Transport multimodal.

1. 1 SOMMAIRE : Partie I : Prsentation du transport multimodal. Chapitre 1 : Prsentation thorique. Section 1 : Evolution du transport multimodal. Section 2 : Les acteurs du transport multimodal. Section3 : Les textes applicables au transport multimodal. Chapitre 2 : Prsentation pratique. Section 1 : La formule Ro-Ro. Section 2 : La formule Rail-Route. Section 3 : la formule Section 4 : Le transport maritime courte distance. Section 5 : Le vol camionn. Partie II : Le rgime juridique complexe du transport multimodal nanmoins encourag par un grand nombre. Chapitre 1 : Le rgime juridique du transport multimodal. Section 1 : Forme du contrat. Section 2 : Formalit de douane. Section 3 : Rparation des dommages. Section 4 : Responsabilit. Section 5 : Indemnisation. Section 6 : Rglementation des diffrents et contentieux. Chapitre 2 : Les instruments incitant le transport multimodal. Section1 : Programme PACT. Section 2 : Programme Marco Polo. Section 3 : Livre blanc de la Commission europenne. Section 4 : Les aides dEtat. Section 5 : Programme Naiades. Section 6 : Grenelle de lenvironnement. Section 7 : Loi de relance portuaire.

2. 2 INTRODUCTION : Selon un adage cher aux professionnels du secteur la bataille maritime se gagne terre . En effet, la desserte de limmdiat arrire pays et du territoire continental est un enjeu crucial, le transport multimodal est donc un enjeu crucial. Depuis le trait de Rome de 1957, la Communaut Economique Europenne, puis lUnion Europenne ont montr une volont de rapprocher les peuples dEurope par le biais conomique. Pour ce faire, la cration dun march unique ds 1957, aussi appel march commun , symbolise lunion conomique entre les tats membres. Ce march unique repose sur quatre liberts fondamentales simples : la libert de mouvement, des marchandises, des services, des personnes et des capitaux. Cette mobilit fut acclre par la disparition progressive des frontires au sein de lEurope. En effet, dans les annes 80, lUnion Europenne affiche sa volont de faciliter le libre change entre ses membres en harmonisant les documents de transit pour les poids lourds et les marchandises traversant ses frontires internes, en rduisant les formalits administratives un seul formulaire avant de supprimer totalement les contrles. Cette priode correspond galement llaboration des projets RTE-T ; Rseaux Transeuropens de Transport ; grands objectifs du trait de Maastricht, dont la mise en uvre permettra de dvelopper des liaisons transeuropennes pour les diffrents modes de transports (route, rail, air, mer, navigation intrieur) en misant singulirement sur les projets transfrontaliers de grandes envergures destins interconnecter diffrents rseaux nationaux entre eux. En France, les modes de transport ont volu, passant du monopole de la voie d'eau, puis de la route (avant 1845), la prpondrance du transport ferroviaire (1845-1960), puis celle du transport routier (priode actuelle). Le transport routier est en partie responsable de l'augmentation des missions de gaz carbonique. Le dveloppement du transport combin en attnuerait les effets. Le transport multimodal est donc trs important tant au niveau cologique, conomique, commerciale

3. 3 Avant de commencer, il convient de rappeler quelques dfinitions pour viter toute confusion: Il y a transport multimodal lorsque la marchandise est achemine par diffrents modes de transport : air-mer, fer-mer, route-mer, mer-fleuve. Le transport multimodal international est donc un transport de marchandises par au moins deux modes de transports diffrents, sans rupture de charge, partir dun pays de prise en charge jusqu un pays de livraison. Il convient ainsi de diffrencier le transport multimodal, excut sur le fondement dun unique titre de transport et les contrats de transports successifs qui sont soumis des rgimes juridiques diffrents selon le mode de transport employ. Ce mode de transport fait entrer en jeu plusieurs acteurs qui vont tre encadrs par diffrents instruments selon que lon se trouve dans la partie du transport routier, maritime, fluvial, ou arien. Ce type de transport nest pas exceptionnel, en ralit le transport est presque toujours multimodal (notamment pour le transport maritime et arien dont le post et pr acheminement se fait par un autre mode de transport que le principal). Le transport routier, quant lui, nest pas toujours multimodal, cest dailleurs ce qui fait sa force, cest un transport uni modal extrmement souple. Cependant nous assistons ces dernires annes un retournement de situation, et cette force duni modalit propre au transport routier tend devenir un inconvnient notamment pour le respect de lenvironnement. Le transport multimodal est donc souhait et mme encourager pour notamment dsengorger nos routes et faire diminuer les missions de gaz effet de serre. En effet lobjectif recherch travers ses actions est de comprimer les cots du transport, d'amliorer la qualit des services et d'accrotre la clrit du dplacement et d'assurer l'application des rgles de scurit et de sret et de prservation de l'environnement. De ce fait de nombreuses mesures vont tre proposes dans le but de rquilibrer les modes de transport de marchandises et de promouvoir principalement les transports ferroviaires, fluviaux ou encore maritimes afin de pallier la croissance ingale des diffrents modes de transports. Ainsi nous voyons toute la complexit dun tel transport avec notamment tous les problmes juridiques qui en dcoulent tels que les problmes de dlai, de prescriptions, de responsabilit qui diffrent selon le mode de transport. Pour bien comprendre un tel transport multimodal, il convient dabord de le prsenter tant au niveau thorique que pratique (Partie I), et aprs en avoir fait une prsentation

4. 4 gnrale, nous tudierons son rgime juridique ainsi que les instruments mises en place afin de le promouvoir (Partie II).

5. 5 Partie 1 : Prsentation gnrale du transport multimodal. Chapitre 1 : Prsentation thorique. Section 1 : lvolution du transport multimodal. Le transport de marchandise ft lorigine mme du commerce, lui-mme progressivement un facteur important de lvolution des grandes civilisations. Il joue depuis lors un rle conomique dont limportance ne fait que crotre. Par exemple au XXe sicle, le dveloppement de laviation, celui du camionnage et des autoroutes et linvention du container lui ont donn une nouvelle impulsion et lont plac au cur de la mondialisation conomique. Depuis le commerce na cess de saccrotre et le transport du sadapter, on va alors passer dun transport uni modal au transport multimodal en passant par un transport successifs et de la logistique. I/ Le transport uni modal Le transport uni modal est le transport stricto sensu. Il peut tre arien, routier, fluvial, ferroviaire ou maritime. Il va en dcouler un contrat matrialis par un document dnomm diffremment selon le mode de transport : - En transport routier de marchandises, le document se nomme lgalement lettre de voiture - En transport arien de marchandises, le document se nomme lettre de transport arien (L.T.A) - En transport maritime de marchandises, le document se nomme connaissement maritime Le transport se fera pour compte propre, en mettant en place ses propres moyens, constitus dun vhicule et dun conducteur, mme lou en exclusivit, pour transporter ses propres marchandises, ou des marchandises dont on a la garde, condition que le transport ne soit quun accessoire ou un complment lactivit principale portant sur les dites marchandises.

6. 6 Le transport pourra galement se faire pour compte dautrui en mettant en place ses propres moyens, ou des moyens sous-traits, pour transporter les marchandises dautrui. Au fil du temps, et grce de nouvelles innovations et de nouvelles technologies, le transport de marchandises se fait sur des trajets de plus en plus long faisant intervenir plusieurs acteurs en plus du transporteur initial. On passe alors dans un systme de transport successif. II/ Le transport successif Le transport successif est celui qui est effectu par plusieurs transporteurs qui se succdent en utilisant le mme mode de transport. Ainsi plusieurs transporteurs routiers vont se succder pour excuter un unique contrat de transport par route. Ici, nous voyons en effet que plusieurs acteurs interviennent pour un unique contrat, cependant la notion de mode de transport diffrent nest pas aborde, nous sommes encore loin du transport multimodal Pour pallier ce problme, trs vite le transport de marchandises va tre intgr dans une chane logistique. III/ La logistique La logistique est lactivit qui a pour objet de grer les flux physiques dune organisation (matires, transport, emballage, stock,), mettant ainsi disposition des ressources correspondant aux besoins, aux conditions conomiques et pour une qualit de service dtermine, dans des conditions de scurit et de sret satisfaisantes. La logistique au sens large peut tre considr comme loutil permettant de raliser la production initie par le service marketing/vente et est par consquent au centre des ngociations du processus mtier. La logistique est gre par les logisticiens. Plus que logisticien on parle de plus en plus de supply chain manager , cet anglicisme regroupe les mtiers de gestion de la chane dapprovisionnement : prvisionniste, planificateur, responsable des transports

7. 7 La fonction logistique gre directement les flux matires, et indirectement les flux associs immatriels : flux dinformations et flux financier. Les flux matires quant eux sont souvent subdiviss comme amont , aval , et retour . Les activits amonts comprennent : - Le dveloppement et la recherche de source dapprovisionnement dans ou lextrieur de lentreprise cliente par la mise en relation avec des fabricants et des prestataires de services - Les achats - Lapprovisionnement - Le transport amont et les oprations de douanes pour acheminer les marchandises vers un point de stockage ou une plateforme de prparation de commande Les activits avals comprennent : - Le stockage en entrept - Le suremballage, la constitution de kits ou de lots, le conditionnement, ladressage - La prparation de commande - Le transport aval Enfin, on entend par logistique retour, la gestion de lacheminement de marchandises, gnralement hors dusage, du point de fabrication jusquau point de rparation, de recyclage ou de destruction dfinitive et totale. Cette gestion des flux retours est un march prometteur, elle devrait permettre de recycler des matires premires de plus en plus rares, et devrait crer de nouveaux emplois. Ainsi nous voyons que, dans tout ce processus de logistique, le transport prend une place primordiale, quil soit en amont ou en aval, il est trs prsent dans la supply chain management . Un tel transport pourrait tre qualifi de transport multimodal puisque finalement la diffrence majeure entre une chane de transport logistique et un transport multimodal de bout en bout ntant que laspect juridique confr celui-ci par le titre de transport multimodal.

8. 8 La logistique a permis donc dentrevoir un avenir pour le transport multimodal puisquelle est lorigine de la quasi-totalit des techniques mises en uvres dans une chane de transport multimodal. IV/ Le conteneur et le transport intermodal. Le transport multimodal s'est dvelopp surtout de la ncessit d'assurer la continuation terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires. C'est du transport maritime qu'est ne la standardisation du conteneur, et la conteneurisation a favoris le transport multimodal du fait quil ny ait pas de rupture de charge. Commenons par dfinir le terme conteneur puis nous verrons en quoi son rle a t dterminant dans lintermodalit. 1/ Le conteneur. Cest un coffre rigide destin contenir la marchandise et acclrer la manutention et la rotation des navires dans le cadre du commerce international, pouvant tre totalement clos et suffisamment rsistant pour permettre un usage rpt. Il est conu de manire tre aisment manipul, notamment lors de son transbordement dun mode de transport lautre, et facile remplir et vider. Outre un mode de conditionnement, le conteneur est un support logistique terrestre puis maritime. Les conteneurs utiliss pour le transport maritime intercontinental sur de longues distances, dits conteneurs maritimes sont des conteneurs spcifiques. Ils sont pour la plus part adapts aux modes de transport terrestres des continents dans lesquels ils sont dbarqus. Lapparition des conteneurs en transport maritime a fait voluer les techniques de manutention dans les ports : unit de charge plus importantes, besoin en arrimage Le conteneur prsente des avantages mais aussi des inconvnients : Les avantages de lutilisation des conteneurs :

9. 9 - Standardisation des dimensions ; - Scurisation des marchandises (protection contre le vol, les chocs, lenvironnement) ; - Attnuation des ruptures de charges lors des transbordements dun mode de transport lautre ; - Rapidit de manutention permettant de raliser des conomies. Les inconvnients de lutilisation des conteneurs : - Investissement et entretien coteux ; - Difficile adaptation des quipements dans les pays en dveloppement ; - Normalisation encore insuffisante ; - Dsquilibre du flux de marchandises imposant des transports de conteneurs vides. Lunit de mesure de la conteneurisation est lEVP = Equivalent Vingt Pieds. Les conteneurs des diffrentes dimensions sont ramens, par quivalence, des conteneurs de 20 Pieds, ainsi un conteneur de 20 Pieds correspond 1 EVP, un conteneur de 40 Pieds correspond 2 EVP. Il existe un nombre important de conteneurs : Conteneurs pour usage gnral ; Conteneurs pour usage spcifique : - Conteneur ar ferm ; - Conteneur toit ouvert ; - Conteneur type plate-forme parois latrales ouvertes ; - Conteneur type plate-forme parois latrales ouvertes et superstructure complte ; - Conteneurs type plate-forme superstructure incomplte et extrmits fixes ; - Conteneur plate-forme superstructure incomplte et extrmits repliables ; - Conteneur plate-forme. Conteneurs pour marchandises spcifiques : - Conteneur caractristiques thermiques ; - Conteneur isotherme ;

10. 10 - Conteneur rfrigr ; - Conteneur rfrigr mcaniquement ; - Conteneur chauff ; - Conteneur rfrigr et chauff ; - Conteneur-citerne ; - Conteneur pour marchandises solides en vrac ; - Conteneur spcialis ; - Conteneur arien.1 2/ Lintermodalit. Lintermodalit est la mise en uvre de services de transport de bout en bout au moyen de modules ou vecteurs permettant lacheminement des marchandises de porte porte, en utilisant diffrents modes de transport sans rupture de charge. Une Unit de Transport Intermodal est un matriel contenant des marchandises et facilitant leur passage dun mode de transport un autre. Le transport intermodal ncessite le passage par des installations quipes de moyens de manutention permettant le transfert de lUTI dun mode de transport un autre : du rail la route, de la mer au rail, de la route la voie fluviale, etc. Le conteneur est alors un vecteur intermodal. Il sera complet ou alors il sagira dun groupage maritime. Sagissant du conteneur complet, aussi dnomm FCL (Full Container Load), cest la solution la plus utilise. Les marchandises voyagent seules, dans une boite en acier ferme. Il est possible de charger en vrac le fret pour optimiser lespace complet du conteneur. La marchandise ne supporte pas de rupture de charge, le conteneur minimise de faon sensible les risques davaries. Sagissant du groupage maritime, aussi dnomme LCL (Less than Container Load), cest la solution pour les petits envois. Les colis sont emports dans un conteneur. A 1 Voir tableau recapitulatif et descriptif des conteneurs en annexe 1 p. 68.

11. 11 destination, le conteneur est dgroup par un prestataire. Toutes ces manutentions ne sont pas sans risques pour les marchandises, un emballage et une palettisation de rigueur sont indispensables. Il a deux types de groupages : le groupage darmement (groupage fait par la compagnie maritime) et le groupage de transitaire ralis par le prestataire. Nous avons vu quil existait des conteneurs de 20 et de 40, et pendant longtemps ces conteneurs sont apparus inappropris pour le transport intra-europen de biens manufacturs gnralement conditionns en euro palettes (80 x 120 cm). Progressivement, la flotte europenne de 45 se dveloppe avec maintenant des conteneurs ouverture latrale ainsi que des units reefer et grand format. Pour la premire fois, un armement sest quip en 2005 de deux navires entirement ddis au transport de ces conteneurs. Le dveloppement du 45 rpond la double exigence doptimisation de lintermodalisme et du chargement intrieur. Ce conteneur de 13,72 m X 2,44 m peut charger 33 palettes pour un poids utiles de 26 tonnes. Le chargement est quivalent un semi- remorque. Ainsi il facilite le transfert dun mode de transport un autre sans rupture de charge autrement dit il encourage et permet compltement le transport multimodal, bien plus que ne le ferait un conteneur de 20 ou de 40.2 Il existe dautres vecteurs intermodaux : - Les caisses mobiles, ce sont des units vocation terrestre et de transport combin rail-route, elles sont interchangeables dun vhicule routier un wagon porteur, elles sont de plusieurs types : remorque bche, fourgon, frigo, citerne, elles sont manutentionnables par le bas laide de pinces ; - Les semi-remorques, elles peuvent tre charges sur wagons horizontalement, mais le plus souvent verticalement si on peut les saisir avec des pinces ; - Les conteneurs et palettes ariens, il sagit de matriels trs divers dont le point commun est en gnral un fond plat pour permettre une manutention horizontale sur rouleaux. 2 Voir tableau comparatif et descriptif des diffrentes tailles de conteneurs en annexe 2 p. 73.

12. 12 Nous voyons ainsi que tout est mis en uvre pour que le transport multimodal puisse prendre son envol. Il faut maintenant le doter de plus dacteurs et dinstruments juridiques pour quil puisse se dvelopper. Section 2 : Les acteurs du transport multimodal. Il dcoule de la dfinition du transport multimodal qu'il va falloir recourir des transporteurs diffrents pour l'excuter: transporteurs terrestres, fluviaux, maritimes et ariens. Il est vrai que l'expditeur pourrait s'occuper lui mme de conclure des contrats spars avec chaque transporteur et fournisseurs de service qui interviendront dans l'acheminement de la marchandise. Mais cela impliquerait beaucoup de lenteur et de problmes du point de vue du contentieux. C'est pour cette raison que, ds les annes 70, est apparue cette notion d'ETM ou, pour employer le vocable de lpoque, d'ETC (entrepreneur de transport combin). L'ETM n'est pas obligatoirement un transporteur, c'est un organisateur de transport de bout en bout, qui doit prendre en charge la marchandise de l'usine du vendeur au magasin de l'acheteur, choisir les moyens de transport lui paraissant les mieux adapts pour l'acheminement de la marchandise, surveiller les diffrentes tapes du transport et garantir la bonne arrive de cette marchandise. Il a un rle conomique important car il fait la liaison entre son client et les diffrents transporteurs et auxiliaires de transport pour la ralisation du transport multimodal. On peut dire que cette activit est florissante car, ds le milieu des annes 80, 70 90% des transports taient pris en charge par des professionnels les assumant de bout en bout en combinant les diffrents modes emprunts. Il est vrai qu'elle rpond au souci du commettant de se dcharger sur un spcialiste pouvant totalement organiser un transport compliqu. I/ Le commissionnaire de transport. Le commissionnaire de transport est un intermdiaire de commerce, organisateur de transport de marchandise. Il se charge de faire excuter un transport de marchandise en ayant

13. 13 le libre choix des voies et moyens utiliser et en agissant en son propre nom pour le compte dun commettant. Il ny a pas de dfinition lgale, on retient alors une dfinition jurisprudentielle, cest la cour de cassation qui nous la donne reprise par de nombreux arrts dappel : La commission de transport, convention par laquelle le commissionnaire s'engage envers le commettant accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques ncessaires au dplacement de la marchandise d'un lieu un autre, se caractrise par la latitude laisse au commissionnaire d'organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilit, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout 3 . Si lon dcompose cette dfinition, on voit apparatre un certain nombre dlments fondamentaux, et on peut dire en principe que le commissionnaire est un intermdiaire ce qui le diffrencie du transporteur proprement dit, un organisateur, ce qui implique une libert suffisante dans le choix des modes et entreprises de transport et le diffrencie du simple mandataire quest le transitaire. Plus fondamentalement, la commission de transport suppose une prestation dont le dplacement de la marchandise constitue lobjet principal4 . Il conclue en son nom personnel les contrats ncessaires la ralisation de lopration de transport ce qui le spare du courtier et nouveaux du mandataire. Lintervention dun commissionnaire amne donc la superposition de deux contrats : lexpditeur et le commissionnaire sont lis par un contrat de commission de transport, alors que le contrats de transport proprement dit est conclu entre le commissionnaire et le transporteur. La rmunration du commissionnaire, quant elle, prend en gnral la forme dun forfait, ne dtaillant pas les cots des diffrentes oprations successives. Les deux premiers lments sont essentiels, il ny a commission de transport quen prsence dune entreprise intervenant comme intermdiaire et avec une marge de manuvre suffisante dans lorganisation de lopration. Si le jeu de ces deux premiers critres laisse subsister un doute, on fera application du troisime et on dduira la qualit du commissionnaire du fait que lentreprise apparat en nom, comme expditeur ou chargeur, sur les documents de transport. Le critre tir de la forme de la rmunration ninterviendra qu titre tout fait suppltif. Sagissant du rgime juridique, le commissionnaire supporte deux types de responsabilit : 3 Cass. com., 16 fvr. 1988, no 86-18.309, Bull. civ. IV, no 75, p. 52, BT 1988, p. 491 ; Cass. com., 6 fvr. 1990, no 88-15.495, Lamyline 4 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 4 mai 1994, BTL 1994, p. 450, en extrait

14. 14 - Responsabilit de son fait personnel, cest une responsabilit pour faute, elle est de droit commun sans limitation lgale, avec tout de mme la possibilit de mettre en place une limitation contractuelle, cette limitation doit tre connue et accept par le cocontractant. - Responsabilit du fait dautrui sous le fondement de larticle L 132-6 du code de commerce. Le commissionnaire organise le transport, il sera responsable en premire ligne devant le commettant, il est responsable la place de chacun des intervenants dans les mmes conditions que ces intervenants, ni plus, ni moins. Le commettant dispose galement dune action directe contre tous les transporteurs engags par le commissionnaire. La prescription sera dun an comme le stipule larticle L 133-6 du code de commerce. Le commissionnaire dispose dun excellent privilge rsultant de larticle L132-2 du code de commerce qui garantie le paiement qui lui est du par le commettant, ce privilge porte sur sa crance relative au lot de marchandise mais aussi sur ses crances nes dopration antrieur. Le commissionnaire ne doit pas tre confondu avec le transitaire5 . II/ Le transitaire Tout d'abord cette profession est la plus profondment modifie par l'avnement du transport multimodal. Pour reprendre la dfinition d'un lexique juridique, le transitaire est "un intermdiaire qui accomplit les oprations juridiques et matires ncessites par le passage des marchandises en transit", le transit tant la priode se trouvant "entre deux phases distinctes d'un transport unique, par exemple, entre la fin d'un transport routier et le dbut d'un transport maritime". La fonction "transit" a toujours exist mais ne s'est affirme en profession autonome qu' la fin du 19me sicle. Elle consistait, au dpart, en de simples formalits et autres offices accomplis aux ports et frontires au nom et pour le compte du donneur d'ordre et en suivant ses instructions. Par consquent, son rle se situait aux lieux de rupture de charge, le transitaire comblant le vide entre deux modes de transport successifs. On aurait pu alors penser que le droit du transport multimodal aurait entran la disparition de cette profession 5 Voir tableau comparatif en annexe 3 p. 76.

15. 15 puisque lobjectif de ce droit tant dviter les ruptures de charges et faire excuter les diffrents modes de transport sous un rgime unique. Mais ce ne fut pas le cas, bien au contraire, les transitaires ont su sadapter et volu dans leurs attributions professionnelles pour devenir des acteurs majeurs du transport multimodal. Au regarde de leur spcialisation dans les oprations du trafic international, et de leur connaissances des itinraires, rglementation, et marchs des transports, les transporteurs voit leur mission augmenter, et le donneur dordre va souvent obtenir de son transitaire une intervention plus globale. Cela va poser des problmes notamment pour le diffrencier du commissionnaire de transport. Dautant plus que certain transitaire obtiennent une licence pour tre commissionnaire. Au final, on peut dire que lorsque le transitaire prend la qualit dETM, il devient commissionnaire de transport car les ETM rpondent aux critres du commissionnaire de transport. Quant au rgime juridique, le transitaire na pas de statut spcifique, il a le statut du mandat commercial dintrt commun. Sa responsabilit est celle du mandataire de droit commun, il est responsable uniquement de son fait personnel, cest une responsabilit pour faute. Il ny a pas de limitation lgale de responsabilit mais comme pour le commissionnaire, il peut avoir une limitation contractuelle. Sagissant de la prescription, sur ce point le transitaire est mal loti, en effet il est soumis au droit commun du mandat c'est--dire dix ans. Il na pas droit non plus au privilge du commissionnaire, sauf bien sur au privilge de droit commun6 . III / Le transporteur maritime, arien ou terrestre. LETM peut tre un transporteur maritime, arien ou terrestre. En effet, un transporteur peut dcider dorganiser toute une opration de transport multimodal, concurrenant de ce fait les commissionnaires et transitaires. Dans ce cas, le transporteur reste transporteur pour les oprations de transport quil accompli lui-mme, assurant un service quai quai, mais il pourra galement proposer un service de porte porte o il prend en charge le transport terrestre du port jusqu un point 6 Voir tableau comparatif en annexe 3 p. 76.

16. 16 intrieur ou vice versa, il conserve ainsi la matrise de toute la chane de transport. Il aura ainsi la double casquette de transporteur au sens stricte ainsi que dETM, deux casquettes pourtant diffrentes quil ne faut pas confondre7 . Le risque, ici, sera peut tre le manque dobjectivit de la part du transporteur entrainant ainsi une atteinte la concurrence. Ces acteurs du transport multimodal devront respecter certains textes qui seront diffrents selon le mode de transport utilis. Section 3 : les textes applicables au transport multimodal. Bien que les Etats signataires la convention CMR8 se soient engags ngocier une convention sur le transport combin, il nexiste pas ce jour de convention applicable en la matire. Il existe bien une convention des Nations Unis sur le transport multimodal international adopte Genve le 24 mai 1980 (convention TMI) mais celle-ci nest jamais entre en vigueur faute de nombre de ratifications requis (7 ratifications sur 30 ncessaires). En labsence de convention internationale applicable, la CNUCED9 , et la CCI10 ont labor des rgles spcifiques applicables non pas au contrat de transport en lui-mme mais au document de transport multimodal. Ces rgles CNUCED/CCI nont pas valeur de convention internationale, elles ne lient pas des Etats membres comme une convention diplomatique mais des individus et ne sont donc applicables que si les parties les ont expressment incorpores dans leur contrat de transport. En labsence dune telle incorporation de la part des parties, on appliquera les conventions uni modales qui parlent de transport combin, multimodal. Ces conventions sont notamment la CMR, la CIM11 , et la convention de Varsovie12 . Nous allons donc tudier successivement ces textes rgissant le transport multimodal. 7 Voir tableau comparatif en annexe 4 p. 77. 8 Convention de Genve de 1956 relative au contrat de transport internationale de marchandise par route . 9 Confrence des Nations Unies sur le commerce et le dveloppement. 10 Chambre de commerce international. 1111 Convention de Berne de 1890 sur les transports par chemin de fer. 12 Convention de Varsovie de 1929 sur les transports ariens.

17. 17 I/ La convention des Nations Unies sur le transport multimodal international adopte Genve le 24 mai 1980. Elabor en 1980, la convention de la CNUCED sur le transport multimodal international de marchandises attend toujours son entre en vigueur. Pour cela encore faut-il quelle reoive trente instruments de ratification. Actuellement six Etats seulement lont ratifie : le Chili, le Mexique, le Malawi, le Sngal, le Rwanda, et enfin la Zambie. Ce manque de ratification est essentiellement d aux rserves que suscitent les dispositions dordre douanier qui ont t insres dans sa septime partie intitule rgime douanier le demande des pays en voie de dveloppement. Si un jour cette convention atteint le nombre de ratification ncessaire, elle entrera en vigueur sappliquant ainsi toutes les oprations de transport multimodal, transport mer-fer, mer-route ou mer-air quand celles-ci ne sont pas rgies par la CIM ou la CMR. Selon les professeurs Pierre Bonassies et Christian Scapel, la convention sappliquerait galement aux oprations de commission de transport puisque la convention de 1980 dfinit le contrat de transport multimodal comme un contrat unique par lequel un entrepreneur de transport multimodal sengage, moyennant paiement dun fret, excuter ou faire excuter un transport multimodal . Or cette dfinition est en partie, comme nous lavons vu dans les dveloppements prcdents, la dfinition du commissionnaire de transport, ainsi cette personne comme tout autre intermdiaire du contrat de transport multimodal, seraient soumis au rgime tabli par ce texte13 . Nous voyons l une diffrence avec les autres conventions unies modales qui elles ne sappliquent quau seul transporteur et non au commissionnaire. Mme si cette convention nest pas encore entre en vigueur, elle reste nanmoins un document important ne serai-ce que comme modle inspirant dautres travaux. En attendant, des solutions juridiques la fois unifies et internationales taient souhaitables. Aussi peut-on estimer que les rgles CNUCED/CCI ont atteint ce double objectif 13 Voir trait de droit maritime de Pierre Bonassies et Christian Scapel.

18. 18 II/ Les rgles CNUCED/CCI relatives aux documents de transport multimodal. Elles sont applicables depuis le 1er janvier 1992. Elles constituent un moyen efficace de placer les diffrents contrats de transport sous un rgime juridique uniforme. Ainsi elles pourront contribuer la simplification, lharmonisation et la normalisation du transport multimodal. Elles correspondent au contenu de la convention TMI14 , cependant elles nont aucune force juridique obligatoire en ce sens quelles constituent exclusivement un instrument contractuel auquel les utilisateurs sont libres dadhrer ou pas. En attendant lentre en vigueur de la convention TMI, les prsentes rgles constituent un utile instrument contractuel de transition, susceptible duniformiser les pratiques au plan international, et si besoin, dvoluer vers un texte unanimement accept par toutes les parties au contrat de transport multimodal. Le sort de ces rgles est dsormais entre les mains de la pratique maritime. Dans le cas o les parties nauraient pas choisit de sy soumettre, ce sont les conventions uni modales qui sappliqueront. III/ La Convention de Berne de 1890 sur les transports par chemin de fer. La convention de Berne rgle les rapports entre les ayants droit la marchandise et le transporteur, lorganisateur du transport se trouve lui garant du transporteur ferroviaire quil a choisi. Nous avons ici le premier exemple de tentative de rglementation des transports mixtes par le lgislateur. En effet, Larticle 48 prsente un caractre multimodal de la convention en prvoyant un systme de responsabilit pour les trafics fer/mer. La CIM impose depuis 1924 la compagnie ferroviaire qui effectue une opration de transport multimodal fer/mer un cadre trs prcis. Dans la situation frquente, celle o la ligne de navigation sur laquelle le transport maritime postrieur au transport ferroviaire est effectue est inscrite lOffice de Berne qui gre les transports ferroviaires internationaux, le transporteur ferroviaire pourra se prvaloir, pour le dommage subi par la marchandise pendant 14 Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international.

19. 19 le trajet maritime, des clauses dexonrations spcifiques aux transports maritimes. En revanche, les limites de responsabilit du transport ferroviaire sappliqueront mme un tel dommage.15 IV/ Convention de Genve de 1956 relative au contrat de transport international de marchandise par route. Cette convention CMR sapplique dans le cas dun transport route-mer. En effet, cette convention va sappliquer tout transport par route ds lors que le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prvu pour la livraison sont situs dans deux pays diffrents, dont lun au moins est un pays contractant. Sagissant des transports multimodaux, larticle 2 de la CMR prvoit le cas o le vhicule routier contenant les marchandises est lui-mme transport par mer, par voie ferre, par voie deau ou mme par voie arienne sur une partie du parcours sans rupture de charge. Concernant la dfinition de rupture de charge , la jurisprudence et la doctrine en la matire sont des plus minces, selon les professeurs Pierre Bonassies et Christian Scapel, il y a rupture de charge dans un transport multimodal lorsque le transport maritime intervenant aprs une phase route implique une manutention de la marchandise.16 En labsence dune telle rupture de charge, nous lavons compris, cest la CMR qui sappliquera. V/ La convention de Varsovie . Signe Varsovie le 12 octobre 1929 elle avait pour but lunification de certaines rgles relatives au transport arien et reprsente dailleurs toujours un texte de rfrence dans ce secteur. Cette convention a t plusieurs fois complte, notamment par Convention de Guadalajara en 1961 et plus rcemment par la convention de Montral de 1999. Elle prvoit cependant des dispositions relatives au transport combin mais de faon trs limite, la convention sappliquant uniquement la phase arienne du transport 15 Voir trait de droit maritime de Pierre Bonassies et Christian Scapel. 16 Voir trait de droit maritime de Pierre Bonassies et Christian Scapel.

20. 20 multimodal et autorisant dans le titre de transport des stipulations relatives aux autres modes de transport. Larticle 31 de la convention de Varsovie qui est repris larticle 38 de la convention de Montral du 28 mai 1999 sur les transports ariens internationaux envisage le statut des transports combins effectus en partie par air et en partie par tout autre moyen de transport , ce qui inclut les transports multimodaux mer/air ou air/mer. La Convention de Varsovie consacre la libert des parties en ninterdisant pas, dans le cas dun transport combin, dinsrer dans le titre de transport arien des conditions relatives dautres modes de transport.17 VI/ La convention de Bruxelles de 1924. Bien que ce texte ne stipule rien concernant le transport multimodal, il faudra tout de mme le prendre en compte dans certaine situation. En effet, nous avons vu plus haut que lorsque, sur une partie du trajet, et sans rupture de charge, le vhicule routier se trouve transport par mer, la convention CMR rgit nanmoins le transport de bout en bout18 . Le transporteur routier demeure le seul interlocuteur de lexpditeur et du destinataire, lesquels nont aucun lien contractuel avec le transporteur maritime19 . Mais cette rgle gnrale, le texte apporte aussitt une drogation : si un dommage se produit au cours de la partie maritime du trajet, indpendamment de tout acte ou omission du transporteur routier, ce dernier continue certes den rpondre vis--vis de son client mais ce, dans les termes du droit applicable au mode de transport en cause, et non plus dans les termes de la CMR. Ds lors, si un dommage survient dans de telles conditions au cours dune traverse maritime, la responsabilit du transporteur routier sera apprcie daprs la lgislation maritime applicable qui sera suivant les cas, une loi nationale ou la convention de Bruxelles. 17 Voir trait de droit maritime de Pierre Bonassies et Christian Scapel. 18 CA Orlans, 20 janv. 1982, BT 1982, p. 233 et CA Versailles, 12e ch., 4 nov. 1987, SCAC c/ Helvetia, transports France/ Arabie Saoudite avec traverse de Ste Djeddah. 19 Cass. Com., 5 juill. 1988, n 87-10.566, BT 1989, p. 449.

21. 21 VII/ Les rgles dHambourg. La Convention des Nations Unies de 1978 dite Rgles de Hambourg prend en compte les transports multimodaux dans le but de limiter son champ dapplication la phase maritime de ces transports. Aprs avoir prsent thoriquement le transport multimodal, nous consacrerons notre deuxime chapitre laspect plus pratique dun tel transport, et notamment les diffrentes formules dont dispose un client pour acheminer sa marchandise de bout en bout. Chapitre 2 : Prsentation pratique du transport multimodal. Section 1 : La formule Ro-Ro. Il sagit de la technique consistant embarquer vhicule et marchandise sur un car- ferry et recourir ainsi la voie maritime pour lexcution dun transport routier ou rput tel. Il sagit donc dun transport de marchandises de bout en bout sans rupture de charge se dcomposant dun pr acheminement routier, puis dun transport maritime, et enfin dun post acheminement routier. Le Ro-Ro intgre les types de transport suivant : - Le cabotage maritime Ro-Ro trafic bilatral constitu des liaisons maritimes Ro-Ro comportant au moins un port franais et effectuant au moins deux trajets par semaine dans chaque sens. Cela limite actuellement le champ deux liaisons : Toulon - Civitavecchia et Montoir Vigo. - Le cabotage maritime Ro-Ro pays tiers pays tiers est constitu des liaisons maritimes Ro-Ro effectuant au moins deux trajets par semaine dans chaque sens, de pays tiers pays tiers, et qui de surcrot enlvent du trafic de camion travers la France. Il sagit par exemple des liaisons entre lEspagne et lItalie. Le Ro-Ro peut tre accompagn, cest alors le vhicule entier, c'est--dire tracteur, remorque et conducteur qui est achemin. Dans ce cas, le conducteur sera au volant du poids lourd pour embarquer comme pour dbarquer. Trs rpandue, cette technique de Ro-Ro est

22. 22 rserve aux traverses les plus courtes car, dans le cas des transports de marchandises, elle immobilise le conducteur plus le tracteur routier plus la semi-remorque. En outre elle impose gnralement larmateur de mettre une cabine la disposition du conducteur afin quil puisse se reposer durant la traverse maritime. Cette technique se rvle donc trs coteuse. Le Ro-Ro pourra tre non accompagn. Par opposition la prcdente, la formule Ro-Ro non accompagne consiste gnralement nembarquer que la semi-remorque. Dans ce cas le conducteur de lensemble routier dtelle son tracteur sur un terre-plein amnag cet effet et situ prs du lieu dembarquement. Cest ensuite un engin dit tracteur portuaire qui prend la remorque en charge pour la tracter jusqu lintrieur du navire. Arriv destination, on procde de mme. Un tracteur portuaire assure le dbarquement de la remorque et la range sur un terre-plein proche o un tracteur routier la prend en charge pour terminer le trajet routier. Cette technique exige donc de la part du transporteur routier une organisation logistique que seules possdent les entreprises ayant une implantation internationale ou un rseau de partenaires leur permettant deffectuer la reprise de la remorque en fin de trajet maritime. Section 2 : La formule Rail-Route. Le transport combin rail-route sera non accompagn. Les marchandises, charges au dpart des usines ou des entrepts, dans des conteneurs, caisse mobiles ou semi-remorques sont achemines par route vers un terminal, puis transfres et achemines par train jusquau terminal de destination. Enfin, aprs avoir t transfres nouveau sur un ensemble routier, elles sont livres chez le destinataire. Par extension, est galement considr comme du transport combin rail-route lacheminement des conteneurs maritimes par le mode ferroviaire entre un port maritime et une plate forme rail-route, dans ce cas le transport combin se situe dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs. Lautoroute ferroviaire ou route roulante appartient galement la catgorie du transport combin rail-route. On distingue deux types dautoroutes ferroviaires : Les premires sont les autoroutes ferroviaire sur longue distance (400 km ou plus) avec deux configurations possibles :

23. 23 - Le mode accompagn o les conducteurs routiers voyagent dans le train avec les tracteurs et remorques - Le mode non accompagn o seuls les camions ou les remorques sont chargs sur les wagons, sans les conducteurs. Ce type dautoroutes ferroviaire ne sest pas encore dvelopp en France pour linstant. Les deuximes types dautoroutes que lont rencontre sont les autoroutes ferroviaires de franchissement permettant dviter le franchissement des zones sensibles par les camions et de saffranchir des conditions mtorologiques. Trois autoroutes ferroviaires de franchissement sont oprationnelles en France : - Les navettes de fret dans le tunnel sous la Manche depuis mai 1994 ; - L autoroute ferroviaire alpine pour le franchissement des Alpes, en service entre Aiton et Orbassano depuis novembre 2003. on ne peut pas encore parler dune vritable autoroute ferroviaire car il sagit dune exprimentation technique et commerciale portant entre autre sur la faisabilit et la fiabilit du concept. - La commercialisation par la socit Lorry-Rail de lautoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, inaugure en mars 2007, et dont le lancement commercial du premier train a eu lieu le 10 septembre 2007. Une quatrime autoroute est en projet, elle desservira notamment laxe Atlantique entre la rgion parisienne et Vitoria (Espagne) via Bordeaux. Elle permettra terme de relier Vitoria et le nord de la France et pourra inclure des dessertes intermdiaires. Section 3 : La formule Fleuve-Route. La configuration la plus frquente est lacheminement des conteneurs maritimes par le mode fluvial entre un port maritime et un port fluvial. Le pr ou post acheminement est effectu par route, ou, plus rarement par rail. Dans ce cas, le transport combin se situe dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs. Un autre type de chane, bien que moins frquent, se dveloppe. Les marchandises charges au dpart des usines ou des entrepts dans des conteneurs ou caisses mobiles sont achemines par route (ou par rail) vers un terminal fleuve-route. Ces marchandises sont transfres et achemines par barge jusquau terminal de destination. Aprs avoir t transfres nouveau sur un ensemble routier, elles sont livres chez le destinataire.

24. 24 Depuis cinq ans, le transport combin fluvial connat une phase de forte acclration des trafics qui concerne tous les bassins correspondant en particulier la cration doffres linitiative de compagnies maritimes telles que la CMA-CGM, MSC et Maersk, et linitiative doprateurs fluviaux, et transporteurs pour compte dautres oprateurs maritimes comme Alcotrans, et Logiseine. On distingue trois types de transport combin fleuve-route : - Le fluvial maritime ; - Le fluvio-maritime, par navires de mer ; - Les trafics inter-ports fluviaux et maritimes. Sagissant du fluvial maritime , il sagit soit de conteneurs pleins dont la destination fluviale est un port maritime, pour embarquement bord dun navire de mer exploit par un transporteur maritime, soit de conteneurs vides destins un autre port fluvial ou un port maritime. Ces trafics ont t jusqu rcemment effectus quasi-exclusivement sous le contrle des oprateurs maritimes. Des commissionnaires de transport installs sur les plates formes portuaires ou proximit du port fluvial ont commenc assurer des services sous leur propre contrle. Sagissant du fluvio-maritime , ce type de trafic, bas sur des navires spciaux permettant de naviguer en pleine mer et sur des voies navigables, est actuellement inexistante en France. Les oprations de ce type sont limites aux navires caboteurs fluvio-maritime de vrac ou de lots de types no-vracs : produits mtallurgiques, bois Des exprimentations ont t tentes par le pass : BARLY (Barcelone-Lyon), Royaume-Uni, Paris-Moscou mais sans succs. Plusieurs projets sont ltude sur la Seine et le Rhne. Sagissant des trafics inter-ports pluviaux et maritimes, ce type de trafics est bas sur des changes de conteneurs entre deux ports fluviaux. Il sagit en particulier de transport de dchets ou de produits des filires de valorisation-recyclage . Une exprimentation dacheminement des produits de la grande distribution a t effectue rcemment sur le Rhne (avril 2006). Plusieurs autres projets dans le mme sens sont ltude.

25. 25 Un service de navette fluvio-fluviale destine des pr et post acheminements a t mis en place entre Rouen et Le Havre en juillet 2005. Section 4 : Le transport maritime courte distance. Le short Sea Shipping transport maritime courte distance est selon la dfinition de la Commission europenne un transport maritime qui seffectue sans traverse ocanique. Cette notion recouvre les transports maritimes effectus le long des ctes ainsi quentre les ports continentaux de lUnion europenne et les les qui en font partie. Elle englobe la fois les transports intrieurs dun Etats membre (cabotage) et les transports entre Etats membres. Le transport maritime courte distance est donc lacheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situs en Europe gographique ou entre ces ports et des ports situs dans les pays non europens ayant une faade sur une mer ferme limitrophe de lEurope. Le transport maritime courte distance recouvre la fois les activits de transport maritime nationales et internationales, dont les services de collecte, le long des ctes et au dpart et destination des les, des fleuves et des lacs. Il comprend galement les services de transport maritime entre les Etats membre de lUnion europenne et la Norvge, lIslande et les Etats riverains de la mer Baltique, de la mer Noire et de la mer Mditerrane. 20 Le cabotage est donc considr comme du Short Sea Shipping , il pourra tre intracommunautaire c'est--dire quil fera la liaison entre deux ports europens (ou par extension avec un port dAfrique du Nord), ou alors il pourra tre national c'est--dire quil seffectuera entre deux ports dun mme pays.21 Enfin le feedering est galement considr comme du transport maritime courte distance. Les trafics de feedering permettent, au niveau dun port dit hub , dacheminer les marchandises conteneurises rcupres auprs dun navire mre vers des ports secondaires ou, linverse, dalimenter en conteneurs ces mmes navires mres qui ne peuvent pas se rendre dans les ports secondaires.22 Le transport maritime courte distance est adapt toutes les marchandises. Les vracs liquides et solides sont les marchandises les plus frquemment achemines par ce mode de transport. On trouve aussi comme fort utilisateur le transport de vhicules (le Ro/Ro comme 20 Extrait du deuxime rapport davancement bisannuel de juin 1999 de la Commission europenne. 21 Voir schma du cabotage national et intracommunautaire en annexe 5 p. 78. 22 Voir schma du feedering en annexe 5 p. 78.

26. 26 nous lavons tudi prcdemment), de produits manufacturs et agricoles, danimaux et de denres alimentaires. Dans les rgions maritimes, le transport maritime courte distance pourrait contribuer remdier la congestion actuelle des transports par la route, compte tenu de ses avantages, mais condition de surmonter certains obstacles. Sagissant des avantages, le short sea shipping prsente un certain nombre de points forts : - Le continent europen a lavantage de disposer datouts gographiques favorable au cabotage : il se compose de 35 000 kilomtres de ctes avec plus de 600 ports situs proximit de centres industriels et un grand nombre de ports intrieurs accessibles aux navires de transport maritime courte distance ; - Contrairement au rail, la route et aux voies fluviales, les cots dinfrastructure sont faibles puisquils se limitent aux ports et aux systmes de communication et de scurit ncessaires pendant la navigation. Ils sont dautre part pays par les usagers des transports maritimes, ce qui nest pas le cas pour ceux du rail, et de la route, qui sont subventionns et pays par le contribuable ; - La consommation dnergie du transport maritime est faible : selon des recherches faites par le Ministre britannique des transports, elle est de 0,12 0,25 mgajoules par tonne/km, contre 0,70 1,20 pour la route et prs de 0,60 pour le rail ; - Ce mode de transport est cologique : ses missions de CO2 par tonne/km sont de 30g contre 41 pour le rail et 207 pour la route. Il convient galement dajouter que la demande de transport en Europe ne cesse daugmenter et accentue les encombrements, la pollution et donc les nuisances des routes terrestres. ; - Il offre un niveau de scurit lev : selon les statistiques anglaises, le nombre de tus par milliards de kilomtres-passagers est de 0,5 pour la mer contre 13 pour les transports routiers et 2 pour les transports ferroviaires ; - Le short sea shipping contribue au dveloppement conomique des les et des rgions priphriques de lEurope ; - Il peut jouer un rle moteur sur lensemble de lactivit conomique maritime ; - Il favorise lactivit des chantiers navals europens car environ 50% des navires qui y sont construits sont affects au transport maritime courte distance ; - Enfin, lun des points le plus important est que le short sea shipping constitue une solution de remplacement au transport routier dont le rseau est satur. Sagissant des handicaps du short sea shipping, ils auraient pour cause principale :

27. 27 - Les dficiences des ports, qui contribuent la lenteur de ce mode de transport et son renchrissement cause des droits de port ; - Une image de marque obsolte : le transport maritime courte distance est peru comme un mode de transport dpass, lent compliqu contrairement au transport routier qui satisfait aux exigences de dure de transport, de fiabilit, de souplesse, de frquence et de scurit de chargement ; - Linsuffisance des liaisons port / arrire-pays de certains ports et particulirement des ports franais ; - Un mode de transport non connect aux chanes intermodales qui est renforc par labsence duniformit des units de chargement, le manque de gestion logistique, les difficults dorganisation des chanes intermodales et le prix du transport porte porte ; - Le barrage des procdures administratives et douanires imposes par le transport maritime courte distance ; - La lenteur des navires qui augmente les temps de transports par rapport la route ; - Les services maritimes ont des exigences en terme de stockage ; - Le transport maritime est galement en concurrence avec le transport routier sur les distances parcourues ; Il y a eu un grand nombre de projets de ligne de cabotage en Europe avec plus ou moins de succs et dchecs notamment dus aux avantages et inconvnients prcits.23 Le transport maritime courte distance est la seule solution intermodale avoir pu suivre la croissance rapide du transport routier ; ces deux modes ont affich une progression de 25% en termes de tonnes-kilomtres entre 1995 et 2002. Le transport maritime courte distance enregistre 41% du total des tonnes-kilomtres en Europe, contre 45% pour le transport routier. Ainsi comme nous lavons vu prcdemment, lun des problmes du transport maritime courte distance rside dans le fait que les utilisateurs de transports ne peroivent toujours pas ce mode comme totalement intgr dans la chane dapprovisionnement intermodale. Cet obstacle pourrait tre surmont grce la gestion et la commercialisation de chanes logistiques impliquant le transport maritime courte distance de porte porte en tant que service intgr. Les clients ont besoin dun point de contact unique, responsable de 23 Voir tableau comparatif des succs et checs des projets de cabotage en Europe en annexe 6 p. 79.

28. 28 lensemble de la chane intermodale. Cette stratgie requiert des efforts de toutes les parties, mais se rvlera galement bnfique pour chacune dentre elles. La Commission europenne sattelle rationaliser la complexit administrative du transport maritime courte distance. Une directive axe sur les formalits dclaratives applicables aux navires lentre ou la sortie des ports a dores et dj t mise en place. De plus, lvolution constante vers des guichets uniques dans les bureaux portuaires simplifiera encore les dmarches administratives de lindustrie. Lefficacit des ports en tant que points nodaux entre terre et mer fait galement partie intgrante du succs du transport maritime courte distance. Section 5 : Le vol camionn. Le vol camionn est un transport de marchandises par camion, daroport aroport, sous rgime de fret arien, c'est--dire sous lettre de transport arien (LTA). Au niveau mondial, le fret arien reprsenterait plus de 45% de la valeur du commerce international et 3% du tonnage. Au niveau de la France, le mode arien reprsente 0,1% du tonnage mais entre 13 et 15% de la valeur. Les critres de choix du mode arien sont la dure, le cot, la fiabilit, et enfin la scurit en tte24 . Pour le mode arien, les poids sont trs faibles d notamment au dveloppement du fret express qui reprsente 85% des envois et seulement 34% des tonnages: le poids par envoi varie entre moins de 1 kg et 26 tonnes. 18% de ces envois sont infrieur 1kg, 45% moins de 2kg, 60% moins de 5kg et 92% moins de 50kg. 1% seulement des envois sont suprieurs 1 tonne, ceux l reprsentent 30% des tonnages expdis par avion. Les secteurs les plus concerns par ce recours modal sont la pharmacie, le matriel lectrique et technique, llectromnager-hifi-informatique et le textile. Le mode arien est celui o la part du transport dans le prix de vente final du produit transport est la plus faible, la forte valeur des produits transports explique cette situation. La compagnie arienne intervient en amont pour lorganisation du pr acheminement terrestre qui est alors quasi systmatiquement ralis sous lettre de transport arien en vol camionn . 24 Voir tableau des critres de choix du mode arien en annexe 7 p. 83.

29. 29 Le fret arien camionn correspond au fret utilisant un vol camionn. Le vol camionn se dfinit comme tant un transport par lequel du fret arien est achemin par des vhicules routiers portant un numro de vol. Le fret arien camionn reprsente une part importante du fret arien total, il variera selon les aroports.25 Aprs avoir prsent dune faon gnrale le transport multimodal, il convient de consacrer notre deuxime partie au rgime juridique dun tel transport, un rgime complexe d au manque dun texte qui rgirait tout le transport multimodal. Cependant ce transport reste tout de mme encourager et de nombreuses mesures visent le promouvoir, il semble tre la solution prconise par tous. 25 Voir carte descriptive des vols camionns en annexe 8 p. 84.

30. 30 PARTIE II : Le rgime juridique complexe du transport multimodal nanmoins encourag par un grand nombre. Chapitre 1 : Le rgime juridique du transport multimodal. Comme nous lavons vu prcdemment, la convention TMI nest pas encore entre en vigueur, il ny a donc pas de rgime juridique unique rgissant tout le transport multimodal de bout en bout. Il va falloir se rfrer aux rgles CNUCED/CCI quand celles-ci ont t choisit par les parties, dfaut on se rfrera aux conventions uni modales rgissant chaque mode de transport. Section 1 : Forme du contrat et documents. I/ Formation du contrat. Toutes les conventions admettent le principe du consensualisme du contrat de transport. Celui-ci se forme par le seul change de consentement. Certaines conventions disposent que labsence de lettre de voiture ou autres documents naffecte ni lexistence, ni la validit du contrat qui reste soumis aux dispositions de la convention26 . Toutefois, lexistence du contrat se matrialise toujours par un crit. Celui-ci fait foi, jusqu preuve contraire des conditions du contrat et de la rception de la marchandise par le transporteur. 26 Disposition de la CMR et de la Convention de Montral.

31. 31 II/ Les documents de transport. Le contrat de transport est constat par un document dont le modle est gnralement uniforme pour chaque mode de transport. Ainsi selon le mode de transport utilis pur le transport multimodal, le document de transport sera diffrent. 1/ Le document de transport multimodal. La convention de Genve de 1980 traite du document de transport multimodal dans ses articles 5 11. Un tel document va rgir le transport de bout en bout, il sagit dun document unique sappliquant aux modes successifs de transport utiliss, et couvrant la marchandise depuis sa prise en charge jusqu sa livraison finale. Tout comme le connaissement, le document de transport multimodal va avoir un triple rle : - Document contractuel dfinissant les conditions du contrat de transport : Dans les diffrentes conventions on ne mentionne, comme devant figurer dans le document de transport, seulement le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu de livraison. Ce sont les praticiens qui, peu peu, ont enrichi le verso du connaissement des multiples clauses prcisant les droits et obligations des parties. Ainsi est dtaill au dos du document de transport multimodal les conditions du transport. - Document multimodal comme preuve de la rception de la marchandise : Cest le rle normal de tout document de transport que de servir de preuve de la rception des marchandises bord de lengin de transport. Larticle 11 de la Convention de Varsovie nonce que la lettre de transport arien fait foi, entre autres, de la rception de la marchandise. Larticle 10 de la convention de 1980 nonce dans le mme sens que le document de transport multimodal fait foi de la prise en charge par lentrepreneur de transport des marchandises telles quelles y sont dcrites.

32. 32 Les documents de la pratique expriment galement la valeur de reu de la marchandise de la lettre de transport multimodal sauf preuve contraire. Cette preuve nest pas admise lorsque le connaissement a t ngoci ou transfr titre onreux un tiers agissant de bonne foi . Larticle 11 de la Convention de 1980 nonce, quant lui, que le document de transport multimodal fait foi, sauf preuve contraire, de la prise en charge par lentrepreneur de marchandise des marchandises telles quelles y sont dcrites, en ajoutant que cette preuve contraire ne sera pas admise quand le document de transport aura t mis sous forme ngociable et transfr un tiers. - Le document multimodal comme titre reprsentatif de la marchandise. Le dernier rle du connaissement est dtre un titre reprsentatif de la marchandise et un titre ngociable sauf mention contraire. Le document de transport multimodal remplit-il ce rle ? Sagissant de la possibilit dmettre un document de transport multimodal comme titre ngociable ne fait gure doute. Dune manire gnrale, il a toujours t admis en droit franais quun titre de crance et donc un document de transport pouvait tre tabli sous la forme ordre ou sous la forme au porteur dclares valables par les tribunaux longtemps avant quelles ne fussent reconnues par le lgislateur fiscal. Aucune raison nexiste qui permettrait dcarter la rgle quant au document de transport multimodal. Un tel document sera dnomm diffremment selon le mode de transport utilis : La lettre de voiture CMR. Selon la convention, la lettre de voiture CMR est tablie en trois exemplaires dont un est remis lexpditeur, le second accompagne la marchandise et le troisime est conserv par le transporteur. Il y aura des mentions obligatoires porter sur la lettre de voiture CMR27 . Les transports combins route-mer (roll on/ roll off) ou rail-route sont dcrits larticle 2 de la CMR. 27 Voir article 6 de la CMR.

33. 33 Une Lettre de Voiture Internationale rgit ce type de transport lorsque sur une partie du trajet, et sans rupture de charge, la marchandise est transporte par mer ou fer, voire par voie navigable. La CMR rgit le transport de bout en bout et le transporteur routier est le seul interlocuteur de lexpditeur et du destinataire qui nont pas contract avec le transporteur maritime ou ferroviaire. La lettre de transport arien. Celle-ci couvrira les transport multimodaux air-mer, air-route. La lettre de voiture ferroviaire. Elle sera mise lors dun transport rail-mer. Le connaissement FIATA28 . Le connaissement FIATA est un document de transport combin ngociable couvrant le transport de marchandises par au moins deux modes de transport diffrents. En mettant ce document le transitaire devient oprateur de transport multimodal et engage sa responsabilit tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au destinataire que pour ce qui concerne les actes et omissions des sous-traitants quil emploie pour lexcution du transport total. Le connaissement FIATA se prte particulirement au transport de marchandises conteneurises. Ces marchandises peuvent ainsi tre dplaces par camion pour le pr et post acheminement et par rail, fleuve ou mer pour le transport principal. 28 Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Assimils.

34. 34 Section 2 : Les formalits de douane. Quel que soit le rgime appliqu au transport, lexpditeur a toujours lobligation de joindre la lettre de voiture, connaissement ou LTA les documents ncessaires au ddouanement. Concernant laccomplissement des formalits, si le chemin de fer peut ddouaner lui- mme la marchandise, il en va rarement ainsi des autres transporteurs routiers, maritimes ou ariens. Dans la majorit des cas, le chargeur dsigne un intermdiaire spcialis : un commissionnaire agre en douane, cest lui qui procde au ddouanement et le rle du transporteur se limite lui transmettre les documents. Section 3 : Constatation des dommages. Le dommage sera soit la perte de la marchandise, lavarie ou encore le retard. I/ Constatation des pertes et avaries. A lexception de la Convention de Montral, toutes les autres conventions oprent une distinction entre les dommages apparents et les dommages non apparents qui peuvent affecter la marchandise lors de son arrive destination. De cette distinction rsulte essentiellement des dlais diffrents pour raliser les formalits de constatation des dommages. Ces formalits prvues par les conventions sont obligatoires et leur absence entrane au profit du transporteur une prsomption de livraison conforme aux indications portes sur le document de transport. Elles ne concernent toutefois que les seules pertes partielles (manquants) et les avaries et ne sappliquent aucunement aux pertes totales puisquil ny a pas eu livraison, dans ce cas aucune formalit nest ncessaire en transport international. Nous allons tudier ces quelques diffrences selon le mode de transport utilis et la convention le rgissant :

35. 35 1/ Transport routier. Aux termes de la CMR, lorsquune perte ou avarie est apparente, le destinataire doit adresser des rserves (prcises et motives) au moment mme de la livraison29 . En pratique ces rserves sont portes directement sur la lettre de voiture. Si le dommage nest pas apparent, les rserves doivent tre adresses au transporteur dans les sept jours compter de la livraison (dimanche et jours fris non compris). En labsence de rserves dans le dlai imparti ou de constatation contradictoire avec le transporteur, layant droit est prsum, jusqu preuve du contraire, avoir reu la marchandise dans ltat dcrit sur la lettre de voiture. Il lui est donc possible dtablir, aprs le dlai de sept jours et tant que laction nest pas prescrite, que le dommage sest produit pendant le transport. 2/ Transport maritime. Selon la convention de Bruxelles, le destinataire qui constate la livraison des pertes ou des avaries apparentes, doit en aviser immdiatement le transporteur30 . Les rgles de Hambourg tendent ce dlai au premier jour ouvrable suivant le jour o les marchandises ont t remises au destinataire31 . Si les pertes ou les avaries ne sont pas apparentes, le destinataire doit en donner avis au transporteur dans les trois jours de la livraison en vertu de la Convention de Bruxelles et dans le dlai de quinze jours dans les rgles de Hambourg (jours fris compris). Comme dans tous les modes de transport, le dfaut de rserves dans les conditions ci- dessus entrane une prsomption de livraison conforme. 29 Article 30-1 de la CMR. 30 Article 3-6 al. 1 de la Convention de Bruxelles. 31 Article 19-1 des rgles de Hambourg.

36. 36 3/ Transport ferroviaire. La dcouverte dune perte ou dune avarie donne lieu, non pas la formulation de rserves, mais ltablissement dun procs verbal dress par le chemin de fer en prsence de layant droit, constatant limportance du dommage, sa cause et le moment o il sest produit. Si le dommage est apparent, le destinataire doit demander que le procs verbal soit dress immdiatement et avant mme lacceptation de la marchandise, sous peine de forclusion. En revanche, si le dommage nest pas apparent et na pu tre dcouvert quaprs la livraison, layant droit dispose de sept jours pour demander ltablissement du procs verbal et viter la forclusion. Le procs verbal de dommage fait foi jusqu preuve contraire. Si layant droit naccepte pas les nonciations qui y sont portes, il peut pour viter les consquences de sa force probante, demander la dsignation dun expert. 4/ Transport arien. En droit arien, les rgles relatives la constatation des dommages sont diffrentes des autres modes. Le droit arien ne distingue pas le caractre apparent ou non des dommages mais tablit une distinction entre les avaries et les pertes. Lorsquil y a avarie, le destinataire doit dresser au transporteur une protestation crite immdiatement aprs la dcouverte de lavarie et au plus tard dans un dlai de quatorze jours compter de la livraison, sous peine de forclusion32 . Cette protestation peut tre formule au moyen de rserves crites sur la LTA ou expdies dans le dlai prvu. Lorsquil y a perte totale ou partielle, aucune protestation nest ncessaire puisque la Convention de Varsovie na prvu aucune formalit, y compris pour des manquants33 . Mais certaines juridictions europennes tendent assimiler la perte partielle une avarie et imposer, de ce fait, la protestation crite dans le dlai de quatorze jours34 . 32 Article 31-2 de la Convention de Montral. 33 Cass.com. 6 octobre 1992 ; Bull.civ.IV.n297. 34 Trib.com Bruxelles 4 mars 1991, Air and Space Law 1994.95 ; C.cassation Athnes 19 juin 1991, RFD arien 1992.78.

37. 37 5/ Rgles CNUCED/CCI. La rgle 9 rgit cette question. Comme dans les conventions multilatrales, elle distingue deux sortes de rserves, pour les dommages apparents dune part, et pour les dommages non apparents dautre part. Lorsque les dommages sont apparents, les rserves doivent tre tablies par crit au moment de la livraison. De la sorte, une prsomption de livraison nette ou en bon tat dcoule de lacceptation des marchandises par le destinataire. Ce dernier ne dispose pas dun dlai de un jour ouvrable suivant la remise lui permettant une vrification plus complte de ltat des marchandises. Mais aprs la rception des marchandises leur destinataire peut renverser la prsomption en tablissant des rserves spcifiant la nature gnrale de la perte ou du dommage ; il devra apporter la preuve selon laquelle les marchandises livres ne correspondent pas celles dcrites dans le document de transport multimodal. Lorsque la perte ou les dommages ne sont pas apparents, le destinataire a lobligation dtablir par crit les rserves dans un dlai de six jours qui court compter de la livraison. Une fois ce dlai coul, la prsomption de livraison conforme aux dispositions contractuelles est identique celle-ci prescrite au sujet des dommages apparents. Mais le destinataire peut toujours tablir une preuve contraire. II/ Constatation des retards. 1/ Transport routier. En transport international routier, layant droit la marchandise doit, dans les vingt et un jour de la livraison, adresser des rserves au transporteur, sous peine dtre forclos35 . Ces rserves peuvent maner du destinataire ou de lexpditeur. 35 Article 30-3 de la CMR.

38. 38 Elles peuvent tre mentionnes sur la lettre de voiture ou tre adresses par courrier ou tout autre moyen. 2/ Transport maritime. Le rgime de la convention de Bruxelles de 1924 ignorant totalement le retard. A linverse, les rgles de Hambourg abordent expressment la question du retard. Elles prvoient quun avis doit tre donn par crit au transporteur dans un dlai de soixante jours compter de la date de la remise des marchandises au destinataire36 . 3/ Transport ferroviaire. Dans les rgles uniformes CIM, lexpditeur ou le destinataire doit dans un dlai maximal de soixante jours, adresser sous peine de forclusion une rclamation crite qui doit tre accompagne de la lettre de voiture37 . Layant droit peut, sans avoir fournir dautres preuves, considrer la marchandise comme perdue quand elle na pas t livre dans les trente jours qui suivent lexpiration du dlai de livraison38 . La mme rgle existe galement dans la CMR en transport routier. 4/ Transport arien. La convention de Montral prvoit pour engager la responsabilit du transporteur pour retard quune protestation crite doit, peine de forclusion, tre adresss au plus tard dans un dlai de vingt et un jours compter de la mise disposition des marchandises39 . 36 Article 19-5 des rgles de Hambourg. 37 Article 57-2 et 53 de la CIM. 38 Article 39-1 de la CIM. 39 Article 31-2 de la Convention de Montral.

39. 39 5/ Rgles CNUCED/CCI. La rgle 5-1 stipule une obligation de dlivrance des marchandises dans le dlai stipul au contrat pesant sur lETM. La rgle 5-2 dispose il y a retard la livraison quand les marchandises nont pas t livres la date convenue ou, a dfaut de date convenue, dans le dtail quil serait raisonnable dallouer un ETM diligent, compte tenu des circonstances de lespce . Le retard peut galement se convertir en perte dfinitive comme stipule la rgle 5-3. Dans cette hypothse, sauf preuve contraire fournit par lETM, le destinataire des marchandises a le droit de les considrer comme perdues lexpiration dun dlai de quatre vingt dix jours suivant la date de livraison prvue au contrat, le destinataire na pas lobligation de notifier par avis crit portant sur la nature du dommage pour bnficier de la prsomption de perte. Section 4 : Responsabilit du transporteur. Le principe de la responsabilit est pos en des termes quasiment identiques par toutes les conventions internationales relatives au transport, lexception de la convention de Bruxelles qui ne le dit pas expressment et des rgles de Hambourg (prsomption de faute). Ainsi les articles 17-1 de la CMR et 231 des rgles uniformes CIM noncent : Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de lavarie qui se produit entre le moment de la prise en charge et celui de la livraison, ainsi que du retard la livraison . Larticle 5 des rgles de Hambourg dispose : Le transporteur est responsable du prjudice rsultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard la livraison , sauf dmontrer quil a pris toutes les mesures pour viter lvnement. Larticle 18 de la convention de Montral prvoit : Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a caus le dommage sest produit pendant le transport arien . Larticle 19 ajoute : Le transporteur est responsable du dommage rsultant dun retard . En revanche larticle 4-1 de la convention de Bruxelles nnonce pas expressment la responsabilit du transporteur mais ladmet de faon sous-entendue en dterminant des cas dexonration spcifiques.

40. 40 Quant aux rgles CNUCED/CCI, quatre rgles sont entirement consacres aux problmes lis la responsabilit (rgles 4, 5, 6, 7). Ainsi lETM sera responsable des pertes ou dommages, ou retards subis par les marchandises. La charge de la preuve quaucune faute ou ngligence ne lui est imputable, incombe ce dernier (lETM). Toutes les conventions internationales admettent donc que le transporteur est redevable dune obligation de rsultat qui saccompagne dune prsomption de responsabilit. Le seul fait que la marchandise parvienne en quantit insuffisante, avarie ou en retard suffit rendre le transporteur responsable sauf tablir que le dommage est d une cause dexonration. Ces causes dexonrations seront plus ou moins diffrentes selon le mode de transport utilis : - Sagissant du transport routier et ferroviaire : Les rdacteurs de la CMR stant largement inspir de la convention ferroviaire CIM, les prescriptions relatives la responsabilit et aux causes exonratoires sont similaires dans leur ensemble. Aux termes des deux conventions, le transporteur est dcharg de sa responsabilit si la perte, lavarie ou le retard a eu pour cause une faute de layant droit, un ordre de celui-ci, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas viter et aux consquences desquelles il ne pouvait pas obvier40 . Il sagit par consquent des causes gnrales que lon retrouve dans les droits nationaux : - Le fait de lexpditeur ou du destinataire ; - Le vice propre de la marchandise ; - Des circonstances proches de la notion de force majeure au sens franais du terme, bien que cette dernire expression ne soit pas utilise par les conventions et quune autre formulation lui ait t prfre o on ne parle plus dirrsistibilit, dimprvisibilit et dextriorit mais seulement dinsurmontabilit. Outre ces trois causes gnrales dexonration, il existe aussi des causes dexonration dite privilgies. La CMR dans son article 17-4, en distingue six : 40 Article 17-2 de la CMR et article 23 de la CIM.

41. 41 - Emploi de vhicules ouvert et non bchs lorsque cet envoi a t convenu dune manire expresse et mentionne dans la lettre de voiture ; - Absence ou dfectuosit de lemballage ; - Manutention, chargement, arrimage ou dchargement de la marchandise par lexpditeur ou le destinataire ; - Nature de certaines marchandises les exposant soit la perte totale ou partielle, soit avarie ; - Insuffisance ou imperfection des marques ou des numros de colis ; - Transports danimaux vivants. La CIM, quant elle, en distingue sept mentionnes dans son article 233 : - Transport effectu en wagon dcouvert en vertu des conditions gnrales de transport ou lorsque cela a t expressment convenu et inscrit sur la lettre de voiture ; - Absence ou dfectuosit de lemballage pour les marchandises exposes par leur nature des pertes ou des avaries quand elles ne sont pas emballes ou sont mal emballes ; - Chargement des marchandises par lexpditeur ou dchargement par le destinataire ; - Nature de certaines marchandises exposes, par des causes inhrentes celle-ci mme, la perte totale ou partielle ou lavarie notamment par bris, rouille, dtrioration intrieure et spontane, dessiccation, dperdition ; - Dsignation ou numrotation irrgulire, inexacte ou incomplte de colis ; - Transports danimaux vivants ; - Transport qui, en vertu des dispositions applicables ou de conventions entre lexpditeur et le transporteur et indiques sur la lettre de voiture, doit tre effectu sous escorte, si la perte ou lavarie rsulte dun risque que lescorte avait pour but dviter. En dmontrant lexistence dune de ces causes, le transporteur bnficie dune prsomption dorigine du dommage, on tient alors pour acquis que le dommage en rsulte effectivement. Il sagit toutefois dune simple prsomption dirresponsabilit et lexonration nest pas acquise pour autant, puisque layant droit peut encore combattre celle-ci en tablissant

42. 42 son tour que le dommage na pas eu pour cause lun de ces risques ou que le transporteur a commis une faute prcise. - Sagissant du transport maritime : Le transporteur maritime cesse dtre prsum responsable sil prouve que le dommage subi par la marchandise provient de lune des causes dexonration numres par la convention. La Convention de Bruxelles numre dix-sept cas appels cas excepts : - Des actes, ngligence ou dfaut du capitaine, marin, pilote, ou des prposs du transporteur dans la navigation ou dans ladministration du navire ; - Dun incendie, moins quil ne soit caus par le fait ou la faute du transporteur ; - Des prils, dangers ou accidents de la mer ou dautres eaux navigables ; - Dun acte de Dieu ; - De faits de guerre ; - Du fait dennemis publics ; - Dun arrt ou contrainte de prince, autorits ou peuple, ou dune saisie judiciaire ; - Dune restriction de quarantaine ; - Dun acte ou dune omission du chargeur ou propritaire des marchandises, de son agent ou reprsentant ; - De grves ou lock-out ou darrts ou entraves apports au travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou compltement ; - Dmeutes ou de troubles civils ; - Dun sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ; - De la freinte en volume ou en poids ou de la toute autre perte ou dommage rsultant de vice cach, nature spciale ou vice propre de la marchandise ; - Dune insuffisance demballage ; - Dune insuffisance ou imperfection de marques ; - De vices cachs chappant une diligence raisonnable ; - De toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou prposs du transporteur, mais le fardeau de la preuve incombera la personne rclamant le bnfice de cette exception et lui appartiendra de montrer que ni la faute personnelle ni le fait du transporteur ni la faute ou le fait des agents ou prposs du transporteur nont contribu la perte ou au dommage.

43. 43 En ce qui concerne les rgles de Hambourg, le rgime de la responsabilit du transporteur est profondment modifi par rapport la convention de Bruxelles et la liste des cas excepts a t abandonne. Les rgles de Hambourg prvoient que le transporteur est responsable des pertes et avaries, ainsi que du retard, moins quil ntablisse que lui-mme, ses prposs et ses mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement et ses consquences 41 . - Sagissant du transport arien : Les causes dexonration dans la Convention de Montral sont prvues larticle 18- 2 : - La nature ou le vice propre ; - Lemballage dfectueux par une personne autre que le transporteur ; - Un fait de guerre ou un conflit arm ; - Un acte de lautorit publique accompli en relation avec lentre, la sortie ou le transit de la marchandise. En matire de retard uniquement, le transporteur nest pas responsable sil prouve que lui et ses prposs ont pris toutes les mesures ncessaires pour viter le dommage ou quil leur tait impossible de les prendre. - Sagissant des rgles CNUCED/CCI : Sont retenues pour les transports maritimes et fluviaux, les exonrations de responsabilit des pertes, dommages ou retards la livraison en cas de faute de navigation (faute nautique) et dincendie prvues dans la Convention de Bruxelles42 . 41 Article 5-I des rgles de Hambourg. 42 Article 5-4 des rgles CNUCED/CCI.

44. 44 Section 5 : Indemnisation. I/ Indemnit plafonne. Si la rparation due par le transporteur en matire de retard est gnralement limite au prix du transport, lexception des rgles de la CIM (le quadruple du prix) et des rgles de Hambourg (deux fois et demi le fret), lindemnisation due en cas de perte ou davarie varie dun mode lautre (dune convention une autre): 1/ Transport routier. Larticle 23-3 de la CMR tel que modifi en 1978, fixe le plafond maximal de la rparation en cas de perte totale ou partielle 8.33 DTS43 par kilogramme de poids brut manquant. Sil sagit davarie, lindemnit est limite la dprciation de la marchandise sans pouvoir dpasser le montant quelle aurait atteint en cas de perte totale44 . La CMR limite galement la rparation au prjudice matriel et aux frais encourus, elle ne rpare pas le prjudice commercial rsultant dune perte ou dune avarie. 2/ Transport maritime. Les conventions de Bruxelles et de Hambourg prvoient une double limitation par colis et par kilogramme, dont la plus leve des deux est applicable : Sagissant de la convention de Bruxelles, celle-ci prvoit un plafond de 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par Kg45 . 43 Le DTS est l'unit de compte prvu par les conventions internationales, tel que dfini par le fond montaire international. Il est constitu d'une corbeille de monnaies dans laquelle le dollar amricain est prpondrant. 44 Article 25 de la CMR. 45 Article 4-5 de la convention de Bruxelles.

45. 45 Sagissant des transports soumis aux rgles de Hambourg, la rparation est plafonne 835 DTS par colis ou 2,5 par Kg46 . 3/ Transport ferroviaire. Comme en transport routier, seul le prjudice matriel est indemnis dans les rgles uniformes CIM. Le plafond sera doubl par rapport la CMR et est port 17 DTS. 4/ Transport arien. Larticle 22-3 de la convention de Montral dispose que la responsabilit du transporteur est limite 17 DTS par Kg, sauf dclaration dintrt la livraison. 5/ Rgles CNUCED/CCI. La limitation de responsabilit de lETM est fixe 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par Kg de poids en brut. En dehors de tout transport maritime ou fluvial, la responsabilit de lETM est limite une somme ne dpassant pas 8,33 DTS par kilo de poids brut. II/ Indemnit suprieure aux plafonds. Layant droit peut, dans certains cas, obtenir une indemnit suprieure aux plafonds d sont prvus par les conventions internationales : 46 Article 6-1 des rgles de Hambourg.

46. 46 1/ Transport routier. Lexpditeur qui entend obtenir une indemnit suprieure la limitation fixe par la CMR, a la possibilit, contre un supplment de prix, de formuler sur la lettre de voiture soit une dclaration de valeur qui a pour effet de substituer la limite de larticle 23-3 le montant dclar47 , soit une dclaration dintrt spcial la livraison qui lui permet dtre indemnis dans la limite du montant dclar du prjudice autre que le matriel conscutif une perte, une avarie ou un retard48 . La CMR nonce, par ailleurs, que le transporteur ne peut se prvaloir des dispositions de la convention qui excluent ou limitent sa responsabilit, si le dommage provient de son dol ou dune faute qui lui est imputable et qui, daprs la loi de la juridiction saisie, est considre comme quivalente au dol. 2/ Transport maritime. Dans la convention de Bruxelles comme dans les rgles de Hambourg, il est prvu que le transporteur doit rparer intgralement la perte ou lavarie lorsque celui-ci est d

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