Prinsip-prinsip Transit Oriented Development (TOD) …temuilmiah.iplbi.or.id/wp-content/uploads/2015/11/TI2015... · 2015-11-12 · para komuter dari pulau-pulau kecil di sekitar

TEMU ILMIAH IPLBI 2015

Prosiding Temu Ilmiah IPLBI 2015 | A 047

Prinsip-prinsip Transit Oriented Development (TOD) Pantai,

berbasis Potensi Pelabuhan Rakyat Kayu Bangkoa, Makassar

Andi Bachtiar Arief(1), M. Isran Ramli(2), Arifuddin Akil(3), and Ananto Yudono(4)

(1)Mahasiswa Pascasarjana, Jurusan Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin.

(2)Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin.

(3)Dosen Program Studi PWK, Jurusan Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin.

(4)Kepala Laboratorium Urban Planning and Design, Jurusan Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin. Abstrak

Transit oriented development (TOD) adalah salah satu model tata ruang perkotaan yang efektif untuk

menyelesaikan kemacetan lalulintas kota seperti Makassar. Penelitian ini bertujuan untuk menemukan

prinsip-prinsip yang sesuai untuk pengembangan TOD pantai di kota Makassar. Pelabuhan Rakyat

Kayu Bangkoa adalah tempat transit favorit bagi para komuter yang tinggal di pulau-pulau kecil sekitar

daratan utama kota Makassar. Berdasarkan survey OD dan teknik analisis tabulasi silang, penelitian

ini mengidentifikasikan bahwa para komuter melakukan pemborosan dalam hal jarak, waktu, energy,

dan biaya untuk perjalanan harian mereka. Beberapa fasilitas yang bisa memenuhi tujuan perjalanan

mereka antara lain intermoda angkutan, perbelanjaan, SPBU, tempat bertemu, jual beli hasil laut serta

fasilitas parkir, memungkinkan untuk diakomodir pada kawasan TOD Pelabuhan Rakyat Kayu Bangkoa.

TOD Pelabuhan Rakyat Kayu Bangkoa akan dapat mengurangi secara signifikan pemborosan trip

sehari-hari para komuter untuk memenuhi maksud perjalanan mereka.

Kata kunci : prinsip-prinsip TOD pantai, Makassar

1.Latar Belakang

Pembangunan yang berfokus ke kota, seperti

infrastruktur, faislitas sosial dan fasilitas umum

mendorong perkembangan industri dan perda-

gangan yang berdampak pada pertumbuhan

ekonomi perkotaan (Pu Hao, Richard Sliuzas, &

Geertman, 2010). Pertumbuhan penduduk dan

perekonomian kota menjadi salahsatu penyebab

bertambahnya volume perjalanan orang dan

barang (Hayati Sari Hasibuan, Tresna P Soemardi,

Raldi Koestoer, & Moersidik., 2014).

Perkembangan sistem lalu-lintas kota Makassar,

selain ditentukan oleh pergerakan orang maupun

barang kota, juga dipengaruhi oleh perjalanan

para komuter dari pulau-pulau kecil di sekitar

kota, maupun dari kabupaten sekitarnya dalam

lingkup metropolitan Mammi-nasata, yang cen-

derung semakin kurang lancar, kurang aman,

dan kurang efisien. Prinsip utama penyelesaian

masalah lalu-lintas adalah pengurangan jumlah

kendaraan, jarak perjalanan, dengan pening-

katan daya guna moda transportasi umum

massal, jalur pedestrian, manajemen lalu-lintas

orang dan barang yang tidak saling mengganggu,

serta penataan ruang wilayah kota yang

berorientasi transit, seperti prinsip transit orien-

ted compact city development (Ananto Yudono,

2013).

Setiap hari para komuter dari pulau-pulau kecil

sekitar kota Makassar, dalam radius sampai 15km,

seperti P. Laelae, P. Samalona, P. Barrang Caddi,

P. Barrang Lompo melakukan perjalanan sehari-

hari ke kota Makassar menggunakan perahu yang

barlabuh pelabuhan Kayu Bangkoa untuk transit.

Mereka masih harus melakukan perjalanan darat

untuk mencapai tempat-tempat dengan berbagai

tujuannya. Sebagian besar tujuan-tujuan yang

berhubungan dengan pemenuhan kebutuhannya

baik berupa barang maupun jasa potensiil

dikembangkan di sekitar Pelabuhan Kayu Bang-

koa (PKB), dengan penataan kembali kawasan ini.

Prinsip-prinsip Transit Oriented Development (TOD) Pantai, berbasis Potensi Pelabuhan Rakyat Kayu Bangkoa, Makassar

A 048 | Prosiding Temu Ilmiah IPLBI 2015

Penataan kembali kawasan ini dalam prinsip

transit oriented development, yang didukung

oleh eksisting maupun pengembangan moda

kendaraan umum akan mengurangi jarak

perjalanan, yang berarti juga berdampak pada

pengurangan volume lalu-lintas kendaraan,

pengurangan polusi gas buang kendaraan,

penghematan bahan bakar dan penghematan

biaya perjalanan, terutama bagi para komuter

dari pulau-pulau kecil. Gambar berikut

memperlihatkan posisi PKB.

Gambar 1. Posisi Pelabuhan Kayu Bangkoa (PKB)

terhadap Pelabuhan lainnya di Kota Makassar.

Sumber: Digitasi berdasarkan Google Earth.

Uraian di atas mendasari penentuan masalah

penelitian tentang faktor dan variable apa yang

signifikan perlu dipertimbangkan dalam pe-

ngembangan Transit Oriented Development

(TOD) PKB yang efektif dalam pengurangan

perjalanan darat dalam kota oleh para komuter

dari pulau-pulau kecil.

Tujuan

1) Identifikasi pola trip sehari-hari para

komuter dari pulau-pulau kecil;

2) Identifikasi maksud trip para komuter;

3) Identifikasi potensi dan kendala fisik

kawasan PKB untuk pengembangan TOD

4) Penentuan prinsip-prinsip pengembangan

TOD-PKB.

1. Teori dan Pandangan Terkait

Volume konsumsi energi transportasi, dan

produksi polusi kendaraan, dapat dikurangi

secara substansial dengan pengembangan ruang

wilayah kota yang lebih kompak. Penalaran ini

menemukan cara tepat dari studi akademisi bagi

kebijakan publik di banyak negara. Apakah demi

penghematan energy perlu kebijakan yang non

populer? Penilaian empiris tentang keborosan

konsumsi energi transportasi yang disebabkan

oleh desentralisasi pusat-pusat kawasan dengan

fungsi berbeda adalah tepat menjawab

pertanyaan ini.

Kesimpulannya adalah bahwa pengembangan

compact city dengan pusat-pusat kawasan multi

fungsi sangat bermanfaat untuk eliminasi jarak

perjalanan dan konsumsi energi transportasi

(Michael Breheny, 1994). Oleh karena itu

kecendrungan perkembangan urban sprawl

suatu kota harus dihindari sebisa mungkin.

Seiring meningkatnya populasi penduduk, dan

beragamnya aktivitas, area terbangun perkotaan

yang cenderung secara sporadis dan menjauh

dari pusat kota dengan kepadatan rendah.

Kemudahan dalam pemilikan dan penggunaan

kendaraan pribadi memicu terjadinya kemacetan

lalulintas, meningkatnya volume penggunaan

energi transportasi, meningkatnya produksi gas

buang kendaraan, yang berarti keborasn dalam

jarak, waktu, energy dan biaya perjalanan, serta

terjadi proses degradasi kualitas lingkungan

perkotaan (Shirly Wunas & Natalia., 2011).

Kondisi angkutan umum yang kurang layak

dalam jangkauan pelayanan, jadwal perjalanan,

kelancaran, keamanan dan kenyamanan, men-

jadi faktor pendorong pilihan penggunaan mobil

pribadi karena lebih bebas dan dapat

menjangkau seluruh origin dan destination

(Rober Cervero, Kockelman, & Kara, 1997),

(Cervero, 2007), (Shirshir Mathur & Ferrell.,

2012), and (Cervero & Guerra, 2013). Ada 4

penyebab SAUM tidak berkembang, yaitu;

kecenderungan membesarnya volume mobil

pribadi sebagai ancaman serius, pembangunan

infrasruktur yang lebih menghargai kelncaran

mobil pribadi, kendaraan pribadi bebas

digunakan kapan dan dimanapun, tingginya

Soetta

Paotere

Kayu Bangkoa

Untea

3 km0 1 2

F.Rotterdam

Andi Bachtiar Arief


biaya sosial dan lingkungan (Cervero, 2007).

Manfaat SAUM adalah menurunkan volume lalu-

lintas kendaraan yang berate juga menurunkan

tingkat kemacetan lalulintas, mengurangi polusi

gas buang kendaraan, meningkatkan kualitas

lingkungan, dan meningkatkan keadilan sosial

(Shuxin Jin, Jianjun Wang, & Jiao., 2013).

Kesadaran pentingnya keterpaduan pola dan

struktur ruang wilayah perkotaan dengan sistem

operasional sarana angkutan umum massal

(SAUM) telah menghasilkan ide brilian tentang

pengembangan kota yang berbasis transit

oriented development (TOD). TOD adalah

strategi untuk membuat kota lebih efisien dalam

system transportasi orang maupun barang

dengan pengembangan kawasan fungsi

campuran pada pusat-pusat kegiatan perkotaan

di sekitar setasiun SAUM , dengan kawasan aman

dan nyaman bagi pejalan kaki (Bruce, 2012).

Model penataan kota berbasis TOD ini sebagai

bentuk kelayak-hunian dan keber-lanjutan proses

urbanisasi yang terkait tempat tinggal, tempat

kerja, dan kegiatan perkotaan lainnya yang dapat

ditempuh dengan berjalan kaki yang

menyenangkan, aman, mudah dan nyaman ke

dan dari stasiun SAUM, sebagai pengganti

perjalanan yang dilakukan dengan mobil pribadi

ke tempat tujuan (Cervero, 2007). Perjalanan

tanpa kendaraan bermotor erat kaitannya

dengan system transportasi yang berkelanjutan

(Raha & Taweesin, 2013).

Pandangan serupa tentang cepatnya proses

urbanisasi dan pertumbuhan ekonomi, berakibat

tingginya penggunaan kendaraan bermotor di

perkotaan, berpeluang untuk penerapan TOD

dengan konsep pengaturan perkembangan kota

pada jalur transit yang memiliki ciri mixed use,

kompak, walkable zone, dan fokus pada

penggunaan moda SAUM (Hayati Sari Hasibuan

et al., 2014). Dalam rangka untuk menumbuh-

kembangkan SAUM dan memaksimalkan akses

berjalan kaki atau bersepeda yang sesuai prinsip

TOD, maka perlu dilakukan penataan ruang

dengan konsep pola tata guna lahan campuran

baik tempat tinggal, tempat kerja, kantor serta

tempat perbelanjaan (Cervero & Guerra, 2013).

TOD mengacu pada pusat-pusat kawasan

perumahan dan komersial, dengan radius skala

bersepeda, 1.25~1.5 mil atau sekitar 1.75~2.1

km, dengan inti kawasan berupa ruang terbuka

di dekat setasiun yang dikelilingi oleh bangunan-

bangunan tempat kerja, perbelanjaan, dan

perumahan, dengan kepadatan penduduk dan

bangunan yang relative tinggi. Kepadatan ini

secara berangsur semakin rendah sesuai dengan

jarak yang semakin jauh dari pusat TOD. Di

belakang lingkar blok perumahan ditempatkan

fasilitas sosial seperti sekolah, gedung ibadah,

gedung pertemuan serbaguna, play ground,

taman, dsb. TOD dirancang untuk memak-

simalkan akses SAUM dan kendaraan tak

bermotor, sehingga mendorong penggunaan

moda SAUM, sepeda dan jalan kaki. Secara

umum prinsip pengembangan TOD adalah (TDM

Encyclopedia, 2012):

Lingkungan dirancang untuk bersepeda dan

berjalan kaki, dengan fasilitas jalan yang

memadai dan menarik.

Jalan-jalan dirancang dalam sistem jaringan

koneksitas, dan difokuskan untuk mengontrol

kecepatan lalu lintas agar lambat dan tidak

gaduh.

Fungsi kawasan dirancang mixed-use yang

meliputi pertokoan, sekolah-sekolah dan

pelayanan publik lainnya. Setiap blok neigh-

borhood bervariasi tipe dan harga rumahnya,

untuk menampung berbagai golongan

ekonomi masyarakat.

Manajemen perparkiran menerapkan disin-

sentif untuk untuk mengurangi penggunaan

mobil pribadi, dengan meminimalisasi luas

lahan parkir.

Setasiun dan halte-halte dibangun agar

memberikan kemudahan, kenyamanan dan

keamanan seperti ruang tunggu, keter-

sediaan kios-kios minuman dan maja-lah,

washrooms, meeting point, dan alat-alat

petunjuk penggunaan multi-moda transpor-

tasi.

Sebuah TOD adalah pola penggunaan lahan

secara kompak dan terpadu dengan perumahan,

taman dan plaza publik, tempat kerja, dan

layanan publik yang terletak di pusat kegiatan

sistem transit. Aplikasi strategis prinsip-prinsip



TOD adalah saling interaksi antar kegiatan,

meningkatkan kualitas udara, dan menciptakan

zaona yang aman, nyaman dan menyenangkan

untuk pejalan kaki, serta lingkungan perumahan

yang interaktif.

TOD adalah suatu kawasan mixed-use dalam

area radius jarak jalan kaki 2000 feet atau ± 600

m, tempat transit para penumpang yang

menggunakan SAUM dan kendaraan feedernya.

Desain, konfigurasi, dan mixed-use berorientasi

ke walkable zone, yang penggunaan moda

transportasi umum, dengan tanpa mengabaikan

moda kendaraan bermotor pribadi. Berikut ini

model umum tata ruang kawasan TOD (PDOCA,

1992).

Gambar 2. Model umum tata ruang kawasan TOD,

Sumber: data:image/jpeg;base64,/ (151011)

Bahasan teori dan pandangan ini, dirangkum

sebagai berikut, yang mendasari kegiatan studi

ini.

a. Mobilitas orang maupun barang pada kota

yang berpola urban sprawl boros dalam

jarak, waktu, energi dan biaya perjalanan,

serta memproduksi terlalu banyak gas

buang kendaraan bermotor. Oleh karena itu

hindari perkembangan fisik kota yang

mengarah ke urban sprawl.

b. Pengembangan infrstruktur transportasi

dan kemudahan pemilikan dan penggunaan

kendaraan pribadi, serta tidak tersedianya

SAUM dan kurangnya daya tarik kendaraan

umum menyebabkan pertambahan jumah

kendaraan pribadi melampaui peningkatan

kapasitas jalan. Hal ini penyebab utama

kepadatan dan kemacetan lalu-lintas. Oleh

karena itu pengembangan sistem SAUM

yang lebih menarik dibanding pengguaan

kendaraan pribadi menjadi keniscayaan

bagi kota-kota besar.

c. Pengembangan kota kompak yang terpadu

dengan system transportasi SAUM menjadi

dasar pengembangan TOD. Prinsip-prinsip

TOD akan mendukung eliminasi volume

kendaraan pribadi, dan eliminasi keborosan

jarak, energy, waktu dan biaya perjalanan,

serta eliminasi produk gas buang kendaraan.

2. Analisis dan Pembahasan

PKB merupakan pelabuhan perahu rakyat tempat

transit para komuter dari pulau-pulau kecil kota

Makassar dari perjalanan/trip laut ke perjalanan

darat dan sebaliknya. Sekitar PKB merupakan

pusat perbelanjaan Sombaopu dan tempat

rekreasi Anjungan Pantai Losari. Walaupun

demikian fasilitas perbelanjaan Sombaopu yang

secara umum menjadi konsumen para wisatawan

dan masyarakat berpenghasilan menengah ke

atas ini tidak berkaitan dengan maksud dan

tujuan trip para komuter dari pulau-pulau kecil

yang termasuk masyarakat berpenghasilan

rendah. Harga lahan di sekitar PKB relative mahal.

Batimetri dasar perairan pantai relative dangkal,

± 2m.

Jumlah penduduk pulau-pulau kecil hunian utama

mayoritas para komuter yaitu P. Kodingareng, P.

Barang Cadi’, P. Barrang Lompo cenderung naik

setiap tahunnya. Pertambahan penduduk ini

dapat ditampung pada pulau-pulau kecil yang

daya tampungnya ditambah dengan usaha

perluasan pulau dengan reklamasi, atau dengan

pemindahan sebagai penduduk. Pemindahan

penduduk dapat di kawasan PKB dalam sistem

tatanan TOD. Tabel berikut menjelaskan proyeksi

2020 2025 2030 2035

Kodingareng 4229 4230 4231 4232

Barrang Caddi 4533 4562 4592 4622

Barrang Lompo 4432 4449 4466 4483

Laelae 1727 1736 1745 1754

PulauTahun

Tabel 1. Proyeksi jumlah penduduk pulau-pulau hunian

mayoritas para komuter

Andi Bachtiar Arief


penduduk empat pulau-pulau kecil yang

merupakan hunian mayoritas para komuter.

Survei origin destination (OD) perjalanan sehari-

hari dilakukan bagi para pelaku perjalanan yang

menggunakan PKB sebagai tempat transit dari

perjalanan laut ke perjalanan darat dan sebalik-

nya. Variabel yang diperoleh dari OD survei

dianalisis dengan teknik analisis tabulasi slang

menggunakan program Fortran 90. Selain

daripada itu juga dilakukan survei kondisi dan

fungsi bangunan-bangunan di kawasan PKB dan

sekitarnya dalam radius 600m.

Berdasarkan radius kenyamanan pejalan kaki dan

naik kendaraan tak bermotor, serta jarak batas

kota Makassar terjauh dari dan ke PKB, maka

penentuan posisi asal dan tujuan perjalanan

diperhitungkan dalam kwadran-kwadran radius

500m, 2500m, 5,000m, 10,000m, dan 15,000m,

serta delapan bagian berdasarkan arah mata

angin. Gambar berikut menjelaskan kwadran-

kwadran wilayah studi.

Gambar 3. Kwadran posisi asal dan tujuan perjalanan

R 1 = 500m, jarak 250m

R 2 = 500-2,000m, jarak 1,250m R 3 = 2,000-5,000m, jarak 5.000 m R 4 = 5,000-10,000m, jarak 10.000 m R 5 = 10,000-15,000 m, jarak 15.000 m

Catatan: R = ring

Jarak = jarak rata2 dari Dermaga Kayu Bangkoa

Para komuter dari pulau-pulau kecil yang transit

di Pelabuhan Kayu Bangkoa didominasi wanita

sebanyak 61,1% dan laki-laki 38,9%. Para

komuter yang transit tersebut, akan meneruskan

perjalanan dari TOD Kayu Bangkoa ke destinasi

di daratan Kota Makassar untuk beraktivitas dan

memenuhi keperluan rumah tangganya. Para

komuter dari pulau-pulau kecil umumnya menuju

ke pasar tradisional untuk berbelanja memenuhi

keperluan rumahtangga, diantaranya bahan

pangan, meubeler, BBM, dan bahan bangunan.

Komuter lainnya menuju ke pusat perbelanjaan

pakaian, mall, sekolah atau kuliah, dan berkun-

jung kepada keluarga atau kerabat. Sedangkan

para komuter yang menuju ke pulau-pulau kecil,

bermaksud untuk rekreasi, kunjungan keluarga,

ilmu pengetahuan, bekerja, berlibur, dan istirahat.

Berdasarkan matriks asal tujuan, ditemukan

bahwa rasio intensitas perjalanan OD sehari-hari

dari dan ke setiap kawadran yang relatif tinggi

adalah kwadran 11, yaitu PKB, kwadran 85 yaitu

P. Barranglompo dengan P. Barrang Caddi, dan

kwadran 75 yaitu P. Kodingareng. Selanjutnya

kwadran yang rasio intensitas perjalanan OD

cukup tinggi secara berturut-turut adalah

kwadran 22, kwadran 32, dan kwadran 72 yaitu

P. Laelae. Berikut ini table dan gambar yang

menjelaskan intensitas trip pada kawdran OD.

Berdasarkan survei OD para pengguna PKB

sebagai tempat transit alih moda transportasi laut

dengan transportasi darat, diketahui bahwa

jumlah kumulatif jarak trip darat dalam kota

mereka adalah ± 3.900 km per minggu. Apabila

sebagian maksud perjalanan mereka dapat

dipenuhi di PKB maka dapat mengeliminir jarak

perjalanan mereka.

Jumlah kumulatif jarak trip darat para komuter

akan bertambah paralel dengan pertambahan

Tabel 2. Intensitas jumlah trip ke dan dari masing-masing kwadran

KR1 % KR2 % KR2 % KR4 % KR5 %

11 46.32 12 3.19 13 0 14 - 15 0

21 0.65 22 5.65 23 1.80 24 - 25 -

31 1.23 32 5.32 33 0.74 34 0.16 35 0.74

41 0.65 42 2.78 43 0.90 44 2.78 45 -

51 - 52 0.49 53 0.74 54 0.74 55 1.47

61 - 62 - 63 0.74 64 - 65 -

71 - 72 4.50 73 - 74 0.33 75 8.67

81 - 82 0.25 83 - 84 - 85 9.17

Catatan: KR1 = Kwadran 1

% = persentase jumlah trip ke dan dari kwadran maisng-masing



para penghuni pulau-pulau kecil, rata-rata 2.35%

per tahun, yang akan semakin meningkat dengan

peningkatan perekonomian mereka.

Oleh karena itu pada tahun 2020 jumlah

kumulatif jarak perjalanan penduduk dari empat

pulau kecil tersebut diproyeksikan akan bertam-

bah menjadi ± 4.358 km pada tahun 2020,

menjadi ± 4.870 km tahun 2025, menjadi ±

5.388 km tahun 2030, dan akan menjadi ± 5.906

km pada tahun 2035 dalam setiap minggu.

Gambar 4. Kuadran posisi asal dan tujuan

Berdasarkan survey OD, maksud trip darat ke

kwadran-kwadran yang intensitas kunjungannya

tinggi, yang memungkinkan diakomodasi dalam

pengembanagn TOD-PKB adalah sebagai berikut:

(1) maksud trip ke kwadran 11, PKB dan

sekitarnya, adalah untuk transit alih moda

transportasi, menjemput, jual ikan, jual barang

campuran;

(2) maksud trip ke kwadran 22, pertokoan Jl.

Andalas dan sekitarnya, adalah belanja barang

barang-barang kebutuhan rumah tangga, beli

pakaian, dan cuci foto; dan

(3) maksud trip ke kwadran 32, pertokoan Pasar

Sentral, pertokoan Jl. Bulusaraung, dan Pasar

Terong, adalah belanja barang-barang

kebutuhan rumah tangga dan beli BBM.

Moda transportasi laut yang digunakan untuk

melakukan trip ke dan dari PKB sebagai tempat

transit untuk bepindah dari dan ke moda

transportasi darat, adalah kapal kayu dan speed

boat . Kapal kayu paling banyak digunakan oleh

para komuter dari pulau-pulau kecil kota

Makassar yang berfungsi sebagai kendaraan

umum laut, kapasitasnya adalah ± 30 penum-

pang untuk jarak > 10 km, penghubung daratan

kota Makassar dengan P. Barrang Lompo, P.

Barrang Caddi dan P. Kodingareng, sedangkan

speed boat merupakan sewa atau kendaraan laut

jarak dekat penghubung daratan kota Makassar

dengan P. Laelae.

Kendaraan darat yang paling sering digunakan

oleh para komuter dari pulau-pulau kecil adalah

becak, angkot yang biasa disebut Pete-pete,

sepeda motor, jalan kaki dan mobil jemputan.

Tabel berikut menjelaskan moda transportasi dari

dan ke PKB.

Trip jarak dekat, ± 300 m, biasanya mereka

lakukan dengan jalan kaki, trip jarak sedang, ±

1,000 m, mereka menggunakan becak, sedang-

kan trip lebih jauh dari itu mereka menggunakan

angkutan kota yang disebut pete-pete atau

sepeda motor atau mobil. Bis kota belum tersedia

di kota Makassar. Ada pelayanan bus trans

Makassar tetapi belum menjangkau tujuan-

tujuan utama para komuter pulau-pulau kecil,

dan frekuensinya masih sangat rendah, sehingga

mereka belum memanfaatkannya.

Tabel 3. Moda transportasi dari dan ke PKB

No MODA DARI PKB KE PKB

Transportasi Laut % %

1 Kapal kayu 76.26 78.57

2 Speedboat 23.74 21.43

Transportasi Darat % %

3 Bis khusus 0.78 0.76

4 Pete-pete 25.00 10.69

5 Mobil pribadi - 0.76

6 Ojek 0.78 1.53

7 Spd motor 17.97 16.79

8 Becak 31.25 41.98

9 Sepeda 0.78 1.53

10 Jalan kaki 7.81 9.92

11 Sepeda motor 7.81 6.87

12 Mobil/dijemput 7.81 9.16

1

2

3

4

5

6

7

8

3

2

6

4

5

Soetta

Paotere

K. Bangkoa

Untea

3 km0 1 2

F.Rotterdam

Andi Bachtiar Arief


3. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan hasil analisis di atas

dapat ditarik kesimpulan berupa prinsip-prinsip

pengembangan TOD-PKB sbb:

1) TOD-PKB dibangun terutama ditujukan untuk

mengeliminasi pemborosan jarak, waktu,

energy, dan biaya trip darat para komuter,

serta mengeliminasi volume kendaraan di

jalan raya kota Makassar termasuk eliminasi

produk gas sisa pembakaran kendaraan

bermotor.

2) Pengembangan TOD-PKB lebih berorientasi

untuk menyediakan fasilitas pencapaian mak-

sud trip para komuter dari pulau-pulau kecil

kota Makassar berupa toko dan pasar yang

menjual barang-barang kebutuhan rumah

tangga mingguan dan/atau bulanan, seperti

barang-barang yang tidak dapat diproduksi di

pulau-pulau kecil seperti beras, gula, pakaian,

dan peralatan rumah tangga, dengan kualitas

dan harga yang sesuai dengan kemampuan

mereka sebagai masyarakat berpenghasilan

rendah.

3) Peningkatan frekuensi dan jangkauan

pelayanan bis trans Makassar sesuai dengan

OD para komuter.

4) TOD-PKB potensiil dikembangkan dengan

cara reklamasi memanfaatkan perairan pantai

yang relative dangkal, serta pembangunan-

nya juga mengarah ke bangunan bertingkat

sederhana sampai empat lantai.

5) Pembangunan rusunawa bila memungkinkan

di dalam kawasan TOD, atau memanfaatkan

lokasi di kawasan rusunawa dan rusunami di

wilayah sekitarnya dengan pengembangan

pelayanan sarana angkutan umum massal.

Daftar Pustaka

Ananto, Y. (2013). Isu, Prinsip, dan Ide Penataan Kota

Makassar Jilid 1. Badan Penerbit UNM, Makassar.

Bruce, C. (2012). Transit-Oriented Development in

China: Designing a new transit-oriented neighbour-

hood in Herxi New Town, Nanjing, Based on

Hongkong Case Studies. Bahan Kuliah, Bleking

Institute of Technology & Nanjing Forestry

University(Urban Design), 1-58.

Cervero, R. (2007). The Transit Metropolis: A Global

Inquiry 4 th Edition. Environment and Planning A

2007, 39(Transit Oriented Development, and Public

Polices), 2068-2085. doi: 10.1068/a38377

Cervero, R., & Guerra, E. (2013). Is a Half-Mile the

Right Standard for TODs? Access 42, -(Design,

Development, and Housing, Tools of the Trade:

Practice, Measuring, and Models), 1-6.

Hardiman, G. (2008). Pengamatan Pengembangan

Ruang Publik di Tepi Pantai dari Beberapa Kota di

Pulau Sulawesi dari Aspek "Tropis Lembab". Seminar

Nasional Peran Arsitektur Perkotaan dalam

Mewujudkan Kota Tropis., -(-), 1-8.

Hayati Sari Hasibuan, Tresna P Soemardi, Raldi

Koestoer, & Moersidik., S. (2014). The Role of Transit

Oriented Development in constructing urban

environment sustainability, the case of Jabodetabek,

Indonesia. Elsevier Procedia Environmental Sciences,

-(Transit Oriented Development), 622-631.

Michael Breheny. 1994. The compact city and transport

energy consumption. Trans Inst Br Geogr NS 20 81-

101 1995 ISSN: 0020-2754

Planning Department Office of The City Architect

(PDOCA). (1992). Transit-Oriented Development

Design Guidelines. PDOCA, San Diego, California

92101-4411

Pu Hao, Richard Sliuzas, & Geertman., S. (2010). The

Development and redevelopment of Urban Village in

Shenzhen. Habitat International, 35(Urban Village,

informal settlement, migrant housing,urbanization

Shenzhen), 214-224.

Raha, U., & Taweesin, K. (2013). Encouraging the use

of non motorized in Bangkok. Elsevier Procedia

Environmental Sciences, 17 (Non motorized

Rober Cervero, Kockelman, & Kara. (1997). Travel

demand and the 3Ds: Density, diversity, and design.

Transportation Research Part D: Transport and

Environment, 2(3), 199-219. doi: http://dx.doi.org

/10.1016/S1361-9209(97)00009-6

Robert C., & Kockelman, K. (1997). Travel Demand and

The 3Ds: Density, Diversity, and Design. Transp.Res

Elsevier Science Ltd. Printed in Great Britain.,

2(Travel Demand), 199-219.

Shirly Wunas, & Natalia., V. V. (2011). Integrated

Spatial Planning dan Transportation Systm to Reduce

Mobility in Sub Urban Area The 14th FSTPT

International Symposium, Pekanbaru, -(Urban sprawl,

TOD, suburban, mixed land use), 1-11.

Shirshir Mathur, & Ferrell., C. (2012). Measuring the

impact of sub-urban transit-oriented developments

on single-family home value. Transportation

Research, -(TOD, Hedonic Reggression, home values),

42-55.

http://dx.doi.org/



Shuxin J., Jianjun Wang, & Jiao., J. (2013). The Study

in Diamond Interchange Traffic Organization.

DElsevier ScienceDirect Procedia - Social and

Behavioral Sciences 96 (2013), 591-598.

TDM Encyclopedia. (2012). Transit Oriented

Development: Using Public Transit to Create More

Accessible and Livable Neighborhoods. Victoria

Transport Policy Institute. 1250 Rudlin Street, Victoria,

BC, V8V 3R7, Canada.

Prinsip-prinsip Transit Oriented Development (TOD) …temuilmiah.iplbi.or.id/wp-content/uploads/2015/11/TI2015... · 2015-11-12 · para komuter dari pulau-pulau kecil di sekitar

Documents