Relatorio_Mapeamento Vol1

8/18/2019 Relatorio_Mapeamento Vol1

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Mapeamento do Sistema Logístico de Cargasdo Estado do Rio de Janeiro e de Sistemas

Logísticos Concorrentes / Complementares,

com Modelagem e Definição de Demanda

Relatório Final do Mapeamento – Etapa 1 do Plano Estadual de

Logística de Cargas do RJ – Volume 1/2

15 de agosto de 2011 – Relatório Final do Mapeamento Vol 1


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Sumário1. Sumário Executivo ................................................................................................................................. 5

2. Introdução ao Relatório ...................................................................................................................... 21

Mapeamento do Sistema Logístico do Rio de Janeiro ............................................................................ 26

3. Introdução ........................................................................................................................................... 27

4. Rodovias .............................................................................................................................................. 28

4.1. Modal Rodoviário no Brasil ......................................................................................................... 28

4.1.1. Histórico .............................................................................................................................. 28

4.1.2. Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Rodoviário ........................................................ 30

4.1.3. Processo de Concessão ....................................................................................................... 31

4.1.4. Oferta e Demanda de Rodovias .......................................................................................... 35

4.2. Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro ............................................................................. 40

4.2.1. Malha Rodoviária do Estado do Rio de Janeiro .................................................................. 40

4.2.2. Movimentação de Cargas pelo Modal Rodoviário .............................................................. 46

4.3. Concessões Rodoviárias no Estado do Rio de Janeiro ................................................................ 49

4.3.1. CRT ...................................................................................................................................... 50

4.3.2. CONCER ............................................................................................................................... 55

4.3.3. Autopista Fluminense ......................................................................................................... 61

4.3.4. CCR NovaDutra .................................................................................................................... 65

4.3.5. CCR Ponte ............................................................................................................................ 72

4.3.6. Rodovia do Aço ................................................................................................................... 76

4.3.7. Linha Amarela S/A - LAMSA ................................................................................................ 80

4.3.8. CCR Via Lagos ...................................................................................................................... 82

4.3.9. Rota 116 .............................................................................................................................. 84

4.4. Investimentos em Rodovias ........................................................................................................ 87

5. Ferrovias .............................................................................................................................................. 90

5.1. Modal Ferroviário no Brasil ......................................................................................................... 90

5.1.1. Histórico da Malha Ferroviária Brasileira ............................................................................ 90

5.1.2. Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Ferroviário ....................................................... 92

5.1.3. Concessões .......................................................................................................................... 94

5.2. Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro ........................................................................... 102


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5.2.1. Malha Ferroviária do Estado do Rio de Janeiro ................................................................ 103

5.2.2. Volume Transportado ....................................................................................................... 105

5.3. Concessões Ferroviárias no Estado do Rio de Janeiro .............................................................. 107

5.3.1. MRS Logística .................................................................................................................... 107

5.3.2. Ferrovia Centro-Atlântica .................................................................................................. 118

5.4. Investimentos em Ferrovias ...................................................................................................... 127

6. Portos e Modal Marítimo .................................................................................................................. 131

6.1. Setor Portuário no Brasil ........................................................................................................... 131

6.1.1. Sistema Portuário Brasileiro ............................................................................................. 131

6.1.2. Lei de Modernização dos Portos ....................................................................................... 132

6.2. Contexto Econômico e Portuário .............................................................................................. 1336.2.1. Evolução do Comércio Exterior ......................................................................................... 133

6.2.2. Crescimento do Uso de Contêineres ................................................................................ 134

6.2.3. Nova Geração de Navios ................................................................................................... 135

6.2.4. Desenvolvimento da cabotagem ...................................................................................... 136

6.2.5. Potenciais Gargalos Estruturais Portuários ....................................................................... 137


6.3.1. Complexo Portuário do Estado do Rio de Janeiro ............................................................ 139

6.3.2. Movimentação Atual ......................................................................................................... 140

6.3.3. Tarifas Portuárias .............................................................................................................. 143

6.4. Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo .................................................................... 146

6.4.1. Complexo Portuário da Baía de Guanabara ...................................................................... 146

6.4.2. Complexo Portuário da Baía de Sepetiba ......................................................................... 170

6.4.3. Complexo Portuário da Baía de Ilha Grande ..................................................................... 188

6.4.4. Complexo Portuário do Litoral Norte Fluminense ............................................................ 197

7. Aeroportos e Modal Aéreo ............................................................................................................... 2067.1. Modal Aéreo no Brasil............................................................................................................... 206

7.1.1. Histórico ............................................................................................................................ 206

7.1.2. Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Aéreo ............................................................. 210

7.1.3. Malha Aérea Nacional ....................................................................................................... 211

7.1.4. Processos de Movimentação de Cargas ............................................................................ 215


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7.1.5. Tarifas Aeroportuárias ...................................................................................................... 220


7.2.1. Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim - Galeão .................................................. 223

7.2.2. Aeroporto Internacional de Cabo Frio .............................................................................. 233

7.2.3. Movimentação de Passageiros na Operação Offshore ..................................................... 235

8. Dutos ................................................................................................................................................. 237

8.1. Modal Dutoviário do Brasil ....................................................................................................... 237

8.1.1. Definições e Objetivos ...................................................................................................... 237

8.1.2. Legislação .......................................................................................................................... 237

8.1.3. Malha Dutoviária ............................................................................................................... 238

8.2. Panorama Atual no Estado do Rio de Janeiro ........................................................................... 2418.2.1. Malha Dutoviária do Estado do Rio de Janeiro ................................................................. 241

8.2.2. Tarifação no Estado do Rio de Janeiro .............................................................................. 243

8.2.3. Investimentos.................................................................................................................... 243

9. Portos Secos ...................................................................................................................................... 246

9.1. Portos Secos no Brasil ............................................................................................................... 246

9.1.1. Histórico da Rede de Portos Secos.................................................................................... 246

9.1.2. Legislação .......................................................................................................................... 248

9.1.3. Principais Processos .......................................................................................................... 248

9.2. Portos Secos no Estado do Rio de Janeiro ................................................................................ 250

9.2.1. Porto Seco do Rio de Janeiro (São Cristóvão) ................................................................... 250

9.2.2. Porto Seco de Mesquita .................................................................................................... 251

9.2.3. Porto Seco de Resende ..................................................................................................... 253

10. Aspectos Tributários na Logística Fluminense .............................................................................. 255

11. Multimodalidade ........................................................................................................................... 263

Índices ....................................................................................................................................................... 266Anexos ....................................................................................................................................................... 276


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Siglas

3PL Thrid Party Logistics (Operador Logístico)ABAL Associação Brasileira do AlumínioABC Associação Brasileira de CerâmicaABCR Associação Brasileira de Concessionárias de RodoviasABDI Agência Brasileira de Desenvolvimento IndustrialABEPRA Associação Brasileira de Portos SecosabiMILHO Associação Brasileira das Indústrias do MilhoABINEE Associação Brasileira da Indústria Elétrica e EletrônicaABIOVE Associação Brasileira das Indústrias de Óleos VegetaisABIPLAST Associação Brasileira da Indústria do PlásticoABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química

ABIRAssociação Brasileira das Indústrias de Refrigerantes e de Bebidas NãoAlcoólicas

ABIROCHAS Associação Brasileira da Indústria de Rochas OrnamentaisABM Associação Brasileira de Metalurgia, Materiais e MineraçãoABRABE Associação Brasileira de BebidasABRAF Associação Brasileira de Produtores de Florestas PlantadasAHRANA Administração da Hidrovia do ParanáALL América Latina LogísticaALLMO América Latina Logística – Malha OesteALLMP América Latina Logística – Malha PaulistaALLMS América Latina Logística – Malha Sul

AMAN Academia Militar das Agulhas NegrasANA Agência Nacional de ÁguasANAC Agência Nacional de Aviação CivilANEEL Agência Nacional de Energia ElétricaANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos AutomotoresANICER Associação Nacional da Indústria CerâmicaANP Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e BiocombustíveisANTAQ Agência Nacional de Transporte AquaviárioANTF Associação Nacional de Transportadores FerroviáriosANTT Agência Nacional de Transporte TerrestreAPL Arranjo Produtivo LocalAPPA Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina

APSFS Administração do Porto de São Francisco do Sul

ARTESPAgência Reguladora de Serviços públicos Delegados de Transporte do Estado deSão Paulo

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e SocialBRACELPA Associação Brasileira de Celulose e PapelCAGR Compound Annual Growth Rate (Taxas médias anuais compostas)CAP Conselho de Autoridade PortuáriaCCPAIM Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional de ManausCCR Companhia de Concessões Rodoviárias


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CDRJ Companhia Docas do Rio de JaneiroCEL Centro de Estudos em LogísticaCNI Confederação Nacional da IndústriaCNP Conselho Nacional de Petróleo

CNPE Conselho Nacional de Política EnergéticaCNT Confederação Nacional dos TransportesCOCAR Companhia Catarinense de ArmazenamentoCODESP Companhia Docas do Estado de São PauloCOMAP Companhia Municipal Administração PortuáriaCOMPERJ Complexo Petroquímico do Rio de JaneiroCONCER Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora - RioCONFAZ Conselho Nacional de Política FazendáriaCONIT Conselho Nacional de Integração de Políticas de TransporteCOPAER/BH Comissão Coordenadora do Projeto Aeroportuário de Belo HorizonteCOPPEAD Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal do RJCPBS Companhia Portuária da Baía de SepetibaCPTM Companhia Paulista de Trens MetropolitanosCRT Concessionária Rio-TeresópolisCSN Companhia Siderúrgica NacionalCTMC Conhecimento de Transporte Multimodal de CargasDAC Departamento de Aviação Civil; Depósito Alfandegado CertificadoDAESP Departamento Aeroviário do Estado de São PauloDEA Depósito Especial AlfandegadoDER Departamento de Estradas de RodagemDENATRAN Departamento Nacional de TrânsitoDI Distrito IndustrialDNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPM Departamento Nacional de Produção MineralDTA Declaração de Trânsito AduaneiroDWT Dead Weight Tonnage (tonelagem peso bruto)EADI Estação Aduaneira de InteriorEFC Estrada de Ferro CarajásEFVM Estrada de Ferro Vitória-MinasEIU Economist Intelligence Unit (Unidade de inteligência do Jornal Economist)EPE Empresa de Pesquisa EnergéticaESPM Escola Superior de Propaganda e MarketingFAA Federal Aviation Administration (Administração Americana da Aviação)FAB Força Aérea Brasileira

FAO Agência das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação

FAPRIFood and Agricultural Policy Research Institute (Instituto de Pesquisa de PolíticaAgrícola e Alimentar)

FCA Ferrovia Centro-AtlânticaFECP Fundo Estadual de Combate à Pobreza e à DesigualdadeFENABRAVE Federação Nacional da Distribuição de Veículos AutomotoresFEPASA Ferrovia Paulista S.A.FIESP Federação das Indústrias do Estado de São PauloFIPE Fundação Instituto de Pesquisas EconômicasFIRJAN Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro


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FND Fundo Nacional de DesenvolvimentoFNS Ferrovia Norte-SulFOB Free On Board (Livre a bordo)

FPSO

Floating Production, Storage and Offloading (Unidade flutuante de produção,

estoque e descarregamento)FRN Fundo Rodoviário NacionalFTC Ferrovia Tereza CristinaFundaçãoCEPERJ

Fundação Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas e Formação de ServidoresPúblicos do Rio de Janeiro

FUNDAP Fundo para Desenvolvimento das Atividades PortuáriasGASBEL Gasoduto Rio – Belo HorizonteGASCAR Gasoduto Campinas – RioGASCAV Gasoduto Cabiúnas - VitóriaGASDUC III Gasoduto Cabiúnas - REDUCGASJAP Gasoduto Japeri - REDUCGASPAL Gasoduto Rio – São PauloGASVOL Gasoduto REDUC – Volta RedondaGLP Gás Liquefeito de PetróleoGS Goldman Sachs (Agência americana de avaliação de risco)IABr Instituto Aço BrasilIBGE Instituto Brasileiro de Pesquisa e EstatísticaIBP Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e BiocombustíveisIBRAM Instituto Brasileiro de MineraçãoIBS Instituto Brasileiro de Siderurgia

ICMS

Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e sobrePrestações de Serviços de Transporte Interestaduale Intermunicipal e de Comunicação

IDET Índice de Desempenho Econômico do TransporteIDH Índice de Desenvolvimento HumanoILOS Instituto de Logística e Supply ChainINFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura AeroportuáriaIPEA Instituto de Pesquisa Econômica AplicadaIUCL Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e GasososLAMSA Linha Amarela S.A.LLX LLX Logística S.A.MAN MAN Latin AmericaMAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e AbastecimentoMBR Minerações Brasileiras Reunidas

MDIC Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio ExteriorMME Ministério de Minas e EnergiaMMX MMX Mineração e Metálicos S.A.MP Medida ProvisóriaMRS MRS Logística S.A.OCAB Oleoduto Cabiúnas – Barra do FuradoOCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento EconômicoOGMO Órgão Gestor da Mão-de-ObraONU Organizações das Nações UnidasOPEP Organização dos Países Exportadores de Petróleo


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OSDUC I Oleoduto Cabiúnas – Duque de CaxiasOSRIO Oleoduto São Paulo – Rio de JaneiroOTM Operador de Transporte MultimodalPAC Programa de Aceleração do Crescimento

PAERJ Plano Aeroviário Estadual do Rio de JaneiroPDD/SP Plano Diretor de Dutos de São PauloPDE Plano Decenal de EnergiaPDZ Plano de Desenvolvimento e ZoneamentoPELC-RJ Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de JaneiroPIA Pesquisa Industrial AnualPIB Produto Interno BrutoPITCE Política Industrial, Tecnológica e de Comércio ExteriorPNAD Pesquisa Nacional por Amostra de DomicíliosPND Programa Nacional de Desestatização; Plano Nacional de DragagemPNLT Plano Nacional de Logística e TransportesPNM 2030 Plano Nacional de Mineração 2030PNUD Programa das Nações Unidas para o DesenvolvimentoPNV Plano Nacional de ViaçãoPPA Plano PlurianualPPP Parceria Público-PrivadaPROCOFE Programa de Concessão de Rodovias FederaisPROSEFER Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas UrbanasPSV Platform Supply VesselREDUC Refinaria Duque de CaxiasRFFSA Rede Ferroviária Federal S.A.RNEST Refinaria do NordesteRTG Rubber Tyre Gantry (Ponte rodante sobre pneus de borracha)

RTK Tonelada Quilômetro Utilizada PagaSAC Secretaria da Aviação CivilSEA Secretaria de Ambiente do EstadoSEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas EmpresasSEDEIS Secretaria de Desenvolvimento Econômico Energia Indústria e ServiçosSEP Secretaria Especial de PortosSIG Sistema de Informações GeográficasSINAVAL Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e OffshoreSindcerv Sindicato Nacional da Indústria de CervejaSindusfarma Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos no Estado de São PauloSISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior

SNIC Sindicato Nacional da Indústria de CimentoSTSA Sepetiba TECON S.A.SUFRAMA Superintendência da Zona Franca de ManausTABG Terminal Aquaviário de Baía de GuanabaraTAV Trem de Alta VelocidadeTBG Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-BrasilTCP Trecho de cobertura de cada praçaTEBAR Terminal Marítimo Almirante BarrosoTEBIG Terminal Marítimo da Baía da Ilha GrandeTECA Terminal de Carga Aérea


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TECAB Terminal Terrestre de CabiúnasTECAM Terminal Terrestre de Campos ElíseosTECAR Terminal de CarvãoTEU Twenty Equivalent Unit (Unidade de contêiner equivalente a 20 pés)

TEVOL Terminal Terreste de Volta RedondaTHC Terminal Handling Charges (Taxa de movimentação no terminal)TIG Terminal da Ilha GuaíbaTKCSA ThyssenKrupp Companhia Siderúrgica do AtlânticoTKU Tonelada Km-útilTNL Transnordestina LogísticaTPB Tonelada Porte BrutoTU Tonelada ÚtilTUP Terminal de Uso PrivativoUF Unidade da FederaçãoUHE Usina HidrelétricaUPGN Unidade de Processamento de Gás NaturalVLCC Very Large Crude Carrier (Cargueiro de óleo muito comprido)VLOC Very Large Ore Carrier (Cargueiro de ferro muito comprido)WLU Work Load Unit (unidade de carga de trabalho)


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1. Sumário ExecutivoIntrodução

O Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro – PELC-RJ representa a primeira iniciativa do

Governo do Estado do Rio de Janeiro, por meio da Secretaria de Transportes do Estado - SETRANS, no

sentido de desenvolver um plano estratégico de longo prazo para o sistema logístico de cargas.

O desenvolvimento do PELC-RJ considera uma visão sistêmica que inclui análises integradas de modais e

outras funções logísticas e permite ao Estado do Rio de Janeiro contar com um sistema logístico de

cargas capaz de apoiar o crescimento planejado e também possibilita o aumento da competitividade da

infraestrutura fluminense em relação a outras disponibilizadas em âmbito nacional.

Partindo das bases conceituais do PELC-RJ, foram destacadas as diretrizes do plano, buscando o efetivo

entendimento de todos os agentes da sociedade no desenvolvimento e na compreensão desse processode planejamento.

São elas:

O PELC-RJ é um planejamento estratégico com visão de médio e longo prazos, que visa contribuir de

forma sinérgica no processo de desenvolvimento socioeconômico do Estado do Rio de Janeiro,

resultando na proposição e priorização de projetos e políticas estruturantes no âmbito da

infraestrutura logística de cargas;

O PELC-RJ é um plano de Estado e não apenas de Governo;

É um plano multimodal alinhado ao conceito moderno de planejamento logístico e não apenas um

planejamento de transportes; Propõe um processo de planejamento participativo, integrado, interinstitucional, alinhado aos

anseios dos setores econômicos estratégicos e da sociedade fluminense;

Está fortemente fundamentado nos conceitos de competitividade logística, sustentabilidade e

infraestrutura regional;

Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente, com a evolução tecnológica e com a

racionalização energética;

Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver

todas as esferas do Governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e

correlatos com o setor de logística de cargas.

Este relatório final está estruturado em seis capítulos: 1) Introdução; 2) Mapeamento dos Sistemas

Logísticos do Rio de Janeiro; 3) Mapeamento dos Sistemas Logísticos Concorrentes e Complementares

da Área de Influência; 4) Modelagem e Definição da Demanda; 5) Bases de dados Georreferenciados; e

6) Conclusões Gerais. Após o capítulo de introdução, os capítulos 2, 3 e 4, que correspondem aos três

módulos do projeto desenvolvidos ao longo de 20 semanas de trabalho, apresentam o conteúdo gerado

no mapeamento do sistema logístico de Rio de Janeiro e área de influência, assim como a visão de

futuro em termos de demanda de cargas. O capítulo 5 aborda a forma de organização das informações


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levantadas e como estas estão vinculadas com o Sistema de Informações Geográficas. Por fim, o capítulo

de conclusões indica riscos e oportunidades para aumento da competitividade logística do Estado do Rio

de Janeiro.

A metodologia do trabalho envolveu o levantamento de dados em fontes secundárias e a realização deentrevistas com diversos agentes envolvidos com a temática Logística de Cargas e assuntos correlatos.

Além disso, foram realizadas reuniões de acompanhamento com periodicidade quinzenal (igual ou

menor) com o corpo técnico da SETRANS, de modo a dar conhecimento sobre o andamento do projeto.

Rodovias

O modal rodoviário tem um papel de fundamental importância no sistema logístico nacional, e a

predominância deste modal sobre os demais é reflexo de um processo de incentivo às rodovias que se

iniciou na década de 60, quando a malha rodoviária federal pavimentada começou a crescer em um

ritmo mais acelerado. Com isso, o modal rodoviário passou a representar cerca de 60% do volume de

cargas transportado no país, percentual que se mantém até os dias de hoje.

A principal consequência do desbalanceamento da matriz de transportes brasileira é o impacto nos

preços relativos cobrados por tonelada.quilômetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de oferta

de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor,

cria uma forte concorrência com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala

necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário, por

exemplo.

Assim, a partir da década de 90, três alternativas foram traçadas pelo governo para recuperar e expandir

a malha rodoviária brasileira: reestabelecer as fontes de recurso para o modal rodoviário, concederrodovias à iniciativa privada e delegar aos estados a administração e exploração de trechos rodoviários.

No âmbito do Rio de Janeiro, o estado conta com 23.019 km de rodovias, pavimentadas e não

pavimentadas, em seu território, dos quais 7% federais, 22% estaduais e 71% municipais. Além disso,

existiam 3.074 km de rodovias planejadas no Estado. Mais de três quartos do total de rodovias federais

e estaduais no Estado do Rio de Janeiro é pavimentada, enquanto o mesmo não ocorre com as rodovias

municipais. Na comparação com os demais Estados, o Rio de Janeiro é o Estado com maior densidade de

rodovias pavimentadas com um índice de 169,8 km/mil km², enquanto São Paulo, o segundo colocado,

tem 134 km/ mil km². Entretanto, de acordo com Pesquisa Rodoviária CNT 2010, em termos de

condições das rodovias, Rio de Janeiro ocupa a terceira posição (62%), atrás de São Paulo e Rio Grandedo Sul, com 82% e 67% das rodovias classificadas como “Ótimo” e “Bom”, respectivamente.

O processo de concessão rodoviária no Estado do Rio de Janeiro começou com o trecho da BR-101

relativo à Ponte Rio-Niterói, sendo o contrato iniciado em maio de 1995 e do trecho da BR-116 Sul,

conhecida como a Dutra, com contrato de março de 1996. As concessões mais recentes, estabelecidas

no ano de 2008, são relativas ao trecho Norte da BR-101, a principal via de ligação do Estado do Rio de

Janeiro com o Espírito Santo, e ao trecho da BR-393, rodovia localizada na divisa entre o Rio de Janeiro e


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Minas Gerais conhecida como Rodovia do Aço. Atualmente, são aproximadamente 1.200 km de trechos

rodoviários concessionados, divididos em nove concessões.

Dentre os principais riscos e oportunidades observados relacionados ao modal rodoviário, destaca-se a

necessidade de controle sobre a ocupação de faixas de domínio das rodovias para possibilitar a suaampliação. Além da possibilidade de melhoria das vias existentes por meio de investimentos de baixo

custo como sinalização.

Ferrovias

Desde a primeira ferrovia do País, instalada pelo Barão de Mauá em 1854 no Rio de Janeiro, a malha

brasileira cresceu até atingir cerca de 38.000 km de extensão em 1960, seu pico histórico. Em 1957,

surgiu a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) a partir da decisão do governo de encampar as 18

ferrovias independentes existentes. Na década seguinte, cerca de 10.000 km de linhas antieconômicas

foram suprimidos. Desde então, a extensão permaneceu praticamente a mesma, inclusive depois do

programa de desestatização.

Entretanto, do total concedido, apenas cerca de 10.000 km têm aproveitamento de mais de um trem

por dia e, do restante, praticamente a metade não é utilizada. O modelo vigente, assim como a

regulação, que não estimula o tráfego mútuo nem o direito de passagem, resulta em baixa integração

entre as ferrovias e com outros modais, assim como baixas distâncias médias percorridas. Parte do

motivo é o fato de que as linhas foram sendo construídas com diferentes bitolas e traçados

descontínuos, concebidos para atender demandas específicas de alguns setores agroexportadores da

época, como café, açúcar e borracha, e não visando a integração dos traçados.

Por ser considerado um modal eficiente para o transporte de cargas de grande volume por longasdistâncias, o modal ferroviário faz com que as ferrovias tenham importante participação na matriz de

transportes de países com vasta extensão territorial. Entretanto, no Brasil o modal ferroviário

representa apenas 22% na matriz de transportes, enquanto na Rússia e nos Estados Unidos, por

exemplo, este valor é de 42% e 43%, respectivamente.

Em se tratando das ferrovias que atendem o Estado do Rio de Janeiro, a movimentação é bastante

desproporcional à extensão da linha. Apesar de a FCA ter 28% da extensão da malha ferroviária

brasileira concedida, ela movimentou em 2009 apenas cerca de 5% das toneladas úteis totais

transportadas no Brasil. A MRS, por outro lado, tem apenas 6% da malha e movimentou 29% do total,

reflexo de sua concentração de cargas e clientes, com um escopo limitado de ativos em uma malhaferroviária relativamente curta, que favorece as economias de escala. A presença de cargas

vocacionadas para ferrovia em suas proximidades, a estrutura societária das empresas envolvidas e a

forma de regulamentação estabelecida no processo de concessão auxiliam na compreensão da

realidade operacional observada nestas ferrovias atualmente.

Em termos de setores produtivos, o modal ferroviário nos dias de hoje ainda é muito dependente de

commodities minerais e agrícolas, que caracteriza grande parte do volume do nosso comércio exterior

devido aos elevados preços no mercado internacional. Próxima às minas do Quadrilátero Ferrífero, a


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MRS Logística possibilita a ligação ferroviária destas com o Porto de Itaguaí, que pelo alto volume

justifica o foco nesta carga. Não obstante, a estrutura societária reforça esta concentração. Além disso,

o modelo de concessão estabelece que as concessionárias podem decidir como e onde investir ao longo

das linhas de forma a cumprir suas metas de desempenho, que são o índice de acidentes (acidentes por

milhão de trem.km) e a produção operacional (medida em toneladas quilômetro útil - tkus). O que as

fazem investir apenas em trechos considerados mais rentáveis, que podem estar localizados totalmente

fora do Estado do Rio de Janeiro, como ocorre em relação à FCA.

Avaliando riscos e oportunidades do modal ferroviário no Rio de Janeiro, as perspectivas de mudança na

regulação do modal ferroviário, buscando reordenar o uso do sistema e trazendo maior atenção a cada

trecho, podem contribuir para o aumento da utilização deste modal. Somam-se a isso, iniciativas de

investimento como o Porto do Açu, que ligaria a FCA ao mar na região Norte Fluminese, a construção e

ampliação do Ferroanel em São Paulo, que possibilitaria o aumento no tráfego mútuo da MRS com a

ALL, e a adequação do trecho Ambaí – São Bento, que conectaria as malhas da MRS e FCA dentro do Rio

de Janeiro, possibilitando o fluxo ferroviário entre o norte e o sul do Estado.

Portos

O sistema portuário brasileiro possui 34 portos organizados brasileiros, dos quais 5 estão no Estado do

Rio de Janeiro. A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) é a autoridade portuária dos Portos de

Itaguaí, Angra dos Reis, Rio de Janeiro e Niterói, enquanto o Porto do Forno está sob regime de

Delegação Municipal. Além dos portos públicos brasileiros, no Brasil existem também 131 Terminais

Portuários de Uso Privativo (TUPs), sendo que a maior parte deles no Rio de Janeiro (23), impulsionado

principalmente pelo desenvolvimento da indústria de petróleo.

O atual modelo de gestão dos portos brasileiros começou em 1993, a partir da promulgação da Lei de

Modernização dos Portos (Lei no. 8.630/93). A administração dos portos organizados tem como uma de

suas principais entidades a autoridade portuária, que é responsável por administrar o porto, além de

gerir o patrimônio e as outras entidades atuantes na região portuária.

No entanto, na última década, o setor portuário vem passando por uma série de transformações,

influenciados por mudanças no ambiente econômico e evolução do transporte marítimo.

O aquecimento econômico observado entre os anos de 2001 e 2008 foi resultado, em termos práticos,

pelo forte crescimento das exportações mundiais a uma taxa de 14,6% ao ano, chegando em 2008 ao

recorde histórico de US$ 15,8 trilhões em valores FOB. No acumulado deste período, o crescimentomundial foi de 160%. Embora 2009 tenha apresentado uma queda devido à crise financeira

internacional, a estimativa para o ano de 2010 mostra uma recuperação, retomando o crescimento

contínuo dos últimos anos.

Paralelamente, o crescimento do uso de contêineres, uma importante inovação em logística que

revolucionou o comércio internacional, reduziu o tempo de carregamento e descarregamento em

portos, otimizou espaços de armazenamento e possibilitou a utilização intermodal no transporte de

cargas, tornando todo o processo mais rápido, seguro e eficaz, e expandindo significativamente o


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potencial dos mercados. Soma-se a isso, a crescente chegada da nova geração de navios porta-

contêineres ao Brasil demandam terminais portuários compatíveis com este porte de navios.

Aproveitando seu litoral extremamente recortado, o Estado do Rio de Janeiro é dotado de um conjunto

de portos dos mais amplos e diversificado do País. Com portos e terminais dedicados a granéis sólidos,líquidos e carga geral, estes apresentam diferentes portes e níveis de utilização de suas instalações.

As cargas de granéis sólidos, majoritariamente minério de ferro e carvão, estão concentradas no

complexo de terminais da Baía de Sepetiba, dentre os quais estão o Terminal da Ilha Guaíba, TECAR,

CPBS e TKCSA. Novos terminais para movimentação de granéis sólidos estão em construção como o

Porto Sudeste, da MMX, e o Porto do Açu, da LLX. Já as cargas de granéis líquidos, majoritariamente

petróleo e derivados, estão concentrados nos terminais da Petrobras, localizados na Baía da Ilha Grande

e Baía da Guanabara, que usualmente operam de forma independente dos demais terminais. Por fim, a

carga geral, que engloba principalmente produtos siderúrgicos, veículos, contêineres, tem como

principais portos os terminais de Sepetiba TECON em Itaguaí e os terminais operados pelaMultiterminais e Libra no Rio de Janeiro. A dragagem dos canais de acesso, a adequação destes

terminais aos novos navios, a melhoria dos acessos rodoviário e ferroviário e o aumento de retroáreas, é

premente para a manutenção de rotas de comércio internacional no Rio de Janeiro. De menor porte, os

portos de Angra dos Reis, Niterói e Forno surgem como uma alternativa para as demandas crescentes da

atividade de apoio off-shore à exploração e produção de petróleo. Além destes, melhorias do porto de

Imbetiba, o complexo de Barra do Furado, terminais no Porto do Açu, no Porto do Rio de Janeiro e na

região do Porto de Itaguaí devem contribuir para o atendimento a esta demanda.

Nos estados da área de influência, as iniciativas relacionadas ao setor portuário são diversas. O porto de

Santos, maior porto do país em movimentação de navios e valor movimentado, possui projetos de

ampliação que possibilitariam expansão de cerca de 40%, em área conhecida como Barnabé-Bagres. Da

mesma forma, os Estados do Espírito Santo e Santa Catarina possuem projetos de expansão. A

velocidade na implementação destas iniciativas pode determinar o direcionamento do fluxo de cargas

para estes estados.

Dentre os principais riscos e oportunidades observados relacionados aos portos, destacam-se alguns

pontos. Devido ao grande número de terminais existentes na região de Itaguaí, somados aos que ali

pretendem se instalar, é grande o risco de crescimento desordenado na ocupação do espaço e de

congestionamento na utilização do canal de acesso, devendo ser tratado com especial atenção. No

porto do Rio de Janeiro, a não implementação dos projetos de melhoria apontados pelo Projeto Porto

do Rio Século XXI podem comprometer a competitividade do porto.

Aeroportos

A movimentação de carga aérea, apesar de ter baixa representatividade na matriz de transporte

brasileira, algo em torno de 0,1%, tem sua importância pelo alto valor agregado das cargas

transportadas. Nos Estados Unidos, por exemplo, o modal aéreo representa cerca de 0,4% do volume

total de cargas transportadas no país. Porém, quando se refere a valor, esse percentual aumenta para

cerca de 28%.


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As maiores transformações no setor começaram no início da década de 70, com a criação da Infraero,

tendo como atribuições principais implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente

a infraestrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea existente no território nacional. Em 2005, a

ANAC surgiu com as atribuições de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e da infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária no país. Mais recentemente, em março de 2011, foi criada a Secretaria de

Aviação Civil (SAC), com status de ministério, com objetivo de formular, coordenar e supervisionar as

políticas de desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuárias. Antes

subordinadas ao Ministério da Defesa, tanto a Infraero como a ANAC passam a ser subordinadas à SAC.

Com isso, uma das principais mudanças esperadas, inclusive em virtude dos grandes eventos esportivos

que serão realizados no País nos próximos anos (Copa 2014 e Olimpíadas 2016), é o estabelecimento de

um canal direto com a Presidência para tratar assuntos relacionados com o setor aéreo do país, inclusive

questões como o repasse da administração de alguns aeroportos da Infraero para a iniciativa privada,

através de concessões.

Somente os aeroportos administrados pela Infraero são responsáveis por cerca de 97% da

movimentação total de passageiros e cargas em todo o País. Ao todo, são 67 aeroportos, 31

internacionais e 36 domésticos, e 34 terminais de carga (TECAs) espalhados por todo o território

nacional.

No Estado do Rio de Janeiro, o aeroporto do Galeão é um dos aeroportos prioritários de ser

concessionado. Isso deve beneficiar o estado, uma vez que parte da baixa utilização de capacidade

instalada (cerca de 40%) se justifica pela gestão centralizada da Infraero, o que gera baixa competição

entre os terminais aeroportuários. Além deste, o aeroporto privativo de Cabo Frio contribui para o

aumento do fluxo de carga aérea, em especial para a indústria do petróleo.

Dentre riscos e oportunidades para o modal aéreo, destacam-se a possibilidade de desenvolvimento do

conceito de aeroporto-indústria e a necessidade de melhorias de processo e redução de custo da

operação do Galeão, de modo a recuperar a carga de empresas instaladas do Rio de Janeiro e que estão

transferindo carga para os aeroportos de São Paulo.

Dutos

Os dutos são instalações constituídas por tubos ligados entre si, destinados principalmente à

movimentação de petróleo e seus derivados (oleoduto), gás natural (gasoduto) e etanol (alcoolduto),

por longas distâncias. Logo, pela característica dos produtos movimentados, a grande maioria dos dutosexistentes no Brasil e no Rio de Janeiro são ativos da Petrobras, operados pelas Transpetro e regulados

pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP. Em função disso, o desenho e

a operação deste sistema logístico em geral acompanha as diretrizes de uma política energética, sendo

fortemente influenciada por decisões de localização de novas refinarias, mudança de insumo energético

para suprimento de grandes indústrias e desenvolvimento de mercado externo para biocombustíveis.

Com relação a este último, está em andamento obra de adequação do duto OSRIO para movimentação

de etanol, que liga São Paulo, a partir do Terminal de Guararema, ao Rio de Janeiro, chegando ao


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Terminal de Campos Elíseos (mercado interno local) e Terminal de Ilha D’água (exportação e

cabotagem). Este duto faz parte de um sistema hidro-dutoviário que abrange os Estados de Goiás, Minas

Gerais, Mato Grosso do Sul e São Paulo. E está sendo desenvolvido a partir de um consórcio entre as

empresas Petrobras, Copersucar, Cosan, Odebrecht, Camargo Corrêa e Uniduto Logística. A utilização

deste duto contribuirá para redução de tráfego de veículos nas rodovias fluminenses.

Ainda que menos frequente, a utilização de dutos também pode ser uma alternativa para o transporte

de minérios (mineroduto). Está em andamento obra de construção de um mineroduto pela empresa

Anglo American, conhecido como Projeto Minas-Rio, que ligará as minas da empresa em Conceição do

Mato Dentro (MG) ao Porto do Açu.

Portos secos

Os portos secos são terminais de carga alfandegados de uso público, situados em zona secundária (fora

do porto organizado). O principal objetivo dos Portos Secos é interiorizar serviços aduaneiros,

executados pela Secretaria da Receita Federal, aliviando os fluxos de importação e exportação de

mercadorias nos portos, aeroportos e pontos de fronteira do país. De forma geral, e com o intuito de

reduzir custos operacionais, as instalações dos Portos Secos são localizadas próximas a regiões

produtoras ou consumidoras.

O Estado do Rio de Janeiro possui atualmente três portos secos em operação: o do Rio de Janeiro (São

Cristóvão) e de Mesquita, localizados na Região Metropolitana, próximos ao Porto do Rio de Janeiro e ao

Aeroporto do Galeão, e o de Resende, na Região do Médio-Paraíba, próximo ao pólo automobilístico. O

nível de utilização da capacidade instalada dos portos secos no Rio de Janeiro ainda é considerado baixo,

o que representa uma oportunidade para reduzir a pressão sobre áreas próximas aos portos.

Hidrovia

O Brasil tem, hoje, apenas 13.500 km de hidrovias sendo utilizadas economicamente, apesar de seus

63.000 km de potencial de navegação. Como consequência, a participação do transporte hidroviário na

matriz de transportes brasileira é de 1,8%, atrás da Europa, EUA e China, onde o modal responde por

3,6%, 6,8% e 15,4%, respectivamente.

No Estado do Rio de Janeiro, não há operação hidroviária. Na área de influência, há a Hidrovia Tietê-

Paraná, que abrange os Estados de Goiás, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Esta hidrovia pode

atual de forma complementar a outros modais, contribuindo com fluxo de carga em direção ao Rio de

Janeiro, ou como concorrente, escoando produtos para portos de outros estados.

ICMS

O fato de a alíquota de ICMS para transações interestaduais ser, para quase todas as UFs, menor que a

alíquota para transações intraestaduais pode incentivar empresas a mudar suas unidades produtivas dos

estados onde está a maior parte de seus clientes e fornecedores para outros estados, de forma que a

transferência da mercadoria seja feita sob a alíquota interestadual. Além disso, existe também passeio


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de notas fiscais, desacompanhadas das respectivas mercadorias, considerado um crime contra a ordem

tributária que compromete tanto o remetente, quanto o transportador e o operador logístico. Neste

caso, a empresa muda sua sede para outro Estado de forma a praticar operações interestaduais sem

que, no entanto, o produto jamais tenha saído do seu armazém.

Influem, ainda, nesta dinâmica de localização de instalações, os incentivos fiscais oferecidos pelos

Estados, que têm como objetivo estimular o desenvolvimento econômico, a geração de empregos e o

aumento da arrecadação. Duas das principais formas de incentivo são a redução da base de cálculo e a

postergação ou devolução total ou parcial do pagamento. Assim, a atual estrutura de alíquotas gera

distorções nas decisões de localização de instalações e de definição de rotas de distribuição,

incentivando a chamada “Guerra Fiscal” entre os entes da Federação, que acaba por transferir riqueza

de um Estado para o outro.

Dessa forma, as empresas levam em consideração no planejamento de sua rede logística, além de

diversos outros fatores, a minimização dos custos tributários na rede. Isso, muitas vezes, aumenta acirculação tanto no transporte de suprimento (inbound ) quanto no de distribuição de mercadorias

(outbound ), uma vez que pode aumentar a distância dos fornecedores e do mercado consumidor. Esse

aumento da circulação de mercadorias tem diversos efeitos, como o aumento do frete, do risco de

roubo da carga, do seguro, dos gastos com manutenção de monitoramento da frota, além da elevação

do risco de acidentes e da deterioração das estradas, assim como efeitos sobre o meio ambiente. Como

é difícil mensurar estas variáveis e seus efeitos sobre o agente, normalmente não são levadas em

consideração na análise do custo total de transferência.

Apesar de ser a segunda maior economia do país, atrás apenas de São Paulo, o Estado do Rio de Janeiro

vem figurando desde 2004 na terceira colocação no ranking de arrecadação de ICMS, quando perdeu a

segunda posição para o Estado de Minas Gerais. De 1999 a 2008, a participação do Estado na

arrecadação nacional do tributo caiu de 10,7% para 8%. Cabe notar que o adicional de alíquota do

Fundo Estadual de Combate à Pobreza e à Desigualdade (FECP) foi criado em 2002.

Quando se considera a arrecadação de ICMS sobre o PIB estadual em 2008, o Rio de Janeiro ocupa a

penúltima posição no ranking das UFs, estando à frente apenas do Distrito Federal. Dentre os estados da

área de Influência, há muitos bem-posicionados, como o primeiro colocado, MS, e o vizinho ES, que está

em segundo lugar no Brasil.

Entretanto, cabe frisar que, tendo em vista as discussões recentes sobre a Reforma Tributária, é possível

que estratégias baseadas em benefícios fiscais não sejam mais tão promissoras, representando amudança na legislação um risco tanto para as empresas quanto para os entes da Federação.

Cenários de Oferta e Demanda

A conjuntura externa favorável, com o crescimento acelerado das economias emergentes e a

consequente demanda por commodities, além da expansão do consumo interno em período de

relativamente baixa pressão inflacionária é grande estímulo ao desenvolvimento de praticamente todos

os setores mais relevantes da economia brasileira.


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Os produtos logísticos analisados neste relatório foram escolhidos com base na representatividade da

carga que transita no Estado do Rio de Janeiro e em sua área de influência. Julgou-se que os produtos da

área de influência também são importantes por ocuparem capacidade logística dos Estados -

principalmente naqueles considerados concorrentes –, o que poderia vir a ser uma vantagem

competitiva fluminense.

Assim, estão sendo mapeados produtos siderúrgicos, granéis minerais, veículos, materiais de

construção, combustíveis e biocombustíveis, petroquímicos e plásticos, granéis agrícolas, silvicultura,

papel e celulose, bebidas, eletrônicos, farmacêuticos e carga geral. Segundo análise com base nos dados

do PNLT, estimou-se que eles representem 96% da carga transportada no Estado do Rio de Janeiro e

84% na área de influência. A percentagem restante está associada ao item “Carga Geral”1.

A tabela a seguir apresenta dados consolidados de produção e consumo no cenário provável na área de

influência.

1 Dado que parte do que pode ser considerado carga geral foi detalhada em outros grupos de produtos, o grupo

“Carga Geral” inclui o que restaria desta categoria.


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Tabela 1 - Projeções consolidadas de volumes na área de influência - cenário provável

Produto Área de Influência 2010 2020 2030 2040

Aço (MM t)Produção 31,2 55,4 75,1 101,9

C. Aparente 21,1 35,5 51,5 72,8Minério de ferro (MM t)

Produção 252 492 682 943

C. Aparente 56 94 128 173

Bauxita (MM t)Produção 4,2 7,6 11,5 17,5

C. Aparente 2,8 4,7 7,2 11,1

Carvão (MM t)Produção - - - -

C. Aparente 13,2 24,2 32,9 44,6

Coque (Mt)Produção 7,1 13,7 18,6 25,2

C. Aparente 8,7 16,6 22,5 30,6

Automóveis (mil unid.)Produção 2.561 4.374 5.393 6.084

C. Aparente 1.970 2.987 3.878 4.625

Comerciais Leves (mil unid.) Produção 526 858 1.077 1.228C. Aparente 421 841 1.206 1.172

Caminhões (mil unid.)Produção 190 294 337 363

C. Aparente 113 143 172 195

Ônibus (mil unid.)Produção 41 69 85 105

C. Aparente 19 29 35 43

Cimento (MM t)Produção 28,8 46,7 68,4 98,9

C. Aparente 26,7 42,8 61,6 87,5

Cerâmica Vermelha (MM peças)Produção 32,6 53,1 76,0 101,1

C. Aparente 32,6 53,1 76,0 101,1

Rochas Ornamentais (MM t)Produção 6,2 10,2 16,0 24,2

C. Aparente 3,7 6,2 9,8 14,8Gasolina (MM m3) – lim. sup.

Produção 16,9 18,3 23,8 26,4

C. Aparente 14,5 11,1 16,1 22,5

Etanol (MM m3)Produção 24,0 66,2 110,5 174,4

C. Aparente 22,1 42,5 67,2 102,7

GLP (MM m3)Produção 8,5 12,8 16,7 22,0

C. Aparente 9,4 12,1 20,3 26,0

Óleo Combustível (MM m3)Produção 13,2 15,8 15,8 15,8

C. Aparente 7,9 12,3 18,0 26,1

Óleo Diesel (MM m3)Produção 30,1 67,5 89,9 122,2

C. Aparente 36,9 58,0 77,2 104,9

Biodiesel (mil m3) Produção 1.491 2.656 3.919 5.735C. Aparente 1.794 3.171 4.655 6.788

Petroquímicos (MM t)Produção 2,7 4,2 4,2 4,2

C. Aparente 2,9 3,6 4,2 5,0

Plásticos (MM t)Produção 4,6 7,2 10,7 15,8

C. Aparente 4,7 7,2 10,8 15,9


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Tabela 1 - Projeções consolidadas de volumes na área de influência - cenário provável (Continuação)

Produto Área de Influência 2010 2020 2030 2040

Soja (MM t)Produção 52,9 64,9 81,1 97,3

C. Aparente 29,6 32,5 39,0 45,5

Farelo de Soja (MM t)Produção 21,0 22,1 25,6 29,0

C. Aparente 8,1 8,7 10,4 12,1

Óleo de Soja (MM t)Produção 5,4 6,3 7,7 9,1

C. Aparente 4,1 4,5 5,6 6,8

Açúcar (MM t)Produção 29,1 42,1 55,1 68,2

C. Aparente 9,1 11,2 13,1 15,0

Milho (MM t)Produção 45,5 57,4 71,7 85,8

C. Aparente 28,4 33,9 39,1 44,4

Café (MM t)Produção 2,5 2,9 3,3 3,5

C. Aparente 0,8 1,1 1,3 1,5

Trigo (MM t) – lim. sup.Produção 3,7 4,2 5,1 6,0

C. Aparente 9,7 9,6 10,9 12,2

Madeira (MM t)Produção 13,3 19,6 27,5 38,8

C. Aparente 10,3 16,9 24,5 35,4

Celulose (MM t)Produção 10,9 14,1 17,9 21,8

C. Aparente 5,2 7,3 8,9 10,5

Papel (MM t)Produção 8,9 11,1 13,4 15,7

C. Aparente 5,8 8,9 11,0 13,0

Bebidas (MM litros)Produção 24.379 39.168 57.686 84.316

C. Aparente 28.529 45.473 66.627 97.038Eletrônicos (MM t)

Produção 2,2 8,3 15,3 25,8

C. Aparente 3,0 11,6 21,4 35,9

Farmacêuticos (mil ton)Produção 207 460 797 1302

C. Aparente 197 430 740 1206

Carga Geral (MM t)Produção 110 161 232 334

C. Aparente 110 161 232 334Fonte e elaboração próprias.


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2. Introdução ao RelatórioO Brasil tem passado por um período de estabilidade econômica e o Rio de Janeiro tem atraído

investimentos relevantes no cenário nacional. Para apoiar este crescimento e se manter alinhada aoPlano Estratégico do Governo Estadual, a Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro

desenvolveu o Plano Estadual de Logística de Cargas do Rio de Janeiro – PELC-RJ.

O desenvolvimento do PELC-RJ considera uma visão sistêmica que inclui análises integradas de modais e

outras funções logísticas e permite ao Estado do Rio de Janeiro contar com um sistema logístico de

cargas capaz de apoiar o crescimento planejado e também possibilita o aumento da competitividade da

infraestrutura fluminense em relação a outras disponibilizadas em âmbito nacional.

Partindo das bases conceituais do PELC-RJ, foram destacadas as diretrizes do plano, buscando o efetivo

entendimento de todos os agentes da sociedade no desenvolvimento e na compreensão desse processo

de planejamento.

São elas:

O PELC-RJ é um planejamento estratégico com visão de médio e longo prazos, que visa contribuir de

forma sinérgica no processo de desenvolvimento socioeconômico do Estado do Rio de Janeiro,

resultando na proposição e priorização de projetos e políticas estruturantes no âmbito da

infraestrutura logística de cargas;

O PELC-RJ é um plano de Estado e não apenas de Governo;

É um plano multimodal alinhado ao conceito moderno de planejamento logístico e não apenas um

planejamento de transportes;

Propõe um processo de planejamento participativo, integrado, interinstitucional, alinhado aos

anseios dos setores econômicos estratégicos e da sociedade fluminense;

Está fortemente fundamentado nos conceitos de competitividade logística, sustentabilidade e

infraestrutura regional;

Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente, com a evolução tecnológica e com a

racionalização energética;

Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver

todas as esferas do Governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e

correlatos com o setor de logística de cargas.

Na Figura 1 são indicados os documentos que foram referência e com os quais o PELC-RJ buscou estaralinhado, porém atualizando, detalhando e aprofundando o tema “Logística de Cargas” no Estado do Rio

de Janeiro.


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Figura 1 - Documentos de referência para o PELC-RJ

Fonte e elaboração próprias.

Para fins de organização do trabalho, este plano foi dividido em três módulos. O módulo I, Mapeamento

do Sistema Logístico do Rio de Janeiro, focou no entendimento da situação atual do sistema logístico de

cargas dentro do Estado do Rio de Janeiro. O módulo II, Mapeamento dos Sistemas Logísticos

Concorrentes e Complementares na Área de Influência, teve o mesmo foco de análise do Módulo I,

porém na perspectiva da área de influência do Rio de Janeiro. Por fim, o Módulo III, Modelagem e

Definição da Demanda, tratou de avaliar projeções de demanda de cargas de diversos setores

produtivos no horizonte de 30 anos (até 2040), tanto no Rio de Janeiro, como na área de influência, de

forma a apontar potencial de crescimento.


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Figura 2 - Módulos do PELC-RJ


Pode-se ainda apresentar os objetivos deste plano, em termos de principais perguntas a serem

respondidas.

Figura 3 - Principais perguntas respondidas pelo PELC-RJ



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Em termos metodológicos, foram realizados levantamento de dados secundários em diversas fontes,

tais como Agências Reguladoras, Associações, Empresas, Institutos e Centros de Pesquisa, Órgãos

Públicos, além de entrevistas para levantamento de dados primários. Para as projeções no horizonte de

30 anos, foram realizadas análises a partir de abordagens complementares, envolvendo projeções

setoriais e governamentais, métodos estatísticos e dados referentes à pesquisa.

Figura 4 - Levantamento de dados secundários


Figura 5 - Entrevistas



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Figura 6 - Modelagem de demanda por abordagens complementares



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Mapeamento do Sistema Logístico

do Rio de Janeiro


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3. IntroduçãoEste Relatório tem como objetivo mapear o sistema logístico do Estado do Rio de Janeiro, fazendo um

diagnóstico da situação atual, por meio da apresentação de uma visão abrangente dos modais e de suas

interações, assim como das principais questões econômicas e institucionais. São apresentados também

os mais relevantes investimentos previstos para cada modal.

Para isso, o mapeamento da infraestrutura modal de transportes começa pelo modal rodoviário,

destacando sua importância para a economia do Rio de Janeiro e do País. A malha fluminense é

avaliada, sob os quesitos de densidade e qualidade. Avaliam-se também os fluxos rodoviários de

movimentação de cargas. Posteriormente, aprofunda-se a análise para cada rodovia concessionada, ou

seja, para as principais rodovias que atravessam o Estado.

A seguir, investiga-se o modal ferroviário. Mostra-se a participação das ferrovias na economia nacional e

estadual, assim como as características e produtos mais comuns desse modal. As duas concessionárias

que atendem o Rio de Janeiro – MRS e FCA – são estudadas mais profundamente, levando-se em contaos maiores terminais, produtos transportados e investimentos previstos.

O tópico seguinte trata dos portos fluminenses. O litoral recortado do Estado cria uma grande vantagem

competitiva na construção e operação de portos, pela variedade de acidentes geográficos com águas

abrigadas. São analisados, neste capítulo, os complexos portuários da Baía de Guanabara, da Baía de

Sepetiba, da Baía de Ilha Grande e do Litoral Norte Fluminense, seus terminais, capacidades, acessos

marítimos, ferroviários e rodoviários e principais produtos movimentados.

Na sequência, aborda-se o modal aeroviário, especificando a malha aérea nacional e os processos de

movimentação de cargas. A seguir, são detalhados os Aeroportos do Galeão, Internacional de Cabo Frio

e a movimentação de passageiros nas operações offshore.

O tópico seguinte trata do modal dutoviário no Estado do Rio de Janeiro, abrangendo oleodutos,

gasodutos e minerodutos atuais e previstos e, para completar o sistema logístico, os portos secos são

abordados no capítulo 8. As principais operações são caracterizadas, assim como as leis que as regem e,

em seguida, são apresentados dados específicos dos três portos secos do Estado, localizados nos

municípios do Rio de Janeiro, de Mesquita e de Resende.

O fechamento do capítulo é feito com um tópico sobre ICMS e outro sobre multimodalidade. Os efeitos

da tributação sobre a logística são determinantes, podendo, inclusive, inviabilizar a multimodalidade.

Estes capítulos são já uma introdução ao módulo seguinte, que tratará do sistema logístico dos Estados

considerados concorrentes ou complementares às operações logísticas fluminenses, levantando

questões sobre a competitividade do Estado do Rio de Janeiro no contexto nacional.


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4. Rodovias

4.1.

Modal Rodoviário no Brasil4.1.1. Histórico

O modal rodoviário tem um papel de fundamental importância no sistema logístico nacional, e a

predominância deste sobre os demais modais reflete um processo de incentivo às rodovias que se

iniciou na década de 60, quando a malha rodoviária federal pavimentada começou a crescer em um

ritmo mais acelerado. Isso ocorreu após 1945 com a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), que

tinha como base o Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos (IUCL). A partir

desse momento, o modal rodoviário passou a representar cerca de 60% do volume de cargas

transportado no país, percentual que se mantém até os dias de hoje 2 (atualmente, o modal rodoviário

responde por 61,1%3 do volume total de cargas transportado no país).

Essa alta dependência fica evidente quando comparada às matrizes de transportes de outros países.

Como pode ser visto no Gráfico 1, nos Estados Unidos, China, Rússia, que, assim como o Brasil, são

países de extensão continental, o volume total transportado por rodovias, em 2008, foi de 28%, 11% e

4%, respectivamente. Mesmo nos países da Zona do Euro, onde esse percentual é mais alto devido às

menores extensões territoriais dos países - o que inviabiliza em parte a utilização do modal ferroviário

para transportar cargas - esse indicador não passa de 50%4.

A principal consequência do desbalanceamento da matriz de transportes brasileira é o impacto nos

preços relativos cobrados por tonelada.quilômetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de ofertade transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor,

cria uma forte concorrência com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala

necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário, por

exemplo.

2 IPEA (2010)

3 CNT (2011)

4 ILOS (2011b)


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Gráfico 1 - Representatividade do modal rodoviário na matriz de transporte dos países em 2008

Fonte: ILOS (2011b)

Elaboração própria.

A estrutura de arrecadação do FRN começou a mudar em 1974, a partir da Lei nº 6.093, que criou o

Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND), quando parte dos recursos que eram destinados a

investimentos em infraestrutura rodoviária começaram a ser utilizados para outras finalidades. Com a

Constituição Federal de 1988, que proibiu a vinculação de receita de impostos a órgãos, fundos ou

despesas predeterminadas, o Fundo Nacional Rodoviário foi extinto e a quantidade de recursos

destinados à malha rodoviária nacional foi muito reduzida, dificultando inclusive a manutenção da

malha existente.

Assim, a partir da década de 90, três alternativas foram traçadas pelo governo para recuperar e expandir

a malha rodoviária brasileira: reestabelecer as fontes de recurso para o modal rodoviário, concederrodovias à iniciativa privada e delegar aos estados a administração e exploração de trechos rodoviários5.

Este processo é quantificado no Gráfico 2. Em 1960, o Brasil contava com 8.675 km de rodovias federais

pavimentadas. Já em 1980, esse mesmo indicador mostrava 47.487 km, um crescimento de 447% em

apenas 20 anos5. Porém, nas décadas seguintes, o crescimento da malha apresentou um ritmo bem

menos acelerado. Atualmente, a malha rodoviária federal pavimentada é de 62.351 km 6.

5 IPEA (2010a)

6 CNT (2011)


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Gráfico 2 - Evolução da extensão da malha rodoviária federal pavimentada no Brasil

Fonte: IPEA (2010a)


4.1.2. Potenciais Gargalos Estruturais no Modal Rodoviário

Quando se analisa o modal rodoviário, alguns fatores são importantes de serem analisados com o

intuito de mapear a competitividade da malha do Rio de Janeiro com a de outros Estados. Nesse

sentido, abaixo seguem alguns desses fatores que mais adiante serão tratados de uma forma mais

detalhada.

A pavimentação da malha surge como um dos principais fatores nessa análise. Apesar de sua extensa

malha e da capilaridade de suas conexões, o percentual de rodovias pavimentadas é baixo no Brasil(cerca de 13%). Além disso, não há uma tradição de manutenção e conservação de suas estradas que

são construídas muitas vezes com a utilização de materiais menos duráveis e reparadas de modo

inadequado.

Priorizadas no Brasil, as rodovias de asfalto possuem em geral um custo de construção inferior ao

pavimento em concreto. Contudo, as vias asfálticas sofrem deformações constantes dados o clima

brasileiro e o peso das cargas transportadas pelos caminhões, o que reduz a durabilidade e o

desempenho destas estradas. Apesar de representarem um maior custo inicial, rodovias em concreto

chegam a apresentar custos de manutenção até 85% mais baixos, além de benefícios como maior

segurança e redução na frenagem dos veículos de até 40% – em superfície molhada –, redução de até20% do consumo de combustível destes mesmos veículos e economia entre 30% e 60% no gasto com

energia elétrica na iluminação, devido à superfície clara oferecida pelo concreto7.

Sabe-se que rodovias com má qualidade geram efeitos sobre a qualidade de vida da população, bem

como sobre o setor produtivo e, mais diretamente, sobre o setor de transportes, uma vez que

7 IPEA (2010a)


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ocasionam aumentos do custo operacional, do consumo de combustível, da emissão de poluentes e do

risco de acidentes. O estado de conservação e geometria das rodovias, por exemplo, influenciam na

velocidade de tráfego, nos riscos de acidentes e, inclusive, em muitos casos, na facilitação à ação de

criminosos8.

Um dos fatores causadores do desgaste do revestimento das rodovias nacionais é a questão do

sobrepeso dos veículos de carga. Sabe-se que os transportadores, com o objetivo de diluir ao máximo os

custos da viagem e maximizar seu lucro, muitas das vezes acabam carregando uma quantidade que

excede o limite permitido por eixo. Isso, além de causar dado para o próprio caminhão, gera um

desgaste muito grande do pavimento. Este fato acontece em virtude da baixa fiscalização nas rodovias e

do baixo número de postos de pesagem ativos ao longo dos principais trechos do País.

Além de rodovias más conservadas, outro fator de gargalo na malha nacional é a geometria dos trechos

rodoviários. Muitos destes são de pista simples e isso interfere diretamente na capacidade de tráfego.

Isso porque nesse tipo de pista, a velocidade média de tráfego reduz substancialmente. Ademais, asrodovias de pista dupla tendem a proporcionar maior mobilidade e segurança.

Merece destaque, também, a falta de contornos rodoviários municipais, que implicam em uma opção

para o tráfego de carga, constituindo-se em uma alternativa ao enfrentamento do tráfego urbano pelos

caminhões. Estes contornos são importantes, pois diminuem o tráfego urbano, reduzindo a propensão à

formação de engarrafamentos e à emissão de poluentes nas áreas mais densamente povoadas. Além

disso, a retirada dos caminhões e veículos de carga do fluxo normal das vias urbanas ajuda a preservá-

las, mantendo-as em boas condições, por mais tempo, para movimentação de veículos de transporte

público – metropolitano – e de passeio.

Por fim, a sinalização das rodovias também é outro fator que deve ser considerado ao analisar os

potencias gargalos no modal rodoviário. A falta de uma estrutura adequada de sinalização, seja ela

horizontal (faixas centrais, faixas laterais) ou vertical (placas, semáforos, painéis), interfere diretamente

na capacidade de tráfego das rodovias, pois é através destes dispositivos que os usuários são orientados

durante a viagem.

4.1.3.

Processo de Concessão

O processo de concessão de rodovias no Brasil iniciou-se a partir do dia 12 de abril de 1990, quando foicriado, por meio da Lei 8.031, o Programa Nacional de Desestatização – PND, que tinha como uma de

suas principais diretrizes reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à

iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo poder público. Uma das mudanças vistas

logo no primeiro momento foi que, a partir desse momento, o Banco Nacional de Desenvolvimento

8 CNT (2010)


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Econômico e Social (BNDES) passou a direcionar para o setor privado 90% de seu volume total de

empréstimos, enquanto na década de 1980, 80% destes eram concedidos à atividade estatal.

No mesmo ano em que o PND foi iniciado, em 5 julho foi editada a Lei nº 10.233, que dispõe, entre

outros fatores, sobre a reestruturação do transporte terrestre, que acabou criando o Conselho Nacionalde Integração de Políticas de Transporte (CONIT), que ficou com a atribuição de propor ao Presidente da

República políticas de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, a Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que surgiu como principal reguladora do setor e o

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), criado com o objetivo implementar,

em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infraestrutura do Sistema

Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação

de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais.

Então, no início de 1992, o Ministério dos Transportes instituiu um grupo de trabalho denominado

PROCOFE – Programa de Concessão de Rodovias Federais, com a finalidade de selecionar, na malharodoviária federal, aquelas estradas cujas explorações pudessem ser consideradas.

Dois marcos legais deram impulso ao Programa de Concessões brasileiro: a Lei 8.987, editada em 13 de

fevereiro de 1995, também conhecida como Lei das Concessões, que disciplinou as normas gerais de

concessão e permissão de serviço público, e a Lei 9.277, de 10 de maio de 1996, que autorizou a União a

delegar aos Estados, Municípios e Distrito Federal a administração e exploração de rodovias federais,

diretamente ou através de concessão, com o objetivo de descentralizar o Programa.

A Lei de Concessões determinou que no julgamento de sua licitação para concessão de serviço público

fosse considerado um dos seguintes critérios: i) menor valor de tarifa do serviço público a ser prestado,

ii) a maior oferta, nos casos de pagamento ao Poder Concedente pela outorga da concessão, ou iii) a

combinação dos dois critérios anteriores.

A partir de então, foram desenvolvidos programas de concessão de rodovias pelo Governo Federal e

pelos Governos dos Estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. Posteriormente,

outros estados acompanharam o movimento, que se diferiram principalmente no modelo adotado para

licitação dos trechos.

O Programa de Concessões de Rodovias Federais, que adotou o critério de menor tarifa, foi definido

inicialmente em duas etapas. A primeira teve início em 1995, quando foram concedidos à iniciativa

privada cinco trechos de rodovias federais, totalizando 858,6 km. Mais tarde, o Pólo Rodoviário dePelotas, que antes fazia parte do Programa de Concessões do Estado do Rio Grande do Sul, passou a

integrar o quadro de concessões de rodovias federais concedidas na 1ª Etapa.

Em fevereiro de 2006, foram publicados os editais do leilão de sete lotes de rodovias federais,

integrantes da 2ª Etapa - Fase I do Programa de Concessões Rodoviárias. O início das concessões se deu

a partir de fevereiro de 2008. A fase II da 2ª Etapa foi relativa a apenas um lote de rodovia federal,

localizado no Estado da Bahia, cuja concessão iniciou-se em 2009.


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Atualmente uma 3ª Etapa de concessões está sendo estudada, também dividida em duas fases. A

primeira abrange as rodovias BR-040/DF/GO/MG, BR-116/MG e BR-381/MG, totalizando uma extensão

de 2.055 km, e a segunda as rodovias BR-101/ES, BR-101/BA e BR-470/SC, em um total de 1.608 km.

Tabela 2 - Histórico das concessões de rodovias federais

Início daConcessão

Concessionária Rodovia TrechoExtensão

(km)

1ª Etapa

Jun/95 PONTE BR-101/RJ Ponte Rio / Niterói 23,3

Mar/96 NOVADUTRA BR-116/RJ/SPRio de Janeiro - São

Paulo402

Mar/96 CONCER BR-040/MG/RJRio de Janeiro - Juiz de

Fora179,9

Mar/96 CRT BR-116/RJRio de Janeiro –

Teresópolis – AlémParaíba

142,5

Jul/97 CONCEPA BR-290/RS Osório - Porto Alegre 121

Mai/00 ECOSULBR-

116/293/392/RSPólo de Pelotas 623,8

2ª Etapa – Fase I

Fev/08AUTOPISTA

PLANALTO SULBR-116/PR/SC Curitiba – Div. SC/RS 412,7

Fev/08AUTOPISTALITORAL SUL

BR-116/PR - BR-376/PR - BR 101/SC

Curitiba – Florianópolis 382,3

Fev/08AUTOPISTA RÉGIS

BITTENCOURTBR-116/SP/PR

São Paulo – Curitiba(Régis Bittencourt)

401,6

Fev/08AUTOPISTA

FERNÃO DIASBR-381/MG/SP

Belo Horizonte – SãoPaulo (Fernão Dias)

562,1

Fev/08AUTOPISTA

FLUMINENSEBR-101/RJ

Ponte Rio-Niterói – Div.RJ/ES

320,1

Fev/08 TRANSBRASILIANA BR-153/SP Div.MG/SP – Div. SP/PR 321,6

Mar/08 RODOVIA DO AÇO BR-393/RJDiv. MG/RJ - Entr.BR-

116 (Dutra)200,4

2ª Etapa – Fase II

Out/09 VIA BAHIA BR – 116/324 BA

BR – 116 – Feira deSantana

680,6

BR – 324 – Salvador –

FeiraBR – 526 / BR – 324 /

BA – 528BA – 528 / BA – 526 /

AratuFonte: ANTT (2011c)



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No caso das concessões estaduais, principalmente as realizadas pelo governo do Estado de São Paulo,

o modelo de concessão deu maior relevância a investimentos em ampliações e melhorias. Na primeira

fase do programa paulista, em 1997, adotou-se a concessão com pagamento de outorga, tendo o valor

do pedágio sido fixado com base na tarifa quilométrica praticada até então pela Dersa, considerando o

trecho de cobertura de cada praça (TCP). Já na segunda fase, licitada em 2008, os vencedores foram

aqueles que, além de desembolsarem um valor de outorga fixado, ofereceram a menor tarifa.

Já o Programa de Concessão de Rodovias do Estado do Paraná, constituído em grande parte por

rodovias federais delegadas, embora inclua obras de ampliação da capacidade dos trechos sob

concessão, como duplicações, faixas adicionais e contornos, teve como principal critério de decisão a

extensão dos trechos de oferta apresentada pelos concorrentes na licitação correspondente. Isso

significa que, para cada lote licitado, a concessão foi outorgada à empresa que se propôs conservar o

maior trecho de estrada estadual adjacente, sem a cobrança de pedágio.

O Programa de Concessões do Rio Grande do Sul contou com oito conjuntos de trechos rodoviáriosregionais, denominados polos, um dos quais constituído exclusivamente de rodovias federais. Os demais

são compostos de rodovias federais delegadas e de rodovias estaduais, ou apenas de rodovias estaduais,

tendo a sua concessão sido outorgada pelo governo gaúcho. O polo constituído apenas de rodovias

federais − o da Ecosul −, assim como a ligação Porto Alegre-Osório, denominada Free Way, é concessão

do governo federal. Os trechos de rodovia objeto de concessão estadual compreendem obras de

restauração e de conservação, além da operação da rodovia e da prestação de serviços aos usuários.

Nesses casos, o critério de decisão para a escolha da concessionária também foi a maior quilometragem

de oferta.

No Rio de Janeiro, o primeiro processo licitatório para concessão de rodovia envolveu a execução de

obras de recuperação, melhoramentos e ampliação de capacidade da RJ-124 (30 km), de modo a

propiciar condições adequadas de tráfego à ligação Rio Bonito – Araruama – São Pedro da Aldeia. A

concessão prevista foi do tipo onerosa, sendo julgada vencedora a maior valor de outorga ofertado ao

Poder Concedente. A outra rodovia estadual concedida foi a RJ-116, que liga Itaboraí a Macuco,

passando pelo município de Nova Friburgo, com cerca de 140 km de extensão. A concessão desse trecho

também é onerosa, e o contrato foi celebrado em 16/03/2001, por um prazo de 25 anos.

Outra forma de atrair a participação da iniciativa privada para atuar como parceira do poder público é

a implantação de concessões patrocinadas, as Parcerias Público-Privadas (PPPs), que abrem

possibilidade de o Estado fazer uma concessão de prestação de serviço assumindo parte dos

investimentos e, em alguns casos, até mesmo subsidiando a tarifa de pedágio. Dois contratos seguindo

esse modelo já foram assinados no Brasil, um no Estado de Minas Gerais e outro em Pernambuco.


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Tabela 3 – Extensão da malha rodoviária concessionada

ConcedenteNº de

ConcessõesPista Simples

(km)Pista Dupla

(km)Total(km)

Governo Federal 14 2.686,6 2.076,4 4.763,0

São Paulo 18 1.332,0 3.597,0 4.929,0

Paraná 6 1.915,1 628,6 2.543,7

Rio Grande do Sul 7 1.711,3 17,6 1.728,9Rio de Janeiro 3 140,3 85,0 225,3

Minas Gerais 1 371,4 0,0 398,4

Outros* 3 188,4 103,3 291,7Total 52 8.345,1 6.507,9 14.853,0

* Inclui os Estados do Espírito Santo, Bahia e Pernambuco.

Fonte: ABCR (2011)


A quantidade de rodovias concedidas à iniciativa privada aumentou bastante nos últimos anos. Até

2010, foram concedidos à iniciativa privada 14.853 km de rodovias, sendo 4.763 km pela União e 10.090

km pelos Estados. Destacam-se como principais empresas nesse setor a Companhia de Concessões

Rodoviárias (CCR), que administra 1.462 km de rodovias por meio de seis concessionárias, e a OHL Brasil

S/A, que administra nove concessões, totalizando 3.225 km, o que a coloca como a mais representativa

do Brasil.

4.1.4. Oferta e Demanda de Rodovias

A oferta de rodovias pode ser analisada através do mapeamento da malha rodoviária existente para o

fluxo de passageiros e carga. Verifica-se que a quantidade total de rodovias pavimentadas existentes ao

longo do território nacional (federais, estaduais e municipais) passou de 196,3 mil km de extensão, em

2006, para 212,6 mil km em 2010, apresentando um crescimento médio, nos últimos cinco anos, de

2,1%9.

9 CNT (2006 a 2010)


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Gráfico 3 - Evolução da extensão total de rodovias pavimentadas (mil km)

Fonte: CNT (2006 a 2010)


Porém, quando comparado com outros países o percentual da malha rodoviária pavimentada nacional é

baixo. Apenas 13% das rodovias brasileiras são pavimentadas, enquanto que nos Estados Unidos, esse

percentual é de 67%.

Tabela 4 - Percentual de rodovias pavimentadas em outros países

País Km Pavimentados % de PavimentaçãoEUA 4.399.170 67,4%

China 2.252.500 58,3%

Chile 17.571 21,8%Uruguai 3.553 21,7%

Brasil 212.638 13,4%Fonte: ILOS (2011c)


Já a demanda por rodovias pode ser mensurada através do mapeamento do fluxo de cargas e

passageiros no modal rodoviário, além da disponibilidade de veículos.

O volume de veículos produzido por ano vem aumentando bastante. Enquanto que em 2000, a

quantidade de unidades fabricadas foi de aproximadamente 1,7 milhões, em 2009 esse número passou

a ser de cerca de 3,2 milhões10

.

10 ANFAVEA (2010)


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Gráfico 4 - Evolução da quantidade de veículos produzidos por ano (mil unidades)

Fonte: ANFAVEA (2010)


No período entre 2006 e 2009, a frota de automóveis aumentou 23%, saindo de um montante de 19,2

milhões para 23,6 milhões. Confrontando com a população nacional, que de 2000 para 2008 cresceu

12% constata-se que em 2008 a taxa de carros por habitante foi de 0,14 carros/habitante. Já a frota de

caminhões, em 2009, era de 1,6 milhões, frente 1,4 milhões em 2006, o que representa um aumento de

16%.

Esse rápido crescimento do número de veículos está aumentando a pressão sobre a infraestrutura

rodoviária existente nos Estados, principalmente onde ocorre maior movimentação de veículos.Segundo análise feita pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, cerca de 55%

da frota brasileira está concentrada na Região Sudeste, sendo o Estado de São Paulo o mais

representativo, com 35% dos veículos


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Gráfico 5 - Distribuição da frota de veículos por Unidades da Federação

Fonte: ANFAVEA (2010)


Percebe-se ainda que a distribuição da frota de veículos acompanha a distribuição do PIB por Unidades

da Federação. A diferença de representatividade em cada estado entre a frota e o PIB é pequena, sendo

maior no Rio de Janeiro. Um dos fatores que podem justificar essa diferença é o tipo de indústria

predominante nos Estados e o quanto esta demanda do modal rodoviário. No caso do Rio de Janeiro a

representatividade da indústria do Petróleo é significativa e outros modais estão relacionados com a

característica da operação desta, como dutos, por exemplo.

Gráfico 6 - Distribuição do PIB de 2008 por Unidades da Federação

Fonte: IBGE (2009b)



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O volume de cargas movimentado através do modal rodoviário também vem crescendo nos últimos

anos, embora em 2009 tenha havido uma redução de 4,5%. Atualmente, cerca de 1,2 milhões de

toneladas são movimentadas por ano.

Gráfico 7 – Evolução do volume de carga transportado pelo modal rodoviário (milhões de toneladas)11

Fonte: FIPE (2011)


Além disso, a demanda por rodovias para viagens intermunicipais de passageiros nos últimos cinco anos

também é crescente. No período analisad

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