nnv. Resulta un modelo en el que se superponen la disposición en zonal

concéntricas de los usos, tal como hacía GnnNEn, y las modificacionclcorrespondientes a los cambios de valor junto a las carreteras y puntos

aislados del interior de cada área ccmercial. De este modo, siempre hay

un punto central de máximo valor y otros secundarios, teniendo en cuentn

que la complejidad aumenta con la importancia y el tamaño del área.

Todos estos modelos parciales coinciden con los generales en la influctt'cia que reconocen a la accesibilidad y competencia por una mejor localizo'ción en la distribución de los usos diferentes del suelo.

Actividades

l. Observa en tu ciudad dónde se sitúan las áreas residenciales de dll'tinta categoría social. ¿Guardan relación con la distribución de utrl¡del suelo propuesta por las teorías clásicas de estructura urbann?En caso afirmativo, explica las razones de esa distribución.

Elabora un mapa de valores del suelo de tu barrio o de tu ciudnrl,Para ello puedes recurrir a tu Ayuntamiento, donde te. facilitn$nlos Indices Municipales de Valor del Suelo, o bien utiliza un sistottldirecto a base de averiguar el precio de los pisos (valor por nr(.lrocuadrado) a partir de la información que consigas eh agencias innto'biliarias o por anuncios de prensa. Una vez realizado el mapa, trh'

serva si hay un solo máximo de valor o yarios. ¿A qué morlelln "S

:HT:";r ciudad los centros de actividad que existen, y "r¡,tt,.ffi,si han desempeñado algún papel como núcleos de crecimiento r¡rht=

no diferenciado.

Distancla

Según B. J. GenNen (1966).

l;ig. 25.-Modelo de Gen¡,¡en de estructura interna de las áreas comerciales.

I r¡, r¡lc.. CARrEn, 1974, pág. 36g.

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2.

3.

Nivel regional

Nivel comunal

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Nivel de barrio

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Page 62: Zárate a. - El Mosaico Urbano

626 por 100 en París. Este espacio tiende a incrementarse en todas las ciuda-des, puesto que las vías han ido aumentando en proporción directa al creci-miento del parque automovilíslico. La constante presión del tráfico haobligado a ensanchar calles y a construir otras nuevas.

Dentro de las vías hay que distinguir entre las que integran la red arte-rial principal y la red secundaria. La primera está formada por las vías deacceso y las vías generales, aquellas que facilitan el tráfico de entrada y sali-da, el tráfico de paso y la comunicación entre las diversas áreas urbanas.La segunda, la red no principal, la componen las vías locales que permitenla circulación por el interior de cada una de las áreas o barrios de laciudad.

b) Aparcamientos

La necesidad de espacios reservados para aparcamientos en superficieo bajo tierra ha aumentado en todas las ciudades de manera paralela al in-Qremento del número de vehículos matriculados. No obstante, es un tipode uso que plantea bastantes problemas, sobre todo, porque tiene quecompetir con otras actividades más rentables en las áreas centrales y por-que sólo se utiliza de manera parcial al día, de cuatro a ocho horas,

c) Instalaciones.lerroviarias

En todas las ciudades, la infraestructura ferroviaria ocupa una cantidadde suelo importante, el 1,7 por 100 en las ciudades americanas de más de100.000 habitantes y el 2,4 por 100 en las de 250.000 habitantes, aunquehay ftrertes diferencias entre ellas en función de su significado con réla-bióCal trazado de Ia red ferroviaria. En |ersey City, se llega a una ocupa-ción máxima del 26 por 100, y en Newark, al l0 por 100.

d) Aeropuertos

Es un uso del suelo que ha ido alcanzando una proporción crecientecon el desarrollo de la aviación comercial. En las ciudades americanas demás de 100.000 habitantes, representa el 2 por 100 det suelo urbanoy el 2,5 por 100 en las de 250.000 habitantes. Los máximos .llegan a un19,2 por 100 en Newark. El espacio comprendido dentro de este uso estáintegrado por: terminales de viajeros y de mercancías, pistas, talleres demantenimiento, hangares, aparcamientos, instalaciones comerciales e indus-triales en algunos casos.

La circulación urbana

Constituye un elemento geográfico de primera importancia porque su-pone un uso del suelo y una actividad que posibilita el desenvolvimientode las funciones urbanas, hace posible la especialización de las áreas de laciudad al facilitar los flujos de personas y mercancías, y también porqueel crecimiento urbano ha ido vinculado a los cambios experimentados por lacirculación en general y por los sistemas de transportes en particular.

1. Los transportes: un uso especial del suelo

En primer lugar,'%s transportes constituyen un uso del suelo, ya queson grandes consumidores de espacio. Sólo el suelo ocupado por las áreasresidenciales supera al de los transportes. Incluyendo el terreno pertene-ciente a calles y plazas, el suelo vinculado a los transportes representaaproximadamente un tercio de la superficie total en todas partes, aunquehay diferencias entre unas y otras ciudades. Se considera espacio pertene-ciente a los transportes el integrado por: calles y plazas, terminales de auto-buses, estaciones de ferrocarril, aeropuertos y aparcamientos.

a) Vías urbana, '

Especialmente importante es la cantidad de suelo ocupado por las callesy carreteras que hacen posible el desplazamiento de vehículos y peatones. .#

Alrededor del 23 por 100 de la superficie de las ciudades americanas de -,más de 100.000 habitantes corresponde a las vías urbanas, y este uso -$del suelo representa porcentajes semejantes en las ciudades europeas, el 9

r24 t2s

Page 63: Zárate a. - El Mosaico Urbano

La importancia de los aeropuertos estriba, además, en que son creadore¡de espacio para otros transportes, al requerir la construcción de vías dc

acceso y ferrocarril que faciliten la rápida llegada de mercancías y de viajc'ros desde el aeropuerto al centro.

Por otro iado, hay que considerar que la superficie de sus instalacionesguarda relación directa no sólo con la ciudad en la que se asientan, sino

con el área a la que sirven. Cada vez con más frecuencia se construyenlos aeropuertos para desempeñar una función regional, como es el caso del

de Foranda - Vitoria. Los cambios tecnológicos y las fricciones con otros

usos del suelo hacen que se tienda a situar a los aeropuertos lejos de la ciu-dad, a menudo en medio de varias ciudades como ha sucedido con el DullesInternational Airport, entre Washington y Baltimore, que ha venido a susti-tuir al Washington National Airport para la mayor parte del tráfico.

2. Principios que rigen eI transporte urbano

Todos los movimientos de personas y de mercancías dentro de la"ciudad,así como entre áreas geográficas alejadas, se rigen por tres principios a

los que podemos denominar: de complementariedad, de transferibilidady de atracción.

a) Principio de complementqriedad

Se refiere a la separación de la oferta y de la demanda, es decir, de loslugares de residencia de los viajeros o de origen de las mercancías (oferta)y de los lugares de atracción o de destino de ambos (demanda), teniendoen cuenta que entre ellos existe una distancia varlable.

El papel que desempeña la distancia en el desencadenamiento de losviajes es de gran importancia al ejercer un efecto friccional sobre ellos:cuanto mayor es la distancia tanto menor es la posibilidad de que se inicieun desplazamiento, y, por el contrario, a medida que disminuye la distan-cia, aumenta la frecuencia de los viajes.

También hay que considerar que el efecto de la distancia sobre los des-plazamientos varía en función de su percepción, porque la distancia se valo-ra de forma diferente según distintas variables como: tipos de viaje (no se

siente igual la distancia que se recorre para acudir al lugar de trabajo qgepara ir a un lugar de recreo), edad, sexo, ocupacién, nivel de ingresos ydensidad de asentamiento.

El principio de complementariedad puede expresarse por la siguienteecuación basada en la física de NrwroN:

1 - Es la interacción o el movimiento existente entre dos áreas distintas.Pt - Es una medida de masa que puede ser la población de una locari-

dad o área, o el número de viviendas.P2 - Es otra medida de masa (la población de otra localidad o área, el

número de puntos de empleo, o el número de viajes que se realizanpara hacer compras o con cualquier otra finalidad).

d - Es la distancia que hay entre las dos áreas consideradas.

Esta ecuación permite estimar el movimiento desde un lugar de origenhacia distintas áreas. Pr es siempre una constante, mientras que p, y d iondos variables.

También, el tiempo tiene una fuerte incidencia en la cantidad de des-plazamientos que se realizan entre dos lugares, pues frecuentemente losviajes se deciden más por su duración temporal que por la distancia. Eltiempo influye, sobre todo, en los desplazamientos en automóvil, debidoa los numerosos puntos de fricción que dificultan su desplazamiento: se-máforos, cruces de carreteras, señales de tráfico, congestión de la circula-ción, etc. Así, el tiempo de duración del viaje resulta muchas veces mayorpor una vía cuya distancia entre el punto de origen y el de destino es máscorta que por otra más distante pero con menos puntos de fricción. Deeste modo, dentro de la ciudad, se suelen expresar más los desplazamientosen función del tiempo que de la distancia. La fórmula anterior, utilizadapara explicar el principio de complementariedad, puede ser modificada sus-tituyendo la variable distancia por la variable tiempo.

TIb),".Prinüpio de transleribilidad

Este principio hace referencia a la posibilidad que tienen los viajerosde trasladarse de un lugar a otro, por lo tanto depende de los sistemas detransportes que existen en la ciudad y de la capacidad económica de losindividuos para destinar parte de sus ingresos a los gastos de desplaza-miento. Para que se produzca un flujo de viajeros, no basta con la eiisten-cia de unos puntos potenciales de órigen y destino, sino que es preciso quehaya una red viaria y unos medios de transporte cuyas características yutilización resultan de dos factores: a nivel general, de las diferentes áreasgeográficas y culturales en que las ciudades se insertan, por ejemplo, elurg. d"_ la bicicleta y del rick shsw en la India, sureste uriáti"o y óhin";q ñivel personal, de los ingresos económicos. Los individuos pertenecientes:fr las clases sociales más acomodadas pueden permitirse p"gu. ,.unrportesJFra$ caros, como el automóvil, y efectuar desplazamientos más largos que

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127

Page 64: Zárate a. - El Mosaico Urbano

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lil

los de las clasés sociales más humildes. Los transportes colectivos como el

metro o el autobús son utilizados preferentemente por las personas de me-

nores ingresos. El coste de los transportes, diferente según los medios em-

pleados, repercute sobre la intensidad y frecuencia de los desplazamientos

tanto como la distancia.

c) Prinbipio de atracción

La intensidad y frecuencia de los distintos tipos de viaje dependen tam-

bién de la influencia que, por diferentes razones, ejercen determinadas áreas

del espacio urbano sobre los viajeros, por eso, al analizar los flujos inte:riores de la ciudad, se debe considerar la capacidad de atracción de las

distintas áreas urbanas.

3. Generadores de tráfico urbano

Los desplazamientos en el interior de la ciudad son motivados por laatracción que ejercen ciertos usos del suelo sobre las personas. Estas utili-zaciones constituyen los denominados generadores de tráfico, que son dife-rentes en las ciudades del mundo según las características culturales y

socioeconómicas de las áreas geográficas en que se asientan. Así, los prin'cipales generadores de tráfico son las estaciones de autobuses y de ferro'carril en Africa del Sur, mientras que los suelos de uso comercial, públicoy semipúblico, industrial y residencial son los que crean mayor intensidadde tráfico en Eutopa y Estados Unidos. No obstante, muchos de los des-

plazamientos responden en todas partes a la atracción simultánea de variosgeneradores de tráfico, con lo que se pretende maximizar el aprovechamien-to del viaje y compensar el gasto de dinero y tiempo que ocasionan.

Aspecto de particular interés con relación a la creación de tráfico y a

los problemas que éste motiva para la vida del conjunto urbano, es el

hecho de que cada uno de los generadores origina una intensidad de circula-ción variable en el tiempo según su naturJeza y características propialcon unos máximos y unos mínimos que se reparten a diferentes horas de

la jornada, días de la semana y meses del año. De esta manera, resulta

significativa la escasez de tráfico en el C. B. D. de las ciudades norteame-ricanas durante las horas de la noche y los fines de semaná.

El mayor problema provocado por la irregularidad del tráfico sobre-

viene cuando los máximos de intensidad motivados por distintos genera-

dores coinciden en el tiempo, como sucede a diario al acumularse en pocas

horas la entrada al trabajo de personas empleadas en distintas actividades:

t28

industria, comercio, oficinas, etc. Su consecuencia es la congestión de lasvías principales y de los medios de transportes públicos, a pesar de la adop-ción de diversas medidas para su solución, entre las que sobresalen elestablecimiento de jornadas laborales escalonadas en la industria y de hora-rios flexibles en el comercio.

4. Los sistemas de transporte

Dentro de la ciudad existen a la vez varios sistemas de transporte cuyonúmero y complejidad dependen del tamaño de la urbe. Cada sistema estáintegrado por una red viaria, por una serie de paradas o estaciones, porunos puntos de destino y unos determinados vehículos que ocupan un es-pacio propio (tren, ferrocarril elevado, metro y tranvía) ó lo compartencon otras utilizaciones (autobús y trolebús), cubriendo las necesidades detransporte de un área urbana, de toda ia ciudad o de un área regional.Entre ellos puede existir una relación de complementariedad o de compe-tencia, aunque la política local de transporte se dirige en todas partesa armonizar el uso de los diversos sistemas, adecuándolos al tipo de viajepara el que resultan más apropiados.

La clasificación de los sistemas de transportes se basa en la propiedadde los mismos (públicos o privados) y en el número de personas que loutilizan (colectivos o individuales), empleándose de modo preferencial unosu otros según los países, las distintas culturas y los grupos sociales.

r4.1. Los sist&las de transporte colectivos

La mayoría son de propiedad pública, ya que los gastos de instalacióny de mantenimiento de infraestructura y material móvil son muy elevados.Por ejemplo, en Madrid, las inversiones realizadas en transportes por elEstado y el Ayuntamiento entre 1969 y 1976 supusieron el 28,6 por 100|' de las inversiones públicas efectuadas en toda la provincia. A veces, lapropiedad pertenece a sociedades o compañías privadas que han obtenidola concesión del servicio por un número de años, como ocurre con lostranvías de Lisboa o como sucedió hasta fechas recientes con el metropo-litano madrileño; pero, incluso en estos casos, sus servicios han de ser finan-ciados ¡61 asegurados por organismos públicos para cubrir los déficit deexplEación.

$-tos sistemas de transporte están muy desarrollados en Europa occi-derJ$il y en los países socialistas; en estos últimos, debido a que los mediosde transporte individuales son escasos y las densidades residenciales altas.

129

Page 65: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Por el contrario, en las ciudades de los Estados unidos predomina el usode los transportes individuales.

La aparición de los primeros transportes colectivos se remonta a la pri-mera mitad del siglo xrx. En París, ya en lg2g se pusieron en serviciovehículos tirados por caballos de 17 a 24 plazas, en 1g5j empezaron afuncionar los primeros tranvías de caballos y en 1900 se inauguró la pr!mera línea de metro. En Nueva York, los primeros tranvías de caballos seinstalaron en 1832, y entre 1840 y 1850, en otras ciudades americanas.Precisamente, fue en ellas donde se utilizaron los primeros tranvías eléctri-cos a finales de la década de los ochenta. El primero fue construido enRichmond (virgina) en 1887. En Madrid, el primer servicio público de trans-portes se inauguró el 3l de mayo de 1871, con una línea de tranvías tiradospor mulas, y en 1899 empezaron a prestar servicio los tranvías eléctricos.

Las ventajas e inconvenientes de utilización que presentan los diferen-tes sistemas de transportes, han ido motivando la sustitución de unos porotros en muchas ciudades.

a) EI tranvía

Es el sistema de transporte colectivo de mayor duración en el tiempo,ya que todavía se sigue utilizando en bastantes ciudades, entre ellas algu-nas de Portugal, Italia, países de Europa oriental, central y nórdica.

Las principales ventajas del tranvía son: la rapidez de desplazamiento,sobre todo por las grandes arterias que tiencn reservacio un espacio central(Zurich); la capacidad, aproximadamente 20.000 personas por hora; laeconomía de instalación y de inversiones necesarias para su infraestructura(representan el 10 por 100 de ias que serían precisas para consiruir unalínea de metro); el bajo consumo de energía y la ausencia cie contamina-ción' Todas estas ventajas hacen que los planificadores urbanos empiecen,incluso, a pensar en la posibilidad de su reimplantación en ciudades de lasque <Iesaparecieron en un pasado reciente. Ei avance del actual plan Gene-ral de Madrid prevé la instalación de varias líneas de tranvía articulado.

Por el contrario, los inconvenientes de este transporte son: la rigidezdel recorrido y el espacio que consumen, obstaculizando el desplazamientode otros vehículos. Estas desveritajas, junto con la generalizacién del autolmóvil y la formación de áreas residenciales de baja densidad, motivaronla desaparición de los tranvías en las ciudades nortéamericanas después dela Primera Guerra Mundial. En Francia empezaron a abandonarse en losaños treinta, y en España, a partir de los años sesenta, coincidiendo conla época de los carburantes baratos y con el gran desarrollo urbano yeconómico del país. En Madrid, la última línea fue suprimida el 3l de mayode 1972.

130

b) El autobús

Es el sistema de transporte que reemplazó al tranvía en las grandesciudades, y el más utilizado en las ciudades pequeñas y en los .países envías de desarrollo. su mayor ventaja estriba en que no requiere una infra-estructura propia, pero sus incr:nvenientes consisten en el elevado consumode energía. contaminación, escasa capacidad (seis mil personas por hora),coste de transporte más elevado que el del tranvía, y lentitud de despla-zamiento, ya que se ve afectado por los problemas generales del tráfico.En Madrid, a pesar de la existencia de 84 km de carril <sólo bus>, ia velo-cidad media es de 15 km por hora.

c) El trolebús

comparte ventajas e inconvenienies de los sistemas anteriores: por unaparte, es silencioso, no contanilina, consume poca energía y no está sujetoa un carril fijo; por otra parte, tiene menos flexibilidad de uso que elautobús al depender de un tendido eléctrico y de la instalación de unassubcentrales transformadoras de energía. sin embargo, supera al tranvía yal autobús en su capacidad para subir fuertes pendientes.

Tras muchos ensay{.la prilnera línea se inauguró en l90l entreKóningstein y Kónigsbrrriñ, cerca de Dresde, aunque su uso no se genera-lizó hasta'la década de los años treinta para sustituir al tranvía en el cen-tro de las ciudades y para su utilización en líneas suburbanas. Despuésde la segunda Guerra Mundial, durante los añ,'¡s cincuenta v sesenta. fue-ron reemplazados por autobuses en casi todas partes, .*.aptu en las ciuda-des de los países socialistas. Hoy, algunos urbanistas p.opugnun su nueyapuesta en servicio por el bajo consumo de energía y ausencia de contami-nación. Así, el Ayuntamiento de Madrid tiene en estudio la creación devarias líneas de trolebuses.

En España, la utilización del trolebús empezó en los años cuarenta,coincidiendo con las dificultades de abastecimiento energético y con lapolítica económica de autarquía. La primera línea se inauguró en 1940 enBilbao. La implantación del trolebús en Madrid r" ."uliró más tarde.en 1948, cuando se suprimieron las primeras líneas de tranr,ía.. .f,l

*d) El metro '\t,\ir,.

comenzó a utilizarse en varias ciuclades europeas a principios del siglo.Los primeros metropolitanos fueron los de Londres, paríi, Berl?n, Hambu-rgo

131

Page 66: Zárate a. - El Mosaico Urbano

y Madrid. Este último, construido por una sociedad privada que se fundóen 1917, fue inaugurado el 17 de octubrede 1919. En 1980 había 60 ciu-dades en el mundo que disponían de este sistema de transporte, y otras16 lo tenían en proyecto.

Las principale* ventajas que ofrece son: la elevada capacidad de trans-porte, de 50.000 a 60.000 personas por hora en cada sentido, y la rapidez,porque es el único sistema que puede rcalizar su servicio con un horarioregular, libre de los problemas de circulación de superficie. Su mayorinconveniente es el alto coste de construcción, alrededor de 1.200 millonesde pesetas por kilómetro de túnel.

Entre los metropolitanos de unas y otras ciudades hay grandes diferen-cias: con tramos a cielo abierto y elevados (París, Berlín y Nueva York),o totalmente subterráneos; con un trazado de la red radial y circular (París),radial (Londres, Moscú y Madrid), longitudinal (Nueva York y Lisboa);de gran longitud, llegando hasta el borde de la aglomeración (Tokio yMoscú); de lujo y ambición estética y educativa (Moscú y estación delLouvre del metro de París); de alto confort (Montreal, México, línea l deParís y Íínear nuevus de Madrid); de ancho de vía; de frecuencia y ve-locidad de circulación con líneas rápidas (Londres y Nueva York), etc.

e) Ferrocarriles de cercanías

Existen en las ciudades de todos los países desarrollados. Generalmentetienen una red de disposición radial que, desde una o varia$ estacionescentrales, se dirigen hacia el exterior, facilitando la comunicación can laperiferia. La mayoría de ellos disponen de un tendido ferroviario propio,paralelo al de las líneas de larga distancia, con una capacidad de trans-porte de unos 50.000 viajeros por hora.

Un objetivo importante de estos ferrocarriles es permitir a sus usuariosla conexión con otros sistemas de transportes. Esto explica el interés quehay en Madrid por potenciar la concentración de los servicios de cercaníasde las zonas este y sur (donde se encuentran las principales ciudades dormi-torio) en la estación de Atocha, en una localización central dentro de laciudad y bien relacionada con otros sistemas de transporte: metro y auto-buses.

l) Transportes par agua

Este sistema está sólo representado en determinadas ciudades atravesa-das por un río o emplazadas junto al mar o un lago. Embarcaciones de tipo

132

colectivo funcionan a modo de autobuses acuáticos, uniendo diferentesáreas residenciales o el núcleo principal de la ciudad con satélites indus-triales y suburbios dormitorios sifuados en otra orilla (Estambul, Venecia,Lisboa, etc.). La construcción de un puente no siempre hace disminuirel tráfico de los pasajeros por agua, tal como ha sucedido en Lisboa, dondedespués de la inauguración del puente Veinticinco de Abril sobre el Tajo, enagosto de 1966, no ha dejado de aumentar el número de usuarios de lostransbordadores que unen la ciudad con los satélites y suburbios de Montiju,Barreiro, Seixal y Cova do Piedade.

4.2. Problemas generales de los transportes colectivos

Hoy se observa, prácticamente en todas las ciudades, una política localdirigida a potenciar los transportes colectivos y a limitar la utilización delautomóvil, debido a las dificultades crecientes de la circulación y a que,con ello, se consigue un ahorro de dinero de los usuarios, un menor con-sumo de energía, un descenso en la contaminación y un menor gasto deespacio (un viajero de autobús ocupa ocho veces menos sitio que la perso-

na que viaja en automóvil). Se ha producido un fuerte giro desde unaactuación urbanística dirigida a poner la ciudad al servicio del automóvil,como ocurrió en Madrid entre 1966 y 1975 con la desaparición de losbulevares, la construcción de pasos a distinto nivel y aparcamientos sub-terráneos, a otra que pretende disuadir a los ciudadanos del uso delautomóvil.

Sin embargo, los transportes colectivos tienen que hacer frente a algu-nos problemas importantes, entre los que destacan las fuertes variaciones enla demanda del servicio,'su déficit económico y la congestión del tráfico.

Las oscilaciones en la demanda vienen motivadas porque el mayornúmero de viajeros se concentra en unas pocas.horas, las horas punta, loque hace que los transportes circulen semivacíos durante buena parte deldía, con el mismo consumo de energía que cuando van llenos. Una medidaque se suele tomar para disminuir el consumo energético y de capital, es

reducir el número de vehículos en circulación, aunque no resuelve el pro-blema económico al inmovilizar el material móvil y el capital invertido,y además perjudica a los usuarios más dependientes de estos transportes,como son las personas de mayor edad, los escolares y los grupos de pobla-ción, en general, de ingresos más bajos.

El déficit económico deriva del propio funcionamiento de los trans-portes colectivos y de su carácter de servicio público. Por un lado, es pre-ciso mantener en servicio unos medios materiales y humanos capaces desatisfacer la demanda en las horas punta y la que se crea por la aparición

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de nuevas áreas residenciales en la periferia. Por otro lado, el carácter de

servicio público hace que los costes reales de mantenimiento no puedan

repercutir completamente sobre los usuarios. Los transportes colectiYos no

deben ser considerados sólo bajo parámetros económicos, por lo que forzo-

samente los poderes públicos han de correr con sus déficit'Por último, la utilización de mayor número de vehículos a las horas

punta contribuye a congestionar aún más el tráfico, a eleYar el índice de

contaminación y a incrementar el número de accidentes.

Todos estos problemas llevan a un intento de racionalizar el uso de los

transportes colectivos, coordinándolos entre sí y atrayendo a una mayor

cantidad de viajeros.

4.5. Los sistemas de transporte individuales

El automóvil es el sistema de transporte individual más utilizado en mu-

chas ciudades, sobre todo en los Estados Unidos cuyos habitantes siguen

siendo partidarios de su uso a pesar del incremento del precio de la gaso-

lina en los últimos años y de las medidas restrictivas tomadas en las grandes

aglomeraciones. Sólo las personas de más edad y de menores ingresos pre-

fieren utilizar los transportes públicos.Las ventajas del automóvil como medio de transporte residen en su

maniobrabilidad, velocidad, confort y posibilidad de traslado de puerta

a puerta. Constituiría, en realidad, el medio más adecuado para desplazarse

dentro de la ciudad si no existieran problemas de circulación y de aparca-

miento. Por el contrario, sus desventajas radican en la peligrosidad para elpropio usuario y en los costes sociales para la colectividad: Copgestión

del tráfico, contaminación, vibraciones, ruido, accidentes, espacio que ocu-

pa y consumo de tiempo libre. Contribuye de manera importante al det+rioro de la calidad de vida y del medio ambiente ciudadano. Muchos de sus

inconvenientes intentan ser paliados por los poderes públicos con medidas

como: creación de aparcamientos disuasorios en la periferia comunicadoscon los trarlsportes colectivos y dispoEiciones coercitivas contra el aparca-

miento en el centro de las ciudades.El taxi constituye, en su forma de utilización individual o colectiva

(Brasil, México, Turquía, etc.), una, alternativa al automóvil particular.El uso colectivo para cinco u ocho pásajeros que realizan un itinerario fijoo semifijo sitúa a este transporte a mitad de camino entre el taxi individualy el autobús. Los primeros taxis colectivos aparecieron en Los Angeles en

1914, pasando luego a otras ciudades de Estados Unidos. Sin embargo, fue-ron sustituidos pronto al surgir áreas residenciales dispersas, al cambiar loshábitos comerciales y al necesitarse vehículos de mayor capacidad para las

horas punta. Hoy se plantea de nuevo en los Estados Unidos la posibilidad

134

de resucitar este servicio para las ciuclades de 50.000 a 150.000 habitantes,para las áreas periféricas de las grandes aglorneraciones, para las ciudaclescarentes de otros sistemas de transporte y para sustituir líneas privadas conproblemas financieros.

La bicicleta, otro de ios medios de transporte incrividual, es muy utili-zada en las ciudades de los países poco desarrollados que carecen ile unainfraestructura adecuada de transportes urbanos, conro cl.rina, India o paises en general del Sureste asiático, las ciudades de aigunos paises clesarro.llados de relieve poco accidentado y para distancias cortas, como Holanda,Bélgica y Dinamarca. En cualquier caso, su uso se encuentra siemprc limi-tado por costes de tiempo, inclemencias atmosféricas, desnivel clel sueloy peligrosidad, sobre todo cuando comparte el uso de la calle con otrosmedios de transporte, incluso aunque existan carriles especiales para bi-cicletas.

5. consecuencias de las obras de mejora de la red arterialsobre la vida urbana

La construcción de vías rápidas de circunvalación y de acceso desde elexterior al interior, a menudo mediante pasos elevatlos y subtcrráneos,y la ampliación de las vías existentes pro<iucen repercusiones de diferente

onaturaleza sobre el conjunto urbano:

- sobre /os usos del suelo. Dan luga. a un aprovechamiento intensivodel espacio en ciertos puntos, como la co'fluencia de varias vías,donde surgen usos del suelo relacionados con los transportes y erautomóvil: estaciones de servicio, moteles, restaurantes, centros co-merciales, depósitos de mercancías, etc.

- Económicas. En unos casos producen la pérdida de valor de los sue-los próximos a estas vías; cn otros, su revalorización, y siernprc,el aumento de terrenos en venta en su proximidad.

- sociales. originan: el desplazarniento de ras personas que vivían enlas casas que son derribadas para realizar las obras cle mejora de lared arterial; la incomunicación entre los veciuos de las áreas resi,denciales que son atravesadas por las nuevas vías de circulaciónrápida, a veces verdaderas autopistas urbanas protegidas por ba'e-ras metálicas, y la desaparición del peató' y el aumento de los acci-dentes de tráfigo.

- sobre el entorno. Destruyen la armonía cle las áreas residencialespor las que pasan y las hace' menos deseables, a la vez que provo-can ruidos molestos para los vecinos e incrementan la contamina-ción del aire.

135

Page 68: Zárate a. - El Mosaico Urbano

1,,

llllil

Actividades

1.

2.

3.

7Sobre un plano de tu ciudad representa la red arterial principal y en

otro la iniensidad de circulación de esas vías (número de vehículos

que pasan en una y otra dirección al día). Como fuente de informa-

ción puedes recurrir a los aforos que realizan los ayuntamientos so-

bre el tráfico en las principales vías'

Averigua y cartografía en tu ciudad el espacio ocupado por los trans-

portes-. Púedes eipresarlo en tanto por ciento respecto al total del

espacio urbano o bien referido al número de habitantes'

Realiza una encuesta en tu propio barrio sobre la preferencia de me-

dios de transporte. Averigua qué grupos de edad y de nivel de ingre-

sos utilizan unos u otros transportes.

Los problemas de la ciudad

El fuerte crecimiento experimentado por las ciudades del mundo a par-tir del siglo pasado ha hecho de ellas unos organismos progresivamente máscomplejos y agobiados por un gran número-de proble*u-t u los que hayque dar soluciones para asegurar su existencia y fosibilitar su crecimiento.La dimensión de los problemas es tal que algunos teóricos propugnan lanecesidad de frenar su desarrollo y volver al equilibrio que exisiía en el pasa-

',do entre la vida de la-ciudad y del campo. Entre los pioblemas más impor-tantes figuran los que hacen referencia al equipamiento urbano y al deteriorode su medio ambiente.

l. EI equipamiento urbano

con el paso del tiempo, las ciudades han ido necesitando equipamien-fos más numerosos y costosos para su correcto funcionamiento.

l.l. El abastecimiento energético

La ciudad es en general un gran consumidor de energía para cubrirl;r demanda y necesidades de sectores variados como son los que correspon-rlcn a la actividad industrial, al comercio, a los transportes públicos y u lo,Ir.gares, aunque este consumo difiere de unas ciudades a otras en funciónrk' las características naturales del medio físico en que se asientan, delrrivel de vida de sus habitantes y del momento higtórico. Así. las ciudades,lt'l Africa tropical o de Iberoamérica consumen bastante menos energía¡lrro las europeas o norteamericanas.

136 137

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La ciudad necesita disponer de errergía eléctrica, gas o productos petro-

1íferos.

El rnayor problema de abastecimiento 1o plantea la energía eléctrica, a

causa del-elevaclo consurrlo que se hace de ella y de las condiciones estruc-

turales de su producción. Antes el aprovisionamiento se efectuaba a partir

de pequeñas centrales localizadas en las afueras de las ciudades o a escasa I

distancia de ellas. I{oy, casi toda procede de centrales térrnicas, hidroeléctri-

cas o nucleares situadas muy lejos, a veces a cientos de kilómetros, lo que

obliga a disponer de complicadas recles de tra¡sporte y de transformadores I

para hacer frente a las pérdidas de tensión que sc producen co¡r Ia distan- I

"iu, y u las fuertes oscilacior.res de Ia deman<la. La distribución se lleva a

cabo dentro de la ciudad mediante conducciones subterráneas, a diferencia t

del pasado que se hacía a través de tendidos aéreos'

El abastecimiento de gas a las ciudades que disponen de este equipa- I

miento se realiza a partir de fábricas.que lo obtienen por destilación de la I

hulla, o utilizando naffas de pctróleo con)o matcria prinra en cl caso del

gá.#ciudad, y a partir de gaseoductos que 1o traen desde las zonas de apro-

visionamiento en el caro -.del

gas natural. Los principales problemas son:

la necesidad de disponer de una red de clistribución y garantizar la seguri-

dad de sus instalacioncs, ya que requierc grandes depósitos para su alma-

cenamiento; 1o mismo que ocurre con los productcls energéticos derivadbs

del petróleo.

Por otro lado, cada vez tiene mayor importancia el consumo de vapor i

para las calefacciones en las ciudades c1e los países más desarrcllados. Partc I

áel mismo se produce en centrales térmicas quc sc localizan en la periferia

y abastecen a barrios entefos con las consiguientes ventajas d.e ahorro ener-

gético y menor contaminación sobre los sistcmas tradicionales de calefalc'

ción central o indiviclual. Además, algunas ccntrales son capaces de prcl' !

porcionar aire acondicionado a las viviendas en verano' 'F

A todo ello, hay que añadir las posibilidades que ia energía solar abrc

como fuente calorífica para los hogares en un futuro inmediato. El sol pttc-

de suponer, Sobre todo para los países mediterráneos, un menor. gasto ectt' I

nómióo, una disminución en la depenclencia energética y un eficaz metlitr

para disminuir la contaminación atmosférica que es originada en gran ntc.

,Iidu po. los humos de las centrales térmicas y de las calefacciones domós'

ticas.

Por último, hay que destacar la incidencia del aprovisionamiento tle

energía en el paisaje urbano, dado que todas sus formas de abastecimicrlttl

requieren grandes espacios en los límites de la ciudad para alojat sus inslu'

laclones' fábricas de gas, depósitos de hulla, depósitos de gas, centralc¡

térmicas, almacenes, etc.

r38

1.2. El abastecimiento de agua

El agua es indispensable para que una ciudad puecla existir, por loque todas se localizan en lugares donde es posible

"r"gu.u, su abasteci-miento. Sin embargo, la cantidad de agua consumida no ha sido siemprela misma,ni tampoco lo es en Ia actualidad. El consumo varía'segú'laépoca histórica, la climatología del medio, las costumbres locales, el nivelde vida y el grado de desarrollo. Hoy, se estima entre 50 y 60 litros porpersona y día el consumo de agua por término meclio, p.ro ón las ciudadesde los países desarrollados t" iup"run los 200 litros por habitante y día:en Madrid, el consumo diario es de i00 litros y, en parís, de 450 litros.

Además del consumo individual, hay que tener en cuenta el correspon-diente a los servicios públicos (del 25 al 50 por r00), a las fugas de lasredes de aprovisionamienro y distribución (aproximadamente ei 2d por 100)y a la industria (del 10 al 30 por 100). precisamente, este último consumoes el que experimenta mayores variaciones entre las diferentes ciudades,ya que depende de las características de las actividades industriales existen-tes y de su significado en relación a las otras funciones urbanas. En vitoria,ciudad especializada en la industria, el consumo industrial de agua llega al40,40 por 100.

De este modo, uno de los primeros problemas que las ciudades han deresolver es el de asegurar las captacionei de uguu pára hacer frente a todasias necesidades de consumo y a una demanda que no deja de aumentar. Lascaptaciones se realizan en fuentes muy variadas: manantiales, aguas sub-terráneas de superficie, lagos, aguas procedentes de las lluvias recógidas encisternas, agua destilada del mar, y se piensa en la posibilidad de remolcaricebergs. No obstante, la mayor parte del agua que se utiliza en las ciu-dades procede de los ríos y se transporta desde lulares cada vez más aleja-tlos por canales y acueductos, según ra técnica ya empleada en la antigüedádpor los romanos, y por conducciones subterráneas. En algunas ciudades,llega desde cientos de kilómetros de distancia: Los Anfeles obtiene el.gua que consume a 235 kilómetros en la sierra Nevada oriental y NuevaYork la trae desde diferentes lugares sitpados entre 200 y 400 kilómetros.li' el caso de Madrid, las aguas proceden de ra vecina siérra de Guadarra-.r:r, pero las fuentes se han ido diversificando y alejando desde lg5g en que';tilo tenía una en el río Lozoya. En la actualidad, Madrid se aprovisiona a1':rrtir de los ríos Lozoya, larama, Güadalix, Manzanares, éuadarrama,Atrlencia y Alberche.

una forma de aumentar las disponibilidades de agua consiste en cons-t*ir dos sistemas de abastecimiento, aunque ello suionga un incremento' ¡¡ cl coste de instalación y de mantenimiento de la inlraÁtructura, uno de'r¡itra potable para el consumo de la población y otro de agua no potabler'¡rra los restantes usos, como lo tiene parís desde er sigro puüJo.

159

llllil

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También resultan de gran complejidad las instalaciones precisas para

hacer llegar el agua a los diferentes usuarios, ya que hacen falta estaciones

depuradoias, grandes depósitos en las cotas más elevadas de la ciudad y una

rea de distribución. Esto último constituye un auténtico problema, pues el

agua corriente no llega a todas las viviendas, incluso en las ciudades de los

páíses desarrollados, y son frecuentes las restricciones, sobre todo en verano''

1.3. La evacuación de desechos

'r(*La ciudad produce continuamente desechos en gran cantidad que deben 't

ser evacuados: unos de naturaleza líquida, como las aguas sucias, y otros

de naturaleza sólida, como los materiales de derribo, los desechos indus-

triales y las basuras de las viviendas.

a) Las aguas residuales * ü,

Las ciudades de la antigüedad romana tenían ya sistemas de evacuación \

de aguas, sin embargo, posieriormente, no volvió a existir ninguna clase de

red áe saneamiento haita el siglo xvttt. Las aguas sucias eran arrojadas

directamente a las calles por donde cornían formando arroyos. iEn nuestros ldías todas las ciudades disponen de un sistema más o menos completo "de'

.

evacuación de aguas residuáles, integrado por una red de cloacas o alcanta'

rillas de distinto tamaño que conducen las aguas procedentes de las lluvias

y de los vertidos de las viviendas e industrias a un río o al rqar. Todas las -tirandes ciudades disponen de muchos kilómetros de alcantarillas. Madrid

óuenta con una red de saneamiento formada por 4.053 kilómetros de alcan'

tarillas.Un aspecto de suma importancia en relación con el problema de la¡' I

aguas resiáuales es el de su tratamiento antes de ser vertidas a los ríos, lagol'r,

J-u."r, en estaciones depuradoras mediante procedimientos físicos, como Ila decantación y el filtrado, o químicos, como la oxidación. En'caso con'

trario, las aguas residuales pueden llegar a producir la contaminación totul

de las aguas de los ríos o la oligotrofización * de los embalses. t

La iravedad de los problemas de tratamiento de las aguas se pone Jorelieve

-si se considera que una ciudad como Madrid, de tres millonct

de habitantes, vertía al río Manzanares en 1976 un caudal medio de 13 mo'

tros cúbicos por segundo de aguas residuales, lo que representaba un cat¡<lnl

superior al rio Tajo durante los meses de verano a su paso por Aranjuez'

Hóy, después de la aprobación por el Ayuntamiento del Plan de Sanoli

miento Integral en lg77, sólo el 5 por 100 de las aguas son trata{rlde forma cJmpleta por las estaciones depuradoras en funcionamiento, ol

140

60 por 100 reciben un tratamiento parcial y el 35 por 100 vierten directa-mente a los ríos Manzanares y |arama, sisndo las principales responsablesde los elevados índices de contaminación que presentan las aguas del ríoTajo en Toledo.

La lentitud en.la puesta a punto de las obras de saneamiento integralen la mayor parte de las ciudades se debe a las grandes inversiones quehay que efectuar para construir y mantener en funcionamiento las estacio-nes depuradoras. Se estima que las obras previstas por el plan de sanea-miento Integral de Madrid duplicarán el precio del agua para su consumo.

b) Los desechos sólidos

El principal problema de evacuación de desechos sólidos 1o plantean lasbasuras domésticas por su gran volumen y debido a que los modernos sis-temas de trituración en los hogares están muy poco extendidos. La mayorparte de las basuras son recogidas por camiones especialmente acondicio-nados y depositadas en zonas donde son tratadas de diferentes modos:o bien se queman o se cubren con capas de tierra y vegetación, o biense manipulan de forma distinta según su naturaleza en instalaciones ade-cuadas para su aprovechamiento. Las materias combustibles se quemanpara producir vapor para las calefacciones o electricidad (ciudades de

.,Europa central y Unión Soviética); las materias orgánicas, mezcladas conlos barros y limos de las depuradoras, se convierten en abonos (parís); losdesechos metálicos pueden ser separados mediante procedimientos electro-magnéticos para ser utilizados de nuevo; las escorias y cenizas puedenservir como materiales para la construcción, y los productos plásticos, debi-do a su inaprovechabilidad, se entierran. Estos métodos requieren unasinstalaciones complejas.y costosas, pero su puesta en servicio puede suponerün importante ahorro energético y de materias primas.

En las ciudades españolas, estos sistemas de tratamiento de basurast:stán escasamente desarrollados. En Madrid; sólo el 13 por 100 de laslrasuras son sometidas a procedimientos de recuperación. En la mayor parte,rc las ciudades, los desechos sólidos son conducidos a vertederos no siempret ontrolados.

otros materiales sólidos, como los pracedentes del derribo de las obras,s()n aproyechados de nuevo, conducidos a vertederos en las afueras o arro-lrrtlos al mar.

1.4. Otros equipamientos urbanos

El crecimiento de las ciudades ha hecho aumentar la cantidad de equipa-r'icntos necesarios para el desarrollo de la vida urbana, entre ellos los de

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1,,

llllil

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tipo educativo, cultural (bibliotecas, teatros, museo-s, casas de cultura, etc.),

recreativo y deportivo, de telecomunicaciones, de'seguridad, de administra'ción, de carácter social y, de forma muy especial, los correspondientes asanidad y zonas verdes.

Las dotaciones sanitarias suponen la existencia de centros asistenciales

de distinto rango como: dispensarios, maternidades, ambulatorios, hospi{a-les generales y hospitales especializados. Deirtro del espacio urbano, donde

la población se dispone de modo bastante regular, el óptimo equipamiento'sanitario sería aquel que asegurara las prestaciones de toda clase de aten-

ciones médicas mediante una red jerarquizada de centros asistenciales a

todos sus habitantes. Una aproximación a esta distribución ideal la propor-ciona la ciudad de Estocolmo, cuya superficie ha sido dividida en seis sec-

tores de 300.000 a 350.000 habitantes, dotados cada uno de hospitales

de diferente nivel en cuanto a las atenciones que prestan y a la población Ia la que atienden. No obstante, lo más frecuente es que los servicios sani-

tarios no se distribuyan de forma regular.

La dotación en parques y zonas verdes tiene particular interés, puesto

que desempeñan un importante papel con relación al conjunto urbano:cumplen una función estética, sirven de evasión y recreo para los ciudada-nos y constituyen un elemento fundamental eh la lucha contra la polución.Las plantas fijan el polvo y las partículas contaminantes en suspensión, ab-

sorben el gas carbónico y gases nocivos, y liberan oxígeno, además de servirde pantalla contra et ruidó. Todo ello justifica el afán general por aumeh' 'tar la superficie de zonas verdes, a pesar de los costes financieros que

comporta el tener que competir con otros usos del suelo más intensivos.

1.5. La creación del equipamiento urbano I'

El equipamiento urbano depende de la voluntad de los ciudadanos que

son sus <<usuarios>>, de la decisión de sus <<productores> (las autoridades'Fy organismos públicos) y de las posibilidades financieras'

La realizaci1n del equipamiento corresponde en su mayor partti en todas

las aglomeraciones a las autoridades locales con una subvención del Estado,

variable según los casos. En las ciudades occidentales, uno de los problemas

más graves a los que hay que hacer frente para construir los equipamientosnecesarios es el de su financiación. Generalmente se recurre a la solicitudde présflámos a organismos públicos y privados o a emisiones de deuda pú'blica. Durante mucho tiempo, la devolución de las cantidades prestadas y dc

sus intereses repercute sobre los ciudadanos a través de los impuestos

locales o del pago directo por la utilización de esos servicios. En cualquiercaso, la financiación de las inversiones precisas para realizar el equipa'

142

miento constituye un problema muy complejo que se define en términoseconómicos y políticos.

Un factor importante que interviene en la decisión de proceder a larealización o no de un equipamiento es lo que se denomina <umbral deequipamiento". El umbral supone una capacidad de dotaciones máximapara un número adecuado de ciudadanos, más allá de ese número puedenresultar excesivas para sus necesidades y ser desmesurados los gastos defuncionamiento y de mantenimiento para la comunidad.

2. El deterioro del medio ambiente urbano

El propio desarrollo de las ciudades, basado en la expoliación de suentorno, da lugar a la formación de un microclima urbano y a la apariciónde problemas ambientales que afectan a la calidad de vida de sus habi-tantes.

2.1. EI microclima urbano

La temperatura, las precipitaciones, la humedad atmosférica, la veloci-dad del viento y la insolación ofrecen ciertos rasgos que individualizan elclima de la ciudad del de su entorno rural. Estas diferencias son fácilesde comprobar comparando los datos que proporcionan las estaciones me-teorológicas situadas en el interior y el exterior de las ciudades.

Las diferencias climatológicas se deben a la alteración del medio naturalpor los edificios, por el pavimento de las calles y por las actividades queconstituyen una fuente de calor.

a) Temperaturas

Los contrastes térmicos entre el campo y la ciudad, de 6o a 8o, se debenfundamentalmente a:

- Los materiales utilizados en la construcción de los edificiós (piedra,hormigón, acero y ladrillo) conducen el calor tres veces más rápidoque la superficie del campo (suelo y tapiz vegetal) y retienen másel calor.

- La diversidad de formas y orientación de los edificios de la ciudad,la variedad en la disposición de sus fachadas y tejados favorecen larecepción y almacenamiento de calor, porque mientras absorben unaparte de las radiaciones que reciben del sol, otra la reflejan hacia

, "t

suelo y los edificios vecinos. Por el contrario, el campo retiene

143

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lilrilmucho menos el calor, puesto que, al no existir superficies vertica-les, las radiaciones sc¡lares se reflejan hacia arriba (figuras 24 ay 2a b).

- La ciudad constituye en sí misma una fuente calorífica a causa del

calor que desprenden las fábricas, los automóviles, las calefaccionesen invierno y los acondicionadores de aire en verano.

- Ei agua procedente de las precipitaciones refresca menos la atmósfe-ra de la ciudad, porque permanece poco tiempo sobre el suelo debi-do a los sistemas de evacuación existentes.

Fig. 24 a.-Lrt ratliuciótt en el carnpo tiende a ser reflejada en dirección al cielo, de-

bido a que el campo tiene menos superficies verticales que la ciudad. Sin embargo,hacia el mediodía, cuando los rayos del sol son perpendiculares al suelo, las temperatu-

ras de la ciudad y del campo pueden ser más o menos iguales.

Fuente: La ciudad, 1976, pág. 162.

144

Fig.24b.-La lornm y orientación de las superlicies en las ciudades tienen una fue¡teinfluencia sobre el clima. Las paredes verticales tienden a reflejar la radiación solarhacia el suelo en vez de hacerlo hacia el cielo. También los materiales de naturalezaparecida a la de las rocas almacenan el calor, de modo que a menudo la ciudad es más

cálida que sus alrededores,

Fuente: La ciudad, 1976, pág. 162.

Dentro del espacio urbano hay importantes diferencias de temperaturascomo muestran los mapas de isotermas. Las temperaturas más altas se con-centran en las áreas centrales y disminuyen hacia la periferia, aunque no de

modo regular, ya que existen <islas de calor> provocadas por localizacionesde determinadas actividades, como las industriales, que mo.tivan una subidade temperatura. De igual manera, se registran diferencias térmicas entre losl'ines de semana y los demás días por el menor funcionamiento de las fuen-tes habituales de calor.

t45

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b) Formación de una cqmpana de polvo

El aire de la ciudad, al mantener en suspensión una importante canti-dad de partículas de polvo y contaminantes, crea lo que se denomina (cam- ,pana de polvo>. Dentro de ella se genera un sistema de circulación interna:el aire recalentado asciende en el centro de la ciudad y desciende en laperiferia una yez enfriado. Esta cubierta de polvo y contaminación se rlorlu.tiene estabilizada especialmente en invierno con situaciones de altas pre-siones. Los efectos de Ia <campana de polvo> sobre el clima son variados:provoca nieblas al actuar las partículas en suspensión como núcleos decondensación de la humedad del aire, retrasa el enfriamiento nocturno y difi-culta la subida de materias contaminantes hacia capas altas de la atmósfera,y hace que la ciudad reciba menos luz solar y radiaciones ultravioletas..que su entorno rural a lo largo de las distintas estaciones del año, sobretodo en invierno, cuando los rayos solares inciden de manera más oblicuasobre el suelo en las zonas templadas (figura 25). -i{ (

Fig. 25.-La cúpula de polvo se fórma periódicamente sobre las grandes ciuda-des debido a las partículas de polvo y humo que enffpn en el ai¡e como resultadode las actividades de la ciudad. El aire tiende a ascerl'der sobre la parte central máscaliente de la ciudad y a descender sobre los alrededores más fríos, de modo que scdesarrolla un sistema de circulación. La cúpula es probable que persista, influyendode manera importante en el clima de la ciudad, hasta que sea arrasirada por un viento

fuerte o una lluvia. intensa.

Fuente: Lownv, w. P., E/ clima de las ciudades. La cíudqd, Madrid, Blume Ed.. 1976.f

''

c) Precipitaciones

Se estima que las lluvias'en la ciudail superan en un 10 por 100 a lasdel campo. Esto se debe al empuje supletorio que experimentan las capasde aire situadas'encima de la ciudad por efecto de las corrientes convectivas que se forman en su interior, con lo que se favorece la satuiación delaire y la condensación del vapor de agua existente en la atmósfera.

Todas estas modificaciones de los elementos del clima sobre las ciuda-des hacen que se empiece a hablar del fenómeno urbano como de un posi-ble motor de transformación del clima a nivel general.

2.2. La contaminación atmosférica

En las grandes ciudades la contamlnación atmosférica se manifiesta pornieblas artificiales que forman parte de la <<campana de polvo>, y son dedistinto tipo según la naturaleza y el origen de la sustancia contaminante:

. Tipo Londres. Predomina el óxido de azuf.re, el hollín y los humosprocedentes de la combustión del carbón en industrias, en centrales

' térmicas y en calefacciones.

. Tipo Los Attgeles. La contaminación es provocada, fundamentalmente,por el monóxido de carbono, el plomo, el óxido de nitrógeno y laspartículas sólidas que emiten los vehículos de motor, los principalesresponsables de la polución de muchas ciudades:,el 60 por 100 en lasciudades americanas y el 81 por 100 en Madrid.

La intensidad de la contaminación depende de las fuentes contaminan-tes, de la densidad de población, de las condiciones físicas del lugar en el

"df qu" están emplazadas y de la situación atmosférica. La mayor gravedad' se produce cuando las ciudades se asientan al pie de una o dos barrerasmontañosas que dificultan la circulacifn de la masa de aire, y cuando seestabilizan situaciones anticiclónicas durante el invierno, coincidiendo confenómenos de invbrsión térmica. Los movimientos del aire se detienen en-tonces y la masa de aire frío que se sitúa sobre la (campana de polvortimpide la salida de las materias contaririnantes hacia el exterior. Estas situa-ciones anticiclónicas de invierno son frecuentes en muchas ciudades: Ma-drid, París, Milán, Los Angeles, etc.

Los efectos de la contaminación urbana se manifiestan:

Sobre la salud de los hombres. Se ha deteetedo una relación entreel aumento de la contaminación y el de las enfermedades pulmona-

t ,0,146

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res, asma y enfisema. En Londres, coincidiendo con una fuerte con-taminación, se produjo en 1952-una sobremortalidad de 4.000 a

5.000 personas en una stmana; la tasa de mortalidad resultó cuatroveces superior a la normal durante esos días. También se ha com-probado la existencia de sustancias cancerígenas en las partículasy gases desprendidos por los vehículos de motor, y recientes inyesti-gaciones han puesto de relieve cómo la contaminación hace dismi-nuir la productividad del trabajo del hombre en torno al 15 por 100.

- Sobre las plantas. Se observan daños en los cultivos y en las plan-tas próximas a las autopistas. El dióxido de azufre y el flúor atacana las coníferas y dificultan la regeneración natural de los bosques.

- Sobre los edificios y monumentos. Los casos más graves son los desulfatación de las piedras calizas y alteración del granito. Entrelos muchos ejemplos de los daños provocados por la i:ontaminacíónfiguran: el Partenón y el Erecteión de la Acrópolis delAtenas, losprincipales edificios de Venecia, el obelisco de la plaza de la Con-cordia de París y el templo de Debod en Madrid.

La dimensión del problema obliga a tomar medidas dirigidas a reducirla contaminación atmosférica en las ciudades, entre las que UÉstacan: laprohibición de utilizar fuel pesado para la calefacción y la limfuación de suencendido a determinadas horas del día, tal como se ha hecdfen Madridy París. Otras medidas más drásticas son las adoptadas en Gran Bretaña,donde se crearon más de 2.000 zonas sin humos por el <rClean Act>de 1956 con resultados espectaculares (en Londres los humos han sidoreducidos en sus tres cuartas partes y la luz solar ha aumentado más de lamitad).

2.5, La contaminación de las aguas

La polución de las aguas es tan grave como la del aire. pl problema ad-quiere su mayor importancia a nivel mundial, si se considera que las reser-vas de agua dulce se calculan en unos 24.000.000 de km3, y la contamina-ción de las aguas superficiales y de las capas freáticas tiende a reducirprogresivamente su calidad. La máxima contaminación se produce en lasgrandes aglomeraciones, a causa de los vertidos urbanos e industriales sinningún tratamiento, que convierten a los ríos en verdlderas alcantarillas.Las sustancias orgánicas y qulmicas contaminantes llegaí a agotar el oxígenodisuelto en el agua, haciendo que las bacterias aei,obias * encargadas dedepurar las aguas sean sustituidas por las bacterias anaerobias * que favo-recen su putrefacc-ión.

148

2.4. La contaminación acústica

El desarrollo urbano y la actividad industrial han ocasionado un incre-mento del ruido en la ciudad, hasta el punto de provocar efectos nocivossobre la salud de sus habitantes. Teniendo en cuenta que el ruido se expresaen unidades denominadas decibelios sobre una escala logarítmica que vade 0 a 160, se estima que los índices tolerables pueden alcanzar 55 decibe-lios de día y 45 de noche. A partir de 70 a 75 decibelios se consideran iosruidos como intolerables. De 70 a 90 decibelios es el ruido de una callede mucho tráfico y de 130 decibelios el de un martillo neumático. Los150 decibelios constituyen el umbral doloroso para ql oído humar p.

Lin informe de la O. C. D. E., publicado en 1979, decía que las dosterceras partes de la población de los países pertenecientes a esta organiza-ción se encontraban sometidos a niveles de ruido superior a los que esa

población preferiría, y el 15 por 100 de ella sufría niveled inaceptables.Los efectos de la contaminación acústica sobre el organismo son de

tipo fisiológico y psicológico, afectando cada yez a un mayor número de per-sonas. Entre los primeros figuran: la fatiga auditiva, el encubrimiento odescenso de la percepción auditiva, las sorderas profesionales y los trauma-tismos acústicos y, de modo indirectr*., la alteración del ritmo cardiaco y dela tensión arterial. Entre los segundos, el insomnio y las cefaleas. Tambiéninfluye sobre el rendimiento en el trabajo y los accidentes.

De todos los ruidos, el más molesto para los habitantes de la ciudades el ocasionado por el tráfico, según han puesto de relieve diversos estu-dios. Por eso las autoridades de países como Estados Unidos, Francia yGran Bretaña han iniciado la lucha contra la contaminación acústica fi-jando los niveles sonoros que no deben ser rebasados.

Entre las soluciones generales adoptadas para amortiguar los ruidosgenerados por el tráfico se encuentran: la construcción de grandes panelesantirruido al borde de las autopistas, la creación de jardines escalonadoscon árboles que actúan de pantalla contra.el ruido, la apertura de víassubterráneas y la implantación de un único sentido de circulación en lasprincipales calles.

Otras fuentes importantes de ruido en la ciudad son los ferrocarriles,las industrias y los aviones, aunque en estos casos las molestias se limitana las áreas residenciales próximas. El problema más grave lo plantean losaviones al despegar y aterrizar; así, según un reciente mapa de ruidos ela-borado por la Diputación Provincial de Madrid, los ruidos ocasionadospor el tráfico aéreo resultan excesivos en los municipios de Torrejón deArdoz, San Sebastián de los Reyes, Alcobendas y San Fernando de Henares,todos ellos situados cerca del aeropuerto de Madrid-Barajas y bajo pasillosde circulación aérea.{'

149

Page 75: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Actividades

1. contrasta los datos meteororógicos de alguna els't"ción situada dentrode tu ciudad y en el exterior. Razona a qué se,¡peben las diferenciasoDservaclas.

Averigua de dónde se abastece de agua tu ciudad y cómo lo hace,dónde se sitúan sus fuentes de aprovisionamiento, cuándo se creó elsistema de abastecimienlg a. toda ia ciudad, qué estaciones de depósitoy tratamiento existen, dónde se ubican y "ó.o se distribuye

"i "guua las viviendas.

Elabora un informe sobre ra contaminación en tu ciudad a partir derecortes de prensa referentes a este problema. T.mbién pu.á", i""li.zar ln mapa de contaminación utilizando las medicionis realizadasen las grandes ciudades por los servicios der Ayuntamiento en dis-tintos punto-s. compara los grados de contamina"iór, d" urru, y oÁáreas y explica las diferencias.

2.

3.

Apéndice

rs0

Documentos de apoyo

Page 76: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Documentos de apoyoDocumento I

Ngunas características demográflcas de la gran cludad

Enve|:eimie¡¡o de la población

Municipio de Madrid. Pirámide de poblacón. 1970

EDAD

Fr---r--t---lrf210 t¡0 üo t20 t0 ao 3c o-llilós- 0 30 ¡0 90 t2o r50 t!0 ñ0

Municipio de Madrid. parám¡de de población. 1980.

HOr,lBR€S MUJERES

F-l-lr+r lrt--l-'t_--|-_

TUJERES

EDAD

70 y más

6s-6¡Jq -_q455-50-54¿s:¿s40:4435 -3930 -34?5-29

!!l_45-9

É0 r20 90 ¡o 30 o-Miles -0 30 60 90 r20 t5r

lt3

Page 77: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Evolución de la población de¡tro de la ciudad

Evolución demográfica. Madrid, 1960-1970

La estructura de edad del municipio de Madrid ha experimentado en laúltima década un envejecimiento notable,

Con el descenso de la tasa de natalidad a partir de 1970 el grupo de naci-dos en 1980 es menor que los nacidos entre 1960-1970, tiempo durante el cualla tasa de natalidad se mantuvo más o menos equilibrada; de ahí que\el grupode edades que en 1980 se sitúan entre 10 y 20 años sea numeroso en relacióncon ei grupo de nacidos.

(Recuperar Madrid, 1982, pág. 50.)

DISTRITOPOBLACION DE MADRID VARIACION 75181

1975 1981 o/o

1." Centro2." Arganzuela5." Retiro4," Salamanca5." Chamartín6." Tetuán7." Chamberí8.' Fuencarral9,' Moncloa

10.' Latina11.'Carabanchel12." Villaverde13.' Mediodía14." Vallecas15." Moratalaz16.' Ciudad Lineal17." San Blas18.' Hortaleza

194.2711 19.844119.999191.042154.767175.277198j22161.095111.384257.457265.314202.724167.045r99.216150.819236.999139.402142.900

162.57112t.319r25.665179.363148.809t64.465182.856176.302108.758289.698256.100196.016111.778186.689146.535235.679r37.828160.387

- 16,5

+r2+ 4,7

- 6,1

- 3,8

- 6,1

- 7,E

+ 9,4* 2,3_

+12,5- 3,4

- 3'1+ 2,8_ 62.

- 2r8

- 0,5

- 1,1

+122

Total 3.228.057 3.158.818 - 2;l

Fuenle: Elaboración propia a partir de datosy 1981 (Ayuntamiento de Madrid).

de los padrones municipales de 1975

-

Tasa bruta natalidEd--- Tasa crccim- yegctal¡yo

-.- Tasa bruta mortalidad

155

Page 78: Zárate a. - El Mosaico Urbano

1.

2.

J.

4.

Documento 2:

Once puntos para Ia recuperaclón soctal de Ia cludad

Luchar contra la segregación de Ia ciudad impidiendo la expulsión de lascapas populares de las áreas_centrales y der municipio de Niadrid, confir-mando el carácter popular de los bariios Ere secularmente lo han sido.Proteger un patrimonio edificado cuya destrucción prematura e indiscri_minada constituye un despilfarro ,*iul y un atentado cultural.Mantene¡ y proteger el empleo industrial en el municipio de Madrid.Frenar la terciarización der centro y su utilización para edificar vivien-das cada vez de mayor lujo.

5' Limitar el acceso del coche privado a las áreas centrales en una clarapolítica de transporte público.

Defender, proteger y conservar los grandes espacios abiertos del munici-pio, profundizando en una clara politica de ráequilibri" ""ái¿gi"""^Mantener el carácter púbrico de cualquier suelo o elemento urbano queahora tenga este carácter.

Mejorar la calidad ambiental del- espacio urbano desarrotando todo tipode medidas anticontaminantes y f"u;;;i""d. e impulsando iniciativas derevalorización de la imagen de-la ciudad.

Reequipar la ciudad con instalaciones singulares rocalizadas en lugares conuna máxima accesibilidad por medio dei transport" p¿bii";:- -:-^;

organizar el crecir4iento de ra ciudad de forma que contribuya a reduiirsus desequilibrios.

Limitar la nueva edificación en las áreas consolidadaa.

(Eduardo Mlxc¡o¡, en <política urbana y Revisión del planr, prólogoa criterios y objetivos para revisar el plan éenerar en el municipiode Madrid. Madrid, Ofi"irr" Municipai Jri pl"o (Col. Temas Urba-nos, núm. l, 1991.)

Documento 3:

r-a clrcrrlaclón en Ia clurlad. Dos aspectos de una mlsma polítlca:La limitactón del 'leo del automóvil y h promociónde los transportes colectivos

La operación de rcstricción de aparcamiento)

- La operaciónlde Restricción de Aparcamiento (oRA), en funcionamientodesde el 3 de noviemb¡e de 1980, por iniciativa del Ayunámiento de Madrid yaprobación posterior de los Ministerios de Hacienda y Ad-i.rirt."ción Territo,rial, regula el estacionamiento en superficie de vehículos en la zona céntrica.

La finalidad de la oRA parece tener una triple vertiente: económica, ur-banística y medio ambiental.

En primer lugar, al controlar la accesibilidad al centro del vehículo privadose pretende.disminuir el gasto energético, fomentando el uso de modos di trans-porte más eficaces en este sentido, cuales son los transportes colectivos. Estautilización más intensiva de los transportes públicos air"¡irri.r"-ris costes deexplotación y, por tanto, sus déficit.

. El segundo objetivo consiste cn forzar una transferencia intermodal en losdesplazamientos al trabajo, racionalizando el funcionamiento del transporteurbano. Esta es la razón por ra que se restringe el estacionamient,, en super-ficie de larga duración. Lá oRnjactúa, por tanto, de forma restrictiya sobreun

.modo de transporte -el vehículo privado- y sobre un -o,i"o de viaje-el trabajo.

Supone también una importante variación con respecto a la estrategia detransporte seguida por el municipio durante los años sésenta. Frente a la estra_tegia basada en la creación de nueva infraestructura como medio de resoluciónde'los problemas de transporre, ra oRA significa Ia adopcián a" ,r.r"u^, ro.-mas de gestionar la infraestructura ya existe--nte de una rnurr"." más eficaz, ca-paces de remediar parcialmente los acruales probremas ¿, ¿"iñi¿r.. . un terce¡ objetivo estriba en la mejora de las condicion", ;;;i;;mbientaresdel centro, impulsando así un nuevo üso del mismo. Se pretende conseguir ladisminución del tráfico motorizado y una mayor facilidad ; ;ñ;td; en la rea-lización de-.los desplazamientos anáando. cámo más adeianté se comprobará,la realización de estos últimos objetivos requiere unas medidas adicionalesde ordenación de tráfico,.dado q.ue LI previsibie aumento ¿"

"uo"i¿"¿ origina-do por una menor ci¡culación incide,^ en principio, de manera lesfavorableen la seguridad del peatón.

. un último objetivo, de lndole económico, consiste en la autofinanciaciónde Ia operación.

6.

7.

8.

9.

lo.

11.

(Recuperar Madrid, 19g2, pÁg. 60.)

156

157

Page 79: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Promoclón de los transportes colectivos

Sea cual fuere su estación más próxima, pasan por ella, cada día, 500 trenesen uno y otro sentido. Desde las 6 de la mañana, hasta la 1,30 de la madrugada;un tren se detiene periódicamente para recogerle.

Y esto es una ventaia para el usuario.Aunque sabemos que no todo son ventajas: hay líneas que precisan una

renovación para mejorar el servicio.Esta es una labor lenta y costosa, que se llcva a cabo con el ritmo quc per-

miten los recursos clisponibles.

Documento 4:

La contaminación atmosférica

Diariamente 145 toneladas tle conlurnírutntcs sobre Madrid. De todas l,as

formas de contaminación, es la atmosférica la que rnás gravemente incide erí la

caiidad de vida urbana y la que ofrecc más difícil solución al encarar el por-

venir.

Actualmente cn Madrid se emiten al aire 510.000 toneladas anuales de.con-taminantes>. De todos, quizá el más peligroso para la salud es el dióxido de

azufre, pues el ambiente húmedo de los pulmones lo convierte en sulfatos, que

son varias veces más irritantcs, lo que reprcsenta un peligro muy gl'ave para

personas con problemas respiratorios crónicos.

' La circulación tlc vehículos ct1 zottus densus cenlrales produce el 92,2

por 100 de emisiones de monóxido dc carbono, cl 70,5 por 100 de partículas y el

62 por 100 de dióxido de azufre. Dstc alto porccntajc (50 al 90 por 100) debido

a la circulación debe impr-rlsar las accioucs anticontaminantcs cn el sentido de

regular el tráfico y ias características dc los vchículos y sus carburantes.

. Si la circulación cs fucnlc all¿unentc contarnin¿rntc cn su conjunto, la in'dustria es un lot'o iilo, si no tall intc¡rso globalrncrrtc cn sus emisiones, sí más

acusado y gravc ptrntualrrrcrrtc. A la gravcrlad puntual sc unc la localización,mayoritariamente concentrada en Villavcrdc, Vicálvar.o-Vallccas y Arganzuela.La localización Sur y más aún la Sur-suroeste de Villavcrrlc es particularmentepeligrosa, porque los vientos dominantes en un 60 por 100 de los días esparcen elnpuré de guisantes) hacia las juntas del Manzanares y arroyo Abroñigal, con-

centrándose desde Villaverde hasta Atocha la <boina> dc humos industriales.Muchas de las emisio¡rcs dc inclustrias, aun en pcqucitas dosis, son por su natu-raleza, especialrnenlc perjudiciales para lu sulud.

ll?(tultt'r¿r MtJriJ, 1982, pág. 71.)

E¡ Metro le llevaa cualquiersitio

de Madr¡dSea cualfuere su estación más próxima, pasan por

ella, cada día, 500 trenes en uno y otro senüdo.Desde las 6 de la mañana, hasta la 1,30 de la

madrugada, un tren se detiene periódicamente pararecogerle.

Y esto es una ventaja para el usuario.Aunque sabemos que no todo son ventajas: hay

líneas que prec¡san una renovación para mejorar elserucro.

Esta es una labor lenta y costosa, que se lleva acabo con el ritmo que perrniten los recursos

MadridMetro a Metro

158

(Anuncio del Ministerio dc Transportes, Turismo y Comunicaciones.)

159

Page 80: Zárate a. - El Mosaico Urbano

Documento 5:

r a evacuaclón de desechos sólldos

c Los vertidos sólidos: un proceso controlable y reciclable. Madrid producediariamente 2.500 toneladas de basuras, bastantes más en movimientos de es-

11br9s' cantidades parecidas de residuos industriales y una pequeña cantidadde lodos procedentes de depuradoras.

_ Los problemas no sólo se derivan de las formas actuales de procesar losdesechoi, sino de los vertidos incontrolados y lo que aún es más grave delos <no-vertidosr, es decir, de todos los desperdicios que quedan in sifu o enbarrios de infravivienda.

-Es un hecho, de güves consecuencias para ra higienepública, por riesgo de infecciones, multipfióación de roedor-es, ofo..r, .,r.

escombreras que ocupan extensas zonas en el arco Norte, Este y Surde la ciudad, significan en un 70 por I00 de sus localizaciones y

""tu"t a"ia..o-llo, una agresión intensa al patrim-onio ambiental urbano, unu, poi,ourepasar elcupo concedido, otras por estar fuera de control, las más po.'rro atenerse a lanormativa, al recibir toda clase de desechos, incluso los más conflictivos conel mpdio natural: de hospitales, industrias y laboratorios. --'^ -- ---

Las .nuevas experiencias de tratamiento de basuras, con fórmulas mixtas deaterramientos en escombrrras, y con loclos de depuradoras puru ,n.¡oiu de tierrasy_ compostaje, hacen entrever un futuro próximó en el quÉ se haya solucionadotl,i-pt"1o. negativo que en general los iertidos p.oducen p; ;i medio natu-rar y amblentar urbano, así como el uso racional de estos desechos en formasde procesos de reciclado y aprovechamiento de energías.

Glosario

Aerobio: Organisrno que necesita del oxígeno para vivir.

Anaerobio: Organismo que puede desarrollarse sin oxígeno. Entre estos orga-

nismos se encuentran ciertas bacterias Protozoos y gusanos endoparásitos.

Anecúmene: Areas no habitadas de la ticrra: regiones polares, alta montaña,bosques y cualquier lugar donde un obstáculo físico cree condiciones de in-habitalidad.

Cuaternario: Término introducido por Gorrn.rN (1966).

Hlnterland: Significa tierra adentro en alemán. Se utiliza para señalar el tras-país de un asentamicnto costero, el área de influencia de un puerto y de unaciudad.

Ollgotrofizaclón: Pérdida de sustancias y materias alimenticias.

Plataforma continental: Suave pendiente que se extiende desde el borde delos continentes hasta una profundidad de 200 metros.

Ruptura de carga: Cambio de sistema de transporte que han de efectuar lasmercancías en determinados puntos: puertos, terminales de ferrocarril, aero-puertos, fronteras, etc.

Tasa de urbanizaclón: Tanto por ciento de la población total de.un país quevive en ciudades.

Umbral: Hace referencia al nivel de demanda que debe existir en un área co-mercial para que aparezca una función.

(Recuperar Madrid, 1982, pág. 71.)

160 161

Page 81: Zárate a. - El Mosaico Urbano

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