Vergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und … · Vergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und Mercedes CLS Shooting Brake Neues von den D ... Kraftstoff verbrauch kombiniert

Vergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und Mercedes CLS Shooting Brake

Neues von den

Der Redakteur an sich zählt ja zu den diskussionsfreudigen Vertretern der Spezies Mensch. Ob nun Schottland

auch prima ohne Großbritannien zurecht-kommt und Baum stämme dort als gängige Währung praktikabel wären oder Synchron-schwimmen als Volkssport völlig unter-schätzt ist – kein Thema, das nicht durch-gehechelt wird, neben jenen aus der Welt des Automobils natürlich. Auf der Ver-gleichsfahrt mit Audi A7, BMW Fünfer GT

und Mercedes CLS Shooting Brake, allesamt von Sechszylinder-Dieseltriebwerken befeu-ert, herrscht schnell Einigkeit: Wo sie sind, ist oben. Ziemlich weit oben.

Sie selbst erheben zusätzlich den An-spruch, sich durch schräge Heckklappen in unterschiedlichen Ausprägungen vom Limousinen- und Kombi-Pöbel abzuheben. Ein bisschen Variabilität gerne, mehr Platz vielleicht auch, aber nicht für Gummi-bäume, Bücherregale oder Laminatpakete,

sondern eher für ein edles Rennrad, neue Golfschläger und ein glänzendes Ein-kaufstütchen vom Herrenausstatter.

Klappe, die zweigeteilteObwohl – der BMW wuppt mehr weg, bis zu 1700 Liter fasst sein Laderaum maximal, lässt sich über die niedrigste Kante füllen. Über Sinn und Unsinn des Konzepts wurde schon genug diskutiert, ebenso über die zweigeteilte Heckklappe und das Design,

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schrägen Typen

Vergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und Mercedes CLS Shooting Brake

Neues von den

BMW 530d GT: 258 PS, 0–100 km/h in 6,6 s, ab 60 200 EuroMERCEDES CLS 350 BT SB: 258 PS, 0–100 km/h in 7,1 s, ab 63 368 Euro

AUDI A7 3.0 TDI QU.: 272 PS, 0–100 km/h in 5,7 s, ab 60 900 Euro

IM VERGLEICH

21/2014 31

daher die Fakten: Die Ladeöffnung fällt üp-pig aus, der Umklappmechanismus der Rücksitze ist jedoch kompliziert, da erst die Lehnen und dann die Trennwand zum Kof-ferraum entriegelt werden müssen.

Den Fans der Marke dürfte vor allem der Klang des Dieselmotors taugen, dessen sechs Zylinder nach Art des Hauses in Reihe an-geordnet sind. Kernig grummelnd hallt es im lichten GT-Innenraum, unverkennbar, authentisch, jedoch begleitet von verzicht-

baren Vibrationen. Dem N57D30-Aggregat stellt BMW die besondere Aufgabe, dass es mit dem geringsten Drehmoment die größte Fahrzeugmasse (knapp 2,1 Tonnen) bewe-gen muss – wenn Motoren reden könnten.

Es scheint dem Direkteinspritzer jedoch einigermaßen wurscht, denn er vereint sich mit der serienmäßigen Achtstufenautoma-tik zu einem kräftigen Antriebsstrang. Be-reits bei 1500 Umdrehungen liegt das ma-ximale Drehmoment von 560 Newtonmetern

an, und tatsächlich büffelt der BMW vehe-ment los, lässt sich nicht lange bitten, er-zielt gute Beschleunigungswerte. Weshalb er dennoch bei der Durchzugskraft einen Punkt abgezogen bekommt? Einfach weil sich der GT beim Zwischenspurt doch einen Moment sammeln muss, eben einen Tick länger im Wandler quirlt, bis der Kraft-schluss steht – und sich ab Landstraßentempo Gewicht und Strömungsverhalten des ho-hen Aufbaus stärker bemerkbar machen.

Audi A7 und Mercedes CLS kommen gerade aus dem Wellness-Urlaub, die Modellpfl ege des BMW Fünfer GT liegt schon ein paar Monate zurück. Das Ergebnis: weniger Emissio-nen, mehr Leistung, besserer Komfort – in der Theorie. Und in der Praxis?schrägen Typen

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Vergleichstest

Über den Sinn von Mini-Spaltmaßen lässt sich streiten – nicht jedoch darüber, dass der A7 das hochwertigste Interieur bietet

Die Stärken des 530d GT: Umfang und Bedienbarkeit des Infotainment-Systems, Platzangebot, Variabilität. Agilität? Weniger

Nun strahlt der CLS serienmäßig mit LED-Scheinwerfern und informiert über den großen Monitor mit verspieltem Menü

Beides beeinflusst den Verbrauch immerhin nicht nennenswert, hier schenken sich der GT und seine Konkurrenten nicht viel. Ein lahmer Riese also? Hm, höchstens für Men-schen, die Stroh-Rum als Aperitif bevorzu-gen – also niemanden. Der BMW zählt oh-nehin zu den entschleunigten Vertretern der Marke, wankt er doch mit einem gewis-sen Schwermut durch Kurven, untersteuert früh und ausgeprägt. Selbst das Bemühen der optionalen Hinterradlenkung verpufft, da sie teils sehr nervös wirkt, ohne dass der Rest des Autos folgen könnte. Und das Lenk-gefühl erinnert ein wenig an lustloses Her-umstochern in einem Breznknödel.

Bester FederungskomfortViel besser: die adaptiven Dämpfer. Erhobe-nen Daches wischt der 530d lange Boden-wellen fast spurlos weg, spricht auf kurze Wellen schnell an und lässt nur wenig da-von zu den Insassen durch, die in der ersten Reihe auf bequemen, seitenhaltstarken und teuren Sportsitzen Platz nehmen. Im Fond klaut sich der GT Sitzkomfort und Platzan-gebot mal eben aus der Luxusklasse – was für ein Ballsaal, hell, hoch, jedoch mit mie-ser Sicht nach hinten. Wird der Raum aller-dings genutzt, wird’s finster am weiß-blau-en Himmel, dann gehen die Dämpfer früh in die Progression, teilen herbe Schläge aus.

Auf derselben Prüfstrecke bleibt der Audi deutlich gelassener, obwohl auch er mit 19-Zoll-Rädern zum Test antritt. Selbst

Schlaglöcher, denen sich ein Hang zur Sach-beschädigung unterstellen ließe, pariert der A7 ohne herbe Prügeleien des Fahrwerks. Woran liegt’s? An der Luftfederung, klar, 1950 Euro teuer. Dafür leistet sie hervorra-gende Arbeit, bietet bei nahezu allen Bela-dungs- und Fahrbahnzuständen einen sehr guten Federungskomfort.

Ja, richtig, leer kommt der A7 in dieser Disziplin nicht an den Fünfer GT heran, er wirkt straffer, stärker stabilisiert und nicht ganz so souverän bei starker Anregung. Wer mag, darf die Abstimmung gerne als sport-lich euphemisieren, was durchaus zutrifft, da der Audi sich Kurven mit der größten Leidenschaft von allen hingibt. Durch eini-ge Änderungen am Fahrwerk (unter ande-rem durch neue Ventile in den Dämpfern) fährt er sich weniger kopflastig, lebhafter, lenkt direkter ein, folgt der vorgegebenen Linie neutraler. Schön auch, wie die Limou-

sine leicht mit dem Heck eindreht, obwohl sie auf das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse verzichtet. Offenbar kommt der permanente Allradantrieb mit leicht hecklastiger Momentv erteilung (40 : 60) pri-ma ohne das teure Extra zurecht.

Und an Moment gibt es reichlich zu ver-teilen, 580 Newtonmeter Drehmoment, um genau zu sein, die ab 1500/min anliegen. Hinzu kommt die mit 272 PS höchste Leis-tung, die der V6-TDI unter anderem durch einen neuen Turbolader mit zwei statt 1,6 bar Ladedruck, geänderter Luftführung so-wie einem neuen Abgassystem aus den Brennräumen schleudert.

Starker Sprinter: der A7Beim Anfahren zögert das Dreiliter-Trieb-werk kurz, doch dann schießt der Audi in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h, freund-lich unterstützt von einer Launch-Control-Funktion des Doppelkupplungsgetriebes. Wie üblich wechselt es die sieben Gänge extrem fix, ungerührt, ohne Zugkraftunter-brechung. Viel wichtiger allerdings: Jetzt beherrscht das Getriebe auch die langsame Gangart, ganz ohne Ruckeln. Der Lenkung hätte etwas Feinschliff ebenfalls gutgetan, doch das ging wohl unter. Sie schafft es in keinem der drei Modi, echte Rückmeldung zu bieten, imitiert sie bestenfalls durch hö-here Haltekräfte.

Kein Imitat dagegen: die vielfach einstell-baren, bequemen Komfortsitze. Zudem

33,9 mbenötigt der Mercedes, um aus 100 km/h bis zum Stillstand abzubremsen – ein hervor-ragender Wert. Bei der µ-Split-Messung siegt der BMW1 a ms-Messwerte auf Seite 34

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34 21/2014

gelingt es dem A7 am überzeu-gendsten, das in ihn investier-te Geld mit geradezu erschüt-ternder Perfektion bei der Einrichtung zur Schau zu stel-len. Der Aufwand hinsichtlich komplexer Formen, der dafür verwendeten Materialien und deren Verarbeitung könnte wohl kaum größer sein, zumindest solange Gold, Silber und Titan von der Großserienproduktion ausgeschlossen bleiben.

Da kommen selbst die „Das Beste oder nichts“-Genossen aus dem Ländle nicht mit, obwohl der CLS mit kom-fortablen Sitzen antritt, die mit wun-derbar knautschigem „Passion“-Leder bezogen sind. Welches Vieh und wel-cher Zulieferer da auch immer viel Leidenschaft reingesteckt haben – danke dafür. Und durch die zahlrei-chen einstellbaren Luftpölsterchen der Multikontur-Funktion lässt sich

der Sitz optimal einstellen, bietet im Schulterbereich so-gar die beste Unterstützung. Apropos: Der neue große Bordmonitor wirkt aufgesetzt, vermutlich deshalb, weil er genau das ist, doch die Karten-darstellung gelingt klar und kontrastreich. Aber wieder

einmal wirft die vertrackte und zu-nehmend verspielte Menüführung das Comand-System zurück.

Heftiges DrehmomentDafür verspricht der V6-Diesel höchs-ten Unterhaltungswert, denn bei ei-nem maximalen Drehmoment von 620 Nm (bei 1600/min) werden die Konkurrenten auf einmal ziemlich blass ums Stirnrad. Da das Dreiliter-Triebwerk mit dem neuen Neungang-Automatikgetriebe gekoppelt ist, dürf-te der Mercedes den anderen Kreise um die Ohren fahren. Doch er ist ein

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Vergleichstest

Fahrzeugtyp Audi A7 Sportback

3.0 TDI Quattro

BMW 530d Gran Turismo Luxury

Line

Mercedes CLS 350 Bluetec

Shooting Brake

Motorbauart/Zylinderzahl V / 6 Reihe / 6 V / 6 Hubraum cm3 2967 2993 2987 Leistung kW (PS) bei 1/min

200 ( 272 ) 3500

190 ( 258 ) 4000

190 ( 258 ) 3600

max. Drehm. Nm bei 1/min 580 bei 1500 560 bei 1500 620 bei 1600 Schadstoffeinstufung Euro 6 Euro 6 Euro 6 CO2-Ausstoß g/km 136 153 149 Leergewicht/Zuladun g kg 1926 / 514 2069 / 501 1973 / 487 Länge × Breite mm(mit Spiegeln) × Höhe

4974 × 1911 (2139) × 1420

5004 × 1901 (2140) × 1559

4953 × 1881 (2075) × 1419

Radstand mm 2914 3070 2874 Wendekreis l./r. m 12,2 / 12,3 11,9 / 12,0 11,3 / 11,2 Gepäckraum l/VDA 535 /1390 500 /1700 590 /1550 Anhängelast/gebremst kg 750 / 2100 750 / 2100 750 / 2100 Tankinhalt l 73 70 59 Innenbreite v./h. mm 1540 / 1490 1540 / 1525 1510 / 1505 Innenhöhe v./h. mm 1005 / 930 1020 / 970 955 / 965 Normsitzraum mm 770 830 730 Quadermaß klein mmLänge × Breite × Höhe groß mm

130 × 810 × 520

1145 × 810 × 520

520 × 910 × 600

1490 × 910 × 600

590 × 670 × 480

1525 × 670 × 480

Testwagenbereifung vorn hinten

255/40 R 19 Y 255/40 R 19 Y Bridgestone

Potenza S001

245/45 R 19 Y275/40 R 19 Y

Michelin Primacy 3

255/35 R 19 Y255/35 R 19 Y

PirelliP Zero

Kraftübertragung Allradantrieb Siebengang-Doppelkupp-lungsgetriebe

Hinterradantr. Achtgang-automatik

Hinterradantr. Neungang -automatik

Beschleunigung s 0 – 80 km/h 0 – 100 km/h 0 – 120 km/h 0 – 160 km/h 0 – 180 km/h 0 – 200 km/h 0 – 400 m

4,0 5,7 7,9 14,4 18,9 25,1 14,0

4,6 6,6 9,2 16,8 22,7 30,5 14,8

4,9 7,1 9,9 17,3 22,5 29,7 15,1

Höchstgeschw. km/h 250 246 245 Bremsweg m aus 100 km/h kalt leer aus 100 km/h kalt beladen aus 100 km/h warm beladen aus 190 km/h kalt leer aus 100 km/h nass µ-split-Bremsweg

35,3 35,5 35,0 12543 96

35,3 36,3 36,4 130 44 83

33,9 34,8 35,0 125 43 94

Testverbrauch l/100 km min. (ams-Verbrauchsrunde) maximal Reichweite km

8,6 6,2 11,3 848

9,1 6,1 11,7 769

9,2 6,0 11,8 641

NEFZ-Verbrauch l/100 km Stadt/über Land/gesamt

Diesel 6,0 / 4,7 / 5,2

Diesel 6,8 / 5,2 / 5,8

Diesel 6,6 / 5,1 / 5,7

Innengeräusch dB(A) bei 80 km/h bei 100 km/h bei 130 km/h bei 160 km/h

62 64 67 69

61 64 68 71

64 65 68 71

Fahrversuche leer/bel. km/hSlalom 18 mams-Wedelgasseams-Ausweichgasse Einfahrgeschwindigkeit Ausfahrgeschwindigkeit

65,5 / 64,9 136,6 / 135,2

73 52

62,7 / 62,1 131,1 / 129,0

71 53

62,3 / 61,6 135,2 / 132,9

72 49

Festkosten Euro Steuer Haftpfl icht Teilkasko1)

Vollkasko2)

367 ,– 335,– 221,– 713,–

401 ,– 368,– 267,– 713 ,–

393 ,– 367,– 188,– 967,–

Unterhaltskosten im Monat3)

bei 15 000 km/Jahr Euro bei 30 000 km/Jahr Euro

274,– 481,–

313,– 540,–

305,– 530,–

Grundpreis Euro 71 265,–4) 66 760,–5) 71 608,–6)

Navigationssystem 3380,– 3000,– 3487,– LED-Scheinwerfer • 1990,– •1) ohne SB; 2) mit 150 Euro SB; 3) ohne Wertverlust; 4) inkl. 19-Zoll-Radsatz, Luftfederung, Dämmglas, Komfortsitzen; 5) inkl. 19-Zoll-Radsatz, Sportsitzen, Aktivlenkung, adaptiven Dämpfern; 6) inkl. 19-Zoll-Radsatz, Airmatic, Multikontursitzen; • = Serie; – = nicht lieferbar

DATEN UND -MESSWERTE

Der tiefe Laderaum des A7 lässt sich gut nut-zen, fällt aber klein aus. Kein „aber“ dagegen beim kräftigen V6-TDI

Zum Kombi fehlt dem GT nicht viel, ein ein-facherer Klappmecha-nismus vielleicht. Dem Motor fehlen Manieren

Wer irdische Güter in den CLS laden möchte, sollte dunkle Auslege-ware wählen. Und wo ist das Drehmoment?

Audi BMW Mercedes

Auch wenn es anders aussieht: Der BMW hat die niedrigste Ladekante

+

VIDEO: Drei Oberklasse-Modelle im Vergleich

1926 / 514 1926 / 514 1926 / 514 2

1

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VergleichstestERGEBNISSE

1) b ei 100 km/h2) Bester erhält volle Punktzahl

Fahrzeugtyp

(Maximalpunktzahl)

Audi A7 Sportback

3.0 TDI Quattro

Mercedes CLS 350 Bluetec

Sh. Brake

BMW 530d GT

KAROSSERIEInnenmaße (10) 7 7 9Raumgefühl (10) 7 7 9Kofferraum (15) 10 12 11Zuladung (10) 5 5 5Funktionalität (10) 7 7 8Instrumente (10) 9 8 9Rundumsicht (15) 7 7 6Zusatzausstattung (5) 5 5 5Qualitätsanmutung (15) 15 14 13SUMME (100) 72 72 75

SICHERHEITPassive Sicherheitsausstattung (15) 11 14 12Aktive Sicherheit (15) 9 11 10Licht (10) 10 10 10Bedienbarkeit (10) 8 8 9Bremsweg leer1) (10) 7 9 7Bremsweg leer nass1) (5) 5 5 5Bremsweg kalt beladen1) (5) 3 4 3Bremsweg warm beladen1) (10) 7 7 6Verzögerung 190 km/h (5) 5 5 4Pedalgefühl (5) 5 5 5µ-split-Stabilität (5) 4 4 4µ-split-Bremsweg (5) 5 5 5SUMME (100) 79 87 80

FAHRKOMFORTFederung leer (25) 20 20 22Federung beladen (15) 13 12 11Sitze vorn (20) 18 19 18Sitze hinten (10) 7 7 9Klimatisierung (10) 10 9 10Innengeräusch-Messwerte2) (10) 10 10 10Geräuscheindruck (10) 9 8 8SUMME (100) 87 85 88

ANTRIEBLaufkultur (15) 14 13 12Durchzugskraft (10) 10 10 9Leistungsentfaltung (5) 4 4 4Schaltung/Getriebeabstufung (25) 23 24 22Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20) 16 13 14Testverbrauch (20) 14 14 13Reichweite (5) 5 3 4SUMME (100) 86 81 78

FAHREIGENSCHAFTENHandling (15) 13 12 10Lenkung (10) 7 9 7Traktion/Wintertauglichkeit (10) 10 6 6Geradeauslauf/Windempfi ndl. (5) 5 5 5Wendekreis (10) 0 3 1Fahrsicherheit leer (25) 24 23 22Fahrsicherheit beladen (15) 15 14 13

Fahrdynamik (10) 8 7 6SUMME (100) 82 79 70Eigenschaftswertung (500) 406 404 391

UMWELTMinimalverbrauch (20) 11 11 11Emissionsverhalten (15) 11 12 10Leergewicht (10) 3 3 3Stand- und Fahrgeräusch2) (5) 5 5 4SUMME (50) 30 31 28

KOSTENGrundpreis2) (25) 22 22 25Ausstattung2) (10) 9 6 10Aufpreisgestaltung (5) 3 3 3Wiederverkaufschancen (10) 7 7 7Festkosten für 5 Jahre2) (10) 10 9 10Wart./Rep. 100 000 km2) (15) 15 13 14Kraftstoffkosten 100 000 km2) (15) 15 14 14Garantie (10) 5 5 5SUMME (100) 86 79 88Gesamtwertung (650) 522 514 507

BMWWas kann er außer viel Platz bieten? Komforta-bel federn beispielswei-se, allerdings nur ohne Beladung. Zudem kostet er vergleichsweise wenig und bietet ordentliche Fahrleistungen.

MercedesWas kann der CLS außer anders sein? Der Motor verheimlicht sein üppi-ges Drehmoment, die Neungangautomatik ihr Spartalent. Er ist weder ausgesprochen komforta-bel noch besonders agil.

1 2 3Audi Was kann er eigentlich nicht? Gute Frage. Selbst das DKG arbeitet nun geschmeidiger, der TDI ist ein Hammer, das aufwen-dige Fahrwerk kommt mit jeder Situation klar – keine Fragen mehr.

Fazit➔

1 2 3

wohlerzogenes Automobil, beteiligt sich nicht am Wettstreit. Mit 7,1 Se-kunden für den Sprint von null auf 100 km/h heftet er sich die rote Laterne an das charakteristische Heck.

Dabei spiegelt die Zeit lediglich die ausgeglichene Seele des Antriebs, vor allem des Getriebes wider, das so sanft durch die Übersetzungen huscht, dass ein volles Glas Trollinger auf dem Ar-maturenbrett dabei wohl nicht umfal-len würde. Hilft die Technik beim Sparen? Nun, zumindest auf der Ver-brauchsrunde erzielt der CLS mit 6,0 l/100 km den Bestwert, aber eben nur knapp. Gut. Zu den Hektikern zählt der CLS nicht, macht ja nix. Wie der Audi tritt er mit 19-Zoll-Rädern und Luftfederung an und bügelt Uneben-heiten auch ähnlich gut weg wie der Audi, allerdings nicht so profihaft wie der BMW. Beladen wiederum sticht er den GT locker aus.

Ob der CLS Kurven mag? Nun, er stößt sie zumindest nicht von einer seiner zahlreichen Lichtkanten. Ty-pisch Mercedes: Die Fahrdynamik-Disziplinen absolviert er schneller, als es sich anfühlt. Das liegt vor allem an seiner gelassenen Lenkung, die zwar nicht wirklich direkt, dafür aber mit guter Rückmeldung arbeitet. Der CLS schiebt schon bei niedrigerem Tempo über die Vorderräder als der A7, bietet

allerdings ein durchaus ambitionier-tes Handling mit deutlicher Ausprä-gung in Richtung Fahrsicherheit.

Und wo liegt nun die Stärke des CLS? Tja. Er scheint etwas unent-schlossen, fährt weder ausgesprochen komfortabel noch besonders agil. Die Sicherheitsausstattung bringt ihm Punkte, die gute Bremsleistung eben-falls, die magere Ausstattung ihn aber beinahe um Platz zwei. Dahinter sor-tiert sich der behäbige, geräumige und günstige BMW ein. Den Sieg schnappt sich der Audi, nach der Modellpflege sowieso, denn die Entwickler haben den Hebel an den richtigen Stellen angesetzt. Und darüber lässt sich nun wirklich nicht diskutieren.

Text: Jens DralleFotos: Achim Hartmann

Audi BMW Mercedes

Nachtsichtassistent mit Fußgängererkennung kostet 2000 Euro

Serienmäßig? Nein, für die Auffahrwanung ver-langt BMW 650 Euro

ACC mit Lenk- und Stauassistent im CLS für 2678 Euro extra

1926 kgwiegt der A7 trotz serien-mäßigem Allradantrieb und unterbietet die Konkurrenten damit um bis zu 143 Kilogramm2 ams-Messwerte auf Seite 34

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