PROPOSAL TUGAS AKHIR
SISTEM PEMINDAH DAYA SEPEDA MOTOR RODA TIGA MATIK 110 CC Diajukan dalam rangka untuk memenuhi laporan Tugas Akhir
Disusun oleh : Nama Nim Prodi : Rikat Indra Buana : 5250308034 : Teknik Mesin D3 Otomotif
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 20111
HALAMAN PENGESAHAN
Proposal Tugas Akhir ini telah disahkan oleh pihak Jurusan Teknik Mesin, pada :
Hari Tanggal
: :
Mengetahui /Menyetujui Dosen Pembimbing
Mahasiswa
Dony Hidayat Al Janan, ST, MT NIP. 197706222006041001
Rikat Indra Buana NIM.5250308034
Mengetahui, Ketua Progam Studi Teknik Mesin D3 Otomotif
Widi Widayat, ST, MT NIP.197408152000031001
2
I.
JUDUL SISTEM PEMINDAH DAYA SEPEDA MOTOR RODA TIGA MATIK 110 CC
II.
LATAR BELAKANG Dengan kemajuan teknologi di bidang transportasi, membuat industri otomotif mengembangkan produknya dengan berbagai bentuk alat transportasi darat. Salah satu produk tersebut adalah sepeda motor. Indonesia sebagai negara berkembang merupakan salah satu negara terbesar dalam penggunaan alat tansportasi sepeda motor. Berbagai jenis dan bentuk sepeda motor dari berbagai merek telah merambah pasar Indonesia. Jepang sebagai industri otomotif raksasa dunia yang paling mendominasi pasar Indonesia. Sepeda motor dipilih sebagai salah satu alat transportasi darat karena bentuknya yang praktis dan harganya yang terjangkau untuk golongan ekonomi menengah ke bawah. Selain itu juga sepeda motor sangat sesuai untuk kondisi geografis Indonesia dan juga sesuai untuk tatanan kota di Indonesia yang sarat dengan kemacetan lalu lintas. Sebagai alat transportasi, sepeda motor lebih ekonomis dala penggunaan bahan bakar dan hal ini merupakan salah satu solusi dalam menanggulangi devisit minyak bumi dunia. Sepeda motor dapat memuat penumpang dua sampai tiga orang sesuai dengan bentuknya. Sepeda motor matik pada umumnya memiliki kapasitas mesin sekitar 100 sampai dengan 250 cc. Kebanyakan sepeda motor terbaru telah mengaplikasikan mesin dengan empat langkah karena dianggap lebih ekonomis dan lebih ramah lingkungan. Tenaga yang di hasilkan mesin belum dapat digunakan untuk menggerakan mesin apabila belum di lengkapi dengan sistem pemindah daya. Seiring dengan kemajuan teknologi, sepeda motor telah mengaplikasikan berbagai jenis teknologi canggih. Hal ini di buktikan3
dengan memasarkan sepeda motor matik yaitu sepeda motor dengan menggunakan pemindah daya dan gigi percepatan otomatis. Dengan sepeda motor tersebut memungkinkan para pengendaranya dapat mengendarai sepeda motor dengan mudah. Pemindah daya merupakan salah satu sistem yang berfungsi untuk mentransmisikan putaran mesin ke roda penggerak, dalam hal ini umumnya di gunakan roda belakang sebagai roda penggerak. Selain itu pemindah daya juga berfungsi untuk mengatur percepatan kendaraan untuk menyesuaikan dengan beban kendaraan. Dalam proses mengatur kecepatan pada sepeda motor ada yang di atur secara manual dan ada juga yang diatur secara otomatis. Pemindah daya pada sepeda motor meliputi sistem kopling, gigi percepatan dan rantai penggerak roda. Pada sepeda motor kopling dan gigi percepatan di pasang menyatu dengan blok mesin untuk mengurangi tenaga yang terbuang karena volume mesin yang relatif kecil. Pada beberapa merek sepeda motor pemindah daya terletak pada blok mesin. Atas dasar latar belakang tersebut diatas, maka penulis menyusun tugas akhir dengan judul SISTEM PEMINDAH DAYA SEPEDA MOTOR RODA TIGA MATIK 110 CC
Gambar kendaraan roda tiga motor matik 110 cc
4
III.
PERMASALAHAN Berdasar uraian latar belakang yang di kemukakan diatas, maka Penulis
mengambil permasalahan untuk tugas akhir ini sebagai berikut : 1. Bagian - bagian sistem pemindah daya transmisi otomatis dan fungsinya. 2. Prinsip kerja pemindah daya otomatis pada sepeda motor matik. 3. Perhitungan dan perbandingan transmisi tenaga motor matik. 4. Perawatan sistem pemindah daya CVT (Continous Variable Transmition) pada motor matik. 5. Troubleshooting sistem pemindah daya CVT pada motor matik. IV. TUJUAN PENELITIAN Dengan melakukan penelitian dari permasalahan tersebut diatas, maka tujuan yang hendak di capai adalah : 1. Untuk mengetahui bagian sistem pemindah daya transmisi otomatis dan fungsinya. 2. Untuk mengetahui Prinsip kerja pemindah daya otomatis pada sepeda motor matik. 3. 4. 5. Untuk mengetahui Perhitungan dan perbandingan transmisi tenaga Untuk mengetahui Perawatan sistem pemindah daya CVT Untuk mengetahui Troubleshooting sistem pemindah daya CVT motor matik. (Continous Variable Transmition) pada motor matik. pada motor matik. V. MANFAAT PENELITIAN Manfaat yang diharapkan dalam laporan tugas akhir sebagai berikut : 1. Bagi Penulis
5
Sebagai pengembangan ilmu yang didapat dibangku kuliah dan praktik kerja lapangan yang telah dilakukan, serta menambah pengalaman dan melihat kenyataan bagaimana sistem pemindah daya kendaraan roda tiga motor matik. 2. Bagi Universitas Dapat dimanfaatkan oleh universitas khususnya jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik sebagai referensi dan dokumentasi perpustakaan tentang sistem pemindah daya kendaraan roda tiga motor matik. 3. Bagi Masyarakat Dapat memberikan informasi bagi publik atau dunia otomotif akan pentingnya sistem pemindah daya kendaraan roda tiga motor matik.VI.
OBYEK PENELITIAN TUGAS AKHIR Sasaran penelitian dari tugas akhir ini adalah SISTEM PEMINDAH DAYA SEPEDA MOTOR RODA TIGA MATIK 100 CC Spesifikasi kendaraan roda tiga objek penelitian tugas akhir adalah sebagai berikut : Merek Tipe Model Mesin (cc) Bahan Bakar Panjang X lebar X tinggi : HONDA : Beat (Matik) : Bebek : 110 : Bensin : 1859 x 676 x 1053 mm
6
Jarak sumbu roda Jarak terendah ke tanah Berat kosong Tipe rangka Tipe suspensi depan Tipe suspensi Ukuran ban depan Ukuran ban belakang Rem depan Rem belakang
: 1240 mm : 156 mm : 89,3 kg : Tulang punggung : Teleskopik : Lengan ayun dengan sokbreker tunggal : 80/90 14 M/C 40P : 90/90 14 M/C 46P : Cakram hidrolik, dengan piston tunggal : Tromol
Kapasitas tangki bahan bakar : 3,5 liter Tipe mesin Diameter x langkah Perbandingan kompresi Daya maksimum Torsi maksimum Kapasitas minyak pelumas Kopling otomatis Gigi transmisi Sistem starter Pola pengoperan gigi Stater Aki : 4 langkah, OHC : 50 x 55 mm : 9,2 : 1 : 8,22 PS/8.000 rpm : 0,85 kgf.m/5.500 rpm : 0,7 liter pada penggantian periodik : Otomatis, sentrifugal, tipe kering : Otomatis V-matic : Listrik & engkol :: Pedal dan elektrik : NF 12 V 3,5 Ah
7
Busi Sistem pengapian
: ND U24EPR-9/NGK CPR8EA-9 : DC-CDI, Baterai
Pemindah daya merupakan salah satu sistem yang berfungsi untuk mentransmisikan putaran mesin ke roda penggerak, dalam hal ini umumnya di gunakan roda belakang sebagai roda penggerak. Selain itu pemindah daya juga berfungsi untuk mengatur percepatan kendaraan untuk menyesuaikan dengan beban kendaraan.
A. Bagian sistem pemindah daya dan fungsinya1. Pulley Penggerak/ Pulley primer
Pulley primer adalah komponen yang berfungsi mengatur kecepatan sepeda motor berdasar gaya sentrifugal dari roller, yang terdiri dari beberapa komponen berikut:
(a)
(b) (c)
(d)
(e)
(f)
a) Dinding luar pulley penggerak dan kipas pendingin
Dinding luar pulley penggerak merupakan komponen pulley penggerak tetap. Selain berungsi untuk memperbesar perbandingan8
rasio di bagian tepi komponen ini terdapat kipas pendingin yang berfungsi sebagai pendingin ruang CVT agar belt tidak cepat panas dan aus.b) Dinding dalam pulley penggerak (movable drive face)
Dinding dalam merupakan komponen pulley yang bergerak menekan CVT agar diperoleh kecepatan yang diinginkan.c) Bushing/bos pulley
Komponen ini berfungsi sebagai poros dinding dalam pulley agar dinding dalam dapat bergerak mulus sewaktu bergeser.d) 6 buah peluru sentrifugal (roller)
Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk menekan dinding dalam pulley primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller, semakin berat roller maka dia akan semakin cepat bergerak mendorong movable drive face pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. Namun supaya belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller yang beratnya sesuai. Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat menekan belt hingga maksimal, efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang. Harus diperhatikan juga jika akan mengganti roller yang lebih berat harus memperhatikan torsi mesin. Sebab jika mengganti roller yang lebih berat bukan berarti lebih responsif. karena roller akan terlempar terlalu cepat sehingga pada saat akselerasi perbandingan rasio antara pulley primer dan pulley sekunder terlalu besar yang kemudian akan membebani mesin. Jika roller rusak atau aus harus diganti, karena kalau tidak segera diganti penekanan pada dinding dalam pulley primer kurang maksimal. Kerusakan atau keausan roller disebabkan karena pada saat penekanan dinding puli terjadi gesekan antara roller dengan dinding dalam pulley primer yang tidak seimbang, sehingga lama-kelamaan terjadi keausan pada roller. e) Plat penahan
9
Komponen ini berfungsi untuk menahan gerakan dinding dalam agar dapat bergeser ke arah luar sewaktu terdorong oleh roller.f) V- belt
Berfungsi sebagai penghubung putaran dari pulley primer ke pulley sekunder. Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung pabrikan motornya. Besarnya diameter V-belt biasanya diukur dari dua poros, yaitu poros crankshaft poros primary drive gear shift. V-belt terbuat dari karet dengan kualitas tinggi, sehingga tahan terhadap gesekan dan panas.2. Pulley yang digerakkan/ pulley sekunder
Pulley sekunder adalah komponen yang berfungsi yang berkesinambungan dengan pulley primer mengatur kecepatan berdasar besar gaya tarik sabuk yang diperoleh dari pulley primer.
(a)
(b)
(c)10
(d)
a) Dinding luar pulley sekunder
Dalam gambar (a) sebelah kiri adalah dinding luar pulley sekunder. Bagian ini berfungsi menahan sabuk / sebagai lintasan agar sabuk dapat bergerak ke bagian luar. Bagian ini terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang halus agar memudahkan belt untuk bergerak. b) Pegas pengembali Pegas pengembali berfungsi untuk mengembalikan posisi pulley ke posisi awal yaitu posisi belt terluar. Prinsip kerjanya adalah semakin keras per maka belt dapat terjaga lebih lama di kondisi paling luar dari driven pulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller dan per CVT dapat menyebabkan keausan bahkan kerusakan pada sistem CVT. c) Kampas kopling dan rumah kopling Seperti pada umumnya fungsi dari kopling adalah untuk menyalurkan putaran dari putaran pulley sekunder menuju gigi reduksi. Cara kerja kopling sentrifugal adalah pada saat putaran stasioner/ langsam (putaran rendah), putaran poros pulley sekunder tidak diteruskan ke penggerak roda. Ini terjadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar) terhadap kampas, dan pegas pengembali yang terpasang pada poros pulley sekunder. Pada saat putaran rendah (stasioner), gaya sentrifugal dari kampas kopling menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik kearah poros puli sekunder akibatnya rumah kopling menjadi bebas. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong kampas kopling mencapai rumah kopling dimana gayanya lebih besar dari gaya pegas pengembali.d) Dinding dalam pulley sekunder
Bagian ini memiliki fungsi yang kebalikan dengan dinding luar pulley primer yaitu sebagai rel agar sabuk dapat bergerak ke posisi
11
paling dalam pulley sekunder. Bagian ini ditunjukkan pada gambar (a) sebelah kanan. e) Torsi cam Apabila mesin membutuhkan membutuhkan torsi yang lebih atau bertemu jalan yang menanjak maka beban di roda belakang meningkat dan kecepatannya menurun. Dalam kondisi seperti ini posisi belt akan kembali seperti semula, seperti pada keadaan diam. Drive pulley akan membuka sehingga dudukan belt membesar, sehingga kecepatan turun saat inilah torsi cam bekerja. Torsi cam ini akan menahan pergerakan driven pulley agar tidak langsung menutup. Jadi kecepatan tidak langsung jatuh. Bagian ini ditunjukkan dengan gambar (a) komponen kecil dan alur pada poros 3. Gigi reduksi Komponen ini berfungsi untuk mengurangi kecepatan putaran yang diperoleh dari CVT agar dapat melipat gandakan tenaga yang akan dikirim ke poros roda. Pada gigi reduksi jenis dari roda gigi yang digunakan adalah jenis roda gigi helical yang bentuknya miring terhadap poros. B. Prinsip kerja Seperti telah dijelaskan di atas transmisi terdiri dari dua buah pulley yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling sentrifugal untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang ketika cuk gas dibuka dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Pulley penggerak/ Pulley primer (drive pulley centrifugal unit) diikatkan keujung poros engkol (crankshaft) bertindak sebagai pengatur kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Pulley yang digerakkan/ Pulley sekunder (driven pulley) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling sentrifugal (centrifugal clutch) diikatkan/ dipasangkan ke Pulley dan ikut berputar bersama puli tersebut. Drum kopling (clutch drum) berada pada12
alur poros utama (input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling. Kedua Pulley masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Pada saat mesin berputar, celah Pulley penggerak berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan pada posisi minimum. Pada gambar di bawah ini dapat dilihat bahwa pergerakkan Pulley dikontrol oleh pergerakan roller. Fungsi roller hampir sama dengan plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik, roller akan terlempar kearah luar poros dan mendorong Pulley yang bisa begeser mendekati puli yang diam, sehingga celah Pulley akan menyempit.
(a) (b)
(c)a) Putaran stasioner (langsam)
(d)
Pada putaran stasioner (langsam), putaran dari crankshaft diteruskan ke pulley primer, kemudian putaran diteruskan ke pulley sekunder yang dihubungkan oleh V-belt. Selanjutnya putaran dari pulley sekunder diteruskan ke kopling sentrifugal. Namun, karena masih rendah, kopling sentrifugal belum bisa bekerja. Hal ini disebabkan gaya tarik per kopling masih lebih kuat dari pada gaya sentrifugal, sehingga sepatu kopling belum menyentuh rumah kopling dan rear wheel (roda belakang) tidak berputar.13
b) Posisi V-belt saat mulai berjalan (Rpm rendah)
Ketika putaran mesin meningkat, roda belakang mulai berputar. Ini terjadi karena adanya gaya sentrifugal yang semakin kuat dibandingkan dengan gaya tarik per. Pada putaran tinggi, sepatu kopling akan terlempar keluar dan mengopel rumah kopling. Pada kondisi ini, posisi V-belt pada bagian pulley primer berada pada diameter bagian dalam pulley (diameter kecil). Pada bagian pulley sekunder, diameter V-belt berada pada bagian luar (diameter besar).c) Posisi V-belt saat putaran menengah (Rpm sedang)
Pada putaran menengah, diameter V-belt kedua pulley berada pada posisi balance (sama besar). Ini terjadi akibat gaya sentrifugal weight pada pulley primer bekerja dan mendorong sliding sheave ke arah fixed sheave. Tekanan pada sliding sheave mengakibatkan V-belt bergeser ke arah lingkaran luar, selanjutnya menarik V-belt pada pulley sekunder ke arah lingkaran dalam.d) Posisi V-belt saat putaran tinggi (Rpm tinggi)
Pada kondisi putaran tinggi, diameter V-belt pada pulley primer lebih besar daripada V-belt pulley sekunder. Ini disebabkan gaya sentrifugal weight makin menekan sliding sheave. Akibatnya, V-belt terlempar ke arah sisi luar pulley primer. C. Perhitungan dan perbandingan transmisi tenaga motor matik. Untuk menggerakkan kendaraan dibutuhkan gaya dorong yang cukup untuk melawan semua hambatan yang terjadi pada kendaraan matik. Gaya dorong dari suatu kendaraan terjadi pada roda penggerak kendaraan. Gaya dorong ini dirubah dari torsi mesin kendaraan ke roda penggerak yang terdiri dari crankshaft, pulley primer, V-belt, pulley sekunder, kopling, dan poros penggerak. Berdasarkan kebutuhan gerak dari kendaraan, maka dapat dikatakan bahwa pada kecepatan rendah diperlukan gaya dorong yang besar untuk dapat menghasilkan percepatan yang cukup besar atau untuk dapat14
menanjak tanjakan yang cukup terjal. Pada kecepatan tinggi dimana percepatan sudah tidak diperlukan lagi, maka gaya dorong yang diperlukan hanya untuk melawan hambatan angin dan hambatan rolling. Dengan kebutuhan seperti diuraikan diatas, secara ideal kebutuhan gaya dorong dapat ditunjukkan pada roda yang ditransmisikan dari torsi mesin kendaraan :
Kerja sistem CVT
Kecepatan
Putaran Perbandingan Pulley Pulley primer sekunder 761,13 rpm 932,11 rpm 1057 rpm 303,002 rpm 562,004 rpm 856,51 rpm 7:3
Putaran rendah
0 - 30 km/jam 35 70 km/jam 75 100 km/jam
Putaran menengah
9:5
Putaran tinggi
10 :8
Gambar. Ratio transmisi tenaga otomatis yang terjadi
1200 1000 800 600 400 200 0 pulley prim er pulley sekunder P utaran rendah P utaran m eneng ah P utaran ting i g
Gambar. Grafik transmisi tenaga otomatis15
V-belt pulley primer pulley sekunder
100 mm
120 mm
Dengan melihat karateristik torsi yang dihasikan oleh mesin maka dibutuhkan sistem transmisi sedemikian agar dapat disamping mentransmisikan namun juga merubah torsi untuk menjadi gaya dorong yang diperlukan oleh kendaraan. D. Perawatan sistem pemindah daya CVT (Continous Variable Transmition) pada motor matik. Transmisi otomatis CVT sebenarnya minim dalam perawatan. Tapi bukan berarti bebas dari masalah. Apalagi pada yang punya jam terbang tinggi. Lebih baik memberi perhatian yang lebih pada motor terutama pada sistem pemindah daya CVT, dari pada terjadi kerusakan yang bisa merembet ke bagian lain. Saat mengendarai motor, rasakan gangguan atau problem yang terjadi pada motor. Apabila dirasa berat atau tersendat, maka bisa dilacak asal gangguan atau kerusakan pada komponen CVT. Cara Mekanisme mesin matik memang kompak. Itu karena mesin matik didukung dengan CVT yang terdiri dari pulley primer dan sekunder dengan kopling sentrifugal (otomatis). Seperti Honda Beat, suara mesin dan putarannya terbilang sangat halus mulai dari rpm bawah sampai atas. Tapi,16
sehalus-halusnya CVT, kalau salah satu komponen bermasalah timbul suara berisik, tunggangan seperti tersendat mulai mesin dihidupkan hingga grip gas dibuka untuk jalankan motor matik. hal ini terjadi bila belt di pulley mulai kotor, roller aus (peang), lubang alur di mangkuk puli sekunder agak terkikis atau mangkuk kampas kopling sentrifugal tidak rata lagi. Karena timbul suara aneh dan jalan tidak normal. Namun sumber semua masalah selain cara pakai yang kasar, juga tergantung dari cara pemilik merawat mesin. Apalagi komponen di CVT rawan debu, oli dan air. Ketika sudah tidak peduli lagi, komponen gampang rusak hingga timbul berisik atau jalan tersendat. Cara perawatan sistem pemindah daya CVT agar tetap baik yaitu : 1. Selalu bersihkan filter udara CVT setiap 3 bulan atau bersamaan saat servis berkala. Namun jika filter udara mulai berpori besar, tersumbat atau robek segera diganti. 2. Hindari air setinggi rumah CVT, apalagi bercampur dengan debu dan mengendap di belt atau roller, kedua komponen bukan cuma cepat terkikis tapi akan timbulkan suara berdecit. Parahnya lagi jalannya tunggangan tidak lancar lagi. 3. Rajin Membersihkan V- belt 8.000 Km atau ganti V-belt bila aus. Sebetulnya kita bisa meniadakan kotoran itu. Kuncinya, untuk motor baru harus dibersihkan ketika kilometer sudah menunjukkan 4.000 km awal. Setelah itu, menganjurkan dilakukan setiap 8.000 km dan itulah 3 cara agar terjaga dari kerusakan yang lebih para di CVT. 4. Pada saat motor akan berjalan digas atau start, motor tersentak disertai bunyi gemeratak, disebabkan oleh lapisan roller yang tidak bulat lagi akibat terkikis. Sehingga perputaran tidak mulus. Untuk mengatasinya maka perlu penggantian roller yang baru. 5. V-belt melar atau tipis. Apabila kondisi V-belt sudah demikian, maka sabuk pemindah daya harus di ganti setelah lewat 25.000 km atau ketebalan sudah terkikis hingga 7 mm. Gejala seperti ini terasa ketika putaran mesin sudah tinggi tetapi motor tidak bertambah17
kecepatannya. Untuk pencegahan awal, setelah pasang V-belt baru olesi sisi belt dengan alkohol 70% agar V-belt tidak selip dan lebih awet. 6. Sepatu kopling sentrifugal licin karena pada saat start, tarikan tidak bisa spontan atau ada jeda. Akibat gesekan dengan mangkuk kopling otomatis, sepatu kopling sentrifugal jadi licin, kalau masih tebal cukup diampelas untuk memperbesar gaya gesek.
(a)
(b)
a) Pulley primer dan skunder mesti dilakukan pelumasan ulang pada
periode tertentu untuk mencegah keausan.b) V-belt Wajib diganti berkala meski secara visual terlihat masih
bagus. E. Troubleshooting sistem pemindah daya CVT pada motor matik. Sistem pemindah daya merupakan bagian yang sangat menentukan apakah sepeda motor tersebut dapat berjalan dengan baik atau tidak, tenaga mesin yang dihasilkan sepenuhnya di teruskan ke sistem pemindah daya. Jika sistem pemindah daya mengalami gangguan maka proses berkendara akan tidak nyaman dan bahkan dapat menimbulkan kecelakaan. Banyak masalah-masalah yang harus diperhatikan pada sistem pemindah daya CVT berikut : a) V-belt slip dan ada bunyi berdecit, V-belt retak maupun kotor terkena oli atau air. yaitu sebagai
18
b) Saat start tarikan tidak bisa spontan atau jeda, kopling sentrifugal licin. c) Mesin hidup tapi skuter tidak mau bergerak, kerusakan pada kanvas yang sudah aus. d) Mesin mati tiba-tiba atau skuter jalan tersendat sendat, akibat pada kanvas kopling patah. e) Unjuk kerja buruk pada kecepatan tinggi atau kekurangan tenaga, terjadi pada drive belt aus dan roller aus. Perhatian yang lebih pada motor matik terutama pada sistem pemindah daya CVT dari pada terjadi kerusakan yang bisa merembet ke komponen bagian yang lain. Saat mengendarai motor, rasakan gangguan atau problem yang terjadi pada motor matik. Apabila dirasa berat atau tersendat, maka bisa dilacak asal gangguan atau kerusakan masalah pada komponen sistem pemindah daya CVT .
VI.
DAFTAR PUSTAKA19
Ali, Akbar. 2010. Jago Tune Up dan Merawat Skuter Matik Sendiri, yogyakarta: Andi Offset. Subandrio. 2009. Merawat dan Memperbaiki Sepeda Motor Matic, Jakarta: Kawan Pustaka. Urip, Sudirman. 2011. Bikin Irit Motor Matik. Bandung: Tri Niti Masa. http://suparsa.blogspot.com/2010_04_01_archive.html http://www.gunadarma.ac.id http://basori-pendidikankejuruan.blogspot.com/2008/04/emeriksa-cvtcontinous-variable.html http://nurrohmat89.wordpress.com/2010/05/06/perawatan-cvt-honda-vario/ http://nanozr.co.id/article/perawatan-cvt-skutik http://www.surabayahondacommunity.com/berita-253-perawatan-berkalapada-cvt.html
20
