Schéma multimodal de transport à STP

Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe(Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

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Secteur aéroportuaire Secteur routierSecteur maritime

Assistance Technique pour la définition d’une politiquedes transports à Sao Tomé et Principe

Autorité contractanteCommission européenne au nom et pour le compte du gouvernement de la République

Démocratique de São Tomé e Príncipe.

Rédacteurs : Olivier Crouzier, Thierry Molinier, Michel Dupuis

Renforcer la sécuritédes aéroports

Doter Principed’un aéroport de secours

Améliorer l’aérogare passagersde ST (avec meilleures conditions

de sureté)

Projet sans intérêtTransformer l’aéroport de ST en Hub

Organisation d’un système deCabotage et création de pontons

terminaux intégrés

Création du Port en eau profondede Principe

Réorganisation du secteurmaritime avec création de lignes

Création d’un terminal et réservesstratégiques de combustibles

Port de tranfert de conteneursFonctions portuaires de Sao ToméZone franche (à MT)?

Transformation du Port d’AnaChavesTerminal de passagers, de cabotageTerminal terrestre de containers

Réhabilitation des routes

Création de voies manquantes

Plans de déplacements urbains

Plan de transport en communinterurbain et de la capitale

Organisation des réseaux(taxis, motos, transport public)

amélioration sécurité circulation

Création de trottoirs, signalisation,sécurité

Instance de concertation avecusagers

Projets de Ports de plaisanceEn concession (à localiser)

GIME

Ministério das Obras Pùblicas, Infra-estruturas,Transportes e Comunicaçoes

Unidade de Planificação e Seguimento dos Transportes



Plan Directeur des transportsAssurer une coordination logistique des projets avec l’économie réelle

Raisonner en termes d’intermodalité et de substitution possible entre les modes


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Avec nos remerciements pour Messieurs

Ministère des TransportsM. Benjamin Vera Cruz, Ministre des transportsM. Marcellino Narciso, Assessor qui a nous a accompagné lors des passages difficiles de la mission(organisation de réunions, organisation du workshop de 2ème mission) et a proposé des synthèses desentretiens de très haut niveau.M. Amado Gualter : Gestionnaire responsable pour la coopération, pour son assistance et sa proximité

EUM. Trigueiros : Responsable de la cellule d’appui à l’ordonnateur national à São Tomé et PrincipeM. Alfonso Cabrillo : Chef de la section Génie Civil, Délégation de la CE pour le Gabon, São Tomé etPrincipe et Guinée Equatoriale

SafegeM. Daniel Grande : Directeur de Projets Transport, pour son assistance professionnelle et bienveillanteMme Irem Metin : Project Manager, pour son assistance professionnelleM. David Landais : Assistant Chargé de Projet, pour son assistance logistique et organisationnelle

M. Jean Marie Ecrepont : Consultant agronome auprès du Ministère de l’Agriculture, qui a su nousfaire partager sa science des arbres et des plantes

Nous souhaitons également remercier :. Tous les participants aux nombreuses réunions individuelles et collectives tenues par les consultants,. Les participants au séminaire d’information organisé le 14 mai 2009 et à l’atelier de travail des 24 et

25 juillet, avec des remerciements particuliers pour les rapporteurs des ateliers sectoriels du 25juillet 2009, qui ont permis, par leur attitude de participation très active, de faire en sorte que lesrésultats de cette mission soient appropriés par les acteurs Sao Toméens du développement.


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Plan de rapport conforme aux recommandations du document « Vers une infrastructure detransport durable – une approche sectorielle mise en pratique ».

Résumé.......................................................................................................................................................4

Dossier complet

Rappel des modalités intervention ..........................................................................................................13

1. Contexte général du pays....................................................................................................................17

1.1 Sao Tomé et Principe en chiffres ................................................................................ 171.2 Secteur économique................................................................................................... 19

2. Contexte transport ...............................................................................................................................21

2.1 Politique gouvernementale/sectorielle ........................................................................... 212.2 Sous secteur maritime ...................................................................................................... 222.3. Sous secteur aérien.......................................................................................................... 262.4. Sous secteur routier (les routes)...................................................................................... 28

3. Hypothèses de développement ...........................................................................................................33

3.1 Choix d’une équation de développement pour Sao Tomé et Principe ............................ 333.2 Reprise des éléments issus des différents rapports ......................................................... 34

4. Une politique sectorielle des transports en soutien des pistes de développement............................40

4.1 Pêche et cabotage, systèmes de froid .............................................................................. 404.2 Secteur Maritime .............................................................................................................. 444.3. Développement du tourisme et par voie de conséquence du secteur aéroportuaire.... 484.4. Développement du réseau routier et plan d’actions techniques.................................... 51

5. Politique sectorielle et grandes lignes du schéma directeur ...............................................................64

5.1 Les grandes options retenues en matière de transport ................................................... 645.2 Qualification des impacts socio-économiques (coûts/avantages) ................................... 675.3 Evaluation globale de l’impact prévisionnel des projets.................................................. 695.4 Planning/chronogramme.................................................................................................. 705.5 Mesures d’accompagnement institutionnel ou d’organisation ....................................... 71

AnnexesAnnexe 1 : Tableur des réunions et contacts pris...................................................................... 77Annexe 2 : Outil de gestion prévisionnelle ................................................................................ 80Annexe 3 : Master plan des transports...................................................................................... 85Annexe 4 : Manuel des aéroports.............................................................................................. 86Annexe 5 : Descriptif et analyse logique des différents projets .. ............................................ 87


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Résumé

Contexte économique et volet transport (présenté au chapitre 1)L’archipel de Sao Tomé à 300 km de la plupart des pays du Golfe de Guinée et au relief très accidentése trouve confronté à des difficultés économiques très importantes (exportations à un niveauinsuffisant, problèmes d’alimentation en énergie, coûts de transport des marchandisesimportées/exportées constituant un frein au développement, relance des activités/produits desubstitution à l’importation à un niveau encore insuffisant, …) malgré un positionnementgéostratégique et des atouts touristiques indéniables.

Constats ayant généré la présente mission d’assistance techniqueLa définition d’une stratégie sur l'ensemble du secteur des transports est apparue comme unenécessité pour optimiser l’action gouvernementale dans le cadre du développement du pays et la luttecontre la pauvreté, avec comme objectif de rendre l’action plus visible, plus claire et plus cohérente.Cette cohérence doit s’appliquer au-delà des transports, à la coordination de l’ensemble des secteurs-clés de l’économie : agriculture, pêche, énergie, tourisme, commerce international et contribuer à lasolution des deux problèmes sociaux majeurs du pays : intégration nationale entre les deux îles et luttecontre la pauvreté, en préservant l’atout majeur de Sao Tomé, sa richesse bioécologique.La nécessité d’appui au secteur dans son ensemble ressort aussi des précédentes évaluations desprojets qui recommandent de se doter d’une politique sectorielle des transports.

Méthodes et résultatsL’équipe a en premier lieu examiné les différents scénarios de développement engagés et « futurspossibles» par rapport à l’équation particulière de Sao Tomé et Principe.L’étude actuelle cadre les grands axes de développement de la politique transport, mais ne prétendpas définir un plan de transport complet qui nécessiterait un temps de travail complémentaire del’ordre de 6 mois à 1 an x consultant.

Les points faibles des sous secteurs maritime, aéroportuaire et routier ont été mis en évidence auchapitre 2.

Le ciblage de développement proposé (chapitre 3) est le suivant :

. Réduction des importations et recherche d’autosuffisance alimentaire et d’une augmentation duniveau de vie des îliens par le développement de ressources propres (filière pêche, agriculturevivrière, activités manufacturières basiques.

. Réduction des coût d’importation de combustibles par la création d’une filière énergie grâce audéveloppement de filières de substitution (hydro-énergie, énergie solaire, biocarburants) etrecherche d’homogénéisation des carburants utilisés,

. Génération de devises pour couvrir les imports (exportation des produits de la pêche et de produitsagricoles haut de gamme, développement d’un tourisme de niches).STP ne peut plus prétendre, du fait des réformes institutionnelles successives, jouer un rôleprépondérant dans la production agricole de masse de produits dits « coloniaux » tels que le cacao,le sucre ou le café. Les devises peuvent être générées par l’orientation bioécologique de productionsagricoles et le développement (à intérêt biologique et touristique) de la filière huile de palme, etpeut être un jour, huiles essentielles.STP ne peut vraisemblablement pas se lancer vers un tourisme de masse mais bien au contraire« cultiver » un tourisme de niches (éco-tourisme, pêche sportive, tourisme culturel).


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. Développements plus gourmands en capitaux publics et privés mais permettant d’assurer undécollage économique de STP (Mise en œuvre d’un port de transfert de conteneurs, développementde l’activité pétrolière).

.Bien que non mentionné dans les études précédentes, l’équipe de consultants Safege a identifié unautre marché (nécessité d’étudier son potentiel) … celui de l’offre de services aux bateaux dans leGolfe de Guinée associés aux infrastructures suivantes (cale sèche, atelier de réparation/maintenance,port et peut être marina (s)).Ce projet serait particulièrment adapté à une filière pêche sportive et pourrait être développée àPrincipe aussi bien qu’à Sao Tomé.

Sao Tomé et Principe sont tributaires de leur position géostratégique au milieu du Golfe de Guinéeavec des handicaps liés à leur double insularité

Présentationà Sao Tomé du14.05.09 4

Points faibles

(--)Coût des importa tions ( incluant les carburants)

(--) Exportations (caca o, huile de pa lme … en chute

libre

(--) Forte dépendance en matière d’énergie

Pistes stratégiques

. Port de transfert de containers

. Tourisme (éco touris me, pêche sportive, …)

. Production agricole et pêche

. Prestations de services aux bateaux

. Autarcie en Energie (hydro-énergie, bio

carburants, solaire, …)

. Exploitation de pétrole

Politique de transport adaptée aux scénarios dedéveloppement

. Ports

. Aéroports

. Cabotage maritime + Routes

. Désenclavement avec ligne maritime entre ST et

Principe

La stratégie de transport adaptée à la politique de développement (chapitre 4) est caractérisée par lesaxes de développement suivants :

Sous secteur maritime

. En liaison avec la rentabilisation de la filière pêche et la mise en place d’une logistique de transportpermettant d’échapper « au tout par la route », développement d’embarcadères polyvalents (5 à 6sur Sao Tomé et 4 à 5 à Principe) , c'est-à-dire multi-activités (vrac, pondéreux, liquides et pêche).Ce projet doit être mené concomitamment à la création d’une filière pêche moderne, qui suppose lamis à disposition de glace pour les embarcations dans tous les terminaux, le stockage et la collecteen ligne de froid des prises, et la création d’une filière de commercialisation avec pesée dans chaqueterminal. Cette filière permettrait aussi la préservation des espèces halieutiques de rocher(actuellement décimées du fait de la nécessité de faire durer très peu de temps une sortie en mer) etpermettrait de sortir de la misère la plus absolue de nombreuses communautés côtières(représentant 300 familles de pêcheurs a minima, plus de 5000 familles vivant sur les côtes horscapitale)


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Ces terminaux polyvalents pourraient également être utilisés pour l’acheminement des touristes parla mer vers des résidences hôtelières ou sites touristiques proches, permettraientl’approvisionnement en combustibles et le chargement de produits lourds ou volumineux (ce quipermettrait de réduire les travaux d’entretien et de maintenance des routes).Les routes d’accès à ces pontons devront être remises à niveau ou crées si inexistantes dès lacréation des terminaux.

. Mise en œuvre d’une logistique adaptée pour la halle de pêche existante.

. Sur des objectifs de réponse aux besoins de liaison des 2 îles (commerce, urgences sanitaires,déplacements familiaux, …), sont pressentis la création d’un port en eau profonde à Principe et d’uneligne maritime Sao Tomé et Principe avec un navire de nouvelle génération,

. Pour répondre aux besoins logistiques du Golfe de Guinée, le projet de port de transfert deconteneurs à Fernão Dias constitue une opportunité d’entrainement de l’économie du pays avec lacréation de près de 4000 emplois.Une course de vitesse est engagée par rapport aux autres projets de port en eau profonde africainsLe port de Fernão Dias présente un spectre d’avantages importants par rapport à ses concurrents(position géostratégique à distance assez homogène de 12 pays africains, liaisons radiales vers lesports du Golfe de Guinée au lieu de liaisons de cabotage pouvant être freinées/arrêtées en cas deconflit d’un des pays littoraux)

. Pour diminuer le coût des imports/exports vers/de Sao Tomé et Principe, développement d’un porten eau profonde voisin du Port de transfert de conteneurs localisé à Fernão Dias,Les 2 projets précédents nécessitant la construction d’une route acceptant les camions(vraisemblablement 2x2 voies),

Sous secteur aérien/aéroportuaire. En liaison avec le développement touristique et d’affaires de STP, la mise en sécurité de l’aéroport de

Sao Tomé,. En liaison avec des objectifs de continuité territoriale (urgences médicales notamment) et de

réduction des coûts des vols « moyen courrier », la rehausse du niveau des infrastructures del’aéroport de Principe pour donner à ce dernier un potentiel/un statut d’aéroport de secours,

Sous secteur routier. Organisation d’un plan de transports (300 k€) et réhabilitation de routes (> 200 km),. Développement d’ infrastructures routières nouvelles (liaison Sao Tomé-Aéroport-Port de Fernão

Dias, route de liaison en San Antonio et le port en eau profonde de Principe, routes de liaison entreles villes de l’intérieur du pays en rabattement sur le(s) pontons polyvalent(s) proche(s)

. Organisation des transports en commun en utilisant également des taxis pour certaines liaisons,achat de pièces de rechange des minibus (urgent !!)

. Montée en puissance des Gime (2,2 M€)

Montants d’investissement correspondantsSao Tomé Principe

Pontons polyvalents 2,5 M€ (5 pontons polyvalents) 2,0 M€ (4 pontons polyvalents)

Logistique halle de pêche 5 M€ (2 pontons + navette)

Bateaux de pêche 2 M€ (100 bateaux de pêche) 1 M€ (bateaux de pêche)

Ligne Sao Tomé- Principe 1 M€

Ports en eau profonde 438 M€ (financement Terminal Link) 15 M€ (Port en eau profonde)

Ports en eau peu profonde 10 M€ (terminal passagers à Ana Chaves)

Aéroports 6 M€ (mise en sécurité, aérogare, piste 9,1 M€ (aéroport de secours)

Routes 115,4 M€ (ensemble des routes, àhiérarchiser dans le temps)

18 M€

Total 579,9 M€ 44 M€


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Ce tableau met en évidence l’intérêt d’un rééquilibrage vers le secteur maritime avec la création depontons polyvalents et de ports en eau profonde (Fernaor Dias et San Antonio) ; les investissements àmobiliser sont en effet de l’ordre de 20% des investissements routiers pour atteindre des objectifssimilaires.Les 2 modes sont cependant complémentaires, on ne doit pas les opposer.

La création de ces infrastructures suppose que l’on fasse des investissements « de meios fluctuantes »c'est-à-dire plus précisément de navires à passagers, barges et bateaux de pêche nécessaires.Les investissements routiers extrêmement lourds pour le pays doivent être affectés en priorité àl’accessibilité des équipements lourds (ports et aéroports)Il convient de prévoir les conséquences en matière de fonctionnement et d’exploitation (lignesmaritimes de cabotage et de liaison Sao Tomé-Principe).

Nous proposons (pages 7 à 10) des cartes de visualisation des projets.

L’étude a permis aussi d’identifier les projets « à ne pas réaliser » (les « don’t » anglo-saxons)

. Le projet d’un hub aéroportuaire paraît hors de portée en termes d’investissement et surtout horsmarché (voir analyse dans le rapport complet) car les connexions vers le continent ne sont pasfavorisées par un transfert. Un hub moyen long courrier parait encore plus hors d’atteinte,

. L’objectif de création d’un aéroport lourd à Sao Tomé pour accueil de 100 0000 à 200 000 touristespar an nous parait également assez irréaliste, un tel projet peut cependant répondre à un futurextrêmement différent de la situation actuelle avec une économie boostée par des développementslourds tels que exploitation pétrolière, port de transfert de conteneurs.

. Le projet de faire un port « bis » en eau profonde à Ana Chaves constitue un faux pas… labathymétrie de la baie nécessite des longueurs de quai hors du concevable (2 km de quai pouratteindre des profondeurs d’eau de 9-11m).Les opérations de dragage ne permettent pas d’obtenir la création d’un chenal d’accès suffisantLe Port d’Ana Chaves pourrait être réorienté vers le transport de passagers et de cabotage (quinécessite des profondeurs d’eau de l’ordre de 2,5m) avec remise à niveau des capacités de stockageà terre (entreposage de conteneurs et d’équipement).

. Le projet de rocade routière reliant les RN1 et RN3 ne paraît pas nécessaire à court terme,contrecarrant la thèse qu’il serait utile d’avoir une 2ème route dans la zone de Neves ou SantaCatarina pour pallier les phénomènes d’envahissement par l’eau de la route côtière… Il a étérépondu que les pontons polyvalents permettaient un service de secours en cas de difficulté de cetype ; le « tout route » n’étant pratiqué en sens contraire qu’exceptionnellement lorsque lesconditions de navigation sont dangereuses.

Un plan d’actions correspondant à la stratégie sectorielle avec l’évaluation des impacts des projets estprésenté au chapitre 5 avec des fiches au niveau des annexes du dossier complet.

Le « master plan de développement des transports pour Sao Tomé» validé les 29 et 30.07.09 enworkshop présente un chronogramme des actions (chapitre 5) avec mise en évidence des liens entreles projets de développement économique et les infrastructures de transport.Il apparaît maintenant nécessaire (hors champ de la présente étude) d’identifier précisément les coûtsd’investissement et de fonctionnement associés aux différents axes de développement ainsi et descoûts d’infrastructures transport/coûts d’exploitation associés.


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Des analyses socio-économiques « ante » et « post » des retombées en matière d’emplois, de créationde richesses doivent être réalisées (voir exemples au chapitre 5.2 - 5.3).Les différents éléments de gestion sont en relation avec les comptes d’import-export et de budget del’Etat afin que l’Unité de planification et de suivi de transports (UPST) puisse à terme (après un travailcomplémentaire de renseignement de données manquantes) disposer d’un outil de gestionprévisionnelle pluriannuelle.

Les termes de référence de l’unité de programmation et de suivi des transports (UPST) sontdisponibles en pièce jointe (hors présent dossier).

Un soutien méthodologique à l’UPST utilisant des moyens externes pendant les périodes de lancementet de mise en vitesse sur une période estimée à 2 ans peut être utilement envisagé.

Enfin, le dossier complet -nous l’espérons- pourra aider le Ministère des ouvrages publics,infrastructures, transports et communications à présenter aux différents bailleurs de fonds unestratégie sectorielle en synergie/support des axes de développement du pays.

Assistance Techniqu(Mai-Juillet 200

Aéroportabandonné

Monte R

3750

Santa Iréne

3000

Projets de développement économique et de transports

Port en eau profonde de transfert de conteneurs àFernao Dias. Trafic attendu : 1,9 millions EVP/an. Navires avec capacité de 90000-10000 EVP, 35-45 m

de large, 200-300 m de long avec un tirant d’eau de 9m

e pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Princip9 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

. Transfert sur feeders de 1000 EVP

Terminal pour hallede pêche

Routes à 2x2 voies ?

Projet d’huilede palme

osa

Dona Eugenia

9600

Bombaim

3500

Claudino Faro

2000

2000

Monte Cano

2000

PONTONS POLY

TERMINAL LIGN

TERMINAL HAL

CENTRALES HYDR

Renforcer la sécurité de l’aéroportinternationalAméliorer l’aérogare passagers (avecmeilleures conditions de sûreté)

Terminal lignesmaritimes et de

e 9

cabotage

VALENTS

ES MARITIMES

LE DE PECHE

OELECTRIQUES

Assistance Technique po(Mai-Juillet 2009 - C

Routes à 2x2 voies ?

Aéroportabandonné


Port en eau profonde de transfert de conteneurs àFernao Dias. Trafic attendu : 1,9 millions EVP/an. Navires avec capacité de 90000-10000 EVP, 35-45 m

de large, 200-300 m de long avec un tirant d’eau de 9m

ur la définition dommission Europ

. Transfert sur feeders de 1000 EVP

Terminal pour hallede pêche

Terminal lignesmaritimes


Renforcer la sécurité de l’aéroportinternationalAméliorer l’aérogare passagers (avecmeilleures conditions de sûreté)

PONTON POLYVALENTS

TERMINAL LIGNES MARITIMES

TERMINAL HALLE DE PECHE

’une politique des transports à Sao Tomé et Principeéenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

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A


Port en eau profonde (6m)+ réserves de carburant

Marina et cale sèche ?

Ligne maritime SaoTomé- Principe

Centre de pêche sportive

Parc national

Aéroport de secours

(pêche, tourisme)

Tourisme et pêche

Tourisme et pêche

Conduite dechargement


PONTONS POLYVALENTS

PORT EN EAU PROFONDE

MARINA ET CALE SECHE

s

Développementd’activités endogènes

sistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe(Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

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POUR ENTRETIEN BATEAUX


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Secteur aéroportuaire Secteur routierSecteur maritime

Rapport completDéfinition d’une politique des transports à Sao Tomé et Principe

Autorité contractanteCommission européenne au nom et pour le compte du gouvernement de la République

Démocratique de São Tomé e Príncipe.

Renforcer la sécuritédes aéroports

Doter Principed’un aéroport de secours

Améliorer l’aérogare passagersde ST (avec meilleures conditions

de sureté)

Projet sans intérêtTransformer l’aéroport de ST en Hub

Organisation d’un système deCabotage et création de pontons

terminaux intégrés

Création du Port en eau profondede Principe

Réorganisation du secteurmaritime avec création de lignes

Création d’un terminal et réservesstratégiques de combustibles

Port de tranfert de conteneursFonctions portuaires de Sao ToméZone franche (à MT)?

Transformation du Port d’AnaChavesTerminal de passagers, de cabotageTerminal terrestre de containers

Réhabilitation des routes

Création de voies manquantes

Plans de déplacements urbains

Plan de transport en communinterurbain et de la capitale

Organisation des réseaux(taxis, motos, transport public)

amélioration sécurité circulation

Création de trottoirs, signalisation,sécurité

Instance de concertation avecusagers

Projets de Ports de plaisanceEn concession (à localiser)

GIME

Plan Directeur des transportsAssurer une coordination logistique des projets avec l’économie réelle

Raisonner en termes d’intermodalité et de substitution possible entre les modes


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Rappel des modalités d’intervention

Objectifs généraux

L’objectif général de l’action est de contribuer, à travers l’amélioration des systèmes et infrastructuresde transport, à l’objectif prioritaire du pays qui peut être formulé comme une amélioration desconditions de vie des populations de Sao Tomé et Principe.

Objectif particulier de l’action/de la mission

L'objectif particulier est de doter le gouvernement des documents de référence et des outils de suivipour la mise en œuvre d'une politique sectorielle des transports.

En parallèle, l'étude se fixe aussi comme objectifs de contribuer à la dynamisation et coordination dusecteur des transports à travers la préparation de ces documents et une approche participative.

(i) Préparation d’un document de politique sectorielle détaillé (à niveau stratégique).(ii) Des orientations d'un Plan Directeur de Transports (à niveau technique) en cohérence avec la

politique proposée.(iii) Dynamisation de la coordination du secteur transports, établissement des bases d’une unité de

suivi et planification du transport au sein du Ministère des Travaux publics (MOPITC) et lancementde son activité.

(iv) Bien qu’il s’agisse d’un aspect méthodologique, l’approche participative est une obligation maispeut être aussi considérée comme objectif en soi-même.

Résultats attendus

Les résultats à obtenir pour atteindre ces objectifs particuliers sont les suivants:

Résultat 1 : Document de Politique Sectorielle des Transports intégrant les stratégies dans les soussecteurs routier, maritime et aérien (document de caractère stratégique) ;

Résultat 2: Orientations du Plan Directeur des Transports en cohérence avec la stratégie définie dansla Politique Sectorielle des Transports ;

Résultat 3 : Termes de référence d’une unité de planification et suivi de transports (mandat, plan detravail, composition et moyens nécessaires).

Les documents résultant du travail du consultant seront présentés en public ; le consultant étantresponsable de l’organisation et de l'animation des ateliers de restitution.Il est probable que ces ateliers soient intégrés lors d’une table ronde avec les bailleurs de fonds.

Méthodes employées

La mission a été lancée sous l’égide de Mr Carlos Trigueiros, Responsable de la Cellule d'Appui àl'Ordonnateur National à Sao Tomé.

Elle a été pilotée techniquement par MM Marcelino Narciso, Conseiller auprès de Mr le Ministre desTransports et Gualter Amado, Gestionnaire responsable pour la Coopération.


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Les étapes de travail suivantes ont été réalisées au cours de 2 missions successives séparées d’unmois :

1ère mission (semaines 1 à 3)

1ère semaine. Réunions de cadrage des objectifs de transport au travers de 3 réunions sectorielles (routier,

terrestre et maritimes. Visites de terrain sur les routes EN1, EN2, EN3 de Sao Tomé

2ème semaine. Réunion avec les autres acteurs du transport (transports terrestres, taxis, camionneurs),. Réunions avec représentants des ONG et services Planification et statistiques. Déplacement sur Principe : réunions avec le Président de l’Assemblée Régionale, INAE, ENAPORT,

ENASA. Examen du site d’implantation du port en eau profonde de San Antonio et inspection des routes de

Principe

3ème semaine. Travail avec le secteur de la Planification et des statistiques,. Transmission à Mr. Marcelino Narciso d’un PwP de synthèse des réunions tenues. Table ronde avec les acteurs du tourisme (Direction du tourisme et de l’hôtellerie, compagnies

aériennes TAP, TAAG, Agence Mistral). Entretien avec le responsable des projets de port et d’aéroport de Sao Tomé.. Table ronde avec les directeurs des autres ministères (Agriculture, Pêche, Energie, Commerce et

Industrie)Restitution au travers d’un PwP de présentation des 1ères conclusions et travail réaliséSoit 50 directeurs et cadres des Ministères et organisations Sao Toméennes et 18 contacts externes

2ème mission (4ème semaine)

. Le 29.07.09 : Diffusion des conclusions du bureau d’études au cours d’une ½ journée (matinée)

. Le 30.07.09 : Organisation d’un atelier/workshop avec travail d’ateliers en sous secteurs transport(aérien, maritime, routier) suivi par une restitution des conclusions par les porteurs de projetsSaotoméens.Cette restitution a permet des échanges très riches et des confrontations d’idées tout à faitintéressantes

Documentation analysée (du rapport le plus récent au plus ancien)

- Plan consensuel des transports en Afrique centrale (PDCT-AC) – 55 projets du 1er programmeprioritaire du PCDT-AC (2009)

- Programme Indicatif National à STP (PIN)-2008-2013- Étude sur le secteur du Transport à STP (BAD) – 2008

- Ports et transport maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre - Les défis à relever - Document detravail du SSATP No.84F – Mai 2007 - Le SSATP est un partenariat regroupant 35 pays d’Afriquesubsaharienne, 8 communautés économiques régionales, 3 institutions africaines (CEA, UA/NEPAD etBAD) et 7 bailleurs de fonds actifs, plusieurs organismes publics et privés, étatiques et régionaux.

- Rapport d’évaluation à mi-parcours au Projet d’Appui au sous secteur Routier– 2007


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- Formaçao técnica para os Gime, A manutençao das Estradas – Alisei (EU, FED) -2006- Mesa redonda de infrastruturas e energia – Versao 1 de Outoubro de 2006- Documents de la table ronde sur les infrastructures et l’énergie à STP – 2006- Déclaration de politique dans le sous secteur transport routier - 2006- Comprehensive Economic Development Plan for the Democratic Republic of Sao Tomé and Principe

by the Council for Economic Planning and Development, Executive Yuan and the Construction andPlanning Administration, Ministry of the Interior, January 2004,

- Stratégie de coopération et Programme Indicatif National – 9ème FED – 2002-2007- Carta Polica para o sector de Infra-Estructuras –Instituto para o Desenvolvimento Economico e social

(Maio 2000),- Projet Entretien routier – Etude d’un schéma d’orientation routier – Rapport final – BCEOM – FAD –

Mars 1992- Projet entretien routier – Plan de transport : Recherche d’une stratégie pour les transports intérieurs

de Sao Tomé – BCEOM – (FAD) Mai 1991- Plan stratégique pour le développement du Tourisme de la République de Sao Tomé et Principe

(STP/001/004).

Activités à lancer dans le cadre du projet

Extrait des termes de référence de la mission d’assistance technique« Etablissement d’une méthodologie de travail dans l’équipe de planification et au sein du Ministère, de

façon à suivre les sous-secteurs en permanence et à coordonner toutes ces activités dansl’encadrement d’une vraie politique sectorielle »

« Exploitation de l’information disponible sur chaque sous-secteur pour achever la formulation etdétailler la planification et la nécessité de travailler sur la cohérence entre les perspectives dudéveloppement et la politique des transports »

Conduite des entretiens et résultats obtenus

La conduite des différents entretiens a permis d’obtenir les résultats suivants :. L’identification/qualification des projets clefs (de développement et de transport),. L’identification des acteurs clefs au niveau des différents secteurs et les types d’information à

remonter au niveau de la Cellule de programmation et de suivi

Certains interlocuteurs - notamment ceux de la société civile - ont exprimé (certains de la manière laplus vive) leur incompréhension par rapport aux objectifs de la mission : « Une nouvelle étude ou uneassistance technique ? » avec des interrogations sur les « produits de sortie » et leur contribution à ladémarche.La méthode imaginée au niveau des termes de référence de la mission a été confortée.

Le workshop de travail, réalisé les 29-30.07.09, sur les grandes lignes directrices de la stratégie detransport a permis d’enregistrer les remarques des participants avec débats animés sur les différentesoptions.

Il apparaît que l’Unité de Planification et de suivi du Ministère est encore trop marquée par les actionsroutières et doit prendre progressivement sa nouvelle dimension « tous secteurs » sur les registresplanification/programmation, suivi de réalisation, suivi budgétaire et suivi d’impact.


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Actions à suivre

L’unité de programmation et de suivi du transport (UPST) doit conduire les actions suivantes encontinu :. Traçage des informations demandées et obtenues (A qui ? Pourquoi ?). Relance des demandes d’information non satisfaites (Nouvelle modalité, nouvel interlocuteur, …)

La raison d’un non obtention d’information doit être identifiée … Information non disponible,interlocuteur non disponible, non impliqué ?, enquêtes ou mesures complémentaires nécessaires

. Consolidation des informations recueillies au niveau d’une base d’information cohérente.

En outre, le descriptif technique de certains projets (navette rapide entre Sao Tomé et Principe, projetde ferme photovoltaïque) et le plan de financement/exploitation du port en eau profonde de SaoTomé n’ont pas pu être obtenus durant la 1ère phase de la mission.

1. Contexte général du pays

1.1 Sao Tomé et Principe en chiffres« Les Iles au Milieu du Monde » Dominique Gallet – Edition Karthala


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SUPERFICIE : 1 001 km².L’île de São Tomé constitue les 9/10e du territoire. Comprise dans un rectangle d’environ 47 km delong sur 24 km de large, elle couvre 854 km².L’île de Príncipe s’inscrit dans un rectangle de 19 km sur 15 km ; sa superficie est de 136 km².La République démocratique de São Tomé et Príncipe (RDSTP) est l’un des plus petits États dumonde, le deuxième en Afrique après les Seychelles.

POPULATION : 157 000 habitants (INED, 2007), dont 50 000 dans la capitale et 7 000 sur l’île dePríncipe.Croissance démographique : 2,46 % (INED, 2007).Population urbaine : 45 %.Croissance urbaine : 2,5 %.Densité moyenne : 145 hab./km².Espérance de vie à la naissance : 65,6 ans.Taux d’alphabétisation : 75 %.Taux de chômage : 30 %.Indice de développement humain : 123e rang sur 177 pays (PNUD, 2007-2008).

VILLES : São Tomé (capitale) : 52 000 habitants (1/3 pop. totale).Sur l’île de São Tomé, villes et localités : Trindade (seconde ville du pays), Guadalupe, Neves,Santana, Santo Amaro, São João dos Angolares, Porto Alegre.Sur l’île de Príncipe : Santo António (1 500 hab.).

LANGUES : portugais (langue officielle) ; langues nationales : forro (à São Tomé), moncó (à Príncipe)et ngola (parlée par les Angolares).Le français et, à moindre degré, l’anglais sont compris, souvent parlés par les Santoméens.

SITUATION : archipel d’Afrique centrale, dansle golfe de Guinée, à 220 km de la côte nord-ouest du Gabon. L’île de São Tomé est situéeentre 0°00’ et 0°25’ N et 6°28’ et 6°39’ E, soitpresque au croisement de la ligne del’équateur et du méridien de Greenwich.L’île de Príncipe est comprise entre 1°32’ et1°36’ N et 7°20’ et 7°26’ E. L’îlot des Rolas, leplus méridional, est traversé par l’équateur.Les deux îles principales sont distantes l’unede l’autre de 82 milles (152 km). Les pays lesplus proches sont le Nigeria au nord, leCameroun et la Guinée équatoriale au nord-est, le Gabon à l’est.


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DRAPEAU : bandes horizontales jaune et verte, triangle rouge près de la hampe, deux étoiles noiressymbolisant les deux îles de l’archipel.

HYMNE NATIONAL : « Indépendance totale ».

JOURS FÉRIÉS : 1er janvier ; 4 janvier (jour du roi Amador) ; 12 juillet (fête nationale) ; 6 septembre(fête des Forces armées) ; 21 décembre (jour de São Tomé) ; 25 décembre (Noël).

RÉGIME POLITIQUE : parlementaire, avec élection au suffrage universel du président de la République.Situation de cohabitation politique depuis plus de dix ans : le président (réélu en 2006) est Fradique deMenezes.Les élections présidentielles ont lieu tous les cinq ans.

ORGANISATION TERRITORIALE : six districts sur l’île de São Tomé (dont Agua Grande et Mé-Zoch oùvivent les deux tiers de la population).L’île de Príncipe a, depuis 1994, le statut de région autonome (gouvernement régional, constitué d’unprésident et de quatre secrétaires régionaux, et assemblée régionale de sept députés).

RELIGIONS : catholique à 80 % ; nombreuses églises protestantes ; une mosquée de constructionrécente.

MONNAIE : la dobra (le doublon). En janvier 2008, 1 euro = 21 500 dobras.La dobra n’est pas convertible.

ÉCONOMIE : PIB : 100,4 millions de dollars (EIU)PIB par secteurs : part relativeAgriculture, forêt, chasse, pêche % du PIB 20,0 (2007)BTP, services publics % du PIB 21,5 (2007)Manufactures % du PIB 6,7 (2007)Services % du PIB 58,7 (2007)

PIB/habitant à parité de pouvoir d’achat : 2 178 dollars (PNUD, 2007-2008).Taux de chômage : 38 %.Taux de croissance : 8% (2006) et 6,5 % (2007)Taux d’inflation : 22,2 % (Banque centrale de São Tomé).Dette nationale : 340 millions.Exportations de biens et services : 38 millions $ US (2007)Importations de biens et services : 163 millions $ US (2007)Balance commerciale : -38,2 millions de dollars (mission économique française).Dette nationale : 340 millions.Exportations françaises vers STP : 11,28 millions. Importations françaises : 1,7 million.

RESSOURCES : cacao, coprah, pêche, huile de palme, café, poivre, taro, banane, fleurs, tourisme.


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1.2 Secteur économique

Situation économique, structures et performancesLe PIB per capita de São Tomé e Príncipe, 347 USD en 2001 et 440 USD en 2006, est un des plus basd’Afrique. Après plusieurs années de prospection et de vente de permis, le pays est dans l’expectative(encore incertaine) des revenus de l’exploitation du pétrole à partir de 2012.

Jusqu’en 2005, São Tomé e Príncipe a montré une évolution macro-économique inférieure auxprévisions, avec un taux de croissance annuel de l’ordre de 4% en 2003, 2004 et 2005.En revanche, en 2006 le pays a enregistré un taux de croissance de 8%, avec une prévision de 7% pour2007 qui s’est avérée réduite d’un ½ point à 6,5% .

La situation macroéconomique reste cependant faible avec un ratio de productivité très bas et lesdéséquilibres rendent impératif un effort sur la production et les exportations.

Le marché intérieur est limité par la population peu nombreuse et pauvre. Le marché extérieur estlimité par l’insularité du pays et par les mauvaises communications.L’économie est très peu diversifiée et reste dominée par l’agriculture, notamment le cacao (près de80% des recettes d’exportation).La situation productive repose sur 1.100 entreprises, dont 89% sont des petites entreprises. Les 11%restants assurent 86% du volume d’affaires total. Les recettes perçues par l’État sont très faibles.

L’activité la plus importante pour sa contribution au PIB est le petit commerce de détail, mais lesstatistiques sur le poids du secteur informel n’existent pas. L’emploi total formel est limité à 7.700personnes.

L’agriculture est artisanale et peu développée. La réforme agraire qui a distribué l’usufruit des terresaux petits paysans s’est avérée un échec productif par manque d’appuis financiers et humains.Les banques commerciales implantées à São Tomé e Príncipe ont tendance à refuser des crédits auxpaysans, car il est impossible d’hypothéquer des terres qui restent la propriété de l’État. Le pays resteimportateur de produits alimentaires.

Le tourisme est la principale composante d’exportation de services et procure actuellement plusd’entrées de devises que l’ensemble des exportations de produits. Cependant, la contribution dutourisme au PIB reste encore marginale malgré les potentiels naturels et culturels dans le pays. En2005 les visiteurs étaient environ 10.000 et l’objectif est de 25.000 visiteurs en 2010. En fait, le nombrede visiteurs ne cesse de baisser depuis 2007.

Même si le tourisme est une des possibles sources alternatives d’obtention de devises, il n’apporterapas la solution à tous les problèmes du pays.

L’industrie manufacturière est pratiquement inexistante et sa contribution au PIB d’environ 4% ; elleest constituée de quelques usines de céramique, de bière, de panification, de scierie, etc. On peut yajouter environ 2,7% d’activités artisanales industrielles, dont certaines ayant un avenir intéressant,comme de petits ateliers de constructions de pirogues à Sao Tomé et Santa Ana.


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L’existence de pétrole offshore dans les eaux territoriales profondes de São Tomé e Príncipe sembleêtre certaine, d’après les déclarations des entreprises pétrolières, mais on n’en connaît ni la quantité,ni la qualité, ni les conditions d’extraction.Les perspectives de retombées financières de l’exploitation pétrolière ont encore été repoussées dansle temps, à 2012 au plus tôt. .Il est raisonnable d’assumer l’absence de ressources financières pétrolières pour une planificationréaliste.

Avec une demande énergétique de 15 mégawatts, São Tomé e Príncipe, à travers l’EMAE (sociéténationale de l’eau et de l’électricité), ne fournit que 12 mégawatts, soit 80% sur la base de centralesthermiques et 20% d’origine hydroélectrique grâce aux barrages sur les fleuves Contador et Gué-Gué,situés aux extrêmes nord et sud de l’île de São Tomé.

São Tomé e Príncipe a obtenu un financement de 15 millions USD pour la construction d’une nouvellecentrale thermique destinée à remédier à la crise énergétique qui prévaut dans l’archipel depuis deuxans.

La construction d’un port en eau profondes avec terminal à container entrainera une explosion de lademande (jusqu’à 50 MW supplémentaires) qui nécessiteront d’autres centrales.

A Principe, la situation est encore plus grave, avec un accès à l’électricité limité au chef-lieu et sesenvirons, et avec des problèmes d’approvisionnement en combustible et en pièces détachéesinsurmontables en l’absence d’un port et d’un système de transport de combustibles et de machinerielourde.

Il est à craindre que la construction de nouvelles centrales soit planifiée sans tenir compte de toutesles nécessités logistiques de la production énergétique.

Aussi les consultants ont-ils retenus des pistes stratégiques à étudier en détail dans le plan directeur detransport :- Le développement possible de moyens de production énergétique non dépendants des importations

de combustibles (notamment solaire, huile de palme et hydro-électricité) ;- La nécessité de pourvoir chacune des deux îles d’un terminal principal en eau profonde et d’un

système de cabotage permettant un approvisionnement par la mer des principales communautés,tant en combustibles qu’en pièces détachées, et la création de réserves stratégiques locales decombustibles ;

- La simplification de la logistique par l’adoption d’un carburant principal unique (diesel) pour laproduction énergétique et les transports en attendant la mise en place d’une filière bio-carburants.


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2. Contexte transport

2.1 Politique gouvernementale/sectorielle

2.1.1 Politique macroéconomique

L’objectif général de la politique du gouvernement est la lutte contre la pauvreté.Les autorités du pays adhèrent pleinement aux objectifs du «Document de stratégie de réductionde la pauvreté (DSRP)» réactualisé en 2005, qui s’inscrivent dans le processus de réalisation desobjectifs de développent du millénaire.

Le gouvernement s’est également engagé, dans le cadre des piliers fondamentaux de la stratégie, àatteindre les Objectifs du développement du millénaire (OMD). Pour ce faire, il compte mobilisertoutes les ressources humaines et matérielles disponibles, mais aussi celles provenant de lacoopération internationale.

La stratégie de développement poursuit trois axes fondamentaux à moyen et à long terme :• Réduction de moitié du pourcentage de la population vivant en situation de pauvreté d’ici

2010, pour atteindre 53,8% à cette date et moins de 33% en 2015 ;• Accès, d’ici 2015, de toute la population aux services sociaux de base et promotion de

l’amélioration globale de la qualité de vie de la population ;• Réduction significative des différences sociales entre hommes et femmes, et entre les

différents territoires composant le pays.

Parallèlement, la stratégie de réduction de la pauvreté de São Tomé e Príncipe se déploie à partirdes cinq axes fondamentaux suivants :• Réforme des institutions publiques, renforcement des capacités et promotion d’une politique

de bonne gouvernance ;• Croissance accélérée et redistributive ;• Création d’opportunités d’augmentation et diversification des revenus pour les plus pauvres ;• Développement des ressources humaines et accès aux services sociaux de base ;• Mécanismes de suivi, d’évaluation et d’actualisation de cette stratégie.

2.1.2 Politique des bailleurs de fonds

Les infrastructures en général ont été retenues comme secteur de concentration du PIN du 8èmeFED, avec des interventions en faveur de l’électricité (centrale hydroélectrique de Rio Contador :3,7 millions d’euros), de la distribution d’eau potable (interventions sur trois systèmes d’adductiond’eau potable - AEP) et des routes rurales (réhabilitation, en cofinancement avec l’Agencefrançaise de développement de 86 km de pistes rurales pour un montant de 5,64 millions €, dont2,5 millions € de l’AFD – projet non encore évalué par la France) et d’une assistance technique àl’ex-SENAE pour un montant de 480.000 euros.

Le gouvernement de la République démocratique de São Tomé e Príncipe et la Commissioneuropéenne se sont mis d’accord dans le cadre du programme indicatif national (9ème FED) pourengager la totalité des ressources dans un seul secteur de concentration (entretien etréhabilitation des pistes rurales) avec la création d’une cellule de gestion et de coordination enappui à la nouvelle structure qui s’occupe du secteur routier national (Instituto Nacional deEstradas – INAE) »


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2.1.3 Accords internationaux

La République de São Tomé et Príncipe a adhéré à de nombreuses organisations et conventionsinternationales.Le pays est notamment membre de plusieurs organisations lusophones (CPLP, PALOP, UCCLA) etde l'OIF (Organisation internationale de la francophonie). De par sa situation insulaire, il lui estdifficile de bénéficier des facilités régionales de la CEMAC, où il garde un statut d’observateur, maisle président a exprimé sa volonté d’une intégration complète dans la CEMAC.Il est sur le point de devenir membre de l’OMC et il est membre de la CEEAC. D’autre part, SãoTomé e Príncipe est membre des Nations Unies et de ses Agences, y compris de la Courinternationale de justice.De nombreuses conventions internationales ont été signées mais non ratifiées en matière dedéveloppement humain, d’environnement, de sécurité et de justice internationale, comme la luttecontre le terrorisme.

São Tomé e Príncipe vient d’obtenir le poste de secrétaire exécutif de la Commission duGolfe de Guinée.

2.2 Sous secteur maritime

2.2.1 Infrastructures (les ports et les quais)

Le pays dispose de 3 ports pour navires hauturiers.Deux ports sont situés à Ana Chaves au niveau de la capitale de Sao Tomé, un des ports étant dédié àl’avitaillement des bateaux. Le 3ème port – dans un état de délabrement absolu - est situé à SanAntonio, sur l’île de Principe.Tous les ports sont administrés par ENAPORT, l’autorité portuaire nationale.

Caractéristiques du Port d’Ana Chaves :. Tirant d’eau : un peu plus de 3m (à marée haute). Longueur de quai de 200 m,. 9180 m2 de stockage dont 3000 m2 en magasins clos

Caractéristiques du Port de PrincipeLe port de Principe, situé à San Antonio, très bien protégé des vents et de la houle, ne peut pas accueillir desbateaux d’un tirant d’eau supérieur à 1,7 m – excluant ainsi la majorité des bateaux.Les équipements sont constitués d’une petite grue et d’un camion élévateur.Le port nécessite un repositionnement en eau profonde et des installations modernisées.

Conséquences des ports actuels sur l’économieConçus pour des bateaux à faible tirant d’eau, les ports sont absolument inadaptés pour le traficinternational; la plupart des bateaux doivent rester à l’ancre au large pendant que des bargesassurent le transfert jusqu’au ports.Cette situation est caractérisée par les impacts négatifs suivants : faible productivité des opérationsde chargement/déchargement, délais des opérations rédhibitoire, risques de dégradation desconteneurs ou perte de marchandises.Par voie de conséquences, les coûts des assurances augmentent et les coûts de transport pour/deSao Tomé sont très élevés.A titre d’exemple, l’expédition d’un conteneur expédié vers l’Europe du Nord coûte 40% plus cher deSao Tomé que de Libreville alors que les distances de navigation sont identiques.La faible productivité des opérations portuaires peut être évaluée à environ 15% du coût desmarchandises importées.


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Pour l’exportation de cacao, dont les prix sont fixés par rapport au prix de marché mondial, lesbénéfices sont réduits des surcoûts de transport, lié à la non productivité du port.

2.2.2 Services du sous secteur maritime

Les bateaux opérant à Sao Tomé sont anciens et polyvalents, les conteneurs étant utilisés enfonction de leur capacité d’emport et non en fonction de leur capacité logistique.

En ce qui concerne le transport maritime, seules deux compagnies privées Saotoméenes, disposant

de quatre navires de petit tonnage, assurent des liaisons maritimes régulières avec le continent

africain.

Une liaison maritime permanente et régulière avec le Cap Vert, annoncée en 2007, n’a semble t’il

pas vu le jour.

Deux compagnies privées assurent de façon irrégulière les liaisons de ravitaillement de l’île de

Príncipe.

Le cabotage entre les différents pontons et les rades de chacune des îles est aujourd’hui inexistant.

Présentation à Sao Tomé du 14.05.09 10

Les embarcadères/pontonsInterrogations sur la logistique

Quelles fonctions ?. Pêche ?. Marchandises ?. Fuel/essence ?

Les petites embarcations de pêche sont nombreuses, au nombre de plusieurs centaines, répartiesentre des pirogues traditionnelles fabriquées artisanalement, des pirogues traditionnellesmodernisées en bois (petit chantier naval à Santa Ana) et des pirogues très récentes en fibre de verre(de deux à huit mètres).

Le rôle des navires Saotoméens n’a pas pu être consulté, et les statistiques de l’Institut National de la

Statistique présentent des mouvements erratiques qui permettent de douter de leur totale fiabilité

dans ce domaine.


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Le nombre de navires de fort tonnage battant pavillon Saotoméens ne correspond pas avec le

nombre de navires au port, et un flou certain règne sur la possible attribution de pavillons à

quelques unités qui ne seraient pas effectivement attachées au port. Ainsi, les sites recensant les

bateaux hauturiers de marine marchande dénombrent sept vaisseaux battant pavillon Sao Toméens,

alors que les autorités portuaires en connaissent quatre, tous de faible tonnage.

La sécurité maritime est un problème majeur, notamment à cause du sous équipement des navires

et de l’absence de balises : en 2007, six pêcheurs ont ainsi disparu dans le brouillard.

La polyvalence de navires inadaptés et le faible niveau des services de secours sont à la source de la

catastrophe du 16 septembre 2008 : Un navire de transport assurant la liaison entre les îles de Sao

Tomé et de Principe a fait naufrage à 10 milles du Port, entraînant la mort de 18 personnes.

2.2.3 Volet institutionnel du sous secteur maritime

ENAPORT (autorité portuaire nationale) est créée par le Décret Loi n°3/89 (21 février), avec lesattributions suivantes :. Administration des ports/quais en prenant en compte le développement économique, l’exploitation

et la maintenance des ouvrages. Assistance aux bateaux, opérations de chargement/déchargement et aux différents utilisateurs du

port,. Maintien de la sûreté de navigation (dans la limite de son périmètre) et de la sécurité des navires. Responsabilités en matière d ‘étude et de pilotage de projets de développement des ports.

L’effectif d’ENAPORT est de 108 cadres et employés.Les coûts de main d’œuvre représentent 41% des coûts de fonctionnement, en augmentationconstante par rapport aux années antérieures (31% en 2004 et 30,7% en 2003).Son siège social est à Sao Tomé avec une délégation à Santo Antonio (Capitale de Principe)

L’IMAP a été créée dans le contexte de la loi du 11 Septembre 2007 (Lei de Base de SegurançaMaritima e de prevenção contra a Polução no Mar).

Problèmes évoqués lors de la réunion du sous secteur maritimeLa Loi 13.2007 définit l’organisation du secteur à partir des recommandations d’experts internationaux.• L’organisation actuelle pose beaucoup de problèmes avec un distinguo insuffisant entre les

fonctions d’administration et de gestion portuaire,• L’Imap (Instituto Maritimo e Portuario) a été doté de responsabilités qui interfèrent avec celle de

l’Empresa Nacional de Administraçao dos Portos• Autre acteur : la Capitainerie

2.3.4 Financement des investissements du sous secteurs maritime

(Extrait TOR de la présente mission)Au niveau des secteurs maritime, aucune stratégie de développement n'est connue, bien que lesautorités se sont engagées en négociations notamment sur une nouvelle infrastructure portuaire(Port en eau profonde) et ont identifié des besoins en investissements en infrastructures quisemblent à priori justifiables mais qui doivent être intégrés dans le contexte global de l’économie dupays.


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2.3.5 Aspects d’exploitation

La faible productivité des opérations portuaires peut être évaluée à environ 15% du coût desmarchandises importées.

Un remorqueur tirant 2 barges Une barge à quai

Barge en attente de déchargement Une barge à quai

Les temps de manutention sont très longs ; ils ont été évalués en 2006

Transfert Tâche à réaliser Temps dedéchargement

Observations

De la barge sur le quai Déchargement de conteneurs 10 unités/h

Du quai sur la barge Chargement de conteneurs 8 unités/h

Du bateau sur la barge Transfert de conteneurspleins

10 unités/4 h Manœuvres de bateaudifficiles

De la barge sur le bateau Transfert de conteneurs vides 10 unités/2h Manœuvres de bateauxfaciles

Conteneur dans le camion (Conteneur avec caisses debières)

2 heures Dépend de la disponibilitédes équipes, équipements

Déchargement de conteneur ducamion

(Conteneurs avec chargespéciale)

3 heures idem

Temps de trajet entre le qui et lepoint d’ancrage du bateau

Avec ou sans charge 30/35 mn En conditions normales


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2.3. Sous secteur aérien

2.3.1 Infrastructures aériennes : Aéroports

Aéroport de Sao Tomé

L’aéroport de ST constitue la 1ère porte internationale d’entrée de personnes dans le pays (45000

passagers/an).

Au niveau international, le volume traité reste extrêmement faible : environ 100 fois moins que ce

qui est généralement appelé un « petit » aéroport international.

Les infrastructures présentent les points faibles suivants :

- Piste trop petite pour les longs courriers très gros porteurs: 2200 m, cependant, il faut observer

qu’il n’existe pas à ce jour de demande pour ce type de trafic à Sao Tomé

- Mauvais état de la piste, notamment pour ses revêtements,

- Piste non protégée et traversée de piste par personnes et animaux,

- 1 Balise VOR DME ancienne en dehors de l’axe d’alignement de la piste, absence d’ILS => pas de

conditions IFR,

- Pas de lumière sur la piste : pas de conditions pour vol de nuit même en VFR

- Les conditions d’approche nécessitent une visibilité à 600 pieds, ce qui est particulièrement

préoccupant quand l’aéroport de détournement le plus proche est à 200 milles en survol de

territoire maritime (hostile)

- Taxiways mal balisés ;

- Parking avion trop petit (2 avions du même type seulement : là encore, la situation est aggravée

du fait de l’insularité) ;

- Pas d’unité de pompiers spécialisée

- Terminal vétuste et concessions commerciales très faibles ;

- Salle d’embarquement trop petite pour traiter les vols existants,

- Tapis de réception des bagages mal placé

- Pas de contrôle des bagages aux rayons X

Le « terminal cargo » se résume à une pièce, sans local d’entreposage pour palette, sans matériel de

levage, sans entrepôt à proprement parler.

Réhabilitation en cours : resurfaçage de la surface des 1800 m non réhabilités de la piste, 400 m

ayant déjà été réhabilités en 2006-2007 (en parfaites conditions)


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Aéroport de Principe

L’aéroport de Principe est dans un état proche de l’abandon :

- Piste trop courte et beaucoup trop étroite même pour les moyens courriers,

- Très mauvais état de la piste, notamment pour ses revêtements, quasiment inexistants,

- Piste non protégée et traversée de piste par personnes et animaux, la piste servant de chemin

aux habitants dont les cabanes sont en lisière de piste. Un repérage des obstacles est fait par les

agents de l’aéroport lorsqu’un avion est attendu !!!

- 2 antennes de radiobalises hors service, pas de VOR : les conditions de repérage de l’aéroport

(la montre et la boussole ou le GPS embarqué) interdisent théoriquement l’utilisation en vols

commerciaux ;

- Pas de lumière sur la piste ou même à l’aérogare : pas de conditions pour vol de nuit ou en

approche de nuit, même en VFR.

- L’assistance à l’approche est liée uniquement à la radio. A noter que la station météo

fonctionne.

- Taxiways et parking avion sont en moins mauvais état que la piste, mais il n’existe pas de

séparation physique entre le parking voiture et le parking avion ;

- Pas d’unité de pompiers spécialisée. L’unité de lutte contre l’incendie est très insuffisante

- Le Terminal est plus que vétuste et les contrôles sont « artisanaux »

A noter que l’aéroport a été concédé au principal hôtel de l’île. Mais les résultats touristiques en

forte baisse et les énormes investissements nécessaires dans l’aéroport ne permettent pas d’espérer

une amélioration sans une action déterminée de l’Etat et de la communauté internationale.

Ancienne piste de Porto Alegre (sud de Sao Tome) : Piste abandonnée et recouverte par la brousse.

2.3.2 Offre de service aérien

Au niveau aérien, le pays est faiblement desservi malgré des récentes améliorations.

Au début de l’année 2007 les liaisons aériennes avec l’Europe et le continent africain ont augmenté

suite au positionnement de la TAAG (Angola) dans le pays avec trois nouveaux vols/semaine – en

partenariat avec la nouvelle compagnie São Tomé Airways - qui s’ajoutent à celui assuré par la TAP

(Portugal).

La compagnie STP Airways a démarré ses activités en 2007 pour mieux desservir les destinations

nationales (île de Principe) et sous-régionales et récemment, la compagnie Air Service a augmenté le

nombre de vols, de deux à trois/semaine, avec Libreville.


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Le secteur a connu des mouvements de forte amplitude ces dernières années :

- La faillite en 2006 de la compagnie aérienne Air Luxor a entraîné la perte d’une liaison « low

cost », et l’abandon d’un groupe de touristes…

- La même année, la faillite d’Air Sao Tomé a permis la naissance de STP ;

- Aero Contractors (Nigeria) a assuré une liaison avec Lagos en 2007-2008 ;

- Lysan Airlines (Cameroun) a tenté en 2008 d’exploiter une liaison STP- Cameroun

Une des limitations du sous-secteur concerne le danger d’interdiction de survol des avionsqu'utilisent les compagnies desservant l’île dans l'espace aérien européen. Ainsi, les liaisons de laTAAG (Angola) vers le Cap Vert et l’Europe furent à plusieurs reprises interrompues.

Statistiques du trafic aérien (Arrivées + départs) -1998-2004Type de trafic 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

International 1427 1403 1710 1889 1664 1600 2030

National 625 760 632 488 503 536 553

Non Commercial 311 282 278 274 262 336 297

Total 2363 2445 2620 2651 2429 2472 2880

Types d’avions utilisés

Compagnies Destination Type d’avion

STP Libreville (Gabon) De Havilland DHC-6

Air Service Libreville (Gabon) De Havilland DHC -8

Air Service Gabon Libreville (Gabon) De Havilland DHC -8

TAAG – Angola Airlines Luanda (Angola) B737-200

TAP – Air Portugal Lisbonne (Portugal) Airbus A310-A300

2.3.3 Système institutionnel/organisationnel du sous secteur aérien

Le système institutionnel/organisationnel est constitué par 2 entités :. L’institut d’aviation civile (Instituto de Aviacao Civil). L’entreprise nationale des aéroports et de sécurité aérienne (Empresa Nacional de Aeroportos e

Segurança Aérea (ENASA) qui représente le Gouvernement pour tous les sujets en relation avec lasécurité aérienne et les réglementations ICAO.

La sécurité de la navigation aérienne pourrait être améliorée.São Tomé e Príncipe n’est pas membre de IATA et l’ASECNA n’est pas présente…

2.4. Sous secteur routier (les routes)

2.4.1 Infrastructures routièresAu niveau du sous secteur routier, le dernier rapport ministériel (2004) concernant le réseau routierprécisait que pour les routes revêtues (122km recensés[1]) 51 km étaient en bon état, 50,52 km dansun état moyen, et 10,50 km en mauvais état ; pour les routes en terre, sur un total de 800 kmenviron, on estimait que 40 km étaient en bon état, 90 km dans un état moyen et 360 km en trèsmauvais état.


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A ce jour, d’après les dernières données disponibles à l’INAE, le réseau routier comprend :- 3 routes nationales bitumées, pour un linéaire total de 134,3 km ;- 14 routes secondaires dans l'île de São Tomé (linéaire total de 91,5 km) ;- 4 routes secondaires dans l’île de Príncipe (linéaire de 12,8 km, pour la plupart revêtues).

- 1006,1 km de routes en terre, dont 94,7 à Prìncipe.

Le réseau de routes sous le contrôle d’INAE se résume par le tableau suivant :

Réseau National São Tomé Principe Total

Routes Primaires 134,3 0 134,3

Routes Secondaires 91,5 12,8 104,3

Routes Tertiaires 780,3 81,9 862,2

Total 1006,1 94,7 1100,8

Le revêtement des routes du réseau national se présente comme suit :

Type de Routes São Tomé Principe Total

Asphalte (Asfato) 225,8 12,8 238,6

Routes pavées (Calçada) 14,0 0 14,0

Terre battue (em terra) 766,3 81,9 848,2

Total 1006,1 94,7 1100,8

Sur le réseau, il existe 147 ponts et aqueducs pour São Tomé et 19 à Principe.

L’étude « Préparatoire à la Programmation du 10éme FED à São Tomé e Príncipe” présente lesrésultats suivants en fonction du type de revêtement (macadam ou terre).

Conditions du réseau % asphalté % en terre/gravier

Bon 52,3 % 8,2 %

Moyen 21,7 % 17,6 %

Mauvais 21,6 % 74,2 %

Très mauvais 4,4 %

Il existe pour le pays près de 48% des routes macadamisées en moyen ou mauvais état et près de92% des routes en terre en moyen ou mauvais état. En prenant le réseau de piste, il apparaîtclairement que le réseau rural est en piteux état, et que les voyages entre l’urbain et le rural ne sontfacilités.

A la fin de 2007, un projet de construction d’une banque de données routières a été terminé à SaoTome. Ce projet financé par l’Union Européenne permet à l’INA d’avoir une description du réseauroutier actuel. Le travail s’est déroulé en relevant le terrain en utilisant le système GPS. Ensuite lesdonnées de recueil ont été intégrées dans la banque de données géographiques. Le réseau est décriten tronçon de route comme décrit dans la figure suivante.


30

2.4.2 Trafic sur le réseau routier

N° Tronçons Voiture 4*4 et Bus Camions Tracteurs Moto Moy/j

2008

RN1 (Nord) 6 214 914 284 75 3 078 10 565

RN2 (Sud) 8 251 743 150 52 6 758 15 954

RN3 (Centre) 5 629 896 91 54 2 427 9 097

Principe 433 288 59 35 1 666 2 481

Total 20 527 2 841 584 216 13 929 38 097

% Total 54% 7% 2% 1% 37% 100%

2009

RN1 (Nord) 4 925 854 199 31 3 931 9 940

RN2 (Sud) 9 239 1 096 227 91 11 463 22 116

RN3 (Centre) 5 335 913 61 3 2 879 9 191

Principe 530 244 27 18 2 372 3 191

Total 20 029 3 107 514 143 20 645 44 438

% Total 45% 7% 1% 0% 46% 100%

Evolution -498 266 -70 -73 6 716 6 341

% 98% 109% 88% 66% 148% 117%

Le taux d’accroissement est de 17% entre l’année 2009 et 2008. Ce taux d’accroissement est surtoutdu à la montée des motos et des 4x4.En prenant le même tableau sous format d’unité de voitures (1 pour les voitures, 2 pour les 4*4 etles bus, 2 pour les camions, 3 pour les tracteurs et 0.25 pour les motos, l’accroissement est de 4,3%.

Avec un tel taux, s’il est maintenu, le trafic entrant/sortant pour l’année 2035 de la ville de San Tomésera de 12 200 sur la RN1, 21 000 sur la RN2 et de 7 100 sur la RN3. Ceci signifie que São Tomedevrait déjà prévoir son extension avec les règles de transport appropriées.

Aux abords des entrées et sorties de la ville de São Tomé, les chaussées sont trop étroites pourpermettre une circulation aisée.

Ce phénomène est nouveau mais à tendance à se prolonger dans le temps. São Tome est enaccroissement de sa population qui essaye de se loger au moins cher, soit dans la banlieue.

Dans cette banlieue, il existe des magasins près des routes principales. Il existe également unstationnement gênant le flux de trafic. Et pour terminer, les banlieues sont souvent le point dedépart des motos servant de taxi pour permettre à la population non aisée de se rendre dans lacapitale.

Les comptages se réalisent en dehors des villes ou villages. Il n’existe aucune étude sur lestransports urbains. A São Tome, le faible nombre de voitures circule sans effet de congestion, maisdans le futur ?

2.4.3 Institution et organisation du secteur routier

Suite à l'adoption en 1993 du "Schéma d'orientation routière", le gouvernement a créé en 1994, le«Serviço Nacional de Estradas» (SENAE – Décret-loi n° 18/94) ainsi que le Fonds routier (Décret-loi n°19/94) alimenté initialement par une taxe sur les carburants et une taxe de circulation des véhicules.


31

L’institut National des routes (Instituto Nacional de Estradas) et le Fonds routier (Fundo Rodavario)ont été créés par le Décret 26/2005 du 15 novembre 2005, consacrant l’extinction de la Directionnationale des routes.

Le Ministère des Travaux publics, Infrastructures et technologies de l’information est en charge desactivités relatives aux travaux publics et aux infrastructures avec les responsabilités suivantes :Définition d’une politique et mise en œuvre de cette dernière, coordination des différentes instanceset pilotage des études et projets, financement des projets

L’INAE est dirigé par un Directeur et est composé de quatre services- Administration et Finances,- Supervision des travaux,- Appels d’offres et marchés,- Gestion des plannings..La mise en œuvre des plans quinquennaux et plans annuels est supervise par une Cellule decoordination et de management financée par le FED-EU. Cette cellule apporte ses conseils à l’INAE.Le FED a focalisé son action sur un programme de maintenance des routes plutôt que sur laconstruction de nouvelles routes.Le financement de la maintenance des routes a permis de réduire la pauvreté avec la formation de32 cellules d’entretien des routes (GIME – Grupo de Interesse na Manutençao de Estradas sedécomposant comme suit : 28 à São Tomé et 4 à Principe).

Problèmes évoqués lors de la réunion du sous secteur routier• Problème de manque de coordination entre Plan d’urbanisme et planification infrastructures

(routes, téléphone, eau, électricité)• Manque suivi de mise en œuvre de la planification générale (ex des jardins et écoles/commerces) et

infra.• En 1984 : Schéma directeur national (élaboré par la Pologne) jamais diffusé et à fortiori non mis enœuvre.

.

Direction des transportsterrestres. Contrôle/registro dos transportes. Dados estatisticas. Emissao de licenças de conduzir. Regras de seguranza. Signalizaçao

Institut national des routesInstituto nacional de estradas. Administrativo. Estudos e fiscalizaçao. Planificacao. Concursos e contratos

Fonds RoutierFundo Rodovaria

Transmission desDonnées d’état des routes

32 GIME(Groupos de Interesse de Manutençao dasEstradas) - 1700 Empregados

Unité de PlanificationUnidade de Planificaçoa

Commissao Directora. Présidente do sectorPrivado. 2 rep. do Sector Publico. 3 rep do Sector Privado

Receitas. % Estado. Gasolina. % Segurança. % Cobras


32

2.4.4 Financement du sous secteur routier (Extrait du Programme indicatif national 2008-2013)

Sur le 9ème FED, le Gouvernement de São Tomé e Príncipe s’était engagé à prendre en chargel’entretien courant des infrastructures routières à hauteur de 201.000 € pour 2005, 205.000 € pour2006, 525.000 € pour 2007, 700.000 € pour 2008, 750.000 € pour 2009 et 1.200.000 € pour 2010.A l'issue du 9ème FED, le Gouvernement s’engage à prendre en charge, sur le Fonds Routier Nationalaugmenté si nécessaire par des ressources du budget de l’Etat, la totalité des dépenses d’entretiencourant des infrastructures routières, soit un montant estimé de 1,2 million d’euros par an.

Problèmes évoqués lors de la réunion du sous secteur routierFonds routier ne disposant pas d’un financement suffisant pour mener à bien sa mission d’entretien

courant des routes. Les rentrées fiscales correspondant à la taxe de 3,8% sur l’importation de fuelet d’essence sont d’environ 1 million d’€ auxquelles s’ajoutent des taxes sur les véhicules de l’ordrede 200 000 € …. Cette manne fiscale permet - si mise à disposition - l’entretien de 1100 km deroutes.

2.4.5 Exploitation et réglementation du sous secteur routier

Le système GIME permet l’entretien courant des routes des routes de terre et parfois du réseauprimaire avec des tâches à faible niveau de compétence (coupage des herbes, petites réparations,écoulement des eaux, …).Plus de 1755 emplois ont été créés (40% de femmes) avec un impact direct sur la population ruralepauvre à Sao Tomé.L’impact des GIME sur le revenu des populations locales est excellent, grâce à la création du travaildans 239 communautés, à l’amélioration des conditions d'écoulement de produits et l’accès auxservices sociaux de base. Ceci permet également aux personnes de se rendre compte qu’une routeest un outil pour eux et pour l’économie de la région et du pays.

Pour les travaux plus importants, la maintenance des routes est confié à des sociétés privéesprésentes à Sao Tome (Solar avec 156 employés et 2 millions de USD par an, Constrome avec 200employés et 2.2 millions de USD par an, et Socobrise avec 50 employés et 700000 USD par an).

Parallèlement à ces actions dans le domaine de la maintenance, le Gouvernement conduit desprojets de construction de troncs communs routiers avec l’aide du gouvernement de Taiwan.


33

3. Hypothèses de développement

3.1 Choix d’une équation de développement pour Sao Tomé et Principe

Tout est question de dosage en misant sur les atouts naturels et géostratégiques du pays, en saisissantles opportunités de marché tout en réduisant les points faibles identifiés et en prenant garde auxmenaces (marchés, environnement, concurrence)

L’image projetée (pour le tourisme principalement)L'image de Sao Tomé et Principe dans les brochures des Tours Opérateurs est caractérisée par lesdescriptifs suivants:. " Deux îles de rêve cachées dans les flots de l'atlantique",. « Parmi les plus beaux archipels du monde". " Une destination d'exception, un paradis oublié, loin des sentiers battus, qui ravira les amoureux

d'exotisme et d'authenticité",. " Voyage destiné aux amateurs de contrées perdues, encore loin du tourisme de masse". " Inconnues du grand public".

L'image développée, relativement réduite, s'appuie sur les deux clichés suivants. Celui du Paradis avec l'image mythique de l'île de rêve (utilisée d’ailleurs pour toutes les

îles). Celui de la découverte de la "terra incognita", qui renvoie à l'image des explorateurs.

Cette image de paradis perdu à conquérir se voit renforcée dans l'appréciation donnée par les ToursOpérateurs ; la destination Sao Tomé et Principe est perçue comme "exotique", "hors des sentiersbattus", "originale".

Trajectoires comparées de Sao Tomé et des autres îlesIl est intéressant de comparer la trajectoire de Sao Tomé et Principe à celle des autres îles enidentifiant les similitudes et différences.

Océan indien. Ile Maurice : Filière textile (soutenue par Hong Kong avec une main d’œuvre indienne,

Tourisme de luxe. La Réunion : Développement de type « européen français » avec politique sociale très

protective avec comme conséquence un renchérissement des coûts de maind’œuvre (désavantage concurrentiel par rapport aux pays limitrophes)Développement d’un éco-tourisme de marcheurs à un très bon niveau

Atlantique/Afrique. Iles du Cap Vert : Pêche à un niveau industriel et tourisme « Planche à voile » à Sal

Atlantique/Caraibes. Martinique : Développement assez équilibré

Agriculture d’exportation (bananes, sucre, rhum, …)Tourisme « plage » à ciblage moyen/haut de gammeProblème de renchérissement des coûts d’imports/exports avecenrichissement continu du secteur de la distribution avec émeutes de rues en2009

. Guadeloupe : Développement plus marqué vers l’agriculture d’exportationProblème identique de renchérissement des coûts d’imports/exportsLa Guadeloupe comme Sao Tomé gère un archipel (Les Saintes, MarieGalante, La Désirade)


34

Infrastructures routières saturées en HP du matin et du soir… et dessertesmaritimes à un niveau beaucoup trop faible.

Les besoins de transport sont engendrés par le scénario global de développement choisi (spectrechoisi) ; les infrastructures et offre de transport sont définies en fonction des besoins de transport.

3.2 Reprise des éléments issus des différents rapports

Sur la base d’une analyse des forces et faiblesses intrinsèques de l’archipel de Sao Tomé, les différentsrapports mentionnent des pistes de développement pour Sao Tomé et Principe (voir annexe 1)

Les macro-objectifs stratégiques ne sont pas toujours rappelés et la déclinaison des actions ne seréfère pas toujours à ces derniers.

Le diagramme suivant doit être lu de bas en haut

Stra

tégie

pays et FE

D20

08-2

013

Aide

mém

oireBM

(200

4)

Confére

ncedes

nations unies

sur le

s paysle

s

moin

s avancé

s (14-

20 mai

2001)

Revue

duportef

euille(B

AD- 200

0)

Secteurs ciblés Qualifi

catio

n

Prestations de services

x

Port de transfert de conteneurs (en

eau profonde)

x x Zones franches En liaison avec le développement de l’activité pétrolière, centre

de transit et entrepôts

Tourismex Objectif : Passer de 18000 à 25000 visiteurs en 2010

x x Niches sur marché européen Eco tourisme, pêche sportive, patrimoine spécifique, biculture

luso-francophone

x Niches sur marché régional Voir analyse comparée des marchés et des capacités du pays

x En 2001, est exprimé l'espoir de remplacer le ciblage cacao par

le moteur du tourisme

Exportations agro-alimentaire

Agroalimentaire, fleurs, poissons … par avion

Café et cacao haut de gamme

x Produits vivriers, élevage, horticulture du poivre et du parfum

x Marché Régional Voir analyse comparée des marchés et des capacités du pays

Vers une auto suffisance énergétique

x Actuellement 80% est produit par des centrales thermiques =>

développer l'hydro-électricité

x Production de pétrole repoussée en 2012

x Autosuffisance alimentaire

xExploitation des ressources naturelles Forêt et bois

x Relance d'une agriculture vivrière Diversification de la production agricole

x x x Exploitation du point fort de STP Pêche

x x Niches sur marché européen


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3.3 Présentation des pistes stratégiques pour le développement de Sao Tomé

Ce chapitre correspond à la description du cahier des charges de la mission rédigé comme suit :(i) Préparation d’un document de politique sectorielle détaillé (à niveau stratégique).Les consultants ont estimé qu’en amont du schéma d’orientation des transports, il était souhaitable dese livrer à l’exercice difficile de reformulation des grandes lignes de la stratégie de développement deSao Tomé et Principe.Il nous est apparu en effet que le choix de réalisation de projets était souvent généré par des dons, dessubventions des partenaires extérieurs (stratégie de facto) ou induits par des investissements decapitaux privés … avec une analyse insuffisante des contraintes associées (malheureusement) auxopportunités.Au cours des 3 semaines passées à Sao Tomé sont apparus des projets lourds (don d’un navire grandevitesse de l’Espagne, propositions de projets d’énergie alternative sous forme de fermes solaires,proposition d’implantation off shore d’un terminal de combustibles….).Dans ce contexte, la mise en vitesse d’une Unité de Programmation et de suivi du transport parait depremière urgence.

La présentation suivante se veut modeste dans le sens où elle évoque d’abord des pistes de 1er niveaurecueillies lors des entretiens avec les acteurs du développement avant de mentionner les pistes plussophistiquées (et gourmandes en capitaux publics et/ou privés) :

. Réduction des importations et recherche d’autosuffisance alimentaire et d’une augmentation duniveau de vie des îliens par le développement de ressources propres :- Développement de la pêche par la création d’une filière pêche,- Relance d’une agriculture notamment vivrière qui permette aux habitants de STP de réduire leur

dépendance aux achats extérieurs et mettre en place de petites filières de valorisation artisanalede l’agriculture locale : Cacao-chocolat, canne-sucre, ananas-jus de fruits, déchets de la pêche –alimentation du bétail, palme huile alimentaire et palme-biocarburants en sont les meilleursexemples

- Développement des activités manufacturières basiques (céramique, bière, panification)- Exploitation de certaines richesses naturelles pour l’auto- consommation : eau minérale, sodas,

travail du bois … (notamment avec la construction de bateaux de pêche)…… la production locale pouvant être distribuée sur Sao Tomé et Principe par des infrastructuresportuaires et terrestres adaptées avec possibilité d’export des quantités excédentaires (sinécessaire à prix subventionnés).

. Réduction des importations et de leur coût par la création d’une filière énergie- Réduction partielle des importations d’énergie grâce au développement d’énergies de

substitution : hydro-énergie en complément de l’énergie fossile (objectif : 40% au lieu de 20%),énergie solaire en tout lieu très isolé ou sur des automatismes (ex balises).

- Augmentation des tailles critiques sur l’énergie importée pour faciliter la distribution et le stockagestratégique, et réduire les coûts d’approvisionnement : par exemple en développant une filièrediesel.

- La disparition du combustible « essence » par importation de véhicules diesel ou fonctionnant auxbiocarburants et adaptation des véhicules essence existants aux biocarburants constituerait unprogrès sur le plan de l’autosuffisance, de la sécurité, des coûts, et de l’environnement.


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Les Combustibles : logistique diesel

• Viabilité :

favoriser le diesel sur l’essence

• Géographie:

Créer des acheminements sansmanipulation (biberonnage, bateaux-tanks)

• Stockage :

Terminaux, tanks en tous lieux

• Distribution : Moderne,

Sur des points d’intermodalité.

. Réduction du coût des importations- Réduction du coût des importations grâce à la mise en place de terminaux portuaires dédiés ou

multi-activités (vrac, liquide, pondéreux, …) … une meilleure efficacité des installations portuairespermet de diminuer les coûts de manutention et d’attente des bateaux.

- Une autre piste évoquée consisterait à se doter de lignes de transport maritime.

. Génération de divises pour couvrir les imports- Exportation si possible du produit de la pêche (voir stratégie des îles du Cap Vert) et des cultures

spécifiques développées à un très haut niveau de qualité … cela suppose un encadrement trèsprésent et des formations à la qualité.En effet, la taille de STP et les frais de transport ne permettent pas une concurrence (gagnante) surdes produits diffusés à grande échelle.

- Identification des (niches de) marchés de tourisme en n’oubliant pas que ce type de marchés estsouvent de type d’offre « poussée » spécifique … Ce type de marchés nécessite unecommunication à un niveau suffisant.Les pistes de l’éco-tourisme sont à privilégier mais il ne faut pas oublier que cette clientèle n’estpas par définition (credo idéologique) une clientèle à fort taux de consommation.

. Développements plus gourmant en capitaux publics et privés- Mise en œuvre d’un port de transfert de conteneurs permettant un acheminement transatlantique

vers Sao Tomé pour des destinations finales d’Afrique centrale et australe avec création de zonesfranches ou de prestations de service.


37

En conclusion :La mise en œuvre d’une stratégie (sectorielle) de transport, dans l’archipel, constitue une mesurephare « sine qua non » d’une stratégie de développement global de Sao Tome et Principe, avecdéveloppement d’un cercle vertueux d’amélioration : Une amélioration de l’offre de transport estindispensable pour générer une activité, le développement de filières économiques doitl’accompagner, renforcé par un perfectionnement des systèmes de transport, etc.

Les filières principales identifiées comme pertinentes en synergie avec une amélioration de l’offre detransport sont les suivantes:- Pêche et cabotage, systèmes de froid ;- Relance du cacao ;- Huile de palme, Développement de bios cultures et de biocarburants ;- Tourisme, hôtellerie et aviation ;- Exploitation de la situation stratégique d l’archipel.

3.3 Scénario de développement de Principe

L’absence de plans annuels ou à moyen ou long terme destinés à permettre le développementéconomique et social de l’île de Principe est un problème, car l’île présente un retard dedéveloppement en comparaison avec Sao Tomé.

Principe n’a pas bénéficié de la coopération institutionnelle internationale, non plus (à une exceptionprès) que des investissements étrangers directs. La présence sur place de quelques ONG sans actioncoordonnée ne permet pas de suppléer à une aide réelle au développement.

Il est curieux de noter que malgré quelques mouvements d’humeur des Principéens depuisl’indépendance, les Sao Toméens n’ont pas pris conscience qu’un développement coordonné de

Extrait de l’entretien avec le Président duGouvernement Régional

14° Aniversario da Autonomia do Principe

O Présidente do Governo Regional estàconvencido que o Estado actual encontra-seatingido « por uma crise », naos o structuralcomo ainda de « legitimidade », e que« Precisamos duma outra forme de Estado. Aque existe actualmente nao compre a sua funçaoporque maximiza a peripherisaçao comunitariaem detrimento da sua centralidade e minimiza oconforto e desenvolvimento da liberdade e daautonomia em detrimento da dominaçaomaterial e simbolica ».

Cet extrait met en évidence la problématique dePrincipe (île de l’île) qui souhaite être intégrée àla stratégie globale de STP.


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Principe était un gage de l’unité nationale, et surtout un facteur de richesse pour l’île de Sao Tomé elle-même :

A notre sens, TOUS les projets d’envergure qui pourraient contribuer au décollage de la nation passentpar une complémentarité Sao Tomé/Principe :- Pêche et cabotage ;- Tourisme et aviation ;- Relance du cacao ;- Huile de palme ;- Développement de bios cultures et de biocarburants ;- Pétrole ;- Exploitation de la situation stratégique d l’archipel.

La création d’un système de transport pérennisant l’unité nationale pourrait être le tout premier pointsur la liste des priorités nationales.Outre sa nécessité pour assurer une forme de « continuité territoriale » dans l’archipel, il est, pourl’ensemble des secteurs économiques invoqués ci-dessus, l’indispensable premier pas pour que SaoTomé atteigne une « taille critique » dans la compétition internationale.En outre, une action déterminée contre l’état de délabrement dans lequel se trouvent lesinfrastructures de Principe et l’état de pauvreté de sa population ne peut que rencontrer un échofavorable auprès des donateurs.

La stratégie de développement de Principe dans le cadre de son autonomie et de son appartenance àla République de STP est connue, même si elle n’est en rien planifiée à ce jour :

- Désenclavement par la création d’un port et de liaisons maritimes pérennes- Exploitation des ressources piscicoles et vente vers Sao Tomé ou exportation directe ;- Exploitation du tourisme de luxe (pêche « sportive ») et de l’écotourisme avec un aéroport ;- Récupération de terres agricoles abandonnées pour complémenter des projets agricoles

nationaux ;- Utilisation de l’opportunité que représente le retard technique considérable pour développer des

éco cultures et des bio-solutions, notamment dans le domaine agricole ou du transport routier.- Utilisation de la position géographique de l’île pour offrir des services d’assistance maritime

(ateliers de réparation navale, rade touristique) et de complémentarité aérienne (aéroport desecours pour les vols vers Sao Tomé)

La prise de conscience de la double insularité ne peut qu’aboutir à la création prioritaire d’un systèmelogistique maritime permanent et efficace entre les deux iles, d’une part, et entre chacune d’elles et lecontinent d’autre part.

La question de la création de systèmes maritimes subventionnés se pose donc. Il s’agit d’un problèmecomplexe, réclamé par les Principéens mais rejeté par les Sao Tomenses, du fait de son coût élevé et dla faible population de Principe.

Les consultants ont étudié cet aspect conflictuel du problème, et concluent que la stratégie de dedéveloppement et de transport sont, à Principe plus encore qu’à Sao Tomé, indissociables, et doit fairel’objet d’un chronogramme précis, dont nous présentons l’ébauche en annexe.Il reste que la mise en place d’un système logistique maritime est le préalable absolu à toute forme dedéveloppement de Principe.


39

Un entretien très poussé avec Mr José Cassandra (Président de l’Assemblée régionale) nous a permisd’enregistrer les orientations suivantes

Nous développons ci-dessous les options de développement stratégique pour Principe :

. Développer l’activité de pêche à Principe en profitant de la ressource exceptionnelle autour del’île=> Maintien de l’activité de séchage de poissons traditionnelle pendant un 1er temps=> Formation des pêcheurs à la conservation par le froid du poisson (nécessité de mettre en

œuvre un dispositif de congélation à San Antonio et d’approvisionner les pêcheurs en glace(au niveau des pontons)A Sao Tomé, un investissement de 5 M$ a été fait en pure perte

. Développer l’agriculture (Cacao, piments, huile de palme, bananes et ananas) avec 2 objectifs :o Faire vivre la populationo Exporter

. Offrir une plateforme de services aux bateaux (port d’accueil)La position de Principe est tout à fait intéressante. 250 km de la Guinée Equatoriale,. 360 km du Nigéria. 300 km du GabonIl s’agit d’offrir aux bateaux un dispositif de maintenance/entretien en cas d’avarie Capacités de stockage de diesel marine et avion (livraison par barges spécialisées) Cale sèche avec grue de grand levage et magasin de pièces de rechange et personnel formé

. Offrir un port de résidence aux bateaux de pêche sportive et voiliers dans le port San Antonioqui est exceptionnellement protégé des vents

. Développer les offres de tourisme spécifique (pêche au gros et écotourisme)

. Réduire les coûts de l’énergie avec mise en œuvre de petites centrales hydriques etd’alimentation solaire pour l’instrumentation port/aéroport et balises/phares.La production d’huile de palme et son sous produit bio-fuel permet aussi de réduire ladépendance énergétique

Nécessité d’un réseau de transport interne à Principe et externe (entre les 2 îles)

. Désenclavement de la zone Sud (peu habitée) … par implantation de pontons

. Accès maritime (et terrestre) aux plages qui permette aux pêcheurs d’acheminer le produit deleur pêche à San Antonio et l’atteinte de sites touristiques

. Développement d’une offre de transport collectif adaptée (2 minibus et 2 taxis) aprèsréhabilitation des routes,

. Mise en œuvre d’une route de ceinture

Nécessité de transport externe (entre les 2 îles et au niveau du Golfe de Guinée)

L’aéroport de Principe constitue un aéroport « de secours » pour Sao Tomé.L’utilisation à cet effet de l’aéroport de Principe permet de réduire la charge de carburantembarquée (150 km au lieu de 350 km + 45 mn) et donc de réduire les coûts.Un aéroport d’accueil de petits appareils permet de satisfaire les besoins de tourisme spécifique


40

4. Une politique sectorielle des transports en soutien des pistes de développement

Les différents registres (besoins de déplacement, infrastructures, équipements) en appui audéveloppement des filières sont décrits ci dessous … ils sont identifiés clairement ensuite au niveau duchapitre suivant.(ii) Résultat 1 : Document de Politique Sectorielle des Transports intégrant les stratégies dans les sous

secteurs routier, maritime et aérien (document de caractère stratégique)

4.1 Pêche et cabotage, systèmes de froid

La pêche est la filière de développement la plus évidente dans les perspectives économiques de SaoTomé, et plus encore de Principe. L’exemple Cap Verdien dans des conditions très similaires a été unimmense succès social et économique.

Le développement de la filière pêche à Sao Tomé et Principe est étroitement liée au développementdes territoires et au développement des transports maritimes de proximité et inter-îles, dont elle peutêtre le moteur essentiel.

Une filière de pêche artisanale de dimension nationale peut se définir comme suit :- Mise en place d’une flotte de pêche individuelle peu coûteuse, présentant des embarcations

tendant à se standardiser et disposant de ressources de navigation, de pêche proprement dite, etde conservation du poisson adaptées au type de pêche. En l’état actuel de la flotte, la mise enplace sur le marché d’embarcations équipées en standard de glacières et d’une boussole, avec desdimensions allant de deux à dix mètres, représenterait un progrès très sensible.

- Mise en place de terminaux de pêche dans lesquels les pêcheurs seraient directement impliqués età des coûts extrêmement modiques, permettant :• Chargement et déchargement de la glace et du poisson en un lieu au tirant d’eau suffisant pour

permettre à des navires collecteurs d’aborder.• Emplacement permettant un accès camion >3,5 t. et à proximité d’un lieu dégagé pour le

marché local au poisson ;• Ponton fixe équipé d'une plateforme initiale (frigorifique, stockage frigorifique des prises) et

d'une petite plateforme terminale (approvisionnement en glace et en combustible, dépose descargaisons)

• Ponton flottant en extrémité pour décharger le vrac, les passagers et l'équipage• Réservoirs de diesel (pour les pirogues motorisées) et d'eau potable.• Grue de 2 tonnes avec pesée permettant de mesurer les ventes aux collecteurs par cabotage• Unité de froid à double fonction : fabrication de glace, stockage de poisson (à terre ou sur

ponton)

- Mise en place d’un système de collecte par voie maritime et commercialisation externe, avecpossibilité de financement par microcrédit des investissements nécessaires à l’activité, etouverture aux marchés extérieurs.Ce point est absolument crucial ! L’obstacle numéro 1 au développement de la pêche à Sao Toméet Principe est l’impossibilité pour les pêcheurs de sortir d’un environnement strictement villageoispour la vente de leur poisson, ce qui réduit considérablement le marché et détruit toute velléitéd’augmenter la production ou même la productivité.


41

- Recueil et classement des prises commercialisées dans une pêcherie d’intérêt national. Cettepêcherie existe, puisqu’elle vient d’être construite en 2008-2009.Il est néanmoins regrettable que l’emplacement choisi pour son implantation soit dans une radeoù la profondeur de l’eau ne permet pas la navigation jusqu’à la pêcherie, même avec desembarcations de cabotage.Cet exemple navrant est la démonstration « a contrario » de l’intérêt d’une approche par filière. Lapêcherie doit comporter un tunnel de congélation et être accessible aux bateaux de livraison(cabotage collecteur) et aux navires d’enlèvement commercial.En l’état actuel de la pêcherie, une étude est nécessaire pour identifier la solution appropriée :dragage d’un chenal, mise en place d’un embarcadère long ou (scénario évidemmentcauchemardesque) transbordement avec des barges.

- La mise en place de six à huit embarcadères à Sao Tome, quatre à Principe, entièrement équipésdevra être évalué dans le cadre du plan directeur. Les conversations avec les associations depêcheurs et les différents opérateurs permettent de penser que la ressource halieutique estconsidérable, pour peu que le pêcheur aie les moyens de s’éloigner des côtes, et surtout lapossibilité de sortir de ses impératifs de temps.Aujourd’hui, le pêcheur ne peut pas conserver le poisson en mer, d’une part, et surtout ne peutplus le vendre s’il revient tard à terre, faute d’une filière de transport-commercialisation,

- A noter que l’augmentation de la production se fera au bénéfice de la bio- diversité. La pêcheaujourd’hui, du fait de la nécessaire brièveté des sorties, a un impact environnement préoccupanten provoquant la raréfaction d’espèces de proximité immédiate des côtes. Ce point est paradoxal,dans un archipel volcanique en zone de grands fonds, aux ressources halieutiques considérables.

- Enfin, le développement de la pêche sportive, dont nous parlerons dans le sous chapitre tourisme,pourrait être valorisée par le développement de la filière pêche et la réintégration des prises dansla filière de commercialisation.


La pêche : logistique rationnelle

EMBARCADERE

Commercialisation ?

Interface pratique

Avec les marchés

extérieurs

Collectequotidienne

Plus d’invendus

CommercialisationNationale produit froid

Invendus ?

Logistique coopérative

Système ouvertSans rupture de charge

Du filet jusqu’à l’assiette

Approvisionnement en glaceEmbarcation adaptéeMatériel calibré

Embarcadère pratiqueCombustible moins cher

Horaires libérés

Prises adaptéesRegroupageexport


42

4.1.2 Rentabilisation de la filière pêche par le développement d’embarcadères polyvalents

- L’utilisation d’embarcations de collecte des produits de la pêche entraîne la nécessité de créer desembarcadères disposant suffisant pour accueillir un bateau d’un tirant d’eau de 2m à 2m50(chargé de plusieurs dizaines de tonnes). Dès lors, la rentabilisation de ces investissementsbénéficierait d’une utilisation à caractère polyvalent, facilitant le développement d’autres filièresde production économique : cultures d’exportation comme le cacao et la palme, importationsimportantes comme le diesel.

- L’embarcadère type devrait alors comporter des possibilités d’approvisionnement diesel à doublesens, tant coté terrestre que maritime, et une grue de chargement déchargement (2 tonnes)équipée d’un système de pesée.

- La création d’embarcadères polyvalents offrant des services modernes, permettrait l’utilisationd’embarcations dédiées et non plus d’embarcations polyvalentes, entraînant, par là-même, un gainde productivité.

-


Quel terminal ?. Prof ondeur d’eau (>2,5 m). Ponton f lottant en extrémité. Balise lumineuse. Réserv oirs de diesel

. Grue de 2 tonnes av ec pesée

. Biberronage (à double sens)

. Stockage à terre

. Unité def roid (à terre ou sur ponton)

Pas la peine

4.1.3 Création d’un GIME de mer

- La formule des GIME pour l’entretien léger des routes a prouvé son efficacité, qui repose sur laproximité, l’implication de l’usager, et l’aide contre la pauvreté.Le système semble transposable pratiquement tel quel à l’entretien des embarcadères et surtoutdes balises et assistance à la navigation, à condition que celles-ci soient placées au départ.


43

4.1.4 Cadre logique


44

4.2 Secteur Maritime

4.2.1 Réhabilitation du Port d’Ana Chaves

- La réhabilitation totale de Ana Chavez semble être une opération superfétatoire, si on considère leprojet de terminal à container d’une part, les limitations en profondeur du port d’autre part.

- La construction du terminal à container va provoquer une baisse de 70% du trafic du tonnage sectraité par Ana Chavez, toutes choses égales par ailleurs. Ana Chavez va devenir, pour l’essentiel, uncentre de regroupement et de distribution de l’activité de cabotage, et de liaison avec Principe.Dès lors, c’est en ce sens que sa réhabilitation doit être envisagée, comme partie intégrante desfilières de développement économique local.

- Ana Chavez semble être, en outre, le lieu idéal pour effectuer les opérations de groupage-dégroupage des containers nationaux, qui pourraient être acheminés par terre du terminal en eauxprofondes. La création d’un terminal de cabotage, d’importants espaces de stockage, et lasituation au cœur de la capitale plaident pour cette utilisation.

4.2.2 Transfert du port de Santo Antonio

- Le préoccupant paradoxe de Principe, île excentrée d’un archipel éloigné des cotes peut êtrerésolu assez simplement par le transfert du port en entrée Sud de la Rade.En effet, outre l’évident constat qu’une île a besoin d’un port, la position de Principe au carrefourdes routes maritimes du golfe de Guinée, avec une rade particulièrement bien abritée, dans deseaux très poissonneuses en font un lieu intéressant pour offrir certains services à la navigation,notamment en termes d’abri de navires de pêche de plaisance, de réparation navale, de servicesaux navires (approvisionnement).

- La construction de balises visuelles et goniométriques, d’une jetée en eau profonde, la mise enplace d’une grue satisfaisante, de terminaux d’approvisionnement, d’une rampe de sortie denavires, d’une cale sèche et d’anneaux de pêche dans le fond de la baie offriraient en ce lieupaisible une alternative attrayante aux ports troublés de la région.

- La localisation du terminal en eau profonde a été évaluée par la mission. L’endroit idéal existe àl’entrée sud de la rade, au pied des ruines du fort portugais. La construction nécessite leraccordement terrestre (route de 2km), la construction d’une jetée d’environ 300m et de pontonssur la face protégée de la jetée (courants créant des trous d’eau, sans n cécité de draguer), desespaces de manutention et stockages peuvent être installés au pied du fort et sur l’arrière plagecontigüe, de même que des ateliers de réparation. Un système de balisage et de contrôle du traficpeut être envisagé du fort (à réhabiliter) ou de ses environs immédiats.

4.2.3 Port de Transfert de conteneurs à Fernando Dias

- Rappel du contexte mondialLes transports maritimes ont considérablement évolué dans le monde au cours des dix dernièresannées ; le secteur a notamment été marqué par un rythme accéléré fort bien illustré par lesegment du trafic conteneurisé dont le taux de croissance est le plus élevé.Pour réaliser des économies d’échelle, les compagnies maritimes ont investi dans le marché desnavires porte-conteneurs en expansion sans cesse croissante. Le seuil de 10 000 EVP par navire aété dépassé alors que, dix ans plus tôt, la capacité des navires ne dépassait pas 4 400 EVP (naviresclassés comme Panamax).En raison de la concurrence accrue, l’on a assisté à des fusions et acquisitions au cours desdernières années, l’objectif étant de mettre sur pied des méga-entreprises de transport. Cette


45

évolution vers des navires toujours plus grands intensifiera la pression en faveur de meilleuresinstallations portuaires et de l’amélioration conséquente de la productivité des ports.

- Cas de la logistique de transport maritime en Afrique de l’Ouest et du SudLes compagnies maritimes font face à une augmentation des coûts lorsqu’ils accostent dans lesports d’Afrique de l’Ouest et du Centre surtout à cause de l’inefficacité de ces ports, du faiblevolume de trafic et des équipements portuaires inadéquats ou insuffisants.Les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre accueillent une quarantaine de types de navires porte-conteneurs, Ro/Ro et polyvalents. S’il est vrai que le nombre de navires accostant en Afrique del’Ouest est passé de 15 000 au début des années 90 à plus de 20 000 au début des années 2000,cette sous-région bénéficie de services maritimes limités.

- Pour les compagnies maritimes, l’Afrique de l’Ouest et du Centre reste plutôt un créneauspécialisé. Plusieurs compagnies maritimes fournissent des services à l’échelon régional, y comprisP&O Ned lloyd qui dessert les ports situés entre Abidjan et l’Afrique du Sud, et EcomarineInternational1 qui relie les ports de la sous-région.

- Taille des navires en Afrique de l’OuestLes grands navires ne fréquentent pas les ports de l’Afrique de l’Ouest en raison du volume detrafic limité, des installations inadéquates et généralement compte tenu de l’absence de dragaged’entretien. Après une augmentation au début des années 90, la capacité des navires accostant enAfrique de l’Ouest et du Centre s’est stabilisée. L’Afrique de l’Ouest et du Centre est maintenant larégion où la plupart des ports ne reçoivent pas les navires de plus de 2 500 EVP. La majorité desnavires qui accostent en Afrique de l’Ouest et du Centre ont une capacité de 1 000 à 2 000 EVP ;trois compagnies maritimes y utilisent des navires de plus de 2 000 EVP : Delmas, Mitsui OSK etMaersk Sealand.

- Evolution des ports en Afrique de l’Ouest et du Centre

A la traîne en ce qui concerne les évolutions qui ont une incidence sur le secteur des ports dans lemonde. Contrairement à la plupart des autres régions, la concentration portuaire y est limitée.Toujours à l’opposé des autres régions du monde, les ports ouest-africains restent en majoritépropriétés de l’État.En termes de volume global du trafic, les quatre premiers ports de la sous-région, par ordredécroissant sont les suivants : Lagos, Abidjan, Dakar et Douala. Ils représentent à eux seuls environ30% de l’ensemble du trafic portuaire en Afrique de l’Ouest et du Centre.En termes d’envergure et d’activités, le port de Lagos est le plus important. Le trafic desmarchandises y dépasse 30 millions de tonnes par an, ce qui représente environ 55 pourcent desactivités portuaires du Nigéria (à l’exclusion des terminaux d’exportation d’hydrocarbures) et 25pourcent des activités portuaires des pays membres de la CEDEAO.

Les ports d’Abidjan, Dakar, Douala, Tema, Lomé et Cotonou jouent un rôle régional et peuvents’appuyer non seulement sur l’arrière-pays, mais également sur le trafic de transit pour assurerleur développement.

Ports maritimes ou d'estuaire

Congo 1

Cameroun 3

Gabon 2

RGE 3

RDC 3

Angola 5

Total A.C. 17


46

Dans l’hypothèse d’une facilitation du transport par voie terrestre le long du corridor AbidjanLagos, ces ports se retrouveraient dans une situation de concurrence directe dans la desserte despays sans littoral.

Extrait de Plan consensuel des transports en Afrique centrale (PDCT-AC) – 55 projets du 1er

programme prioritaire du PCDT-AC (2009)

Le cabotage maritime reste marginal, et ne contribue que très peu à l’intégration physique de la

sous région. Il est par ailleurs informel puisque les navires immatriculés localement n’existent

pratiquement pas.

Les liaisons maritimes entre les ports de la sous-région concernent des opérations de

transbordement et d’éclatement assurés par des navires de conférence maritime, et ne sont pas

de véritables cabotages sous régionaux. Le cabotage informel souvent évoqué est assuré par des

opérateurs privés inorganisés entre eux, disposant de capacités techniques et financières limitées

et qui utilisent des petits navires vétustes pour faire du transport mixte de marchandises et de

passagers. L’existence d’un Code communautaire de la marine marchande en zone CEMAC ne

garantit pas le respect des normes sécuritaires élémentaires.

Dans le passé, l’ex-UDEAC avait lancé l’idée de la création d’une Compagnie maritime

communautaire de cabotage. Mais les études réalisées avaient conclu que le volume total des

cargaisons provenant de l’ensemble des échanges commerciaux entre les pays de la sous région et

des cargaisons de transbordement était trop faible pour justifier de la création d’un service de

ligne.

Le Congo Brazzaville dispose d’un port en eaux profondes qui est le Port Autonome de Pointe

Noire. Le trafic de ce port qui a fortement chuté durant la période de la guerre civile à cause de

l’arrêt du trafic de transit des pays enclavés lié aux difficultés de la CFCO n’a pas cessé de décroître

depuis.

Le Cameroun possède deux ports maritimes à Limbé et à Kribi, et un port d’estuaire à Douala, qui

sont des entités autonomes dont la gestion est confiée à la même Autorité Portuaire Nationale.

Douala, qui concentre 98% du trafic national des marchandises, sert aujourd’hui de phare à

l’intégration sous régionale, car il constitue aussi le port d’éclatement et de transit de la RCA et du

Tchad.

Au Gabon, on dénombre plusieurs installations portuaires dans la banlieue librevilloise d’Owendo

(un port commercial, un port grumier et un port môle de pêche) et un port pétrolier en eaux

profondes à Port Gentil.

En Guinée équatoriale, il existe 3 ports : Bata, Luba et Malabo.

Le Congo Démocratique qui possède la façade maritime la moins large (37 kms) dispose de trois

ports maritimes à Banana, Boma et Matadi. Leur gestion est entièrement publique.

L’Angola, avec cinq ports commerciaux à Luanda, Lobito, Nabimé, Soyo et Cabinda, dispose du plus

grand nombre de ports maritimes.

Enfin, STP qui a décidé de développer un port en eaux profondes, a lancé une consultation

internationale pour la réalisation de l’étude de faisabilité.


47

De manière générale, les infrastructures et les équipements portuaires dans la sous région sont

dégradés et nécessitent d’importants travaux de réhabilitation et de modernisation.La région d’Afrique Centrale possède des atouts non négligeables tant de part ses ports maritimesque par ses ports fluviaux et lacustres. Mais ces ports sont confrontés aux mêmes problèmes queles ports africains et des programmes d’investissements doivent être menés pour rendre l’activitéportuaire compétitive sur la scène internationale.

- Port en eau Profonde à Sao Tomé (Fernão Dias au nord de Sao Tomé)

Compte tenu des coûts élevés pour la construction d’un nouveau port à Sao Tomé et du petitvolume intrinsèque transporté, un projet de port en eau profonde à vocation de transfert deconteneurs a été conçu (marché cible : 12 pays du Golfe de Guinée).

Terminal Link, filiale du transporteur maritime international CMA CGM a approuvé le projet d'unport moderne en eau profonde à Sao Tomé. Le coût de ce projet est évalué à 580 millions dedollars (environ 438 millions d'euros).

La concession est dans la zone maritime de Fernão Dias (10 km au nord de la capitale), où lestravaux devraient "commencer en août ou septembre 2010 »."Les ports qui existent actuellement dans le golfe de Guinée sont prévus pour des navires de taillemoyenne. Le port de Fernão Dias va avoir la capacité d'accueillir des navires de 16 mètres deprofondeur", a-t-il dit.Selon Terminal Link, le projet créera 1.300 emplois directs pour les Santoméens.

L'infrastructure devrait faire de l'archipel une zone attractive pour les opérations portuaires etaccueillir des conteneurs desservant en majorité la région du golfe de Guinée.Les études conduites démontrent qu’un marché existe pour un terminal de transfert deconteneurs, avec un retour sur investissement estimé à 26%.


48

Compléments d’information recueillis lors d’une conversation avec Olivier Tretout (TerminalLink) le 03.07.2009La Banque Africaine de développement est très favorable à ce projet car il correspond à unelogique régionale.Le contexte du marché de transport de conteneurs a été fortement touché par la crise et lesprévisions sont à revoir (croissance sur la zone 2009 à 0%, volume mondial ayant baissé de 30%).

Le Port de transbordement est dimensionné pour une activité de 1,9 millions EVP/an.

Les navires en provenance d’Europe, Etats Unis, d’Asie transportent 9000-10000 EVP (équivalents vingtpieds) ce qui correspond à des navires de 34-45 m de large et pouvant atteindre 300 m de long ; ilssont déchargés sur des navires feeders de 1000-2000 EVP (maximum 3600 EVP) à destination des portsdu Golfe de Guinée.

Le Feeder est un navire de petit tonnage permettant l'éclatement sur différents ports d'unecargaison apportée sur un port principal par un grand bâtiment faisant peu d'escales.

Les besoins d’énergie sont de 37 MW à comparer à la puissance installée sur Sao Tomé de 12 MW.Alors qu’un contrat d’exclusivité a été signé en 2004 entre l’Etat et un marchand de sable àhauteur de 400000 m3 sur la durée de la concession, les besoins sont estimés à 3 Million de m3 desable sur une période de 6 mois.

Un plan d’aménagement de la zone nord doit être défini au plus tôt ; il doit intégrer le déplacementdu monument commémoratif du 3 février 1954.

Planning prévisionnel3 à 4 mois de retard sur le prévisionnel d’origine. En cours : Campagne de mesures géo-sismiques donnant des 1er résultats très

encourageants/positifs,. Mai 2009 – fin 2009 : Réalisation d’une étude environnementale. 1er août 2009 : Signature d’un protocole de mise en œuvre d’un contrat de concession avec

location d’une emprise de 40 ha pour un loyer annuel de 700 000 USD. Début 2010 : Lancement d’un appel à manifestation d’intérêt de constructeurs et partenaires

financiers. Fin année 2010 : Début des travaux. 2013-2014 : Mise en service du port de transbordement

4.2.4 Port pétrolier en off shore

La compagnie pétrolière angolaise Sonangol investirait 30 millions de dollars pour construire unport pétrolier dans le nord de Sao Tomé, en off-shore. Les autorités santoméennes espèrent quece port pétrolier sera opérationnel en 2010.

4.3. Développement du tourisme et par voie de conséquence du secteur aéroportuaire

- Le Plan stratégique pour le développement du tourisme défini par l’organisation mondiale dutourisme pour le compte le Programme des Nations Unies pour le Développement (2001) propose« Compte tenu du potentiel de Sao Tomé (végétation luxuriante, plages bordées de cocotiers,relief, passage de l'équateur…) et d'un environnement social valorisant (démocratie, absence deproblèmes liés à l'insécurité, facilitations réelles…) , de retenir deux hypothèses de croissance :


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Une hypothèse H1 de 20.000 touristes de loisirs à l'horizon 2010 qui ferait de Sao Tomé latroisième destination touristique de loisirs dans la sous région,

Une hypothèse H2 de 40.000 touristes de loisirs à l'horizon 2010 qui ferait de Sao Tomé ladeuxième destination touristique de loisirs (à égalité avec le Cameroun) dans la sous-région.

- Situation actuelle et prévisionnel :Le nombre actuel (2008) de touristes annuel est estimé à 10000 touristes, ce qui correspond à20000 mouvements/an.Le reste du trafic est généré par la population de Sao Tomé (trafic national) et les activitéséconomiques.

Le tableau ci-dessous exprime la décomposition du trafic aérien passagers entre traficinternational, trafic national et non commercial

A compléterTrafic 2000 2001 2002 2003 2004 2008 2009

International 26427 26586 27557 34915 39642

National 6635 5351 5051 5558 5649

NonCommercial

3440 3002 2772 3000 3253

Total 36371 34939 35380 43473 48544

- Les prévisions assez généreuses exprimées dans le rapport « Transport sector review (TSR) studiesin four Lusophone Regional Member countries (Angola, Cape Verde, Guinea Bissau and Sao Toméand Principe » sont rappelées ci-dessous.

Evolution prévisionnelle du trafic de 2005-2029(source : Empresa Nacional de Aéroportos e Segurança Aérea « ENASA »

Scénario

évolution

Variation (%)

2010 2020 2029Baseannée2004

2005-2009

2010-2019

2020-2029

Faible 48544 6,0 4,1 5,5 69027 113389 185880

Moyen 48544 8,8 12,0 8,8 91012 256367 397085

Fort 48544 11,4 15,9 11,5 105673 432865 738934

Il convient de les considérer comme une approche calculatoire assez peu corrélée à des scénariosde développement touristique ou économique.

En tout état de cause, le scénario bas (faible évolution) paraît déjà difficile à atteindre et peut êtrecontradictoire avec le scénario de développement de niches de tourisme choisi … écotourisme,pêche sportive, …. (correspondant à 20000 touristes par an).

L’impact du développement du port de transfert de conteneurs en profonde sera(it) de 3000-5000mouvements supplémentaires par an (rapatriement d’équipages de bateaux et déplacementd’agents commerciaux/transitaires … guère plus !!)


50

Les 2 chiffres pour 2020 et 2029 nous paraissent non cohérents/non vraisemblables par rapport àl’équation de développement souhaitée pour Sao Tomé et Principe.

Des scénarios aéroportuaires improbablesUn scénario de hub aérien à Sao Tomé paraît à l’heure actuelle très peu crédible, car le principed’un hub aérien est de mettre en relation des vols sur des destinations longues afin de bénéficierd’une réduction de poids de kérosène à embarquer (ex : la moitié de réserve pour une demi-distance ; Emirates Airlines utilise l’aéroport de Dubaï sur des relations Europe/Etats Unis – Asie duSud Est en offrant une escale à ½ parcours.

Des vols de type « low-cost » nécessitent des trajets inférieurs à 3 heures et un marché rayonnantsuffisant entre aéroports du réseau.Ainsi, Easy jet et Ryan Air ne dépassent pas l’aéroport de Casablanca au sud (limite des 3 heures).Les avions ne doivent pas rester plus de 40 mn en escale, ce qui suppose des capacités demanutention des bagages exceptionnelles.

Dans le cas de Sao Tomé, le marché régional est trop faible et les performances de l’aéroport luiinterdisent une pratique de « low cost » commercialement équilibrée et techniquement faisable.

Il convient également de se rappeler que les prix de kérosène sont plus élevés de 20% comparésaux prix du kérosène au niveau des autres aéroports, ce qui porte un dernier coup fatal à ce projet.


Eléphant Blanc : le HUB REGIONALForces/faiblesses de Sao To mé(++) Bon positionnement géographique mais à faible

distance des pays de destination (=> peu d’intérêt)3 aéroports

Aéroport international de Sao Tomé

(--) Mauvais niveau des infrastructures… FinancementBAD 1983… sans maintenance de la piste

Piste 2200x45 m pour moyens porteurs (Airbus A-300/310)…les gros porteurs nécessitent 3600m.Charge possible : 60 tons …

(-) Aérogare petite : 750 m2, tour de contrôle et parking(-) Offre actuelle des compagnies aériennes trop faible

Opportunités de marché(--) Faible attractivité (actuelle) du marché de STP(--) Marché régional de faible niveau(--) Concurrence forte : Lagos, Libreville, Douala, Luanda,Lomé … et même Casablanca, Dakar, Sal…

(---) Coût du carburant définitivement trop cher par rapportà Lagos ou Luanda

(---) Infrastructure existante très faible comparée auxcompétiteurs régionaux(++) Demande régionale d’un lieu de stockage, vente

d’équipements et de biens de consommation(+) Conditions de sé curité socio-politique très bonnes

Stratégie existante et critique :Projet actuel d’action : Engager un plan progressif parallèle à la montée en puissance du traficSao Tomé :

. 1ère étape : Réfe ction de la piste + détecteurs infra-rouge + dispositifs de sécurité (1M€)CRITIQUE : L’e xtension de la piste ne rend pas la destination attractive pour les gros porteurs

. 2èm e étape : Adéquation des installations avec exigences internationales + terminal passagers + terminal fret (30 M€)CRITIQUE : Les normes de la 2eme étape devraient être prioritaires. Les terminaux doivent être adaptés autrafic. 3èm e étape : Développement d’un aéroport hub pour le Golfe de Guinée (à 20 ans)

CRITIQUE : A 20 ans, les normes aériennes ne seront pas celles définies. La concurrence restera forte.Impact attendu

. Liaisons aériennes plus nombreuses et rentrées de devises pour ST (touristes et résidants régionauxCRITIQUE : L’impact probable sera la dépense de 31 M€ sans effet sur le développement

Une possibilité régionale : développement de lignes régionalesL’équipe d’Africa Edens nous a confirmé l’intérêt de vols triangulaires ouverts entre Sao Tomé,Principe, Libreville et Douala ; une fermeture du triangle entre Douala et Sao Tomé a été testéesans succès (clientèle trop faible et vol trop cher).

4.4

Le vpropIl abIl apce ni

4.4.1LesLe tavert

Rou

RN

RN

RN

Tot


51

. Développement du réseau routier et plan d’actions techniques

olet routier a été traité de manière très approfondie en explorant les actions à engager et enosant des volets d’actions élargi aux taxis, au transport collectif …orde les aspects de stationnement, aménagement de voirie et zone 30 (en annexe).paraît clairement un peu surdimensionné dans ce chapitre, mais nous avons souhaité le garder àveau, dans ce rapport.

Plan de réhabilitation des routes134,3 km de routes principales devraient être parfaite et signalées en vert dans la carte suivante.bleau ci-dessous reprend le total d’investissement à réaliser pour obtenir les routes principales en

.

te RN Piso Km Prix de mise au verten €/ km

Investissement (€)

1 Piso A 16 0 0

Piso B 5 75 000 375 000

Piso C 10,4 275 000 2860 000

Piso D 17 550 000 9350 000

2 Piso A 15,7 0 0

Piso B 5 75 000 375 000

Piso C 20 275 000 5500 000

Piso D 30 550 000 16500 000

3 Piso A 4 0 0

Piso B 1,1 75 000 82 500

Piso C 2 275 000 550 000

Piso D 8 550 000 4400 000

al 39 992 500

Reflexion sur l'équilibre économique des vols

Douala

Librevi lleSTP

POG

14800 USD

4/sema ine

Assistance Technique pour la définition d’une(Mai-Juillet 2009 - Commission Européenn

4.4.2 Restructuration du réseau de taxis

Les taxis devraient être moins nombreux dansdesserte de la ville et laisser l’inter urbain aux bLes taxis à São Tomé fonctionnent d’une manièles voies les plus fréquentées. Ils s’arrêtent n’im

et

Source : Prévisions de l’ INAE

Les 40 millions d’euros identifiés au total du tableauprécédent permettraient de réhabiliter le réseau primaireà un bon niveau.

Le bon état favoriserait les déplacements de personnes etde marchandises et une réduction des prix due à lamaintenace des véhicules. Sont intégrés à ces 40 millionsles modifications des ponts sur les routes.

La réabilitation des routes secondaires nécessite unbudget de 33.425 000 € alors que la réhabilitation desroutes tertiaires mobiliserait 42.984 000 €.

Pour obtenir un viveau équivalent au piso A, il estnécessaire d’investir un programme d’investissement de
115,4 millions d’Euros pour l’ile de São Tome.
Pour le réseau de Principe, il est nécessaire de réhabilitertoutes les routes macdamisées et entretenir les routes enterre, pour un budget de 18 millions d’Euros.

Pour l’ensemble du réseau (Sao Tomé + Principe)

Le total de 133 M€ peut se répartir selon un programme quipeut se dérouler sur plusieurs années.

En prenant 5 ans, on obtiendrait un investissement annuel de26,6 millions d’Euros annuel avec > 5 millions pour les GIME

politique des transports à Sao Tomé et Principee/Gouvernement de Sao Tomé et Principe)

52

la ville de São Tomé. Ils devraient se consacrer à laus. Les taxis devront être confortables.re anarchique. Ils circulent de jour comme de nuit surporte où en gênant les autres véhicules.

les entretiens des routes en terre.


53

Lorsqu’ils sont vides, ils stationnent n’importe où, là où ils trouvent une place, souvent aux abordsde la place du marché.Certains points d’attente doivent être créés et les chauffeurs devront respecter ces emplacements.Ces emplacements doivent être placés à des endroits où il existe une demande potentielle : près desadministrations, des magasins, des marchés, de l’aéroport, du port des hôtels, etc.Le contrôle technique des véhicules doit être plus rigoureux.

Il doit comporter les points suivants :

Etanchéité du réservoir de carburant ;

Echappement ;

Freinage ;

Pneus et roue de secours;

Confort intérieur ;

Eclairage ;

Clignotants et signal de détresse ;

Emission de polluants ;

Bruit ;

…

Par ailleurs, la capacité du chauffeur à conduire un véhicule de transport de voyageurs devra êtrevérifiée par une visite médicale régulière.Le prix des courses devrait être affiché dans les taxis et ne pas être l’objet de négociations au cas parcas. Un tarif basé sur un découpage de l’agglomération en zones pourrait être envisagé.

L’association de taxis devrait renaître et protéger les taxis professionnels. Pour combattre l’effet desmotos, il faut une association de taxis les défendant en sachant qu’ils sont protégés par l’état.

L’investissement est à la charge de l’état. Pour l’aménagement des points d’attente, il est essentielde rencontré tous les partenaires de la circulation et également toutes les personnes responsablesdes activités à São Tomé pour définir les points d’attende des taxis. Ce travail sera réalisé par lacellule décrite ci-dessus.

4.4.3 Les BusLe transport en commun présente un intérêt particulier par rapport aux autres modes de transport.L’analyse des éléments ci-dessous va aider le passager à faire le choix entre les différents modes detransport :

Avons-nous oui ou non le choix (voiture, piétons…) ? ;

Vitesse commerciale des transports en commun ;

Différence de temps entre le transport en commun et les autres modes ;

Prix du transport en commun ;

Confort du transport en commun...Tous ces éléments montrent qu’un transport en commun est efficace là où la demande l’exige, s’ilroule vite, que son trajet soit confortable et que les prix du trajet ne soient pas trop élevés.

Plusieurs points devraient être améliorés pour un développement rationnel des transports encommun :- la vitesse commerciale et le confort des usagers dans l’accessibilité au transport en commun,- la durée de l’attente,- l’amélioration du voyage de l’usager.


54

Pour améliorer l’accessibilité au transport en commun, les propositions du Consultant sont lessuivantes :

Qu’une localisation de la demande des usagers non pris par le transport en commun soit faite. Denouveaux itinéraires ou de modification de ceux-ci seront proposées.

La vitesse commerciale devrait être augmentée de manière à ce que les véhicules ne s’arrêtentplus tous les cent mètres pour satisfaire les besoins de la clientèle et de stationnement.

Que les points d’arrêts nécessaires à chaque ligne pour le bon fonctionnement du transport encommun soient fixés et localisés.

Les bus sont souvent des minibus. Ceci s’explique facilement pour deux raisons. La première est lagéographie du pays. São Tomé est montagneux et les routes sinueuses et dans un état déplorable. Lesseuls véhicules qui peuvent circuler sont des minibus. L’autre raison est le prix d’un bus.

Les bus n’ont pas d’horaire. Les minibus se lancent quand ils ont assez de passagers. Les itinérairessont fixes, mais les points d’arrêts sont à la convenance des chauffeurs. Les bus s’arrêtent là où setrouvent la clientèle et des fois s’arrêtent là ou les passagers le désirent. Cette gêne est assezimportante dans le trafic. Un automobiliste suivant un minibus doit toujours veiller aux mouvementsde ce dernier. Souvent ils s’arrêtent et bloquent la circulation.

Il faudrait à São Tomé une carte présentant les points d’arrêts des bus. Ces arrêts peuvent être desplaces agréables aux passagers attendant le bus. Les arrêts de bus existant sont souvent le lieu decauseries des personnes de São Tomé.

Panneau Station

Dans un système de transport en commun, on n’oublie d’améliorer les lieux d’attente des passagerssurtout quant il pleut, chose courante à São Tomé.Certains points dans le centre ville doivent être modifiés de manière à accepter le transbordementdes passagers et permettre aux bus de partir le plus rapidement.

Certains points dans le centre ville doivent être modifiés de manière à accepter le transbordementdes passagers et permettre aux bus de partir le plus rapidement. Le model suivant est une méthode

déjà utilisée dans d’autres pays.


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Le Transport en commun du pays doit être un système robuste, attirant le plus d’usagers, dans unconfort de voyage excellent.La couverture des dépenses par les recettes n’est pas possible à São Tomé, comme d’ailleurs dans laplupart des pays (environ 30-40% en France).

L’entretien des véhicules coûte plus cher que les recettes provenant des usagers. L’Etat est obligé derembourser une partie du fonctionnement du système bus.

Il existe également un système de motos taxis transportant les personnes vivant dans la banlieue quipréfèrent prendre la moto qui est moins chère et que leur horaire coïncide le mieux avec leur besoin.Le Consultant propose la fin du système de bus public pour un transfert vers le privé. Lescompagnies de minibus se verront attribués des itinéraires et devront veiller à ce que les fréquencesdes bus correspondent à la demande des usagers.

Comme exemple, le cas de trois compagnies qui peuvent être en charge des bus à São Tomé :

La Santa Catarina, qui relierait la ville de Santa Catarina à la ville de São Tomé, empruntant la RN1 ;

La Porto Alegre, qui relierait la ville de Porto Alegre à la ville de São Tomé, empruntant la RN2 ;

La Bom Café, qui relierait la ville de Bom Café à la ville de São Tomé, empruntant la RN3 ;

Le nombre de bus à l’heure de pointe du matin serait élaboré suivant le modèle suivant :En supposant que la vitesse commerciale est de 24 km/h, il faut deux heures pour se rendre de SantaCatarina à São Tomé.

10m

10m

20m

2m 50

2m 50

Exit EntryRoad Sana - Mukta

min 40 m, max 150m

BUS

Waiting Place Platform


56

Il est nécessaire de répartir les bus en fonction du temps qui prendrait pour accomplir la route entreSta Catarina et São Tomé avec un passage tous les 10 minutes, soit 12 bus par sens pour accomplir lafréquence désirée.

Le total des passagers est alors de 12*30 passagers par bus soit 360 passagers pour l’heure de pointeutiliseraient cette ligne. Pour l’entièreté du réseau primaire, il faudrait que 27 bus par senseffectuent leur voyage, soit un total de 54 bus donnant une capacité de voyageurs de 1620 passagerspendant l’heure de pointe.Pour couvrir toutes les routes de São Tomé et de Principe, 100 bus serait nécessaires en 1ère analyse.Le nombre de bus à acheter dépendra de la volonté des propriétaires de mini bus existants (typeHyace de 9 personnes) et notamment de reprise du commerce du système actuel de bus.

L’aide de la cellule sera nécessaire pour l’élaboration de ce nouveau mode de transport. A la fin del’année les compagnies de bus devront communiquer le nombre de passagers fréquentant les lignes,le prix total et les dépenses du système de bus. Ce rapport permettra de déterminer le montant dela compensation financière nécessaire. Les autorités de São Tomé devront veiller à ce que lesdépenses d’investissement soient supportables par les finances publiques.

Il est clair que les modifications du réseau de transport en commun devront être validées par lesautorités de transport puis négociées avec le(s) exploitant(s) de bus.A São Tomé, il n’existe aucune carte présentant les itinéraires des Bus. Les usagers ne connaissentpas toutes les destinations des bus. La pratique courante est de demander soit aux autres membresde la famille, soit à des voisins soit à ceux qui attendent les bus, le bus que l’on doit prendre pour serendre à tel ou tel endroit du pays.

Pour aider les usagers dans leurs déplacements en transports en commun, la présentation sur cartedes itinéraires des bus s’avère, à notre avis, un élément important. Cette carte pourra être :- réalisée avec la source informatique de la ville- présentée aux usagers dans certains arrêts important de la ville. La meilleure approche, pour sa

présentation, serait de l’afficher aux endroits les plus fréquentés par les usagers.

Une copie réduite de cette carte présentant l’itinéraire de la ligne (avec tous ses points deconnections avec les autres lignes) pourra aussi être affichée dans les véhicules.

4.4.4 Contrôle TechniqueLe contrôle technique devrait avoir lieu tous les ans. A sa première mise en service, le véhiculerecevra un numéro. Ce numéro sera toujours attribué au même véhicule. Sans ce numéro, levéhicule ne pourrait pas être utilisé comme véhicule de transport de voyageurs.

L’examen des véhicules devrait porter sur les points suivants:

Réservoir de carburant (attention à l’incendie) ;

Echappement ;

Freinage ;

Roues (usure et présence d’un pneu de réserve) ;

Place du chauffeur et des voyageurs ;

Confort ;

Eclairage ;

Clignotant (pour tourner et en détresse) ;

Contrôle de vitesse ;

Extincteur ;

Matériel de secours (infirmerie) ;


57

Matériel de remplacement (fusible, lampe…) ;

Emission de polluants ;

Emission de bruit ;

Etc.

A chaque contrôle technique, et si le contrôle est bien fait, le responsable du véhicule recevra soncertificat de bon fonctionnement et la date du prochain contrôle du véhicule.La visite médicale du chauffeur sera exigée aussi bien pour le confort que pour la sécurité destransports en commun. Il sera fait au chauffeur et au préposé :- un test d’acuité visuelle,- d’alcoolisme,- de drogue,- de comportements,- de maladies transmissibles- etc.

La visite médicale aura lieu tous les six mois ou tous les ans. En fin de visite médicale, les intéressésrecevront un certificat attestant qu’ils sont aptes à faire du transport de passagers.

4.4.5 Vers une meilleure gestion du stationnement

La gestion de l’offre de stationnement dans une ville constitue l’un des éléments déterminants de lapolitique locale des déplacements et, plus largement, du fonctionnement de la vie urbaine danstoutes ses composantes.

Cette gestion porte sur la maîtrise d’un ensemble de facteurs comme le nombre et le type des placesoffertes, la réglementation qui leur est associée, la tarification éventuelle, la surveillance et larépression du stationnement illicite, etc.

L’impact d’une politique de stationnement se manifeste dans le choix d’un mode de déplacement,de la localisation d’une implantation nouvelle pour l’habitat ou les activités économiques, d’untransfert éventuel d’activités, etc.La politique de stationnement fait clairement partie des plans de développement urbain et dedéplacements d’une agglomération.La tendance de la politique de stationnement actuelle à São Tomé est à la diminution de l’offre destationnement sur la voirie, en vue de récupérer de la surface pour améliorer la circulation etl’environnement. La construction de parcs de stationnement devrait alors équilibrer cette diminutionde l’offre de stationnement sur la voirie. Cependant le coût de la construction de parkings est élevéen centre-ville en raison de la rareté des terrains disponibles et des difficultés et du coût de leurconstruction en souterrain.

Il y a donc un déficit important de l’offre de stationnement, particulièrement en centre ville, ce quiexplique en partie l’importance du stationnement illicite. Le problème du stationnement à São Toméne pourra être résolu que par des actions coordonnées sur l’offre et sur la demande, accompagnéesde mesures répressives du stationnement illicite.Les actions de développement de l’offre pourraient comprendre :

L’attribution de concessions au secteur privé pour la création de parkings payants en surface, ensouterrain ou dans des constructions adaptées ;

L’obligation pour chaque nouvelle construction de logements ou de bureaux, de construire desemplacements de parkings en nombre suffisant pour satisfaire la demande de tous les résidants ;

Assurer une rotation minimale des véhicules en stationnement en expulsant les voitures ventousesindésirables.


58

Les actions de contrôle ou de réduction de la demande pourraient comprendre :

Privilégier le stationnement rotatif lié à la chalandise ou aux affaires en instituant le stationnementà durée limitée gratuit (« zone bleue ») ;

Instituer le stationnement de moyenne durée payant dans les quartiers non équipés de parcspublics ou mal desservis par les transports collectifs ;

Dissuader les migrations alternantes en voiture particulière vers le centre ville par l’incitation àutiliser les transports en commun ;

L’utilisation d’obstacles physiques au stationnement (poteaux, bordures de trottoirs anti-stationnement, etc.)

Promouvoir le développement de l’habitat, des activités commerciales, culturelles ou d’animationde quartiers en périphérie plutôt qu’au centre ville.

Il est important que les riverains et les usagers adhèrent aux objectifs de la politique destationnement. Il faut pour cela que ces objectifs soient clairement exposés et compris, puis que lesrésultats escomptés soient soulignés, par exemple :

La croissance des activités commerciales,

La préservation du cadre de vie et de l’environnement,

La protection des riverains des rues périphériques,

La recherche de l’équilibre économique (recettes/dépenses d’exploitation ou d’investissement),

La fluidité de la circulation, et bien sûr

L’amélioration des conditions de stationnement.

Il est aussi essentiel que la politique de stationnement prévoie des actions fermes de répression dustationnement illicite comme :

Des contraventions payables immédiatement ;

La mise de véhicules en fourrière ;

L’immobilisation de véhicules par l’utilisation de sabots, etc.

Pour la mise en œuvre de ces principes le Consultant recommande les aménagements et mesuressuivantes :1) La signalisation et le marquage au sol des places de parking ;2) Dans les rues à sens unique de circulation, le stationnement ne devra être autorisé que d’un seul

coté. Un changement de côté pourra intervenir tous les quinze jours, ou tous les mois si lesriverains le souhaitent. Ce changement devra alors faire l’objet d’une signalisation particulière.

3) Il faut interdire strictement le stationnement à moins de 10 m d’une intersection.4) Dans les rues à double sens et de faible largeur, il faut organiser le stationnement à des endroits

susceptibles de ne pas limiter la capacité de la rue, par exemple à cheval sur les trottoirs.5) Le Consultant propose d’instituer dans les quartiers commerciaux de la ville, un système de

stationnement à durée limitée (zone bleue).6) Certains parcs de stationnement devront être aménagés de manière à optimiser leurs conditions

d’accès.Les autorités municipales décideront du type d’aménagement de ces parkings (plusieurs niveauxen souterrain ou en élevés) et de leur localisation et capacité exactes. La construction et lagestion de ces nouveaux parkings peuvent très bien être confiée au secteur privé. Le prix dustationnement devra cependant être alors négocié avec le promoteur.

7) Pour chaque nouvelle construction de logements ou de bureaux, les autorités municipalesdoivent imposer la construction d’emplacements de parkings en nombre suffisant pour satisfairela demande de tous les résidants.


59

Pour la réalisation de ce projet, il est nécessaire que les villes prennent leur décision. Cet accordpourrait être suivi par la cellule de planification.

4.4.6 Recommandations pour une zone 30

En règle générale, une Zone 30 ne modifie pas ou très peu les conditions d’accessibilité.

Les trottoirs

A São Tomé, il est difficile de parler de trottoirs ou de places localisées et dimensionnées pour recevoirun flux de piétons important.

Les photos présentées en page suivante montrent les problèmes les plus souvent rencontrés pour lestrottoirs en Afrique :

Les trottoirs sont occupés par des étals de petits commerçants qui forcent les piétons à passer surla chaussée ;

les piétons sont trop nombreux pour la capacité des trottoirs ;

les ordures bloquent souvent le passage sur les trottoirs ;

les trottoirs sont trop étroits (surtout près des intersections…) ;

les trottoirs sont occupés par des véhicules en stationnement (autorisé ou illicite) ;

l’utilisation des trottoirs près des intersections est souvent néfaste (les piétons traversent lesintersections sans protection).

TTRROOTTTTOOIIRRSS ??

SSããoo TToomméé

Etals… Piétons… Ordures… Trop étroit…

Stationnement…

Utilisation…

Existent-ils…Petites rues…

Grandes rues…

EXCELLENTS


60

Compte tenu de l’importance des déplacements à pied à São Tomé, l’aménagement d’une voirie et detrottoirs convenables en termes de sécurité et de confort pour les piétons est essentiel.

Pour la construction d’une nouvelle voie ou rue, on veillera à réserver :

des trottoirs d’au moins 2m50 de largeur,

des bordures abaissées au droit des passages piétons pour la prise en compte des handicapés ;

d’un revêtement non glissant et facile à entretenir.

Pour les voiries anciennes, les aménagements recommandés sont les suivants :

si les contraintes spatiales sont faibles, on construira un trottoir ayant une largeur de 2m50 ;

si cela n’est pas le cas, il faudra privilégier la continuité et le confort des trottoirs. Ainsi, on visera àcréer une continuité de cheminement sur une largeur égale à 1m40 (largeur de passage sansobstacle tels que les poteaux de signalisation, d’électricité, etc.).

Il est évident que l’élargissement et l’amélioration des trottoirs dans l’agglomération de São Toméreprésentent un investissement élevé qui ne pourra pas être réalisé à court terme.

Le Consultant recommande donc l’adoption d’un programme à moyen terme qui permettra de lesmettre en œuvre à l’occasion de la réalisation de travaux d’aménagement d’autres natures. Il semblenéanmoins nécessaire de réaliser certains aménagements de trottoirs rapidement, à proximité desécoles par exemple.

Il existe des lieux privilégiés où le développement de la pratique de la marche se conçoit : enparticulier, à proximité des établissements scolaires, des lieux de loisirs, des commerces, des pôlestouristiques, etc.Il ne faut pas pour autant oublier les autres lieux où la circulation piétonne doit être organisée.Les différents problèmes liés au confort des piétons sont généralement dus à l’entretien des matériauxau sol. Il s’agit de l’absence de bordures de trottoirs abaissés, de présence d’obstacles empêchant ledéplacement aisé des personnes, de largeurs et de revêtements inadaptés.

Le confort des piétons tient aussi à la qualité de l’éclairage, à la création d’itinéraires quotidiens ou deloisirs, à l’assurance d’une meilleure sécurité grâce au développement des zones 30 et à la prise encompte des usagers les plus exposés (les enfants et les personnes à mobilité réduite).

Les cheminements piétons se traduiront en particulier par des itinéraires courts, passant dans les îlots,et des itinéraires de loisirs.

Il est nécessaire d’assurer une continuité et une identification des itinéraires piétons, d’éviter lescoupures engendrées par certaines infrastructures, en créant de nouveaux quartiers ou d’autresaménagements particuliers.La ligne droite est la meilleure amie du piéton. Afin d’offrir des cheminements plus directs et plusconfortables, il est conseillé d’aménager les ruelles et les chemins, d’ouvrir les impasses et de créer descheminements dans les parcelles urbaines inutilisées ou sous-utilisées. Ces itinéraires pourraientdevenir des cheminements piétons parallèles.

Lors d’un chantier, on assurera la circulation et la sécurité des piétons. Pour les chantiers sur trottoirset sur accotements, il est important de conserver la circulation piétonne du même côté en lui offrantun passage accessible et protégé. Pour les chantiers de courte durée, la largeur de cheminementpiéton sera au minimum d’un mètre. Lors d’une neutralisation de l’espace piéton pendant une longuepériode (quelques semaines à quelques mois), les recommandations relatives aux largeurs des trottoirss’appliquent. Si cette largeur ne peut être obtenue, il est préférable de dévier les piétons vers l’autre


61

côté de la voie, tout en assurant une traversée balisée. L’accès des piétons aux bâtiments sera assurépendant toute la durée du chantier.

Un réseau d’itinéraires de loisirs sera développé et proposera des chemins de promenade reliant desgénérateurs de déplacements de loisirs. Ainsi, différents parcours à thème pourront être mis en place(visites touristiques, historiques, etc.).

4.4.7 Passages pour piétons

A l’approche des carrefours, il est important de casser la continuité visuelle des automobilistes.En milieu urbain, les intersections sont souvent rapprochées, il est donc souhaitable d’utiliser desmoyens tels que la rupture d’alignement d’arbres, l’implantation de mobilier urbain spécifique,l’aménagement d’îlots durs ou le changement de revêtement. La mise en place d’un éclairage adaptéau niveau des points forts est conseillée.

En agglomération, les passages piétons doivent être mis en place à l’arrière des arrêts de bus, pouroffrir aux piétons une meilleure visibilité du trafic venant de gauche et afin de ne pas gêner le départdes autobus. Il convient d’implanter les passages pour les piétons à plus de 5m des arrêts de Taxis, touten veillant à leur proximité mutuelle. En cas de correspondance entre les lignes, ces arrêts de busseront les plus proches possibles, pour éviter les traversées au plus court des piétons dans lescarrefours.

Dans les giratoires normaux, les passages piétons seront situés dans le prolongement des trottoirspour ne pas contraindre le piéton à faire un détour. L’implantation de passages piétons n’est pasobligatoire dans les mini giratoires. En leur absence, les traversées des piétons se font librement.Au niveau des intersections, le passage piétons devra être parfaitement identifié et bien signalé parl’usager.

Toutefois, dans les petites rues où s’exerce la vie locale (zone 30), il est superflu voire parfois gênant,d’implanter des passages pour les piétons. Néanmoins, lorsque l’on prévoit des passages piétons dansdes carrefours sans feux, une position décalée de ces derniers par rapport au carrefour, présente desavantages en permettant :

aux piétons de traverser, même si un véhicule est stocké en tête du carrefour ;

un stockage du véhicule tournant (ou traversant).

Un décalage de 4 à 5 m représente un positionnement optimum, pour autant qu’il ne constitue paspour le piéton un détournement inacceptable, dans ce cas, le décalage peut être réduit à 2 ou 3 m,voire ne plus exister.

Lorsque la traversée piétonne excède 8 à 9 m (trois voies de circulation), l’opportunité d’un îlot centralrefuge doit être examinée (quasi indispensable s’il y a quatre voies de circulation). La largeur de l’îlotconseillée est au minimum de 1m50. En cas de manque de place, il est préférable d’avoir un îlot plusétroit (> 0,80 m) plutôt que pas de refuge.

Pour changer le comportement des automobilistes vis-à-vis des piétons, il faut aussi les obliger àralentir devant ceux-ci. Ceci peut être obtenu par l’installation de passages piétons sur un large dosd’âne surélevés par rapport à la chaussée de 10 cm environ et marqués au sol comme un passagepiéton classique. Les automobilistes seront obligés de ralentir pour négocier le passage de cette bosse.En construisant ce type de passage pour piétons à des endroits stratégiques et en le signalantcorrectement, les automobilistes associeront vite la nécessité de ralentir à la traversée de piétons.


62

Il est important de noter que ce type d’aménagement n’engendre pas de perte de contrôle du véhiculeou de réel inconfort pour ses occupants. Sa conception est proche des ralentisseurs maintenant mis enplace dans certains secteurs de la ville.

Ce nouveau passage pour piétons est conçu de manière à ralentir tous les types de véhicules employésà São Tomé. Il est conseillé de le localiser dans les rues où les véhicules peuvent rouler à vitesse élevéeet où un nombre important de piétons rencontre des difficultés pour traverser les flux de circulation.

Nouveau type de passage pour piétons proposé

A certains endroits, les piétons ont beaucoup de difficultés pour traverser. La Figure ci-après montre commenttrois de ces passages peuvent être mis en place dans la rue en bon état, où le recul des bâtiments est suffisant etle stationnement aménagé. Aménagement de trois nouveaux passages pour piétons rue Andrianairavelona

Le Consultant propose que les nouveaux passages piétons soient installés à un certain nombre d’endroitsstratégiques afin de servir, dans une première phase, de démonstration. Des annonces sur les stations locales deradio et de télévision feront connaître ces aménagements au grand public et aux automobilistes. Après cettecampagne d’information, la police annoncera son intention ferme de faire appliquer les règles du Code de laRoute au niveau de ces nouveaux passages piétons.


63

4.4.8 Ralentisseurs en dos d’âne

Dans les rues des secteurs résidentiels où la vitesse des véhicules est trop élevée pour garantir lasécurité des piétons, le Consultant recommande que des ralentisseurs en « dos d’âne » soient installéstous les 75 à 100 m. Ceux-ci forceront les véhicules à ralentir à 30 ou 40 km/h. Ces ralentisseursdoivent avoir au moins 50 mm de hauteur et peuvent être peints à la manière d’un passage pourpiétons.La Figure suivante en présente le modèle.

3 -4 mètres

75 – 120 mm

6 -10 mètres-Espacement de 75 à 100m

Rue locale

vitesse max 30 km/h


64

5. Politique sectorielle et grandes lignes du schéma directeur

Les besoins de transport sont engendrés par le scénario global de développement choisi (combinatoired’options de développement choisie) ; les infrastructures et l’offre de transport (des différents modes)sont alors définies en fonction des besoins de transport.Il est apparu absolument nécessaire de lier les 2 approches de cadrage d’une politique dedéveloppement et de définition d’une politique sectorielle.Le Dossier de Politique sectorielle se devra de reprendre la définition des projets de développementréalisée au niveau du chapitre précédent.

5.1 Les grandes options retenues en matière de transport

Les objectifs de développement retenus sont repris en italiques gras et les projets en caractèremaigres.

. Diminuer le coût d’import des combustibles (diesel et essence)

Uniformisation des combustibles (diesel), augmentation des capacités de stockage

Sécurisation de l'approvisionnement en fuel et essence

Fiabilisation de la production d'électricité

. Centrale thermique de 12 Mwh

. Centrale thermique de 30 Mwh

Recherche de combustibles alternatifs

Recherche d'énergies alternatives

Nouveau terminal d'approvisionnement en combustible à ST et Principe

. Diminution du coût des imports/exports des marchandises diverses et conteneurs

Port en eau profonde à Sao Tomé

Port en eau profonde à Principe

. Mise en place d’une filière pêche pour une meilleure alimentation et exportation (conservationréfrigérée) à Sao Tomé et Principe

Construction de bateaux équipés de glacières

Construction d’embarcadères et de magasins réfrigérés

Construction d’un quai pour le marché aux poissons de Sao Tomé ?

. Développement d’une agriculture vivrière et de cultures d’exportation (Projet d’exploitation d’huilede palme)

Expédition de produits agricoles vers Sao Tomé et San Antonio

Utilisation des embarcadères polyvalents avec barges de charge (pour quantités importantes)

Utilisation de camionnettes

Expédition noix de palmiers vers usines de traitement

Utilisation des embarcadères polyvalents avec barges de charge (pour quantités importantes)

Utilisation de camionnettes pour transport de quantités réduites


65

. Développement d’un tourisme de niches (pêche sportive, écotourisme, culture)

Réhabilitation de l’aéroport de Sao Tomé

Réhabilitation de l’aéroport de Principe

. Développement d’une plateforme de services aux bateaux

Construction de cales sèches + zones de carénage à Sao Tomé et Principe

Mise en œuvre d’un port de plaisance abrité à Principe (Sao Antonio)

. Développement d’un port de transfert de conteneurs et zone franche associée à Ana Chaves

Construction du Port en eau profonde

Implantation zone Franche

Options de transport retenuesLes projets de transports (infrastructures et services) sont déclinés par sous secteur et par île

Sous secteur maritime

Ile de Sao Tomé

Construction du Port en eau profonde

Reconditionnement d'Ana Chaves sans conteneur

Création d'un port remplaçant Ana Chaves

Réhabilitation du port d'Ana Cheves (ST)

Nouveau terminal d'approvisionnement en combustible

Mise en place de terminaux de cabotage à ST

Création d'un atelier naval+rampe+cale sèche à ST

Ile de Principe

Développement du port en eau profonde de Principe

. Capacité de stockage de fuel, essence (3 à 6 mois de consommation)

. Création d'un atelier de réparation de bateaux

Mise en place de terminaux de cabotage à Principe

Concession de marinas

Ateliers de construction navale (pêche)

Services de navigation

Organisation d'un système logistique complet de cabotage palettes-bateaux-pontons

Organisation d'une flotte de bateaux "dédiés" par type de charge

Organisation d'une continuité territoriale par type de charge

Rendre opérationnelle une"agence maritime" règles, sécurité, balisage, secours…

Création de "GIME" du cabotage.

Radiobalises

Sous secteur aérien

Sao Tomé

- Conditions de sécurité infrastructure

- Conditions de sécurité IFR & VRF nuit

- Agrandissement partiel de l'aérogare

Développement à MT de l'aéroport

- Allongement de la piste à 2700 m et ré-agrandissement aérogare

Assistance Technique pour la définition d’une politique des transports à Sao(Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouvernement de Sao Tom

Sous secteur aérien (suite)

Principe

Réhabilitation de l'aéroport à Principe

- Conditions de sécurité : Piste, VOR, VHF

- Allongement de la piste (secours Sao Tomé)

- Conditions de sécurité infrastructure

- Conditions de sécurité IFR & VRF nuit

Sous secteur routier

Sao Tomé

Route entre ST, l'aéroport et Port en Eau Profonde

Connexion Port en Eau Profonde - Neves

Réhabilitation des routes en Sao Tomé

Construction de routes de Santa Catarina à Porto Alegre

Restructuration du réseau de bus à ST

Plan de stationnement à ST

Principe

Réhabilitation des routes à Principe

Désenclavement du sud de l'île de Principe

Liaison routière Santo Antonio - Port-Aéroport

Restructuration du réseau de bus/taxis à Principe

5.1 Simulation et validation par modèle socio économique

Les projets doivent être examinés par rapport à leur faisabilité technique, leur coût d’investissement etleurs coûts d’exploitation et d’entretien.Il est possible/souhaitable d’identifier le TRI des projets et les impacts socio-économique des projets(emplois, substitution des importations, augmentation des recettes d’exportation directes et fiscales)Les conséquences sur les comptes d’import-export et le budget de l’Etat sont retracées


Coûts d’investissement et de fonctionnement

Valeur € Prix unitaire Nb Uoe Nb j/mois Valeur totale Valeur totale1 € = 22500 Dobras 22500 (en €) (en €) (Dobras)

Achat d'un chalutier en Hollande

. Achat du chaluti er 80 000,00 € 1 80 000,00 € 1800000000

. Remise en état 40 000,00 € 1 40 000,00 € 900000000

. Acheminement 25 000,00 € 1 25 000,00 € 562500000

Amorti ssement (sur 20 ans) 7 250,00 € 163125000

CA (vente de marchandises et transport de voyageurs)

. Vente de 50 tonnes (nb de voyages … chargé dans un sens) 60,00 € 50 6 18 000,00 € 405000000

. Transport de passager s (15 dans chaque sens) 15,00 € 30 6 2 700,00 € 60750000

. Vente d'essence/diesel 0,17 € 5000 6 5 000,00 € 112500000

. Fret de retour 2 000,00 € 45000000

27 700,00 € 623250000

Charges

. Consommables (500 l de gasoil marine à 12500 dobras) 12500 0,56 € 1000 6 3 333,33 € 75000000

. Pièces de rechange 2 500,00 € 2 500,00 € 56250000

. Salaires- Pilote 2 000,00 € 1 1 2 000,00 € 45000000

- Marins 200,00 € 5 1 1 000,00 € 22500000

. Char gement/déchargement 500,00 € 2 6 6 000,00 € 135000000

. Assurances (SAT Cameroun) sur une année 12 000,00 € 1 000,00 € 22500000

. Amortissement 7 250,00 € 163 125 000 519375000

Marge 4 616,67 € 103875000

Sorti e de l'eau = grand l evage 25 000,00 €

Secteurs de développement. Port en eau profonde et transit de conten eurs. Offre tou ristique (coûts Omali Lodge). Activ ité d e p êche. Projet d’huile de p alme (manque sous produit

Coûts logistique. Logistique po rtuaire. Transport de p ersonnes et d e marchandises entre

ST et Princip e. Affrètement d’avion (transport d e p ersonnes). Transport aéri en longu es distanc es

. Transport de marchandises par routeCalculs des imp acts socio-économiques

Valeur € Prix unitaire Nb Uoe Nb j/mois Valeur totale Valeur totale1 € = 22500 Dobras 22500 (en €) (en €) (Dobras)


. Achat du chal utier 80 000,00 € 1 80 000,00 € 1800000000

. Remise en état 40 000,00 € 1 40 000,00 € 900000000

. Acheminement 25 000,00 € 1 25 000,00 € 562500000

Amorti ssement (sur 20 ans) 7 250,00 € 163125000



. Transport de passagers (15 dans chaque sens) 15,00 € 30 6 2 700,00 € 60750000

. Vente d'essence/di esel 0,17 € 5000 6 5 000,00 € 112500000

. Fret de retour 2 000,00 € 45000000

27 700,00 € 623250000

Charges

. Consommables (500 l de gasoil marine à 12500 dobras) 12500 0,56 € 1000 6 3 333,33 € 75000000


. Salaires- Pilote 2 000,00 € 1 1 2 000,00 € 45000000

- Marins 200,00 € 5 1 1 000,00 € 22500000

. Char gement/déchargement 500,00 € 2 6 6 000,00 € 135000000


. Amorti ssement 7 250,00 € 163 125 000 519375000

Marge 4 616,67 € 103875000

Sorti e de l'eau = grand l evage 25 000,00 €

Prévisionnel. Imports /expo rts. PIB. Financ es publiques

. FMI/Donateurs

Valeur € Prix unitaire Nb Uoe Nb j/mois Valeur totale Valeur totale

1 € = 22500 Dobras 22500 (en €) (en €) (Dobras)


. Achat du chalutier 80 000,00 € 1 80 000,00 € 1800000000

. Remise en état 40 000,00 € 1 40 000,00 € 900000000

. Acheminement 25 000,00 € 1 25 000,00 € 562500000

Amortiss ement (s ur 20 ans) 7 250,00 € 163125000


. Vente de 50 tonnes (nb de voyages … chargé dans un s ens ) 60,00 € 50 6 18 000,00 € 405000000

. Transport de passagers (15 dans chaque s ens) 15,00 € 30 6 2 700,00 € 60750000


. Fret de retour 2 000,00 € 45000000

27 700,00 € 623250000

Charges

. Cons ommables (500 l de gasoi l marine à 12500 dobras) 12500 0,56 € 1000 6 3 333,33 € 75000000


. Sala ires

- Pilote 2 000,00 € 1 1 2 000,00 € 45000000

- Marins 200,00 € 5 1 1 000,00 € 22500000

. Chargement/déchargement 500,00 € 2 6 6 000,00 € 135000000


. Amortis sement 7 250,00 € 163 125 000 519375000

Marge 4 616,67 € 103875000

Sortie de l'eau = grand levage 25 000,00 €

Données dedimensionne ment

Les consultants ont initié ledéveloppement de l’outilde gestion prévisionnelle(à compléter au cours des

Tomé et Principeé et Principe)

66

prochains mois)


67

5.2 Qualification des impacts socio-économiques (coûts/avantages)

L’outil de gestion prévisionnelle permet d’apprécier les impacts socio-économiques associés auxprojets … il est nécessaire pour identifier les raisons économiques de faire un projet ou ne pas le faireet d’éventuellement ne pas accepter des dons qui ne tombent pas dans un contexte approprié (ex :envoi de bus sans maintenance)

5.2.1 Tourisme (voir tableur Excel joint au dossier)(Voir Plan stratégique pour le développement du Tourisme de la République de Sao Tomé et Principe)

Impact sur les emploisOn distingue trois types d’emplois générés par le tourisme

Les emplois directs, c'est-à-dire les emplois générés par le secteur tourisme en tant que tel (hôtel + agentsde voyages). Faute de statistiques précises, on retiendra une moyenne d'une personne par chambre, ycompris le personnel des agents de voyages.

Les emplois indirects, c'est-à-dire les emplois générés par les dépenses touristiques dans d'autres secteursque le tourisme stricto sensu. Les emplois indirects sont estimés à 12 % des emplois directs.

Enfin, les emplois induits, c'est-à-dire les emplois générés par l'activité des établissements touristiques dansles autres branches d'activité du fait des achats effectués par ces établissements. Ils sont appréciés à partirdu tableau Entrées /Sorties de la comptabilité nationale.Ce tableau n'étant à l'heure actuelle pas encore disponible, on se basera sur les travaux effectués par le CTPdans d'autres pays africains qui conduisent à une estimation de un emploi induit pour un emploi direct.

On obtiendrait donc le nombre d'emplois suivants à l'horizon 2020 :

H1 H2

Emplois directs 700 1.000

Emplois indirects 60 80

Emplois induits 700 1.000

Nombre total d'emplois 1.460 2.080

En terme de rentrées de devises

L'apport brut calculé sur la base d'une durée moyenne de séjour de 5 jours pour le tourisme d'affaires et 10 jourspour le tourisme de loisirs peut être analysé comme suit :En retenant un coût de construction de 40.000 $ et en retenant la loi du 1/700

ème, on obtient une dépense de 60

$ environ.L'indice de fréquentation de 1,8 pour le tourisme de loisirs conduit à une dépense par personne de 60 / 1,8 = 34$ par jour auxquels s'ajoutent 55 $ par personne pour les frais de restauration et dépenses diverses, soit (parpersonne et par jour) 90 $ en tout pour le tourisme de loisirs et 115 $ en tout pour le tourisme d'affaire pourraitêtre estimé à : (2 % x 3,5) / 160 = 4,4 %

(2 % x 6,3) / 160 = 7,8 %

H1 H2

Tourisme d'affaires(Durée séjour : 5 jours)

115 x 5 x 5.000 = 2,9 millions $ 2,9 millions $

Tourisme de loisirs(Durée séjour : 10 jours)

90 x 10 x 20.000 = 18 millions $ 36 millions $

Apport total brut 21 millions $ environ 39 millions $ environ


68

Le schéma suivant visualise le schéma suivant …. Qui favorise le tourisme en faisant baisser les prix desvols d’avion et les coûts de revient/les prix de vente des repas … Tourisme qui génère des devises …


Cercle vertueux du tourismeInteractions par rapport à l’économie

Projet portuaire Impact sur le prix des marchandises

Réduction du prix de l’alimentaire et des nuitées

Projet aéroportuaire

Redéfinition de l’offre touristiqueRéduction du prix des packages touristiques

Plus gros porteurs

Réduction du prix des vols Réduction des prix nuitées

Projet aéroportuairefret

AugmentationDevises

Attractivité de l’offreST et augmentationtrafic

Très gros porteurs … attention incohérence/nature touristiquede Sao Tomé

Autre schéma des interactions

5.2.2 Impact du projet de port en eau profonde(voir tableur Excel joint au dossier)

Estimation des coûts/avantages à compléter

5.2.3 Impact du développement d’une plantation d’huile de palme

Les plantations nécessitent 4000 ha et 1500 ha cultivés par les villageois. La production est expédiéepar barges avec « beachage » sur des cales sèches ou accostage au niveau de pontons à faible distancedes plantations.

Coûts dutransport

Lieu devillégiature

Hôtel, Resort

Lieu deRésidence

Taxis,Rent a CarTransports en

commun

Centresd’intérêt

Capacité du systèmede transport aérien

VoyagesLieux de

récréation


69

Deux usines permettent de traiter localement la production pour faire de l’huile de palmeL’investissement est estimé à 40 M€ avec un apport en capital de 10 M€.La participation de l’Etat de Sao Tomé est estimée à 900 000 €Le nombre d’emplois créés est estimé à 700 emplois et un PIB de l’ordre de 15 M€/an.Il est cependant nécessaire d’attendre 12 ans la valeur de production nominale de 25 000 tonnes/anLa production de bio carburant doit permettre une réduction des coûts d’import de combustibles (àévaluer)

5.2.4 Impact du développement de la pêche traditionnelle (à estimer)

5.2.5 Impact du développement des énergies de substitution (centrales hydriques, biocarburants, ..)

5.3 Evaluation globale de l’impact prévisionnel des projets (répondre aux questions :Pourquoi ce projet ? Cela rapporte quoi ?)

Il convient d’effectuer les simulations des coûts d’investissement et de fonctionnement et les impactssocio-économiques sur le pays par rapport aux objectifs de développement, à la création d’emplois, àla génération de PIB, à l’augmentation des recettes de l’Etat.Une 1ère visualisation est présentée ci-dessous à titre d’exemple, elle doit bien évidemment êtrecomplétée et raffinée.


70

5.4 Planning/chronogramme (voir tableau élargi en page 85)

Le chronogramme des différentes actions est construit de la manière suivante :1er bloc : Rappel des axes de développement structurants retenus sur la période considérée2ème bloc : Pour chaque sous secteur de transport

Développement des projets d’infrastructure et d’offre de transport (avec flèche de liaison parrapport aux axes de développement)Localisation des projets (Sao Tomé et Principe)

Ce chronogramme des actions devra être développé sous un logiciel de gestion de projet (MS Projectou équivalent) avec des dates affinées.

Le travail présenté constitue une 1ère approche qu’il convient de renseigner et de faire vivre au long dela définition et réalisation du master plan des projets.Ce type de démarche permet de garder en vue la cohérence des projets les uns vis à vis des autres etde limiter la quantité « d’oublis » techniques ou politiques des choix stratégiques décidés à un momentdonné.


71

5.5 Mesures d’accompagnement institutionnel ou d’organisation

5.5.1 Sous secteur routier

Fonds routierLe Fonds routier (RF) a été créé par le Décret 25/2005 de 15 Novembre. Il a des liens avec les taxis, lesecteur de l'Agriculture, la Chambre de Commerce, le DTT et le ministère des finances.Le fond est alimenté par une taxation de 3% sur produits du combustible et une contribution de lataxation sur la circulation de véhicules.

Les comptes sont signés par trois personnes dont une appartient au gouvernement. Le RF est utilisépour l'entretien de routes existantes ainsi que les nouvelles routes.

Pendant 2007, le Fonds routier a fait des paiements pour quelques travaux de la réhabilitation desroutes, mais n'a pas financé l'entretien courant de routes qui sont l'objectif pour lequel c'était créé.

L'application du 3,8% impôt sur les combustibles importés, soit un million euros, et approximativement200 mille euros d'autres impôts sur les véhicules devraient supporter l’entretien courant de routespour tout le réseau de route d'approximativement 1100 kms.

Les objectifs du programme de l'entretien courant ne pourront être tenus si les ressources financièresne sont pas mises à disposition du Fonds routier.

La structure du Fonds de la Route doit être améliorée par une organisation et une surveillance deséparation et paiement fonctions. Sa performance serait meilleure et sa structure institutionnelle serarenforcée avec la préparation de statuts.

Gestion du programme de réhabilitation des routesLa gestion du programme de réhabilitation des routes devra être controlé par l’INAE.L’INAE devra être capable d’organiser une série de routes à maintenir grâce à des logiciels (commeHDM IV) et vérifier par rapport au comptage des véhicules le système de maintenance à mettre enplace. INAE se servira du réseau de routes déjà introduites dans le SIG et établira le suivi des chantierssur fond de cartes déjà existantes.

Pesage des camionsL’INAE devra également connaître le poids des marchandises par camions. Il devra s’équiper de 3stations de pesage qui seront situées proche des entrées de la ville de São Tomé sur les trois routesprincipales. Le prix des trois postes de pesage s’élève à 25 000 Euros.


72

5.5.2 Sous secteur maritime

La Loi 13.2007 définit l’organisation du secteur à partir des recommandations d’expertsinternationaux.• L’organisation actuelle pose beaucoup de problèmes avec un distinguo insuffisant entre les fonctions

d’administration et de gestion portuaire,• L’IMac (Institut Maritime e Portuaire) a été doté de responsabilités qui interfèrent avec celle de

l’Empressa National de Administrera dos Portos

Il paraît nécessaire de proposer une redéfinition des rôles plus approfondie.En effet, le distinguo entre les fonctions d’Autorité Portuaire et de Port n’existe pas ; il convientd’identifier des entités distinctes.La problématique du Port de Principe serait plus facile à traiter si l’on identifiait une structure d’Etat encharge de l’identification et de la mise en œuvre des investissements portuaires (notion de « landlord » classique dans les ports hanséatiques).

BalisagesDans le secteur maritime, Il convient de distinguer les infrastructures portuaires terrestres desbalisages de navigation.Les infrastructures (terrestres) de cabotage, c'est-à-dire les pontons et embarcadères sont dans un étatde décrépitude qui permet de les considérer comme définitivement perdues.Leur reconstruction, suivant les principes énoncés aux chapitres précédents, peut s’accompagner ded’équivalents « GIME maritimes » assurant l’entretien courant des installations (peinture, changementde caillebotis, …).Les balisages maritimes pourraient être confiés à 2 « GIME des mars » (un pour Sao Tomé et un pourPrincipe), lui-même composé de pêcheurs et de marins suivant pour la circonstance des formationsspécifiques sur les caractéristiques du balisage en mer.

Réglementation en merD’un point de vue juridique, le code de la mer portugais est toujours en vigueur. S’il est certain qu’ilmériterait de nombreuses mises à jour, le chantier ne nous apparait pas pour autant prioritaire, eutégard au retard accumulé dans la navigation proprement dite.

Les permis de navigation en mer sont apparemment toujours en vigueur, mais force est de constaterque les pêcheurs comme le cabotage sont organisés sur des bases informelles.Une campagne de formation devrait donc accompagner ces publics, lors de la réhabilitation dusystème de cabotage dans l’archipel.

Les navires sont répertoriés dans un rôle central, dont nous avons par ailleurs soulevé lesincohérences.La mise en place de terminaux de cabotage permettrait d’établir un rôle des navires et navigateurs(notamment pour la pêche) rendu plus efficace par le contrôle délocalisé (au niveau des terminaux).

La mise en place de lignes commerciales entre les îles doit être précédée de simulations de comptesd’exploitation (pour éviter des difficultés pour les porteurs de projets publics ou privés).Il est souhaitable d’instaurer et faire respecter de normes de sécurité beaucoup plus strictes,notamment en ce qui concerne le matériel de demande d’assistance, les principes d’arrimage descharges, de calcul des moments subis et supportables pour les embarcations et matériel de survie deséquipages et des passagers.


73

Le renforcement des services de secours en mer récemment mis en place est aussi une priorité ; lemalheureux naufrage de septembre 2008 a montré les conséquences d’une négligence prolongée de lasécurité et des services d’assistance.

5.5.3 Sous secteur aérien

Le système institutionnel/organisationnel est constitué par 2 entités :. L’institut d’aviation civile (Institut de Viacom Civil). L’entreprise nationale des aéroports et de sécurité aérienne (Empressa National de Aéroports e

Segura ça Aérera (ENASA) qui représente le Gouvernement pour tous les sujets en relation avec lasécurité aérienne et les réglementations ICAO.

La sécurité de la navigation aérienne pourrait être améliorée.São Tomé e Príncipe n’est pas membre de IATA et l’ASECNA n’est pas présente…

Il convient de faire progresser les 2 entités en maturité et en tenue de leurs rôles respectifs ; les textesde lois seront analysés pour évaluer les difficultés éventuelles générées par les textes et décretslégislatifs.

5.5.4 Classification et Inventaire des Infrastructures

La base indispensable à une bonne gestion et à une politique cohérente d’investissements estl’existence d’un système de classification des infrastructures et d’inventaire de celles-ci.Ce système doit permettre de mesurer a minima la localisation de l’infrastructure, ses caractéristiquesstructurelles, son appartenance à un itinéraire, son propriétaire, les responsables de sa gestion et deson entretien ordinaire.Cette classification doit bien évidemment être traitée et exploitée avec un GIS.

Aujourd’hui, un tel système existe seulement pour les routes. La classification comme l’inventaire ontété réalisés, mais l’exploitation des données et la mis à jour sont bloqués par l’incapacité de l’InstitutRoutier de payer la licence du logiciel. Il est navrant de constater qu’un tel obstacle gêne le bonmanagement d’infrastructures vitales.

Périmètre d’extension du système GISLe système n’a pas été étendu au secteur aérien (ce qui peut se comprendre, puisqu’il n’existe quedeux aéroports) ni au secteur maritime, ce qui constitue un frein à la planification des investissements,occulte l’absence d’entretien, et masque les responsabilités.Un autre aspect négatif est l’impossibilité de planifier correctement des itinéraires inter modaux, ayantrecours à la voie maritime pour partie de l’itinéraire. Or, cette vision intermodale est cruciale dans unarchipel.Une mesure d’accompagnement est donc la réactivation du GIS, et l’intégration des capacitésmaritimes dans celui-ci.La classification des infrastructures maritimes peut se faire en base à quatre grands groupesd’infrastructure, eux même divisés en sous groupes suivant les capacités techniques des terminaux.- Groupe 1 : Ports internationaux à vocation régionale (en concession : terminal à container, éventuel

port de plaisance à Principe)- Groupe 2 : Ports internationaux à vocation nationale (au nombre de quatre ou cinq : ports pétroliers,

Ana Chavez et Santo Antonio)- Groupe 3 : Ports locaux à vocation polyvalente et de pêche (terminaux de cabotage)- Groupe 4 : Terminaux privés d’approvisionnement ou de loisir (type pontons hôteliers)


74

5.5.5 Vers une appréhension multimodale

La réhabilitation comme l’amélioration et la construction ont fait des progrès quantitatifs trèsméritoires dans l’île de Sao Tomé au cours des années récentes. Cependant, le consultant doit émettretrois réserves importantes, qui sont autant de recommandations.

- La particularité la plus frappante st l’absence de raisonnement en termes d’intermodalité et decomplémentarité des installations maritimes et routières. Ceci est très frappant partout dansl’archipel : des routes souvent en état mènent à des terminaux impraticables ou à des radesinaccessibles aux embarcations. L’exemple le plus navrant étant la construction récente d’unepêcherie inaccessible aux bateaux. A notre connaissance, la demande de transport n’a jamais étéétudiée de façon intermodale, ni en fonction de données aussi fondamentales que les projectionsdes besoins des secteurs fondamentaux : combustibles, pêche, cacao, tourisme.

- Les réhabilitations, améliorations ou construction se font sur des critères techniques ou financiers(l’existence d’un donateur) et non sur l’existence d’une demande (observée ou potentielle etjustifiée) de transport. L’exemple le plus frappant étant la nationale 2, en mauvais état général, trèsmauvais état de Santa Ana à Santa Catarina, pour ensuite devenir en parfait état de Santa Catarina àPorto Alegre, ou il n’y a pas de transport…

- La réalisation des gros travaux d’infrastructure se heurte à la capacité limitée des investissementspublics. Ainsi, des études ont noté que le petit nombre d’entreprise ayant les capacités techniquesnécessaires à la réalisation des Travaux Publics souffre de la précarité des marchés. Deux remèdessimples peuvent palier à cet inconvénient majeur (la perte du savoir faire d’une seule entrepriseétant préjudiciable au pays) : une planification à moyen long terme des travaux, comme nous lesuggérons dans le planning du chapitre ci-dessus ; et l’intégration de ces mêmes entreprises dans lestravaux de gros œuvre des secteurs maritime et aérien.

A

AAAAA.


75

nnexes diverses

nnexe 1 : Tableur des réunions et contacts prisnnexe 2 : Outil de gestion prévisionnellennexe 3 : Master plan des transportsnnexe 4 : Manuel des aéroportsnnexe 5 : Analyse logique des différents projets (pêche, port de Fernao Dias, port de Principe, aéroport de Sao Tomé, aéroport de Principe,

.






76

Annexe 1 : Tableur des réunions et contacts pris

Participants Titulo, Entidade n°tel e-mail site internet

15h Carlos Trigueiros Responsable de la Cellule d'Appui à l'Ordonnateur National à Sao Tomé [email protected]

Marcelino Narciso Assessor 907656 [email protected]

Gualter Amado Gestionnaire responsable pour la Coopération 929351 [email protected]

Visite de terrain du 24.04.09 O.Crouzier, T.Molinier Visite EN1

Visite de terrain du 25.04.09 O.Crouzier Visite EN3

Réunion du 28.04.09

9h-10h Réunion avec le Ministre, cadrage des objectifs

Ministre des transports

Marcelino Narciso Assessor 907656 [email protected]

Gualter Amado Gestionnaire responsable pour la Coopération 929351 [email protected]

Réunion du 29.04.09 Réunion avec sous secteurs

9h-11h30 Sous secteur routier

Ohnto Neves . DTT 904599 ohnto [email protected]

Leouegildo Mascaren . Agencia dos transportes 903214, 915234

Helder Costa . Planificador Territorial 904979 [email protected]

[email protected]

Nelson Cardoso . Instituto Nacional de Estradas 903948 [email protected] Henifer . Fundo Rodovario Nacional 908457

Réunion du 29.04.09 Sous secteur aérien

15-18h . …. . Instituto de Aviaçoa Civil

Aristides Barros . Empresa Nacional de Aeroportos e Segurança Aérea (ENASA) 905041 [email protected]

Rui Cesar . Transportadora Aérea (STP Airways) 905054 [email protected]

Réunion du 30.04.09 Sous secteur maritime

15-18h Manuel Diogo Nascimento . Empresa Nacional de Adminstraçoa dos Portos (Enaport) 903127 [email protected]

José Maria Umbelina . Instituto Maritimo e Portuario - IMAP 906204 [email protected]

Visite de terrain le 02.05.09 Equipe Safege Visite EN2

Réunion du 04.05.09 Outros transportes

15-18h Olinto Naves . Direçcao dos Transportes Terrestres 904595

Placido Paulo . Comissao dos Taxistas (3 pessoas) 916541Antonio Cravel . Taxistas

. Comissao de Camionagem (3 pessoas)

Réunion du 05.05.09 Secteur ONG + Chambre de commerce

9h-11h Abilio A. Henriques . Présidente, Camara do Comercio, industrias, Agricultura e Servicos 908457

. Federaçao das Organizaçoes nao Governamentais

Elisio Neto de Expinis (?) . ONG Marapa 914510

Réunion de lancement de la mission du 24.04.09


77

Tableur des réunions et contacts pris (suite)

Réunion du 06.05.09 Planificacao e estatisticas

15h-18h Manuel Filipe . Direcçao da Planificaçao [email protected]

Antonia Rita Sousa . Instituto Nacional de Estatisticas (INE) 906868 [email protected]

Antero Barbosa . Economista (Consultore) 967477 [email protected] sur Principe le 07.05.09 Equipe Safege Sao-Tomé ---> Principe

Réunion du 8.05.2009 à 9h Principe

José Cassandra . Président de l'assemblée régionaleArmindo Castro . Inae-Governo regional 911177Gervàsio Managem . Enaport 904058

Joaquin Neves . Enasa 906265

Visites de terrain le 09.05.09 Equipe Safege Visite du port actuel et du site possible d'un port en eau profonde,Visite des principales routes de Principe

Vol de retour le 09.05.09 Equipe Safege Visite de l'aéroport et discussions avec les pilotes

Réunion du 08.05.09 Planificacao e estatisticas

15h-18h Manuel Filipe . Direcçao da Planificaçao [email protected]

Antonia Rita Sousa . Instituto Nacional de Estatisticas (INE) 906868 [email protected]

Antero Barbosa . Economista (Consultore) 967477 [email protected]

Réunion du 11.05.09 Acteurs du secteur du Tourisme

15h-17h Mirien Daio . Direccao do Turismo e Hoteleria 226162 [email protected]

Diderot Nascimento Neto . Direccao do Turismo e Hoteleria 956643 [email protected]

Natashe d'Alve . TAP [email protected]

Flavio Mascarenho . TAAG 905140Carlos Vila Nove . Agencia de Viagem Mistral [email protected]

Réunion du 11.05.09 Projets du Port et d'aéroport

17h-18h Antonio de Barros A.Aguair . Director, Ports and Airport Projects - Ministry of Public Works andInfrastructure

223472 [email protected]

Réunion du 12.05.09 Autres secteurs économiques

9-11h Alvaro Vila Nova . Direcçao de Agricultura 904925 [email protected]

Olavio Ambol . Direcçao de Pescas 905019 [email protected]érito Bonfim . Direcçao do Comercia e Industrias 908461 [email protected] Pereira . Direccao do Comercio 966595 [email protected]

Oscar Sousa . Energia (EMAE) 903612


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Tableur des réunions et contacts pris (suite 2)

Fin de 1ère mission

Filipe Moriz Direction de la planification 904931Diogo Enaport 903127

Arestides Presidente CA, Enasa 905041Marcos INAC 903380Olinto DTT 904599

Nazaré INAE 903948Dra Alda IMAP 904000

Rui César STP Airways 905054

Autres contacts Projet Ecofac

Dadino Barbero Responsable des routes

Rui Cesar

Terminal Link

Olivier Tretout Directeur Général adjoint, Terminal Link SA 00 33 (0)4 88 91 97 92 [email protected] www.cma-cgm.com

Fax 00 33 (0)4 88 91 97 65Mobile 00 33 (0)6 27 92 19 27

Marc Riondel Directeur des investissements et terminaux Portuaires 00 33 (0)4 88 91 96 66 [email protected] Luc Pautre Directeur de projets 00 33 (0)4 88 91 66 24… Brial Desportes

Autres contactsRui Mendoça Administrador, Banco Equador 24 19 50 rui.mendonca@bancoequador. www.bancoequador.st

Siamora Viegas Traductrice PT/FR 945555 [email protected] Marie Ecrepont Expert agricole, projet huile de palme, Conseiller du Président de la

République de STP 938216- 951454 [email protected] Fourie Directeur de l'hotel Omali Lodge, responsable d'Africa Connection

Airways

Capitaine du PortPascal Boyer Directeur Général, CFAO Motors STP 221567 [email protected]

Jaime da Gloria Oliveira Juriste/consultant 908711Contacts des représentations diplomatiques

Ambassadeur de la Fédération de RussieAmbassadeur du Mozambique en Angola

Daniel Dargent Ambassadeur de Belgique [email protected] d'Afrique du Sud

Jean-Philippe Van NyenChancelier des affaires étrangères, Ordre Souverain et HospitalierdeSaint Jean de Jérusalem, affréteur maritime 00 239 22 75 11 [email protected]


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Annexe 2 : Outil de gestion prévisionnelle

Valeur € Prix unitaire Nb Uoe Nb j/mois Valeur totale Valeur totale1 € = 22500 Dobras 22500 (en €) (en €) (Dobras)Achat d'un chalutier en Hollande. Achat du chalutier 80 000,00 € 1 80 000,00 € 1800000000. Remise en état 40 000,00 € 1 40 000,00 € 900000000. Acheminement 25 000,00 € 1 25 000,00 € 562500000

Amortissement (sur 20 ans) 7 250,00 € 163125000



. Transport de passagers (15 dans chaque sens) 15,00 € 30 6 2 700,00 € 60750000


. Fret de retour 2 000,00 € 45000000

27 700,00 € 623250000

Charges. Consommables (500 l de gasoil marine à 12500 dobras) 12500 0,56 € 1000 6 3 333,33 € 75000000. Pièces de rechange 2 500,00 € 2 500,00 € 56250000. Salaires

- Pilote 2 000,00 € 1 1 2 000,00 € 45000000- Marins 200,00 € 5 1 1 000,00 € 22500000

. Chargement/déchargement 500,00 € 2 6 6 000,00 € 135000000


. Amortissement 7 250,00 € 163 125 000 519375000

Marge 4 616,67 € 103875000Sortie de l'eau = grand levage 25 000,00 €

Coût d'opération d'une barge. Coût de la barge (amortissement). Coûts des employés (12 par barge)

Flotte de bateaux nb passagers coût invest.Bateaux hôtel (50 passagers, 12 fois par mois) 50 300 000,00 €Recettes. Vente de billets (100€/touriste et 15€/habitant Principe) 12 69 000,00 €Dépenses. Consommables (40l à l'heure avec une traversée de 6h) 0,56 € 1200 24 16 128,00 €. Alimentation 10,00 € 50 24 12 000,00 €. Salaires

- Capitaine 2 000,00 € 1 2 000,00 €- Marins 200,00 € 5 1 000,00 €- Personnel restaurant/hotel 200,00 € 5 1 000,00 €

Entretien/maintenance 2 000,00 €Amortissement du bateau 1 250,00 € 1 250,00 €

35 378,00 € 33 622,00 €


80

Outil de gestion prévisionnelle : Equilibre économique d’un vol de Sao Tomé à Principe

Uoe Nb Billet Location Fuel Handling Navigation Landing Take offAvionDépenses. Location Heure (1) 1 1000 1 000 €. Fuel Voyage 1 380 380 €. Handling Operation 2 300 600 €. Navigation Operation 2 300 600 €. Landing Operation 2 72 144 €. Take off Operation 2 48 96 €

2 820 €Recettes. Touristes 10% 16 212 339 €. Sao Tomé 40% 16 198 1 267 €. Principe 50% 16 100 800 €

2 406 €-414 €

Reflexion sur l'équilibre économique des vols

(2) 16 passagers à l'aller(2) 18 passagers au retour (moins de kérosène)

(1) ACMI = Flight, crew, maintenance and insurance

Douala

LibrevilleSTP

POG

14800 USD

4/semaine


81

Outil de gestion prévisionnelle : Coût de construction des routes et du transport de marchandises par la route

InvestissementCout construction nvelle route km 5m 600 000 €Cout de réhabilitation asphalte km 247 114 €Cout calcada km 212 364 €Cout route macadam km 51 317 €Cout piste km 57 512 €

80 camions Distance Prix de transport Coût unitaire22000 (en dobras) ( en €) (tonne)

Prix de transport marchandises zone urbaine. Camion (8-12 tonnes) 8-12 tonnes < 6km 1 200 000 54,55 5,45. Camion (3-6 tonnes) 3-6 tonnes < 6km 700 000 31,82 6,36

hors zone urbaine. Camions à la tonne 250 000 11,36

à la tonne 300 000 13,64

Prix unitairePrix de transport bus. 9 bus (Toyota Coaster) 587254. 5 Toyota Hiace. 4 minibus Tata

Truck 300 000 db 2 tonsDéchargement camion 15 € tonne


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Outil de gestion prévisionnelle : Port en eau profonde (à compléter)

Total Unités 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2030

West African Transhipment TerminalTerminal LinkDurée de concession = 65 ans

Investissement 465 000 000 €Prise en charge du marché des conteneurs 5% 19000000 EVP 15%Importations/exportations. Création de 900 emplois directs 300 900. Création de 3000 emplois indirects 3000

ExploitationRecettes

. Taxes d'occupation de l'espace m2

. Taxes sur les mouvements de conteneurs 9 € mouvements

. Taxes sur entrées des navires nombre

Dépenses. Manutention avant. Manutention après. Delta (avant/après) 11538461,54. Consommation électricité (24 Gwatt)

(avant) Importation 20' du Portugual = 2500 €(après) Importation 20' du Portugual = 800 €

(avant) importation 20' de chine = 10000 €(avprès) importation 20' de chine = 1200 €

Projet de port en eau profonde à Fernao Dias


83

Outil de gestion prévisionnelle : Impact touristique (1ère évaluations)

Investissement Nb chambres Nb employés Nb touristes

Nb hotels

nécessaires Tarif calculéHotel Lybien

. Investissement 2500000 140 300 5110 2 hotels 85,03

. Investissement/chambre) 17857

Bombom Island

. Coût d'exploitation mensuel 23 000 €

. Taux d'occupation (7 chambres sur 30 nuits) 50% 22 110 €

9 reconstruction

Etude 2001 - Master Plan du Tourisme

H1 : 20.000 touristes loisirs

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Affaires 100 100 100 100 100 100 100 110 120 130

Loisirs 160 160 160 160 230 290 350 410 480 560Total 260 260 260 260 330 390 450 520 600 690

H2 : 40.000 touristes loisirs

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Affaires 100 100 100 100 100 100 100 110 120 130

Loisirs 160 160 160 160 320 480 640 800 960 1120Total 260 260 260 260 420 580 740 910 1.080 1250

H1 H2Emplois directs 1380 2500

Emplois indirects 165,6 300Emplois induits 1380 2500 Autre calcul Nb avions Nb avions/j

Nombre total d'emplois 2925,6 5300 37777,5 236 34

Estimation des devises générées H1 H2

Dépense par touriste de loisirs 61 60,51020408Dépense par touriste d'affaires 100 100

Dépenses Tourisme d'affaires 2500000 5000000Dépense Tourisme de loisirs 12200000 24400000

Total (en €) 14700000 29400000 3,3075E+11Total en dobras 330750000000 6,615E+11

TRI nb passagers suppl. en €

Investissement 26923076,92taxes d'aéroport (10000 passagers) 300000 89,74358974 ans

Contribution à manne touristique (1) 2940000 9,157509158 ansImpacts sur emploi (2) 73500000 0,366300366 an

Total 76740000(1) 20% pour l'aéroport et 80% pour offre touristique

(2) 5% du salaire en protection sociale des nouveaux employés

- durée moyenne d'ouverture : 11 mois sur 12 (il convient de réserver 1 mois àl'entretien des hébergements)

- objectif en terme de taux d'occupation : 60 % sur 11 mo is d'ouverture afin de

garantir à l'investisseur un retour suffisant sur capitaux investis. Précisons quecet objectif n'est en rien irréaliste, l'hôtellerie de loisirs au Cap Vert enregistrantdes scores voisins de 70 % (Praia da Santa Maria dans l'Ile de SAL).

- durée moyenne de séjour : 10 jours

- indice de fréquentation : 1,8

(On appelle indice de fréquentation le nombre moyen de personnes parchambre louée. Il est voisin de 2 dans le tourisme de loisirs et voisin de 1 dans le

tourisme d'affaires.)

- en ce qui concerne l'hypothèse H1 (20.000 touristes de loisirs)on obtient le nombre de chambres suivant :

(1) 20.000 touristes x 10 jours (2)

______________________________________________ = 560 chambres

(3) 0,60 x 1,8 (4) x 330 (5)

(1) = Objectif en nombre de touristes

(2) = Durée moyenne de séjour(3) = Taux d'occupation estimé(4) = Indice de fréquentation(5) = Nombre de jours d'ouverture dans l'année


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Annexe 3 : Master plan des transports


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Annexe 3: Manuel Aéroports

La capacité aéroportuaire : un élément d'aide à la décision

Critère ''parlant'' pour le grand public en raison de sa simplicité, lacapacité aéroportuaire (flux d'avions ou de passagers que l'aéroport esten mesure d'écouler) est l’élément central trop souvent occulté du débatsur l'équipement aéroportuaire des l’archipel.

Voici notre problématique :

" Comment justifier la création de pistes ou la rénovation d’aéroports àSao Tomé, qui ne comptabilise aujourd'hui que 45 000 passagers etquelques centaines de mouvements par an pour 2 aéroports, alors quel'aéroport d’une ville européenne moyenne (Manchester, Palma deMajorque , Frankfurt-Hahn) écoule un trafic bien supérieur – de 5 à 15millions de passagers et 80 à 150 000 mouvements - sur une seule piste etavec des aménagements très faibles dans les aérogares ? "

La comparaison des capacités peut être avancée pour contester le bien-fondé d'un projet.La capacité aéroportuaire est LE paramètre déterminant du projet dedéveloppement de tout aéroport. C'est la constatation que la capacitéactuelle ne suffit pas à contenir le trafic connu ou prévisible qui est lajustification normale de nouveaux investissements.De même, c'est la comparaison entre l'évolution de la capacité et laprévision de trafic qui permet de programmer les investissements à venir.C'est aussi un argument commercial de poids dans la compétition que selivrent les principales plates-formes. Le potentiel d'un aéroport, sacapacité de développement, peut être représenté par la différence entresa capacité maximale et son trafic actuel. C'est ce potentiel qui peutattirer une compagnie souhaitant développer un hub.

La capacité aéroportuaire peut également être utilisée pour montrer queseule une coordination des vols est en mesure, dans un délai très court(mise en place d'un hub), de permettre un accès satisfaisant decompagnies aériennes à un aéroport.Exprimé de façon simple, le critère de capacité doit cependant êtreprésenté avec précaution. Il convient en particulier d'éviter trois écueilsprincipaux :

• "Les données ne sont-elles pas excessivement simplifiées ?"• Les paramètres constitutifs de la capacité aéroportuaire sont

nombreux et complexes. Il convient de vérifier que l'ensemble desparamètres locaux a été pris en compte, et en particulier on ne doitpas se satisfaire d'une estimation basée sur la seule description desinfrastructures.

• "Les données présentées sont-elles vraiment comparables ?"• Nous verrons qu'il faut distinguer plusieurs types de capacité -

théorique, opérationnelle, déclarée.• "La relation entre trafic de pointe horaire et trafic annuel est-elle

connue ?"• On ne passe pas de façon uniforme d'une capacité annuelle

(généralement exprimée en nombre de passagers par an) à unecapacité horaire de pointe (généralement exprimée en nombre demouvements d'avions par heure).

Le système de piste constitue en général l'élément limitatif de la capacitéaéroportuaire en raison de sa fonction particulière : permettre aux avionsd'atterrir et de décoller en toute sécurité.


86

Sa capacité tient compte des trois éléments principaux :. la structure du trafic aérien. la gestion du trafic par le service de la navigation aérienne. la composition de l'infrastructure

La structure du trafic aérien n'est pas une conséquence mais une donnéeconstitutive de la capacité. La structure du trafic résulte du marché dutransport aérien. Sauf en cas de saturation de l'équipement, où lacapacité limite et donc modifie le trafic, il n'est donc pas possible de jouersur cette structure afin d'optimiser la capacité de l'aéroport. La structuredu trafic aérien tient compte de la répartition des vols (pointes, densité),de la typologie des aéronefs (fonction de la masse) et de la répartition en% entre arrivées et départs.

Le mode de gestion du trafic (ou encore l'alimentation du système depiste(s)) par le service de la navigation aérienne impose des contraintesd'espacement en vol (à l'arrivée, au début de l'approche finale) et au sol(au départ, au point d'attente) qui influent directement sur la capacité.

La qualité de l'alimentation dépend de la structure de l'espace aérienterminal (volume et sectorisation, réseau des routes d'arrivée et dedépart), des moyens techniques (image et précision radar, outils d'aide auséquençage. des vols), des méthodes en vigueur (organisation des fluxd'arrivée et de départ, règles de circulation aérienne, marges de sécurité)et du nombre de contrôleurs en service (une alimentation optimalerequiert un nombre suffisant de contrôleurs en service simultanément).

Elle peut être limitée par des contraintes dues aux nuisances sonores (parexemple, une seule route de départ peut réduire fortement la fréquencedes départs) ou par une utilisation commune d'un même espace aérienterminal par plusieurs aéroports (par exemple, Nice et Cannes).

Enfin, elle peut être affectée par certaines conditions atmosphériques(pluie, orages, mauvaise visibilité) qui peuvent réduire de moitié le débitde trafic.

L'infrastructure est l'élément déterminant, mais non unique, de lacapacité théorique. Les paramètres pris en compte sont le nombre et laconfiguration des pistes (piste unique, doublet de pistes parallèles oucroisées, la desserte de piste à l'arrivée et au départ, le réseau de voies decirculation. Ainsi, une augmentation de capacité de 10 à 20 % peut êtreobtenue par la construction d'une voie de circulation à la piste et desorties de piste judicieusement placées.

L’aide à la navigation et la sécurité des aéronefs

Pour assister les avions lorsqu’ils sont en phase d’atterrissage ou dedécollage, les pistes de l’aéroport sont dotées d’installations techniquesd’aide à la navigation.

Objectif : améliorer les ressources et installations aéroportuaires enconformité avec les normes internationales en termes de capacité, desécurité et de sûreté du transport aérien.

Principale norme : Accords de « ciel ouvert » (Open Sky) et de « cielunique » signés avec l’Union européenne respectivement pour lalibéralisation du marché de transport aérien et l’unification de l’espaceaérien national avec celui de l’UE.


87

Un projet cohérent comprend :

. Les travaux d’extension et de réaménagement des zones terminales desaéroports concernés y compris leurs équipements,

. Les travaux de construction d’infrastructures associées à ces zones(balisage lumineux, parkings avions, parkings de voitures, bretelles depistes et routes d’accès) et la construction et l’équipement du centre decontrôle régional (CCR) s’il n’existe pas ;

. La fourniture et installation de divers équipements de sûreté et desécurité et d’aide à la navigation aérienne dans les aéroports ; et lamise en place de microcentrales énergétiques (Elles peuvent êtrephotovoltaïques) intégrées pour la fourniture d’électricité dans lesdifférents aérogares, les pistes et les terminaux frigorifiques de cargo.

L’approche et l’assistance

Les trajectoires des avions sont régies par des règles et des techniques decirculation aériennes adoptées au niveau international notamment dansles phases d’arrivée et de départ.

Cependant un avion n’est pas « un train sur ses rails ». Différents facteurspeuvent expliquer la variation verticale et horizontale des trajectoires desavions que l’on appelle « dispersion de trajectoire » :. les conditions météorologiques (force et orientation des vents, pression

atmosphérique…),. le type d’avion et sa charge au décollage (différence de motorisation, de

masse…),. la vitesse des appareils (rayon de virage),. les conditions de sécurité aérienne (distances minimales de séparation

entre avions),. la provenance et la destination finale de l’avion,

. le guidage afin d’assurer le cadencement des arrivées et des départs entoute sécurité.

. Les services de circulation et d’approche sont fournis par :

. Le Service d’information de vol (FIS), qui fournit un service avant vol, unservice de planification des vols et des services consultatifs de lacirculation;

. Les Services de contrôle de la circulation aérienne (ATC) dont le but estde prévenir les abordages entre deux aéronefs, entre un aéronef et unobstacle ou entre un aéronef et le sol.L’ATC assure également le débit ordonné de la circulation enfournissant des services de contrôle d’aéroport, des services decontrôle régional et des services de contrôle terminal.

Les aides à l'atterrissageLa procédure IFR

Les avions de transport public sont équipés d'un système de navigationaux instruments et sont soumis aux règles IFR (Instrument Flight Rules,règles de vol aux instruments). Le pilote peut naviguer sans repèresvisuels au sol grâce à ses instruments de bord : horizon artificiel, centraleinertielle, équipements divers de radionavigation, écrans de présentationdes paramètres de vol…).

En phase d'approche, le pilote doit respecter les trajectoires et lesaltitudes définies par la procédure IFR. Il est pris en charge par lescontrôleurs aériens qui lui garantissent un espacement correct de sonappareil avec les autres avions.

La procédure IFR est fondée sur les installations radio de l'aérodrome, quidoivent permettre au pilote de s'approcher de celui-ci suivant des axesradiobalisés avec suffisamment de précision pour que l'avion puissedescendre sans voir le sol, tout en évitant les obstacles ou le relief setrouvant à proximité.


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Schématiquement, une procédure IFR comprend trois phases :1°) trajectoire de descente vers un moyen de radionavigation(radiocompas, radiophare omnidirectionnel associé à un équipement demesure de la distance de l'avion par rapport à une balise) ; 2°) attentepossible sur la balise (si plusieurs avions sont en attente, ils sont placés àdifférents niveaux de vol) ; 3°) l'avion quitte la balise et prend le cap versla piste d'atterrissage.

L’ILS (Instrument Landing System)

L’ILS est un système de guidage radioélectrique utilisé pour effectuer desapproches précises pour l’atterrissage des avions, y compris par trèsmauvaises conditions de visibilité. Son principe de fonctionnement estfondé sur l'émission radio, par deux stations au sol (l'une pour le plan dedescente, l'autre pour l'axe de la piste), de signaux qui permettent aurécepteur de bord de déterminer l'écart de l'avion par rapport à latrajectoire optimale d'approche finale. Les écarts sont présentés au piloteet fournis au pilote automatique qui effectue les corrections nécessaires.

Le MLS (Microwawe Landing System)

Pour pallier ces insuffisances a été développé le MLS, qui équipe uncertain nombre de grands aéroports. Le principe utilisé repose sur lebalayage de deux faisceaux radar, en site et en azimut, à l'intérieur dedeux secteurs déterminés. Ainsi, les avions reçoivent les donnéesd'approche à 50 km de l'aéroport et peuvent suivre des angles plusouverts. Contrairement à l'ILS, qui fournit un guidage par rapport à unetrajectoire rectiligne unique que les avions sont contraints de suivre, leMLS est capable de fournir un positionnement global dans un volumed'espace et d'autoriser une approche courbe.

Cet équipement améliore de façon significative la précision desatterrissages en réduisant la dispersion latérale et verticale des avions. Lesuivi de la trajectoire d’approche et le respect du plan de descente s’entrouvent améliorés.

L'ILS est un système fiable mais aux performances limitées en raison de lasusceptibilité des signaux aux perturbations radioélectriques et de lasensibilité aux réflexions de signaux par des bâtiments proches ou par lesavions près des émetteurs. Aussi est-il nécessaire de maintenir unespacement important (8 milles nautiques au minimum) entre lesappareils en approche. De plus, le système ne définit qu'une seuletrajectoire d'approche, rectiligne, et le secteur de guidage estrelativement étroit.

Assistance Technique pour la définition d’une politiqu(Mai-Juillet 2009 - Commission Européenne/Gouv

De plus, il est très peu sensible aux perturbations radioélectriques, desorte que l'espacement des avions en approche finale peut être ramenéde 8 à 5 milles nautiques, soit un gain de capacité de plus de 30 %.Néanmoins, les MLS installés à l'heure actuelle sont encore utilisés enmode trajectoire rectiligne.

Les VOR – DME

VOR : VHF Omnidirectionnal Radio range – Radiophare omnidirectionnelVHF.Le VOR est une balise radioélectrique qui émet un signal différent danschaque direction, l'instrument embarqué dans l'avion permet au pilote desavoir sur quelle "Radiale" de la balise il se trouve.Distance DME : Distance optique (distance oblique) entre la source d’unsignal DME et l’antenne de réception.Cet équipement radioélectrique permet un guidage précis des aéronefs,ce qui a pour avantage d’éviter la dispersion des trajectoires.

Les points d’accès ou points significatifs

Les points significatifs sont des repères identifiés par des coordonnéesgéographiques et/ou une radiale d’une balise VOR et une distance DME.

Ces points significatifs sont indiqués dans la description d’une procédurede circulation aérienne.

«dddLrc

L

Igsàa

L

e des transports à Sao Tomé et Principeernement de Sao Tomé et Principe)

89

L’Aéroport

Un aéroport se compose d'une zoned'exploitation où évoluent les avions,d'une zone commerciale où embarquentet débarquent les passagers, d'une zonetechnique pour la maintenance desappareils et d'une zone de fret pour letransport des marchandises.

La zone d'exploitationLa piste, le taxiway, le parkingLe balisage diurne comporte des marquesde seuil de piste, des marques de

toucher des roues », l'axe de piste matérialisé par une ligne blancheiscontinue et le numéro de piste. Ce dernier correspond à l'angle'orientation par rapport au Nord magnétique, exprimé en dizaines deegrés (arrondies à la plus proche). Ces orientations sont appelées QFU.e balisage nocturne est réalisé à l'aide de lumières blanches. Pourejoindre la piste ou l'aérogare, les avions évoluent sur des voies deirculation, ou taxiways, balisées en lumière bleue.

e bloc technique

l comprend la tour de contrôle, d'où les contrôleurs aériens assurent laestion des atterrissages et des décollages ainsi que toute la circulation auol des aéronefs et des véhicules, et le bureau de piste, où les pilotes ontleur disposition la documentation technique et les informations sur les

érodromes et l'espace aérien.

a zone technique

http://www.larousse.fr/encyclopedie/image/Piste/1306222


90

Elle comprend des parkings, ou aires de stationnement, et des hangars oùpeuvent être entièrement démontés les plus gros avions pour les besoinsde la maintenance.Des terminaux cargos jouxtent les zones techniques. Certains disposentde terminaux frigorifiques.La zone inclue un terminal incendie, avec une brigade spécialisée, et, danscertains aéroports sensibles, une brigade d’intervention anti-terroriste.

L’énergie aéroportuaire

Les besoins énergétiques de l’aéroport sont majoritairement liés à :

- l’assistance à la navigation- la climatisation des bâtiments- l’approvisionnement énergétique des entrepôts frigorifiques- l’éclairage des bâtiments et de la piste

La zone publique

La zone commercialeSelon leur importance, les aéroports comportent une ou plusieursaérogares.À la conception centralisée de l'aérogare unique se substitue le plussouvent aujourd'hui un ensemble d'aérogares décentralisées dotées desatellites auprès desquels stationnent les avions, l'accès aux appareilss'effectuant à l'aide de passerelles télescopiques.

Ces aérogares sont construites suivant le principe de la stricte séparationdes flux de passagers à l'arrivée et au départ, assorti d'un contrôlerigoureux des bagages et des personnels admis dans les zones sensibles.L'architecture d'une aérogare peut revêtir différentes configurations ; ellepeut être linéaire, en jetée, en darses ou rayonnante.

Les aérogares sont appelées à s'étendre au fur et à mesure que le traficcroît. Leur croissance organique explore toutes les ressources de lagéométrie et l'on voit se dégager des familles : aérogares linéaires,arachnéennes, en couronnes, modulaires, à satellites multiples.

Les voyageurs et les visiteurs sont invités à jouir du confort del’aéroshopping, un shopping center situé dans les aéroports, dans lequeldiverses options d’achat et de divertissement sont offertes.Les magasins des duty-free offrent des produits de première nécessité etmême des cadeaux sophistiqués, des marques de notoriété internationaleet des produits répondant aux expectatives d’un public exigeant.Le passager peut aussi trouver des services tels que poste, maisons dechange et banques, pharmacies, infirmerie, lieu de prière.

L'accès aux aéroports

L'accès aux aéroports constitue un problème majeur, dont la principaleréponse réside dans l'intermodalité, c'est-à-dire dans l'interconnexionentre aérogare et transport ferroviaire (gares T.G.V. dans l'aérogare,enregistrement des vols dans les gares ferroviaires), transport maritime(ports) et axes routiers de desserte.

La sureté

A ne pas confondre avec la sécurité (problème technique), la sureté vise àprévenir la malveillance. utilisation de détecteurs de métaux et, pour lesbagages de soute, de détecteurs d'explosifs ; couplage des caméras devidéosurveillance aux programmes numérisant les points caractéristiquesdu visage, l'ensemble étant par ailleurs relié aux bases de donnéesstockant les photographies des malfaiteurs ; biométrie.

La biométrie est un moyen de détection automatique des individus àrisque. Cette technique consiste à traduire en valeurs chiffrées certaines


91

caractéristiques physiques (empreintes digitales, dessin de l'iris de l'œil,réseau sanguin de la rétine, voix, forme de la main ou du visage) puis à lesutiliser comme clé d'accès à un lieu sécurisé ou à un ordinateur.

Concurrence et tarifs aéroportuaires

Concurrence. Lagos. Lomé. Maputo. Yaoundé. Libreville. Luanda

Critères de Concurrence :. Marché local, national et touristique. Situation géographique. Tarifs aéroportuaires. Tarifs de combustible. Existence et coût des prestations d’assistance – maintenance. Catering et services aux passagers, aux équipages.

Structure internationale des tarifs aéroportuaires1) Tarif aéroportuaire payé par le PASSAGER :Tarif d’Embarquement2) Tarifs aéroportuaires et de navigation aérienne payés par la Compagnie

Aérienne ou par l’opérateur de l’aéronef :. Tarif d’Atterrissage. Tarif de Maintien. Tarif d’Utilisation des Communications et des Aides à la Navigation

Aérienne en Route. Tarif d’Utilisation des Communications et des Aides de Radionavigation

et Visuelles sur Aire Terminale de Trafic Aérien

3) Tarifs aéroportuaires payés par le consignataire (importateur/

exportateur de la cargaison) :. Tarif d’Emmagasinage

. Tarif de Manutention au Terminal


92

Annexe 5 : Analyse logique des différents projets (pêche, port de Fernao Dias, port de Principe, aéroport de Sao Tomé, aéroport de Principe, …)

CADRE LOGIQUE DE L'ACTIONLogique d'intervention Indicateurs objectivement vérifiables Sources et moyens de vérification Hypothèses

Contribuer à une meilleure autosuffisance

alimentaire pour les familles de pêcheurs

Part alimentaire des familles de pêcheurs et

habitants de STP

Suivi d'habitudes alimentaires (act : 23,6 kg/an/hab. et

70% des protéines animales)

Developpement de l'activité pêche "artisanale"

=/= de la pêche professionnelle avec des bateaux

frigorifiques

Nb de pêcheurs artisanaux (act: 2500 pêcheurs et

1850 palaiès)

Formation des anciens et nouveaux pêcheurs

Contribuer à l'augmentation des exportations

(génération de devises pour STP) - act: 3% du PIB

Statistiques de vente de poissons, crustacés à

l'export, % des exportations

Ministère des Finances, Statistiques Campagne de communication sur les qualités et

spécifités des produits de la mer de Sao Tomé et

PrincipePréserver la ressource (Potentiel de 7500 tonnes

à Principe et 4500 tonnes à Sao Tomé )

Suivi des ressources halieutiques (ONG Marapa) Elaboration de réglementations et

d'actions en matière de pêche et d'activités de

pêche au grossuite Renforcement des connaissances des

communautés de pêcheurs en matière de gestion

responsable et de leur appréciation globale de la

dynamique des ressources halieutiques

Diminuer l'abattage de bois associé à la

construction de barques peu résistantes

Suivi de la déforestation (arbres destinés aux

pirogues)

Ministère des ressources naturelles, de l'Energie et de

l'Environnement

Augmenter significativement - dans un délai de 5

ans- le volume de poissons pêchés (8000

tonnes/an au lieu de 4200 tonnes actuellement)

Volume et type de poissons/crustacés pêchés Ministère de l'Agriculture, du développement rural et

de la pêche, Direction Générale des Pêches, ONG

Marapa

Faire agréer un processus de contrôle sanitaire en

conformité avec les normes européennes et

internationales

Valoriser - dans un délai de 5 ans - le produit de la

pêche avec conservation du poisson frais (part de

vente 70% au lieu de 20% actuellement)

Part de vente poisson frais/poisson séché ONG Marapa, Communautés de pêche

Générer des devises d'exportation (dans un délai

de 15 ans …30 milliards de dobras)

Developpement de contacts avec lesdistributeurs

internationaux des produits de la mer

1. Une nouvelle logistique de pêche performante 1. Mise en place de 6-8 embarcadères polyvalents Embarcadères de 40m x 2,5 m = 100 m2; prix de Développer des capacités nationales d'entretien

1'. Améliorer les dessertes routières affluentes aux

terminaux/embarcadères

Construction ou remise en état de tronçons de routes

affluentes2. De nouveaux bateaux pour les pêcheurs 2. Achat d'une flotte de pêche artisanale peu

couteuse de 2 à 10m en complément des prao

élaborés avec l'ONG Marapa

Actuellement : 1350 pirogues et 120 praos + 10 barques

à moteurs de 6m Construction de

bateaux en fibre de verre utilisant des moules résidant

à Sao Tomé avec motorisation adaptée .. Estimation

pour 100 bateaux : 3000 000 €

Assistance à mise en œuvre d'une filière de

construction de bateaux en fibre de verre

3. Mise en place d'un système de collecte par voie

maritime

3. Organisation des Communautés de pêcheurs avec

l'aide de la Direction des pêches et utilisation de

bateaux "de concentration de la pêche" (10 -15 m)

… ou de barges (si la pêcherie de Sao Tomé est

desservie par une cale sèche)

Type de bateaux à définir en fonction des conditions de

mer et d'accostage (consultation pour choix d'un maitre

d'œuvre-architecte naval qui rédige les pièces de

consultation pour la construction des bateaux)

Constitution d'une filière de traitement des

produits de la pêche avec l'appui de la Direction de

la Pêche (et de l'ONG Marapa?)

4.Mise en œuvre d'une ou deux pécheries

nationales

4. Examiner la possibilité d'utiliser au non la

pécherie à Sao Tomé avec construction avec

profondeur de 2m d'eau à marée basse ou cale

sèche

Estimation des travaux dans la baie d'Ana Chaves à faire Appui du Ministère des Transports et des bailleurs

de fond

idem pour Sao Tomé 5. Sachant que Principe a 2 fois plus de potentiel

que Sao Tomé pour la pêche, la rationnalité de mise

en œuvre d'une pécherie paraît averée

Implantation probable an niveau du Port en eau

profonde à créer (voir fiche cadre logique Port de

Principe en eau profonde)

5. Création d'une chaine du froid à Sao Tomé 6. Unités de froid Conception modulaire d'unités de froid avec une

attention particulière aux aspects de maintenabilité et

entretien … prévoir des générateurs de secours

fonctionnant aux combustibles classiques et bio-

énergies6. Prévoir un mini terminal "poissons/produits de

la mer au niveau de l'aéroport

6. Prévoir un espace dédié à la préparation de

conteneurs avions réfrigérés au niveau de l'aéroport

Dimensionnnement de cette unité à examiner

Groupe cible : Les pêcheurs et leurs familles (2 500 pêcheurs artisanaux et 1 850 palaiès), ainsi que 30000

personnes sur la filière produits de la mer

Activités à développer

Objectifs spécifiques



93


Tirer parti du position géostratégique de sao

Tomé pour développer une activité portuaire de

transfert de conteneurs

Trafic de conteneurs sur les pays du Golfe de Guinée et

part de marché susceptible d'utiliser la plateforme de

Sao Tomé (5% en 2010, 15% en 2015) …..actuellement

20000 navires avec des charges comprises entre 1000 et

2000 EVP)

Plan consensuel frs transports en Afrique Centrale

(PDCT-AC) : Marché des conteneurs sur les pays du

Golfe de Guinée et informations sur les choix

stratégiques des compagnies, part de marché obtenue

par STPGénérer une activité pérenne de transfert de

conteneurs avec manutentionà Sao Tomé

Nombre d'emplois (hypothèse : 1300 emplois générés),

Montant de devises généré

Contribuer à une facilitation des exports-imports

(de et vers Sao Tomé) avec diminution des coûts

grâce au Port en eau profonde

Augmentation des volumes des imports, exports (nb de

conteneurs, tonnes,

Statistiques import-export de STP

Contribuer au développement d'une zone franche

(sous 5-7 ans)

Nb entreprises hébergées, CA généré Ne peut démarrer que si le port de transfert de

conteneurs est achevé

Diminution des coûts de transport % du coût des prestations logistiques dans les prix des

produits importés et exportés, abaissement des coûts

de manutention

Suivi de l'indice des prix des marchandises

importées/exportées (Service "statistiques")

Permettre des rentrées de devises conséquentes

(douanes, taxes)

Devises générées par cette activité (% du PIB) Statistiques du Ministère des Finances

Etre en capacité d'accueillir de bateaux de grande

capacité d'emport de conteneurs (4500 à 10000

EVP)

Taille des bateaux, tirant d'eau (>10 m) Statistiques Terminal Link/ENAPORT

Offrir des services de logistique de haut niveau

sur le marché des transports de conteneurs à

destination du Golfe de Guinée

Qualification des services (comparaison avec les

prestations assurées au niveau des autres ports)

Offre de services des ports de STP et autres ports du

Golfe de Guinée sur les mêmes activités

Assurer des fonctions de stockage à proximité

immédiate du port

Tonnage et type de marchandises effectivement traitées

Permettre de développement de professionnels

dans le domaine de manutention automatisée

des conteneurs

Nb de professionnels, niveau professionnel Statistiques Terminal Link

Garantir des opérations plus respectueuses de

l'environnement (Ports propres)

Respect des critères d'environnement Ports propres

Conception et mise en œuvre d'un port en eau

profonde avec les superstructures nécessaires

Caractéristiques des bateaux utilisant le port (longueur,

largeur, tirant d'eau), CA des activités

Statistiques Terminal Link, Enaport

Capacité de stockage à proximité immédiate du

port

Nb de tonnes transitant annuellement Statistiques Terminal Link, Enaport

Développement d'une zone franche Nb d'entreprises implantées, nb de professionnels

installés

Pertinence du marché, Statistiques Enaport

1. Conception et mise en œuvre d'un port en eau

profonde (439 M€)

1. Implantation du port en eau profonde à Fernao Dias

en eau profonde (10-16m), accueil possible de bateaux

de 100 m de long pouvant transporter 5000-8000 EVP

avec transfert sur bateaux de 1000 à 3000 EVP.

Coût à estimer : 439 M€ selon travaux réalisés,

consultation à lancer

2. Implantation de magasins au niveau du port de

Fernao Dias

2. Capacité de stockage de 50000 conteneurs, magasins

de …. m2

de superficie au sol

Coût à estimer : consultation intégrée à celle du port en

eau profonde

3. Implantation d'un terminal dédié pour STP en

remplacement d'Ana Chaves

3. si cette option est choisie => nécessité de prévoir une

logistique routière aval de bon niveau … le transfert sur

barge en direction d'Ana Chaves paraît très peu efficace

Vérifier que cette option a été demandée à Terminal

Link

Un problème de timing … la réhabilitation du port

d'Ana Chaves ne serait utile que pendant une

période de transition

3'. Réhabilitation du Port d'Ana Chaves 3. Achat d'équipement portuaire et de nouvelles barges,

achat de grues (40 tonnes, 2 camions grue), démolition

de 2 magasins pour faciliter les manœuvres dans le port,

enrochement pour protéger la digue de mer

Estimation BAD : 3,5 M€ Peut on supporter un fonctionnement d'Ana

chaves aussi peu satisfaisant encore pendant 5 à 7

ans ?

4. Capacité de stockage intra/extra portuaire 4. Définition des spécifications5. Création d'une zone franche (à 10 ans) 5. Prévoir un achat des emprises nécessaires A développer au fil du temps sur 10 ans Concevable après développement du Port en eau

profonde6. Construction d'une liaison routière lourde

entre Sao Tomé, l'aéroport et Fernao Dias

6. Construction d'une 2x2 voies permettant aux camions

de relier le Port à la Capitale

Doit être réalisée en amont des travaux portuaires

Groupes cibles :Compagnies maritimes, transitaires… Importateurs/exportateurs de marchandises sur le

Golfe de Guinée et Sao Tomé


Résultats attendus




94


Réduire les effets de double insularité de

Principe, améliorer/faciliter les échanges avec Sao

Tomé

Trafic marchandises et passagers entre Sao Tomé et

Principe (utilisant le port en eau profonde)

Statistiques Enaport + transitaires + compagnies

Contribuer au décollage économique de Principe Suivi du développement économique et touristique de

Principe

idem Stratégie de développement de Principe en

cohérence par rapport à ce scénario logistique

Contribuer à l'augmentation des exportations

(génération de devises pour Principe)

Augmentation des trafics import-export Statistiques import-export de Principe du service

"statistiques" … attention le suivi est actuellement

aggrégé ST+P (à vérifier)Assurer de meilleure conditions d'import-export

des marchandises Principe

% du coût des prestations logistiques dans les prix des

produits importés et exportés, abaissement des coûts

de manutention

Suivi de l'indice des prix des marchandises

importées/exportées (Service "statistiques")

Contribuer à un développement du tourisme en

provenance du Golfe de Guinée

Fréquences des départs et Nb de passagers empruntant

des lignes maritimes

Statistiques des compagnies maritimes

Développer une activité de maintenance de

bateaux à l'année ou en secours

CA généré par ces activités

Conception et mise en œuvre d'un port en eau

profonde

Caractéristiques des bateaux utlisant le port (longueur,

largeur, tirant d'eau), CA des activités

Statistiques Enaport Ligne (s) maritime(s) passagers existant entre Sao

Tomé et Principe, vers autres pays du Golfe de

Guinée, packages touristiques existants ?

Capacité de stockage à proximité immédiate du

port

Nb de tonnes transitant annuellement Statistiques Enaport

Port de secours Nb de bateaux accueillis Pertinence du marché, Statistiques EnaportPort de pêche Nb de tonnes de poissons traité Statistiques EnaportPort de plaisance/yachts Nb de bateaux résidants et inscrit en liste d'attente Statistiques Enaport Pertinence du marché ?

1. Conception et mise en œuvre d'un port en eau

profonde

1. Implantation du port dans la baie abritée de Sao

Antonio en eau profonde (4-6 m) avec digue de

protection, accueil possible de bateaux de 30-50 m

Coût à estimer : 15-20 M€ selon travaux réalisés,

consultation à lancer

Implanter un balisage efficace des chenaux

d'entrée aux embarcadères/pontons et aux ports

2. Implantation de magasins au niveau du port de

San Antonio2. Capacité de stockage de 20-30 conteneurs, 3000 m2

de superficie au sol, capacité d'accueil de 100 tonnes de

marchandises diverses


eau profonde

3. Installations d'un port de pêche 3. Magasin frigorifique pouvant contenir 3-5 tonnes de

poissons, conteneurisation (conteneurs frigorifiques)

pour exportation à destination de l'aéroport de Sao

Tomé


eau profonde

Constitution d'une filière de traitement des

produits de la pêche avec l'appui de la Direction de

la Pêche (et de l'ONG Marapa?)

4.Installations/équipement d'un port de secours 4.Implantation d' infrastructures de grand levage/cale

sèche et d'équipements adaptés, avec ateliers peinture,

électricité, poste de soudure classique et argon…,

avitaillement (stockage de 50 tonnes de diesel)

Consultation à lancer Formation des équipes de maintenance et

d'entretien

5. Assurer des fonctions de gardiennage et

d'entretien de bateaux de plaisance, yachts

5. Création d'un port de plaisance en fond de port de

Sao Antonio avec possibilité à MT d'un projet de marina

pour les plaisanciers du Golfe de Guinée

Consultation à lancer avec PPP si possible (vérification

pertinence du marché)

6. Liaisons routières nécessaires 6. Infrastructures routières de connexion avec aéroport route d'environ 5 km vers l'aéroport

Groupes cibles :Compagnies maritimes, plaisanciers, pêcheurs, … Importateurs/exportateurs de

marchandises sur Principe


Résultats attendus



95

Sous secteur

aérien

Nom du projet et description Objectif final/enjeux Date de

commenceme

nt

Valeur du projet Secteur utilisateur

N° Projet 30 Sécurité du trafic aérien 1 Eviter le classement de Sao Tomé en liste noire,

assurer la sécurité des approches

immédiat Appareils d’aide à la navigation à Saõ Tomé. Environ

0,8 M€Intérêt national

prioritaire30 a Changer le VOR-DME pour un appareil récent30b Relocaliser le VOR dans l'axe du QFU 1130c Relocalisr le NDB existant dans l'axe du QFU 11

30 d Changer le balisage nocturne par un système contemporain

N° Projet 31 Sécurité au sol zone d'opération 1 Eviter le classement de Sao Tomé en liste noire,

assurer la sécurité des aéronefs au sol

immédiat Intérêt national

prioritaire

Entretien et mise aux normes des marquages horizontaux.

Traitement anti-kérosèneAgrandissement réhabilitation du parkingTerrassement bande dégagée de 300m en axe QFU à Sao Tomé. Terrassements, plaques, accotements environ

0,6M€

Clôture de la zone aéroportuaire, entretien des abords

(désherbage).

Clotures, marquages, réserves combustibles. Environ

0,6 M€

Réalisation à Sao Tomé d'accotements revêtus de 7,50 m de large sur la

piste et la bretelle d’accès à l'aire de stationnement

Sécurisation énergie de l’aéroport et combustible pour les

aéronefs.

Poste énergie, balisage nocturne. Environ 1 M€

Création d’une brigade de pompiers spécialisés à Saõ Tomé

N° Projet 32 Création d'un GIME aéroport ? Assurer l'entretien de la zone d'opération et faire

participer les riverains

Court terme Aérien

N° Projet 33 Aéroport de Principe Assurer la continuité territoriale Court terme Intérêt national

prioritairePiste à Principe 2 200m X 45m (nouveau QFU) Assurer un accès touriste à Principe Chaussée à Principe : environ 8 M€ Tourisme

Mise en place d’un VOR à Principe. Avoir un aéroport de détournement pour Saõ Tomé Appareils d’aide à la navigation à Principe.

Environ 0,5M€

Transports

Clôture de la zone aéroportuaire, entretien des abords (désherbage) à

Principe.

Clotures, marquages, réserves combustibles. Environ

0,6 M€

GIME aéroport de Principe.

N° Projet 34 Terminal passagers et sûreté Corto Prazo TransportsTransfert salon VIP dans ancienne aérogare Réhabilitation ancienne aérogare 0,5 M€ Sécurité publique

Réorganisation de l’aérogare : capacité portée à 450 passagers

(moitié départ, moitié arrivée) avec intégration de l'étage pour les

départs.

Réorganisation de l’aérogare de Saõ Tomé Environ 1,2

M€.Tourisme

Zone départ : retraitement du circuit, mise en place de portiques,

climatisation, mise en place de zones d’attente, multiplication du

Duty Free et zone de transit commune au salon d'attente sous

douane.Zone arrivée : réfection du tapis bagage, meilleur espace pour les

douanes.Zone publique : agrandissement sur le parking voiture pour zone

d'accès grand public

Extension de l’aérogare de Saõ Tomé Environ 0,6 M€.

N° Projet 35 Terminal passagers et accueil Corto Prazo TransportsFormation de tout le personnel d'accueil aéroport Formation : environ 0,1 M€ Tourisme

Formation du personnel santé SécuritéFormation du personnel immigration

Formation du personnel des douanesFormation autre personnel

N° Projet 36 Sécurité du trafic aérien 2 long terme•Création d’un système d’approche et d’un FIS et ATC dans le

cadre d’un SNA.

Transporte

•Création de créneaux horaires dans une CZ de 5 NM permettant une

ségrégation IFR –VFR en approche.

Defence Nationale

•Mise en place d’un ILS ou d’un MLS (vol aux instruments) à Saõ Tomé. Transport

N° Projet 37 Sécurité au sol zone d'opération 2 Long terme

•Vérification des normes sub-structurelles de la piste Transport

•revêtement structurel de la piste de 43 cm (norme OACI) Terrassement et chaussée à Sao Tomé : environ 6 M€.

•Re-surfaçage de la piste par enrobé (7cm ?) Revêtement piste à Sao Tomé. Environ 0,6 M€

N° Projet 38 Terminal Cargo Long termeMagasin réfrigéré pour produits d'exportation Produits agricoles (fleurs

et fruits)Magasin pour pièces de rechange Poissons, langoustes et

crevettes

N° Projet 39 Terminal passagers à Principe Long terme Tourisme à Principe

N° Projet 40 Terçero aeroporto em Porto Alegre Futur

indéterminé

Tourisme de masse

N° Projet 41 HUB regional para aeronaves majores em Sao Tomé Futur Compagnies étrangères


96


Contribuer au développement de l'activité

touristique de Principe

Nb de brochures mentionnant l'existence de Principe,

nombre de touristes arrivés par avions sur Principe

Contribuer à la sécurisation des transports

aériens moyen courrier vers Sao Tomé

Nb d'avions ayant utilisé l'aéroport de Principe comme

aéroport de secours

Statistiques ENASA Accord de l'autorité européenne de sécurité

aérienne AESA,

Assurer aux habitants de Principe un

rapatriement sanitaire en cas de problème grave

Nb d'évacuations sanitaires Statistiques hopital de Principe, Statistiques ENASA Couverture sociale du rapatriement assurée par les

autorités de Principe

1. Contribuer à l'élaboration de packages

touristiques attractifs

Nb de brochures touristiques mentionnant l'aéroport de

Principe

Web et agence Mistral

2. Permettre d'assurer des liaisons vers Sao Tomé

et les pays du Golfe de Guinée

Information de la desserte de Principe par voie aérienne Brochures des Compagnies aériennes du Golfe de

Guinée3. Permettre un rapatriement rapide en cas

d'urgence sanitaires

Temps nécessaire pour affréter un avion Information ENASA Préexistance d'une procédure d'urgence et d'un

avion/pilote "en stand by"4. Sécurisation du fonctionnement de l'aéroport

en condition de brouillard ou vol de nuit

Nombre de jours avec brouillard Information ENASA

5. Permettre de diminuer le coût des voyages par

réduction du carburant embarqué

Réduction du coût des vols Europe-Sao Tomé par

changement des conditions d'application de la règle de

sécurité = kérosène pour 350 km + 45 mn de vol

devenant kérosène pour 150 km + 45 mn

Observatoire du coûts des billets d'avion (agence

Mistral, ENASA ?)

Absence de problèmes en atterrissage/décollage de ces

avions

1. Réhabilitation des infrastructures au sol Etat des installations (check list trimestrielle/mensuelle

?)

Patrimoine ENASA

1'. Ouverture de l'aéroport aux vols sans visibilité

et vols de nuit2. Organisation de vols régionaux Nb de compagnies régionales, nb de vols régionaux par

an

Pertinence du marché à valider

3. Accueil de moyens courriers Nb d'atterrissage de moyens courriers par an

1. Réhabilitation des infrastructures au sol Compléments d'instrumentation pour la tour de

contrôle, mise en sécurité de la piste (implantation de

clotures), ouverture à navigation VOR, balisage de nuit

… Estimation BAD : 4, 67 Millions USD2. Mise en place d'une organisation d'accueil Equipe résidente d'accueil des clients des vols régionaux

3. Allongement et élargissement de la piste à

2200 m x 45m

Actuellement 1320mx 30 m

Groupes cibles :Compagnies aériennes, agences de tourisme, habitants/professionnels de Principe


Résultats attendus




97

Sous secteur terrestre Localisation Nom du projet et description Coût unitaire Objectifs finaux Valeur du projet

Projet 10 STP Organisation plan de transports Etude générale 300 000 €

Projet 20 ST P Réhabil itations 400 000 €/Km

130 000 €/km

Amélioration des routes

São Tomé Etude de faisabilité 25 000 €

Etude de construction

Réalisation des travaux

Equipement de la route

Maintenance

Projet 30 São Tomé Réhabil itation de routes Réhabilitation des routes de

ceinture (21 km asfalto, 18 Km

terra)Projet 40 Sud de ST Organisation des transports en commun à ST Meilleure offre (liaison entre les

vil les, l isibil ité)

Etude de faisabilité (20 bus de 50 places) 100 000 €

Mise en place fonctionnelle

Achat du matériel roulant 50 000 € 1 000 000 €

Achat du matériel de remplacement 15 000 € 150 000 €

Formation

Etude de tarification

Coûts d'exploitation public 2 €/km

Coûts d'exploitation privé

Projet 50 STP Nouvelles routes (São Tomé - Porto de Aguas Profundas, Aeroporto-

Santo Amaro, etc)

Projet 60 São Tomé Développement des Gime Interventions plus précises et

complexes

2 200 000 €

Projet 70 Organisation des transports publ ics Dessertes de zones éloignées avec

des moyens rationnels

Total 3750000

Schéma multimodal de transport à STP

Documents

so tom e prncipe

so tom etprincipe

e comunicaoesunidade

assistance logistique

assistance professionnellem

sao tomzone franche

directeur de projets

modesassistance technique