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Vergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und · PDF fileVergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und Mercedes CLS Shooting Brake Neues von den D ... Kraftstoff verbrauch

Jun 05, 2018

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dinhhanh

  • Vergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und Mercedes CLS Shooting Brake

    Neues von den

    Der Redakteur an sich zhlt ja zu den diskussionsfreudigen Vertretern der Spezies Mensch. Ob nun Schottland auch prima ohne Grobritannien zurecht-kommt und Baum stmme dort als gngige Whrung praktikabel wren oder Synchron-schwimmen als Volkssport vllig unter-schtzt ist kein Thema, das nicht durch-gehechelt wird, neben jenen aus der Welt des Automobils natrlich. Auf der Ver-gleichsfahrt mit Audi A7, BMW Fnfer GT

    und Mercedes CLS Shooting Brake, allesamt von Sechszylinder-Dieseltriebwerken befeu-ert, herrscht schnell Einigkeit: Wo sie sind, ist oben. Ziemlich weit oben.

    Sie selbst erheben zustzlich den An-spruch, sich durch schrge Heckklappen in unterschiedlichen Ausprgungen vom Limousinen- und Kombi-Pbel abzuheben. Ein bisschen Variabilitt gerne, mehr Platz vielleicht auch, aber nicht fr Gummi-bume, Bcherregale oder Laminatpakete,

    sondern eher fr ein edles Rennrad, neue Golfschlger und ein glnzendes Ein-kaufsttchen vom Herrenausstatter.

    Klappe, die zweigeteilteObwohl der BMW wuppt mehr weg, bis zu 1700 Liter fasst sein Laderaum maximal, lsst sich ber die niedrigste Kante fllen. ber Sinn und Unsinn des Konzepts wurde schon genug diskutiert, ebenso ber die zweigeteilte Heckklappe und das Design,

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    schrgen Typen

  • Vergleichstest Audi A7 Sportback, BMW 530d GT und Mercedes CLS Shooting Brake

    Neues von den

    BMW 530d GT: 258 PS, 0100 km/h in 6,6 s, ab 60 200 EuroMERCEDES CLS 350 BT SB: 258 PS, 0100 km/h in 7,1 s, ab 63 368 Euro

    AUDI A7 3.0 TDI QU.: 272 PS, 0100 km/h in 5,7 s, ab 60 900 Euro

    IM VERGLEICH

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    daher die Fakten: Die Ladeffnung fllt p-pig aus, der Umklappmechanismus der Rcksitze ist jedoch kompliziert, da erst die Lehnen und dann die Trennwand zum Kof-ferraum entriegelt werden mssen.

    Den Fans der Marke drfte vor allem der Klang des Dieselmotors taugen, dessen sechs Zylinder nach Art des Hauses in Reihe an-geordnet sind. Kernig grummelnd hallt es im lichten GT-Innenraum, unverkennbar, authentisch, jedoch begleitet von verzicht-

    baren Vibrationen. Dem N57D30-Aggregat stellt BMW die besondere Aufgabe, dass es mit dem geringsten Drehmoment die grte Fahrzeugmasse (knapp 2,1 Tonnen) bewe-gen muss wenn Motoren reden knnten.

    Es scheint dem Direkteinspritzer jedoch einigermaen wurscht, denn er vereint sich mit der serienmigen Achtstufenautoma-tik zu einem krftigen Antriebsstrang. Be-reits bei 1500 Umdrehungen liegt das ma-ximale Drehmoment von 560 Newtonmetern

    an, und tatschlich bffelt der BMW vehe-ment los, lsst sich nicht lange bitten, er-zielt gute Beschleunigungswerte. Weshalb er dennoch bei der Durchzugskraft einen Punkt abgezogen bekommt? Einfach weil sich der GT beim Zwischenspurt doch einen Moment sammeln muss, eben einen Tick lnger im Wandler quirlt, bis der Kraft-schluss steht und sich ab Landstraentempo Gewicht und Strmungsverhalten des ho-hen Aufbaus strker bemerkbar machen.

    Audi A7 und Mercedes CLS kommen gerade aus dem Wellness-Urlaub, die Modellpfl ege des BMW Fnfer GT liegt schon ein paar Monate zurck. Das Ergebnis: weniger Emissio-nen, mehr Leistung, besserer Komfort in der Theorie. Und in der Praxis?schrgen Typen

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    Vergleichstest

    ber den Sinn von Mini-Spaltmaen lsst sich streiten nicht jedoch darber, dass der A7 das hochwertigste Interieur bietet

    Die Strken des 530d GT: Umfang und Bedienbarkeit des Infotainment-Systems, Platzangebot, Variabilitt. Agilitt? Weniger

    Nun strahlt der CLS serienmig mit LED-Scheinwerfern und informiert ber den groen Monitor mit verspieltem Men

    Beides beeinflusst den Verbrauch immerhin nicht nennenswert, hier schenken sich der GT und seine Konkurrenten nicht viel. Ein lahmer Riese also? Hm, hchstens fr Men-schen, die Stroh-Rum als Aperitif bevorzu-gen also niemanden. Der BMW zhlt oh-nehin zu den entschleunigten Vertretern der Marke, wankt er doch mit einem gewis-sen Schwermut durch Kurven, untersteuert frh und ausgeprgt. Selbst das Bemhen der optionalen Hinterradlenkung verpufft, da sie teils sehr nervs wirkt, ohne dass der Rest des Autos folgen knnte. Und das Lenk-gefhl erinnert ein wenig an lustloses Her-umstochern in einem Breznkndel.

    Bester FederungskomfortViel besser: die adaptiven Dmpfer. Erhobe-nen Daches wischt der 530d lange Boden-wellen fast spurlos weg, spricht auf kurze Wellen schnell an und lsst nur wenig da-von zu den Insassen durch, die in der ersten Reihe auf bequemen, seitenhaltstarken und teuren Sportsitzen Platz nehmen. Im Fond klaut sich der GT Sitzkomfort und Platzan-gebot mal eben aus der Luxusklasse was fr ein Ballsaal, hell, hoch, jedoch mit mie-ser Sicht nach hinten. Wird der Raum aller-dings genutzt, wirds finster am wei-blau-en Himmel, dann gehen die Dmpfer frh in die Progression, teilen herbe Schlge aus.

    Auf derselben Prfstrecke bleibt der Audi deutlich gelassener, obwohl auch er mit 19-Zoll-Rdern zum Test antritt. Selbst

    Schlaglcher, denen sich ein Hang zur Sach-beschdigung unterstellen liee, pariert der A7 ohne herbe Prgeleien des Fahrwerks. Woran liegts? An der Luftfederung, klar, 1950 Euro teuer. Dafr leistet sie hervorra-gende Arbeit, bietet bei nahezu allen Bela-dungs- und Fahrbahnzustnden einen sehr guten Federungskomfort.

    Ja, richtig, leer kommt der A7 in dieser Disziplin nicht an den Fnfer GT heran, er wirkt straffer, strker stabilisiert und nicht ganz so souvern bei starker Anregung. Wer mag, darf die Abstimmung gerne als sport-lich euphemisieren, was durchaus zutrifft, da der Audi sich Kurven mit der grten Leidenschaft von allen hingibt. Durch eini-ge nderungen am Fahrwerk (unter ande-rem durch neue Ventile in den Dmpfern) fhrt er sich weniger kopflastig, lebhafter, lenkt direkter ein, folgt der vorgegebenen Linie neutraler. Schn auch, wie die Limou-

    sine leicht mit dem Heck eindreht, obwohl sie auf das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse verzichtet. Offenbar kommt der permanente Allradantrieb mit leicht hecklastiger Momentv erteilung (40 : 60) pri-ma ohne das teure Extra zurecht.

    Und an Moment gibt es reichlich zu ver-teilen, 580 Newtonmeter Drehmoment, um genau zu sein, die ab 1500/min anliegen. Hinzu kommt die mit 272 PS hchste Leis-tung, die der V6-TDI unter anderem durch einen neuen Turbolader mit zwei statt 1,6 bar Ladedruck, genderter Luftfhrung so-wie einem neuen Abgassystem aus den Brennrumen schleudert.

    Starker Sprinter: der A7Beim Anfahren zgert das Dreiliter-Trieb-werk kurz, doch dann schiet der Audi in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h, freund-lich untersttzt von einer Launch-Control-Funktion des Doppelkupplungsgetriebes. Wie blich wechselt es die sieben Gnge extrem fix, ungerhrt, ohne Zugkraftunter-brechung. Viel wichtiger allerdings: Jetzt beherrscht das Getriebe auch die langsame Gangart, ganz ohne Ruckeln. Der Lenkung htte etwas Feinschliff ebenfalls gutgetan, doch das ging wohl unter. Sie schafft es in keinem der drei Modi, echte Rckmeldung zu bieten, imitiert sie bestenfalls durch h-here Haltekrfte.

    Kein Imitat dagegen: die vielfach einstell-baren, bequemen Komfortsitze. Zudem

    33,9 mbentigt der Mercedes, um aus 100 km/h bis zum Stillstand abzubremsen ein hervor-ragender Wert. Bei der -Split-Messung siegt der BMW1 a ms-Messwerte auf Seite 34

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    Htten Sie das vom Opel Mokka gedacht ?Mit seinem adaptiven 4x4 Allradantrieb, seinen fnf Sternen im Euro NCAP Sicherheitstest, seiner Berg-Anfahr- und Berg-Abfahr-Hilfe und seinem dynamischen Design wurde er Sieger in der Kategorie Gelndewagen und SUV bis 25.000. (*AUTO BILD ALLRAD, Heft 06/2014.)

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    gelingt es dem A7 am berzeu-gendsten, das in ihn investier-te Geld mit geradezu erscht-ternder Perfektion bei der Einrichtung zur S