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Page 1: Abenteuer Fahrrad - wdr.de · PDF fileAbenteuer Fahrrad Abenteuer Fahrrad Script zur WDR-Sendereihe ªQuarks & CoÒ

Abenteuer FahrradAbenteuer Fahrrad

Script zur WDR-Sendereihe „Quarks & Co“Script zur WDR-Sendereihe „Quarks & Co“

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Liebe Zuschauerin, lieber Zuschauer!

Angenommen, wir bekämen eines Tages Besuch von Bewohnern eines anderen Planeten.

Die Aliens würden folgende irdische Szene beobachten: Ein Mann setzt sich ins Auto und

fährt ins Fitnesscenter. Auf dem Weg dahin muß er mehrere Ampeln in Kauf nehmen,

schlechte Luft, Stau und dann noch die lästige Suche nach einem Parkplatz!

Im Studio angekommen, setzt er sich auf einen Hometrainer, strampelt sich naß, um

danach erneut mit dem Auto nach Hause zu fahren. Das ist irdischer Fortschritt – oder?

Unser Verhalten wäre für die Aliens voller Rätsel. Sie würden nicht verstehen, warum

wir Menschen uns das Leben so unnötig schwer machen. Das Fahrrad wäre aus ihrer

Perspektive ein sehr fortschrittliches Bewegungsmittel: Kein Stau, (fast) keine Ampel,

keine Abgase, keine lange Parkplatzsuche und der Fahrer genießt obendrein ein

kostenloses Fitnessprogramm. Der Energieverbrauch ist zudem minimal, denn selbst ein

Radrennfahrer braucht weniger Energie zum Fahren als die Klimaanlage des

Begleitfahrzeugs. Sicher ist: Innerhalb unserer Städte würde ET öfter Fahrrad fahren!

Mit unserer Sendung Quarks & Co: „Abenteuer Fahrrad“ unternahmen wir eine

spannende Reise durch die Welt des Fahrrads. Im vorliegenden Quarks-Skript haben

wir einige interessante und nützliche Tatsachen rund ums Fahrrad zusammengestellt.

Bei diesem Thema würde es uns ganz besonders freuen, wenn Sie „voll auf uns abfahren“!

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihr „Quarks & Co“-Team

Ranga Yogeshwar für „Quarks & Co – Abenteuer Fahrrad”

unterwegs

Inhalt

1. Die Tricks der Profis 4

2. Die Geschichte des Fahrrads 9

3. Das richtige Rad 13

4. Die Wissenschaft vom Radfahren 17

Seiten zum Herausnehmen: Hilfe, ich habe eine Panne 19 – 22

5. Alleskönner Fahrrad 30

6. Stolperstein Fahrradweg 33

8. Lesetips 35

9. Index 38

Impressum:Text: Angela Bode, Martin Dreifert, UlrikeHassink, Andreas Pooch, Till StempelRedaktion: Daniele JörgFachliche Beratung: Hans-Christian Smolik, Freinberg/Vils und Prof. Dr. Hans-Erhard Lessing,Mannheim (Fahrradgeschichte)

Copyright: WDR

Internet: www.quarks.de Weitere Informationen erhalten Sie unterwww.wdr.de

Gestaltung: Designbureau Kremer Mahler, Köln

Bildnachweis:S. 4 DPA, S. 10 Reiss-Museum der Stadt Mannheim, S. 11 M. Dreifert, S. 27 Rohloff Kassel, alle anderen WDR

Illustrationen und Grafiken:Designbureau Kremer Mahler,Vera Vinitskaja.

Diese Broschüre wurde auf 100 % chlorfrei gebleichtemPapier gedruckt.

, 1998

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Radfahren wie Jan Ullrich?

Radfahren wie Jan Ullrich – das wirdschwer, denn Radprofis unterschei-den sich deutlich von nicht besonderstrainierten Menschen und Freizeitrad-lern. Dies betrifft nicht nur ihre (antrai-nierte) Fitness, sondern auch Technikund Taktik des Fahrradfahrens.Aber was ist bei Ullrich, Riis und Co.im Vergleich zum Sonntagsradleranders? Ihr Körper ist besondersdarauf ausgelegt, möglichst vielSauerstoff aufzunehmen. Sie habensehr große Herzen, die bis zu 500 gwiegen (zum Vergleich: beim Un-trainierten 300 g). Mit dem Gewichtsteigt auch das Herzvolumen. Sport-lerherzen können ein Volumen vonbis zu 1500 ml erreichen (Untrai-nierter: 800 ml). Pro Schlag wirddadurch fast die doppelte Menge anBlut gepumpt. Für die gleiche Leistung muß das Herz der Profis

rote Muskelfasern. Doch durch dasrichtige Training läßt sich der Anteilder Ausdauerfasern oder – fallsgewünscht – auch der weißen Fasernerhöhen. Letzteres ist schwieriger.Deshalb gibt es auch nur wenigeRadsportler, die am Ende einer langenEtappe nochmal zu einem Sprint an-ziehen können. Erik Zabel vom TeamTelekom ist einer davon.Übrigens: Bodybuilding ist nichts für Radprofis. Je mehr Muskeln, destomehr Sauerstoff braucht man, um sie zu versorgen. Durch das viele Training und vor allem die Rennen bleiben nur die Muskeln übrig, die auch wirklich gebraucht wer-den. Alles andere wird abgebaut,denn es verbraucht Sauerstoff undmüßte bei Bergfahrten zudemmühsam mitgeschleppt werden. Dasist der Grund dafür, daß Radprofiseher unscheinbar muskulös sind.

Langstrecke und Sprint

Die Fahrer fahren auf langen Etappen meist so, daß sie geradenoch genug Sauerstoff aufnehmen,um ihre Muskeln versorgen zukönnen. Schlecht ist es nämlich,wenn nicht mehr genug Sauerstoffda ist. Dann muß die Nahrungauf einem anderen Weg „verbrannt”werden, und dabei entsteht Milchsäure (Laktat). Nun arbeitenMuskelzellen aber nicht besondersgut, wenn es um sie herum immersaurer wird. Irgendwann streiken sie, weil sie sonst kaputtgehen. Dann ist der Fahrer entweder totalerschöpft oder bekommt einenKrampf oder beides – jedenfallskommt er nicht mehr voran (und ver-spürt bald darauf Muskelkater).Deshalb fahren die Profis möglichstim sogenannten aerob-anaero-ben Bereich, d.h. hier wird genau

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trainieren. Wie groß die Unterschiedezwischen den Fahrradprofis und ei-nem untrainierten, gesunden Mannsind, zeigt ein Test auf einem Home-trainer (s. Grafik auf Seite 4): Wäh-rend es dem Untrainierten allenfallseine Minute lang gelingt, eine mecha-nische Leistung von 400 Watt zu er-bringen, halten Ausdauersportler wieRadprofis eine Stunde und längerdurch. Der Rekord liegt bei 550 Wattüber eine Stunde.

Limit Sauerstoff

Die maximale Sauerstoffaufnahme istabhängig von Alter, Geschlecht, Ge-wicht und Trainingszustand. Sie sinktbeim untrainierten Mann pro Jahr umein Prozent ab, durch Training kannman diesen Prozeß allerdings aufhal-ten und sogar umkehren. Außerdemist sie abhängig davon, wieviel Blutder Kreislauf transportieren kann,wieviel Sauerstoff das Blut (bzw. die roten Blutkörperchen) dabei auf-nehmen kann, wie gut die Lunge den eingeatmeten Sauerstoff ans Blut weitergibt, wie die Muskeln durch-blutet sind und inwieweit der Muskel den Sauerstoff zusammen mit derNahrung in Energie umsetzen kann.Das schwächste Glied in dieser Sauerstofftransportkette ist bei denmeisten Menschen der Blutkreislauf.

Die Muskeln

Was die Muskeln anbelangt: Muskelnbestehen vor allem aus langsamenund schnellen Muskelfasern. Für Rad-profis wichtig sind die langsamen,sogenannten roten Fasern, denn diesind für die Ausdauer zuständig undmachen bei Trainierten 70 bis 90Prozent aus. Die schnellen, weißenFasern sind eher wichtig für Sprinter.Untrainierte haben mehr weiße als

1. Die Tricks der Profis

weniger häufig schlagen. Zum Bei-spiel schlägt das Herz von ProfiMiguel Indurain in Ruhe weniger als30 mal pro Minute, normal sind etwa60-70 Schläge. Dazu kommt, daß dieFahrer bis zu 15% mehr Blut haben alsUntrainierte. Das alles dient nureinem Zweck – mehr Sauerstoff auf-zunehmen. Bis zu einer gewissenGrenze gilt: Je mehr Sauerstoff einOrganismus aufnehmen kann, destomehr kann er leisten und desto längerkann er diese Leistung auch durch-halten. In der Fachsprache heißt das“maximale Sauerstoffaufnahme” undbezeichnet die größtmögliche Mengean Sauerstoff (nicht Atemluft), die derRadsportler bei Belastung über seineLungen in das Blut aufnehmen kann.Untrainierte schaffen etwa drei Liter,Profis bis zu sechs Liter in der Minute.Diese maximale Sauerstoffaufnahmeist der zentrale Faktor, der bestimmt,wie viel und wie lange ein Sport-lerLeistung bringen kann. Wer Rad-fahren will wie Jan Ullrich, Bjarne Riis oder Miguel Indurain, tut gut daran, seinen Körper auf eine maxi-male Sauerstoffaufnahme hin zu

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Wer kann wie lange welche Leistung erbrin-gen? Das Dauerleistungsvermögen einesSpitzensportlers im Vergleich zu dem einesgesunden, aber untrainierten Mannes. 1 PSentspricht 735 Watt.

Auf dem Weg zum Sieg:Der 23jährige Jan Ullrich bei der Tour de France 1997.

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reicht nicht. Da wird gezogen undgeschoben – Ergebnis: der soge-nannte „runde Tritt”, also einegleichmäßige Kraftausübung aufdas Pedal während des gesamtenTretzyklus. Da ginge natürlich nichtohne eine feste Verbindung vonPedal und Schuh (System- oderClick-Pedale, Pedalhaken oder–clips). Darüberhinaus ist die Tritt-frequenz viel höher – meist liegt siezwischen 80 und 100 Umdrehungenpro Minute. Freizeitradler fahrenhäufig einen zu hohen Gang undkommen damit nur auf Frequenzenvon 60 Umdrehungen und weniger –anstrengender und belastender fürdie Gelenke.Auch die Sitzposition der Profis aufdem Rad ist anders, vor allem beimZeitfahren, bei dem Windschatten-fahren nicht erlaubt ist. Hier kommtes darauf an, möglichst wenig Wind-widerstand zu bieten. Dement-sprechend sitzen die Fahrer oftextrem gebeugt auf dem Rad.

Radrennsport ist eine Mannschaftssportart

Bei einem Tempo von 50 km/hbraucht ein Profi rund 90 % seinerEnergie, um den Luftwiderstand zu überwinden (vgl. S. 21). Wieviel das Fahren im Windschatten einesanderen Fahrers spart, wurde in

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soviel Milchsäure gebildet, wie auchwieder abgebaut wird. So können sie Etappen von bis zu 300 Kilo-metern ohne größere Erschöpfung überstehen.

Es gibt allerdings Situationen, dakönnen selbst die Trainiertesten nicht mehr genug Sauerstoff auf-nehmen – eben bei Bergetappen oderSprints. Bei den Profis ist das abernicht so schlimm, denn sie können die dann entstehende Milchsäure auch sehr schnell wieder abbauen. Anders als Freizeitsportler stecken sie extreme Anstrengungen währendeines Rennens weg und überstehendrei Wochen Tour de France ohnenennenswerten Muskelkater.

Kraftstoff Fett

Trainierte und Untrainierte brauchennicht nur Sauerstoff, sondern auchnoch etwas, was mit Hilfe des Sau-erstoffs verbrannt werden kann. In

der Ruhephase, z. B. während desSchlafs, verbrauchen alle Menschenvor allem Fett, um ihren Energiebe-darf zu decken. Wenn jedoch Leistunggefragt ist, gibt es zwischen JanUllrich und einem Otto-Normal-Rad-ler einen gravierenden Unterschied:Schwingt sich ein Untrainierter aufsRad, dann wird die Energie haupt-sächlich aus der Verbrennung einesbestimmten Zuckers in Leber undBlut, der Glucose, bereitgestellt. Lei-der ist der Vorrat begrenzt, er reichtnur für eine gewisse Zeit, ungefährzwei Stunden. Soll es weitergehen,muß erst mühsam auf Fett als Brenn-stoff umgestellt werden. Der Vorteilvon Fett: Auch bei dünnen Menschenist viel mehr davon da. Außerdem istder Energiegehalt von Fett etwa doppelt so hoch wie der von Kohle-hydraten (z. B. Zucker). Der Körpereines Supersportlers wie Ullrich ist so trainiert, daß er zunächst Fett ver-braucht, das sich in den Muskelzellenbefindet. Der Zucker wird aufgespartfür die ganz harten Momente wie eine Bergfahrt oder einen Sprint.

Was tun?

Wir können hier natürlich keinenausgefeilten Trainingsplan aufstel-len, sondern nur einige Grundsätzeerklären. Training ist, biologisch gesehen, die Reaktion des Körpers auf Belastungen. Strengt sich derMensch an, dann verändert sich seinKörper, um diese Anstrengung beimnächsten Mal besser auszuhalten.Das ist das Prinzip der Super-kompensation. Es besagt, daß der Körper nach einer Anstrengung durch eineErholungsphase dafür sorgt, mehrLeistung als vorher erbringen zukönnen. Die Superkompensation istalso quasi eine Überregeneration.Es bringt also nichts, wahllos und

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unaufhörlich in die Pedale zu knüp-peln – denn dann gibt es keine Phase,in der die Überregeneration stattfin-den. Je nachdem, wie gut die indivi-duelle Form schon ist, muß man alsovöllig anders trainieren. Klar ist, daßdie „Sprünge“, also die Verbesserungder Fitness, beim Untrainierten amgrößten sind. Je besser der Trainings-zustand, umso kleiner werden dieFortschritte. Im Spitzenbereich wirdes dann immer schwieriger, noch bes-ser zu werden oder auch nur die Formzu halten. Wer wie die Profis fahren

möchte, braucht einen genauen Trai-ningsplan und viel Ausdauer. VieleSpitzenfahrer trainieren während derSaison nur noch wenig bis überhauptnicht mehr. Die Form muß sich bei den vielen Rennen entwickeln. Das istmit ein Grund, warum Jan Ullrich, dersich nur auf die Tour de France im Julikonzentriert, zu Beginn der Saisonnoch hinterher fährt.

Fahrradfahren ist nicht gleich Fahrradfahren

Profis fahren anders Fahrrad als Frei-zeitfahrer. Daß ihnen das richtigeund rechtzeitige Schalten, Bremsenund Kurvenfahren in Fleisch und Blutübergegangen ist, ist klar. Sie treten auch anders in die Pedale: Drücken

Erst die richtige Folge von Training und Regeneration führt zur Leistungs-steigerung.

Trainingsreiz

Ermüdung Regeneration

SuperkompensationSuperkompensation

Leistungszuwachs

Die Tour de France ist das wichtigste und härteste Radrennen der Welt.

DublinStart

Cork

Irland

Bahntransfer

Lorient

Cholet

Chateauroux

Enniskerry

Roscoff

Plouay MelunLa Chauxde Fonds

Le Creusot

Brive

La Gaillarde

Montauban

Pau

Luchon

Plateau

de Beille

Le Cap D'Agde

Carpentras

Alberrtville

NeuchatelLa Chatre

Grenoble

Aux-Les-BainsMontceau Les-Mines

Les 2 Alpes

Vizille

Valreas

MeyrignacL'Eglise

Tarascon Sur Ariege

FrontignanLa Peyrade

Autun

Champs-Elysees

PARIS

Correze

Start

Etappenstart

Ort

Ziel

Streckenverlauf

Zeitfahren

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Ein europäischer Wirtschaftskrimi

Das Fahrrad gilt mit über eineMilliarde Exemplaren als die meist-gebaute Maschine der Welt. Sein Comeback in den letzten Jahrendarf nicht darüber hinwegtäuschen,daß seine Entstehung im Laufeseiner inzwischen 180jährigen Geschichte durch gesellschafts-politische Strömungen beinahevereitelt worden wäre.Das Fahrrad entstand durch eineeher unfreiwillige europäische Zu-sammenarbeit in mehreren Schü-ben. Nach einer Ruhephase voneinem halben Jahrhundert, in demsich die Laufmaschine, die 1817 vomForstbeamten Karl von Drais er-funden wurde, nicht weiterent-wickelte, brach Mitte des 19.Jahrhunderts eine wilde Zeit desExperimentierens an. Innerhalb derfolgenden 30 Jahre entstand derVorläufer unserer modernen Fahr-räder, der Rover, im Zuge mehrererrasanter Entwicklungsschritte. Die Annahme, daß das Fahrrad anmehreren Orten gleichzeitig erfun-den sei, ist übrigens falsch. Richtigist: an mehreren Orten in derGeschichte gab es gleichzeitig denDrang, Urheberrechte zu verleztenund Patente zu klauen. Die meistender nationalistischen Prioritäten-schwindeleien sind aufgedeckt wor-den – die Kette samt Pedalen inLeonardo da Vincis berühmter„Fahrrad”-Skizze wurden beispiels-weise erst einige Jahrhunderte nach-träglich mit Tinte in die Zeichnunggemalt, wie moderne Gewebe-analysen erwiesen haben.

Die Entstehung des Fahrrads wurdebegleitet von einer Reihe gesellschaft-licher Veränderungen. Die österrei-chische Frauenrechtlerin Rosa May-reder sagte, daß das Fahrrad zurEmanzipation der Frau aus den höhe-ren Gesellschaftsschichten mehrbeigetragen habe als alle Unterneh-mungen der Frauenbewegung zu-sammen. Gesellschaftliche Folgengab es aber auch bei den Männern.Der Zigarrenkonsum ging zurück, dasich das Rauchen während desFahrradfahrens nicht nur als un-praktisch, sondern auch als gefähr-lich erwies. Auch die Armbanduhrsollen wir dem Fahrrad verdanken:Das Balancieren auf dem Hochraderforderte gesammelte Konzentra-tion und erschwerte den Blick auf dieTaschenuhr. Die wanderte zunächstin eine Gürteltasche, darauf in einen schicken Lenkerhalter und fand schließlich ihrenbewährten Platz am Handgelenk.

Der Urknall der Fahrrad-Werdungfand 1817 in Deutschland statt, aller-dings stammen alle folgenden tech-nischen Verbesserungen aus demeuropäischen und amerikanischenAusland und tragen entsprechendenglische oder französische Namen.Die Bezeichnungen Fahrrad, Rad-fahrer und Radfahren wurden übri-gens nach Übereinkunft mit denRadvereinen erst 1885 eingeführt.

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2. Die Geschichtedes Fahrrads

einem konkreten Fall nachgemes-sen: 18 % bei Tempo 30, 27 % beiTempo 40. Wer bei Tempo 40 denWindschatten mehrerer Fahrer ausnutzt, verbraucht sogar 39%weniger. Ein Fahrer wie Jan Ullrichkann also lange Zeit seine Kräftesparen, während sich die anderenim Team für ihn aufreiben. Soerklärt sich, warum die soge-nannten „Wasserträger” oft nur im hinteren Teil des Feldes landen– sie haben sich vorher für den Start verausgabt. Natürlich be-kommt der „beschützte” Fahrerauch Essen, Trinken und Zuspruchvon den anderen (bezeichnend derAusspruch von Udo Bölts an JanUllrich während einer Schwäche-phase bei der Tour de France 1997:„Quäl Dich, Du Sau!”). Darüber-hinaus gibt es verschiedene Tak-tiken, wie ein Team einen Sprinterin eine gute Position bringen kann. Fahren mehrere Fahrer einesTeams an der Spitze des Feldes,dann empfiehlt es sich, ein sehrschnelles Tempo vorzulegen.Motto: Selbst vorweg fahren, bevor andere das versuchen. Bei Tempo 60 ist es für Fahrer frem-der Teams schon sehr hart, einenAusreißversuch zu unternehmenoder sich von hinten an die Spitzevorzuarbeiten. Wenn ein Team-kollege ausgerissen ist, kann es für das restliche Team dagegengünstig sein, das Tempo zuverlangsamen, das Formations-fahren beim Windschatten zustören, keine Führungsarbeit mehr

zu leisten oder in Kurven das Tempostärker als nötig wegzunehmen.Zur Taktik gehört auch, daß alleFahrer eines Teams die Etappemitsamt der kritischen Punktegenau kennen. Jeder im Team solltewissen, wo das eigene Team an-greifen kann oder wo der Gegnermöglicherweise attackiert. Dazu istes selbstverständlich unerläßlich,die Gegner genau zu beobachten.

Auch wenn der Italiener FrancoBallerini beim diesjährigen Welt-cup-Rennen Paris – Roubaix nach266,5 km und knapp siebenStunden Fahrt mit vier MinutenVorsprung ganz allein ins Ziel kam:In der Regel können die Superstarsvon heute Rennen nicht mehr alleingewinnen. Sie sind von der Hilfeihrer Kollegen abhängig. Der Dankan die Mannschaft nach einem Siegist keine Floskel.

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Wurde erst um 1970 zum „Fahrrad“:Gefälschte Leonardo-Zeichnung

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das erste pedalgetriebene Zweiradentwarf. Die Antwort liegt untereinem Berg widersprüchlicher Be-hauptungen verborgen, die vonFabrikanten, Fahrradhistorikern undRadbegeisterten aufgestellt wur-den. Es wird zum Beispiel berichtet,daß bereits 1853 der SchweinfurterInstrumentenmacher Philipp MoritzFischer ein Tretkurbelrad gebauthabe, tatsächlich war das jedocherst 1869. Warum ein halbes Jahr-hundert für den Schritt von derLaufmaschine zum pedalangetrie-benen Zweirad verging, ist eben-falls nicht klar. Möglicherweisebrauchte es seine Zeit, um dieweitverbreitete Balancierangst zu-nächst beim Mode gewordenenRollschuhfahren zu überwindenund endlich die Füße vom sicherenBoden auf Pedale zu setzen.Das Vélocipède (oder kurz Velo), wiedas neue Gefährt hieß, trat einenSiegeszug um die ganze Welt an.Überall wurden Rennen gefahren –auch unter Frauen. Die GebrüderOlivier stellten zusammen mit PierreMichaux 1867 in Paris ihr Velo-Modell vor. 1869 gründeten sie dieerste Fahrradfabrik der Geschichteund produzierten bis zu 200 Velospro Tag. Die Velos waren für diedamalige Zeit auf einem hohen Entwicklungsstand, hatten zumBeispiel elegante, aber schwereschmiedeeiserne Rahmen undNabenlager aus Bronze, zum Teilsogar schon Kugellager. Doch 1870brach die französische Vélocipède-Industrie über Nacht zusammen, als preussische Truppen das Landbesetzen. England nutzte dieseLücke und stieg ins Fahrradgeschäftein. In einer Nähmaschinenfabrik in Coventry wurden Velos nachfranzösischer Art ins Sortimentaufgenommen, böswillige Britennannten Sie „Boneshaker”, dasheißt „Knochenschüttler”.

3. Akt (1870 – 1880): Das Hochrad

Den renn- und wettbesessenen Eng-ländern war das französische Modellallerdings zu langsam. Noch galt dieGleichung: pro Pedaltritt eine Radum-drehung. Je größer also das Vorder-rad, desto schneller die Fahrt. Mit derEinführung leichterer Materialienkonnten die Hersteller das Vorderradvergrößern. Die Hinterräder schrumpf-ten entsprechend, um das Auf- undAbsteigen zu erleichtern. Das Hoch-rad erfand sich praktisch von selbst.In Kürze schossen in England über500 Clubs aus dem Boden, um demneuen Hobby Hochradfahren zuhuldigen; allerdings „Men only“! DasHochradfahren erforderte Mut,

Talent und akrobatische Geschick-lichkeit, was die Fähigkeiten durch-schnittlicher Frauen und Männerjedoch oft überforderte. Stürze überden Lenker waren an der Tages-ordnung und verliefen bei Vorder-

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1. Akt (1817 – 1820): Die Draisine

1817 erfand der ba-dische Forstbeamte Karl

von Drais eine Laufmaschine. Damitlegte er in einer Stunde 15 Kilometerzurück und war so schneller als diePostkutsche. Nach ihrem Erfinder hießen die Laufmaschinen Draisinen(heute auch für kleine Streckenfahr-zeuge der Eisenbahn). Die Laufma-schine mutet uns heute fast banal an.Doch die Idee, daß zwei Räder zur

Fortbewegung reichen, wenn nur derFahrer mit einer Lenkung aktiv balan-cieren kann, war der Schlüssel zummodernen Fahrrad. Da Karl von DraisBeamter war, durfte er seine Erfin-dung nicht vermarkten (wie heute gabes auch damals ein Nebentätigkeits-verbot!), sondern lediglich Lizenzenfür den Nachbau vergeben. Raubko-pien der Draisinen waren bald in derganzen westlichen Welt zu finden. DerLaufmaschinen-Boom – in Gedichtenund Stichen vielfach dokumentiert –währte allenfalls zwei Jahre. ZumEnde des Sommers 1819 hörte mankaum mehr von neuen Draisinen-Fans. Viele wurden von Balancier-schwierigkeiten und schlechten Stra-ßen entmutigt. Meist benutzten dieFahrer daher die Gehwege, woraufhindie Ordnungshüter das Fahren auf

Gehwegen mit Geldstrafen zu ahndenbegannen. Manche Fahrer weiger-ten sich auch die Verantwortung fürUnfälle zu übernehmen: Nicht ihreUnaufmerksamkeit, sondern die Ma-schine war schuld.

Intermezzo (1820-1866)

Das halbe Jahrhundert zwischen demLaufmaschinen-Boom und dem Auf-kommen von pedalgetriebenen Zwei-rädern war in Europa und den USAeine Zeit einfallsreichen Experimen-tierens. Fieberhaft wurden Eisen-bahnen, Transatlantikdampfer unddas Telefon entwickelt. Dies inspi-rierte auch Handwerker und Tüftler:Auf der Jagd nach immer schnellerenGefährten erfanden sie immer neueDetails. Doch noch waren Europa undAmerika im Dampfmaschinen-Fieber.Möglicherweise konnte die Weiter-entwicklung des Fahrrads nach demzweiten „Startschuß“ im Jahre 1866nur deshalb so schnell erfolgen, weilviele der bahnbrechenden Ideenbereits angedacht waren.

2. Akt (1866 – 1870): Das Pedalveloziped

Der „zweite“ Startschuß für dieFahrrad-Werdung fiel Mitte der60er Jahre des vergangenen Jahr-hunderts in Frankreich. Eigentlichmit einer simplen Neuerung: AmVorderrad einer Laufmaschine wurden Tretkurbeln mit Pedalenbefestigt. Es ist allerdings nichtgeklärt, wer zuerst Kurbeln an derLaufmaschine anbrachte und so

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Der Draisinenreiter ist vermutlich Karlvon Drais selbst.

Kein Schauspieler im Kostüm, sondern einSammler historischer Räder: John Pinkerton aus Birmingham beim Ausritt auf einemSammlungsstück.

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Pflicht und Kür

Machen Sie beim Fahrradkaufnicht den „Gelbe Seiten-Fehler”:Fragen Sie gleich jemanden, der sich auskennt. Und achten Sie da-rauf, daß Ihr Rad vorschriftsmäßigausgestattet ist (s. Kasten).

Manche Fachleute halten die DIN-Vorschriften für nicht ausreichend(s. S. 28). Meist kann man als Laie die Qualität eines Rades nur

Verkehrssicherheit: die gesetzlichen Vorschriften

Nach der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) dürfen Sie nur am Verkehr teilnehmen, wenn Ihr Rad folgende Bauteile aufweist –natürlich funktionstüchtig:

• eine helltönende Glocke• zwei voneinander unabhängige Bremsen• einen Scheinwerfer• eine rote Schlußleuchte• Rückstrahler (nach vorne, hinten, seitlich und an den Pedalen)

Ergänzt werden diese Vorschriften durch die DIN-Norm 79100 des Deutschen Instituts für Normung und Prüfvorschriften für dasGS-Zeichen („Geprüfte Sicherheit”). Zum Beispiel muß:

• die Stecktiefe der Sattelstütze mindestens 5,5 cm betragen • die Rahmennummer eingeprägt sein• die Tragfähigkeit des Gepäckträgers eingeprägt sein• dem Rad eine Gebrauchsanleitung beiliegen• die Bremsanlage eine bestimmte Verzögerung erlauben,• der Abstand zwischen Pedalvorderkante und Schutzblech mindestens

89 mm betragen und• der Rahmen sowie einzelne Komponenten bestimmten Belastungstests

standhalten.

schwer beurteilen. Ein guter Händler erkundigt sich erst, für welche Strek-ken Sie das Rad brauchen, bevor er Ihnen ein bestimmtes Rad empfiehlt. Außerdem bittet erSie, nach ein bis zwei Monatenwieder vorbeizukommen – zurInspektion. BremsenundSchaltungmüssen nach dieser Zeit noch

einmal überprüft und eventuell

nachgestellt werden.

Dieser Service

sollte kostenlos sein!

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3. Das richtige Radradhöhen von rund 1,50 m seltenglimpflich. Die Aufgabe war: DasFahren sicherer zu machen, ohne anGeschwindigkeit zu verlieren.

4. Akt (ab 1884): Das Niederrad

Die englische Antwort auf das Problem: ein Übersetzungsgetrie-be auf das verkleinerte Vorderrad.Als ob ein Knoten geplatzt wäre,entwickelte sich das Fahrrad mitrasanter Geschwindigkeit weiter.Als nächstes wurde 1885 die Kraftper Kette auf das Hinterrad über-tragen. Von den verschiedenenKonstruktionen jener Zeit erlangteder Rover (engl. „Wanderer”) diegrößte Bekanntheit. Entwickelthatte ihn John Kemp Starley, einNeffe des Hochrad-Konstrukteurs

James Starley. Der Rover gilt alsVorläufer unseres modernen Fahr-rads. Obwohl diesem in der Formverblüffend ähnlich, war eine Fahrt damit immer noch harte

Knochenarbeit. Der schlechte Zu-stand der Straßen ließ Herstellersogar schon Federungen in ihreFahrräder einbauen. Der Luftreifenwar zwar 1845 schon von RobertWilliam Thomson patentiert wor-den, mußte jedoch 1888 vomirischen Tierarzt John Boyd Dunloperneut erfunden werden, um sich in der Fahrradindustrie durchzu-setzen. Dunlop war bei der Ent-wicklung des luftgefüllten Reifensaus Kautschuk von der Elastizitätdes Schweinedarms inspiriert wor-den. Mehrere Erfinder (u.a. derFranzose Edouard Etienne Miche-lin) variierten die Idee des Luft-reifens und vereinfachten vor allemden Reifenwechsel. Nach einerkurzen Zeit des Experimentierensmit verschiedenen Rahmenformenbildete sich zu Beginn der 90erJahre ein Rad heraus, dem das Standard-Herrenrad von heutenoch verblüffend ähnlich ist: DerRahmen ist der charakteristischeDiamantrahmen (diamond, engl.„Raute”) aus geraden Rohren, dieRäder gleicher Größe sind luft-bereift und der Antrieb erfolgt übereine Kette auf das Hinterrad. Schonbald nach der Patentierung 1887wurden Fahrräder aus nahtlosenMannesmann-Rohren gebaut. DieFreilaufnabe war schon 1869erfunden worden, konnte sich aber erst um 1900 durchsetzen. Oft wurde sie mit einer Rück-trittbremse kombiniert, wie die bekannte Torpedo-Freilaufnabe der Firma Sachs, entwickelt von Johann Modler.

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Eine Anzeige für ein „Rover“-Modell aus derdeutschen Zeitschrift „Radmarkt“ von 1888.Fahrrad auf Polnisch heißt übrigens „rower“.

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Schutzbleche aus Blech) ein Pro-blem als für den Rahmen selbst.Gebaut werden Fahrradrahmenheute vor allem aus vier verschie-denen Werkstoffen: Stahl ist mit Kohlenstoff und ande-ren Metallen angereichertes Eisen.Stahl ist sehr zäh, zugfest undbiegesteif. Stahlrohre gibt es inganz unterschiedlichen Qualitäten.Früher wurden Sie mit Hilfe vonMuffen zum Rahmen zusammenge-lötet. Heute wird oft auch muffenlosgelötet und geschweißt. Weil nor-maler Stahl rostet, muß er lackiertwerden.Aluminium hat eine geringereDichte als Stahl und ist damiterheblich leichter. Da es jedochbiegeweicher ist, hebt sich derGewichtsvorteil wieder auf, es sei denn, man vergrößert den Rohrdurchmesser. Rahmen ausAluminium oder Aluminium-Legie-rungen werden geschweißt odergeklebt. Weil Aluminium eben-falls Korrosionserscheinungenunterliegt, sind auch Alu-Rahmenlackiert.Fahrradteile aus Kunststoff sind inFaserverbundbauweise meist aus

Kohlefasern (Carbon) und Epoxid-harz hergestellt. Die Herstellung istaufwendig. Carbon-Rahmen (z. B.bei Mountain-Bikes) sind leicht,stabil und oft „organisch” geformt.Titan ist leicht, rostfrei, sehr festund sehr teuer. Die Gewichts-einsparung im Vergleich zum Stahlmacht nur im Rennsport Sinn. FürFreizeit-, Trekking- oder Stadträderlohnen sich die Mehrkosten kaum.

Das „angemessene” Rad:Richtig kaufen

Gute Räder gibt es in verschiedenenGrößen. Variiert wird vor allem dieRahmenhöhe, das ist der Abstandzwischen Tretlagerachse und Ober-kante des Sattelrohres. Die Sattel-stütze selbst wird nicht mitgerechnet.

Gerade bei einem Fahrradmit Oberrohr ist es wich-tig, daß der Rahmen nichtzu groß ist. Die richtigeRahmenhöhe ermitteln Sie,indem Sie von Ihrer Schrittlänge(Innenlänge des Beins) 28 cm abzie-hen. Weil neben der Beinlänge auchIhre Körpergröße, die Armlänge, dieWahl des Sattels und die grundsätz-liche Rahmengeometrie eine Rollespielt, sollten Sie mit dem ermitteltenWert nicht allzu dogmatisch umge-hen. Die optimale Rahmenhöhe unterBerücksichtigung aller Faktoren kanndurchaus um rund 3 cm nach unten(oder oben) abweichen. Die Laufrädervon modernen Trekking-Rädern sindmeist 28 Zoll groß, das entspricht(ohne Bereifung) einem Durchmesservon 622 mm. Gerade für kleinereMenschen kann ein 26-Zoll-Rad (559mm) das passendere sein.

Richtig einstellen

Neben der richtigen Laufrad- undRahmengröße sind Sattel- und Len-kerhöhe für den Fahrspaß mit ent-scheidend. Unsere Tips für eineentspannte „45-Grad-Haltung”, beider die Arme einen Teil desKörpergewichts tragen und derLuftwiderstand niedriger ist:

• Sattelhöhe: Die Ferse des ausgestreckten Beins erreicht – ohne Beckenkippen – gerade das untere Pedal.

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Fahradtypen:

• Citybike:Wie der Name schonsagt, ein Rad für dieStadt. Kennzeichen:bequeme Sitzposi-tion, eher aufrecht alsgebeugt, 3-, 5- oder 7-

Gang Nabenschaltung, gute Gepäck-träger, Laufräder oft 26 Zoll, breitbereift. Die häufig verwendetenEinrohr-Unisex-Rahmen ermöglicheneinfaches und gefahrlosen Auf- undAbsteigen und sind – gute Qualitätvorausgesetzt – erstaunlich stabil.

• Trekkingrad:Das sportlichere Radfür die Tour im Grünen,(auch auf Feldwegen)und den Fahrradur-laub. Kennzeichen:sportliche Rahmen-

geometrie, geneigte Sitzposition,große 28-Zoll-Laufräder mit mittel-breiter Bereifung, 24-Gang-Ketten-oder 7-Gang-Nabenschaltung, soli-der Gepäckträger hinten.

• Sport-Touring-Bike (STB):Eine neue Fahrradgattung ganzähnlich dem Trekkingrad, jedochoptimiert auf leichten Lauf undmühelose Bedienung.

• Tourenrad: Das klassische Fahr-rad in Deutschland.Kennzeichen:konservative Form(Damenmodell mitSchwanenhals- oder

Doppelrohr-Rahmen), ruhiges Lenk-verhalten, ohne Schaltung oder mit3-Gang-Nabenschaltung, Kleider-schutz, 26- oder 28-Zoll-Laufrädermit mittelbreiter Bereifung. Auchdas typische Hollandrad ist dieserGattung zuzurechnen.

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• Mountain-Bike (MTB):

Fahrradgattungfür den Einsatz ab-seits asphaltierterStraßen, zahlreicheVarianten. Kennzeichen: relativ kleine Rahmen,oft mit ungewöhnlicher Geometrie,inzwischen häufig mit Federung, 26-Zoll-Laufräder mit grobstolliger Be-reifung, Räder als Off-Road-Modelleohne Sicherheitsausstattung nachStVO, 24-Gang-Kettenschaltung mitweitem Übersetzungsbereich.

• All-Terrain-Bike(ATB):

Mischung ausTrekking- undMountain-Bike.Damit soll mansich auf der Straße wie im Gelän-de wohlfühlen. UnterschiedlichsteVarianten.

• Rennsportrad und Rennmaschine

Die Übergänge zwischen den ein-zelnen Gattungen sind selbstver-ständlich fließend, die Begriffe inder Regel nicht geschützt.

Stahl oder Alu?

Eine grundsätzliche Empfehlungläßt sich nicht aussprechen. Mo-derne Stahlrahmen sind leicht undsehr stabil, die Verarbeitung seitlangem erprobt. Rost ist eher fürbillige Komponenten (verchromteFelgen, Lenker und Gepäckträger,billige Speichen, einfach lackierte

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Einfach genial

Das Fahrrad ist eine wunderbareMaschine. Es wiegt nur etwa einFünftel unseres eigenen Körper-gewichts und verleiht uns dennochFlügel: Mit dem Rad sind wir rundfünfmal so schnell wie zu Fuß undkommen mit der gleichen Kraft-anstrengung auch etwa fünfmalweiter. Mit dem Fahrrad, so schreibtHans-Erhard Lessing in seinem„Fahrradbuch”, habe der Menschdie Evolution überflügelt, bewegesich – bezogen auf das Kör-pergewicht – effizienter fort alsMöwe, Pferd oder Lachs (sieheGrafik). Das besondere am Fahrrad

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4. Die Wissenschaftvom Radfahren

Macht Radfahren impotent?

Die kniegelenkschonendeGewichtsverlagerung beimRadfahren birgt auf der anderen Seite auch Gefah-

ren in sich. Das Hauptgewichtdes Körpers verteilt sich nämlichnun je nach Haltung auf Kör-perregionen, die dafür ursprünglichnicht vorgesehen waren: auf dieHandgelenke und auf die Dammre-gion zwischen den Sitzbeinhöckern.Abhängig von Breite und Polsterungder Sättel kann es im Damm zu Ver-engungen wichtiger versorgenderBlutgefäße und Nerven kommen.Gerade nach langen Radtourenmacht sich dies als unangenehmesKribbeln oder taubes Gefühlbemerkbar. Es wurde diskutiert, obRadfahren der männlichen Potenzschaden kann. Unsere Recherchenergaben: Die möglichen Risiken werden durch den positiven Einfluß des Radfahrens auf die Fitness und das Wohlbefinden bei weitem aus-geglichen. Risiken kann man durch

die Wahl eines anderen Sattelsvermindern. Gute Händler habeneine große Auswahl (auch Spe-zialmodelle mit weicher Mulde imSchambereich) und räumen einUmtauschrecht ein.

• Position Sattel – Tretlager: Ein Lot (Faden mit kleinem Gewicht) wird von der Sattelspitze gefällt. Es sollte 5 bis 6 cm hinter derTretlagerachse pendeln.

• Sattelneigung: Normal ist die waa-gerechte Position, jede Abweichungist erlaubt, wenn es denn bequem ist.

• Abstand Sattel – Lenker: Wenn der Ellenbogen vor der Sattelstützeliegt, sollen die Fingerspitzen gera-de den Lenker erreichen.

• Lenkerhöhe: Entspricht üblicherweise der Sattelhöhe.

Von diesen Standardregeln könnenSie natürlich jederzeit abweichen.Nehmen Sie sich auf die erstenTouren mit einem neuen Rad etwasWerkzeug mit. Gibt’s Probleme, pro-bieren Sie die folgenden Varianten:• bei Rückenproblemen: Versuchen

Sie, aufrechter zu sitzen, indemSie den Lenker höher stellen undden Abstand zwischen Sattel undLenker verkürzen. Eventuellmüssen Sie dazu den Lenkervor-bau (siehe S.23) austauschen.

• bei Knieproblemen: Probieren Siees vorsichtig mit einem etwashöher eingestellten Sattel.

• wenn Goliath auf Davids Radsitzt: Setzen Sie den Sattel weiterzurück und variieren Sie dieSattelhöhe so, daß Sie möglichstrund treten können.

• bei unsicherer Fahrweise: StellenSie den Sattel so tief, daß Ihr Fußim Stand leicht den Boden er-reicht. Eventuell kann es helfen,den Sattel auch ein Stück nachhinten zu schieben.

• bei sportlichen Ambitionen: Ver-größern Sie den Abstand zwischenSattel und Lenker und neigen Siedie Sitzfläche leicht nach vorn.Diese Haltung ist aerodynamischer.Außerdem kann im Wiegetritt dieKraft besser aus dem Rücken aufdie Pedale übertragen werden.

Was darf's kosten?

Gleich vorweg: Sie können für 300Mark ein wunderbar solidesFahrrad kaufen, auf dem Sie sichwohlfühlen und das zehn Jahre langhält. Oder Sie geben 3000 Mark aus– für ein völlig unpassendes Rad mitüberzogener Ausstattung. BeideFälle sind sicher Extreme, dasrichtige Rad für die meisten liegtpreislich irgendwo dazwischen.Wichtig: Kaufen Sie ein Rad, an demSie lange Freude haben (unddeshalb gleich ein gutes Schloßdazu!). Lassen Sie sich vomFachhändler ausführlich beraten.Ein qualitativ hochwertiges Rad,richtig „angemessen”, kann aufDauer billiger sein als das ver-meintliche Schnäppchen aus demSupermarkt.

Fahrrad und Gesundheit

Radsport ist ein sehr gesunderSport. Ein Grund dafür: der Körperruht auf dem Sattel und muß keineArbeit gegen die Schwerkraft ver-richten. Die aufgewandte Energiekann fast ausschließlich zur Über-windung der Rollreibung und desLuftwiderstandes (s. S. 20) aufge-wendet werden. Anders als beimGehen oder Laufen ruht das Körper-gewicht nicht auf den Knie- oderFußgelenken. Die Gelenke könnenalso schonend ohne starke Bela-stung bewegt und der Muskel-apparat aufgebaut werden. Ist derMuskelapparat erst aufgebaut,fängt er auch bei anderen Bela-stungen Stöße und Erschütterungenauf, Gelenke und Sehnen werdenalso auch langfristig geschont. Das Prinzip „Bewegung ohne Bela-stung” macht das Fahrradfahrennicht nur zum Hobby, sondern auchzur Therapie.

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Den richtigen Sattel wählen unddie Sitzhaltung immer wiederändern – die einfachsten Rezeptegegen Sitzprobleme.

Kolibri

Jumbo-JetLachs

Taube

MenschPferd

Hubschrauber

Hund

Kaninchen

Biene

Maus

Energieverbrauch bei der Fortbewegung1000

100

10

1

0,10,1 g 10 g 1 kg

Maus

Biene

Kolibri Kaninchen

HundTaube

Lachs MenschPferd Jumbo-Jet

Hubschrauber

100 kg 10 t 1000 t

Ener

giea

ufw

and

pro

Gra

mm

u. K

ilom

eter

(Jo

ule)

Gewicht

Mensch und Rad zusammen überflügeln dieEvolution: Der Energieverbrauch pro Kilometerund pro Gramm Gewicht beträgt nur ein Fünftel bis ein Sechstel des Fußgängers. Nochsparsamer ist – bei niedrigen Geschwindig-keiten und bezogen auf das Gesamtgewicht –jedoch die Eisenbahn.

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Platten:

Hilfe, ich habe eine Panne!Hilfe, ich habe eine Panne!ist die enge Verbindung, dieMensch und Maschine beimRadfahren eingehen. Wer wissenmöchte, warum wir radfahrenkönnen und was dabei passiert,sollte sich mit der Physik undBiomechanik des Radfahrens undnicht nur mit der Physik desFahrrades beschäftigen.

Leistung und Energie

Der radfahrende Mensch gehtäußerst sparsam mit Energie um.Das wird deutlich, wenn man den Energieverbrauch pro Personvergleicht (siehe Grafik).

Dennoch verblüfft zunächst, wasein Spitzensportler wie Jan Ullricham Tag so alles vertilgt: Seinetägliche Portion enthält fünf- bissechsmal soviel Energie wie dieeines typischen Büroarbeiters,nämlich bis zu 15.000 kcal oderrund 60.000 kJ. Umgerechnet aufdie gesamte Fahrtstrecke ist dasaber gar nicht so viel. 60.000 KJ, das entspricht dem Energie-gehalt von nicht einmal zwei LiterBenzin. Fährt der Radprofi damiteine 260 km-Etappe, so beträgtsein Verbrauch auf 100 km –

umgerechnet in Benzin – gerademal 0,7 l, und dies bei einer beacht-lichen Durchschnittsgeschwindig-keit von rund 40 km/h. Wer 100 km weit wandert, verbrauchtgenauso viel. Freizeitradler fahrenlangsamer und deshalb spar-samer, vor allem weil bei niedri-gen Geschwindigkeiten der Wind-widerstand eine geringere Rolle spielt (s. S. 20). Sie kommen mitrund 40 kJ pro km, also 4000 kJ oder 0,1 l „Benzin“ pro 100 km aus. Nicht mitgerechnet ist dabeider sogenannte Grundumsatz, also die Energie, die der Körperbraucht, allein um den Stoff-wechsel aufrechtzuerhalten (rund7000 kJ pro Tag, das entsprichteiner Dauerleistung von etwa 80 Watt).

Wie weit reicht ein Brötchen?

In Nahrungsmitteln steckt Energie.Wenn wir sagen, ein Brötchen habe170 „Kalorien”, so meinen wir 170 Kilokalorien (kcal), genauge-nommen müßten wir von 700 Kilo-joule (kJ) sprechen. Das Umrechnenin Kilojoule macht Sinn (1 kcal =

18

20020000kWh/kmkWh/km 400400 600600 800800 10001000

EnergieverbrauchEnergieverbrauch

Sparsamer als mit dem Fahrrad kann man sichnicht fortbewegen.

Das tägliche Menü eines Tour de France-Fahrers

Ventil prüfen:

Schutzkappe ab,Ventil mit etwasSpucke verschließen. Kommt Luftraus: Ventil erneuern bzw. beim klassischen Dunlop-Ventil dasVentilgummi wechseln.

Loch im Schlauch:

Können Sie den Übeltäter von außensehen (z.B. Glasscherbe), kann dasRad meist drinnenbleiben: Luft ganzablassen, den Reifen rundum lockernund in die Felgenmitte drücken, nuran der Schadstelle einseitig aus derFelge ziehen (kettenabgewandteSeite) und Schlauch drunterweg-ziehen. Wieder etwas aufpumpen,Loch markieren und flicken (s.u.)

Kleines Loch im Schlauch:

Nichts zu sehen, nichts zu hören(zischen)? Rad ausbauen! Daraufachten, wo Unterlegscheiben hinkommen. Reifen wie oben ein-seitig abziehen, allerdings aufganzem Umfang. Wer viel drücktund zieht, kommt auch ohne Reifen-heber zurecht. Schlauch unter dem Reifen hervorziehen, amVentilsitz lösen und aufpumpen. Im Wasserbad entdeckt man spielend das „blubbernde“ Loch.

Flicken:

Den wirklich trockenen Reifen rundum das Loch mit Schleifpapier (nicht:Blechkratzer) gut aufrauhen, Staubvorsichtig abwischen, sauber arbei-ten! Dann Gummilösung dünn undgleichmäßig mit dem Finger auftra-gen und 2 bis 5 Minuten antrocknenlassen. Wenn die Lösung nicht mehrklebrig ist, vorsichtig die Schutz-folie des Flickens abziehen und denFlicken – ohne den Kleber zu berüh-ren – paßgenau und fest aufs Leckdrücken. Kurz warten, dann – damitnichts festklebt – die Flickstelle mit Kreide oder Talkum-Pudereinreiben. Selbstklebende Flickensollten Sie wirklich nur im Not-fall verwenden – auf Dauer hält die klassische Methode besser!

Wichtig:

Immer den Reifen von innen nach Eindringlingen (Dorn, Glasscherbe,Nagel) abtasten, sonst war unter Umständen die ganze Arbeit um-sonst. Die Speichennippel unbedingt mit einem Felgenband abdecken! Den Schlauch vorm Einlegen etwasaufpumpen – sonst gibt’s Verdreher.Dann Luft wieder ablassen undvorsichtig den Reifen aufziehen. Wer mit Reifenhebern oder gar Schrauben-ziehern arbeitet, mußsich nicht wundern, wenn dabei derSchlauch neu leckt.Wenn Reifen-heber, dannsolche aus Kunststoff oderSpezialmodelle,die den Draht imReifen von oben greifen.

Platten:

… weiter auf Seite 23

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Mit dem Tretlager stimmt was nicht:Sofort reparieren oder nachstellen, sonst geht’s erst richtig kaputt! Mit Keilen befestigte Tretkurbeln wackeln oft auf der Achse (Keil nachschlagenoder erneuern) oder das ganze Lager hat Spiel (kann wie fast jedes Lager am Fahrrad nachgestellt werden). Prinzip: Äußere Kontermutter lösen, Konusnachziehen und mit Konusschlüssel halten, Kontermutter wieder festziehen.

1. Rahmen2. Vorbau3. Lenker4. Bremsgriff5. Steuersatz6. Schalthebel7. Bremse8. Gabel9. Nabe

10. Schaltwerk11. Kette12. Kettenradgarnitur mit

Innenlager13. Pedale14. Kettenschutz15. Reifen mit Schlauch16. Felge17. Speichennippel18. Speiche19. Zahnkränze/Ritzel20. Sattelstütze21. Sattel22. Satteltasche mit

Werkzeug23. Gepäckträger24. Schutzblech25. Beleuchtung26. Stütze27. Trinkflaschen-Halter28. Pumpe29. Schloß30. Dynamo

Licht kaputt:Häufige Ursachen sind: Ein Kabel ist zerissen oder lose, die Glühbirne durchgebrannt(Sichtprüfung:Glühdraht o.k.? oder an 4,5 Volt-Flachbatterie checken), die Leuchtehat keinen Masseanschluß (Wackeln) oder es gibt einen Kurzschluß zwischen Kabelund Rahmen (Kennzeichen: vorne und hinten kein Licht). Einer der zwei Drähte desStromkreises ist beim Fahrrad der Rahmen („Masse“). Achten Sie deshalb auf guteSchraubverbindungen besonders am Dynamo, an den Schutzblechen und am Rücklicht.

Das Fahrrad und seine AusrüstungDas Fahrrad und seine Ausrüstung

1

2

282729

19

23

22

24

1230

13

15

1716 18

1411

10

26

6

3

4

5

25 7

89

21

20

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4,19 kJ oder 1 kJ = 0,24 kcal). Denn mit der Einheit Joule läßt sich ganz einfach eine Beziehungzwischen dem Energiegehalt eines Brötchens und dem Ener-gieverbrauch zum Beispiel einesKüchenmixers herstellen. Denn es ist:

Diese Energie steckt in zumBeispiel in 90 g Salatöl (39 kJ/g),210 g Stärke (17 kJ/g) oder 120 gAlkohol (30 kJ/g) oder 100 mlBenzin. Mit 1 kWh läuft einKüchenmixer (Leistung 140 Watt)sieben Stunden lang. Ein Auto(Leistung 100 PS oder 73 kW) legt mit der selben Energie-menge gerade mal einen Kilometerzurück. Ein Radfahrer (mecha-nische Leistung 50 W bei 15 km/h)kommt mit 1 kWh oder 3600 kJ rund 70 km weit. Anders aus-gedrückt: Eine Stunde gemütlichradeln, dafür reicht ein trockenesBrötchen.

Wo bleibt die Energie?

Nur bergab oder mit viel Rücken-wind fährt das Fahrrad von allein.Beim Bergabfahren nutzen wir die in der Masse von Rad und Fahrer gespeicherte Lageenergie, beim Rückenwind die Energie des Windes. Doch leider geht es nur selten bergab und eine alte Radler-erfahrung sagt, daß der Wind –wenn er denn bläst – immer vonvorn kommt. Also müssen wir durchkräftigen Tritt in die Pedale das Radin Schwung bringen und halten.Dabei brauchen wir Energie, um

• das Rad zu beschleunigen,• gegen die Rollreibung anzutreten,• den Luftwiderstand zu überwinden,• die Verluste im Antrieb des Rades

auszugleichen und• beim Bergauffahren, um unsere

Lageenergie zu erhöhen.Am wichtigsten sind Rollreibung undLuftwiderstand (siehe Grafik). Wennman sieht, welche Bedeutung derLuftwiderstand hat, wird sofort klar, warum Rennsportler gebeugt fahren und den Windschatten desVorherfahrenden suchen.

Gut gepumpt heißt gut gerollt

Radfahrer müssen mit ihrer Energiesparsam umgehen. Mit schlechterBereifung und zu niedrigem Rei-fendruck kann das Radfahrenschnell doppelt anstrengend sein.Es lohnt sich, auf einen niedrigenRollwiderstand zu achten. Er wirdüber den sogenannten Rollwider-standkoeffizienten bestimmt: jekleiner der Koeffizient, umso besserrollt der Reifen.

Wissenschaftler von der UniversitätOldenburg haben den Rollwider-

23

3-Gang-Nabenschaltung nach-stellen bzw. nach Radeinbau einstellen:

Welcher Gang bei der Torpedo-Nabevon Sachs eingelegt ist, hängt da-von ab, ob das Schaltkettchen mehr (1. Gang), weniger (2. Gang) odergar nicht (3. Gang) aus der Nabeherausgezogen wird. Zum Ein-stellen also den Schaltzug lockern(Schraub- oder Fixierhülse lösen),3. Gang einlegen (dabei Pedalebewegen) und dann den Schaltzugwieder soweit spannen, daß das Schaltkettchen gerade noch nicht rausgezogen wird. Im 1. Gang müßte das Kettchen dann gerade ganz rausgezogen werden. Die Prozedur ist bei anderenFabrikaten vergleichbar. SchauenSie in die dem Rad beiliegendeGebrauchsanweisung.

Lenker: Sie können den Lenker leicht in derHöhe verstellen: Die Schraube inLenkermitte etwa 5 mm losschrau-ben, dann mit einem Hammer drauf-klopfen. Dadurch wird der konischeKlemmbolzen unten am Lenker-schaft gelöst, der Lenker läßt sichverstellen. Achten Sie in jedem Falldarauf, daß der Lenkerschaft min-destens 6,5 cm tief steckt. Auf wel-che Höhe der Lenker eingestelltwerden sollte, erfahren Sie imKapitel „Das angemessene Rad“.

Bremsen: Vorsicht bei allen sicherheitsrelevan-ten Bauteilen! Lassen Sie sich im Zwei-fel vom Fachbetrieb oder einem kennt-nisreichen Freund beraten. Achten Siebei Felgen- und Cantileverbremsendarauf, daß der Bremsschuh nur dieFelge und nicht den Reifen berührt.

Inspektion:

Nützlich ist es, sein Rad vom Fach-betrieb regelmäßig fit machen zulassen. Zahlreiche Fahrradlädenbieten besondere Frühjahrs- undWinterchecks an.

Eine Acht im Rad: Falls das Rad blockiert, können Sieim Notfall versuchen, es mit demKnie und zwei kräftigen Armen wie-der zu richten. Reicht jedoch allen-falls, um ganz langsam und vorsich-tig nach Hause zu radeln. Das Zen-trieren eines Laufrades durch Lösenund Spannen der Speichen erfordertdie Erfahrung des Fachmanns. DasPrinzip: Das Laufrad wird ohneBereifung in einen Zentrierständer(behelfsweise Vorderradgabel)eingespannt. Hat die Felge einenSchlag nach rechts, dann werden imBereich des Schlages alle Speichender linken Seite etwas angezogen.

1 Joule = 1 Wattsekundeoder: 3600 kJ = 1 kWh

Roll- und LuftwiderstandRoll- und Luftwiderstand400

300

200

100

0

Watt

RollwiderstandRollwiderstand

LuftwiderstandLuftwiderstand

GesamtwiderstandGesamtwiderstand

4040303020201010km/hkm/h

Wer schnell fährt, pedaliert vor allem gegenden Luftwiderstand. Im Alltag bei 20 km/h, hatauch der Rollwiderstand einen wesentlichenAnteil von 30 bis 50 Prozent an der Summealler Fahrwiderstände.

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dritten Potenz. Fahren Sie doppeltso schnell, müssen Sie achtmalkräftiger in die Pedale treten. Umden Luftwiderstand zu reduzieren,gibt es zwei Möglichkeiten:• Sie können versuchen, sich

selbst und ihr Fahrrad windschlüpfriger zu machen,indem Sie zum Beispiel vor dem Lenker eine Verklei-dung anbringen und so den cw-Wert senken.

• Sie können versuchen, IhreStirnfläche zu verkleinern, indem Sie zum Beispiel auf dem Rad in Rennhaltung fahren, ein Liegerad oder einTandem benutzen.

Oft kommen beide Effekte zusam-men. Zum Beispiel erniedrigt dieRennhaltung zugleich cw-Wert undStirnfläche.

Die Sache mit der Entfaltung

Zügig fahren und angenehm peda-lieren, nicht strampeln – das willjeder Radfahrer. Beim Hochrad wur-den die Räder immer größergebaut, um bei gleicher Trittfre-quenz schneller voranzukommen.Weil Pedale und Vorderrad festverbunden waren, hieß einmaltreten, eine Strecke von 3,14 malDurchmesser (also rund 4,50 m)zurückzulegen. Diese Strecke, alsodie zurückgelegte Entfernung pro Pedalumdrehung, nennt manEntfaltung. Entscheidend für den Übergangvom Hoch- zum Niederrad war dieEntwicklung der Kraftübertragungvia Kette bei gleichzeitiger Über-setzung. Denn nur weil das vordereKettenblatt größer ist als dasKettenritzel am Hinterrad, ist esmöglich, auch mit dem Niederraddie Geschwindigkeit des Hoch-rades zu erzielen ohne sichtotzustrampeln. Anders ausge-drückt: Nur mit der Kettenüber-setzung ließ sich eine gewünschteEntfaltung von vier bis fünf Meter je Kurbelumdrehung erzielen, demIdealwert für halbwegs flottesFahren auf ebenen Strecken. TretenSie 60 Mal in der Minute, also jede

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stand zahlreicher Reifen ver-messen:• Der Einfluß des Luftdrucks

ist sehr groß, das Meßdrei-rad rollt mit prall gefülltem Reifen deutlich weiter. Vereinfacht gesagt: halber Maximaldruck gleich doppelter Rollwiderstand.

• Bei identischem Luftdruck (und ähnlichem Komforteindruck beim Fahren) rollen

breite Reifen eher leichter als schmale. Allerdings lassen sich schmale Reifen auch stärker aufpumpen als breite.

• Pannensichere „Langlauf-reifen“ haben oft einen relativ hohen Rollwiderstand, weil bei ihnen besonders dickeres Gummi gewalkt werden muß. Der Schlauch erhöht ebenfalls den Roll-widerstand. Erfolgversprech-end sind deshalb neue, schlauchlose Drahtreifen.

• Kleinere Reifen haben einen höheren Rollwider-stand. Deshalb ist bei 16- bis 20-Zoll-Laufrädern ein hoher Reifendruck umso wichtiger.

Luftwiderstand

Wer schneller als 20 km/h fährt,braucht jedoch auch bei Windstilleden größten Teil der Leistung, um den Luftwiderstand auszuglei-chen. Der ist besonders tückisch,denn die Stärke des Luftwider-standes nimmt mit dem Quadratder Geschwindigkeit zu, die erfor-derliche Leistung sogar in der

24

Vector

Alltagsradler

Vector

TandemTandem

RennradRennrad

Alltagsradler

LiegeradLiegerad

Rennrad mit VerkleidungRennrad mit Verkleidung

LuftwiderstandLuftwiderstandLuftwider-stand=cW · A

Stirn-fläche Am2

cW-Wert

1,10

0,88

0,70

0,77

1,00

0,07

0,51

0,36

0,38

0,35

0,48

0,42

0,55

0,30

0,27

0,27

0,24

0,03

proPerson

Der Luftwiderstand (rechte Spalte und Grafik) ist proportional zum Pro-dukt aus Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) und Stirnfläche A.

Ein Meßreifen hinten (belastet), zweiFührungsräder vorn: Zur Messung des Roll-widerstandes wird das Dreirad langsam an-gestoßen. Eine elektronische Meßvorrichtungprotokolliert, wie die Geschwindigkeit beim Ausrollen abnimmt. Daraus läßt sich der Rollwiderstandskoeffizient errechnen.

REIFENTYP GRÖSSE ROLLWIDERSTANDSKOEFFIZIENTin mmBreite – Durchmesser bei 3 bar bei 4 bar bei 5 bar

Slik-Reifen, breit 32 – 622 0,00513 0,00361 ---

Slik-Reifen, mittel 28 – 622 0,00596 0,00402 0,00349

Slik-Reifen, schmal 20 – 622 --- 0,00477 0,00376

Profilreifen 37 – 622 0,00545 0,00406 ---

Tour de Sol-Reifen 47 – 305 0,00669 0,00436 0,00378

Zum Nachrechnen: Der Rollwiderstandskoeffizient mit dem Gewicht von Fahrerund Rad in Newton, (z. B. 900 Newton, für einen 75 kg-Fahrer auf einem 15 kg-Rad) und der Geschwindigkeit multipliziert ergibt die zur Überwindung derRollreibung erforderliche Leistung in Watt.

Zum Nachrechnen: Die Leistung in Watt, die erforderlich ist, um denLuftwiderstand zu überwinden,beträgt:

Leistung in Watt = 0,5 · cw · A · Luftdichte · v3

Die Luftdichte ist etwa 1,2 kg/ m3, v ist die Geschwindigkeit in m/s.

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Kettenschutz anbringen, weil esnur ein Kettenblatt gibt. Naben-schaltungen werden in Deutsch-land häufig mit einer Rücktritt-bremse kombiniert. Seitdem esneben 3- und 5-Gang auch 7- und12-Gang Nabenschaltungen (s.Grafik oben) gibt, lohnt es ver-stärkt, sie als Alternative inBetracht zu ziehen. Nabenschal-tungen sind nämlich einfach zubedienen und lassen sich auch

problemlos im Stand schalten, bisherige Modelle haben jedochim Vergleich zu einer gepflegtenKettenschaltung einen schlechte-ren Wirkungsgrad.

Im Sommer dieses Jahres soll eine 14-Gang-Nabenschaltung aufden Markt kommen, die im Hinblick auf Übersetzungbereich(526 Prozent), Gangabstufung,Gewicht und Wirkungsgrad der 24-Gang-Kettenschaltung eben-bürtig sein soll. Die Entfaltungerstreckt sich beispielsweise von1,65 m im 1. Gang bis 8,69 m im 14. Gang.

Alle Nabenschaltungen arbeitenmit sogenannten Planetenge-trieben (Abbildung s. folgendeSeite). Bei mehr als drei Gängenwerden verschiedene Planeten-getriebe in einer Nabe kombiniertund zum Teil auch in Reihegeschaltet. Neben den reinrassi-gen Ketten- bzw. Nabenschal-tungen gibt es auch Kombina-tionssysteme aus 7-Gang-Ketten-und 3-Gang-Nabenschaltung („3mal 7”). Die Meinungen hierüber

27

Sekunde einmal, dann legen Sie beieiner Entfaltung von fünf Metergenau 5 m/s oder 18 km/h zurück.

Wie groß die Entfaltung ist, läßt sichleicht berechnen (ein 28-Zoll-Lauf-rad hat einen Durchmesser von etwa 70 cm):

Die Kettenschaltung

An der Formel können Sieerkennen, daß das Verhältnis derZähnezahl von Kettenblatt undRitzel die Entfaltung bestimmt. Daswird bei der Kettenschaltungausgenutzt, um das Übersetzungs-verhältnis zu variieren. Mit derSchaltung können Sie es optimalden Gegebenheiten (Geschwin-digkeit, Steigung/Gefälle, Gegen-oder Rückenwind, Fahrbahn-beschaffenheit) anpassen, die Trittfrequenz kann immer in einemergonomisch günstigen Bereich(60 bis 90 Umdrehungen proMinute) liegen.

Nicht alle Kombinationen solltengeschaltet werden: die Kette läuftz. B. extrem schräg, wenn das 22er-Kettenblatt (vorne innen) mitdem 11er-Ritzel (hinten außen)kombiniert wird. Letztlich ist diese Kombination auch über-flüssig, weil sich eine Entfaltungvon 4,30 m auch mit denKombinationen 32/16 und 42/21erzielen läßt. So hat einevermeintliche 24-Gang-Schaltungeffektiv 12 bis 14 nutzbare Gänge.Trotzdem sind die vielen Ketten-blätter und Ritzel erforderlich, um den Übersetzungsbereich groß(485 Prozent, entspricht Entfal-tungen von 1,69 m bis 8,21 m) und die Gangsprünge möglichstregelmäßig zu halten.

Die Schaltung in der Nabe

Verschiedene Übersetzungen las-sen sich auch mit einer Naben-schaltung realisieren. Das Getriebesitzt sicher geschützt vor Dreck und Wasser in der Hinterradnabe.Die Kette läuft immer optimalgerade. Problemlos läßt sich ein

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KettenschaltungKettenschaltung

3,282,63 2,25 1,97 1,69

4,91 4,30 3,82

8,21 7,53 6,45 5,64

1211 hinten

4,3014 16 18 21 24 28

3,94 3,38 2,96 2,63 2,25 1,97 1,69 22

6,25 5,73 4,91 4,30 3,82 3,28 2,87 2,46 32

8,21 7,53 6,45 5,64 5,02 4,30 3,76 3,23 42

vorne

Entfaltungen einer 24-Gang-Kettenschaltung: drei Kettenblätter mit 22, 32 und 42 Zähnen an der Tretkurbel, ein 8-fach-Ritzelpaket(„Kassette”) auf der Hinterradnabe (11 bis 28 Zähne).

Jeder Gang bringt eine bestimmte Entfaltung mit sich.Die Schaltungen unterscheiden sich v.a. im Übersetzungsbereich undin der Stufung der Gänge.

Erinnert eher an an Autogetriebe alsan eine Fahrrad-Gangschaltung: Das Innenleben der neuen 14-Gang-Naben-schaltung des kleinen HerstellersRohloff aus Kassel.

Entfaltung = 3,14 · HR-Durchmesser · ( Zähne vorn )Zähne hinten

Entfaltung in Meter im jeweiligen Gang

12-Gang

14-Gang

24-Gang

7-Gang

5-Gang

3-Gang

ohne

1 m 2 m 3 m 4 m 5 m 6 m 7 m 8 m 9 m 10 m

Ketten- schaltung

} Naben- schaltung

1

1

1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 3 5 7 9 11 13

kleinster größter

2 3 4 5 6 7

2

2

3

3 4 5

Effektivität verschiedener Gangschaltungen

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trächtigt werden kann (auch Inline-Skater wissen das).

Wer komfortabel radeln möchte,muß zum gefederten Rad greifen.Nach einem Boom bei Mountain-Bikes gibt es seit kurzem auch vieleCity- und Trekking-Räder mit Fede-rung. Relativ simple Konstruktionenmit einem einfachen, wartungs-freundlichen Elastomer können beidiesen Rädern genauso gut sein wiekomplizierte Kombinationen ausSchraubenfeder und Öldämpfer.Wichtig ist, daß der Federweg nichtzu klein ist und die Einfede-rungsrichtung stimmt (möglichstnach hinten und nach oben). OhneDämpfung neigen Federsystemezum Nach- und Überschwingen.

Eine richtig abgestimmte Federungschluckt keine Antriebsenergie. Jenach Untergrund fährt das Rad sogarleichter. Denn gefederte Laufräderrollen über die Hindernisse hinweganstatt energiezehrend darüber zu hoppeln. Eine Fachzeitschriftermittelte, daß ein Mountain-Bikemit Federung („Fully“) gegenübereinem ungefederten Rad auf Stein-und Wurzelpfaden rund ein Pro-zent der Energie einspart. Lediglich

beim Bergauffahren mit heftigemWiegetritt schluckt die FederungEnergie. Wer kann, sollte dieFederung dann blockieren. Zur Zeit entwickelt die ArbeitsgruppeFahrradforschung an der UniversitätOldenburg ein Computerprogramm,mit dem sich Federsysteme am PCsimulieren lassen. Es soll geradekleinen Fahrradherstellern ohneeigene Entwicklungsabteilung hel-fen, Federungen zu entwickeln, dieeinfach, preiswert und dennoch effizient sind. Übrigens radelt es sich auch auf ungefedertenTouren- und Hollandrädern mit weit vorgebogener Gabel undkonservativer Rahmenkonstruktion („großer Nachlauf“) überraschendkomfortabel.

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gehen auseinander, doch es siehtso aus, daß dabei eher die Vor-teile als die Nachteile der beidenSysteme miteinander verbundenwerden.

Risiko Materialbruch

Ein Fahrradrahmen muß im Alltageiniges aushalten. Seine Fähigkeit,Stößen nachzugeben, ist begrenzt.Wird sie überschritten, kommt eszum Bruch. Das muß nicht immerplötzlich geschehen. Es gibt auch so-genannte Ermüdungs- oder Schwing-ungsbrüche. Durch häufig wieder-

holte Beanspruchung des Materialsentstehen kleine Risse, die dannschon bei vergleichsweise geringerBelastung zum Bruch führen. Dau-erbelastungstests einzelner Teileund des ganzen Rades sollen demMaterial auf den Zahn fühlen. DasRad wird dabei auf einer „Rüttel-maschine“ einer Belastung ausge-setzt, die einer Fahrt über mehrerezehntausend Kilometer entspricht.Ein Computer steuert die Rüttel-maschine mit einem bestimmtenStreckenprofil. So wird jedes Radunter realistischen und modell-spezifischen Bedingungen geprüft:Mountainbikes müssen härtereStrecken ertragen als Trekking- oderStadträder. Mit einem solchen Testlassen sich vor allem die Ermü-dungsbrüche gut erfassen. SolcheMaterialtests sind für Fahrrädernicht Routine in Fahrradfabriken.Noch streiten die Experten über dierichtige Testmethode für Fahrräder:Der DIN-Normenausschuß ent-schied sich gegen die an der RWTHentwickelte „Dauerfestigkeitsprü-fung“ und will auch künftig nur die„Betriebsfestigkeit“ geprüft sehen.Die fehlenden Vorschriften lassenübrigens Tüftlern und Herstellernviel Raum für Innovationen.

Kein Schnickschnack: die Federung

Daß Rahmen brechen, ist zum Glückrelativ selten. Daß Radfahrerinnenund Radfahrer kräftig durchgeschüt-telt werden, ist auf den existieren-den Radwegen leider die Regel. Das ist nicht nur unangenehm, son-dern mitunter sogar gesundheits-schädlich, wie Forscher der Uni-versität Oldenburg ermittelten (s.Grafik auf S. 29). Die Schwingungenan Sattel und Lenker sind selbst aufneuen Betonsteinpflastern so hoch,daß die Leistungsfähigkeit beein-

28

Ein „Sonnensystem” im kleinen: das Planetengetriebe. Das Sonnenrad in der Mitte steht fest, umkreist vom Planetenradring mit Planetenrädern. Mit Innenverzahnung: das Hohlrad außen.

am Sattel gemessen

am Lenker gemessenFeldst.

14 km/hKopfst.15 km/h

Basalt-steine

Betonst.Y-Form

Asphaltwellig

Ziegelneu

Betonst.neu

Asphaltalt

Asphaltneu

1001

25602560

1

2560

Ziegel alt18 km/h

10

...min/ Tag

Gesundheitbeeinträchtigt bei

Wohlbefindenbeeinträchtigtbei

Leistung beein-trächtigt bei

Bewertete Schwingstärken auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen

Radwege haben oft ungeeignete Beläge, die auf Dauer krank machen können.

➞➞

➞➞3. Gang3. Gang

➞➞3. Gang3. Gang

1. Gang1. Gang➞➞1. Gang1. Gang

festfest

➞➞2. Gang2. Gang

➞➞2. Gang2. Gang

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Beginn der Vergleiche auf denheutigen Weltrekord von 111 km/hgesteigert. Die bald auch in anderenLändern gegründeten Liegeradver-bände waren aber nicht nur ein Hortder Rennfetischisten sondern auchein Forum der Verfechter von All-tagsfahrzeugen mit Muskelkraft.

Eine Mischung solch engagierterLeute führte auch zur Gründung desHPV-Deutschland im Jahr 1985. DerMitinitiator und RadsportarchivarWolfgang Gronen wurde bekannt alsKopf des Vector-Teams. Die Rekord-fahrten von Gerhard Scheller imVector-Dreirad, das sehr einer Segel-flugzeugkanzel ähnelt, zogen vieleInteressierte zu den Veranstal-tungen und in den Verein. Viele derheutigen Liegerad-Hersteller habenhier ihre Wurzeln.

Liegeräder

Die heute auf dem Fahrradmarkterhältlichen Liegeräder sind aus-gereifte Konstruktionen mit unter-

schiedlichen Geometrien für dieverschiedenen Einsatzbereiche. Ent-sprechend unterschiedlich sindauch die Fahreigenschaften. Wersich ein Liegerad kaufen möchten,sollte in jedem Falle ausgiebigprobefahren. Gute Händler ver-leihen die in Frage kommen-den Modelle auch für einen gan-zen Tag. Radstand, Tretlagerhöheund Lenkung charakterisieren einLiegerad:

Radstand• langer Radstand: Das Vorderrad be-

findet sich vor dem Tretlager. DieGesamtlänge beträgt anderthalbHollandräder: gemütliche Touren-räder für ausgedehnte Radreisen.

• mittlerer Radstand: Das Tretlagerbefindet sich über dem Vorderrad.Kurz wie ein Hollandrad und mitaufrechter Sitzhaltung: ideal fürdie Stadt oder den Weg zur Arbeit.

• kurzer Radstand: Das Tretlager

befindet sich vor dem Vorderrad.Für sportlich Ambitionierte undausgedehnte Touren.

Montagehöhe des Tretlagers• Das Tretlager ist deutlich über der

Sitzfläche positioniert (bis zu 20 cm):Kurzlieger für Sport und Rennen.

• Das Tretlager hat eine ähnlicheHöhe wie die Sitzfläche:Allrounder für Alltag und Training.

• Das Tretlager ist deutlich unterdem Sitz positioniert: GemütlicheMittel- und Langlieger.

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5. AlleskönnerFahrrad

Das klassische Rad

Noch vor kurzem galt das Fahrrad als ausgereift. Und tatsächlich: Wer zum Beispiel einen Bahnrenner aus den 90er Jahren des vergangenenJahrhunderts mit einem Rennrad vonheute vergleicht, entdeckt erst aufden zweiten Blick die Unterschiede.So brauchbar das klassische Fahrradmit Diamantrahmen auch ist, denEndpunkt der Fahrradentwicklungmarkiert es nicht. City-Bikes, Moun-tain-Bikes, Liegeräder, gefederteTrekkingräder, Faltfahrräder: all dieseTypen zeigen, daß es das eine opti-male Fahrrad nicht gibt und daß vieleLösungen für das Fahrrad von morgenjenseits des klassischen Diamant-rahmens liegen. Vielleicht hat der fasthundertjährige Beinahe-Stillstand inder Fahrradentwicklung, der auch voneinzelnen, kreativen Tüftlern und Enthusiasten nicht durchbrochenwerden konnte, auch mit dem stren-gen Reglement der Union Cycliste Internationale (UCI), des internatio-nalen Radsportkomitees, zu tun. Siemochte die den klassischen RädernKonkurrenz machenden „Zeppelineauf Rädern” nicht. In den 30er Jahrenrüstete der Franzose George Mochetein Pedalfahrzeug mit einer strom-linienförmigen Verkleidung aus, derFahrer pedalierte liegend. Die De-klassierung traditioneller Radsport-ler bei Vergleichsfahrten führte dazu,daß die UCI 1938 alle abweichendenFahrradkreationen wie zum BeispielLiegeräder, aber auch aerodynami-sche Hilfsmittel aus dem Rennsportverbannte. Wenn im Rennsport je-de Verbesserung der Aerodynamikeinem Betrug nahekommt, dann

haben es solche Entwicklungen auchim Alltag schwer. „Ein Glück, daß dieUnion noch nicht existierte, als derTierarzt John Boyd Dunlop den Luft-reifen für das Fahrrad entwickelte –sonst würden wir möglicherweisenoch heute Fahrräder und vielleichtsogarAutosmit massiven Stahlrädernfahren,” bemerken bissig die Autoreneines Artikels über die Aerodynamikvon Muskelkraft-Fahrzeugen (Spek-trumderWissenschaft,Februar1984).

Human Powered VehiclesSo mußten Anhänger von Mus-kelkraft-Fahrzeugen, sogenanntenHuman Powerd Vehicles (HPV) undvor allem Liegerädern außerhalb derRennsportwelt weiterarbeiten. DerLeipziger Ingenieur Paul Rinkowskibeschäftigte sich in den 50er Jahrenintensiv mit Liegeradkonstruktionen,bis hin zu einem Vierrad. Leider blieb eine entsprechende Würdigung seiner Leistungen aus. Auslöser der modernen Liegeradbewegung istsicher der britische Industrielle HenryKremer. Als Förderer unkonventio-neller und innovativer Ideen stiftete er 1959 einen Preis für den ersten Muskelkraftflug. Die Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit und weitere An-reize befruchteten eine Liegeradsze-ne, die sich schließlich organisierte. Die International Human PoweredVehicle Association (IHPVA) führtseitdem regelmäßig Treffen undsportliche Wettbewerbe durch. DieKönigsdisziplin der Geschwindig-keitsfreaks wurde der 200m-Sprint.Durch immer perfektere Highspeed-Karossen wurde der Rekord seit

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Ein typisches Liegerad mit langem Radstand

Ein Kurzlieger mit „hohem“ Tretlager undLenkung unten.

Ein bequemes Liegerad, mit dem Anfängerschnell zurechtkommen sollen.

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Freie Fahrt für Fahrradfahrer

Für Autofahrer eine Selbst-verständlichkeit: die gut aus-gebaute Fahrbahn. Radfahrerhingegen hoppeln nur allzu oft über Baumwurzeln und Bord-steine. Und Radler, die dieseBuckelpisten leid sind, werden auf der Straße von vielen Auto-fahrern als Verkehrshindernis rüdean die Seite gedrängt. Bislanghaben sich diese Radler mit-unter sogar tatsächlich rechts-widrig verhalten. Denn alles, was nur irgendwienach einem Rad-weg aussah, mußte auchbenutzt werden. Das sollnun ein Ende haben. Seitder neusten Änderung derStraßenverkehrsordnung(StVO von August 1997) dür-fen Radfahrer auf der Straßefahren – gleichberechtigtneben Auto, LKW oderMotorrad. Es sei denn, essteht ein Radweg zur Ver-fügung. Bleibt also dochalles beim Alten? Nein, dennjetzt darf sich nicht mehrjeder von der Fahrbahnabgegrenzte Weg auch„Radweg“ nennen.

Nur wenn die Wegebestimmten Qualitätskriterien genügen, erhalten sie das blaueSchild (s. Kasten auf der folgendenSeite).Bis zum 1. Oktober 1998 müssen alleRadwege überprüft werden. Dabeiist es egal, ob es sich um eigensgebaute Radwege (mit Bordstein)

33

6. StolpersteinFahrradweg

Zwei Typen sind aus dem inzwischengroßen Angebot besonders hervor-zuheben:

• das „Brompton” wurde vomAllgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) zum Fahrrad des Jahres 1997 gekürt. Es verbindetbeste Falt- mit akzeptablenFahreigenschaften.

• das „Birdy” ist eine Konstruktionder Darmstädter Firma Riese undMüller. Die leichte Aluminum-konstruktion fährt sich sportlicher als das Brompton, läßt sich abernicht ganz so kompakt falten.

Lenkung• oben: Optisch dem normalen Fahr-

rad am ähnlichsten ist die Anord-nung des Lenkers über dem Körper,wenn man auf dem Liegerad sitzt.

• unten: Ergonomisch ausgefeilt,dieArme liegen dabei locker nebendem Körper und die Hand ruhtentspannt auf den Lenkerenden.

Eine ausführliche Marktübersichtüber 33 verschiedene Liegerädergibt es gegen einen Verrechnungs-scheck über DM 7,00 bei derLiegerad-Datei in Troisdorf (s.Adressen).

Geheimtip Faltrad

Einen speziellen Fahrradtyp möch-ten wir Ihnen ganz besonders ansHerz legen: das Faltrad. Mit denschwerfälligen Klapprädern aus den 60er und 70er Jahren habenmoderne Falträder wenig gemein,deshalb auch der neue Begriff,obwohl strenggenommen auch Falt-räder zusammengeklappt werden.Die wichtigsten Unterschiedezwischen den billigen Ahnen ausdem Versandhauskatalog und denmodernen Edelrädern von kleinen,aber feinen Herstellern sind:

• Falträder lassen sich einfacher zu-sammenlegen, meist dauert dieserVorgang nur 15 bis 30 Sekunden.Das läßt sich völlig ohne Werkzeug und verschmierte oder einge-klemmte Finger bewerkstelligen.

• Falträder sind in zusammengeleg-tem Zustand sehr kompakt und ver-hältnismäßig leicht. Das Bromp-ton, das zur Zeit kleinste Modellauf dem Markt, ist zusammenge-legt nicht größer als ein gewöhn-licher Koffer (Packmaß: 56 cm · 55cm · 25cm) und wiegt komplett

mit Lichtanlage etc. 13 kg. Falt-räder lassen sich problem- undkostenlos in allen öffentlichenVerkehrsmitteln (Bus, ICE, Euro-star, Flugzeug, Taxi) mitnehmen.

• Falträder fahren gut. Radstandund Sitzposition entsprechenweitestgehend einem „großen”Rad. Die Übersetzung ist an diekleinen Laufraddurchmesser angepaßt, d. h. die Entfaltung bewegt sich zum Beispiel beim 3-Gang-Brompton zwischen 3,83 mund 6,80, beim 5-Gang-Modellzwischen 3,37 m und 7,66 m. Der Rollwiderstand der kleinen Reifen ist dank des relativ hohen Reifendrucks niedrig. Der Verlustan Fahrkomfort wird oft durchFederelemente ausgeglichen. Beider Konstruktion der Rahmenwurde auf Stabilität geachtet.

Auch wenn ein Faltrad im Kofferraumstatt auf dem Autodach mit auf Sonn-tagsradtour geht, ist es praktisch.Seine besondere Stärke liegt jedochin der Kombination mit öffentlichenVerkehrsmitteln, die den einge-schränkten Aktionsradius des Fahr-rads plötzlich um ein Vielfaches er-weitern. Bei der Ankunft in einerfremden Stadt sogleich mit eigenerKraft mobil zu sein, ist ein feinesGefühl von Unabhängigkeit, zumalals Ziel nicht zwingend der Aus-gangspunkt sondern jeder Bahnhof,jede Bushaltestelle angesteuertwerden kann. „Unfaltbare Rädermüssen aus dieser Perspektive soabsurd erscheinen wie unfaltbareRegenschirme“, schrieb die ZEITanläßlich eines Faltradtreffens inBamberg.In England haben Faltrad-Fansschon einen eigenen Faltrad-Clubgegründet. „The Folding Society”gibt sogar eine eigene Zeitschrift („A to B”) heraus.

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Jeder Radfahrer versucht aus dem unzureichenden Wegenetzdas beste zu machen, sucht undfindet ganz individuelle Schleich-wege, auf denen er oder sie schnell,bequem und sicher ans Ziel kommt.Jäger will diese Informationen imInternet bündeln, es soll zu einergemeinsamen Fundgrube schönerTouren und interessanter Schleich-wege werden. So wächst ein „Radwegenetz von unten“, eineriesige Datenbank, aus der eineKommission später sinnvolleStreckenführungen auswählt undzu einem beschilderten Rad-wegenetz zusammensetzt. NähereInformationen unter:

http://hyperg.uni-paderborn.de/aktuelles/projekt_radwegenetz.

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handelt oder Radspuren auf derStraße. Weil die Kriterien teilsschwammig formuliert sind, hat der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) eine Orientierungshilfeveröffentlicht. Mit einem Entschei-dungsschlüssel wird Ordnungs-ämtern und Mitgliedern vor Ort die Bewertung der Wege leichtgemacht. Alle Wege, die zu schmal,unwegsam oder unübersichtlichsind, dürfen, müssen aber nichtlänger benutzt werden. Sie heißen„andere Radwege”. Aus Sicher-heitsgründen gibt es eine Aus-nahme dieser Regelungen fürKreuzungen und Einmündungen:Dort müssen Radfahrer auch die„anderen Radwege” nutzen.Allerdings: Die meisten Gemeindensind pleite und der Bau von breiten,ordentlichen Radwegen steht aufden Dringlichkeitslisten nicht anerster Stelle. Deshalb bietet es sich an, mit sogenannten „Schutz-streifen“ den Radfahrern einenSchonraum am rechten Fahrbahn-rand zu sichern. Für die weißen,nicht durchgezogenen Linienbraucht die Gemeinde nur einParkverbot für Autos hinter demStreifen und weiße Farbe.

Freie Fahrt!

Endlich sind die Radler in einigenVerkehrssituationen zumindest bes-ser gestellt als die Autofahrer: Ein-bahnstraßen können für Rad-fahrer in die Gegenrichtungfreigegeben werden undauch Busspuren sindnicht tabu. Schon längerdürfen Radler rechts ander Warteschlange biszur Ampel vorfahren –auch wenn das einigeAutofahrer immer wiederzu verhindern versuchen.

Ausgenommen von dieser Regelsind Kinder: Sie fahren meist nochnicht so sicher. Gleichgewichtssinnund Verkehrsregeln müssen sieerst noch lernen. Damit sie sich undandere nicht gefährden, müssenKinder bis acht Jahren auf dem Bür-gersteig fahren. Acht- bis Zehn-jährige dürfen selbst einschätzen,wo sie fahren möchten.

Projekt Radwegenetz

Damit Radfahren richtig Spaßmacht, ist es ganz wichtig, die richtige Route auszuwählen. Eine Idee des Paderborners Hans-Dietmar Jäger wurde imMultimedia-Wettbewerb „Sinn-formation“ der Bundestagsfrak-tion “Bündnis 90 / Die Grünen”ausgezeichnet. Jägers Ansatz:

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Qualitätskriterien fürs blaue Schild

• Breite: mindestens 1,50 m, bei gemeinsamem Fuß- und Radwegmindestens 2,50 m, bei Radwegen für beide Fahrtrichtungen 2,00 m

• Eindeutige Linienführung, das ist besonders wichtig an Kreuzungenund Einmündungen

• Zustand: der Belag muß „zumutbar“ sein und „frei von Hindernissen“

frei

Das Rad an sich

Faszination FahrradDodge, PryorDelius Klasing – Edition „Moby Dick”, Kiel 1997, DM 78,- Der Bildband des New Yorker Fahrradhisto-rikers Pryor Dodge widmet sich ausführlichder Fahrradgeschichte und -kultur.

Bike Cult: The Ultimate Guide to Human-Powered Vehicles Perry, David BrunnFour Walls Eight Windows NewYork/London 1995. $ 23,95 Ein Buch, das umfassend fast alle Aspektedes „Bicycle“ darstellt, umfangreichesLiteraturverzeichnis.

Das Große Fahrradlexikon Smolik, Hans-Christian / Etzel, StefanBielefelder Verlagsanstalt/BVA1997.DM 98,-Erfrischend aktuell und umfassend ist dieseskenntnisreiche Werk im Lexikonstil. 1400Illustrationen helfen beim Verständnis.

Fahrradtechnik. Konstruktion, Fertigung, Instandsetzung Winkler, Fritz / Rauch, SiegfriedBVA, Bielefeld 9. Auflage 1996 DM 78,- Standardwerk, das sich mit modernerTechnik (MTB etc.) etwas schwer tut.

Ich fahr so gerne Rad – Geschichten von der Lust, auf demeisernen Rosse dahinzujagen Lessing, Hans-Erhard (Hg.)dtv, München 1997 DM 14,90 Literarisch und historisch wichtige,vergnügliche Fahrrad-Texte.

7. Lesetips

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eine Faltrad-Geschichte, die natürlich auchdie britischen Klassiker Moulton, Bickertonund Brompton einschließt.

Spezialräder

Das Liegerad Fehlau, GunnarMoby Dick, Kiel 3. Aufl. 1996, DM 39,80 Geschichte, technische Grundkonzepte und neuere Modelle der schnellsten Flitzerunter den Fahrrädern.

Encycleopedia (En-cycle-opedia)Ein herstellerunabhängiger Katalog undEinkaufsführer innovativer Fahrradtechnik.Liebevoll von Open Road in England ge-macht und sorgfältig ins Deutsche übersetztist der der „Ratgeber für Fahrradalternati-ven” in ausgewählten Fahrradläden und beiKGB in Oldenburg erhältlich (mit Video DM35,00). Die Encycleopedia 5 ist für Mai 1998angekündigt und soll ohne Video DM 37,00kosten, mit DM 49,00. Weitere Infor-mationen unter www.bikeculture.com. undwww.genet.de/kgb-fahrradhandel

Zeitschriften

Bike Culture Quarterly / BCQEine herausragende Fahrradzeitschrift, fürdie Fahrradkultur ebenso ein Thema ist, wiesinnvolle Weiterentwicklungen in der Fahr-radtechnik. Ein werbefreies Leseabenteuer,leider nicht ganz billig (Abo für vier HefteDM 75,-). Die deutschsprachige Ausgabe desin England erscheinenden Heftes wird überausgewählte Fahrradläden und KGB inOldenburg vertrieben. Weitere Informatio-nen s.o.

Pro Velo – Das Fahrrad-Magazin Das einfach gestaltete, quartalsweise erschei-nende Magazin ist eine unabhängigeStimme im Dschungel der eher branchen-frommen und technikverliebten Hochglanz-Radmagazine. Ein Abo kostet 30 Mark.

Adressen

Deutscher Vertrieb BCQ/Encylceopedia– Oldenburger Fahrradmuseum (Wanderausstellungen): KGB-Fahrradhandel, DonnerschweerStraße 45, 26123 Oldenburg

Pro Velo VerlagRiethweg 3, 29227 Celle(E-Mail: [email protected])

The Pinkerton Press522 Holly Lane, Erdington, Birmingham B24 9LY, GB

Rob van der Plas Publications1282 - 7 th Ave.San Francisco, CA 94122USA(e-Mail: [email protected])

The Folding Society / A to B magazine 19 West Park, Castle Cary, Somerset, BA7 7DB, England (e-Mail:[email protected])

Allgemeiner DeutscherFahrrad-Club (ADFC) Postfach 107747, 28077 Bremen(www.adfc.de)

Dr. Falk Rieß Carl von Osssietzky Universität, AG Fahrradforschung im FB Physik Postfach 2503, 26111 Oldenburg(www.uni-oldenburg.de/fafo)

Prof. von Osten-Sacken RWTH Aachen

Liegerad-Datei Andreas Pooch Römerstr. 44, 53840 Troisdorf

HPV Deutschland e.V. Postfach 2004, 91010 Erlangen(www.ihpva.org/chapters/germany)

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Radsport

Handbuch für Radsport Schmidt, AchimMeyer & Meyer Verlag 2. Aufl. 1996, DM 34,- Training, Technik und Taktik des Straßenradsports, praxisnah wird auch auf Physiologie, Medizin und Psychologie desSportfahrers eingegangen.

Handbuch RadsportBLV Verlag, München 1996, DM 128,- Auf 527 Seiten stellt ein Expertenteam Ge-schichte, Technik, Training, Ernährung undMedizin des Renn- und Freizeitradsports dar.

Fahrradgeschichte

Cycling History – Myths and Queries Roberts, DerekPinkerton Press Erdington U.K. 1991, £ 13,95 167 kurzweilige Fragen nach dem Motto „War der Rover wirklich das erste Rad mitDiamantrahmen?“.

Cycling Historyvan der Plas, Rob (Hg.)Vol. 4 ff., Selbstverlag San Francisco 1993 ff., je $ 45 Berichte von internationalenFahrradhistoriker-Konferenzen.

Technik und Physik

Bicycling Science Whitt, Frank Rowland / Wilson, David GordonThe MIT Press 1982, $ 17,50. Immer noch das Standardwerk, wenn es umdie Wissenschaft vom Fahrrad geht. Sehranschaulich und lebendig.

Fahrradphysik und Biomechanik Gressmann, MichaelMoby Dick, Kiel 6. Aufl. 1995, DM 29,80Am konkreten Beispiel wird vorgerechnet,wie ein Rad das Gleichgewicht hält, bremst,

in der Kurve fährt etc., dabei leidermanchmal etwas an Physikunterrichterinnernd.

Reparaturtips

Fahrradreparatur leicht gemacht van der Plas, RobBVA, Bielefeld 1996, DM 16,80 Schmales Bändchen, das die oft dürftigenGebrauchsanweisungen neuer Räder sinnvollergänzt.

Das neue Fahrradreparaturbuch Smolik, Christian / Etzel, StefanBVA, Bielefeld 1990, DM 22,80 Zeigt und erklärt einfach die wichtigstenReparaturen an Fahrrädern.

Rad kaputt & Gangschaltungen Kuhtz, ChristianFahrrad-Heft 7 der Reihe „Einfälle stattAbfälle”, Eigenverlag, Kiel 5. Auflage1990, ISBN 3-924038-35-X, DM 8,- Mit Pfiff beschrieben, mit Amüsement zulesen: So hält man sein (Touren-) Rad – undes darf ruhig vom Sperrmüll sein – fit. DasRad, die Nabenschaltung, das Tretleger:zerlegen und zusammenbauen? KeinProblem mit den Tips von Christian Kuhtz.

Falträder

Das Modul-Bike. Faltbare Fahrräder Fehlau, GunnarDelius Klasing Edition Moby Dick, Kiel1997, DM 29,80 Alles über die praktischen „Fahrräder ausder Westentasche“, die gut fahren und ver-packt in Bus und Bahn immer dabei sind.

It’s in the bag. A history in outline ofportable cycles in the UK Hadland, Tony / Pinkerton, Pinkerton Press, Erdington U.K. 1996, £ 12,Vom zerlegbaren Hochrad bis zu dem Rad,das beim Zusammenlegen größer wird –

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Leonardo da Vinci 9Licht 20Liegerad 30, 31Luftreifen 12, 24Luftwiderstand 7, 25

Materialwahl und -test 15, 28Michaux-Velo 11Mountain-Bike (MTB) 14, 15Muskulatur 5

Nabenschaltung 27

Planetengetriebe 28Platten 19

Radrennsport 4, 18, 30Radwege 33Radwegenetz 34Rahmenbau 15, 28Rahmenhöhe 15Reifen 24Reparaturtips 19, 20, 21, 22Ritzel 20, 26Rollwiderstand 24Rover 12

Sattel 15, 17Sattelhöhe 15Sauerstoffaufnahme 4Schwingungsbelastung 28Sicherheitsvorschriften 13Sitzprobleme 16Sport-Touring-Bike (STB) 14Straßenverkehrsordnung 13, 33Superkompensation 6

Tour de France 6Tourenrad 14, 29Trekkingrad 14Tretkurbelrad 11Tretlager 21, 31

Übersetzungsbereich 26UCI 30

Vélocipède 11

Watt (W) 4, 18, 23 Wirkungsgrad 27

9. Index

All-Terrain-Bike (ATB) 14

Beleuchtung 20Bereifung 12, 24Bremsen 22Bruchgefahr 15, 28

Carbon 15Citybike 14

Dauerleistungsvermögen 4Diamantrahmen 12, 20, 30DIN 13, 28Draisine 10

Einbahnstraße 34Energieverbrauch 4, 17, 18, 23Entfaltung 25, 26, 27

Fahrrad-Ausrüstung 20Fahrradmitnahme 32Fahrradtypen 14Faltfahrrad 32Federung 28Frauen und Fahrrad 9Freilaufnabe 12Full-Suspension-MTB 29

Gangschaltung 25Gesundheit 16, 29

Hochrad 11Hollandrad 14, 29Human Powered Vehicles 30

Impotenz 17

Kettenblatt 20, 26Kettenschaltung 26Kilojoule (kJ) 18, 23Kinder 34Klapprad 32

Laufmaschine 10Laufrad 11, 15, 22Leistung 23Lenker 16, 22, 32

Und so bestellen Sie das „Quarks-Script“: Beschriften Sie einen C-5-Umschlag mit Ihrer Adresse undmit dem Vermerk „Büchersendung“und frankieren Sie ihn mit 1,50 DM.Schicken Sie den Umschlag ineinem normalen Briefkuvert an:

WDRQuarks & Co.Stichwort „Thema des Scripts“50608 Köln

In der Reihe „Quarks-Script“ sindbisher Broschüren zu folgendenThemen erschienen:

ElektrosmogKopfschmerzAllergieWenn das Gedächtnis streiktDie Wissenschaft vom WeinDie DatenautobahnVorsicht, Fett!Aus der Apotheke der NaturVorsicht Parasiten!Das WetterDie Wissenschaft vom BierEine Reise durch Magen und DarmDie Geheimnisse des KochensUnsere HautGesünder EssenUnser SchweißKrebs – Ein Frage-Antwort-KatalogFaszination KaffeeGute Zähne – Schlechte ZähneDie Börse – einfach erklärtDas Wunder Haar(Stand Mai 1998)


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