potensi parkir

7/22/2019 potensi parkir

1/191

B-1Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010

KAJIAN POTENSI DAN REALISASI PENERIMAAN PENDAPATAN

RETRIBUSI PARKIR TEPI JALAN (ON-STREET) KOTA BANDA ACEH

Muhammad Syaifuddin Ambia), Ria A. A. Soemitro**)dan Retno Indriyani**)

E-mail :

Program Magister Teknik Bidang Keahlian Manajemen Aset FTSP - ITS

Sumber Pendapatan Asli Daerah diantaranya adalah pajak daerah dan retribusi daerah dimanadaerah diberi kewenangan untuk melaksanakan pemungutan berbagai jenis pajak daerah dan retribusi daerahyang berkaitan dengan berbagai aspek kehidupan masyarakat. Hal ini digunakan untuk meningkatkan

pendapatan daerah dalam upaya pemenuhan kebutuhan daerah. Disini perlu dipahami oleh masyarakat bahwapemungutan pajak daerah dan retribusi daerah ini sebagai sumber penerimaan yang dibutuhkan oleh daerah

[email protected]

ABSTRAK

Parkir on-street merupakan faktor penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas, tetapi dengan manajemenpengelolaan yang profesional merupakan sumber potensial Pendapatan Asli Daerah. Permasalahan yangsering terjadi dalam pengelolaan parkir on-street terutama di Kota Banda Aceh adalah adanya perbedaan

potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.Penelitian ini mengamati adanya korelasi antara potensi dengan selisih potensi dan realisasi penerimaan

pendapatan retribusi parkir on-street serta seberapa besar nilai selisih tersebut dengan melibatkan variabelprediktor; potensi parkir mobil (X1), potensi parkir sepeda motor (X2) dan nilai selisih (Y) merupakanvariabel kriterion. Analisis menggunakan korelasi product moment pearson dan regresi berganda sertamenyusun perumusan strategi untuk mengurangi besarnya nilai selisih tersebut dengan analisis SWOT.Hasil penelitian terdapat korelasi positif dan signifikan antara potensi dengan selisih, nilai r= 0,839, R2=0,705; Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2,F= 13,124sig = 0,001; (X1) t= 2,054 sig = 0,064; (X2) t=1,966 sig= 0,075. Perumusan strategi turn aroundyang sebaiknya diterapkan: 1). Meningkatkan kemampuanSDM pengelola parkir; 2). Meningkatkan kontrol dan monitoring; 3). Meninjau ulang pemakaian karcisParkir; 4). Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir; 5).Melakukan analisa terhadap potensi parkir; 6). Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis terhadap jukir danlokasi parkir; 7). Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007.

Kata Kunci : Parkir On-street, Retribusi, Korelasi, Regresi berganda, Strategi.

PENDAHULUAN

Ketiadaan fasilitas parkir (pelataran atau gedung) di kawasan tertentu dalam Kota Banda Aceh,menyebabkan badan jalan menjadi tempat parkir. Pada umumnya kendaraan yang parkir di badan jalanberada sekitar tempat atau pusat kegiatan seperti: perkantoran, sekolah, pusat kegiatan ekonomi atau pusatperdagangan/kawasan CBD (Central Business District). Bertambahnya pemanfaatan badan jalan sebagaifasiliatas parkir on-streetsalah satunya adalah akibat dari pelebaran ruas jalan dan perubahan arah arus lalulintas pada kawasan tertentu.

Keberadaan parkir tepi jalan (on-street)ini diusahakan sedemikian rupa dan pelaksanaannya secaralegal telah diatur melalui undang-undang dan ketetapan peraturan pemerintah serta peraturan daerah. Padaera otonomi daerah, hal demikian sangat wajar, karena pemerintah daerah telah diberi keleluasaan untukmengatur dan mengurus rumah tangganya sendiri serta diharapkan mampu mengelola dan memaksimalkansumber daya yang ada di daerah untuk kelangsungan dan kemajuan daerahnya sendiri.

Untuk membawa daerah pada derajat otonomi yang berarti dan mengarah pada kemandirian daerah,faktor kemampuan keuangan daerah merupakan ciri utama yang menunjukkan suatu daerah otonom mampu

berotonomi, self supporting keuangan merupakan salah satu bobot penyelenggaraan otonomi ini artinyadaerah otonom memiliki kewenangan dan kemampuan untuk menggali sumber keuangan, mengelola danmenggunakan keuangan sendiri yang cukup memadahi membiayai penyelenggaraan pembangunan daerah.Dukungan keuangan ini ditandai dengan semakin besarnya nilai PAD dan semakin menurunkan dukungan

pusat dalam bentuk sumbangan/bantuan.

) Mahasiswa Pascasarjana FTSP ITS - Surabaya**)

Dosen Teknik Sipil FTSP - ITS Surabaya
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]


2/191

B-2ISBN : 978-979-18342-2-3

untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di daerah. Dimana untuk mengatur tentang pemungutan pajakdaerah dan retribusi daerah diatur dalam Undang-Undang Nomor 18 tahun 1997 yang telah disempurnakandengan Undang-Undang Nomor 34 tahun 2000 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah yang aturan

pelaksanaannya berdasarkan pada Peraturan Pemerintah Nomor 65 tahun 2001 tentang Pajak Daerah danPeraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 1997 tentang Retribusi Daerah.

Pemanfaatan aset jalan yang dipergunakan untuk fasilitas parkir on-streetperlu dilkelola seoptimalmungkin. Kendala pengelolaan parkir sering terjadi terutama karena adanya perbedaan potensi denganrealisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir pada saat operasional di lapangan. Salah fungsi darimanajemen pengelolaan parkir on-streetadalah dengan menekan tingkat perbedaan potensi dengan tingkat

perbedaan antara potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir tersebut. Hal ini pentingdilaksanakan guna memaksimalkan kinerja perparkiran. Konsekuensi logis terhadap hal tersebut adalah

perlunya diadakan langkah awal melalui analisis potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi disektor parkir on-street.

Pengelolaan parkir on-streetsangat potensial untuk mendatangkan nilai lebih dari segi keuangan jikadilakukan dengan manajemen yang baik. Dalam pelaksanaannya pada era otonomi daerah mempunyaikonsekuensi berupa perlunya usaha-usaha untuk menggali potensi potensi PAD guna meningkatkan

penerimnaan Pemerintah Kota Banda Aceh. Salah satu usaha dilakukan dengan mengetahui potensi nyatasumber-sumber PAD dari pendapatan retribusi parkir on-street di Kota Banda Aceh.

Upaya-upaya daerah ini sebagai implementasi dari berbagai kebijakan yang berkaitan denganpelaksnaan otonomi daerah, yaitu : pertama, Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999, telah memberikankeleluasaan otonomi dan kewenangan yang luas kepada daerah untuk mengatur dan mengurus kepentinganmasyarakat setempat menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat, kedua, Undang-undang

Nomor 25 Tahun 1999, menegaskan bahwa untuk menyelenggarakan otonomi daerah perlu penyediaansebagian pembiayaan dengan memeperhatikan seluruh potensi, kondisi serta kebutuhan daerah yang sejalandengan kewajiban pembagian keuangan, dan ketigaadanya Undang-undang Nomor 34 Tahun 2000 tentang

perubahan atas Undang-undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang pajak daerah dan retribusi daerah yangmemungkinkan peluang untuk menggali beberapa sumber-sumber pendapatan daerah.

Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:1. Untuk mengetahui karakteristik parkir pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid

Raya Baiturrahman di Kota Banda Aceh.2. Untuk mengetahui besarnya potensi serta nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan retribusi

parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman diKota Banda Aceh.

3. Untuk megetahui sejauh mana kolerasi perbedaan potensi dengan selisih antara potensi dan realisasipenerimaan retribusi parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan kawasan MesjidRaya Baiturrahman di Kota Banda Aceh baik parkir untuk mobil maupun untuk parkir sepeda motor.

4. Merumuskan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi dan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir.

METODOLOGI PENELITIAN

Berdasarkan latar belakang dan sesuai dengan tujuan penelitian, maka penelitian ini menggunakan metodepenelitian deskriptif. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian adalah :1. Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama, Kota Banda Aceh, yaitu:

1. Jalan T. P. Polem, dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 UD), lebar jalur lalu lintas total

21,0 m, dan fungsinya sebagai jalan arteri sekunder, untuk lokasi dengan fungsinya sebagai jalanarteri sekunder, lokasi parkir dan berhenti kendaraan dibatasi (Munawar, 2006);

2. Jalan Khairil Anwar, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, danfungsinya sebagai jalan kolektor;

3. Jalan Sri Ratu Safiatuddin, dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2 UD), lebar jalur lalu lintas total10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor.

2. Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman, Kota Banda Aceh, yaitu:1. Jalan Moh Jam, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan

fungsinya sebagai jalan kolektor;2. Jalan KHA. Dahlan, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan

fungsinya sebagai jalan kolektor;3. Jalan Diponegoro, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan

fungsinya sebagai jalan kolektor.


3/191


Tahapan dalam penelitian dapat diuraikan sebagai berikut:1. Studi kepustakaan yang dilakukan meliputi pengumpulan teori, informasi dan penelitian terdahulu, yang

akan dijadikan pedoman untuk menentukan variabel/indikator atau aspek penelitian, serta menjadi dasardalam membuat kuisioner yang akan diajukan kepada responden.

2. Selanjutnya dilakukan kajian terhadap beberapa NSPM (Norma, Standar, Pedoman, dan Manual)

berkaitan dengan perumusan masalah untuk mendapatkan pedoman yang sesuai dengan objek dantujuan penelitian.

3. Melakukan pra survey pada lokasi parkir on-street kondisi eksisting untuk mengetahui keadaanlapangan dan memudahkan dalam menyusun strategi serta menentukan penempatan surveyor dalammengumpulkan data primer yang diperlukan. Dari pengamatan pra survey ini ditentukan aktifitas parkir

per-minggu dalam satu bulan dimana kendaraan memerlukan ruang parkir, juga untuk menentukanwaktu survey dalam satu hari, kemudian dipersiapkan semua peralatan yang diperlukan dalammelakukan survey. Pada waktu yang telah ditentukan survey untuk pengumpulan data primerdilaksanakan dalam kurun waktu yang berdekatan pada seluruh lokasi parkir on-streetyang dijadikansampel. Dalam pengumpulan data survey dilakukan selama 1 (satu) minggu untuk tiap kawasan, denganasumsi aktifitas ekonomi bisnis dan masyarakat adalah sama/homogen (mencerminkan tren jangka

panjang).4. Pengumpulan data sekunder dan primer dilakukan dengan studi literatur, metode survey, pengamatan

langsung, dokumentasi, wawancara/asistensi dengan pengelola dan instansi terkait, dan kuisioner untukmenentukan strategi pengelolaan dalam mengurangi tingginya nilai selisih antara potensi dan realisasi

penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.Data primer didapatkan dengan cara survey langsung di lapangan. Cara yang dilakukan dalam

pengambilan data di lapangan pada penelitian ini yaitu:1) Pencatatan nomor polisi kendaraan, jam masuk kendaraan, jam keluar kendaraan dengan

pengamatan langsung untuk data yang dipergunakan mengukur potensi parkir on-street. Dalampengambilan data primer ini ditempatkan 24 personil pengamat.

Tabel 1 Lokasi Pengamatan Parkir On-streetKota Banda Aceh

KawasanSub

Sektor

LokasiJenis

Kendaraan

Panjang Area

WaktuOperasi Keterangan

(m) (Jam)

PusatBisnis/PusatKota Lama

E1 Nagamas s/d Desember Mobil 30 11 Setiap Hari

E10Gunung Salju s/d IndahVideo

Mobil 40 11 Setiap Hari

E11Depan Nasi GorengIskandar

SepedaMotor

15 11 Setiap Hari

E12 BCA s/d AWSepedaMotor

20 13 Setiap Hari

E27Varitech s/d MoneyChanger

SepedaMotor

15 11Sabtu dan Minggus/d jam 18.00

E28Apotek Ratu Farma s/dAniem

SepedaMotor

15 11Minggu s/d jam19.00

E29Coty Babyshop s/d

Daihatsu

Mobil 25 11Sabtu dan Minggu

s/d jam 17.00E24

Harmoni Gorden s/dRM. Panca Putra

Mobil 20 11Sabtu dan Minggus/d jam 18.00

E25M Fashion s/dSejahtera Utama

Mobil 25 11Sabtu dan Minggus/d jam 19.00

E26Rujak Laura s/d RujakAceh

SepedaMotor

15 11 Setiap Hari

Mesjid RayaBaiturrahman

C1 Metro MarketSepedaMotor

15 13 Setiap Hari

C6 Mangga Dua Mobil 30 13 Setiap Hari

C10 Mewah s/d Marisa Mobil 30 11 Setiap Hari

C11 Pasar AcehSepedaMotor

20 11 Setiap Hari

C23 Asahi s/d Baka II Mobil 40 13 Setiap Hari


4/191

B-4ISBN : 978-979-18342-2-3

C25 BNI Mobil 25 11 Setiap Hari

C28 Zikra s/d Jualan JerukSepedaMotor


C15Monica Elektronik s/dOptik Hollywood

SepedaMotor


C18 Serba Mesin s/d AnekaMusik

Mobil 30 13Setiap Hari

C19Apotik Citra s/d ZahraBesi

SepedaMotor


Sumber: Hasil Survey

2) Wawancara terbuka dengan narasumber, dilakukan untuk mendapatkan data pendukung penelitian.3) Kuisioner, ini akan dilakukan kepada ekspert yaitu orang-orang yang memiliki kewenangan sebagai

pengambil keputusan strategis dalam pengelolaan parker on-street.5. Setelah data sekunder dan data primer diperolah dilakukan analisa terhadap karakeristik parkir dilokasi

yang menjadi sampel sehingga menghasilkan nilai potensi ekonomi berdasarkan tarif yang berlakusesuai Qanun No. 11 Kota Banda Aceh tentang retribusi parkir di tepi jalan umum terhadap kondisieksisting parkir yang kemudian dibandingkan dengan nilai realisasi penerimaan pendapatan retribusi

parkir on-street.6. Selanjutnya dari perbedaan tersebut didapat nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan

pendapatan retribusi parkir on-street yang akhirnya diperoleh dirumuskan dalam bentuk korelasiperbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusiparkir on-street.

Gambar 1 Skema Dasar Hipotesis

Rumusan secara statistik hipotesis pada penelitian ini adalah:- Hipotesis nolnya adalah:

0 : 1 = 2 = 0- Hipotesis alternatifnya adalah:

1 : tidak semua 0Uji hipotesis terpisah meliputi:- Untuk variabel potensi parkir mobil:

0 1 0

1 1 > 0- Untuk variabel potensi parkir sepeda motor:

0 2 0

1 2 > 0

7. Setelah nilai selisih dan korelasi perbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir on-street dan analisis terhadap kuisioner diperoleh, barudilakukan perumusan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi danrealisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street. Strategi manajemen yang diperolehselanjutnya diuraikan menjadi strategi-strategi alternatif menggunakan Matrik SWOT (Strengths

WeaknessesOpportunitiesThreats) yaitu dengan cara mengkombinasikan faktor-faktor internal yangdimiliki dan faktor-faktor eksternal yang dihadapi.

Potensi parkir mobil

(1)

Potensi parkir sepeda

motor

(2)

Potensi parkir

on-street

X

Selisih antara potensi dan

realisasi penerimaan

pendapatan retribusi parker

on-street(Y)


5/191


HASIL DAN DISKUSI

Berdasarkan kendaraan masuk dan keluar pada data potensi fisik, dapat dianalisa parkir per jam dalam satuhari, parkir per hari dalam satu minggu penelitian dan karakteristik parkir yaitu akumulasi parkir, durasi

parkir, turn-over parkir, indeks parkir, kapasitas parkir statis, kapaitas parkir dinamis dan probabilitaspenolakan melalui tabulasi data berikut ini.

1. Karakteristik Parkir

Tabel 2 Volume Harian Parkir On-streetPada Lokasi Pengamatan

SubSektor

Jumlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan

Jumlah

Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu

11-Jan-10

12-Jan-10

13-Jan-10

14-Jan-10

15-Jan-1016-Jan-

1017-Jan-

10

(Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit)

E1 171 206 129 183 131 94 69 983

E10 223 197 168 149 110 89 73 1009

E11 253 166 186 214 159 120 88 1185

E12 697 566 530 542 314 94 67 2811E27 116 96 80 106 83 71 41 594

E28 185 148 129 104 94 79 48 787

E29 184 164 141 132 117 84 40 862

E24 118 139 106 90 58 45 49 604

E25 145 158 103 106 76 59 36 682

E26 214 179 156 157 134 104 78 1022

C1 214 168 151 189 109 228 237 1295

C6 142 152 180 125 99 182 134 1013

C10 93 73 68 81 51 107 137 611

C11 197 223 277 258 146 413 566 2080

C23 234 259 171 187 85 126 107 1169

C25 151 105 132 95 58 139 116 795

C28 130 118 108 74 60 82 73 646C15 206 170 194 164 102 157 94 1087

C18 218 226 193 156 88 110 70 1060

C19 194 185 154 137 152 146 66 1034

Sumber: Hasil Analisis

Tabel 3 Frekuensi Kendaraan Parkir On-streetPerjam Tertinggi dan Terendah

SubSektor

Jumlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan

Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu

11-Jan-10 12-Jan-10 13-Jan-10 14-Jan-10 15-Jan-10 16-Jan-10 17-Jan-10

T(Uni

t)

R(Uni

t)

T(Uni

t)

R(Uni

t)

T(Uni

t)

R(Uni

t)

T

(Unit)

R(U

nit)

T(Uni

t)

R(Uni

t)

T(Uni

t)

R(Uni

t)

T(Uni

t)

R(Uni

t)

E1 20 10 34 6 17 3 22 7 20 0 12 2 12 2

E10 24 11 22 5 20 6 22 3 22 0 12 3 11 3

E11 39 9 24 6 42 2 33 4 32 0 23 3 15 2

E12 73 14 68 10 65 19 69 14 43 0 11 2 14 1

E27 23 2 15 1 20 2 17 2 16 0 13 5 7 3

E28 25 4 24 4 33 3 23 2 15 0 12 5 9 2

E29 23 4 25 3 20 3 18 1 19 0 18 6 7 3

E24 16 3 17 5 14 5 15 3 12 0 8 3 8 4

E25 19 4 20 4 12 1 17 2 14 0 10 4 6 1

E26 38 3 33 2 25 1 26 3 29 0 17 3 14 3

C1 31 6 22 5 19 3 27 6 16 0 25 5 23 8

C6 16 5 17 4 18 9 15 4 17 0 20 5 18 4


6/191

B-6ISBN : 978-979-18342-2-3

C10 17 3 8 3 11 0 10 2 7 0 17 4 21 3

C11 27 9 32 9 34 31 13 3 24 0 50 12 66 18

C23 26 7 27 8 20 6 21 4 12 0 17 6 23 1

C25 19 5 16 5 19 8 14 3 11 0 20 5 21 4

C28 19 4 16 4 14 2 9 3 10 0 11 2 12 4

C15 32 7 27 2 29 5 25 3 18 0 19 7 21 2C18 30 5 32 5 26 3 25 3 11 0 16 2 12 0

C19 32 6 26 4 33 5 27 6 37 0 35 2 9 1

T: Tertinggi; R: TerendahSumber: Hasil Analisis

Tabel 4 Durasi Parkir Progresif dan Durasi Parkir Efektif

Lokasi(Sub Sektor)

VolumeParkir

Kendaraan

Durasi

Parkir Progresif (Jam) Efektif

(Unit) 1 2 3 4 5 (Menit) Rata-rata

E1 983 937 97 0 0 0 30870 31.413E10 1009 961 48 0 0 0 36450 36.118

E11 1186 842 218 111 15 0 69240 58.381

E12 2810 2333 266 145 14 0 144885 51.560

E27 593 582 11 0 0 0 20625 34.781

E28 787 734 47 6 0 0 31965 40.630

E29 862 816 43 3 0 0 33840 39.263

E24 605 579 26 0 0 0 22395 37.017

E25 683 648 35 0 0 0 25575 37.445

E26 1022 948 68 6 0 0 39600 38.761

C1 1296 1080 137 147 20 10 66770 51.526

C6 1014 898 97 15 4 0 43455 42.855

C10 610 564 43 3 0 0 24165 39.615

C11 2080 1548 290 147 67 28 130450 62.729C23 1169 1019 118 29 3 0 52470 44.889

C25 796 707 69 18 2 0 34800 43.703

C28 645 507 91 37 10 0 35730 55.390

C15 1087 915 155 13 4 0 51900 47.755

C18 1061 964 81 12 4 0 45945 43.286

C19 1034 851 100 50 20 13 60120 58.127


Tabel 5 Pergantian Parkir (Turn Over) Pada Lokasi Parkir

Lokasi Parkir

(Sub Sektor)

Volume Parkir

Perminggu

Volume ParkirRata-rata

Perhari

Kapasitas

Statis

Pergantian ParkirKendaraan

Perhari(Unit) (Unit) (Unit) (Unit)

E1 983 140 12 12

E10 1009 144 16 9

E11 1186 169 18 9

E12 2810 401 48 8

E27 593 85 18 5

E28 787 112 18 6

E29 862 123 10 12

E24 605 86 8 11

E25 683 98 10 10

E26 1022 146 18 8

C1 1296 185 18 10

C6 1014 145 12 12


7/191


C10 610 87 12 7

C11 2080 297 48 6

C23 1169 167 16 10

C25 796 114 10 11

C28 645 92 18 5

C15 1087 155 18 9C18 1061 152 12 13

C19 1034 148 18 8


Tabel 6 Indeks Parkir Berdasarkan Akumulasi Maksimum

Lokasi Parkir(Sub Sektor)

AkumulasiMaksimum

KapasitasStatis

IndeksParkir

(Unit) (Unit) (%)

E1 12 12 100

E10 12 16 75

E11 18 18 100Lanjutan Tabel 6

Lokasi Parkir(Sub Sektor)

AkumulasiMaksimum

KapasitasStatis

IndeksParkir

(Unit) (Unit) (%)

E12 71 48 147

E27 14 18 77

E28 18 18 100

E29 11 10 110

E24 7 8 88

E25 10 10 100

E26 18 18 100

C1 21 18 116

C6 12 12 100

C10 15 12 125

C11 62 48 129

C23 15 16 94

C25 15 10 150

C28 18 18 100

C15 18 18 100

C18 9 12 75

C19 17 18 94


Tabel 7 Kapasitas Parkir Statis

Lokasi (SubSektor)

RuangKebutuhan Ruang Parkir

Perkendaraan/SRPKapasitas Maksimum

Kendaraan

(m) (m) (Unit)

E1 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12

E10 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16

E11 2,5 x 15 0,83 x 2 18

E12 5 x 20 0,83 x 2 48

E27 2,5 x 15 0,83 x 2 18

E28 2,5 x 15 0,83 x 2 18

E29 5,1 x 25 2,5 x 5,1 10

E24 5,3 x 20 2,5 x 5,3 8

E25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10

E26 2,5 x 15 0,83 x 2 18

C1 2,5 x 15 0,83 x 2 18


8/191

B-8ISBN : 978-979-18342-2-3

C6 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12

C10 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12

C11 5 x 20 0,83 x 2 48

C23 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16

C25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10

C28 2,5 x 15 0,83 x 2 18C15 2,5 x 15 0,83 x 2 18

C18 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12

C19 2,5 x 15 0,83 x 2 18


Tabel 8 Kapasitas Parkir Dinamis

Lokasi (SubSektor)

KapasitasStatis

WaktuOperasi

Durasi ParkirRata-Rata

KapasitasDinamis

(Unit) (Jam) (Jam) (Unit)

E1 12 11 0.524 252

E10 16 11 0.602 292

E11 18 11 0.973 204E12 48 13 0.859 729

E27 18 11 0.580 343

E28 18 11 0.677 294

E29 10 11 0.654 168

Lanjutan Tabel 8

Lokasi (SubSektor)

KapasitasStatis

WaktuOperasi

Durasi ParkirRata-Rata

KapasitasDinamis

(Unit) (Jam) (Jam) (Unit)

E24 8 11 0.617 143

E25 10 11 0.624 176

E26 18 11 0.646 308

C1 18 13 0.859 274C6 12 13 0.714 218

C10 12 11 0.660 200

C11 48 11 1.045 507

C23 16 13 0.748 278

C25 10 11 0.728 151

C28 18 13 0.923 254

C15 18 13 0.796 295

C18 12 13 0.721 216

C19 18 13 0.969 243


Tabel 9 Probabilitas Penolakan Parkir Kendaraan

SubSektor

DurasiRata-rata

TingkatKedatangan

Traffic

Load

KapasitasStatis

ProbabilitasPenolakan

(Menit) (Kend/Jam) (Unit) (Unit) (%)

E1 31 13 7 12 2.71

E10 36 13 8 16 0.45

E11 58 15 15 18 8.62

E12 52 31 27 48 0.01

E27 35 8 4 18 0.00

E28 41 10 7 18 0.02

E29 39 11 7 10 7.87

E24 37 8 5 8 7.00

E25 37 9 6 10 4.31

E26 39 13 9 18 0.29


9/191


C1 52 14 12 18 2.65

C6 43 11 8 12 5.14

C10 40 8 5 12 0.34

C11 63 27 28 48 0.02

C23 45 13 10 16 2.23

C25 44 10 8 10 12.17C28 55 7 7 18 0.02

C15 48 12 10 18 0.71

C18 43 12 8 12 5.14

C19 58 11 11 18 1.48


Tabel 10 Data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi

Hari/Tanggal

Kawasan Pusat BisnisJumlahSelisih

Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor

Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh

1 2 3 4 5 6 7 8 910 =

(5+9)Senin/11 Jan 2010 841 294350 211500 82850 1465 256375 171500 84875 167725

Selasa/12 Jan 2010 864 302400 196000 106400 1155 202125 153000 49125 155525

Rabu/13 Jan 2010 647 226450 174500 51950 1081 189175 152000 37175 89125

Kamis/14 Jan 2010 660 231000 174000 57000 1124 196700 154250 42450 99450

Jumat/15 Jan 2010 492 172200 147500 24700 785 137375 114250 23125 47825

Sabtu/16 Jan 2010 371 129850 108500 21350 468 81900 65000 16900 38250

Minggu/17 Jan2010

266 93100 74250 18850 322 56350 45000 11350 30200

4141 1449350 1086250 363100 6400 1120000 855000 265000 628100

Lanjutan Tabel 10

Hari/TanggalKawasan Mesjid Raya Baiturrahman

JumlahSelisih

Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor

Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh

1 2 3 4 5 6 7 8 910 =

(5+9)

Senin/11 Jan 2010 836 292600 215000 77600 942 164850 99500 65350 142950

Selasa/12 Jan 2010 815 285250 230500 54750 865 151375 93500 57875 112625

Rabu/13 Jan 2010 744 260400 165000 95400 884 154700 91000 63700 159100

Kamis/14 Jan 2010 644 225400 162500 62900 821 143675 88500 55175 118075

Jumat/15 Jan 2010 382 133700 92750 40950 569 99575 58250 41325 82275

Sabtu/16 Jan 2010 664 232400 148000 84400 1026 179550 107000 72550 156950

Minggu/17 Jan

2010

564 197400 118000 79400 1035 181125 114000 67125

1465254649 1627150 1131750 495400 6142 1074850 651750 423100 918500

Pf = Potensi FisikPe = Potensi EkonomiRs = Realisasi Penerimaan PendapatanSh = Selisih Pe dengan Rs


2. Analisa Korelasi dan Regresi BergandaDari data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi didapatselisih seperti pada tabel berikut ini untuk menentukan nilai pada masing-masing variabel.


10/191

B-10ISBN : 978-979-18342-2-3

Tabel 11 Data Nilai Pada Masing-masing Variabel

N X1 X2 Y

Senin/11 Jan 2010 294350 256375 167725

Selasa/12 Jan 2010 302400 202125 155525

Rabu/13 Jan 2010 226450 189175 89125

Kamis/14 Jan 2010 231000 196700 99450Jumat/15 Jan 2010 172200 137375 47825

Sabtu/16 Jan 2010 129850 81900 38250

Minggu/17 Jan2010 93100 56350 30200

Senin/11 Jan 2010 292600 164850 142950

Selasa/12 Jan 2010 285250 151375 112625

Rabu/13 Jan 2010 260400 154700 159100

Kamis/14 Jan 2010 225400 143675 118075

Jumat/15 Jan 2010 133700 99575 82275

Sabtu/16 Jan 2010 232400 179550 156950

Minggu/17 Jan

2010 197400 181125 146525X1 = Potensi parkir mobilX2 = Potensi parkir sepedamotorY = Selisih Potensi dgnRealisasi


Dengan menggunakan SPSS berdasarkan data pengamatan pada masing-masing variabel tentang potensi danselisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi diperoleh hasil sebagai berikut.

Tabel 12 Model Summary


Dari Tabel 12Model Summarydapat diketahui bahwa:1. Nilai Durbin Watson adalah sebesar 0,340 dan berada dalam selang 2, maka mengindikasikan

tidak terjadi autokorelasi.

2. Nilai Koefisien korelasi (r) yang dihasilkan sebesar 0,839yang berarti besarnya kemampuan potensiparkir mobil (X1) dan potensi parkir sepeda motor (X2) dalam memprediksi jumlah selisih potensidengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir adalah sebesar 83,9%. Sedangkan sisanya26,1% dijelaskan oleh faktor lainnya.

3. Nilai Koefisien Korelasi Ganda atau koefisien determinasi (R2) yang dihasilkan adalah sebesar0,705 yang berarti besarnya korelasi ganda potensi parkir mobil (X1) dan potensi parkir sepedamotor (X2) dengan jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkiradalah sebesar 70,5% (kuat).

Model Summary

b

.839a .705 .651 26219.816 .340

Model

1

R R Square

Adjusted

R Square

Std. Error of

the Estimate

Durbin-

Watson

Predictors: (Constant), X2, X1a.

Dependent Variable: Yb.


11/191


12/191

B-12ISBN : 978-979-18342-2-3

Dari Tabel 14 nilai untuk X2 thitungadalah 1,966. Sedangkan untuk nilai ttabeldengan taraf signifikan () =0,10 atau menggunakan taraf nyata 0,10 dan nilai df (derajat bebas) sebesar 11 dari Tabel 13 diperolehnilai ttabelsebesar 1,363. Dengan demikian diperoleh hasil untuk variabel X1 thitung > ttabel(1,966 > 1,363).Maka hipotesisnya adalah tolak H0terima H1.

Dari Tabel 14 untuk nilai Correlations Partial1. Koefisien korelasi parsial pada X1 sebesar 0,527 (r-partial) maka r

2-partial sebesar 27,80% berartipengaruh potensi parkir mobil (X1) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasi penerimaanpendapatan retribusi parkir (Y) adalah sebesar 27,80%.

2. Koefisien korelasi parsial pada X2 sebesar 0,510 (r-partial) maka r2-partial sebesar 26,01% berarti

pengaruh potensi parkir sepeda motor (X2) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) sebesar 26,01%.

Model regresi linier berganda dalam penelitian ini telah menghasilkan estimasi linear tidak biasyang baik yang artinya bahwa koefisien regresi pada persamaan tersebut linear dan tidak bias. Nilai toleransi< 0,10 atau sama dengan nilai VIF > 5% menunjukkan adanya multikolinieritas. Adapun besaran VIF darimasing-masing variabel bebas untuk potensi parkir mobil dan potensi parkir sepeda motor sebesar 1,919.

Berdasarkan Tabel 14 dapat ditunjukkan bahwa nilai VIF pada variabel potensi parkir mobil danpotensi parkir sepeda motor kurang dari angka 10% (VIF < 10%), sehingga dapat disimpulkan bahwa model

regresi yang dihasilkan tidak terjadi multikolinearitas.Untuk model atau persamaan regresi linier berganda yang dihasilkan adalah sebagai berikut :

Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2

Dari persamaan regresi di atas menjelaskan bahwa :a. Konstanta (a) yang dihasilkan sebesar -14183,2 menunjukkan besarnya jumlah selisih potensi dengan

realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street, apabila potensi parkir mobil (X1) danpotensi potensi parkir sepeda motor (X2) adalah konstan atau nol.

b. Koefisien regresi untuk variabel potensi potensi parkir mobil (X1) (b1) sebesar 0,299 berarti setiapkenaikan potensi parkir mobil (X1) satu satuan maka jumlah selisih (Y) akan naik sebesar 0,299dengan asumsi variabel potensi parkir sepeda motor (X2) adalah konstan. Secara umum dapatdiketahui bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir mobil di kawasan pusat

bisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlahselisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.299,-.

c. Koefisien regresi untuk variabel potensi parkir sepeda motor (X2) sebesar 0,383 berarti setiapkenaikan potensi parkir sepeda motor (X2) satu satuan maka jumlah perbedaan potensi dengan jumlahselisih potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) akan naik sebesar 0,376dengan asumsi variabel potensi parkir mobil (X1) adalah konstan. Secara umum dapat diketahui

bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir sepeda motor di kawasan pusatbisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlahselisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.376,-.

Hasil analisis regresi menginformasikan bahwa tingkat selisih potensi dengan realisasi penerimaanpendapatan retribusi parkir on-street mobil dan sepeda motor pada kawasan pusat bisnis/pusat kota lamadengan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman hampir sama. Tingkat selisih potensi dengan realisasi

penerimaan pendapatan retribusi parkir mobil dikedua kawasan adalah 29,9%, sedangkan untuk tingkatselisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sepeda motor dikedua kawasan adalah37,6%.

Dengan menggunakan persamaan regresi pada penelitian ini:Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2; jika :X1= 1 , X1= 0,299 Y;X2= 1 , X2= 0,376 Y;dan nilai konstanta -14183,2 dianggap nol, maka:2X = 0,675YY = 0,338.

Dengan demikian rata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-streetdi Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisihpotensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,338.

3. Perumusan StrategiDari hasil wawancara dan kuisioner terhadap pejabat ahli ditentukan beberapa faktor yang merupakankekuatan (strength), kelemahan (weakness), peluang (opportunity) dan ancaman (threat)seperti pada Tabel

14 berikut ini.


13/191


Tabel 15. Matrik SWOT Pengelolaan Parkir On-street

Faktor Internal

Faktor Ekternal

Kekuatan (S) Kelemahan (W)

1. Jumlah staf pengelola parkir yang

mencukupi2. Tanggung jawab petugas

pemungutan retribusi yang tinggi3. Wewenang dan tupoksi pengelola

parkir jelas4. Penetapan lokasi parkir oleh

Dishubkominfo5. Pelaporan penerimaan retribusi

secara periodik6. Peraturan dan perundangan diatur

dalam Qanun

1.Kemampuan SDM pengelola parkir

masih kurang2.Kontrol/monitoring tidak secara kontinu3.Tidak tersedianya karcis parkir4.Parkir ditunut dapat meningkatkan PAD5.Penetapan target tidak realistis6.Evaluasi target tidak sampai pada tingkat

DPRK7.Fasilitas parkir masih kurang8.Tidak ada petunjuk pelaksanaan/teknis

secara tegas9.Pembagian hasil belum proporsional dan

tidak ada tarif progresif tepi jalan padaQanun

Peluang (O) Strategi (SO) Strategi (WO)1. Penggunaan seragam/

identitas jukirmemudahkan

pengawasan2. Adanya kerjasama

yang baik antarapengelola denganjukir

3. Pengguna fasilitasparkir mempunyaikesadaran dalammembayar

a) Meningkatkan kinerja stafpengelola parkir (S1, S2, S3, O1,O2)

b) Penetapan lokasi didasarkan ataskebutuhan ruang parkir danketersediaan/kelayakan badan jalandigunakan sebagai parkir On-street(S1, S2, S3, S4, O2, O3)

c) Melakukan evaluasi terhadappenerimaan retribusi dilapanganserta kinerja jukir dalammemberikan pelayanan kepada

pengguna fasilitas parkir (S1, S2,S3, S5, O1, O2, O3)

d) Mensosialisasikan Qanun tentangperpakiran kepada masyarakat (S1,S2, S3, S6, O2, O3)

a)Meningkatkan kemampuan SDMpengelola parkir(W1, O1, O2)

b)Meningkatkan kontrol dan monitoringterhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas

parkir (W1, W2, O1, O2, O3)c)Meninjau ulang pemakaian karcis parkir

kembali sebagai bukti terjadinya transaksiterhadap pemanfaatan ruang parkir dan

bukti penerimaan retribusi (W2, W3, W4,O1, O2, O3)

d)Melengkapi dan memelihara saranafasilitas parkir (W2, W7, O2, O3)

e)Melakukan analisa terhadap potensiparkir kendaraan untuk menetapkan targetyang realistis (W2, W4, W5, O2, O3)

f) Membuat petunjuk pelaksanaan/ tekniskepada jukir terhadap lokasi/titik parkirdan fungsi pemanfaatannya (W1, W3,W4, W8, O1, O2, O3)

g)Peninjauan ulang terhadap Qanun KotaBanda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentangretribusi parkir di tepi jalan umum (W3,W4, W5, W6, W9, O2, O3).

Ancaman (T) Strategi (ST) Strategi (WT)

1. Kurangnya jukir yangcakap dan konsistenterhadap tarif yang

berlaku2. Pengguna fasilitas

parkir tidak memilikibukti pemanfaatanruang parkir

a) Melakukan pengamatan langsungdilapangan terhadap tindakan jukiryang mengambil biaya parkir diluardari tarif yang berlaku (S2, S3, S4,T2)

b) Mengupayakan penegakkan hukumuntuk mengurangi

premanisme/jukir yang tidak jujurserta dengan peningkatan

perparkiran yang persuasif danedukatif (S2, S3, S4, T2)

a)Mengajak peran serta pengguna fasilitasparkir/masyarakat memberikan informasiterhadap kondisi jukir serta saranafasilitas lokasi/titik parkir dilapangan(W1, W3, W6, T2, T3)

b)Merangkul jukir dan masyarakat denganpendekatan sosial untuk timbulnyakesadaran tetap menjaga dan memeliharafasilitas parkir yang telah ada. (W1, W6,T2, T3)



14/191

B-14ISBN : 978-979-18342-2-3

Setelah diperoleh Matrik SWOT seperti pada Tabel 15, dilanjutkan dengan langkah pembobotan sertaperatingan, maka:

a. Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Internal (EFI) diperoleh angka total atau nilaisebesar -0,438 yang menunjukkan bahwa secara internal manajemen pengelolaan parker on-street

memiliki kelemahan;b. Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Eksternal (EFE) diperoleh angka total atau nilai

sebesar 1,105 yang menunjukkan bahwa secara eksternal manajemen pengelolaan parker on-streetmemiliki peluang yang cukup besar;

Sehingga titik koordinat yang didapat pada Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street(Analisis SWOT)adalah (-0,483 ; 1,105) sebagaimana seperti yang dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini :

Gambar 2 Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street (Hasil Analisis)

Pada Gambar 2 terlihat bahwa alternatif diagram strategi menunjukkan posisi strategi pada kuadranIII atau strategi Turn around, yaitu strategi untuk meminimalkan kelemahan internal untuk memanfaatkan

peluang. Dengan demikian menurut pendapat pejabat ahli, strategi yang sebaiknya diterapkan dalampengelolaan parkir on-streetdi Kota Banda aceh dalam mengurangi tingkat selisih potensi dengan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir on-streetadalah:1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap pemanfaatan ruang

parkir dan bukti penerimaan retribusi.4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir.5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis.6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi

pemanfaatannya.7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang retribusi

parkir di tepi jalan umum.

Kuadran I

Strategi agresif menggunakan

kekuatan untuk

memanfaatkan peluang

Kuadran II

Strategi diversifikasi

menggunakan kekuatan untuk

mengatasi ancaman

Kuadran III

Strategiturn around

Meminimalkan Kelemahan internal

untuk memanfaatkan peluang

Kuadran IV

Strategi defensif Meminimalkan

kelemahan dan menghindari

ancaman

Peluang Eksternal

Ancaman Eksternal

Kekuatan InternalKelemahan Internal

1

1

-1

-1

(-0,483; 1,105)

1,172-1,656

1,998

-0,892

-1


15/191


KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan maka kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagaiberikut:1. Potensi parkir on-streetcukup beragam, terlihat dari fluktuasi parkir sebagai cerminan dari karakteristik

parkir yang ada. Pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama sub sektor E1 rata-rata volume parkirperhari 140 kendaraan, sub sektor E10 rata-rata volume parkir perhari 144 kendaraan, sub sektor E11rata-rata volume parkir perhari 169 kendaraan, sub sektor E12 rata-rata volume parkir perhari 402kendaraan, sub sektor E27 rata-rata volume parkir perhari 85 kendaraan, sub sektor E28 rata-rata volume

parkir perhari 112 kendaraan, sub sektor E29 rata-rata volume parkir perhari 123 kendaraan, sub sektorE24 rata-rata volume parkir perhari 86 kendaraan, sub sektor E25 rata-rata volume parkir perhari 97kendaraan dan sub sektor E26 rata-rata volume parkir perhari 146 kendaraan.Pada Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman sub sektor C1 rata-rata volume parkir perhari 185 kendaraan,sub sektor C6 rata-rata volume parkir perhari 145 kendaraan, sub sektor C10 rata-rata volume parkir

perhari 87 kendaraan, sub sektor C11 rata-rata volume parkir perhari 297 kendaraan, sub sektor C23 rata-rata volume parkir perhari 167 kendaraan, sub sektor C25 rata-rata volume parkir perhari 114 kendaraan,sub sektor C28 rata-rata volume parkir perhari 92 kendaraan, sub sektor C15 rata-rata volume parkir

perhari 155 kendaraan, sub sektor C18 rata-rata volume parkir perhari 151 kendaraan dan sub sektor C19

rata-rata volume parkir perhari 148 kendaraan.

2. Nilai potensi ekonomi parkir on-street Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman lebih besar daripadaKawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama. Potensi ekonomi Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman untuk

parkir mobil sebesar Rp. 1.627.150,- dan untuk parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.074.850,-. Potensiekonomi Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama untuk parkir mobil sebesar Rp. 1.449.350,- dan untuk

parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.120.000,-. Rata-rata selisih yang terjadi pada seluruh fasilitas parkiryang diamati adalah 29.03%.

3. Pengaruh perbedaan potensi terhadap selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusiparkir on-street cukup signifikan, nilair= 0,839,R2=0,705; Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2,F=13,124sig = 0,001; (X1) t= 2,054 sig = 0,064; (X2) t= 1,966 sig= 0,075

4. Berdasarkan persamaan regresi Y = -22877 + 0,410 X1+ 0,275 X2dapat diketahui secara umum terjadirata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-streetdi Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisih potensi denganrealisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,382.

5. Dalam perumusan strategi pengelolaan parkir on-street Kota Banda Aceh dalam mengurangi besarnyanilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir didapatkan hasil:

a. Dengan menggunakan analisa kuadran SWOT diperoleh strategi manajemen korporat (Grandstrategy) Turn around yaitu dengan fokus strateginya adalah meminimalkan masalah - masalahinternal sehingga dapat merebut peluang yang lebih baik.

b. Dalam penjabaran Grand strategy tersebut menjadi program kerja dan action plans didapatkanhasil dengan menggunakan matrik SWOT diperoleh 7 (tujuh) strategi alternatif yang termasukdalam Strategi W-O pengelolaan parkir on-streetKota Banda Aceh, yaitu :1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.

2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap

pemanfaatan ruang parkir dan bukti penerimaan retribusi.4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir.5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis.6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi

pemanfaatannya.7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang

retribusi parkir di tepi jalan umum.


16/191

B-16ISBN : 978-979-18342-2-3

REFERENSI

Algifari, (2000),Analisis Regresi, Teori, Kasus, dan Solusi, Penerbit BPFE, Yogyakarta.Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan, (2002), Upaya Pencegahan dan Penanggulangan Korupsi

Pada Pengelolaan APBN/APBD, JakartaBadan Perencanaan dan Pembangunan (2009),Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banda Aceh Tahun 2009-

2029, Pemerintah Kota Banda Aceh, Banda AcehDajan, A., (1991), Pengantar Metode Statistik Jilid II, Penerbit LP3ES, Jakarta.Departemen Perhubungan Direktur Jenderal Perhubungan Darat, (1996), Pedoman Teknis dan

Penyelenggaraan Fasilitas Parkir,Jakarta.Departemen Pekerjaan Umum, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirjen Bina Marga,

Jakarta.Hobbs F.D, Terjemahan Suprapto dan Waldijono, (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Edisi Kedua,

Penerbit Gajah Mada University Press, Yogyakarta.Jonathan, S., (2006),Analisis Data Penelitian Menggunakan SPSS 13, Penerbit Andi, Yogyakarta.Khisty, Jotin C., (1990), Transportation Engineering an Introduction, Prentice Hall Inc, New Jersey.Munawar, Ahmad, (2006), Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Cetakan Kedua, Penerbit Beta Offset,

Yogyakarta.Riduwan, (2006),Dasar-Dasar Statistika, Penerbit Alfabeta, Bandung.

Tamin, O.Z., (2003), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kesatu, Penerbit ITB, Bandung.Warpani, Suwardjoko, (2002), Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkuta Jalan, Penerbit ITB, Bandung.


17/191


ASPEK PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN PADA OPERASIONAL

BANDARA MEDAN BARU DI KUALANAMU BAGI PERUBAHAN TATA

RUANG DAN SISTEM TRANSPORTASI BERBASIS JALAN DI WILAYAH

AGLOMERASI MEBIDANGRO

(HASIL PENELITIAN)

Filiyanti Teta Ateta Bangun

Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara (USU)

E-mail:[email protected]

Abstrak

Eksistensi Bandara Internasional Medan Baru akan meningkatkan peran Kabupaten Deliserdang di tingkatnasional maupun internasional yang secara simultan juga akan mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnyayakni Medan, Binjai dan Tanah Karo (Mebidangro). Bagaimana strategi Kabupaten Deliserdang dan Kota

Medan sehingga pengembangan wilayah lebih ke arah anti-sprawl development?Rencana pemerintah pusat bagi pembenahan sistem transportasi perkotaan yang ramah lingkungan adalahmenerapkan sistem angkutan masal berbasis jalan Bus Rapid Transit (BRT) di wilayah Mebidangro. Aspeksustainabilitas pada implementasi BRT Mebidangro juga berarti mengakomodir dampak sosial yang akantimbul, sehingga perlu diinvestigasi tanggapan stakeholders terkait atas rencana pengadaan BRT di wilayahMebidangro, atas eleminasi dan pengalihan rute/fungsi/status angkot akibat operasional BRT serta kesiapandan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda di wilayah Mebidangro terhadap implementasiserta dampak sosial BRT Mebidangro.Survei kuesioner/interview dilakukan terhadap masyarakat (500 orang) di seluruh wilayah Mebidangro,institusi pemerintah pusat dan daerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen,mahasiswa, supir/pemilik angkot dan operator angkutan (total 170 orang). Hasil survei kuesionermenunjukkan perlu sosialisasi menyeluruh terhadap stakeholders terkait, serta dibutuhkan ketegasan dancampur tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Kepala Daerah di wilayah Mebidangro dan

Gubernur Provinsi SUMUT untuk dapat mewujudkan rencana BRT Mebidangro ini.Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahan yang bertujuan agar para penggunaBandara Medan Baru tidak perlu travel ke Medan untuk mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan,shopping centersberskala nasional maupun internasional.Hasil survei interviewmenunjukkan pembenahan tata ruang Kota Medan membutuhkan relokasi zona pusat

pemerintahan ke wilayah Selatan Kota Medan, zona bisnis/perdagangan tetap di wilayah inti kota termasukpengembangan eks-lahan Bandara Polonia, zona industri tetap dikembangkan di wilayah Utara Medan, zonapusat automobile/penjualan spareparts/perbengkelan, serta zona pusat pendidikan tinggi/kursus swasta, yangkeseluruhannya memerlukan penelitian lanjut secara komprehensif.Temuan analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot di Kota Medan (146trayek) terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang melalui inti kota, atau hanya 20,55% trayek (30trayek) angkot yang tidak melalui wilayah inti kota sementara Kota Medan memiliki jalur outer-ringroadatau inner-ringroad.

1. PENDAHULUAN

Kota Medan, disamping sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara, telah berkembang menjadi KotaMetropolitan, seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk, perkembangan ekonomi dan semakinmeningkatnya mobilitas masyarakat kota Medan. Oleh karenanya Kota Medan sebagai pusat kegiatanekonomi maupun pusat pendidikan di Provinsi Sumatera Utara memiliki daya tarik bagi masyarakat yang

berdomisi didaerah penyangga kota Medan seperti Kota Binjai, Kabupaten Deliserdang, Kabupaten Karomaupun daerah lainnya untuk melakukan perjalanan ke pusat kota setiap hari. Pertumbuhan Kota Medan dan

perluasan pusat-pusat kegiatan di wilayah sekitarnya, menjadikan wilayah penyangga disekitar kota Medanturut berkembang. Dengan kondisi demikian kota Medan dan daerah sekitarnya tumbuh membentuk kawasanaglomerasi Mebidangro (Medan-Binjai-Deliserdang-Karo).
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


18/191

B-18ISBN : 978-979-18342-2-3

Keberadaan Bandara Medan Baru di Kualanamu, Desa Beringin, Kecamatan Beringin, Kabupaten DeliSerdang meningkatkan perkembangan wilayah Mebidangro dengan cepat, namun perkembangan wilayah dansistem transportasi di wilayah aglomerasi tersebut cenderung ditangani tanpa suatu perencanaan yangterdefenisi, yang berkelanjutan untuk jangka panjang (bukan hanya untuk 5 10 tahun saja) serta ramahlingkungan.

Pada pembangunan Tahap I Bandara Medan Baru sekarang ini diperkirakan dapat menampung 7 juta s/d 10juta penumpang dan 10.000 pergerakan pesawat pertahun, sementara setelah selesainya Tahap II bandara inirencananya akan menampung 25 juta penumpang pertahun. Bandara Interbasional Medan Baru ini kelak akanmenjadi bandara terbesar kedua di Indonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Sebagai perbandingan, berikutini ditampilkan diagram data statistik penumpang Bandara Polonia dari 2004 s/d 2008.

Gambar 1.1 Statistik penumpang Bandara Polonia dari tahun 2004 2008

(Sumber : Ditjenhubud Dephub, 2010)

Gambar di atas menunjukkan bahwa tahun 2008 jumlah penumpang domestik dan internasional telahmencapai 4,7 juta pnp/hari sementara kapasitas terminal penumpang bandara Polonia hanya berkisar 4,5 jutas/d 5 juta pnp/tahun atau 12.000 pnp/hariPembangunan sarana/prasarana Bandara Medan Baru yang memiliki luas 1.365 Ha, panjang 6,5 km, lebar 2km ditangani oleh dua pihak : pihak swasta yakni PT. Persero Angkasa Pura (AP) II dan pihak pemerintah.Pihak AP II menangani pembangunan komplek terminal penumpang dan cargo, fuel supply system (depo),internal access road serta car park. Sementara pihak pemerintah bertanggung jawab atas pembangunanRunWay (RW),Air Navigation Systems, apron, infrastruktur (jalan, rail-way, jalan tol, sistem air bersih, listrik,drainase, sistem pengendalian banjir, meteorologi, telekomunikasi dan gas) serta sistem feeder serviceyangmenghubungkan wilayah Mebidangro ke jalur-jalur utama transportasi menuju Kualanamu. Pembangunan

akses ke bandara antara lain dari arah Bandar Selamat (16,7 km), dari Medan (29,5 km), dari LubukPakam (8,4 km), dari Simpang Empat Timbangan T.Morawa (15,7 km), Belawan (49 km) dan dariStasiun KA Batang Kuis (5 km) termasuk pembangunan jalan tol Medan Kualanamu T.Tinggi ( 40km). Dengan demikian, eksistensi Bandara Internasional Medan Baru ini akan meningkatkan peranKabupaten Deliserdang di tingkat nasional maupun internasional yang secara simultan juga akanmempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo.

2004 2005 2006 2007 2008

0.815 0.785 0.896 0.933

3.993 3.426 3.4634.768

8.526 9.7618.526

9.8959.014

INTERNASIONAL

2004 2005 2006 2007 2008

3.015 3.110 3.390 3.962 3.731

24.071 27.353 23.76529.697

34.00433.296 32.374 33.916

40.68431.698

DOMESTIK
http://id.wikipedia.org/wiki/Beringin,_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Beringin,_Deli_Serdang


19/191


Tabel 1.1 Konsep Pembangunan Acak vs Pembangunan Terkendali dalam Wilayah Perkotaan

Aspek Pembangunan Acak (Sprawl

Development)

Pembangunan Terkendali (Anti-Sprawl

Development)

Kepadatan Kepadatan rendah Kepadatan tinggi

Pola

Pertumbuhan

Pembangunan pada peri-peri kota, ruangdan ruang hijau, melebar

Pembangunan pada ruang-ruang sisa/antara,kompak

Guna Lahan Homogen, terpisah-pisah Mixed, cenderung menyatu

Skala Skala besar (bangunan yang lebih besar,blok, jalan lebar), kurang detil, artikulasibagi pengendara mobil

Skala manusia, kaya dengan detil, artikulasibagi pejalan kaki

Layanan

Komunitas

Shopping mall, perjalanan mobil, jauh,sukar untuk ditemukan

Main street, jalan kaki, semua fasilitasmudah ditemukan

Tipe

Komunitas

Perbedaan rendah, hubungan antar anggotalemah, hilangnya ciri komunitas

Perbedaan tinggi dengan hubungan yangerat, karakter komunitas tetap terpelihara

Transportasi Transportasi yang berorientasi padakendaraan pribadi, kurang penghargaan

pada pejalan kaki, sepeda, dan transit

publik

Transportasi multi-sarana, penghargaan padapejalan kaki, sepeda, dan transit publik

Disain Jalan Jalan didisain untuk memaksimalkanvolume kendaraan dan kecepatannya(collector roads, cul de sac)

Jalan didisain untuk mengakomodasikanberbagai macam kegiatan (traffic calming,grid streets)

Disain

Bangunan

Bangunan jauh terletak/ditarik ke belakang(set back), rumah tinggal yang terpencar

Bangunan sangat dekat dengan jalan, tipetempat tinggal beragam

Ruang Publik Perujudan kepentingan pribadi (yards,shopping malls, gated communities,

private clubs)

Perujudan kepentingan publik (streetscapes,pedestrian environment, public park and

facilities)

Biaya

Pembangunan

Biaya yang tinggi bagi pembangunan barudan biaya layanan publik rutin

Biaya yang rendah bagi pembangunan barudan biaya layanan publik rutin

Proses

Perencanaan

Kurang terencana, hubungan pelakupembangunan dan aturan lemah

Terencana dan hubungan pelakupembangunan dan aturan baik (communitybased)

Sumber : Roychansyah, 2006

Dari seluruh konsep pada Tabel 1.1 di atas menunjukkan bahwa diperlukan suatu strategi khusus bagiwilayah Mebidangro untuk pengembangan wilayah dan sistem transportasi internal dan antar-wilayahMebidangro guna mengantisipasi dampak pra dan pasca operasional Bandara Medan Baru ini kelak sehingga

pengembangan wilayah tidak lagi bersifat urban sprawlmelainkan lebih ke arah anti-sprawl developmentsehingga terwujud pembangunan yang berkelanjutan untuk jangka panjang yang ramah lingkungan.

2. GAMBARAN UMUM WILAYAH MEBIDANGRO

Wilayah Mebidangro terdiri dari 57 kecamatan dengan total luas 172.829,65 Ha dengan total jumlahpenduduk 4.358.395 jiwa (lihat Tabel 2.1). Data jumlah kecamatan, luas wilayah serta jumlah penduduk

pada wilayah yang termasuk aglomerasi Mebidangro ditampilkan pada Tabel 2.1dan Tabel 2.2di bawah ini.

Tabel 2.1 Jumlah Kecamatan, Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk di Wilayah Mebidangro

Kab/Kota Jumlah Kecamatan Luas

(Ha)

Jumlah

Penduduk

(Jiwa)

Kota Medan 21 26.510 2.036.105

Kota Binjai 5 9.023 252.652

Kab.

Deliserdang

14 (dari 22 kecamatan) 137.275,37 1.569.638

Kab. Karo 17 21, 28 500.000

TOTAL 57 172.829,65 4.358.395

Sumber : BPS, 2009


20/191

B-20ISBN : 978-979-18342-2-3

Sumber :Bappeda Provinsi SUMUT, 2008

Gambar 2.1 Peta Wilayah Mebidangro

Dari Gambar 2.1 di atas terlihat bahwa eks-lahan Bandara Polonia kelak akan dikembangkan Pemko Medanmenjadi CBD sehingga simultan dengan pembangunan Bandara Medan Baru di Kualanamu - Deliserdangserta pengembangan aksesibilitas ke bandara melalui pengembangan infrastruktur berbasis jalan, rel dan tolsehingga sangatlah diharapkan agar pemerintah kota/kab di wilayah Mebidangro memiliki strategi untukmemanfaatkan peluang ini untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di 57 kecamatan dengan luas total172.829,65 Ha seperti yang ditampilkan pada Tabel 2.1 tersebut di atas. Infrastruktur transportasimemberikan kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan produktifitas (sales, jobs,wages, value added), menimbulkan efek pengali pertumbuhan (multiplier effects), meningkatnya nilailahan/properti, dampak fiskal pemerintah dan menyediakan kemudahan bagi upaya peningkatan kualitashidup manusia pada umumnya.Suatu simulasi yang dilakukan oleh Bappenas, Bidang Pengembangan Regional dan Otonomi Daerah (2009)dengan Metode Sistem Dinamis dan Metode Spasial Dinamis tentang dampak pembangunan Bandara MedanBaru terhadap pengembangan wilayah di Pulau Sumatera dengan asumsi operasional bandara pada tahun

2013 dengan indikator ekonomi wilayah, kependudukan serta kualitas lingkungan menghasilkan bahwa tidakterdapat perbedaan yang signifikan atas PDRB Sumatera hingga tahun 2025 bila dibandingkan periodesetelah tahun 2025 hingga 2045. Pada periode 2025 2045 dampak pembangunan Bandara Medan Baruterhadap PDRB wilayah Sumatera akan sangat berpengaruh pada sektor listrik, gas, dan air minum, sektorkonstruksi, sektor transportasi, sektor perdagangan serta sektor jasa, namun pengaruh terhadap PDRB darisektor pertanian, pertambangan dan industri kecil.

Tabel 2.2 Data Jumlah Kendaraan di Wilayah Mebidangro

Sumber : Ditlantas Polda SUMUT, 2008

Dari Tabel 2.2 di atas terlihat terjadi kenaikan hingga 50% penggunaan mobil pribadi dan sepeda motor diwilayah Mebidangro. Hal ini disebabkan karena kemudahan kepemilikan, ketidaktergantungan pada sistemlain, prestise dan rendahnya mutu pelayanan angkutan umum sehingga menyebabkan penggunaan angkutanumum menjadi tidak menarik, yang dibuktikan dengan rendahnya load factor angkutan umum di wilayahMebidangro yakni berkisar 17% - 33% (survei 2009). Data kendaraan di Kab.Karo yang didapatkan adalahmengenai jumlah angkutan kota (angkot) yang berkisar 250 armada dan jumlah angkutan pedesaan (angped)852 armada. Jumlah operator angkot ada 3 (tiga) yakni Merga Silima, Eltar dan Persada Nusantara sementara

JENIS POLTABES MEDAN POLTABES BINJAI POLTABES DS

2006 2007 % 2006 2007 % 2006 2007 %

Mobil

Pribadi

175,198 189,157 7% 13,155 13,540 3% 933 1,181 21%

MobilBarang

116,184 120,328 3% 5,249 5,458 4% 2,084 2,361 12%

Mobil Bus 12,619 12,751 1% 386 417 7% 40 83 52%

Sepeda

Motor

885,745 1,103,707 20% 151,891 167,427 9% 27,348 43,897 38%

KAB. KARO


21/191


jumlah operator angped ada 13 operator yakni Sigantang Sira, Kama, Bayu, Sangap Encari, Dalinta Ras,Selamat Jalan , Ganding, Rio, PMG, Suka Mulia, Suka Sari, Arih Ersada, Makmur Jaya. Berikut ini secaraumum diulas mengenai kondisi eksisting wilayah yang terkena dampak langsung oleh pembangunan BandaraMedan Baru di Kualanamu yakni wilayah Kabupaten Deliserdang dan Kota Medan.

2.1 Kabupaten DeliserdangBerikut ini dipaparkan kondisi eksisting penataan ruang dan sistem transportasi di Kabupaten Deliserdangsebagai berikut (Bappeda Deliserdang, 2008):1. Aktivitas tersentris pada wilayah tertentu saja yakni di Pancur Batu, Lubuk Pakam, T.Morawa, Sibolangit,

Percut, Sunggal, Batang Kuis, Galang;2. Kecamatan Pantai Labu dan Kecamatan Baringin masih sangat minim fasilitas berskala kabupaten apalagi

berskala provinsi maupun regional;3. Aksesibilitas tinggi pada jalur utama pergerakan karena banyaknya jalan-jalan lokal bermuara pada jalur

utama;4. Beban jalur utama sebagai koridor perdagangan dan jasa yang beraktifitas tinggi tanpa fasilitas parkir,

sehingga sangat menghambat kelancaran lalin;5. Melebarnya aktifitas di sekitar jalur utama tersebut ke badan jalan misalnya pada saat Pasar Tradisional

dan Pasar Kaget mingguan;

6. Perkembangan guna lahan permukiman yang tidak terkendali yang semakin mendekati gerbang BandaraMedan Baru.

Kabupaten Deliserdang mestinya memiliki strategi pengembangan khusus untuk mengantisipasi operasionalBandara Medan Baru yang bertaraf internasional tersebut sehingga para pengguna bandara baru tidak perlulagi travel ke Medan ( 30-60 menit) untuk tujuan akomodasi, rekreasi, arena hiburan serta shopping centerssehingga hal ini dapat meningkatkan PAD dan devisa daerah.

2.2 Kota Medan

Permasalahan tata ruang dan transportasi di wilayah Kota Medan antara lain :1. Perkembangan kota yang bersifat setempat (urban sprawl) yakni tersentris di wilayah CBD Medan :

kemacetan lalulintas, tingginya travel time dan travel cost, stress, produktivitas rendah, pembangunanhanya dinikmati oleh sebagian kecil masyarakat.

2. Dokumen RUTRK Medan 2006-2026 yang disusun pada APBD 2006 belum dapat disyahkan : dalamstatus hukum di Unit 3 Tipikor Ditreskrim Poldasu sejak 2008 (pelimpahan kasus dari KPK , 28 Feb2008);

3. RDTR 17 Kecamatan di Kota Medan tetap disusun oleh Bappeda Medan walau tanpa adanya RUTRKMedan 2006-2026 sebagai pedoman;

4. Konsep Tata Ruang tidak terdefenisi dan tidak memiliki wibawa hukum yang tegas : dapat berubah-ubahbergantung situasi/political willPemko Medan sehingga nilai jualkota terhadap investor rendah;

5. Pembangunan masih mementingkan keuntungan sesaat : tidak berkelanjutan dan tidak ramah lingkungan,tidak memperhatikan nilai estetika kota, nilai pariwisata dan nilai kesehatan (tidak adanya jalur hijau);

6. Pemko Medan tidak berdaya mengatasi kekuatan pasar : pasar yang menentukan Penataan Ruang danSistem Transportasi;

7. Masih lemahnya penanganan di bidang pelayanan angkutan umum wilayah perkotaan pada penentuantrayek, jumlah armada yang dibutuhkan termasuk manajemen pengelolaan dan pengawasannya :a. Belum ada penataan jaringan trayek angkutan umum sesuai pola trayek angkutan umum di wilayah

perkotaan;b. Dalam pemberian izin dan penetapan trayek serta penambahan armada, tanpa mempertimbangkan

faktor muatan, demand, kapasitas jaringan jalan yang ada;c. Lemahnya pengawasan di lapangan yang tidak melakukan tindakan tegas terhadap angkutan kota tanpa

ijin trayek (trayek bodong), angkutan kota yang secara nyata melanggar trayek;d. Masih beroperasinya 2.200 armada angkot yang sudah afkir karena berusia lebih dari 15 tahun

seperti (survei, 2009): angkot tipe Daihatsu Hijet 55 (1982) milik PT.Rahayu Medan Ceria (RMC) danKPUM berkisar 200 armada; tipe Daihatsu Jumbo pintu samping (1982-1993) milik PT.RMC (500armada); PT. Morina (500 armada) dan KPUM (1.000 armada). Angkot afkir ini tidak lagi memilikitarget setoran yang rendah karena tidak membayar pajak STNK namun mengakibatkan polusi udara

yang tinggi.


22/191

B-22ISBN : 978-979-18342-2-3

Strategi yang aplikatif untuk pembenahan tata ruang Kota Medan adalah mempertimbangkan konsep KotaSatelit dan Kota Kompak. Konsep Kota Satelit adalah memindahkan, membangun & mengembangkanaktivitas yang sudah ada/baru ke lokasi di luar daripada batas kota (outer rim), namun tetap dihubungkanoleh sistem transportasi yang memadai ke pusat kota, antar kota-kota satelit maupun di dalam wilayah kotasatelit tersebut. Pada Kota Satelit penduduknya diharapkan beraktivitas, bersekolah, berbisnis di dalam Kota

Satelit tersebut. Sementara konsep Kota Kompak merupakan strategi kebijakan kota yang sejalan denganusaha perujudan pembangunan berkelanjutan untuk mencapai sebuah sinergi antara kepadatan penduduk kotayang lebih tinggi pada suatu ukuran ideal sebuah kota, pengkonsentrasian semua kegiatan kota, intensifikasitransport publik, perujudan kesejahteraan sosial-ekonomi warga kota menuju peningkatan taraf dan kualitashidup kota. Pilihan kompak atau tidak kompak dalam menjawab masalah keberlanjutan dalam sebuahorganisme kota sebenarnya sangat bergantung pada kecenderungan perilaku, kapasitas, fleksibiltas, dantentunya kebijakan dalam sebuah kota (Roychansyah, 2006).

Namun pengadaan kota-kota satelit seperti Bintaro dan BSD (Bumi Serpong Damai) yang terdapat di Jakartaternyata tidak dapat mencapai tujuan daripada pengadaan kota satelit tersebut. Hal ini disebabkan bahwa

penduduk yang berdiam di kota satelit tersebut belum tentu bekerja, bersekolah atau berbisnis di dalam kotasatelit tersebut. Selain itu fasilitas kota satelit tersebut juga belum tentu sesuai dengan keinginan

penduduknya sehingga sebaran kemacetan lalulintas tetap saja terjadi.Bagaimana dengan Kota Medan? Konsep Kota Satelit yang bagaimana sebaiknya dilaksanakan untuk Kota

Medan sehingga dapat mengatasi masalah kemacetan lalulintas di Kota Medan khususnya di wilayah intikota? Sebaiknya daerah mana yang dapat menjadi lokasi-lokasi baru bagi kota-kota satelit tersebut?

2.3 Konsep BRT (Bus Rapid Transit) untuk Wilayah MebidangroStudi Perencanaan Teknis Sistem Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan (Bus Rapid Transit) PadaKawasan Aglomerasi Mebidangro telah dilakukan oleh Dephubdat BSTP Jakarta tahun 2008. Hasil studitersebut salah satunya adalah 9 koridor BRT terintegrasi untuk wilayah Mebidangro seperti yang ditampilkan

pada Gambar 2.3berikut dengan rincian rute pada Tabel 2.3.

(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)

Gambar 2.3 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro

Tabel 2.3 Detail 9 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro

No. Koridor Rute yang Dilalui

Kebutuhan

Pembebasan

Lahan

1Pinang Baris GuruPantimpus

Terminal Pinang Baris Jl. Gatot Subroto Jl.Isk.Muda Jl.G.Mada Jl.S.Parman Jl.Gatot Subroto Jl.Kpt.Maulana Jl.R.Saleh Jl.Balai Kota Jl. GuruPatimpus

Tidak Perlu

2Brigjen Katamso YosSudarso

Jl. Brigjen Katamso Jl. Pemuda Jl. Achmad Yani Jl. Balaikota Jl. Puteri Hijau Jl. Yos Sudarso

(Simpang Brayan)

Tidak Perlu

Binjai

Deliserdang

Deliserdang

Kualanamu

Karo

Medan Utara

CBD Medan

Deliserdang

U


23/191


3 Amplas Irian BaratTerminal Amplas Jl. Sisingamangaraja Jl. Cirebon Jl. Irian Barat

SebagianPerlu

4Perintis Kemerdekaan

KualanamuJl. Perintis Kemerdekaan Jl. Moh Yamin Jl. LetdaSujono Kualanamu

Perlu

5

Sibolangit (Karo) -

P.Batu-Jamin Ginting Raden Saleh

Sibolangit (Karo) - P.Batu - Jl. Jamin Ginting Jl. SParman Jl. Kapten Maulana Lubis Jl. Raden Saleh

Sebagian

Perlu

6 Asrama Kol. BejoJl. Asrama Jl. Kapten Sumarso Jl. Helvetia (By Pass)

Jl. Pertempuran Jl. Pertahanan Jl. Cemara Jl. Kol.Bejo

Tidak perlu

7A.H.Nasution PinangBaris

Jl. AH Nasution Jl. Ngumban Surbakti Jl. FlamboyanRaya Jl. Sakura Raya Jl. TB Simatupang TerminalPinang Baris

Sebagianbesar

segmen perlu

8Terminal Binjai Terminal Pinang Baris

Jl. Medan BinjaiTidak perlu

9Terminal Amplas Terminal Lubuk Pakam

Jl. Medan Lubuk PakamTidak perlu

(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)

Terlihat bahwa ke-9 koridor telah mencakup wilayah aglomerasi Mebidangro. Namun aspek sustainabilitasdalam pembenahan sistem transportasi di internal dan antar wilayah Mebidangro dengan menggunakansistem angkutan masal BRT juga mengandung pertanyaan akan hal-hal sebagai berikut :a. Bagaimana tanggapan masyarakat atas rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro?;

b. Adakah pengalihan rute/fungsi/status dan eleminasi armada angkot akibat operasional BRT tersebutkelak? Bagaimana saran dan tanggapan masyarakat, pemilik angkutan, pengemudi angkutan, KesperSumut (Keluarga Besar Supir dan Pemilik Angkutan), Organda, YLKI atas hal ini?;

c. Bagaimana saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda diwilayah Mebidangro terhadap implementasi serta dampak sosial BRT Mebidangro?

3. METODOLOGI

Untuk mengakomodir permasalahan tata ruang dan transportasi yang dirinci pada Bab 1 dan 2 di atas, makadilakukan survei kuesioner dan interview terhadap masyarakat (500 orang), institusi pemerintah pusat dandaerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen, mahasiswa, supir/pemilik angkot danoperator angkutan (total 170 responden) dengan distribusi responden ditampilkan pada Tabel 3.1 dan Tabel3.2 di bawah ini. Survei masyarakat dilakukan dengan metode RSI serta ke pengguna angkutan umum yang

bekerja di instansi-instansi pemerintah (lihat Tabel 3.2). Bentuk pertanyaan dalam kuesioner adalahkombinasi open-ended questions dengan pertanyaan yang menggunakan opsi-opsi jawaban.

TABEL 3.1 Jumlah Responden Masyarakat di Wilayah Mebidangro

Kota Jumlah Kecamatan Jumlah Responden

Medan 22 220

Binjai 5 65

Deliserdang 22 130Karo 17 85

TOTAL 66 500

Sumber : Hasil Kompilasi, 2010


24/191

B-24ISBN : 978-979-18342-2-3

Tabel 3.2 Jumlah Responden Survei Institusi di Wilayah Mebidangro

Institusi

Responden

Asal Instansi Data Responden Jumla

h

(Orang

)

PemerintahPusat

Dephub BSTP Kasubdit Lalulintas Perkotaan, Kasubdit JaringanTransportasi Perkotaan

2

Pemprovsu Dishub Provsu;Bappeda Provsu

Kadishub Provsu; Kasubdis Darat; Kasi Prasarana SubDinas Darat; Kasi Angkutan; Kasubdis Bina Program;Kasubdit Perencanaan; Kabid Fisik Sarana Prasarana

7

Pemko Medan Dishub KotaMedan; BappedaKota Medan

Kasubdis Perhubungan Laut; Kasi Pengujian; Kasi TeknisParkir & Terminal; Kabid Fisik

4

Pemko Binjai Dishub Binjai;Bappeda Binjai

Kadishub Binjai; Kasubdis Sarana Prasarana; KasubdisProgram; Kasubdis Pos & Telekomunikasi; KTU DishubBinjai; Ketua Bappeda Binjai

6

Pemkab

Deliserdang

Dishub

Deliserdang;BappedaDeliserdang

Kadishub DS; Kasubdis Perhubungan Darat; Kasubdis

Bina Program; Kabid Perencanaan PembangunanEkonomi; Kasubbid Peneletian; Kasubbid Kimbangwil,Pertambangan & Energi;

6

DitlantasPoldasu

WadirlantasPoldasu

1

SatlantasMedan

Kasatlantas Medan 1

Satlantas Binjai Kasatlantas Binjai 1

Satlantas

Deliserdang

KasatlantasDeliserdang

1

Pemilik

Angkutan

30

Pengemudi

Angkutan

50

Kesper SUMUT Ketua I,II & Sekretaris I, II, III 5

Badan Usaha 11 operator BU Kordinator 11

Organda Organda SUMUT Ketua I 1

YLKI Ketua YLKI 1

Pakar UGM & ITB Prof. Dr. Heru Sutomo, M.Eng.

Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Eng.

2

Dosen USU & UNIMED USU (6)

UNIMED (5)

11

Mahasiswa USU & UNIMED USU (10)

UNIMED (20)

30

TOTAL RESPONDEN 170

Sumber : Hasil Kompilasi, 2010

Selain itu dilakukan juga evaluasi terhadap rute-rute angkot yang bersinggungan dengan rute BRTMebidangro khususnya koridor utama yakni koridor Pinang Baris Guru Patimpus berdasarkan datasekunder rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Medan (Data Profil Angkutan Umum Perkotaan,2009).


25/191


4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Temuan Analisis Angkutan Umum Koridor 1 Pinang Baris Guru Patimpus

Gambar 4.1 Posisi CBD terhadapTerminal Pinang Baris& Terminal Amplas

Pada Gambar 4.1 terlihat bahwa letak wilayah inti kota berada diantara kedua terminal angkutan umumyakni Terminal Pinang Baris (Barat) dan Terminal Amplas (Tenggara). Dan dalam hubungannya dengan

pengembangan Kota Medan yang tersentris di inti kota serta tidak terencana untuk jangka panjang(unplanned development), hasil analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot diKota Medan (146 trayek) terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang bersinggungan dengan ruteKoridor 1 BRT Mebidangro yakni rute yang melalui inti kota, sekalipun Kota Medan memiliki outer-ringroad atau inner-ringroad. Dari Tabel 4.1 di atas terlihat dari 116 trayek angkot yang bersinggungandengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro, terdapat 38 trayek dengan 2.835 armada yang memiliki panjangrute trayek lebih dari 50% bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro. Dari ke-38 trayek

tersebut, hanya 5 trayek (215 armada) yang tidak melalui kedua Terminal Pinang Baris dan TerminalAmplas.Jadi berdasarkan temuan ini, maka penetapan rute trayek angkot oleh Dishub Medan sebenarnya tidaklahfairkarena hanya 20,55% trayek (30 trayek) saja yang tidak melalui wilayah inti kota. Semestinya dalam

penetapan rute trayek angkot, Dishub Kota Medan memperhitungkan bangkitan/tarikan lalulintas dari setiaprencana pengembangan/pembangunan di wilayah inti kota dan memperhitungkan persentase distribusi

pertumbuhan kepemilikan mobil pribadi dan sepeda motor yang melalui wilayah inti kota sehinggaberdasarkan kedua faktor ini, penentuan rute trayek angkot mestinya lebih bersifat melingkar melalui outerdan inner ring-road. Hal lain yang signifikan untuk dipertimbangkan dalam penentuan rute trayek angkot diKota Medan adalah sistem ke-hirarki-an jaringan jalan di Kota Medan sehingga mestinya tidak seluruh jalandapat dilalui oleh angkot yang hanya berkapasitas 9-16 orang. Artinya, bila fungsi jalan tersebut adalah jalanarteri atau jalan-jalan protokol, maka sebaiknya angkutan kecil tidak melalui jalan tersebut melainkansebaiknya dilalui bus-bus sedang dan besar berkapasitas 28 85 penumpang.

4.2 Hasil Survei Kuesioner Terhadap Rencana Pengadaan BRT di Wilayah Mebidangro

Tanggapan masyarakat di wilayah Mebidangro terhadap rencana pengadaan BRT ditampilkan pada Tabel4.2.1 di bawah ini dan terlihat dari 500 responden masyarakat, terdapat 404 orang yang mendukung rencanaBRT Mebidangro tersebut dengan alasan dan syarat yang dihimbau dirinci dalam tabel.

Tabel 4.1 Data Trayek & Armada Bersinggungan dengan Koridor 1 BRT Mebidangro

Jumlah Trayek Bersinggungan

50%

Jumlah Armaga Bersinggungan

50%A B C A B C

Unit % Unit % Unit % Unit % Unit % Unit %

13 11,2 20 17,2 5 4,3 1.315 46,38 1.275 44.97 245 8,6

5

A + B + C = 38 trayek = 32,7% A + B + C = 2.835 armada = 33,05 %

Sumber : Hasil Analisis, 2009

Keterangan :

A = Rute asal dan tujuan dari Terminal Pinang Baris dan/atau ke Terminal Amplas &

melalui inti kota;

B = Rute asal atau tujuan di terminal dan melalui inti kota;


26/191

B-26ISBN : 978-979-18342-2-3

Tabel 4.2.1 Tanggapan masyarakat terhadap rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro

Jumla

h

(orang

)

% Tanggapan

/Jawaban

Alasan Syarat & Ketentuan Yang Dihimbau

Responden

404 80,8

Setuju&

mendukun

g

a.Lebih nyaman, bersih, tarifterjangkau;

b.Waktu tempuh lebih cepat;c.BRT dapat mengurangi

kemacetan bila angkotdikurangi;

d.Trayek dan rute BRT lebihjelas;

e.Dapat mengurangi polusiudara;

f.Menambah pendapatandaerah;

g.BRT sudah sangat diperlukan

masyarakat wilayahMebidangro.

1.Perlu kajian yang komprehensif &sosialisasi yang cukup;

2.Dampak sosial diantisipasi;

3.Memberi prioritas kepada

pengemudi/pemilik angkot di

wilayah Mebidangro untuk menjadi

operator/tenaga kerja pada sistem

BRT;

4.Mengutamakan rencana rute BRT

pada wilayah rawan macet agar

lalulintas di wilayah tersebut lebih

tertata & tertib.

89 17,8

Tidak

Setuju

&

Tidak

Mendukun

g

a. BRT belum tentu dapat mengatasi kemacetan apalagi bila jumlah

angkot tetap;

b. Pengadaan BRT terkesan hanya menghambur-hamburkan dana

dari pemerintah;

c. Pertumbuhan kendaraan pribadi sangat pesat sehingga keberadaan

BRT justru mempersempit ruas jalan yang ada sekarang;

d. Keberadaan BRT akan menimbulkan masalah transportasi baru

bagi masyarakat Mebidangro;

e. Keberadaan BRT akan menambah pengangguran dan mengurangi

pandapatan pemilik dan pengemudi angkutan umum;

7 1,4 TidakMenjawab/

Ragu

Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009

Tabel 4.2.2 Tanggapan masyarakat terhadap dampak pengalihan rute/fungsi angkot dan eleminasi angkotakibat implementasi BRT Mebidangro

Jumlah

Responden

(orang)

(%) Jawaban Alasan

215 43 a. Agar rute dialihkan ke daerah yang masihmembutuhkan atau mengalihfungsikan menjadi

angped atau AKDP bila perlu;

. Angkutan kota

menyebabkan kemacetan;

. Pengalihan angkutan kotaakan mengurangi

kemacetan;

c. Jumlah angkutan kota

sudah sangat besar dan

keberadaannya tidak

teratur;

. Pengalihan dan atau

eleminasi tersebut

merupakan konsekuensi

dan resiko dari suatu

kebijakan

pembanguanan;

e. Pengemudi angkutan kota

3 0,6 b. Meminta ganti rugi sebesar 50% dari nilaipenjualan angkot;

51 10,2 c. Meminta ganti rugi sebesar 75% nilai angkot;

103 20,6 d. Menghimbau pemerintah untuk membentukBadan Otorita Angkutan Umum (BOAU)

bekerjasama dengan Pemkab di luar wilayahMebidangro yang masih membutuhkan angkot;

62 12,4 e. Pemerintah jangan membiarkan angkot bersaingdengan BRT sehingga mematikan ekonomirakyat kecil;

1 0,2 f. Membuka lapangan kerja baru bagi pengemudiangkutan kota;

2 0,4 g. Memberi ganti rugi sampai 100% dan


27/191


mempekerjakan pengemudi angkutan kota padasistem BRT;

selama ini ugal-ugalan

dan sering menaikkan dan

menurunkan penumpang

di sembarangan tempat;

= 437 87,4 Setuju57 11,4 Tidak

setuju;

.Efektifitas pengalihan masih diragukan, sebaiknya jangan hanya

angkutan kota yang dieleminasi, kendaraan pribadi yang jumlahnya

juga sangat besar mesti dibatasi;

.Menyebabkan pengangguran & menimbulkan konflik sosial.

6 1,2 Tidak menjawab/ragu


Dari Tabel 4.2.2 di atas terlihat bahwa 87,4% masyarakat mendukung pengalihan rute/fungsi angkot sertaeleminasi angkot akibat implementasi BRT Mebidangro dengan syarat agar Pempus/Pemda Mebidangromengakomodir dampak sosial yang timbul seperti ganti rugi angkot, pengalihan fungsi/status angkot serta

pengangguran yang timbul akibat implementasi BRT tersebut kelak.


28/191

B-28ISBN : 978-979-18342-2-3

Tabel 4.2.3 Saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi terhadap implementasi BRT Mebidangro

Pemerintah Pusat Pemerintah ProvinsiSumut

Pemko Medan Pemko Binjai Pemkab Deliserdang Ditlantas Polda

1.BRT solusi minimal &solusi antara bagi

pengembangan MRT dikota-kota di Indonesia

yang mengarah kepada

kompetensi, efisiensi &

kenyamanan;2.Penyiapan studi &

rancangan masterplan

BRT Mebidangro;3.Pengembangan

prasaranatransferpointssecara terbatas,

4.Asistensipengembangankelembagaan,

5.Pengembanganbusiness plan danrencana operasi,

6.Inisiasi pemberian bis(30-40 armada) &

prasarana BRT untuk

Koridor 1;7.Koordinasi antar

institusi terkait jika

terjadi permasalahan;

8.Sumber danapengembangan BRTMebidangro sebagiandari APBN, APBD

Provsu, dan APBD

Kota/Kab di wilayah

Mebidangro.

Dishub Provsu (Dishubsu) :1.Pempus bertanggung

jawab terhadap pengadaanbus beserta jaminansparepart serta pembuatanbengkel untuk

maintenance, SDM teknisisebagai instruktur;

2.Dishubsu telahmembentuk Pokja ygmelibatkan unsur terkait;

3.Dishubsubertanggungjawabterhadap koordinasipelaksanaan, perizinan &menyiapkan SDM utkdilatih sebagaiteknisi/mekanik &operator;

4.Dishubsu akan mendorongPemko/PemkabMebidangro untukmenghindaripermasalahan bataswilayah administratifuntuk kepentingan yg

lebih besar.Bappeda Provsu

(Bappedasu):1.Dukungan terhadap

kebijakan & infrastruktur;2.Pempus agar mendukung

persiapan BRT &mengatasi dampak negatifimplementasi BRT;

Dishub Medan :1.Pempus

mempersiapkanarahan kebijakan &armada BRT;

2.Pemprovsumempersiapkankelembagaan yangdapat menciptakankordinasi & integritasBRT;

3.Pemkab/Pemkomempersiapkanprasarana pendukung(marka, rambu,APILL), pengadaanhalte termasukinstrumen kebijakan;

4.Pemkab/Pemkomempersiapkanseluruh stakeholders;

Bappeda Medan:Pempus agar mendanaistudi kelayakan,masterplan & DEDBRT di wilayah

Mebidangro&mendukungpembebasan tanah &pembangunan fisikBRT;

Dishub Binjai :1.Persiapan terhadap

angkutan eksistingyang beroperasi &angkutan BRT yangakandiimplementasikan;

2.Melaksanakansosialisaimasyarakat,melakukanpendekatan terhadapOrganda;

3.Mempertimbangkanruas jalan yang akandilalui oleh angkutanumum dan ditambahangkutan BRT yangmerupakan angkutanmasal;

4.Tegas dalammelaksanakan tugasdilapangan sesuaidengan peraturanyang berlaku.

Bappeda Binjai :

Kesiapan aparaturmenerima suatuperubahan &memfasilitasi dampaksosial pembangunanBRT.

Dishub Deliserdang :1.Sangat mendukung &

siap membantu dalamhal pengadaan datadan informasi yangdiperlukan, SDM &tenaga teknis yangdibutuhkan;

2.Perlu diperjelas tugas,kedudukan & perananPemkab/Pemko/Pemprovsu & agardilibatkan penuh &diberi tanggung jawabyang jelas;

3.Bila perlu dibentukbadan yang terdiri dariPemkab/Pemko/Pemprovsu untukmenanganipembangunan &

maintenance BRTMebidangro ini

Bappeda Deliserdang :1.Revisi Tata Ruang

Kabupaten,

peningkatan kualitassarana jalan telahdilakukan;

2.Dukungan danaPempus untuk dampaksosial.

Ditlantas PoldaSumut :

. Pempus & Pemdamembatasi

pertambahan

kendaraan pribadi& setelah berjalan 5

tahun barulahkonsep BRT dapat

diterapkan;

. Survei studi BRTbenar jangan hanyaformalitas;

. Akomodir angkot

bersinggungandengan BRT;

Satlantas Medan :

1.Tertibkan dahulujumlah armada

angkot eksisting;2. Pertimbangkan

letak halte BRT,

parkir khusus BRT.

SatlantasBinjai/Deliserdang :1.Sosialisasi yang

cukup terhadapseluruh stakeholder

terkait;2.Sosialisasi yang

cukup.


29/191


Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009Dari keseluruhan jawaban kuesioner instansi terkait di wilayah Mebidangro pada Tabel 4.2.3 tersebut di atas, terlihat bahwa Pemda wilayah Mebidangromembutuhkan ketegasan dan campur tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Pemda wilayah Mebidangro untuk mewujudkan rencana BRT Mebidangroini. Dengan demikian, Pemerintah Pusat mestinya langsung berkordinasi dengan masing-masing Kepala Daerah (Walikota/Bupati) serta Gubernur Provinsi Sumut danmendefenisikan sejauh mana keterlibatan Pempus sehingga seluruh Kepala Daerah memiliki tekad untuk mengesampingkan masalah batas wilayah administratif danmengkondisikan rencana BRT Mebidangro kepada seluruh dinas terkait di wilayah Mebidangro.


30/191


Tabel 4.2.4 Tanggapan, saran, dukungan pemilik angkutan, pengemudi angkutan, Kesper,Organda, YLKI terhadap rencana implementasi BRT Mebidangro


Dari Tabel 4.2.4 di ats terlihat bahwa pihak terkena dampak sosial seperti supir, pemilik angkutan, Kesper,Organda dan YLKI sebenarnya tidak keberatan bila terjadi eleminasi/peralihan rute/fungsi angkot asalkandisosialisasikan dengan transparan oleh Pemda disertai dengan ganti rugi menurut harga pasar. Namun merekamenekankan agar Pemda melakukan penataan ulang bagi jaringan trayek dan jumlah plafon sehingga tidakterjadi tumpang tindih yang memprihatinkan seperti saat ini.

4.3 Solusi Tata Ruang Kabupaten Deliserdang Mengantisipasi Operasional Bandara Medan Baru

Pemkab Deliserdang telah menyusun dokumen RDTR Kawasan Di Sekitar Bandara Kualanamu pada APBD2008, namun isi laporan RDTR Kawasan tersebut masih berupa arahan pengembangan saja dan belum merinciaction plans rencana pengembangan lahan kawasan sekitar Bandara Medan Baru yang mengantisipasi dampakoperasional Bandara Medan Baru yang berskala internasional yang akan merupakan bandara terbesar kedua diIndonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahanyang bertujuan agar para pengguna Bandara Medan Baru (turis/pengunjung domestik/internasional) tidak perlutravel ke Medan untuk mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan, shopping centers, apartemen/hotelberskalanasional maupun internasional, mempertimbangkan jarak Medan-Kualanamu yang cukup panjang yakni sekitar30-60 menit. Pemkab Deliserdang mestinya telah memprediksi potensi devisa/PAD yang yang diharapkanmelalui aktivitas bandara dan memplot kebutuhan pengembangan tersebut khususnya di wilayah KecamatanPantai Labu, Beringin, Batang Kuis, Lubuk Pakam, Percut Sei Tuan dan Labuhan Deli yang merupakan wilayahterdekat dengan bandara.

Pengemudi

AngkutanPemilik Angkutan KESPER ORGANDA YLKI

1.Penghasilanrata-rata supir

angkot

memprihatinka

n karena

banyaknya

jumlah mobil

pribadi, sepeda

motor &

jumlah angkot,

betor, ojek,

kancil;

2.Penghasilan

bersih minimalRp.40.000,-

/hari, jarang

terpenuhi;

3.Melonjaknya

plafon/trayek

oleh Dishub

Medan, kepada

supir &

pemilik;

4.Lebih memilih

beralih menjadi

pengemudi

betor, ojek,kancil, taxi.

1.Supir seringnombok, jikanombok lebih dari 3kali makadigantikan olehsupir lain;

.Agar dilakukanpenataan kembaliangkutan & rutenya.

3.Agar Pemda dapatmembuka lapangankerja baru bagi

pemilik angkot

terkena dampakselain memberikankompensasi;

.Tidak setuju denganpengalihfungsianmenjadi angdes.Lebih setujumenjual angkotnya& menggunakanuang hasil penjualanuntuk buka usaha

baru.

1.Menghimbausubsidispareparts,BBM;

2.Mengkajiulang jumlahtrayek, rute,

plafon angkot& AKDP agarsupir lebihmampumencapai targetsetoran;

3.Lapangan kerja.Baru bagipengangguran;

4.Agar sosialisasimatang &menyeluruh.

5.Nilai ganti rugilihat pangsa

pasar atau padadealer,

1.Sosialisasi yangcukup panjang atassetiap kebijakan

pemerintah,schedulekegiatantahapanimplementasi BRTkepada seluruh

pihak terkait;.Segala bentukbantuan & kebijakanterhadap tindakansolusi dampak sosial

agar transparankepada masyarakat;3.Agar pemilik

angkutan yangterkena eleminasimenjualangkutannya kedaerah lain;

.Kaji ulang trayek,plafon, rute &jumlah armadaangkutan umumeksisting agar tidak

tumpang tindih &kacau seperti saatini.

1.Mengakomodirdampak sosial

maksimal;

2.Setuju bila

angkutan yang

tereleminasi

dijual ke daerah

lain di Provsu

yang masih

membutuhkan;

3.Landasan

hukum yang

jelas bagi

operasionalBRT

Mebidangro;

4.Menegaskan

perlunya

pelaksanaan

sosialisasi yang

menyeluruh &

berkesinambun

gan terhadap

seluruh instansi

terkait &

seluruh

masyarakat.


31/191

B-31ISBN : 978-979-18342-2-3

4.4 Solusi Tata Ruang Kota Medan Mengantisipasi Operasional Bandara Medan Baru

Konsep Kota Satelit dan Kota Kompak merupakan respon dari pembangunan kota acak (urban sprawldevelopment) yang dipandang sebagai alternatif utama ide pengimplementasian pembangunan berkelanjutandalam sebuah kota. Kegagalan konsep ini umumnya karena diterapkan apa adanya tanpa mempertimbangkan

permasalahan kota yang ada dan kekhasan sebuah kota di samping keharusan penyesuaian terhadap karakter

kota. Pilihan kompak atau tidak kompak dalam menjawab masalah keberlanjutan d

potensi parkir

Documents