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DERECHO DE LA NAVEGACIÓN Dr. CALLEJAS
160

Navegacion Resumen Completo

Jan 03, 2016

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DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

Dr. CALLEJAS

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Unidad I

El derecho Marítimo

PUNTO 1

CONCEPTO

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

Para González Lebrero:

Es la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos los hechos, y

relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua o que se

refieren a él.

Para Luís Beltrán Montiel:

Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las

relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas

por ésta.

CONTENIDO

El contenido es amplio, pero básicamente es la resultante de la conjunción de dos factores

fundamentales: Medios y Vehículos.

En líneas generales puede afirmarse que estará alcanzado por el derecho de la navegación todo

hecho, o todo acto en el cual se conjuguen dos elementos básicos:

Navegación

Medio Acuático

Vehículo Buque

RECEPCIÓN LEGISLATIVA DEL CRITERIO EN LA NAVEGACIÓN ACUÁTICA

Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL

Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.

Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero

no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el

cumplimiento de sus fines específicos.

Art. 5 – Ley 20.094 – De la Navegación

ÁMBITO DE APLICACIÓN

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Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto

en lo que estuviere diversamente dispuesto.

CARACTERES DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

El derecho de la navegación posee cuatro caracteres relevantes:

1. Autonomía

2. Internacionalidad

3. Integridad

4. Reglamentarismo

PUNTO 2:

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

NAVEGACIÓN ACUÁTICA

PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA PREVIO A LAS ORDENANZAS DE COLBERT

Si bien existen antecedentes previos, en los códigos de Manú y Hammurabi, la doctrina es

unánime en señalar a Grecia como la cuna del Derecho Naval (nauticus foenus). Se atribuye a la

llamada Lex Rhodia (475 AC) el carácter de primer cuerpo orgánico destinado a regular la

actividad naval.

Varias de estas disposiciones fueron retomadas en el derecho romano por el Digesto de

Justiniano.

Pero la caída del Imperio Romano de Oriente provocó la segregación de las comunidades, lo que

llevó a que cada una de ellas, dentro de su ámbito de intercambio, generara usos y costumbres

diferenciados. Así encontramos la Lex Pseudo Rhodia en el Mediterráneo oriental, los Roles de

Olerón en el central y el Consulado del Mar en el Mediterráneo Occidental.

Es rescatable en este período el llamado Derecho Estatutario, desarrollado en las villas italianas

con salida al mar, en el cual se expresó el poder jurisdiccional de estas ciudades, embarcadas

generalmente en políticas aislacionistas o proteccionistas.

Por fin aparece un antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert en Francia, con el

Guidón de la Mer, recopilación de usos y costumbres que se reconoce como la primer tentativa

de unificación del derecho consuetudinario marítimo mediterráneo.

PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA POSTERIOR A LAS ORDENANZAS DE

COLBERT

Hay que tener en cuenta que todo el período que nos ocupa, en el cual prevalece la navegación

con energía eólica y basada en la madera como material básico y casi exclusivo de construcción,

conforma una etapa de la humanidad en la cual los intercambios internacionales constituían la

excepción y no la regla.

Los riesgos del mar y la carencia de una infraestructura de apoyo convertían cada expedición en

una suerte de aventura.

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La clasificación que reconoce como punto de inflexión a las Ordenanzas de Colbert pertenece a

Ripert. Este cuerpo normativo originario de Francia, sancionado en 1681 provocó la

nacionalización de un derecho que hasta ese momento no reconocía paternidad de país alguno

La repercusión de las Ordenanzas fue revolucionaria. Implicaron la apertura de un nuevo sistema

tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la Navegación, pues suplantaron la

vigencia de usos y costumbres objeto de recopilaciones privadas, por un cuerpo normativo

sancionado directamente por la autoridad del Estado.

A principios del siglo XIX la tendencia por estatizar el derecho se integra con de codificarlo en

cuerpos normativos, sistemáticos e integrales, movimiento que reconoce su inicio en la sanción

del Código Napoleónico.

Así fue que el derecho de la navegación comenzó a insertarse dentro de los Códigos de Comercio,

a pesar que su esfera de aplicación desbordaba la materia específica de ellos.

PERÍODO MODERNO (NAVEGACIÓN POR ENERGÍA MECÁNICA)

Esta clasificación, entre período de la navegación a vela y período moderno, pertenece a Luis

Beltrán Montiel, quien ubica el punto de inflexión histórico alrededor de la revolución industrial,

con la aplicación a los buques de la máquina de vapor. Adelantos tecnológicos que para mediados

del siglo XIX habían modificado totalmente a la industria naval:

La madera se reemplazó como insumo de construcción por el hierro.

La periodicidad de los viajes y de la cantidad de buques se incrementó notablemente,

provocando la aparición de infraestructuras de apoyo en los principales puertos.

Los intercambios comerciales internacionales pasaron a ser la regla y no la excepción;

desarrollándose paralelamente las teorías proteccionistas, impositivistas, los Códigos

Aduaneros y demás que versaban específicamente en rededor del negocio naviero.

Este desarrollo determinó que los buques y las cargas adquirieran gran valor económico, con lo

que la propiedad naval acentuó las características especiales, tanto en cuanto al crédito como al

seguro marítimo.

La especialización de las tareas a bordo generó las diversas secciones laborales en función de las

cuales se habrían de estructurar la primeras organizaciones sindicales vinculadas a la labor

marítima. El avance técnico, en suma, dio vida a nuevos institutos, transformando en mayor o

menor medida los existentes y marginando otros que se mostraban incompatibles o innecesarios

en el nuevo escenario emergente.

Actualmente, se plantean problemas nuevos, como el “gigantismo” de los buques, la proliferación

de la “carga unitarizada” mediante containers, la cuestión ecológica, sobre todo en el transporte

de hidrocarburos o la adopción de la propulsión por fisión nuclear, etc.

Impera hoy, por ejemplo, el criterio objetivo en materia de daños causados por buques accionados

por energía nuclear y por contaminación de las aguas con hidrocarburos. En tanto, en materia de

transporte de pasajeros, la solución más generalizada es la de presumir la culpa del transportista,

ya sea causado el daño por incendio, naufragio, abordaje, explosión, etc.

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Así, el valor de la vida humana, se ha jerarquizado a través de una concepción social y

humanitaria más afinada, reconocida y protegida por vía de la Convención de Bruselas de 1967

sobre Privilegios, sistema recogido por nuestra Ley de la Navegación, que determina el crédito

privilegiado en los supuestos de muerte o lesiones corporales provenientes de la explotación del

buque o vinculados con ella.

Art. 476 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE

Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la

conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su

precio;

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del

contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;

c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,

derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;

d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en

el agua, en relación directa con la explotación del buque;

e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no

susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que

se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la

explotación del buque;

f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

contribuciones en averías gruesas.

PUNTO 3:

FUENTES

Como en las demás ramas del derecho podemos distinguir las fuentes formales y materiales:

Fuentes formales: Son los modos de expresión del derecho. En ellas incluimos a las leyes,

decretos y reglamentaciones internas, las convenciones y estatutos internacionales, los usos y

costumbres, la jurisprudencia y la doctrina.

Fuentes materiales: Todas las derivadas de los hechos generadores de soluciones jurídicas.

NAVEGACIÓN ACUÁTICA

Artículo 1 – Ley 20.094

NORMAS APLICABLES

Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las

normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y

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costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se

pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.

Navegación por Agua

1 Constitución Nacional

2 Tratados Internacionales con

Jerarquía Constitucional

3 Demás Tratados Internacionales

4 Normas dictadas por Organismos

Supranacionales con Competencia

Delegada (Art. 75 Inc. 24)

5 Ley 20.094

6 Leyes y Reglamentos

Complementarios

7 Usos y Costumbres

8 Principios Generales del Derecho

de la Navegación

9 Analogía

10 Derecho Común

11 Jurisprudencia

12 Doctrina

USOS Y COSTUMBRES

La costumbre es la forma espontánea de la expresión del derecho. Debe ser uniforme, extendida

en el espacio y en el tiempo, conllevando la creencia por parte de la comunidad respecto a su

necesidad jurídica (opinio juris). Doctrinariamente se la clasifica:

Secundum legen: La costumbre a la cual remite la ley.

Praeter legen: La costumbre que cubre los vacios legales.

Contra legen: La costumbre que va en contra de la norma formal.

JURISPRUDENCIA

La constituyen todos los fallos que se han dictado en forma coincidente sobre una misma materia.

En nuestro caso, la jurisprudencia adoptó gran importancia como fuente del derecho a causa de la

desactualización de las leyes ante el cambio tecnológico. Por ello coinciden Montiel y Videla

Escalada sobre la validez de la jurisprudencia como fuente.

DOCTRINA

No tiene fuerza creadora directa, pero es fundamental porque incita a todas las restantes fuentes.

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PUNTO 4:

AUTONOMÍA

No se trata de considerarla una rama completamente separada, aislada y distinta del derecho en sí.

La autonomía se basa en que los conflictos generados por la actividad navegatoria exigen

soluciones específicas, pero siempre dentro de la congruencia general de los principios generales

del derecho.

La autonomía puede verse entonces desde varios puntos de vista:

1. Científica

2. Legislativa

3. Jurisdiccional

4. Didáctica

1. Científica: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias.

2. Legislativa: Que se consagra al agruparse estas normas en Códigos (como el aeronáutico) o

en libros, tal como el III del Código de Comercio, específico a la materia.

3. Jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a determinado órgano para

conocer en las cuestiones específicas. En nuestro caso, el Art. 100 de la Constitución Nacional

la consagra estableciendo competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo

y jurisdicción marítima.

4. Didáctica: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un

todo lógico y sistemático de normas.

PUNTO 5:

INTERNACIONALISMO Y CONFLICTO DE LEYES

La misma actividad navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos

regímenes jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello trae como

consecuencia que no exista ordenamiento jurídico nacional que pueda por si solo resolver los

conflictos que de esta actividad derivan.

En alta mar, por ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y conflicto a

distintos órdenes jurídicos nacionales.

Todo ello impone la necesidad de normalizar el derecho en el ámbito internacional.

En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la

tendencia en pos de conseguir soluciones uniformes e idóneas para dar adecuada respuesta a una

actividad que justamente se caracteriza por su internacionalidad.

Muchas de estas convenciones internacionales, como las de Bruselas de 1924, 1961, 1962, 1967 y

1969 fueron parcialmente incorporadas al derecho interno de los Estados, que por la vía del

derecho comparado se divulgaron ingresando en otros cuerpos legislativos nacionales. En este

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sentido es de señalar la gran influencia que han tenido el Código Italiano de la Navegación de

1942 y previamente las Harter Act De 1893

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN DE CRITERIOS JURÍDICOS

El derecho internacional está regulado por el llamado relativismo jurídico: No nos interesa tanto la

sanción de la norma, sino el determinar a que estados ella obligará.

Es decir, que no se busca imponer la norma, sino el consentimiento o no de los estados a obligarse

de acuerdo a la norma. Por eso hablamos en la sociedad internacional de dispersión normativa,

dado que existen muchas formas de crear normas (tratados bilaterales, multilaterales, de carácter

regional...; convenios bilaterales, multilaterales, de carácter regional...) pero en definitiva, siempre

nos referimos a normas diversas que solo obligan a los estados que las ratifican.

La doctrina distingue básicamente dos tipos de formas según las cuales se produce la unificación

normativa a nivel internacional, las consuetudinarias y las convencionales; que tienen sus

respectivas vías de creación o formación dentro de la sociedad internacional.

Vía Consuetudinaria: Por la cual la costumbre se convierte (se eleva) a la categoría de

norma.

Vía Convencional: Se expresa mayormente por medio de los tratados, que son acuerdos de

voluntades entre dos o más sujetos de la sociedad internacional (algo más parecido a lo

que en la sociedad interna será un contrato entre partes).

LOS CONFLICTOS DE LEYES, METODOS DE RESOLUCIÓN

Como acertadamente puntualiza Ray, el desplazamiento de un buque de una a otra jurisdicción;

los contactos que tal hecho puede producir entre personas vinculadas a ordenamientos jurídicos

distintos, al igual que los diversos negocios jurídicos que el hecho navegatorio genera, plantean la

posibilidad de que el mismo problema sea regulado por leyes distintas y sometido a los tribunales

de diferentes Estados. Existen básicamente tres formas de solucionar estos conflictos:

1. El sistema de remisión

2. El sistema de leyes uniformes

3. Las reglas de unificación de carácter privado

SISTEMA DE REMISIÓN

El tratado de Montevideo de 1940, en vez de consagrar soluciones de fondo, por medio de la

adopción de un cuerpo dispositivo uniforme, establece en cada caso concreto qué ley o sistema

normativo será de aplicación para elucidar determinada cuestión.

La remisión, entendida en este caso como remesa o envío, es organizada de modo tal que, por

ejemplo la nacionalidad de los buques, los modos de adquisición, transferencia, privilegios y otros

derechos reales, se rigen por la ley del pabellón, es decir, por el ordenamiento jurídico imperante

en el país cuya bandera enarbola el buque.

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También se rige por esta ley la naturaleza de las averías. En cambio la liquidación de las averías

comunes se regirá por la ley del Estado donde se practique dicha operación.

El contrato de ajuste también se rige por la ley de la bandera del buque. Según Ossorio, llámase

así a aquel celebrado entre el capitán y los oficiales y gente de tripulación del buque, por el cual se

obligan estos a prestar sus servicios en uno o más viajes de mar, a cambio de la remuneración

convenida, más alojamiento y alimentación a bordo.

El embargo y la venta judicial de un buque se regirá por la ley de situación, es decir, la vigente en

el lugar donde tales actos de procedimiento se lleven a cabo.

Los abordajes por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, con la particularidad de que si el

hecho se produjere entre dos buques de la misma bandera y en aguas no jurisdiccionales, se

aplicará la ley del pabellón, mientras que en la misma hipótesis, pero tratándose de buques de

distinta bandera, cada uno de ellos estará obligado en los términos de la ley de su bandera y no

podrá obtener más de lo que su propia ley le conceda.

La asistencia y el salvamento también se regirá por la ley de situación del buque, o por la bandera

del buque asistente o salvador, si el hecho tiene lugar en aguas internacionales.

El contrato de transporte de mercaderías o personas por la ley vigente en el lugar de su ejecución,

es decir, en el puerto de descarga o desembarco.

El contrato de seguro, por la ley del lugar donde tenga su domicilio el asegurador.

Art. 597 – Ley 20.094 – De la Navegación

NACIONALIDAD DEL BUQUE

La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la

bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente

expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.

La ley del pabellón rige según nuestro derecho interno todo lo relativo a la adquisición,

transferencia y extinción de la propiedad del buque; el sistema de privilegios sobre el mismo, así

como el régimen de otros derechos reales de garantía.

Igualmente están asimilados al derecho de la bandera, los poderes, deberes y atribuciones del

capitán, los contratos de locación y fletamento a tiempo de buques, la naturaleza de las averías, el

contrato de ajuste, etc.

LEYES UNIFORMES

A diferencia de lo que sucede con el Tratado de Montevideo, las convenciones de Bruselas

consagran normas de fondo, es decir, regulan todos los aspectos concernientes a los diversos

institutos que son materia de ellas.

Sin embargo, el ratificar o adherir a un tratado internacional no deroga automáticamente el

derecho de fondo nacional; en tanto y en cuanto fuera necesaria la reglamentación de las

soluciones internacionalmente adoptadas. En cambio, si se trata de cláusulas de tipo operativas,

referidas a supuestos de hecho claramente determinados, y pasibles de aplicación automática,

debe entenderse como derogada la ley interna que al tratado se opone (Bielsa).

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REGLAS DE UNIFICACIÓN DE CARÁCTER PRIVADO

Por medio de su inclusión en las pólizas de fletamento y a los conocimientos de embarque, las

partes pueden establecer el conjunto de reglas de aplicación para la solución de determinados

problemas.

Las llamadas reglas de York-Amberes, son por ejemplo, un estatuto privado al cual habitualmente

se defiere la regulación de las averías gruesas o comunes.

LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En la Sociedad Internacional contemporánea junto a los Estados como actores primarios,

coexisten otros importantes actores de las relaciones internacionales, que son la OI.

El fenómeno de las OI ha sido calificado como uno de los más importantes de la Sociedad

Internacional de este siglo. Para comprender su naturaleza tenemos que observar sobre su génesis

y evolución posterior.

La noción de OI es evolutiva, se ha ido creando a lo largo del siglo XX. De este modo, aunque es

posible identificar intentos de cooperación institucional en tiempos antiguos, en realidad la noción

contemporánea de OI es relativamente reciente, constituyendo la culminación de un proceso de

evolución que se inició a principios del siglo XIX.

Una fecha clave fue la Revolución Industrial, por sus repercusiones sobre las estructuras de

producción, de comunicación y de intercambios que sentó las bases de una división internacional

del trabajo sin precedentes. Así se fue creando una interdependencia creciente entre las distintas

partes del mundo. Al mismo tiempo la Revolución Industrial puso a disposición de los estados los

medios de destrucción masiva que fomentaron la desconfianza y el antagonismo entre las distintas

potencias a la vez que hicieron posible el concepto de guerra total.

La aparición de las OI contemporáneas ha sido la respuesta a esta evolución técnica y económica,

así como a los importantes cambios políticos y sociales que se produjeron como consecuencia de

ella.

El fenómeno de la OI resulta de la conjunción de dos tendencias que se han ido perfilando durante

todo el siglo XIX, y que constituyen sus orígenes inmediatos:

Primera tendencia: refleja la evolución del sistema de conferencias implantadas a raíz del

Congreso de Viena de 1815. Con anterioridad a él se celebraron algunas conferencias entre

estados: como las que dieron origen a la paz de Westfalia y a la de Utrecht. Pero la

importancia de la Conferencia de Viena fue su preocupación por mantener la paz en el

marco del nuevo orden europeo a través de consultas regulares entre los estados. Si bien

estas consultas más que periódicas fueron esporádicas, pero consiguieron establecer la

denominada técnica de la diplomacia parlamentaria que se convirtió en el procedimiento

habitual cada vez que una crisis amenazaba el orden europeo, entonces los representantes

de los estados se reunían y buscaban soluciones.

Otro gran aporte del Congreso de Viena fue la técnica de los tratados multilaterales, así su

Acta Final puede ser considerada como el primer gran tratado multilateral de la historia;

cuya práctica posterior los ha convertido en verdaderos instrumentos de reglamentación

internacional y el hecho clave es que serían el medio jurídico que se iba a emplear para

crear la OI.

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Segunda tendencia: la creación de las uniones administrativas, a través de las cuales

(Comisión Central del Rhin, Comisión para la navegación del Danubio, Unión Telegráfica

Internacional, Unión Postal Universal) se fueron creando verdaderas administraciones

internacionales que van asegurando una actividad institucional continua, especialmente en

el ámbito de las comunicaciones internacionales. Se crean órganos permanentes, que

asumen funciones de Secretariado y de preparación de futuras conferencias, y desempeñan

funciones de contralor y ejecución de las obligaciones contraidas en los tratados

multilaterales. Este elemento institucional permanente (Secretario u Oficina) constituye la

transición entre la técnica de la conferencia internacional y la técnica de la OI.

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Los tratados son, en la actualidad la fuente creadora y unificadora de normas jurídicas positivas

más importante del Derecho Internacional. Por su medio se han creado las actuales organizaciones

internacionales (partes del tratado), y otros estados se adhieren a ella (miembros del tratado).

Los tratados son acuerdos de Voluntades que se dan entre Sujetos del Derecho Internacional;

destinados a producir efectos jurídicos (crear, modificar o extinguir una relación jurídica) y

regulados por el Derecho Internacional, ya sea escrito o no, o cualquiera sea su denominación

Este proceso cobra auge en el siglo XX con el establecimiento de organizaciones políticas con

vocación universal, tales como las Naciones Unidas.

Uno de los resultados de este proceso es la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los

Tratados. En su preámbulo se afirma “la función fundamental de los tratados en la historia de las

relaciones internacionales... como fuente del derecho internacional y como medio de desarrollar

la cooperación pacífica entre las naciones, sean cuales fueren sus regímenes constitucionales y

sociales”.

En un sentido amplio, se ha definido al tratado como el acuerdo de voluntades entre dos o más

sujetos del derecho internacional que tiende a crear, modificar o extinguir derechos de este

ordenamiento. Esta definición es abarcativa de los acuerdos entre estados, o entre uno o más

estados y una o más organizaciones internacionales.

En sentido restringido o clásico, según la convención de Viena tratado es todo acuerdo entre

estados, celebrado por escrito y regido por el derecho internacional.

El genero de los tratados, a su vez acepta algunas especies, tales como:

La Convención: Se denomina así a los tratados codificadores adoptados con los auspicios de

la ONU.

Carta o Pacto: Referencian a los tratados por los cuales se constituyen organizaciones

internacionales.

El Protocolo: Es una especie de tratado, pero con una característica propia y una naturaleza

jurídica distinta, y ello surge de que no hay en él obligaciones principales. Todas ellas son

accesorias a un tratado previo. Su razón de ser es que los estados puedan adherir al tratado y

no al protocolo. El tratado habilita un compromiso mínimo de los estados –siempre mejor

que nada–, que luego pueden ampliar suscribiendo el protocolo.

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INTEGRIDAD

El derecho de la navegación, como el aeronáutico, contienen normas de derecho público y de

derecho privado; así como un régimen de regulación y contralor propio de ciertas actividades

reputadas claves para el desarrollo económico y la seguridad de estas industrias y de los mismos

países implicados. Según Giannini, de ello resulta que hoy el interés público en estas industrias,

básicamente apunta a su utilización como herramientas de política económica y, a su vez, de

seguridad nacional.

Si bien la propiedad naval, por ejemplo, se presenta con las modalidades comunes en cuanto a las

condiciones para adquirir el dominio, formas de transmisión, etc., la intervención del Estado en el

ámbito del derecho público aparece a través del control que ejerce en materia de construcción y

habilitación de buques, certificaciones de seguridad, etc. Y son aún más notables las injerencias

del poder administrativo si se analiza en función del propietario de la cosa, ya que el titular del

dominio no puede disponer del buque libremente. Su desguace debe ser autorizado, el cese de

bandera y la consiguiente exclusión de la nave de la matricula requieren la previa anuencia del

Estado.

Es por todo ello que se señala como integralismo:

A la confluencia de normas del derecho público y privado, fenómeno que es la regla y no la

excepción, por cuanto puede observarse en casi la totalidad de los institutos de la materia.

A la confluencia de normas del derecho interno, del derecho internacional y del derecho

extranjero, por cuanto, tanto el buque como la aeronave deben resolver los conflictos que se

generan al invadir, provocar o sufrir daños con nexo causal en otras jurisdicciones.

REGLAMENTARISMO

Tanto el derecho aeronáutico, como el naviero, poseen un abultado marco regulatorio; y ello es así

tanto por causa de la complejidad del vehículo aéreo o acuático, como por los daños que ellos

pueden ocasionar por su utilización irregular.

Todo ello impone una detallada regulación de todas las etapas que arrancan con la elaboración

que se ejerce durante la fase de construcción, las reglas de navegación posteriores, las de entrada y

permanencia en puerto, las de seguridad, de comunicación y por fin de desafectación, cese de

bandera y desguace.

La ley de navegación remite constantemente a los reglamentos y disposiciones complementarias,

lo que resalta aún más esta característica que le es propia.

PUNTO 6:

LEGISLACIÓN ARGENTINA

ANTERIOR A LA SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Los tratados interprovinciales del período preconstitucional, que remarcan la necesidad de

concertar la libre navegación de los ríos internos.

El tratado suscripto con Gran Bretaña en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las

partes, señalando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recíproca.

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La Constitución de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegación:

Art. 20 Constitución Nacional

Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los derechos civiles del

ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesión; poseer bienes raíces,

comprarlos y enajenarlos; navegar los ríos y costas; ejercer libremente su culto;

testar y casarse conforme a las leyes. No están obligados a admitir la ciudadanía, ni a

pagar contribuciones forzosas extraordinarias. Obtienen nacionalización residiendo

dos años continuos en la Nación; pero la autoridad puede acortar este término a

favor del que lo solicite, alegando y probando servicios a la República.

Art. 26 Constitución Nacional

La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas,

con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.

Art. 75 Constitución Nacional

Corresponde al Congreso:

1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importación y

exportación, los cuales, así como las avaluaciones sobre las que recaigan, serán

uniformes en toda la Nación.

.....

10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que

considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.

Art. 116 Constitución Nacional

Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el

conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la

Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del

Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas

concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas

de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte;

de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los

vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus

vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.

Art. 125 Constitución Nacional

Las provincias pueden celebrar tratados parciales para fines de administración de

justicia, de intereses económicos y trabajos de utilidad común, con conocimiento del

Congreso Federal; y promover su industria, la inmigración, la construcción de

ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad

provincial, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de

capitales extranjeros y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines,

y con sus recursos propios.

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Las provincias y la ciudad de Buenos Aires pueden conservar organismos de

seguridad social para los empleados públicos y los profesionales; y promover el

progreso económico, el desarrollo humano, la generación de empleo, la educación, la

ciencia, el conocimiento y la cultura.

LIBRO TERCERO DEL CÓDIGO DE COMERCIO

En él se intentó compendiar toda la normativa aplicable al ejercicio de la navegación; inspirado en

el Código de Comercio francés, apuntó a regular la navegación a vela; razón por la cual pronto fue

inadecuado a las nuevas tecnologías basadas en el maquinismo industrial.

A pesar que Argentina ratificó varias convenciones internacionales, la doctrina de la Corte

Suprema de entonces sostenía que para su aplicación interna debían reglamentarse, o incorporarse

legislativamente esas normas, por lo que carecían de gravitancia en el derecho doméstico.

Se conformó así la creación de un cuerpo normativo y reglamentario alternativo denominado

Digesto Marítimo y Fluvial, permanentemente actualizado por la autoridad administrativa, pero

sin recepción legislativa.

Dentro de esta relativa anarquía legislativa surgieron normas que impactan la normativa

navegatoria, tal como el Código Aduanero, los convenios colectivos de trabajo, los sistemas de

fomento a la industria de la navegación, etc.

Finalmente, por medio del decreto ley 20.094/73 se concretó la reforma de nuestra legislación en

la materia naval, y en 1967 se sanciona la Ley 17.285 incorporándose al derecho interno el actual

Código Aeronáutico.

LA LEY DE NAVEGACIÓN 20.094 Y SUS ANTECEDENTES

Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la

Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que

redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la

actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora,

Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión,

fue publicado oficialmente en 1962.

El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la

Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de

1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las

modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del

Dr. Malvagni.

Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares:

reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y

clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6

Libros que regulaban los siguientes temas:

Libro 1º: De las normas administrativas.

Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

Libro 3º: De las normas laborales.

Libro 4º: De las normas procesales.

Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

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Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático

en 1962.

A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país ratificó

numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia.

Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrícula

Nacional, complementada al año siguiente por la Ley 17.823.

En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de

Estado de Justicia (cuyo titular era Borda) designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el

Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión

estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de

Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo

Nacional de la Marina Mercante.

Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos

vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios

Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a

las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº20. 094, y

que rige desde el 2 de mayo del mismo año.

La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos

en Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:

Título I: Disposiciones preliminares.

Título II: De las normas administrativas.

Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

Título IV: De las normas procesales.

Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.

Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.

Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.

Sin dejar de reconocer el adelanto que significó la sanción de esta Ley para nuestro Derecho de la

Navegación, no obstante ello es objeto de diversas críticas.

En primer lugar se le critica que el tiempo transcurrido entre el Proyecto Malvagni y la sanción de

esta ley, ha hecho que la nueva legislación naciera desactualizada.

Se critica la supresión, que respecto del Proyecto Malvagni, se hiciera de las normas penales y

laborales; se formulan también observaciones con relación a la regulación de contrato de

transporte de mercaderías, tal como veremos al estudiar ese tema; y también es vista con mal

ánimo la incorporación que, en virtud del Art. 622 de la Ley, se hace de ella con respecto al

Código de Comercio.

Sin embargo, como afirma Montiel, estas observaciones no justifican, como lo pretenden algunos

autores, «con evidente carencia de seriedad científica, su lisa y llana derogación». Y agrega que

toda obra humana es perfectible, y que en este caso corresponde al jurista indicar qué aspectos de

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la ley deberían ser modificados, teniendo en cuenta las opiniones de quienes realizan la actividad

navegatoria o estudian e interpretan el Derecho de la Navegación.

En síntesis: derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación

del Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria

incluyó el Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales

que la práctica y la experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían

necesarias.

PUNTO 7:

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.

Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el

conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la

Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del

Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas

concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas

de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte;

de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los

vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus

vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.

Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.

En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las

reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos

concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna

provincia fuese parte, la ejercerá originaria y exclusivamente.

Los términos empleados en la redacción del principio constitucional (causas de almirantazgo y

jurisdicción marítima) fueron tomados de la constitución de los Estados Unidos. Según Benedict,

la idea clave de esta norma es la necesidad de hacer y conservar el Derecho Marítimo

esencialmente uniforme y armonioso, confiándolo a un fuero único, el federal, constituyó el

arbitrio conducente al logro de una interpretación uniforme, evitando divergencias interpretativas.

Art. 515 – Ley 20.094 – De la Navegación

COMPETENCIA

Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de

la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.

En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de

causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo

dispuesto en el artículo 316 no sean de aplicación las normas de esta ley.

Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas

emergentes de la navegación interjurisdiccional, quedando claro por el segundo párrafo que la

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competencia de los jueces federales no conlleva inexorablemente la aplicación de las leyes

federales ni la de las leyes de la navegación.

Art. 316 – Ley 20.094 – De la Navegación

NORMAS APLICABLES

Lo dispuesto en las Secciones 2ª a 5ª del presente capítulo no es aplicable a los

transportes de efectos a realizarse en pequeñas embarcaciones. Hasta tanto se dicte

una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte terrestre. No se aplica

la excepción cuando ese transporte pueda considerarse integrante de una navegación

a realizarse en embarcaciones mayores o equivalente al que se realiza en éstas.

En el caso citado, de existir leyes provinciales que regulan la materia, serán de aplicación (por

cuanto las provincias pueden dictar derecho de fondo mientras no lo haga la Nación), caso

contrario, aplicarán el derecho común.

En otras hipótesis, como por ejemplo casos de navegación local o portuaria, los jueces

provinciales, aplicarán la ley de la navegación nacional.

PUNTO 7:

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN

Todo el personal de la Marina Mercante esta sometido a su jurisdicción, cuya función es

determinar la responsabilidad de carácter profesional por accidentes y aplicar las sanciones

legales.

Este tribunal está facultado para decidir previamente si en relación con el accidente de la

navegación existe o no un mérito suficiente que justifique su intervención en el caso. Si encuentra

mérito, este tribunal excluye la competencia jurisdiccional de la Prefectura Naval Argentina.

Respecto del personal extranjero de la marina mercante, su función se reduce a declarar las

responsabilidades de carácter profesional que puedan surgir de los hechos investigados, para dar

luego su pronunciamiento a las autoridades pertinentes y al juez competente, la que servirá de

base a la acusación fiscal. Es tribunal esta compuesto por 5 miembros:

¯ 2 oficiales de marina de guerra,

¯ 2 de marina mercante

¯ 1 de Prefectura Naval Argentina

Todas sus resoluciones son revisables en sede judicial.

Cada caso acepta tres tipos posibles de sumarios:

1. El realizado por la Prefectura Naval Argentina con intervención judicial, y que defiere

al Tribunal Administrativo de Navegación, quien decide si se aboca o no a la cuestión,

2. En caso positivo elabora un sumario propio adjuntando las pruebas y elementos

incluidos en el anterior.

3. El tercer sumario es el judicial.

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NORMAS PROCESALES / DISPOSICIONES GENERALES

Art. 515 – Ley 20.094 – De la Navegación

COMPETENCIA

Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de

la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.

En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de

causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo

dispuesto en el artículo 316 no sean de aplicación las normas de esta ley.

Art. 516 – Ley 20.094 – De la Navegación

LEY PROCESAL APLICABLE

ARTÍCULO 516. Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y

Comercial de la Nación, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.

Art. 517 – Ley 20.094 – De la Navegación

PROCESO SUMARIO

Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el código citado en el

artículo anterior, sólo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestiones

emergentes de la navegación y conexas, cuando existiere acuerdo expreso judicial o

extrajudicial, o tácito de las partes. Existirá acuerdo tácito cuando el actor ajustara

la demanda a los requisitos establecidos para el proceso sumario, y el demandado no

se opusiere dentro del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si el

demandado formulara oposición deberá contestar la demanda dentro del plazo

establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de notificación del

traslado de la demanda.

Art. 518 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRODUCCIÓN EXTRAJUDICIAL DE LA PRUEBA

Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las diligencias

probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurídicas emergentes de la

navegación y conexas, podrán llevarse a cabo extrajudicialmente con asistencia

letrada. Si durante la realización extrajudicial de estas diligencias se suscitaren

desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspenderá, sometiéndose

aquéllas a la decisión del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondería

conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciación del juicio.

Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere a proseguir con el trámite

extrajudicial, las diligencias probatorias deberán continuarse judicialmente.

Con relación a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podrá disponer

las medidas instructorias autorizadas por el Código Procesal Civil y Comercial de la

Nación.

Art. 519 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRUEBA ANTICIPADA

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Aun antes de promovida la demanda cualquier persona interesada puede solicitar

judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños causados o sufridos por

buques, muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se

encuentran a bordo de los mismos.

La prueba se practicará con citación de aquélla a quienes se pretenda oponer, salvo

cuando resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el

defensor oficial.

CADUCIDAD DE LAS MEDIDAS CAUTELARES

Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de

conformidad con la presente o la ley común, caducará tratándose de obligación

exigible, si dentro de diez (10) días contados desde la intimación judicial practicada a

pedido de gente interesada, no se promoviere la demanda correspondiente.

HONORARIO DE LOS PERITOS

Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la

navegación, se fijarán teniendo en cuenta primordialmente la naturaleza, complejidad

y extensión del trabajo realizado, sin perjuicio de considerar la importancia del

asunto para disminuir o elevar razonablemente la retribución.

PUNTO 8:

FORMAS DE EXPLOTACIÓN

Se refiere a los privilegios que establecen las reglamentaciones respecto a operaciones o zonas, y

que suelen distinguir entre vehículos (aeronaves o buques):

De flota estatal

De bandera nacional

De bandera extranjera

Así, existen políticas según las cuales determinada operación de transporte de cargas y personas

debe realizarse en un cupo predeterminado (como el las llamadas reservas de cargas) por medio

de un prestador de algunas de estas categorías.

En la década del ’40 se ingresa en un esquema que preferentemente responde al primer tipo,

durante la década del ’50 y posteriores se benefició en general al segundo tipo, y finalmente en la

década de los ’90 se transitó hacia la llamada desregularización o liberación.

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UNIDAD II

BUQUE

PUNTO 1:

CONCEPTO

BUQUE

Concepto muy discutido en la doctrina. Tomando la definición de la Convención de Ginebra para

el Estatuto Provisional de la gente de mar, se puede decir que:

Buque es todo navío o barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado

habitualmente a la navegación marítima.

Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL

Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.

Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero

no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el

cumplimiento de sus fines específicos.

La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo hacen de

manera legítima. Esa nacionalidad tiene extraordinaria importancia, hasta el punto de que ninguna

nave se atrevería a navegar sin pabellón. Según Ripert, un buque sin pabellón que navegase en

alta mar sería como un estado independiente en el mar libre, donde nadie ejerce derecho de

soberanía,

En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y neutrales los barcos

que ostenten pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser equiparados, para la captura,

a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan

una asistencia hostil.

Además de la nacionalidad, la nave tiene que ostentar un nombre debidamente registrado. Los

buques están inscriptos en la matrícula o registro de naves mercantes que llevan las autoridades

competentes de cada país.

Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,

neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que

adquieren un carácter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas

armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancías a

bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se

encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,

estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-

60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.

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NATURALEZA JURÍDICA

Si bien se trata de cosas muebles registrables, se tiende a aplicarle las normas del Derecho

Inmobiliario, así, en lo que se refiere a su propiedad, transmisión y posibilidad de gravarlo con

hipoteca, por lo cual algunos autores sostienen que no es cosa mueble ni inmueble, sino de

naturaleza especial, con características propias (Ossorio).

La nave en sí, constituye una universalidad de hecho, formada por la estructura principal y los

accesorios y aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la finalidad de la navegación o

aeronavegación.

INDIVIDUALIZACIÓN

INDIVIDUALIZACIÓN DE BUQUES

Artículo 43 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUES

Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos

legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.

Artículo 44 – Ley 20.094 – De la Navegación

NOMBRE

El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas

características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de

dicho elemento de individualización.

El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible, se ubica allí porque se ve hasta último

momento en caso de salida del puerto, además la roa por lo general termina en ángulo.

Artículo 45 – Ley 20.094 – De la Navegación

MATRÍCULA

El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro

correspondiente.

Artículo 46 – Ley 20.094 – De la Navegación

DEBER DE EXHIBICIÓN

Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y

número de matrícula.

Artículo 47 – Ley 20.094 – De la Navegación

ARQUEO

El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las

normas reglamentarias.

ARQUEO

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El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una

embarcación y que se mide en unidad de volumen; para ello se usa internacionalmente la tonelada

morson (representa 2,83 m3).

El arqueo puede ser:

a) Total o Bruto: Expresa la capacidad interna completa, de todos los espacios cerrados, incluso

las construcciones de los puentes.

b) Arqueo Bajo Cubierta: Expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos en el

caso o la cubierta.

c) Arqueo Neto o de Registro: Expresa la capacidad útil del buque para el tranporte de pasajeros

o mercaderías, esta dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y el tonelaje de

descuento (correspondiente a los espaciones destinados a maquinas o alojamiento de la

tripulación), es decir que traduce la capacidad interna del buque una vez deducidos los

espaciones en los cuales no pueden conducirse pasajeros o mercaderías, es la capacidad

comercial del buque.

d) Tonelaje de Desplazamiento: Expresa el peso del agua desalojada por el buque en toneladas

métricas, de 1000 kilos, se utiliza en relación a los buques de guerra.

e) Porte: es el peso máximo de agua , combustible, víveres, personas y mercaderías que el buque

puede llevar sin afectar su flotabilidad.

BANDERAS DE CONVENIENCIA

Es una degradación del sistema utilizado en la 2da. Guerra Mundial para burlar la neutralidad.

Hoy en día se lo utiliza para burlar la legislación fiscal y laboral.

Surgen por dos motivos:

Previo al ingreso de los Estados Unidos a la segunda guerra mundial, a los buques de ese país

les estaba vedado comerciar con países combatientes por la ley de neutralidad, lo que llevó a

algunos armadores de EE.UU. a registrar sus naves bajo la bandera de otros países tales como

Libia, Honduras y Costa Rica.

Algo similar ocurrió con Grecia durante la guerra civil del 45/48.

Los buques que enarbolan esas banderas no integran de modo efectivo la economía de esos países,

no sirven a su comercio exterior ni son para ellos productores de divisas salvo por los derechos de

inscripción que abonan. Adoptan el pabellón de un país con menores exigencias fiscales y leyes

laborales más flexibles.

El problema mayor, y por el que reacciona la doctrina es el de los contratos de ajuste, ya que los

sindicatos tenían que usar la ley del país de la bandera, cosa que hoy solucionan dando sueldos

diferentes a los del país de la bandera.

El Art. 5to de la Conferencia de Ginebra de 1958 que sancionó la Convención sobre Alta Mar,

proponía una auténtica y genuina relación entre el buque y el Estado, como condición del

reconocimiento internacional de esa nacionalidad; por lo que dicho Estado debía ejercer sobre ese

buque el mismo contralor y jurisdicción que sobre su propio territorio. Pero como no fue

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totalmente ratificado el concepto de la relación auténtica, se diluye al depender de la

interpretación que de ella se haga en cada Estado.

Actualmente se encuentran en uso de banderas de conveniencia el 80% de la carga mundial, sobre

todo los super petroleros y graneleros.

LIBROS DE A BORDO

Artículo 83 – Ley 20.094 – De la Navegación

DOCUMENTACIÓN

Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la

reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:

a) Certificado de matrícula;

b) Libro de rol;

c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;

d) Documentación sanitaria;

e) Diario de navegación;

f) Diario de máquinas;

g) Lista de pasajeros;

h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;

i) Licencia de instalación radioeléctrica;

j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones

internacionales;

k) Un ejemplar de esta ley;

l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

Artículo 84 – Ley 20.094 – De la Navegación

DIARIOS DE NAVEGACIÓN Y DE MÁQUINAS

El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados, foliados,

rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones,

raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por

el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del

diario de máquinas.

Artículo 85 – Ley 20.094 – De la Navegación

LIBRO DE ROL

El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del

buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de

matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos

correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que

establece la norma legal laboral específica. (Ver Art. 926 Código de Comercio).

Artículo 86 – Ley 20.094 – De la Navegación

DIARIO DE NAVEGACIÓN

En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas

las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación,

carga y pasajeros, y especialmente:

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a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;

b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;

c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;

d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;

e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Artículo 87 – Ley 20.094 – De la Navegación

VISACIÓN DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN

Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si éste es argentino, o el cónsul, si

se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los

blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones.

Artículo 88 – Ley 20.094 – De la Navegación

ARCHIVO DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN

La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de

navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la

reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier

interesado que lo solicite.

Artículo 209 – Ley 20.094 – De la Navegación

VALOR DE LOS ASIENTOS

Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario

público, tienen el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro

asiento en el mismo libro, de la exposición levantada con relación a estos asientos

ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del Art. 208 está sometido

en cada caso, a la apreciación judicial.

PUNTO 2:

PROPIEDAD

La propiedad naval se nutre de los principios básicos civilistas, pero con ciertas particularidades

derivadas del interés del poder público en el ejercicio de la navegación y de la cada vez mayor

importancia económica de los buques.

Los buques no pueden carecer de propietario.

REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO

Son los mismos requisitos que se exigen para la matriculación. Como la propiedad se perfecciona

con la matriculación, los requisitos exigidos para esta serán los límites de la capacidad para ser

propietario.

Nuestra legislación se inclinó por el sistema de domicilio como condición primaria para el

reconocimiento de la propiedad, y el caso concreto lo encontramos en las normas relativas a la

nacionalidad del propietario o de la sociedad propietaria, exigidas por la ley para la registración.

Art. 529 – Ley 20.094 – De la Navegación

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ÁMBITO DE APLICACIÓN

Las disposiciones contenidas en el presente Capítulo (de la verificación de la

mercadería al tiempo de la descarga), se aplican a todo transporte que finalice en

puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque transportador y el lugar donde

se expida el conocimiento.

DOMINIO

Condicionado a políticas económicas, referidas a la construcción y navegación estableciendo los

requisitos para acceder a la navegación para ser titular y navegar en aguas argentinas.

El uso de la bandera está por tanto supeditado a la autorización del Estado.

CONDOMINIO

En el condominio civil el solo hecho de que uno de los condominos requiera la división del

mismo genera la obligación del resto de los comuneros de acceder al pedido, en el condominio

naval es al revés: La mayoría obliga a la mimoría (por el destino y la continuidad).

MODOS DE ADQUISICIÓN

BUQUES

El dominio puede adquirirse a través de los medios corrientes del derecho común, o a través de

ciertos intitutos propios del Derecho de la Navegación, que en el fondo solo suelen ser variaciones

del derecho civil.

Son modos de adquisición de derecho privado: el contrato de compraventa hecho por escritura

pública, la permuta, la donación; la sucesión, el legado, la usucapión, la dación en pago.

Son modos de adquisición relacionados con el derecho público la confiscación, la requisación y el

apresamiento.

COMPRAVENTA DE BUQUES

La compraventa es un contrato de transmisión de la propiedad del derecho privada, pero en este

tema específico resenta varios caracteres distintivos:

Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la pripiedad

deben hacerse en escritura pública, o por documento privado autenticado, bajo pena de

nulidad. Si el acto fuera en el extranjero deberá constar por el instrumento otorgado por el

Cónsul Argentino.

Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas certificadas de los

otrogantes.

En ambos supuestos el acto será oponible a terceros luego de su inscripción en el Registro

Nacional de Buques.

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VENTA PRIVADA Y VENTA JUDICIAL

- La venta privada de un buque transfiere al propietario todos los privilegios que lo graban.

- La venta judicial extingue los privilegios y se lleva a cabo igual que la de inmuebles –si se

trata de un buque extranjero debe notificarse al cónsul del auto que dispone la venta–

CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN, MODIFICACIÓN

O REPARACIÓN DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES

Art. 59 – Ley 20.094 – De la Navegación

REGISTRO DE EMPRESAS

Las empresas dedicadas a la construcción, modificación, reparación, desguace o

extracción de buques o artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su

especialidad, deben estar inscriptas en el registro que llevará la autoridad

competente.

Art. 60 – Ley 20.094 – De la Navegación

FACULTADES DE LA REGLAMENTACIÓN

La reglamentación determinará la forma de llevar dicho registro, y los requisitos que

deben cumplir las empresas, para su inscripción en el mismo.

Art. 61 – Ley 20.094 – De la Navegación

DEBER DE INFORMACIÓN

Toda construcción, modificación o reparación de un buque o artefacto naval, debe ser

comunicada a la autoridad marítima.

Art. 62 – Ley 20.094 – De la Navegación

EXIGENCIAS TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS

La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los

servicios y la navegación a efectuarse, establece las exigencias técnicas y

administrativas a que se han de ajustar la construcción, modificación o reparación de

buques o artefactos navales.

Art. 63 – Ley 20.094 – De la Navegación

CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES EN EL EXTRANJERO

Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el extranjero y los

buques argentinos que se modifiquen o reparen fuera del país, deben responder a las

exigencias técnicas establecidas en la reglamentación para inscribirse en el Registro

Nacional de Buques.

Page 28: Navegacion Resumen Completo

Art. 64 – Ley 20.094 – De la Navegación

FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA

La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia técnica sobre

construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales.

Art. 65 – Ley 20.094 – De la Navegación

INOBSERVANCIA DE LAS EXIGENCIAS

En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o administrativas

referentes a la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos

navales, la autoridad marítima puede disponer la paralización de los trabajos o la

prohibición de navegar, según corresponda.

Art. 66 – Ley 20.094 – De la Navegación

INTERVENCIÓN ADUANERA

Lo establecido en los artículos precedentes es aplicable a la construcción,

modificación, instalación, reparación y retiro de máquinas, motores, calderas o

equipos eléctricos o radioeléctricos de los buques o artefactos navales. Para todo

ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona fiscal o de abordo de

los buques o artefactos si éstos se encuentran fuera de ella, la Aduana tomará la

intervención que le compete.

PUNTO 3:

CONSTRUCCIÓN DE BUQUES. PLANTEO GENERAL DEL TEMA

El contrato de construcción no estaba regulado en el Código de Comercio, lo que se solucionó con

la ley 20.094. La ley de la Navegación determina en este contrato aspectos de derecho público y

de derecho privado:

Aspectos de Derecho Público: La construcción de está sujeta a la vigilancia técnica de la

autoridad marítima por la importancia de la seguridad en la navegación, la que incluso podrá

determinar la interrupción{on de la construcción por no ajustarse a las normas de seguridad.

Lo mismo ocurre con la inscripción de un buque extranjero bajo bandera argentina.

Aspectos de Derecho Privado: El contrato de construcción se considera una forma de

especificación, o sea, la creación de una res nova a partir de cosas preexistentes, por lo que

puede darse el caso que si el contrato se determina nulo o inexistente, el constructor adquiera

el dominio originario del buque. En otros casos, puede ser el comitente quien lo adquiera.

Art. 148 – Ley 20.094 – De la Navegación

FORMA

El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total,

su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.

FORMALIDADES

Page 29: Navegacion Resumen Completo

El contrato de construcción debe realizarse por escrito bajo pena de nulidad, salvo que sea el

buque menor, al que le serán aplicables las normas de locación de obra.

Art. 149 – Ley 20.094 – De la Navegación

INVOCACIÓN CONTRA TERCEROS

El contrato de construcción a que se refiere el artículo precedente, así como su

rescisión o cualquier modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él,

sólo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el

buque, después de haberse inscripto en la sección especial del Registro Nacional de

Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es

construido por cuenta del constructor.

EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN DEL CONTRATO

El contrato es oponible a terceros desde su inscripción. En caso que este requisito falle, el buque

en construcción se presume propiedad del constructor –se estima que es construido por su propia

cuenta– y por tanto puede ser embargado por los acreedores de este.

A pesar que esta presunción admite prueba en contrario la quiebra del constructor coloca al

comitente en la situación de un acreedor quirografario más, aún cuando hubiese pagado el total

del precio o colocado la quilla.

Art. 150 – Ley 20.094 – De la Navegación

DERECHO DEL COMITENTE

Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la

colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede

hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción

prevista en el artículo precedente.

Art. 151 – Ley 20.094 – De la Navegación

VICIOS OCULTOS

El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los

dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean

denunciados dentro del término de los sesenta (60) días subsiguientes a la fecha de su

descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un (1) año contado a partir

de la fecha de la denuncia.

RESPONSABILIDAD POR VICIOS OCULTOS

El constructor responde por los vicios ocultos que afloren dentro de los 18 meses desde la entrega

del buque, siempre que sean denunciados dentro e los 60 días de su descubrimiento. La acción del

comitente prescribe al año desde la fecha de su denuncia.

Art. 152 – Ley 20.094 – De la Navegación

NORMAS APLICABLES

En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta sección, el contrato de

construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obra del

derecho común.

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Art. 153 – Ley 20.094 – De la Navegación

ARTEFACTOS NAVALES

Las disposiciones de esta sección se aplican al contrato de construcción de un

artefacto naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, establezca

la reglamentación.

PUNTO 4:

PUBLICIDAD

La publicidad es, en derecho, un conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un

determinado hecho, acto o situación jurídica.

FUNCIONES

Impide la oposición a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente publicitado y por

otro lado crea una presunción de conocimiento por parte de terceros respecto de hechos o actos

dados a publicidad.

La publicidad permite una vigilancia política sobre la participación del capital extranjero en la

propiedad naval, la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad naviera, etc.

En nuestro país la inscripción tiene efectos declarativos y no constitutivos, de manera que entre

las partes serán válidos los actos jurídicos no publicados, aunque no serán oponibles eficazmente

ante terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

Es el eje fundamental en cuanto a publicidad de los actos jurídicos y los derechos navales, además

prevé un régimen de inscripción para dos grandes categorías de sujetos vinculados a la

explotación y actividad naviera: la del personal embarcado y la del personal terrestre.

Art. 51 – Ley 20.094 – De la Navegación

EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN

La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la

nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.

Art. 52 – Ley 20.094 – De la Navegación

REQUISITOS

Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y

condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;

b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad

naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o

artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;

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c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de

acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el

extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de

representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Art. 53 – Ley 20.094 – De la Navegación

REQUISITOS DE INSCRIPCIÓN DE BUQUE EXTRANJERO

Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse,

además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y

si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Éste

no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los

tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los

derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su

concesión.

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Art. 54 – Ley 20.094 – De la Navegación

CERTIFICADO DE MATRÍCULA

La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la

matrícula nacional, un certificado de matrícula, en el que conste el nombre del buque

o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los

arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos

en el folio de su inscripción.

Art. 55 – Ley 20.094 – De la Navegación

ELIMINACIÓN DE LA MATRÍCULA NACIONAL

La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe

disponerse en los siguientes casos:

a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la

autoridad marítima;

b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la

última noticia del buque o artefacto naval;

c) Por desguace;

d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

Art. 56 – Ley 20.094 – De la Navegación

RECURSOS

La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional,

serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones

del organismo competente, podrá recurrirse dentro de los quince (15) días de

notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.

Art. 57 – Ley 20.094 – De la Navegación

RECAUDOS

Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo

con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla

previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de

Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.

Art. 58 – Ley 20.094 – De la Navegación

REGLAMENTACIÓN

El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos

navales, en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro

Nacional de Buques, será fijado por la reglamentación.

Dentro del Registro Nacional de Buques hay una sección refedida al Registro Nacional de

Armadores Nacionales, donde debe inscribirse en calidad de tal mediante el contrato o título por

el que se llega a la explotación de la nave, o serán responsables en forma solidaria frente a

Page 33: Navegacion Resumen Completo

terceros el propietario de la nave y el armador, partiendo de la premisa que el propietario es, a su

vez el armador de la nave. Aunque la ley no lo dice expresamente la ausencia de la inscripción

genera una responsabilidad solidaria entre ambos, ya que el acto en razón del cual se transfirió la

calidad de armador no será oponible a terceros.

Art. 623 – Ley 20.094 – De la Navegación

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El Registro Nacional de Buques organizará las inscripciones que son obligatorias por

disposición de esta ley y que no están incluidas en su ley orgánica.

El Registro Nacional de Buques es público. Todo interesado puede obtener

certificación de sus anotaciones, solicitándolo a la autoridad encargada de aquél.

REGISTRO NACIONAL DE ARMADORES NACIONALES

Los artículos 115 y 116 del Decreto Ley 20.094/73 se refieren a las condiciones para la

habilitación del llamado personal terrestre de la navegación, incluido el armador. Dichas normas

implican la existencia de un registro de armadores cuya función específica sería el control de las

condiciones genéricas y específicas exigidas por ellas.

El artículo 171 prevé la inscripción de la calidad de armador en la sección respectiva del Registro

Nacional de Buques. Desde el punto de vista del derecho privado, la falta de inscripción

responsabiliza solidariamente frente a terceros al propietario de la nave y al armador.

La aplicación del Decreto 18.250/69 denominado Ley de Reserva de Cargas, y los beneficios

establecidos por su medio a favor de los armadores argentinos, hizo menester crear un sistema

especial de publicidad, aplicándose el carácter nacional del armador o firma armadora.

La resolución 1.059 de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Transporte creó el

denominado Registro Nacional de Armadores Nacionales, estableciendo los recaudos que deben

cumplimentarse a los fines de la inscripción, según se trate de personas físicas o jurídicas.

PUNTO 5:

CLASIFICACIÓN DE BUQUES

BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS

La diferencia entre ellos radica en el destino o afectación de la nave y no en la titularidad del

dominio propietario

Art. 3 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS

Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás,

aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a

un Estado extranjero, son buques privados.

Buques públicos son los de guerra (nacionales y extranjeros), policía, sanidad, escuelas, aduanas,

así como los de propiedad de un particular si se hallan afectados a lservicio del Estado como

poder público (destinados a una función gubernamental y no meramente comercial).

Page 34: Navegacion Resumen Completo

IMPORTANCIA DE LA DISTINCIÓN

Art. 541 – Ley 20.094 – De la Navegación

INEMBARGABILIDAD

No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción

destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado;

b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de

una provincia o de una municipalidad, y los demás buques propiedad o

explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el

propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de

responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser

embargados los buques afectados al servicio del poder público de un Estado

extranjero;

c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya

sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o

sea posterior a la carga del buque.

El artículo 541 prescribe una inembargabilidad absoluta y otra relativa:

Absoluta: a favor de los buques de guerra (nacionales o extranjeros), de los buques en

construcción destinados a incorporarse a las milicias de un Estado y los buques afectados al

servicio del poder público de un Estado extranjero.

Relativa: A favor de los buques afectados al servicio del poder público del Estado nacional; de

una provincia o municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en el

beneficio de la limitación de responsabilidad.

BUQUES MILITARES Y DE POLICÍA.

No están alcanzados por la Ley 20.094

Art. 4 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUES MILITARES Y DE POLICÍA

Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos

y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de

esta ley los buques militares y de policía.

BUQUES MAYORES Y MENORES

Art. 48 – Ley 20.094 – De la Navegación

DISTINCIONES

Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.

Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se

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distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y

por la navegación que efectúan.

La ley determina varias diferencias entre el régimen de buques mayores y menores:

a) Formalidades: Para la modificación del dominio de los buques mayores se exige bajo pena de

nulidad la escritura pública o documento autenticado. Pero en ambos casos se debe realizar

posterior inscripción registral.

b) Contrato de Construcción: En el buque mayor debe realizarse por escrito, bajo pena de

nulidad. Además debe inscribirse en el RNB y dejarse constancia en el certificado de

matrícula.

c) Contrato de Fletamento: Idem que en el caso de la construcción.

d) Hipoteca: Únicamente los buques mayores pueden hipotecarse.

e) Prenda: Los buques menores solo pueden prendarse.

BARCO DE CARTEL

Nombre dado a la embarcación utilizada por un parlamentario cuando va donde el adversario para

cumplir con una misión que le han encargado. El barco de cartel goza de la misma inmunidad que

la que está prevista para el parlamentario.

Puede también destinarse al traslado de prisioneros o de heridos que han de canjearse con los del

adversario.

La embarcación ha de estar provista del signo distintivo y su ruta ha de ser conocida. Por último,

no debe estar armada ni debe ser atacada ni capturada durante el viaje de ida y de vuelta.

BARCO DE GUERRA

Se considera como tal un barco comandado y tripulado por personal militar o militarizado,

inscrito en la lista de la flota de guerra, y cuya calidad propia está legitimada por signos

distintivos adoptados, para estos efectos, por el Estado al que pertenece. Se considera también

como barco de guerra el barco mercante transformado en barco de guerra.

El barco de guerra no puede combatir sin pabellón o con un pabellón que no sea el de su propia

nacionalidad.

BARCO HOSPITAL

Se considera como tal un barco construido o transformado especial y únicamente con miras a

prestar auxilio a los heridos, a los enfermos y a los náufragos, asistirlos y trasladarlos.

En caso de conflicto armado internacional, su nombre y sus características técnicas deben

comunicarse a las Partes en conflicto diez días antes de que sea utilizado. No puede ser atacado ni

capturado y debe respetarse y protegerse. El personal religioso y sanitario del barco hospital, así

como su tripulación tienen derecho a la misma protección.

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El signo distintivo de protección del barco hospital es el emblema de la cruz roja (o de la media

luna roja) sobre fondo blanco. Se equiparan al barco hospital sus lanchas de salvamento y las

embarcaciones de salvamento basadas en tierra, así como -en la medida de lo posible- la

enfermería de a bordo de un barco de guerra. El barco hospital tiene la obligación de prestar

socorro y asistencia a los heridos, a los enfermos y a los náufragos sin distinción de nacionalidad.

Las Partes en conflicto tienen derecho de visita sobre el barco hospital según modalidades

precisas.

Todo barco de guerra de una Parte beligerante puede reclamar, bajo determinadas condiciones, la

entrega de los heridos, los enfermos y los náufragos que estén a bordo de un barco hospital (cf. G

II, arts. 22-37; 41-45; GP I, arts. 8, 22, 23).

BARCO MERCANTE

Barco de propiedad privada destinado al transporte de mercancías o de personas civiles. No puede

llevar a cabo actos de hostilidad y está libre de cualquier acción ofensiva en su contra. No

obstante, el barco mercante puede estar sujeto a visita, registro y, en caso de captura, a

confiscación. Si es propiedad del Estado enemigo, corre, en parte, la suerte del barco de guerra y

puede así ser confiscado sin formalidad alguna.

Los barcos mercantes de un beligerante que se encuentren, al comienzo de las hostilidades, en un

puerto del beligerante adverso, están autorizados por el derecho internacional a partir libremente

de ese puerto y a retomar, provistos de un salvoconducto, el rumbo hacia su destino original.

El barco que, como consecuencia de circunstancias de fuerza mayor, no hubiere podido abandonar

el puerto, no puede ser confiscado, sino únicamente embargado o requisado mientras dure la

guerra. Un trato análogo se reserva al barco mercante enemigo que, habiendo salido de su último

puerto de partida antes del comienzo de las hostilidades, se encuentra en alta mar y desconoce las

hostilidades. Además, tal barco puede ser destruido, contra indemnización y con la obligación de

encargarse de la seguridad de las personas, así como de la conservación de los papeles de a bordo.

Las mercancías enemigas a bordo de estos barcos pueden ser incautadas y restituidas al final de la

guerra sin indemnización, o ser requisadas, contra pago de indemnización, conjuntamente con el

barco o de manera separada (cf. H VI).

DERECHO DE GUERRA:

NACIONALIDAD DEL BARCO, DE LAS PERSONAS Y MERCANCÍAS A BORDO

La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo hacen de

manera legítima. En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y

neutrales los barcos que ostenten pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser

equiparados, para la captura, a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del

derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.

Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,

neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que

adquieren un carácter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas

armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancías a

bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se

encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,

estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-

60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.

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BARCOS CORSARIOS

Se consideraban como tales los barcos autorizados por el Estado (lo cual permitía distinguir el

"corso" de la mera piratería) para participar en las operaciones de la guerra marítima y efectuar

operaciones por su cuenta, capturando, en beneficio de sus propios armadores, los barcos

enemigos o neutrales sujetos a captura.

Floreciente durante mucho tiempo y utilizada por todos los Estados por la ayuda que de ella

recibían en la conducción de la guerra marítima, el corso degeneraba a menudo en actos ilícitos

cometidos por tripulaciones sin disciplina alguna. El corso fue prohibido a mediados del siglo

XIX (cf. París 1856, Art. 1).

PUNTO 6:

CRÉDITO NAVAL.

HIPOTECA NAVAL.

CONCEPTO

Es el derecho real que se constituye sobre un buque de más de 10 toneladas, o un artefacto naval

construido, a construir o en proceso de construcción, en seguridad de un crédito en dinero.

Art. 499 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE HIPOTECABLE. PRENDA

Sobre todo buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de arqueo total,

o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca

con sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al

capitán en el artículo 213.

Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal

respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.

Art. 500 – Ley 20.094 – De la Navegación

EXISTENCIA DE COPROPIETARIOS

Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en

interés común, por resolución tomada por la mayoría de dos tercios (2/3), computada

como lo dispone el artículo 165. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca

sólo puede constituirse con autorización judicial.

El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento

de la mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el

condominio.

CARACTERES

1) Es un derecho real

2) Es contractual, no legal, no judicial, voluntario.

3) Es accesorio

4) Garantiza un crédito en dinero

5) El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.

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OBJETO DE LA HIPOTECA

Art. 514 – Ley 20.094 – De la Navegación

ARTEFACTO NAVAL

Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en

construcción, la que se rige por las disposiciones de esta sección, en cuanto sean

aplicables.

Puede constituirse:

a) Sobre buques mayores de matrícula nacional.

b) Sobre buques a construir. El Art. 502 dice "la hipoteca puede constituirse a partir de la

firma del contrato (de construcción) respectivo".

c) Sobre buques en construcción.

d) Sobre artefactos navales en construcción.

e) Sobre artefactos navales habilitados.

Art. 507 – Ley 20.094 – De la Navegación

SUBROGACIÓN REAL

Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del

buque:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el

buque;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos

por el buque;

c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de

una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con

posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;

d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por

su pérdida.

Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).

A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las

indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las

condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas

respectivas.

Art. 508 – Ley 20.094 – De la Navegación

EXCLUSIÓN DE LOS FLETES

Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.

QUIÉN LA CONSTITUYE?

Page 39: Navegacion Resumen Completo

a) El propietario del buque (Art. 499).

b) Un copropietario por su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría.

c) Los propietarios en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución

tomada por mayoría de 2/3 computada por el valor de las partes. En caso de no

conseguirse esa mayoría debe mediar autorización judicial.

d) Por el capitán. Este es un supuesto de excepción, los Arts. 212 y 213 establecen que el

capitán, no contando con los fondos suficientes para continuar el viaje, habiéndolos

requerido sin satisfacción puede contraer deudas y, en ese caso de urgente necesidad, con

garantía hipotecaria sobre el buque. En caso de contraerse en puerto extranjero deberá

hacerlo con los recaudos que luego veremos, al analizar las formalidades.

FORMALIDADES A SEGUIR

Art. 501 – Ley 20.094 – De la Navegación

FORMALIDADES

La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento

privado autenticado con los requisitos previstos en el artículo 503, y sólo tendrá

efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro

Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula

del buque y en el título de propiedad.

Para constituir hipoteca sobre buques en territorio argentino:

1) Debe instrumentarse por escritura pública o por documento privado autenticado.

2) Para tener efectos contra terceros deberá inscribirse en el Registro Nacional de

Buques.

3) De tomarse razón de la hipoteca en el certificado de matrícula del buque y en el

título de propiedad.

Art. 503 – Ley 20.094 – De la Navegación

CONTENIDO DEL INSTRUMENTO DE CONSTITUCIÓN DE HIPOTECA

El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:

a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del

deudor;

b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;

c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;

d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;

e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las

remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado

al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

Page 40: Navegacion Resumen Completo

Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas

menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se

sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se

construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a

la construcción aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma

dispuesta en el artículo precedente.

Art. 499 – Ley 20.094 – De la Navegación

PREFERENCIA

El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de

varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.

PARTICULARIDADES

1) Rigen los mismos requisitos formales que para los buques habilitados.

2) Se consideran parte integrante del buque en construcción y sujetos a la garantía, los

materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o

depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del buque;

deberán identificarse en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.

Art. 505 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE EN VIAJE

Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje,

deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques

en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del

puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino si

tales puertos son extranjeros.

Art. 506 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE EN PUERTO EXTRANJERO

La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula

nacional en el caso del artículo 213, o por otro mandatario debidamente autorizado

por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial,

cumpliendo los requisitos del artículo 503, y practicando las anotaciones

correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir

posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul

debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su

inscripción en la sección correspondiente.

Art. 512 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE EN COPROPIEDAD

La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el

buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.

Page 41: Navegacion Resumen Completo

3) La hipoteca sobre buque en construcción pasará a gravar el buque una vez inscripto éste,

salvo estipulación en contrario de las partes. Menciones que debe contener el instrumento

(Art. 503).

a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del

deudor;

b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;

c) La naturaleza del contrato al que accede;

d) Monto del crédito, intereses convenidos plazo y lugar estipulado para el pago;

e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las

remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al buque a gravar

hasta el último viaje inclusive.

Estas menciones también alcanzan a los buques en construcción, salvo las indicadas en b y

e. Los datos de individualización del buque en construcción se reemplazarán por los del

astillero y la grada en que se construye o construirá, con la individualización de los

elementos aun no incorporados.

Art. 502 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE EN CONSTRUCCIÓN

En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la

hipoteca sobre un buque en construcción. La hipoteca puede constituirse a partir de

la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de

construcción.

A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes

del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos

de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que

estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido

incorporados todavía a la construcción del buque identificados en la forma que

establezca el Registro Nacional de Buques.

La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la

matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.

EFECTOS

Art. 509 – Ley 20.094 – De la Navegación

SUBSISTENCIA DE LOS DERECHOS DEL ACREEDOR

El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en

construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue

transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si

la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor.

Art. 510 – Ley 20.094 – De la Navegación

Page 42: Navegacion Resumen Completo

INTERESES DE LA OBLIGACIÓN PRINCIPAL

La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de

la obligación principal debidos por dos (2) años.

Art. 511 – Ley 20.094 – De la Navegación

ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS

El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de

los privilegios de primer lugar establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre

un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el

artículo 490.

El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague

de inmediato.

Art. 513 – Ley 20.094 – De la Navegación

NORMAS SUBSIDIARIAS

Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho común

que rigen la hipoteca, en cuanto no estén en contradicción con las de esta sección.

PRIVILEGIOS.

PREFERENCIA DE LOS CRÉDITOS

El Código Civil define los privilegios como el derecho de un acreedor a ser pagado con

preferencia a otro u otros.

ARTÍCULO 3875 del Código Civil

El derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otro, se

llama en este Código privilegio.

ARTÍCULO 3876 del Código Civil

El privilegio no puede resultar, sino de una disposición de la ley. El deudor no puede

crear privilegio a favor de ninguno de los acreedores.

Puede convenirse la postergación de los derechos del acreedor hasta el pago total o

parcial de otras deudas presentes o futuras del deudor.

ARTÍCULO 3877 del Código Civil

Los privilegios se transmiten como accesorios de los créditos a los cesionarios y

sucesores de los acreedores, quienes pueden ejercerlos como los mismos cedentes.

Del Código Civil surge entonces que:

a) Los privilegios solo pueden resultar de la ley.

b) Son transmisibles como accesorios a los créditos.

Page 43: Navegacion Resumen Completo

c) Pueden establecerse sobre bienes muebles o inmuebles.

d) Los privilegios sobre bienes muebles pueden ser generales o particulares.

e) Los privilegios sobre bienes inmuebles son siempre particulares.

Privilegios Marítimos

1º. Por el principio de especialidad del derecho marítimo, los privilegios específicos del mismo

han de preferirse a cualquier otro privilegio general o particular.

Art. 471 – Ley 20.094 – De la Navegación

SUBROGACIÓN REAL

Los privilegios establecidos en el presente Capítulo serán preferidos a cualquier otro

privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione

créditos privilegiados.

Art. 473 – Ley 20.094 – De la Navegación

DESPLAZAMIENTO DEL ACREEDOR PRIVILEGIADO

El acreedor privilegiado sobre uno (1) o más bienes que sea vencido por uno de

mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede

subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con

preferencia a los acreedores de privilegio inferior.

El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que experimenten una

pérdida a consecuencia de dicha subrogación.

2º. Por aplicación del principio de subrogación real los privilegios marítimos se trasladan

automáticamente de pleno derecho sobre los importes que sustituyan a los bienes que les

servían de asiento, por consiguiente la desaparición física del bien asiento del privilegio del

buque, por ejemplo, permitiría trasladar aquel con todos sus efectos sobre la indemnización a

que el armador o propietario tienen derecho.

Art. 472 – Ley 20.094 – De la Navegación

SUBROGACIÓN REAL

El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes

sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que

permita la subrogación real.

3º. La cesión de créditos privilegiados importa de pleno derecho la de su privilegio.

Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRIVILEGIO DE LOS INTERESES

La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio.

4º. En cuanto a los intereses –con excepción del Art. 510 de hipoteca sobre un buque en

construcción y de la garantía de que ella goza respecto de los intereses–, el artículo 474

prescribe que los debidos por un año poseen el mismo grado de privilegio que el capital.

Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación

Page 44: Navegacion Resumen Completo

PRIVILEGIO DE LOS INTERESES

Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del

mismo grado de privilegio que el capital.

Art. 510 – Ley 20.094 – De la Navegación

INTERESES DE LA OBLIGACIÓN PRINCIPAL

La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de

la obligación principal debidos por dos (2) años.

5º. El Art. 482 mantiene la derogación del principio del Derecho Común según el cual “primero

en el tiempo es mejor en el derecho”. En consecuencia los créditos originados en el último

viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato de

ajuste único.

Art. 482 – Ley 20.094 – De la Navegación

CRÉDITOS DEL ÚLTIMO VIAJE

Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes

precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro

de su categoría, con los demás originados en el último viaje.

Art. 480 – Ley 20.094 – De la Navegación

CRÉDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE

Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que se

mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho

artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio, concurrirán a

prorrata.

Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento,

gastos de remoción de restos náufragos y contribución en avería gruesa, tienen

preferencia sobre los demás que graven el buque al momento en que se efectuaron las

operaciones que los originaron.

....

6º. Otra característica específica de los privilegios del Derecho Naval es que se distinguen

privilegios de 1º y 2º categoría sobre el buque.

Art. 476 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE

Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la

conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su

precio;

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del

contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;

Page 45: Navegacion Resumen Completo

c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,

derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;

d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en

el agua, en relación directa con la explotación del buque;

e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no

susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que

se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la

explotación del buque;

f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

contribuciones en averías gruesas.

Son privilegiados en segundo lugar:

g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un

buque o en un contrato de transporte;

i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su

explotación o conservación;

j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos

de dique;

k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores,

fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;

l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos

desde los últimos dos (2) años.

Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que

tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.

7º. A diferencia del Derecho Aeronáutico, en el Naval no es necesaria la inscripción o publicidad

del privilegio marítimo para que exista y surta efectos jurídicos.

8º. El privilegio marítimo es en última instancia una hipoteca legal privilegiada porque los

créditos privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario. Es decir que el acreedor

privilegiado para satisfacer su crédito puede hacer vender el buque, aún cuando haya sido

legítimamente enajenado a un tercero.

BIENES SOBRE LOS QUE PUEDEN ASENTARSE LOS PRIVILEGIOS

(1) Sobre el Buque

(2) Sobre el Flete

(3) Sobre la Carga

(4) Sobre el Pasaje

(5) Sobre los Créditos a Favor del Buque

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PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE

CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER LUGAR SOBRE EL BUQUE

1. Gastos de justicia: Realizados en interés común de los acreedores para la conservación del

buque o para proceder a su venta y a la distribución de su precio (se apunta a la

conservación del bien sobre el cual se basan los demás privilegios, o sobre el cual se

ejecutaron los créditos).

2. Créditos del Capitán y los demás individuos de la tripulación: Pueden ser derivados de:

a. El contrato de ajuste

b. Las leyes laborales

c. Los convenios colectivos de trabajo aplicables

El privilegio no se limita a los salarios del último viaje:

- Si se trata de un contrato de ajuste único se extiende a todas las prestaciones

adeudadas por tal concepto.

- De otro modo, se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron

3. Los derechos, impuestos y tasas tributarias de servicios: Pueden ser derivados del

ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque. Se encuentran en tal

situación, por ejemplo, los importes que deban abonarse en concepto de uso de muelle,

aportes gremiales, tasas fiscales, etc.

4. Los créditos por muertes o lesiones corporales: Así ocurran en tierra, a bordo o en el

agua; siempre que tengan su causa en relación directa a la explotación comercial del

buque.

5. Los créditos por hechos ilícitos extracontractuales: Derivados de daños experimentados

por cosas que se hallen a bordo, en tierra o en el agua, siempre que guarden relación

directa con la explotación del buque. Debe tratarse de daños que no encuentren su causa en

una relación contractual. Por ejemplo los créditos resultantes de un abordaje, las averías,

etc.

6. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones

en averías gruesas: El fundamento del crédito por asistencia y salvamento radica en la

necesidad de afianzar el valor solidaridad. El de remoción de restos náufragos en el valor

que da la ley a la seguridad de la navegación, con la particularidad de que el carácter

privilegiado del crédito se extiende, incluso a los gastos que realice la autoridad

competente para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos (Art. 477). El

privilegio para las averías gruesas finca en respaldar los gastos y sacrificios

extraordinarios que tuvieron por finalidad la salvación o seguridad común de la

expedición.

Todos los créditos de este inciso tienen preferencia sobre los demás que graven el buque

en el momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron (Art. 480 2º Párr.).

Page 47: Navegacion Resumen Completo

Todos los privilegios desarrollados hasta aquí (en los seis incisos), tienen privilegio sobre la

hipoteca nabal. Ésta tomará su lugar después de ellos, y con preferencia a los del segundo grupo.

CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER SEGUNDO LUGAR SOBRE EL BUQUE

1. Por averías en las cosas cargadas y equipajes: Deben incluirse entre ellas a los supuestos

de simple falta de entrega de las mercancías o equipajes (que derivan de incumplimientos

contractuales).

2. Los derivados de los contratos de locación o fletamento de un buque o que tengan su

origen en un contrato de transporte: Son en general créditos por incumplimiento

contractual.

3. Los resultantes de suministros de productos o materiales a un buque para su

explotación o conservación: La norma persigue la idea de reforzar las seguridades del

crédito naval.

4. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de

dique: La reparación genera a favor del contratista el derecho de retención, mientras el

buque se encuentra en su poder y a pesar de los créditos de hipotecas que eventualmente

pudieran gravitar sobre él.

5. Los créditos por desembolsos del Capitán y los efectuados por los cargadores, fletadores

o agentes por cuenta del buque o de su propietario: La garantía que supone el privilegio

se inspira en idéntica finalidad que todos los del grupo, esto es: Asegurar el crédito

necesario para llevar adelante la expedición. Así, por ejemplo, el cargador, fletador o

agente puede incurrir en gastos que debe soportar el armador o propietario del buque –

como el pago de combustible o derechos portuarios–, pero en tal caso, contarán con la

seguridad de que sus créditos tendrán privilegio sobre la nave.

6. El crédito por el precio de la última adquisición del buque, y los intereses debidos desde

los últimos dos años: Esta norma deroga el principio general sobre intereses sentado por el

Art. 474

Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRIVILEGIO DE LOS INTERESES

Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año

gozan del mismo grado de privilegio que el capital.

OBJETO SOBRE EL QUE RECAEN LOS PRIVILEGIOS

Estos pueden ser ejecutados tanto sobre el buque como sobre los fletes y pasajes del viaje o sobre

los créditos que se hubiesen generado a favor del buque en cualquiera de los supuestos del Art.

479 (por viaje o expedición realizada).

GRADUACIÓN DE LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE

Según el Art. 480 los créditos vinculados al mismo viaje son privilegiados en el orden del Art.

476.

Art. 480 – Ley 20.094 – De la Navegación

Page 48: Navegacion Resumen Completo

CRÉDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE

Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que

se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos

de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio,

concurrirán a prorrata.

Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o

salvamento, gastos de remoción de restos náufragos y contribución en avería

gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el buque al momento en

que se efectuaron las operaciones que los originaron.

Los privilegios enumerados en:

el inciso f) , del primer grupo {por asistencia y salvamento, remoción de restos

náufragos y contribuciones en averías gruesas} y los mencionados en los

incisos

h) {créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un

buque o en un contrato de transporte},

i) { créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su

explotación o conservación} y

j) {Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por

gastos de dique}, del segundo grupo del artículo 476

se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron.

Los créditos enumerados en los incisos

b) {Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados

del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de

trabajo},

c) {Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,

derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del

buque},

d) {Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a

bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque} y

e) {Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el

buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a

las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa

con la explotación del buque} del primer grupo, y los de los incisos

g) {Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes} y

l) {El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses

debidos desde los últimos dos (2) años} del segundo grupo del artículo 476,

Page 49: Navegacion Resumen Completo

concurren entre sí, en igualdad de condiciones.

Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma

fecha.

Los comprendidos en cada uno de los incisos del Art. 476 en caso de insuficiencia concurrirán a

prorrata.

PRIVILEGIOS SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIÓN

Art. 490 – Ley 20.094 – De la Navegación

CRÉDITOS PRIVILEGIADOS

Tienen privilegio sobre el buque en construcción:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la

conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del

precio;

b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya

inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Art. 491 – Ley 20.094 – De la Navegación

TRANSFERENCIA DE LA PROPIEDAD

Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la

transferencia de la propiedad a terceros.

Art. 492 – Ley 20.094 – De la Navegación

EXTINCIÓN

El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

Art. 493 – Ley 20.094 – De la Navegación

ARTEFACTOS NAVALES

Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos navales en

construcción.

PRIVILEGIOS NACIDOS SOBRE EL BUQUE DURANTE EL VIAJE O EXPEDICIÓN

Art. 479 – Ley 20.094 – De la Navegación

CRÉDITOS A FAVOR DEL BUQUE NACIDOS DURANTE EL VIAJE

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo

precedente son los que siguen:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por

el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados,

sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;

Page 50: Navegacion Resumen Completo

c) Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción del

mismo que corresponda al capitán y tripulantes.

No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o

armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros

subsidios del Estado.

Recordamos que sobre estos créditos los acreedores del buque pueden ejercer los privilegios del

Art. 476 tanto mediante la acción directa como por medio de la subrogatoria.

PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS

Art. 494 – Ley 20.094 – De la Navegación

CRÉDITOS PRIVILEGIADOS

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los

de depósito en zonas fiscales;

b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;

c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la

carga, y la contribución a la avería común;

d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos

de carga y de descarga cuando correspondieran;

e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por

el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.

En virtud del último inciso, el Capitán está facultado para vender o gravar las mercaderías a los

efectos de procurarse los fondos necesarios previo cumplimiento de los recaudos que la ley le

impone, destinados a la prosecución y conclusión de la expedición.

Art. 495 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRIVILEGIO DEL PRECIO DEL PASAJE

Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras

esté en poder del transportador.

El privilegio por pasajes tiene su asiento en el equipaje del pasajero, pero solo dicho equipaje que

esté en poder del transportador.

Art. 496 – Ley 20.094 – De la Navegación

CONCURRENCIA DE CRÉDITOS PRIVILEGIADOS

Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido

en el artículo 494. Los comprendidos en cada categoría, en caso de insuficiencia del

valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo

puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarán una colocación inversa a las

Page 51: Navegacion Resumen Completo

respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en

fecha son preferidos a los anteriores.

Como ocurre con los privilegios que tienen su asiento en el buque, también respecto de los que

recaen sobre las cosas cargadas si se originan en un mismo puerto y si el valor del asiento resulta

insuficiente, los previstos en los Incs. c) y e) –salario, asistencia, etc- tomarán una colocación

inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si se originan en puertos distintos, los

posteriores en fecha serán preferidos a los anteriores.

Art. 497 – Ley 20.094 – De la Navegación

SUBROGACIÓN REAL

La subrogación real prevista en el artículo 472 se aplica a los privilegios sobre las

cosas cargadas.

Art. 498 – Ley 20.094 – De la Navegación

EXTINCIÓN

Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro

del plazo de treinta (30) días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan

pasado legítimamente a poder de terceros.

EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS

Los que tienen su asiento en el buque se extinguen por la forma determinada en el Art. 484

Art. 484 – Ley 20.094 – De la Navegación

EXTINCIÓN

Los privilegios sobre el buque se extinguen:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese

plazo el buque haya sido objeto de embargo.

Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor

privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;

b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a

partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo

472;

c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria.

Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento

traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el

buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de

su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques

se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial,

anunciando la transferencia.

Los plazos previstos en este artículo son de caducidad y no de prescripción. Consecuentemente,

no pueden ser interrumpidos o suspendidos, salvo en la particular situación prevista en el último

párrafo.

Page 52: Navegacion Resumen Completo

Los créditos privilegiados sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no es ejercida dentro

del plazo de 30 días posteriores a su descarga y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente

a poder de terceros.

PUNTO 7:

EMBARGO E INTERDICCIÓN

EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES

Las reglas principales provienen del Código de Comercio, pero con ciertas particularidades de la

Ley de Navegación, en cuanto al embargo preventivo y ejecutivo, recogidos por la jurisprudencia

y por la Convención de Bruselas de 1952.

Lo importante es la seguridad de cobro de un acreedor sobre buque extranjero. La jurisprudencia

determinó la procedencia del embargo de buques decretado por los tribunales aún cuando no

concurrieren todos los recaudos exigidos por la ley procesal común, lo que se funda en la

necesidad de evitar la creación de créditos ilusorios en la actividad naval, ya que la salida del

buque crea la lógica inseguridad de volver a verlo en nuestros puertos, amén de los peligros

propios de la navegación y de los nuevos privilegios que sobre el mismo puedan constituirse.

El embargo aparece entonces complementado por la interdicción de salida del país, lo que además

constituye una indisponibilidad física que se agrega a la jurídica que genera el embargo; evitando

así los riesgos de la navegación.

EMBARGO DE BUQUES ARGENTINOS

Puede originarse en:

a) Créditos privilegiados en cualquier puerto del país: Entendiendo como créditos de este

tipo todos los que resultan de la amplia enumeración del Art. 476, que en síntesis son

prácticamente todos los originados en deudas de la actividad navegatoria.

b) Créditos no privilegiados: Solo procede en el puerto del país donde el propietario del

buque tenga su domicilio o el asiento principal de sus actividades.

c) Créditos ajenos al buque: Provenientes de una obligación personal del propietario, donde

se procederá al embargo con el cumplimiento de los recaudos de la ley procesal común.

EMBARGO DE BUQUES EXTRANJEROS

Puede originarse en:

a) Créditos privilegiados: Igual que en el caso anterior.

b) Deudas contraídas en el país en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario:

Esta medida es muy importante ya que permite la innovación del embargo sobre un buque

diferente al que haya contraído la deuda, siempre que sea del mismo propietario de aquel

que la originó.

Page 53: Navegacion Resumen Completo

c) Deudas originadas en la actividad del buque o por créditos ajenos a ella: Cuando sean

exigibles en nuestro país ante nuestros tribunales. La posibilidad de decretar la medida

cautelar esta en relación con la competencia judicial, aún cuando el crédito no guarde

relación alguna con la actividad del buque.

EMBARGO EJECUTIVO

Cuando el embargo se peticione en virtud de la ejecución de una sentencia se podrá efectuar

contra cualquier buque de propiedad del deudor, de matrícula nacional o extranjera. En este caso

no se aplican las restricciones antes señaladas ya que la sentencia no deja lugar a dudas que existe

un crédito exigible en el país.

INTERDICCIÓN DE NAVEGAR

Determina la indisponibilidad física, ya que si partiera puede no volvérselo a tener en nuestros

puertos, o bien ser objeto de nuevos créditos privilegiados en otros lados, y así tornar ilusorio el

cobro del crédito que originó el embargo, ya que los créditos privilegiados del último viaje son

preferidos a los anteriores.

INTERDICCIÓN DE BUQUES ARGENTINOS

Es una medida que hay que solicitar conjuntamente con el pedido de embargo, mientras que el

decreto de embargo sobre buques extranjeros trae aparejado por sí mismo la interdicción de salida

del país. La medida la efectiviza la Prefectura Naval Argentina por orden del Juez, pudiéndose a

pedido de parte, realizar el inventario de las cosas a bordo del buque.

CUANDO NO ES NECESARIO DEMOSTRAR LA VEROSIMILITUD DEL DERECHO

No es necesario demostrar la verosimilitud del derecho en los casos de:

(1) abordaje o accidentes de la navegación. El embargo procede con la simple elevación de la

protesta ante notario o cónsul argentino, o por la exposición labrada por el capitán, práctico o

agente de la embarcación dañada ante la autoridad marítima. No obstante, debe haber un

principio de prueba que demuestre la materialidad e los hechos para que la medida proceda.

(2) Asistencia y salvamento. Idéntica solución consagra el Art. 536 para los créditos generados

en estos institutos.

(3) Daños a la carga. Se faculta para que en trámite de reconocimiento pericial de las

mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento de embarque pueda solicitar el embargo

preventivo del buque que las transporto en garantía del crédito que resulte del informe

pericial; esta medida puede ser decretada basándose en cualquiera de las siguientes

alternativas:

a. Presentación de un documento en el cual conste la revisación privada de las

mercaderías llevada a cabo por las partes y las averías verificadas.

b. Presentación de copias autenticadas del acta de la Aduana en la que deben constar

las averías o pérdidas constatadas.

c. Mediante el informe del organismo aduanero.

Page 54: Navegacion Resumen Completo

INEMBARGABILIDAD ABSOLUTA

Buques públicos nacionales o extranjeros, buques en construcción destinados a incorporarse a las

milicias de un Estado.

INEMBARGABILIDAD RELATIVA

Buques de propiedad del Estado nacional, provincial o municipal si el propietario o explotador

renuncia a ampararse en el beneficio de limitación de responsabilidad, por lo que ya no serían

buques públicos, sino privados afectados a una explotación del Estado.

BUQUES CARGADOS Y LISTOS PARA ZARPAR

Son inembargables salvo que la deuda se hubiese contraído para reparar, aprovisionar o preparar

al buque para ese viaje.

CAUCIÓN

Se debe contemplar una equilibrada regulación de la conveniencia de evitar trabas a la navegación

y la necesidad de evitar que la salida del buque torne ilusorio el crédito eventual generado por la

actividad del mismo.

La contra cautela exigible como condición a la que normalmente se subordina el otorgamiento de

una medida preventiva, replantea en toda su dimensión este complejo problema.

El órgano jurisdiccional deberá tomar en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien

solicita la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que

aquella pudiera irrogar al embargado.

En los créditos comunes el régimen de caución deberá ajustarse a lo previsto por la ley procesal

común.

FIANZA

El embargo y la interdicción de salida decretada sobre un buque quedan sin efecto:

(1) Si cualquier interesado en la expedición da fianza suficiente para el pago de la deuda

reclamada.

(2) Si se garantiza el límite de responsabilidad, es decir, cuando se afiance la responsabilidad

máxima del armador.

Page 55: Navegacion Resumen Completo

Unidad III

ÁMBITO DE APLICACIÓN

PUNTO 1:

ESPACIOS ACUÁTICOS

MAR LIBRE Y AGUAS JURISDICCIONALES

Los espacios acuáticos se clasifican en:

a) aguas jurisdiccionales;

b) aguas no jurisdiccionales (el alta mar).

Las aguas jurisdiccionales son:

1º. el mar territorial,

2º. la zona contigua,

3º. la zona económica exclusiva,

4º. la plataforma continental

5º. las aguas interiores.

MAR TERRITORIAL

Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereño no puede

exceder 12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite exterior del mar territorial es la

línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia

igual a la anchura del mar territorial. La soberanía del Estado se extiende al espacio aéreo por

encima del mar territorial, así como al fondo de este mar y a su subsuelo.

En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación de navegar

sobre la superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II).

Art. 1 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua

1. La soberanía de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus aguas

interiores, a una zona de mar adyacente a sus costas, designada con el nombre

de mar territorial.

2. Esta soberanía se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos artículos y las

demás normas de derecho internacional.

Art. 2 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua

La soberanía del Estado ribereño se extiende al espacio aéreo situado sobre el mar

territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.

ZONA CONTIGUA

La expresión designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereño. La zona

contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base de

dicho Estado ribereño. Es decir que incluiría las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En

Page 56: Navegacion Resumen Completo

su zona contigua, un Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las

infracciones de sus propias leyes aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigración, que se cometan

en su territorio o en su mar territorial (Conv. MB. 1982, Art. 33).

Art. 24 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua

ZONA CONTIGUA

1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereño podrá

adoptar las medidas de fiscalización necesarias para:

a. Evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de

inmigración y sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o en su

mar territorial.

b. Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su

mar territorial.

2. La zona contigua no se puede extender más allá de doce millas contadas desde la

línea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.

3. Cuando las costas de dos Estados estén situadas frente a frente o sean adyacentes,

salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podrá extender su

zona contigua más allá de línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de

los puntos más próximos de las líneas de base que sirvan de punto de partida para

medir la anchura del mar territorial de cada Estado.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

La expresión designa una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste. No puede

extenderse más allá de 200 millas marinas a partir de las líneas de base de un Estado ribereño (188

millas más allá del mar territorial). La zona económica exclusiva está sujeta a un régimen jurídico

particular que reglamenta los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño, así como las

libertades de los demás Estados. El Estado ribereño puede, en particular, explotar allí los recursos

contenidos en el lecho y el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, así

como emprender otras actividades de índole económica. Los demás Estados, ribereños o sin

litoral, siguen gozando de libertad de navegación, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías

submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).

PLATAFORMA CONTINENTAL

La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas

submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación

natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia

de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura

del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa

distancia. El país ribereño puede explotarla con fines económicos sobre una distancia que no

exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la

anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas de la isóbata de 2.500 metros. Los

derechos del Estado ribereño sobre la plataforma continental no afectan la condición jurídica de

las aguas suprayacentes ni a la del espacio aéreo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el

Estado ribereño no puede restringir el derecho de paso o las demás libertades otorgados

normalmente a los demás Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).

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AGUAS INTERIORES

Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar

AGUAS INTERIORES

1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de

base del mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.

2. Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el método

establecido en el artículo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas

interiores aguas que anteriormente no se consideraban como tales, existirá en

esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se establece en esta

Convención.

De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las últimas, entre las que se pueden mencionar

los ríos, los mares interiores y los mares cerrado, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y

radas, y los canales. Muchos de ellos podrán ser internos o internacionales según su ubicación, y

de ello dependerán las normas aplicables a la navegación por ellos.

LOS RÍOS

Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y

mueren en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:

Atraviesan el territorio de dos o más Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las

sucesivas jurisdicciones corresponden a los Estados que el río va atravesando, sin perjuicio

de la existencia de tratados, o de la aplicación consuetudinaria de la libertad de navegación

(cuando ella se hubiese practicado pacífica y voluntariamente).

Los que dividen los territorios de dos o más Estados (río de frontera), la doctrina difiere en

considerar, a efectos de la navegación y de la pesca, si la jurisdicción de los Estados se

determina por una línea divisoria a establecer en la mitad del curso del río, o por

soluciones especiales para los diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicación

del tratado inter partes, cuando él exista.

Los ríos internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, están comprendidos bajo su total

soberanía; dentro del régimen de aguas internas. El régimen aplicable, por tanto es el del derecho

interno, con más el de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese

asumido, por ejemplo en cuestiones de medio ambiente (Constitución Nacional, Art. 26). En

términos generales, puede decirse que internacionalmente se ha admitido su libre navegación –

aunque no es el régimen común en los Estados de Latinoamérica–. Los buques privados

extranjeros que naveguen en aguas interiores de un Estado están sometidos a la soberanía

territorial de ese Estado.

La visita de buques de guerra extranjeros deberá ser notificada por vía diplomática, y una vez

permitida por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad

(salvo el cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegación y cumplimiento de la

reglamentación sanitaria).La navegación en los ríos nacionales depende de la legislación interna;

la muestra garantiza la libre navegación de sus ríos interiores a los buques de todas las banderas,

con sujeción a los reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegación de

sus ríos interiores a los buques de su bandera.

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Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, según las leyes

internas de los países que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones

que limita; tal el caso del Río de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Río de la

Plata y su Frente Marítimo, de 1973.

La mayoría de los grandes ríos del mundo están sometidos a tratados que establecen para ellos

regímenes particulares, en tal caso, se los denomina comúnmente internacionalizados. Lo que rige

entonces no es el derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina

y Uruguay han decidido que de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el

interés público de alguno de los Estados ribereños, de ese Estado será la jurisdicción penal.

MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS

Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, y que tienen

acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o más

Estados, pero que no tienen salida al alta mar.

Los mares interiores son de libre navegación, si están en el territorio de más de un Estado, o si

estando en el territorio de un solo Estado, el canas de acceso al alta mar pertenece a más de un

Estado, siempre que tenga un ancho superior a 10 millas marinas. En todos los demás casos, se

considera agua interior.

Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de un solo Estado; si está entre varios,

pertenece a los ribereños, y su régimen de navegabilidad podrá establecerse por tratados.

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GOLFOS Y BAHÍAS

Que sean aguas interiores o estén sometidos al régimen del mar territorial, depende del ancho de

su boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).

ESTRECHOS

Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre tránsito, aunque

ambas costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar

y el mar territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona

Contigua, Art. 16, Inc. 4º).

PUERTOS Y RADAS

Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa

aunque estén más adentrados en el mar (ver Convención citada, Art. 8 sobre instalaciones

permanentes). El Estatuto sobre el Régimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunión de

Ginebra de 1923, comprometió a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus

puertos de mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.

Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el régimen de mar territorial,

aunque estén situadas fuera de su límite exterior (Art. 9).

El acceso a los puertos y radas se rige por la reglamentación interna del país al que pertenecen.

CANALES ARTIFICIALES

Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegación entre

mares y/o ríos, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el régimen de los canales

suele ser fijado por convenciones internacionales, la reglamentación de su uso corresponde al

Estado que detenta la soberanía.

JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE AL BUQUE

SEGÚN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA

DERECHO DE PASO INOCENTE

Está contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial

y Zona Contigua.

Los buques de cualquier Estado -aún de los mediterráneos-, tienen derecho de paso inocente por

los mares territoriales de otros Estados.

Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas

interiores, será para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.

Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño, y que se

efectúa de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos

sancionados por el Estado ribereño de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a

transporte y navegación (Conf. Art. 14, Inc. 4º, y Art. 17).

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El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello

constituya incidente normal de la navegación, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro

extremo.

Respecto de los submarinos, el paso inocente deberán realizarlo navegando en la superficie y

mostrando su bandera.

No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las

disposiciones del Estado ribereño, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros en su mar

territorial, para lo cual tales normas deben ser debidamente publicadas.

El Estado ribereño tiene la obligación de dar a conocer apropiadamente los peligros que, según su

conocimiento, amenacen la navegación en su mar territorial. No podrá imponer gravámenes por el

solo hecho del paso; pero podrá imponer remuneraciones por la prestación de determinados

servicios, siempre que no sean discriminatorios según la bandera del buque.

El Estado ribereño tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea

inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisión de buques extranjeros en su mar territorial.

Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereño puede, por razones de

seguridad, suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha

suspensión deberá cumplir las siguientes condiciones.

- ser temporal;

- abarcar sólo un sector determinado del mar territorial;

- ser debidamente publicada.

En ningún caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:

- para la navegación internacional entre dos sectores de alta mar;

- para la navegación en el mar territorial de otro Estado.

Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, públicos o privados; y para los

públicos que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23

expresa que cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el Estado ribereño para el paso

por el mar territorial y no tengan en cuenta la invitación que se le haga a que las respete, el Estado

ribereño podrá exigir que el buque salga de su mar territorial.

CONVENCIONES INTERNACIONALES DE GINEBRA Y BRUSELAS

La Convención de Bruselas de 1926 trató sobre el tema de privilegios e hipotecas. Limitó el

número de privilegios con prioridad sobre las hipotecas y uniformó el sistema de privilegios en la

legislación comparada.

Determinó la inembargabilidad y la extra-jurisdicción de los buques de Estado.

TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940

No consagra soluciones de fondo mediante la adopción de cuerpos normativos uniformes, sino

que, ante cada conflicto, establece que ley o sistema normativo será de aplicación para una

determinada cuestión.

Page 61: Navegacion Resumen Completo

Así se aplica la ley de la nacionalidad de los buques para sus modos de adquisición y

transferencia, la ley del pabellón para los demás derechos reales, la de situación para el caso de

embargo o venta judicial, etc.

CONVENCIÓN DE ATENAS DE 1974

En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los

problemas referentes al régimen jurídico de los espacios acuáticos.

Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arrojó un saldo positivo en

cuanto al afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad internacional al principio de

mar patrimonial o mar económico; idea que tiende a plasmarse en un estatuto jurídico específico

aplicable a una extensión de mar adyacente destinado a la conservación y explotación racional de

sus recursos por parte del Estado ribereño.

CONVENCIÓN DE LOS DERECHOS DEL MAR

La Convención de ONU sobre el Derecho del Mar fue sancionada en la ciudad de Nueva York el

30 de abril de 1.982, firmada por la República Argentina en 1.984, constando de 320 artículos y 9

Anexos.

El Acuerdo Relativo a la Aplicación de la parte XI de la Convención, que se incorporó al Anexo

de la Resolución 48/263 de la Asamblea General de la ONU, también adoptado en la ciudad de

Nueva York, el 28 de julio de 1.994 se considera parte integrante del mismo cuerpo normativo.

La Convención se considera uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y

establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y

derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el

espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y

explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo.

Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se

proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos. Asimismo ha dado

frutos importantes tales como:

La aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial

La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica exclusiva

de no más de 200 millas marinas

El derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación internacional

La soberanía de los Estados archipielágicos (compuestos por islas) sobre una zona de mar

delimitada por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas

Los derechos soberanos de los Estados ribereños sobre su plataforma continental

La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biológicos

La obligación de lo Estados de resolver por medios pacíficos las controversias relativas a la

aplicación o interpretación de la Convención

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Además se ha legislado sobre la cuestión de la explotación minera de los fondos oceánicos (Parte

XI de la Convención), que ha sido uno de los temas más difíciles, ya que muchos países

industrializados no aceptaban los detallados procedimientos de producción de fondos marinos, las

condiciones de los contratos y la transmisión obligatoria de tecnología.

Debido a esto, se adoptó en 1994 el "Acuerdo relativo a la aplicación de la Parte XI de la

Convención", que elimina la obligación de la transmisión de tecnología, establece disposiciones

generales sobre la explotación, y deja que la Autoridad de los Fondos Marinos determine la índole

de las normas para autorizar las operaciones mineras en los fondos marinos.

ORGANOS ESTABLECIDOS EN VIRTUD DE LA CONVENCIÓN

Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a través de ésta los Estados partes controlan

y organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de

los límites de las jurisdicciones nacionales. Se estableció en 1964 en Kingston, Jamaica,

Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solución de controversias sobre la

interpretación o aplicación de las Convención. Fue establecido en 1994, en Hamburgo,

Alemania y cuenta con no más de 21 jueces.

Comisión de Límites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los Estados que

reclaman plataformas continentales de más de 200 millas. Está integrada por 21 miembros

elegidos por los Estados partes y se encuentra en la Sede de las Naciones Unidas, donde

celebró sus dos primeras sesiones en 1997.

ADHESIÓN DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

Argentina adhirió a la Convención por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando

entre las declaraciones:

La República Argentina acepta las disposiciones sobre ordenación y conservación de los

recursos vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las

relativas a las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente

migratorias, y que es necesario su complementación mediante un régimen multilateral,

efectivo y vinculante que, entre otras cosas, facilite la cooperación para prevenir y evitar la

sobrepesca, y permita controlar las actividades de los buques pesqueros en alta mar así como

el uso de métodos y artes de pesca.

El gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación de los

recursos que se encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente

a ella, considera que de acuerdo con las disposiciones de la Convención cuando la misma

población o poblaciones de especies asociadas se encuentren en la zona económica exclusiva

y en el área de alta mar adyacente a ella, la República Argentina, como estado ribereño, y los

estados que pesquen esas poblaciones en el área adyacente a su zona económica exclusiva

deben acordar las medidas necesarias para la conservación de esas poblaciones o especies

asociadas en el alta mar.

Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la

obligación que establece la Convención sobre preservación de los recursos vivos en su zona

económica exclusiva y en el área adyacente a ella, está facultado para adoptar, de conformidad

con el derecho internacional, todas las medidas que considere necesarias a tal fin.

Page 63: Navegacion Resumen Completo

La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo

alguno la postura sobre la "Cuestión de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las

resoluciones y decisiones específicas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el

marco del proceso de descolonización.

En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del

Sur forman parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en

ellas no reconoce ni reconocerá la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado,

comunidad o entidad, de ningún derecho de jurisdicción marítima.

La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegación tal como

está consagrado por la Convención; sin embargo, considera necesario que se regule

debidamente el tránsito marítimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta

actividad.

De acuerdo con lo establecido por el artículo 287 el gobierno argentino declara que acepta en

orden de prelación preferencial los siguientes métodos de solución de controversias sobre la

interpretación o aplicación de la Convención:

a) el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;

b) Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesquerías, protección y

preservación del medio marino, investigación científica marina y navegación.

CONVENCIÓN DE JAMAICA DE 1982

PRINCIPALES DERECHOS Y LIBERTADES DEL MAR

Art. 17 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar

DERECHO DE PASO INOCENTE

Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o

sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial..

El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del

Estado ribereño. Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas del derecho

internacional (Art. 19).

Art. 18 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar

SIGNIFICADO DE PASO

(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de

:

a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala

en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores, o

b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en

una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ella.

(2) El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende

detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que se constituyan

incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza

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mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a

personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave.

Art. 87 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar

LIBERTAD DE LA ALTA MAR

(1) La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La

libertad de la alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta

Convención y por las otras normas de derechos internacional. Comprenderá,

entre otras, para los Estados ribereños y los Estados sin litoral:

a) La libertad de navegación;

b) La libertad de sobrevuelo;

c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con sujeción a las

disposiciones de la Parte VI;

d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas

por el derecho internacional, con sujeción a las disposiciones de la Parte

VI;

e) La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones establecidas en la

sección, y

f) La libertad de investigación científica, con sujeción a las disposiciones

de las Partes VI y XIII.

(2) Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente

en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la

alta mar, así como los derechos previstos en esta Convención con respecto a

las actividades en la Zona.

Page 65: Navegacion Resumen Completo

PUNTO 2

NORMAS ADMINISTRATIVAS

ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA E LA NAVEGACIÓN

Es el conjunto de organismos relacionados a todo lo concerniente al ejercicio de la navegación.

1) SUBSECRETARÍA DE LA MARINA MERCANTE

Depende del Poder Ejecutivo Nacional, y su principal función es la implementación de la política

naviera del gobierno nacional y la aplicación del régimen de reserva de cargas, para aumentar la

participación de los buques nacionales en la movilización de nuestro comercio exterior.

2) CAPITANIAS DE PUERTO

Coordinan las tareas que en las zonas portuarias efectúan las distintas reparticiones y organismos

estatales.

3) PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

Tiene a su cargo numerosas funciones:

a) Generales: Le son atribuidas en su carácter de autoridad marítima.

b) Policiales: Prevención y represión de delitos cometidos en su jurisdicción; instrucción

de sumarios de prevención con intervención del Juez competente; por ejemplo en caso

de naufragios o colisiones.

c) Jurisdiccionales: Puede inhabilitar al personal de la navegación, asegurando el debido

proceso y efectuar sumarios administrativos. Tiene a su cargo el juzgamiento de las

faltas y contravenciones a la seguridad pública; y por el Digesto Marítimo y Fluvial se

la autoriza para el juzgamiento del personal de la navegación (capitanes, oficiales,

etc.).

d) Administrativas: Las que surgen de tener a su cargo el Registro Nacional de Buques.

Realiza además el control sobre la seguridad de la navegación, otorgamiento de

certificados diversos, régimen de inscripción y habilitación del personal de la

navegación, expedición de la libreta de embargo, etc.

Page 66: Navegacion Resumen Completo

4) TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN

Todo el personal de la marina mercante está sometido a su jurisdicción, cuya función es

determinar la responsabilidad de carácter profesional por accidentes y aplicar las sanciones

legales. Está facultado a decidir precisamente si se avoca a la cuestión. Si existe merito suficiente

para ello, y en caso positivo excluye la competencia jurisdiccional de la P.N.A.

5) ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE ADUANAS

La ANA tiene a su cargo el control en el tráfico de las exportaciones e importaciones de

mercaderías para asegurar el cobro de impuestos. La ley 810 “Ordenanza de Aduana” rige hasta el

presente con sus respectivas modificaciones.

6) ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS

Se encontraba organizada como una empresa del Estado y se dedicaba a la explotación comercial

de los puertos. Actualmente estos han sido gradualmente provincializados, o privatizados, de

modo tal que su ámbito de ejercicio se encuentra en extinción.

7) DIRECCIÓN NACIONAL DE MIGRACIONES

Fue creada por la ley 817 e integrada dentro del ámbito del ministerio del Interior. Controla el

ingreso y egreso –y a qué título- de todas las personas al territorio nacional, extendiendo sus

tareas a los tripulantes de los buques, previendo sanciones como la repatriación, tanto de

tripulantes como de pasajeros ilegalmente arribados.

8) DIRECCIÓN NACIONAL DE SANIDAD VEGETAL Y POLICIA ANIMAL

Controla el ingreso y egreso de animales y vegetales susceptibles de propagar plagas y/o pestes.

El control apunta a la aptitud para el consumo de la mercadería, a la necesidad de prevenir

epizootias.

RÉGIMEN DE PUERTOS - NORMAS RELATIVAS A LOS BUQUES EN PUERTO

Art. 29 – Ley 20.094 – De la Navegación

PUERTO

Denomínase puerto el ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques,

dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y

por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación

indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.

Art. 30 – Ley 20.094 – De la Navegación

LÍMITES DE ZONAS PORTUARIAS

Los límites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo dispuesto en el

artículo 9º y con intervención de los organismos nacionales interesados. Cuando las

zonas portuarias no estén expresamente delimitadas, se reconocerán como tales las

establecidas por la práctica y el uso, en concordancia con el criterio del artículo

precedente.

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En principio, rigen las normas contenidas en los Arts. 89 a 103, en cuanto no sean modificadas

por las contenidas en los Arts. 32 a 42, o en las que disponga la autoridad marítima sobre

navegación, remolque, practicaje en los distintos puertos, de acuerdo a sus características (Art.

31).

Las maniobras de entrada, amarre y salida de puerto se efectúan bajo responsabilidad directa del

capitán del buque (aún en el caso de que haya intervención de práctico, Conf. Arts. 134, 145 y

361); a tal efecto, todos los que colaboren en esas maniobras deben obedecer sus órdenes o

instrucciones (Art. 38).

Todo buque amarrado o fondeado en puerto, debe izar la bandera de su nacionalidad; los buques

extranjeros deben izar, además, la bandera argentina. El empavesado de los buques será regido

por la autoridad marítima (Art. 40).

Los buques surtos en puerto tienen obligación recíproca de facilitarse las respectivas operaciones

de carga y descarga, en tanto las mismas no los perjudiquen o causen averías. Ningún buque

puede interrumpir las operaciones de carga o descarga de otro, salvo en los casos de estar listo

para zarpar (Art. 42).

AUTORIDADES PORTUARIAS

La regulación de todo lo relativo a la seguridad de la navegación en la entrada, amarre y salida de

los buques, aeronaves y artefactos navales, corresponde a la autoridad marítima (Art. 34).

La autoridad marítima tiene la facultad («puede») de prohibir la navegación en los puertos y sus

canales de acceso, y la entrada y salida de buques y aeronaves, en las siguientes circunstancias

(Conf. Art. 32):

si las condiciones meteorológicas o hidrográficas resultan peligrosas;

si existiesen obstáculos para la navegación;

si mediaren razones de orden público.

En cambio, tiene el deber («debe») de prohibir la navegación en los puertos, así como también la

entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en condiciones deficientes de

navegabilidad de manera tal que pudieran constituir un peligro para la seguridad propia o de

terceros (Art. 33).

La autorización para entrar a puerto o salir de él es concedida por la autoridad marítima a pedido,

según los casos, de los armadores, explotadores o sus agentes, del capitán del buque, del

comandante de la aeronave o del encargado del artefacto naval, previo cumplimiento de las

disposiciones sobre seguridad de la navegación, sanidad, aduana y normas portuarias vigentes.

Quien solicite la autorización deberá además exhibir ante la autoridad marítima, la documentación

referente al vehículo (buque, aeronave o artefacto naval). En caso de arribada forzosa, el

cumplimiento de estas condiciones se ajustará a las circunstancias particulares de cada caso (Conf.

Arts. 35, 36 y 37).

ATRIBUCIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA.

Corresponde a la autoridad marítima (conforme al Art. 39), regular lo relativo a:

a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las

aeronaves;

Page 68: Navegacion Resumen Completo

b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios

destinados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de

mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros, de acuerdo con las

características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad pública en general y a la de la

navegación en particular;

c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques,

aeronaves y artefactos navales.

Page 69: Navegacion Resumen Completo

FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA

La autoridad marítima puede, conforme al Art. 41:

a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad así lo

exijan, cambios de lugar del sitio de amarre o la ejecución de cualquier maniobra,

pudiendo llegar, en caso de urgencia, al corte de amarras;

b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a

su disposición a los fines necesarios.

La misma disposición agrega que los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar

directamente contra los beneficiarios, o reclamar ante la autoridad marítima por las

indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios, en cuyo caso la

autoridad marítima tiene acción contra los terceros beneficiarios por el monto de dichas

indemnizaciones y compensaciones.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926

Sobre privilegios e hipotecas, limitó el número de privilegios con prioridad sobre la hipoteca y

uniformó los sistemas sobre privilegios imperantes en la legislación comparada.

Se logra en él la unificación de ciertas reglas relativas a las inmunidades de los buques de Estado;

acordándose su inembargabilidad e inmunidad de jurisdicción (similar al caso de las embajadas).

Page 70: Navegacion Resumen Completo

Unidad IV

SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

PUNTO 1:

PROPIETARIO

El concepto de propietario no debe confundirse con el de “armador”. La propiedad es una noción

exclusivamente jurídica de un derecho sobre un buque, que da a su titular una calidad estática,

mientras que el armador nos da una idea de calidad dinámica, constituida por el ejercicio de la

navegación del buque y la utilización del mismo. El propietario es el titular del dominio, el

armador solo posee la tenencia.

Art. 154 – Ley 20.094 – De la Navegación

DE LA PROPIEDAD DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL

ELEMENTOS COMPRENDIDOS

La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas

principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas,

que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se

hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias

que se consumen con el primer uso.

COPROPIEDAD NAVAL

Carece de vigencia práctica, ya que generalmente la propiedad de buques responde a formas

societarias muy concretas en función del alto costo de las inversiones en la materia, del alto valor

de los buques.

Art. 164 – Ley 20.094 – De la Navegación

DE LA COPROPIEDAD NAVAL

NORMAS APLICABLES

La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no

esté modificado en esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la

copropiedad de artefactos navales

Art. 165 – Ley 20.094 – De la Navegación

DECISIONES DE LA MAYORÍA

Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que

cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar

constituida por un (1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente

decidirá en forma sumaria

Art. 166 – Ley 20.094 – De la Navegación

REPARACIONES

Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará

obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a

Page 71: Navegacion Resumen Completo

los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en

pública subasta.

Art. 167 – Ley 20.094 – De la Navegación

DERECHO DE LA MINORÍA

Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone,

aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia

surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los

copropietarios.

Art. 168 – Ley 20.094 – De la Navegación

OPCIÓN DE COMPRA

Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo

saber a los restantes, quienes dentro del tercer (3) día pueden manifestar su voluntad

de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél.

Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el

copropietario puede disponer libremente de su parte.

Art. 169 – Ley 20.094 – De la Navegación

VENTA DEL BUQUE

Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga

en remate público.

Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones

graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal

competente decidirá en forma sumaria.

PUNTO 2:

ARMADOR

CONCEPTO DE ARMAMENTO

Se denomina armamento a la provisión de cuanto se necesita para la subsistencia, seguridad y

maniobra de una nave.

CONCEPTO DE ARMADOR

Según Ossorio, persona que arma el buque, que lo equipa proveyéndolo de todo lo necesario para

que pueda navegar, y lo explota comercialmente, ya sea para el transporte de pasajeros y de

mercadería, ya sea para dedicarlo a la pesca.

La condición de propietario y de armador puede y aún suele recaer en una misma persona, pero

cabe también que sean diferentes, mediante el alquiler del buque.

Art. 170 – Ley 20.094 – De la Navegación

CONCEPTO

Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más

viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en

Page 72: Navegacion Resumen Completo

forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades

requeridas para ser comerciante.

Art. 171 – Ley 20.094 – De la Navegación

DEBER DE INSCRIPCIÓN

La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de

matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la

sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser

cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.

En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario

solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que

aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento

del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio

de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del

armador a limitar su responsabilidad.

Art. 172 – Ley 20.094 – De la Navegación

DEBER DE INSCRIPCIÓN

La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o

contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el

certificado de matrícula del buque.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

Históricamente se han generado las figuras de armador-fletador, como la persona que arrienda un

buque en las condiciones en que se encuentre, a su propietario, abonándole la suma fija estipulada,

y se encarga de armarlo, de nombrar capitán y de comerciar por su cuenta.

COPARTICIPACIÓN

En la actualidad por el elevado costo de los buques, son casi siempre propiedad de grandes

empresas navieras que los explotan como armadoras. Frecuentemente esas empresas –sobre todo

las dedicadas a la pesca– no constituyen sociedad, sino mera copropiedad, en la que cada

propietario participa proporcionalmente en el capital aportado o comprometido.

De esta figura deriva la institución del armador-gerente, que es el copropietario de un buque

designado por los demás copropietarios para armarlo y equiparlo. También puede ser designado

en tal calidad un tercero que no tenga participación en la propiedad.

PUNTO 3:

CAPITÁN

Es el jefe de la expedición navegatoria. Tiene el gobierno del buque.

Art. 120 – Ley 20.094 – De la Navegación

DEL CAPITÁN

El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.

Page 73: Navegacion Resumen Completo

En Roma el nauticus tenía a su cargo la dirección técnica y se distinguía del exercitor que era el

propietario.

En la Edad Media el señor de la nave a quien el Consulado del Mar reconocía como Patrón del

Buque no estaba obligado a conocer la técnica (para ello existía el contramaestre).

Con las Ordenanzas de Colvert de 1681 el capitán pasa a tener facultades técnicas y comerciales

adquiriendo gran relevancia su figura.

La doctrina lo reconoce como el primer ajustado.

El capitán tiene un cúmulo de funciones aunque no como antaño. De allí que si bien ya no es el

señor de la nave o el primero después de Dios, aún concentra muchas facultades aunque los

adelantos técnicos y la especialización han mellado la importancia de su figura.

Asume sus funciones al estar habilitado. Para ello se requiere:

a) Contar con la habilitación de la autoridad marítima

b) Designación y elección del armador

c) Asumir el cargo en un buque determinado.

Las funciones del capitán pueden dividirse en técnicas, privadas y públicas.

1) Funciones Técnicas: Tiene a su cargo la dirección y maniobra del buque; la registración en

los libros; la manipulación estiba y conservación de las mercaderías cargadas a bordo y la

distribución en forma conveniente de la carga (arrumaje).

2) Funciones Públicas: Ejerce la policía de a bordo, las facultades instructorias, de registro y del

estado civil.

a) Policiales: Prevención y represión de acciones que atenten contra la seguridad de la

comunidad navegatoria.

b) Instructorias: Ante delitos instruye sumario.

c) Registro: Asienta en el diario de navegación los nacimientos, defunciones, matrimonios in

extremis, desaparición de personas, otorgamiento de testamento, recepción de testamentos

ológrafos, etc.

Art. 121 – Ley 20.094 – De la Navegación

DELEGACIÓN DE LA AUTORIDAD PÚBLICA

El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden

en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros,

tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia

en todo cuanto concierne a las referidas funciones.

Art. 122 – Ley 20.094 – De la Navegación

FUNCIONES

En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de

policía, y en tal carácter le compete:

Page 74: Navegacion Resumen Completo

1º. Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a

bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones

establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;

2º. Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo

a lo dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos

en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al

llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la

autoridad marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad

consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;

3º. Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad

marítima o consular más cercana todo accidente de navegación

ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de

importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

Art. 123 – Ley 20.094 – De la Navegación

ACTAS DE REGISTRO CIVIL

En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de

navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y

las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su

cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las

complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria

pertinente, y consigna en el diario de navegación las circunstancias

principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y

salvamento.

Page 75: Navegacion Resumen Completo

Art. 124 – Ley 20.094 – De la Navegación

TESTAMENTOS

El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con

las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello

en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega

del testamento ológrafo.

Art. 125 – Ley 20.094 – De la Navegación

FALLECIMIENTOS A BORDO

Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus

papeles y pertenencias con asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2)

testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a

tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.

Art. 126 – Ley 20.094 – De la Navegación

DELEGACIÓN DE LA AUTORIDAD PÚBLICA

Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia

autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición

de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser

entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según

corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la

exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto

en el artículo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente

del diario de navegación.

3) Funciones Privadas: Es representante del armador y del propietario; tiene la representación

procesal de ambos.

Art. 201 – Ley 20.094 – De la Navegación

CARÁCTER

El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no

domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin

perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.

Art. 201 – Ley 20.094 – De la Navegación

CARÁCTER

En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el

capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquellos en todos

los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y

siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del

respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de

salvaguardar los intereses de la carga.

ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN

Art. 130 – Ley 20.094 – De la Navegación

Page 76: Navegacion Resumen Completo

ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN

Compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes

o pasajeros, o entre unos y otros;

b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del

buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las

normas legales o reglamentarias vigentes;

d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible

su salvamento;

e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

DERECHOS DEL CAPITÁN

1. Dar las órdenes para el gobierno y dirección del buque

2. Contratar fletamentos

3. Ser indemnizado por despido sin causa legítima.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

1. No cargar mercaderías en malas condiciones y observar el buen arrumaje de las mismas.

2. Reconocer que el buque está en condicione de navegar.

3. Llevar asiento formal en lo que concierne a la administración del buque.

4. Justificar en el primer puerto las echazones (arrojar mercaderías al agua en caso de peligro

de flotabilidad) y lo sucedido en el salvamento y naufragio.

5. Al terminar el viaje, rendir cuentas al armador.

PROHIBICIONES

1. No puede enajenar el buque.

2. No debe hacer negocios por su cuenta.

3. No debe abandonar el buque, salvo caso de naufragio.

RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN

La ley considera como caso especial de imputación, el emprender el viaje sin tener la tripulación

necesaria que necesite normalmente para la navegación y para la explotación comercial.

Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que este termina en

el puerto de destino.

También es responsable por daños provocados por el mas arrumaje o por el exceso de carga.

Page 77: Navegacion Resumen Completo

Por supuesto, lo será en caso de venta del buque que pueda navegar, o por conocer el transporte de

objetos prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta sin autorización y en contra

de la prohibición.

AGENTE MARÍTIMO

Es quién realiza todos los trámites administrativos del buque ante las autoridades portuarias, en

nombre del armador, para la admisión, permanencia y salida del buque del puerto de su actuación.

La gestión del agente marítimo se extiende: representación legal del armador en cede judicial y

extrajudicial, activa y pasivamente, aún después de la partida del buque del puerto.

Page 78: Navegacion Resumen Completo

Art. 193 – Ley 20.094 – De la Navegación

AGENTE MARÍTIMO ADUANERO

El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las

gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la

representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de

su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los

efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el

mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del

propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.

Art. 194 – Ley 20.094 – De la Navegación

OTROS AGENTES MARÍTIMOS

El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona

distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el

fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene

también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador

siempre que acredite su designación por escrito.

Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su

intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán,

propietario o armador y su domicilio.

REQUISITOS PARA LA REPRESENTACIÓN

Recibir el mandato u orden del armador

Que el Estado acepte ese mandato

Que el buque arribe a puerto

Art. 195 – Ley 20.094 – De la Navegación

REPRESENTACIÓN

La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos

anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o

capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya

zarpado de puertos argentinos.

La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el

juicio.

Art. 196 – Ley 20.094 – De la Navegación

DENUNCIA DEL DOMICILIO DEL ARMADOR

El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará ante la

aduana el domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de

aquél, cualquier notificación judicial o extrajudicial, efectuada en ese domicilio por

quienes no fueren los sucesores o el representante del agente marítimo, será

considerada válida.

Page 79: Navegacion Resumen Completo

FUNCIONES DEL AGENTE MARÍTIMO

Ante la ANA: Presentar la documentación correspondiente de los buques que ingresan

como índices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.

Ante la PNA: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.

Ante la Administración del Puerto: Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del

buque, etc.

Ante la Dirección Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes

extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control.

PRÁCTICOS

Art. 145 – Ley 20.094 – De la Navegación

PRÁCTICO

El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus

funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima

Art. 146 – Ley 20.094 – De la Navegación

OBLIGACIONES

Son obligaciones del práctico:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la

salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar

asignado;

b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción

del buque;

c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la

navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;

d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea

autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante

reglamentario;

e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones

especiales sobre navegación en la zona;

f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y

reglamentos vigentes;

g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima

más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes

y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros

que naveguen en la zona.

Page 80: Navegacion Resumen Completo

BAQUEANOS

Art. 147 – Ley 20.094 – De la Navegación

BAQUEANOS

Los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación

no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes.

Los prácticos y baqueanos constituyen un servicio público a cargo de la autoridad marítima, la

que determina las zonas de prácticaje obligatorio, tanto sea para buques nacionales o extranjeros.

Actualmente el servicio de practicaje depende de la PNA y es casi siempre obligatorio, prestado

de conformidad a turnos u orden de lista de inscripción que aseguran un sistema rotativo de labor.

Es un régimen tarifado.

No reemplazan al capitán, solo lo aconsejan e informan sobre la situación de hecho y legal

necesaria. El capitán por tanto, sigue siendo el responsable directo de la conducción, maniobra y

gobierno del buque, aún cuando el practicaje sea obligatorio.

Page 81: Navegacion Resumen Completo

PUNTO 4

PERSONAL EMBARCADO

Art. 106 – Ley 20.094 – De la Navegación

PERSONAL EMBARCADO

Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques

y artefactos navales.

Art. 107 – Ley 20.094 – De la Navegación

LIBRETA DE EMBARCO

Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional

del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie

podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de

matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá

el mencionado documento.

Art. 108 – Ley 20.094 – De la Navegación

EMBARCO Y DESEMBARCO DEL PERSONAL

El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Sección se efectúa con

intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en

puerto extranjero, quienes deberán asentar las constancias respectivas en la libreta

de embarco, y registrarlo en sus oficinas.

Art. 109 – Ley 20.094 – De la Navegación

DISTINTOS CUERPOS

Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes

cuerpos:

a) Cubierta;

b) Máquinas;

c) Comunicaciones;

d) Administración;

e) Sanidad;

f) Practicaje.

CONTRATACIÓN DEL PERSONAL EMBARCADO

El armador mismo, o a través del capitán, contrata libremente la tripulación con el solo límite de

la inscripción y habilitación.

EL CONTRATO DE AJUSTE

Es un contrato por medio del cual el armador y los tripulantes se obligan estableciendo derechos y

obligaciones

HISTORIA

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El Código de Hamurabi y la Lex Rhodia no contenían disposiciones ya que en ese momento

existían los esclavos y los convictos para estas tareas.

En la edad media, en el Mediterráneo comienza a reglamentarse y distribuirse el trabajo marítimo.

Las Ordenanzas de Colbert de 1681 contienen prohibiciones para el traslado de carga por parte de

los tripulantes sin pago del flete.

NATURALEZA JURÍDICA

Es un contrato de trabajo con caracteres propios y peculiares. La relación laboral sobre los buques

está dada por este contrato, cuyas particularidades son:

(1) Profesionalidad: Todo trabajador de abordo debe estar inscripto en el Registro Nacional del

Personal de la Navegación y con habilitación según la categoría que le corresponda.

(2) Subordinación: Representa aspectos del derecho público y privado ya que al representar el

buque una unidad aislada de órganos del Estado destinados a la protección del trabajador, se

le impone una particular disciplina, institutos y reglas propias derivadas de las siguientes

circunstancias fácticas:

a. El lugar de trabajo: La nave como casa del tripulante, en la cual convive las 24hs,

es el lugar donde realiza su actividad, por lo que no hay ingreso y egreso

cotidiano, cosa que lo mantiene ligado al puesto en todo momento y pueden

requerirse sus servicios en cualquier instante, aún en su descanso, si las

necesidades o situaciones especiales así lo exigen.

b. La disciplina de a bordo: Sobre el buque debe imperar una especial disciplina. El

capitán suele actuar como autoridad publica para varios casos y del acatamiento de sus

órdenes puede depender la vida o la integridad de la tripulación o cargas.

c. Las vicisitudes en la ejecución del contrato: Durante la ejecución de sus tareas, el

tripulante está expuesto a riesgo y alternativas específicas de la navegación (abordaje,

naufragio, ingreso a dique seco, prolongación del viaje, demora en ingresos, etc.) nada

de lo que pueda darse en otro contrato laboral común.

CONCERTACIÓN, EXTENSIÓN Y PRUEBA

Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el

contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.

El contrato de ajuste se perfecciona por el consentimiento, pero para su validez exige una

estructura formal: funcionario público o estatal.

Por tanto, los medios probatorios del mismo son:

Por el libro de rol, visado por la autoridad pública.

Por la libreta de embarco expedida por autoridad marítima.

EXTINCIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE

Por su cesación: Cuando se hubiese cumplido el objeto o el plazo.

Page 83: Navegacion Resumen Completo

Por rescisión: Cuando el objeto no se realizó ni podrá realizarse por incumplimiento e una de

las partes.

Son causales de rescisión por parte del empleador:

- Justa causa de despido: Tales como la injuria o la comisión de hechos o delitos que

perturben la disciplina a bordo (Ej. embriaguez habitual, ignorancia del servicio, hecho

que inhabilite al hombre de mar para el ejercicio de sus funciones, ausencia injustificada

por más de 24hs y poseer a bordo mercadería en infracción a las leyes fiscales o

aduaneras, etc.).

Causales de despido y el régimen de la prueba: Anteriormente, con la sola anotación o

atestación del Capitán en sus libros de las causales, si éstas coincidían o encuadraban en

las causales establecidas, el tripulante corría con la carga de la prueba para demostrar lo

contrario, actualmente la causa del despido la debe probar el capitán por medio de los

procedimientos comunes, cosa que en la práctica es casi imposible por la dificultad de la

reconstrucción de hechos ocurridos en el aislamiento del buque.

Son causales de rescisión por parte del tripulante por despido indirecto:

- Si el armador altera sensiblemente el viaje estipulado.

- Si el buque es declarado innavegable por la autoridad, pero por negligencia del armador.

- Si el buque cambia de bandera, ya que implicaría someter a la tripulación a un régimen

jurídico distinto.

- Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o armador, como la

falta de pago, alimentación inadecuada, etc.

Son causales de rescisión por causa del objeto del contrato:

- Revocación del viaje: Que provoca la rescisión del contrato sin derecho a indemnización

cuando se trate de causales equiparables a caso fortuito o fuerza mayor, tal como la

declaración de guerra, la interdicción del comercio con el Estado con que se pretendía

comercial, bloqueo, cuarentena de puerto de destino, detención o embargo del buque no

imputable al armador, etc.

- Conclusión: Contrato celebrado por viaje o tiempo determinado, el mismo implica la

desvinculación jurídica de las partes, por lo que ya ninguna parte tendrá que reclamar a la

otra.

CONCERTACIÓN, EXTENSIÓN Y PRUEBA

Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el

contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.

DERECHOS DE LOS TRIPULANTES

Surgen del contrato individual de ajuste, de la ley de navegación y de las convenciones colectivas

de trabajo.

El barco debe estar en condiciones de navegabilidad segura.

Recibir adecuada alimentación por parte del armador.

Page 84: Navegacion Resumen Completo

Recibir alojamiento adecuado por razones de higiene y descanso.

Cobrar indemnizaciones por el trabajador o sus derecho habientes por incapacidad, muerte,

pérdida de bienes, despido, naufragio, etc.

Repatriación, si queda en algún puerto extranjero por la razón que fuere.

Licencias: tomando como base el eufemismo de los contratos de ajuste sucesivos.

Remuneraciones: según el Art. 1017 del Código de Comercio, el salario del personal

embarcado es la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado

además de las remuneraciones por tiempo suplementario de trabajo.

Atención médica a partir del momento en que zarpe del puerto inicial.

OBLIGACIONES DE LOS TRIPULANTES

Básicamente consisten en la prestación de sus servicios a bordo, de acuerdo a su especialidad,

cumpliendo las ordenes del capitán y de los oficiales y absteniéndose de todo hecho o acto que

implique perjuicio para el armador.

PRESCRIPCIÓN

El Derecho de la Navegación se caracteriza por su brevedad en términos de prescripción: 2 años

(por ser la misma de los contratos laborales del derecho común).

Personal Embarcado

Son los diversos sujetos que cumplen en la zona portuaria tareas vinculadas a la carga y descarga

de buques. Se destacan:

Estibadores: Tienen un régimen especial y gozan de 15 jornales mensuales asegurados

siempre y cuando acrediten su concurrencia diaria a los centros de contratación de personal

de la estiva, lo que permite una suerte de estabilidad en los ingresos.

Apuntadores Marítimos: Aquellos que generalmente al costado del buque controlan el

número de bultos que se embarcan o desembarcan; verifican su condición externa, preparan

los papeles pertinentes, etc. Suelen cooperar incluso en la introducción de mercaderías a

recintos o depósitos aduaneros, en el contralor de las balanzas fiscales, etc.

Serenos: El servicio de serenos es obligatorio para buques extranjeros, depende de la PNA y

controlan fundamentalmente el ingreso o egreso de personas desde la planchada de acceso al

buque.

CONDUCCIÓN

Está a cargo del comandante y el copiloto, que integran el llamado “personal de cabina”.

CONSTRUCTOR DE BUQUES

Art. 148 – Ley 20.094 – De la Navegación

FORMA

El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total,

su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.

Page 85: Navegacion Resumen Completo

Art. 152 – Ley 20.094 – De la Navegación

NORMAS APLICABLES

En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta Sección, el contrato de

construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obra del

derecho común.

Page 86: Navegacion Resumen Completo

Unidad V

RESPONSABILIDAD

PUNTO 1:

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

El criterio general de Responsabilidad. La responsabilidad directa del armador, la que deriva

de sus actos o hechos personales, está sujeta a las normas del derecho común. Por consiguiente, el

incumplimiento de las obligaciones a su cargo o sus hechos ilícitos generarán su responsabilidad

integral de acuerdo con los principios generales de nuestro orden jurídico. Idéntica solución cabe

aplicar en los casos de responsabilidad refleja o indirecta derivada de hechos de sus dependientes

terrestres.

En cambio, su responsabilidad indirecta o refleja, la que resulta de las obligaciones contractuales

contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición o de los hechos ilícitos de

esta o de los tripulantes, quedará subordinada a las soluciones especificas y propias del derecho de

la navegación (art. 174 y ss). La extensión de la responsabilidad no será ya integral.

Situación del Propietario No Armador. Nuestro régimen legal contempla la posibilidad de que

la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general

mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fáctica diferente. El contrato o

acto jurídico en virtud del caul se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y

propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En

defecto de esa inscripción, el armador y el propietario responderán solidariamente frente a

terceros (art. 171 y ss). Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo

de la inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo que

los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del

propietario. No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción no afecta el

ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los créditos

privilegiados que la expedición pueda eventualmente generar, mantendrán plena eficacia, de

conformidad con el orden de prelación previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el

sistema de publicidad antes mencionado.

PUNTO 2:

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

En todo el régimen de responsabilidad del ejercicio de la navegación, el principio de la

limitación constituye una de las características distintivas. Revela la vigencia de dicho principio

en relación a los siguientes institutos o relaciones jurídicas:

A. Limitación establecida a favor del propietario o armador de buques por los

gastos de extracción y remoción de restos náufragos. En esta hipótesis, la limitación de

responsabilidad se ejerce a través del abandono del buque a favor del Estado (art. 19), salvo

quienes pretendan ampararse en el beneficio de la limitación se hubiesen conducido con dolo o

temeridad.

B. Limitación a favor del armador o propietario en los supuestos de responsabilidad

indirecta o refleja (art. 175 y concordantes)

C. Limitación de responsabilidad por daños o pérdidas que sufran las mercaderías

objeto de un transporte por agua (art. 278), salvo que el porteador se hubiese conducido con dolo

o temeridad.

D. Extensión del beneficio de la limitación a los dependientes del transportador

(art. 290) y a los del propietario o armador, incluso mediando falta personal de los dependientes

de estos últimos (art. 181).

Page 87: Navegacion Resumen Completo

E. Limitación de la responsabilidad en beneficio del transportador de pasajeros,

por muerte o lesiones corporales, a razón de pesos mil quinientos (a$o 1.500) pesos argentinos

otro por pasajero (art. 331).

F. Limitación de la responsabilidad respecto del equipaje transportado en las

bodegas del buque y del que lleva consigo el pasajero, estableciéndose montos diferenciales

según se trate de transporte marítimo o fluvial (art. 337). La misma norma también establece un

régimen limitativo de la responsabilidad respecto de los vehículos transportados.

SISTEMA DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO O

ARMADOR.

Principio general. De conformidad con el art. 174, el armador es responsable por las

obligaciones contractuales contraídas por el capitán, en todo lo relativo al buque y a la

expedición, así como también por las indemnizaciones a favor de terceros, resultantes de hechos

del capitán y de los tripulantes. Empero, la amplia responsabilidad refleja o indirecta, de no

mediar culpa o falta personal del armador, podrá limitarse de la manera prevista po los arts. 175

y ss. Queda, por consiguiente, perfectamente en claro que el beneficio de la limitación no

funciona en los supuestos de responsabilidad indirecta resultante de los hechos de sus

dependientes terrestres (cfr. Art. 177, in fine).

¿Quiénes pueden invocar el beneficio de la limitación? El armador no propietario puede restringir su responsabilidad indirecta o refleja al valor que

tuviere el buque al finalizar el viaje durante el cual se hayan producido los hechos que la

generaron, más el de los fletes brutos o pasajes percibidos o por percibir y el de los créditos

durante ese mismo viaje

hayan nacido a su favor (art. 175, párr. 1°)

El propietario del buque, sea o no armador (art. 181), puede recurrir al sistema de limitación

mencionado en el párrafo anterior. –limitación en valor- u optar por poner el buque a disposición

de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los restantes valores –fletes,

pasajes y eventuales créditos- y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los 3

meses a contados a partir de la terminación de la expedición (art. 175, párr. 2°).

Según el art. 181, pueden ampararse en este beneficio, no sólo el armador, sino también el

propietario o transportador cuando sean personas distintas de aquél, así como sus dependientes

y/o los del armador, e incluso el capitán y miembros de al tripulación, en las acciones que se

ejerzan contra ellos (art. 181 párr. 1°).

Más aún, cuando se accione contra el capitán y tripulantes, éstos pueden hacer valer el beneficio

de la limitación aun cuando hubiera medidado culpa de su parte. No les alcanza el beneficio, en

cambio, si se condujeron con dolo o temeridad, es decir, en la segunda hipótesis, si hubiesen

actuado con conciencia de las consecuencias dañosas de sus actos (art. 181, párr. 2°).

Créditos alcanzados por la limitación.

El beneficio de la limitación de responsabilidad consagrado por el art. 175 alcanza a los créditos

resultantes de muerte o lesiones corporales , pérdida de bienes o derechos o daños sufridos en

ellos, y a los emergentes de la remoción de restos náufragos, reflotamiento, daños a instalaciones

portuarias, con excepción de la hipótesis prevista por el párrafo 3° del art. 19 (art. 177). En

cualquiera de estos supuestos, el armador o propietario del buque podrá prevalerse del beneficio

de la limitación.

Casos en que el beneficio de la limitación no es de aplicación.

Page 88: Navegacion Resumen Completo

Además del caso de culpa o falta personal del armador o de responsabilidad indirecta por hechos

de sus dependientes terrestres, la limitación no puede ser invocada frente a los créditos previstos

por el art. 178, es decir, los provenientes de un servicio de asistencia o salvamento, contribución

en avería gruesa, los derivados del contrato de ajuste y los que existan a favor de otros

dependientes del armador cuyas funciones se relacionen con el servicio del buque. Los

servicios de asistencia y salvamento, se inspiran en el valor solidaridad y suponen afrontar

riesgos especiales.

El fondo de limitación. Daños personales.

El fondo básico de limitación, estará compuesto, si se recurre a la limitación en valor, por el que

tuviere el buque al finalizar el viaje en cuyo curso se produjo el hecho generador de

responsabilidad, los fletes, pasajes y créditos ganados durante el viaje y, de apelarse al abandono

del buque (art. 175 párr. 2°) por éste y los accesorios antes mencionados. No integra el fondo

básico de limitación, la acción contra el asegurador del buque, ni la indemnización emergente del

contrato de seguro (art. 175, párr. 4°).

Pero la solución difiere si, a raíz del hecho frente al cual pretende limitarse la responsabilidad, se

han inferido daños personales, es decir, muerte o lesiones corporales. En este supuesto,

cualquiera sea el sistema de limitación –en valor o en especie- al que se recurra, el fondo de

limitación no puede ser inferior al total que resulte de multiplicar por 13 pesos argentinos oro el

tonelaje de arqueo del buque (art. 175 párr. 3°). De ello se infiere que, por ejemplo, si el valor del

buque y demás créditos no alcanzan a satisfacer el monto mínimo exigido por la norma citada,

quien pretenda ampararse en el beneficio de limitación, habrá de integrar la diferencia que

corresponda hasta alcanzar el mínimo de referencia.

JUICIO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.

Regulados por los arts. 561 a 577.

Iniciación del juicio.

La limitación de responsabilidad debe efectuarse mediante la iniciación del juicio pertinente ante

el juez que intervenga en cualquiera de los juicios en que el interesado -armador o propietario,

por ejemplo- sea demandado (art. 562).

El interesado deberá observar los requisitos mencionados por el art. 562, acompañando con la

apertura del juicio el importe del valor del buque o su titulo de propiedad, según pretenda

acogerse al beneficio de la limitación en valor o en especie, además de los restantes importes

componentes del fondo de limitación –fletes, pasajes, créditos, etc- un detalle explicativo de la

forma como estableciere el valor del buque, relación del importe de los fletes, créditos, etc.; lista

de los acreedores sujetos a la limitación, monto de los créditos, títulos, domicilios de los

acreedores y las referencias sobre las hipotecas u otros derechos reales que graviten sobre el

buque.

El incumplimiento de los recaudos exigidos por el art. 562, determinará el rechazo automático de

la petición. Sin embargo si el interesado invoca motivos atendibles, el tribunal podrá otorgar un

plazo no mayor a 8 días, para cumplimentar las formalidades omitidas (art. 563). La resolución

judicial que desestime la apertura del juicio es apelable.

Antes de disponer la apertura del juicio especial de limitación y una vez satisfechos todos los

requisitos previstos por el art. 562, el juez fijará la suma que el interesado deberá depositar,

dentro de los 5 días, a los efectos de afianzar los gastos que demande la acción. La falta de

depósito dentro del plazo indicado, implica el desistimiento del juicio (art. 564).

Apertura del juicio.

Efectuado el depósito, el tribunal decretará la apertura del juicio de limitación designando un

sindico a los efectos de establecer el activo y el pasivo y proceder a la verificación de créditos y

graduación de los privilegios. En el mismo auto fijará un plazo no menor a 20 días ni mayor a 60

Page 89: Navegacion Resumen Completo

días para que los acreedores presenten los títulos justificativos de sus créditos y privilegios (art.

565).

La resolución judicial citada debe publicase por medio de edictos, durante 5 días, en el Boletín

Oficial y en el diario de mayor circulación del lugar (art. 567). Esta publicación es de suma

importancia por los efectos que acarrea, ya que a partir de ella quedan suspendidas todas las

ejecuciones contra los bienes del armador originadas en los créditos mencionados por el art. 177,

es decir, los alcanzados por la limitación.

El sindico debe hacer saber, por carta certificada, a los acreedores o a sus representantes, la

apertura del juicio, con mención del Juzgado y la Secretaria donde se tramita y el plazo fijado

para la presentación de los títulos justificativos de los créditos (art. 566).

Incumbe a la sindicatura la presentación del informe concerniente al estado del activo y pasivo y

la propuesta de verificación y graduación de los créditos, acto que debe cumplimentarse tras de la

correspondiente resolución del tribunal a ese efecto. Después de vencido el término para la

presentación de los títulos justificativos de los créditos, el juez va a fijar la fecha para la

presentación del informe.

Derechos de los acreedores.

Cualquier acreedor, dentro de los 10 días después de la última publicación prevista por el art.

567, podrá impugnar el valor atribuido al buque por el armador o el importe de los distintos

rubros que integran el fondo de limitación.

También compete a los acreedores impugnar el derecho a la limitación, impugnación que debe

plantear dentro de los 10 días previstos por el art. 567. El trámite se sustanciara por incidente,

con intervención del armador, y de ser favorablemente acogida el tribunal decretará la clausura

del proceso (art. 569).

Efectos del desistimiento.

Diversas normas prevén la posibilidad de que el tribunal tenga por desistido al armador o

propietario del juicio de limitación (art, 568 y 570). En otro caso, el tribunal puede decretar la

caducidad del derecho a la limitación (art. 570, in fine). En cualquiera de esas hipótesis, o cuando

se deje sin efecto el juicio (art. 569), cada acreedor recupera el ejercicio de sus acciones

individuales, queda así sin efecto la suspensión de las ejecuciones establecidas por el art. 572,

párr. 2°. Asimismo, los importes depositados deben ser restituidos al armador o propietario,

previo pago de todos los gastos causídicos.

Caso de abandono del buque.

Cuando el propietario ejercite la opción consagrada por el art. 175, párr. 2°, una vez satisfechos

los recaudos prescriptos por el art. 562, el tribunal dispondrá la venta inmediata del buque

haciéndolo saber en el auto de apertura del juicio.

Page 90: Navegacion Resumen Completo

UNIDAD VI

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN

PUNTO 1:

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN

Page 91: Navegacion Resumen Completo

Para ser un contrato de utilización siempre debe estar referido al aprovechamiento del buque en su

función navegatoria.

Concepto

Se entiende por contrato de utilización aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento

de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el

derecho al uso goce o al cumplimiento, por parte de su cocontratante, de una determinada

actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

Se transmite por ellos el derecho de uso y goce, o a determina da utilidad náutica.

Artículo 614 – Ley 20.094 – De la Navegación

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUE, FLETAMENTO Y TRANSPORTE

Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de

los contratos de utilización de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban

cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales

del domicilio del demandado.

En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de

bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato

en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es

nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales

argentinos.

Clasificación de los contratos de utilización

La ley 20.094 los clasifica en:

a) Locación: Puede ser:

1. A casco desnudo o (típico)

2. De buque armado y tripulado.

b) Fletamento a tiempo (time charter).

c) Fletamento total o parcial

d) Fletamentos especiales

PUNTO 1:

LOCACIÓN DE BUQUES

Según el Art. 219 la locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el

pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,

transfiriéndole la tenencia (si es con fines de navegación atribuye el carácter de armador al

locatario; si el buque no se alquila para fines navegatorios sería una mera locación civil).

El contrato debe ser por escrito, aún para buques menores y solo es oponible a terceros si fue

inscripto en el RNB y en el Registro de Armadores.

Críticas

La doctrina critica la utilización de las expresiones:

Page 92: Navegacion Resumen Completo

uso o goce: debería decir uso y goce ya que no se puede usar sin gozar.

Transferencia de la tenencia: se supone ya que sin la tenencia no se podría usar ni gozar

del buque, debe entenderse que ha habido una actitud docente del codificador.

Dominio Del Buque

Según alguna doctrina, existiría un tipo de desmembramiento o desdoblamiento en el dominio:

Dominio dinámico: armador locatario

Dominio estático : propietario

El propietario cede el uso y goce del buque se separa la figura del propietario y el armador, (sirve

para separar la figura del propietario del armador).

Locación En Sentido Pleno

Se presenta cuando se alquila a casco desnudo lo arma para la utilización que le quiera dar y lo

tripula.

Locación En Sentido Dinámico

Se trata de la locación de un casco ya armado y tripulado.

Artículo 220 – Ley 20.094 – De la Navegación

INSCRIPCIÓN

El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado

frente a terceros, estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrícula.

El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros

tiene que estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrícula.

Implica transferir el carácter de armador al locatario, en sentido pleno cuando se trate de una

locación a casco desnudo y sólo en sentido dinámico cuando se trate de una locación de buque

armado y tripulado. Se separa así la propiedad del armamento, o empresa de navegación,

circunstancia que a juicio de algunos autores, permitiría excluir el arrendamiento o locación de los

contratos de utilización.

DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del locador

1. Poner a disposición del locatario un buque determinado

2. Entregar en el tiempo y lugar convenido

3. Entregado en estado de navegabilidad razonable (de acuerdo al uso normal navegarlo no

es esencial)

4. Mantener el estado de navegabilidad.

Obligaciones del locatario

Page 93: Navegacion Resumen Completo

1. Pago de alquileres, Excepciones: esta autorizado a no pagar el alquiler si falta el estado de

navegabilidad.

2. No puede sub-locar sin la autorización del locador

3. Usar el buque de acuerdo a su característica, de acuerdo a la zona en que se pueda usar el

bien generalmente esta especificado en el contrato.

Prescripción

Según el Art. 226 es de un año, contado desde la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del

contrato, o de la entrega del buque, si fuese posterior y en caso de perdida, desde la fecha en que

debe ser devuelto

PUNTO 2:

FLETAMENTO. TIME CHARTER

Según Ossorio, contrato en virtud del cual una persona, llamada fletante, da en arrendamiento a

otra llamada fletador, un buque cualquiera, sea en todo o en parte, para uno o más viajes, con el

fin de transportar personas o mercaderías. El contrato de fletamento se prueba por escrito.

El Art 227 de la Ley de la Navegación nos da la definición legal, en cuanto determina que existe

fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y

mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar

los viajes que éste disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en

las que los usos establezcan.

En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte, fletador.

El fletante conserva la tenencia, a diferencia de lo que ocurre en la locación, por lo que de

éste depende el mantener el buque en condiciones, contratar la tripulación o realizar todos

los actos concernientes a la navegabilidad.

El fletador solo tiene derecho a utilizar el buque con los fines previstos en el contrato.

Característica básica del contrato

Separa la empresa de navegación (a cargo del armador fletante) de la empresa comercial o de

transporte, que queda a cargo del fletador.

Naturaleza jurídica

Es una locación de obra, asegura como resultado que el buque esté a disposición. La obra que

compromete al fletante es suministrar la navegación del buque, de lo contrario es causal de

rescisión (actividad unilateral).

Por tanto, el fletante está obligado a tener el buque en condiciones para recibir la carga o los

pasajeros, en la fecha estipulada, y el fletador, por su parte, a efectuar la carga en dicho tiempo.

Forma del contrato

El contrato se hace en un formulario llamado time charter. Según el Art. 228 para ser valido

respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas o más de

Page 94: Navegacion Resumen Completo

arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el RNB y dejarse constancia de él en el

certificado de matrícula del buque.

Obligaciones y derechos de las partes

Concepto de navegabilidad sobre abstracto

Se refiere a que el buque pueda navegar, que pueda desplazarse por el agua.

Concepto de navegabilidad sobre concreto

Disponibilidad del buque para el uso requerido, o en su caso la apotitud para transportar

transportar por cierto recorrido predeterminado.

Obligaciones del fletante o armador

1. Poner el buque a disposición del fletador en el lugar y tiempo convenidos.

2. Ejercer la debida diligencia para colocar el buque en estado de navegabilidad y para

mantenerlo durante la vigencia del contrato en las mismas condiciones. En su caso,

proveerla de todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la

carga.

3. Recibir a bordo las mercaderías, según las previsiones en la póliza.

4. Hacer navegar el buque transportando las mercaderías desde el puerto de carga hasta el de

descarga.

5. Presentar el buque, en el puerto de descarga, al fletador o a su representante.

6. Recibir el buque.

Derechos del fletante o armador

1. No hacer navegar el buque, cuando queda expuesto a peligros no previstos en el momento

de la celebración del contrato.

2. No iniciar un viaje que no concluya, previsiblemente, alrededor de la fecha de vencimiento

del contrato.

3. Exigir del fletador el pago del flete.

4. Resolver el contrato exigiendo la mitad del flete bruto y de las sobrestadías

5. Regresar sin carga y exigir luego el flete entero si vencidas las estadías pactadas o de uso

el fletador no cargo nada.

6. Designar el lugar de carga o descarga, cuando no figura en la póliza o el fletador no lo

designa.

7. Elegir el puerto de descarga por bloqueo del puerto de destino, previa intimación al

fletador para que dentro de las 48 Hs. designe otro dentro del trayecto originario del

buque.

8. Exigir del fletador las indemnizaciones que correspondan, a consecuencia de perjuicios

experimentados por acciones iniciadas por terceros y derivadas de la explotación

comercial o gestión de negocios previstos por los arts. 476 y siguientes.

Obligaciones del fletador

1. Recibir el buque en el lugar y fecha convenidos.

2. Hacerse cargo de los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el

funcionamiento de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos, tasas y salarios

relacionados con la navegación en canales y con los puertos.

Page 95: Navegacion Resumen Completo

3. Utilizar convenientemente el buque, de acuerdo con sus características (limitaciones: en

cuanto a la naturaleza de la carga Ej.: por establecerse que el buque se destinará al

transporte de ciertos cereales; respecto de la zona geográfica del empleo del buque; acerca

de la seguridad del propio buque).

4. Respetar los plazos de carga y descarga conforme el alcance de los términos estadías (que

significa plazo establecido a favor del fletador para la carga y descarga, computándose

solo los días laborales); sobrestadías (designa el plazo adicional para la carga y descarga,

una vez transcurrida la estadía; prevé una indemnización, especie de cláusula penal. Si

tarda mas incumbe en sobrestadías porque aumenta el costo portuario: multa por hora o

minuto, según lo pactado) y despatch money (que es el importe debido por el fletante al

fletador por cada día ganado, ahorrado o empleado de menos, respecto del plazo de

estadías).

El despacht money, premio o recompensa a favor del fletador, suele traducirse en la

practica a una suma similar a la mitad del importe diario fijado para las sobrestadías.

5. Tiene las obligaciones inherentes al contrato de transporte Ej. entrega de mercaderías en

buenas condiciones.

6. Debe pagar el flete, contraprestación básica que se hará conforme a la póliza.

7. En su caso, reintegrar el buque al fletante, en lugar y tiempos convenidos.

Derechos del fletador

1. Dar ordenes al capitán dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso que haga del

buque, especialmente en lo que concierna a los viajes que realiza, todo lo referente a la

carga, transporte y entrega de los efectos en destino o al transporte de personas, en su caso,

y a la respectiva documentación.

2. Embarcar un sobrecargo para que cuide sus intereses a bordo del buque e imparta las

ordenes al capitán, en lo referente al empleo comercial de la embarcación.

3. Resolver el contrato antes de que venzan las estadías, pagando la mitad del flete bruto y,

en su caso, gastos de descarga y sobrestadías. Si es un viaje redondo paga la mitad del

flete de ida.

4. Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje con

la suficiente carga a bordo para afrontar el pago del flete, sobreestadías y demás

obligaciones contractuales y gastos.

No exigibilidad del flete

El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el

buque y, especialmente cuando este tanga que inmovilizarse por más de 24 Hs., para que el

flotante cumpla con sus obligaciones relativas ala conservación de su navegabilidad.

Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar,

varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe

durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando, el que corresponda a

reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización, descontando el que

corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al

armador.

Pérdida del buque

Page 96: Navegacion Resumen Completo

Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su perdida. Si esta fecha es desconocida, el

flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que

se tuvo del buque y aquel en que debió llegar a destino.

Salario de la asistencia y salvamento

En caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es

adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones,

participaciones del capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duro la operación.

Avería común

En caso de avería común contribuye el flete de la carga y no el fletador. Si existe peligro cierto.

Echazón

Es el caso típico de la avería gruesa, que consiste en arrogar al mar mercaderías o aceesorios de la

nave, a fin de disminuir su peso y facilitar las maniobras en caso de peligro. La ley indica el orden

en que deberán echarse las cosas cargadas, siendo facultad del capitán la adopción de esta medida.

En este caso se divide la perdida entre todos el dueño del buque y todos los cargadores en

proporción a su carga.

Acciones derivadas del contrato de fletamento

Prescriben al año desde el vencimiento del contrato, desde su rescisión o resolución. En caso de

pérdida del buque desde cuando debió terminar presuntamente el contrato.

Conclusión del contrato

(1) Extinción del plazo

(2) Rescisión unilateral

(3) Resolución

(4) Perdida del buque.

PUNTO 3:

FLETAMENTO TOTAL Y PARCIAL

El concepto se extrae del Art. 241 de la Ley de la Navegación según la cual:

En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a

poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles

o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro

(diferencia con time charter), si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios

determinados.

El fletante debe emplear diligencia razonable para poner el buque en condiciones de

navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas

frente al fletador, según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las

normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.

Page 97: Navegacion Resumen Completo

El contrato se compone de dos tipos de prestaciones por parte del fletante:

1º. Poner a disposición del fletador todos los espacios útiles y

2º. Realizar el transporte previsto en el contrato:

De acuerdo a la prevalencia que se de a cada una de estas obligaciones, estaremos frente a un

contrato de transporte o de fletamento. La diferencia radica en que en el contrato de transporte se

considera accesoria la obligación de poner a disposición todos los espacios útiles, mientras que en

el contrato de fletamento lo accesorio es la obligación de transporte. También se diferencia con la

locación porque en ella el fletante tiene una obligación de dar, mientras que en el fletamento tiene

una obligación de hacer. Asimismo, se diferencia con el fletamento a tiempo, donde la obligación

básica del fletante es suministrar la navegación del buque, quedando a cargo del fletador todo lo

referente a la explotación comercial (el fletante sería armador y el fletador transportador) mientras

que acá (en el fletamento total) el fletante es el armador y además tendrá las obligaciones propias

de un transportador.

Póliza de fletamento

Según el Art 242 el fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento, que

debe contener las siguientes menciones:

a) el nombre del armador.

b) los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios.

c) el nombre del buque, su puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje de arqueo.

d) la designación del viaje o viajes a realizar.

e) si el fletamento es total o parcial y, en este ultimo caso, la individualización de los

espacios a disposición del fletador.

f) si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a

transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el

monto fijado para las últimas.

g) si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades

del mismo.

h) el flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

Artículo 243 – Ley 20.094 – De la Navegación

ENAJENACIÓN DEL BUQUE

Firmada la póliza de fletamento el contrato subsistirá aunque el buque fuera

enajenado, y los nuevos propietarios tienen la obligación de cumplirlo.

Artículo 244 – Ley 20.094 – De la Navegación

LUGAR PARA CARGA O DESCARGA

Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para

cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones

portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer

siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o

descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular,

el fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.

Page 98: Navegacion Resumen Completo

FLETE

Esta expresión se utiliza para designar el precio pagado por el arriendo de un buque objeto del

contrato de fletamento.

ESTADÍAS, SOBRESTADÍAS Y DESPATCH MONEY

A falta de estipulación expresa en la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los

días de trabajo (Art. 248). Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del

cual deben computarse, así como la duración, época, y forma de pago de las sobreestadías. Si al

respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será

la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.

RESOLUCIÓN

Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y puerto

establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede resolver el

contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y perjuicios a las circunstancias del caso

(Art. 245).

FLETAMENTOS ESPECIALES

Contratos sui generis hechos en general con fines turísticos, científicos asistencias y salvamento o

a fines de reflotamiento de buques hundidos. Son contratos para fines específicos.

PUNTO 4:

CONTRATO DE REMOLQUE

Es la prestación de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento de otra con fines

de maniobra, transporte o asistencia. Siempre supone el desplazamiento de uno o mas buques

mediante la ayuda de la fuerza motriz del remolcador.

CLASES

(a) Remolque Transporte: El contrato de remolque transporte, cuando el gobierno del convoy

este a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley

relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables (Art. 354).

Se usa para el traslado de unidades remolcadas, generalmente carentes de propulsión, de un

punto a otro. Se asimila a la locación de obra.

(b) Remolque Asistencia: Se configura cuando la situación de peligro imponga al remolcador,

no solo una pericia especial sino también prestaciones extraordinarias y ajenas a las que

normalmente encuadran en la esfera del contrato de remolque, el que automáticamente pasa a

ser un servicio de asistencia. Por ello lo mas lógico sería hablar de remolque o asistencia,

según el caso; en la asistencia o salvamento el costo es mucho mayor.

(c) Remolque Maniobra: Lo presta un buque a otro mayor para facilitar su entrada a puerto,

canales o aguas restringidas. La conducción o dirección de la maniobra la tiene el buque

remolcado que coloca a su capitán al mando del remolcador, salvo pacto en contrario

registrado en los libros de navegación de ambos buques. Se rige por el contrato de locación

de servicios, siendo el remolcado una especie de auxiliar autónomo.

Page 99: Navegacion Resumen Completo

En este contrato la dirección de la operación que esté a cargo del buque remolcado, se rige

por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con

las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del Art. 1. de esta ley.

Obligación implícita: Es obligación implícita en el contrato de remolque maniobra, tanto

por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación,

todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque (Art. 356).

La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no

puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la

limitación de responsabilidad prevista en el Cáp. 1, sec. 4 de este titulo. (esta obligación

implícita elimina la aplicación del abordaje entre remolcador y remolcado).

RESPONSABILIDADES

Siempre es obligación del remolcador:

- Hallarse en perfectas condiciones de navegabilidad, lo que implica contar con la fuerza de

tracción o potencia para cumplir debidamente la prestación encomendada.

- Estar tripulado adecuadamente.

- Presentarse en tiempo en el lugar convenido.

- Hallarse dotado del instrumental necesario, etc.

De allí que en principio sea responsable por los daños al remolcado. La responsabilidad entre

ambos corre desde las maniobras de aprestamiento, precedentes y necesarias al remolque

propiamente dicho cuando, por la proximidad de las naves, el remolcador pueda influir por sus

movimientos sobre el remolcado

Responsabilidad frente a terceros

Hay diversas teorías que tratan de determinar de quien es la responsabilidad por los daños

ocasionados a terceros por el hecho del remolque:

Teoría De La Unidad Del Tren De Remolque: el remolque constituye una unidad

indivisible e independiente, por lo que responden solidariamente.

Principio De La Dirección De La Maniobra: quien asuma la dirección de la maniobra

será el responsable (solución recogida por nuestro régimen legal en el abordaje)

Tesis Del Remolcado Dependiente: conceptúa al remolque maniobra como una suerte de

locación de servicios que desplaza la responsabilidad hacia el remolcado en virtud del

principio de la responsabilidad por los hechos del dependiente.

La Solución Del Código Italiano Del ’42 fue consagrar consagra la solidaridad como una especie

de presunción iuris tantum.

En Nuestro Derecho se parte de la premisa que los daños a terceros provienen de hechos

culposos de origen extracontractual, por lo que, ante daños culposos, el remolcador o remolcado

serán responsables de acuerdo a su propia culpa, la que se debe acreditar en cada caso. Pero como

sería penoso para el damnificado determinar la culpa de cada uno, se impone una responsabilidad

solidaria ab initio con acciones posteriores entre el remolcado y remolcador para el reembolso. En

Page 100: Navegacion Resumen Completo

caso de abordaje con otro buque la responsabilidad recaerá sobre el convoy o sobre el remolcado,

según que la dirección de la maniobra la tenga el remolcador o el remolcado, respectivamente.

Cláusulas exonerativas de responsabilidad

Se puede estipular la limitación o eximisión de responsabilidad a favor del remolcador, pero éstas

solo tendrán efecto si no existen supuestos de dolo o culpa grave y si así lo receptan los usos y

costumbres.

Pero es diferente en el remolque maniobra pues son nulas tales cláusulas, ya que la

responsabilidad queda compartida por ambas naves.

Page 101: Navegacion Resumen Completo

Unidad VII

CONTRATO DE TRANSPORTE POR AGUA Y POR AIRE

PUNTO 1:

CONTRATO DE TRANSPORTE

El transporte terrestre de mercaderías se rige por el Código de Comercio y es el contrato por el

cual una parte, denominado cargador entrega mercadería o efectos a otra parte denominada

porteador, quién se obliga a transportarla en las mismas condiciones recibidas, mediante el pago

de un porte o flete, hasta el lugar del destino, con el objeto de ser entregadas al destinatario.

Eventualmente en este tipo contractual, aparece una cuarta figura que es el comisionista de

transporte, que es quién retira la mercadería del cargador para entregarlas al porteador, a su vez en

el lugar de destino las retira del porteador para entregarla al destinatario (se denomina

comúnmente a esta figura como fletero).

Concepto y prueba del contrato

El Art. 259 de la ley de la Navegación dispone que cuando el transportador acepte efectos de

cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente sección

en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. El

contrato de transporte debe probarse por escrito.

La norma se limita a expresar que:

“El contrato de transporte por agua se configura cuando el transportador acepta objetos

transportables de cuantos cargadores se presentan”.

Pero, en el caso de fletamento total o parcial, las normas referentes a éste contrato se extienden al

periodo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Las partes serán el Transportador y el

Cargador o Consignatario, según se haya operado o no la circulación del conocimiento. Este

contrato se documenta a través del conocimiento de embarque y se prueba por escrito.

TRANSPORTADOR

Es la persona que contrata con el cargador la conducción o transporte de mercaderías, sea el

propietario, armador o fletador, o quien tenga la disponibilidad del buque (se excluyen agente

marítimo e intermediarios)

CARGADOR

Sujeto de la relación contractual sobre el cual pesa la obligación de suministrar la carga para el

transporte, sea o no fletador.

MERCADERIAS

Es todo objeto o efecto cargado a bordo. Excepto:

1. Los animales vivos o semovientes (por los grandes riesgos que su conducción acarrea dada su

movilidad, posibles pestes, alimentación, etc es imposible que el transportista asegure que

lleguen como fueron embarcados).

Page 102: Navegacion Resumen Completo

2. La carga sobre cubierta, el transporte de container (o cajas de carga, donde la ley 20094 se

aplica supletoriamente).

3. Las mercaderías peligrosas (ej: pólvora, nitroglicerina, nafta, etc, el capitán puede deshacerse

de ella o transformarla en inofensiva por el valor seguridad) ya que tales excepciones dadas

están fuera de la regulación de la ley de navegación.

En estos casos enumerados rige la autonomía de la voluntad y no la imperatividad de la ley 20094,

que rige solo desde la carga a la descarga.

CARTA DE PORTE

El contrato de transporte se rige por un documento que se denomina Carta de Porte, documento

que únicamente puede ser atacado por falsedad o error de redacción, por lo tanto esto implica que

el portador debe consignar en la carta de porte todos los daños que tengan las mercadería o el

embalaje, sino consigna este se sobrentiende que las recibió en buen estado, si la carta de porte no

tiene observación se dique la está “limpia”, lo que implica que se recibió todo en perfecto estado,

de lo contrario se dice que la corte de porte está “sucia”.

El contrato de transporte terrestre de mercadería se caracteriza por ser una típica obligación de

resultado para el portador, con lo cual el mero incumplimiento hace presumir la culpa del

transportista, en este caso particular únicamente el porteador no responde por vicio propio de la

cosa transportada o por fuerza mayor, salvo que se haya convenido un pacto en contrario. Una vez

recibida la mercadería en destino, el destinatario tiene un plazo de 24 horas para efectuar los

reclamos (plazo de caducidad) con respecto al contenido de la carta de porte.

GENERALIDADES

Son principios generales de nuestra regulación legal:

(a) RECEPCIONA LOS PRINCIPIOS DEL DERECHO INTERNACIONAL, al incorporar, los

principios del convenio de Bruselas de 1924.

(b) CARÁCTER IMPERATIVO PARA LAS PARTES, aunque su imperatividad legal solo rige

desde la carga hasta la descarga de las mercaderías, persistiendo el principio de la autonomía

en los periodos anteriores y posteriores durante el cual las partes podrán convenir libremente

el régimen de responsabilidad, siempre que no se contrarié el orden publico.

(c) APLICA EL SISTEMA LEGAL CON PRESCINDENCIA DEL FUNDAMENTO DE LA

ACCIÓN QUE SE INTENTE (responsabilidad contractual o extracontractual) ya que lo que

se intenta es sujetar la responsabilidad del transportador de mercaderías por agua a un sistema

único, independientemente del fundamento jurídico de la acción que se intente.

CARACTERES

1º. Consensual: A pesar de ello debe formularse por escrito por medio del conocimiento de

embarque

2º. Bilateral: Con prestaciones reciprocas.

3º. Oneroso: Por el pago del flete.

La doctrina agrega como carácter:

Page 103: Navegacion Resumen Completo

4º. Contrato de adhesión (los conocimientos de embarque son formularios preimpresos).

Si el cargador actúa como gestor del consignatario, entonces es un contrato a favor de terceros.

El cargador puede conservar la titularidad de las mercaderías y recibirla en destino.

RESULTADO

Es la entrega al consignatario de los bienes transportados. El transportador tiene la obligación de

conservar, cuidar y trasladar la carga.

PUNTO 2:

CONOCIMIENTOS

Son los documentos a través de los cuales, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta

el contrato de transporte de mercaderías por agua.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El ‘conocimiento de embarque’ es el documento por medio del cual se instrumente el contrato de

transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la ‘carta de porte’ en el transporte aéreo o

terrestre.

El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo, al cargador,

contra la devolución de los recibos provisionales.

El ‘conocimiento’ debe contener las siguientes menciones (conf. Art. 298):

a) Nombre y domicilio del transportador;

b) Nombre y domicilio del cargador;

c) Nombre y nacionalidad del buque;

d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a ‘órdenes’.

e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien

deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del

cargador o de un buque intermediario;

f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y

las marcas principales de identificación;

g) Estado y condición aparente de la carga;

h) Flete convenido y lugar de pago;

i) Número de originales entregados;

j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

Es un formulario impuesto por distintas conferencias de armadores. Es la prueba por escrito del

contrató de transporte.

¿Para qué sirve el conocimiento?

1) Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y

como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en

general, las obligaciones a cargo de las partes.

Page 104: Navegacion Resumen Completo

2) Sirve como ‘recibo' de las mercaderías a bordo.

3) Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los

títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título

representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del conocimiento

puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garantía, etc.) durante

el viaje.

4) Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene ‘noción ejecutiva’ para

obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino (conf. Art. 585). El

procedimiento de la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga está

regulado en los Arts. 585 a 587 para la Ley de la Navegación.

Se denomina ‘conocimiento directo’ al que emite un primer transportador cuando existe un

contrato único de transporte de mercaderías que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos

transportadores. Así, puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se

realice en varias etapas totalmente por agua, o parte por agua y parte por tierra, o parte por agua y

parte por aire.

TIPOS DE CONOCIMIENTOS

CONOCIMIENTO EMBARCADO: se entrega una vez que las mercaderías fueron

cargadas al buque y es el mas utilizado.

CONOCIMIENTO RECIBIDO PARA EMBARQUE: se emite cuando el cargador entrega

las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque, tiene todas las

menciones del conocimiento clásico menos las referentes a la individualización del buque

el cual deberá ser asentado una vez cargadas.

CONOCIMIENTO DIRECTO: se emite para cubrir el transporte de las mercaderías

sujetas a trayectos por distintos medios de transporte, la aplicación de la ley de navegación

regirá solo en lo referente al trayecto acuático.

ORDENES DE ENTREGA: (delivery orders) son documentos u ordenes para el

fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas, o sea que son ordenes del

tenedor legitimo del conocimiento para que el capitán o agente marítimo entreguen en el

puerto de destino la carga fraccionada, en virtud de las ordenes de entrega que se les

presenten.

RELACIONES ENTRE PÓLIZA DE FLETAMENTO Y CONOCIMIENTO: Por ppio

Gral. las cláusulas de las pólizas prevalecen entre las partes sobre las del conocimiento,

salvo pacto en contrario. La ley de Navegación establece que frente a terceros, las

cláusulas de la póliza de fletamento solo tendrán prevalecía sobre las del conocimiento

cuando en éste se inserte la mención “según póliza de fletamento”; e igualmente sería nula

toda estipulación que implique reducir la responsabilidad del transportador.

CLÁUSULAS DE LOS CONOCIMIENTOS

Principio general:

La ley impone un sistema inderogable por las partes en lo que concierne a el periodo de

transporte propiamente dicho.

Page 105: Navegacion Resumen Completo

La libertad contractual impera para la etapa anterior a la carga y posterior a la descarga (o sea,

fuera de la etapa del transporte).

CLAUSULAS PERMITIDAS

1- Las Cláusulas Exonerativas De Responsabilidad: son perfectamente permitidas durante

la etapa anterior y /o posterior a la carga y descarga respectivamente, pero no durante la

vigencia del contrato, la única excepción se daría respecto de los cargamentos no

ordinarios, siempre y cuando se emitiera un conocimiento no negociable.

2- Las Cláusulas Limitativas De Responsabilidad: igual que las anteriores, serán nulas

dentro del periodo de transporte, y también serán nulas las que fijen topes máximos de

responsabilidad arbitraria, aunque se realicen antes de la carga o después de la descarga.

3- Las Cláusulas Atributivas De Jurisdicción: son nulas las cláusulas que establezcan una

jurisdicción distinta de los tribunales nacionales cuando, en un contrato de fletamento

total o parcial o de transporte, el transportador se obligue a entregar la mercadería en

nuestros puertos.

4- Las Cláusulas FIOS: implican trasladar sobre las mercaderías los gastos y riesgos de las

operaciones de Carga y descarga. Es aceptada ya que esta cláusula solo implicará un

simple desplazamiento o transferencia de gastos y no de responsabilidad.

5- Cláusulas De Reserva: Son aquellas estipulaciones incorporadas al conocimiento de

embarque por las cuales se resta validez a algunas de las referencias suministradas por el

cargador.

CARTAS DE GARANTIA

Instrumento al que recurren las partes para evitar que el transportador incluya observaciones en el

conocimiento que dificultarían su negociación. Por ella el cargador se obliga a resarcir al

transportador de cualquier perjuicio que experimente por la carga en el punto de destino y solo es

valido, en ppio, entre cargador y transportador.

Validez y nulidad de las cartas de garantía

(a) Son validas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al

consignatario ni a terceros.

(b) Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o

que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

TRANSPORTE DE CONTENEDORES

Se aplican al transporte de cajas de carga, container, las normas convencionales, las de las leyes

especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y

condiciones del mismo.

La ley de Navegación subordina este modo de transporte a normas convencionales, teniendo en

cuenta las características de esta modalidad especifica y quedando en forma supletoria, en defecto

de leyes particulares sobre la materia, el cuerpo del decreto ley 20094. La regulación

Page 106: Navegacion Resumen Completo

convencional solo sería válida en tanto incremente la responsabilidad del transportador, de lo

contrario lo alcanzarían la nulidad de las cláusulas limitativas.

Concepto de contenedor

Cajón metálico de forma hexaédrica de considerables medidas estándar aprobadas por la (OIN)

“Organización Internacional de Normalización”, que facilita el transporte, puerta a puerta, en vez

de puerto a puerto, y es abierto en el domicilio del consignatario o en el parque de contenedores,

después de su transporte, por agua, por aire o por tierra, o por todos ellos en forma combinada

(EJ.: trasporte multimodal).

Tipos

De carga seca, Refrigerado, Liquido.

Origenes

Como caja de medidas estándar se remonta al transporte realizado por los Ferrocarriles Ingleses.

Antes de la 1ª Guerra Mundial y luego de esta por los ferrocarriles holandeses, se dejan de utilizar

por su difícil manipuleo y por su oneroso costo.

El auge se produjo en la década de los años 50, al hacerse cargo MALCOM MAC LEAN de la

empresa naviera SEA LAND, y dispone la modificación de las cubiertas de diversos buques

petroleros para que las grúas pudieran subir y depositar sobre ellas la carga destinada a el ejercito

de los EE.UU., en los mismos trailer de los camiones que los llevaban hasta los puertos.

Problemas del sistema

Cuando el contenedor transporta un solo bulto. En ese caso lamentablemente para el cargador el

transportista solo responde por $400 oro Argentinos.

Regulación internacional

El Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías de

1.980 introduce cláusulas sobre tránsito aduanero. Se sientan las bases para lograr una mayor

flexibilidad en los procedimientos aplicables para facilitar el Ttransporte Multimodal

internacional, para que efectivamente pueda realizarse el traslado puerta a puerta (house to house)

.

El contenedor para su eficaz uso en este sistema de transporte debe caracterizárselo como un

elemento de equipo de transporte en todos sus efectos, incluido el aduanero. El Departamento de

Transportes de los Estados Unidos en su obra Stowage of Cargo in Marine Containers, expresa

que el contenedor es considerado una medida de trafico internacional cuando su función primaria

es el transporte de carga para el comercio exterior; es entonces un instrumento de comercio

exterior.

El 2 de diciembre de 1.972 se firmó en Naciones Unidas, Suiza, el Convenio Aduanero sobre

Contenedores. Entiende por Contenedor un elemento de equipo de transporte (cajón portátil,

tanque movible u otro elemento): el que constituya un compartimiento, total, o parcialmente

cerrado, destinado a contener mercaderías; de carácter permanente, resistente para permitir su

empleo rápido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios

Page 107: Navegacion Resumen Completo

modos, sin manipulación intermedia de la carga; construido de manera que se pueda manipulear

fácilmente; ideado de tal manera que resulte fácil llenarlo y vaciarlo; de un volumen interior de un

metro cúbico, como mínimo. Comprende los accesorios y equipos del contenedor propios del tipo

que se trate, pero no comprende los vehículos, los accesorios o piezas de recambio de los

vehículos ni de los embalajes. También refiere a la aprobación de contenedores por las aduanas y

establece que sólo podrá aprobarse para el transporte internacional de mercaderías bajo precinto

aduanero el contenedor construido y preparado de tal manera que: no pueda extraerse de la parte

precintada o introducirse en ella ninguna mercancía sin dejar huellas visibles de fractura o sin

ruptura del precinto; sea posible colocar en él, de forma sencilla, un precinto aduanero; no posea

ningún espacio donde puedan ocultarse mercaderías; todos los espacios que puedan contener

mercancías sean de fácil acceso para la inspección aduanera.

En 1.972 en Suiza se firmó el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores . Este

refiere al contenedor como un elemento de equipo de transporte; prevé inspecciones oficiales a

intervalos regulares para controlar que los contenedores siguen manteniendo su grado de

seguridad para no poner en peligro vidas humanas. Contenedores en circulación deben poseer su

identificación C.S.C. como prueba que cumplen las exigencias del Convenio .

El impacto de la contenedorización en la ingeniería naval (buques sistematizados) se prolonga a la

instalación portuaria, impulsando el desarrollo de terminales especializadas. Estas responden a un

proceso de transición pasando de terminales multipropósito y polivalentes a la terminal

especializada en contenedores, que tiene por objetivos alcanzar los beneficios de la economía de

escala en el transportes de cargas, reducir las estadías en puertos y por lo tanto gastos y lograr una

mejor conexión entre el transporte marítimo, el fluvial, el terrestre y aun el aéreo. El puerto debe

ser primordialmente considerado antes de introducir innovaciones tecnológicas en otros puntos de

la cadena de transporte, a fin de evaluar el impacto que tendrán sobre él. Un aspecto prioritario

que un puerto multimodal debe enfocar reside en una idónea conexión con el acceso a las vías

fluviales, terrestres y aéreas que a él convergen y una adecuada separación entre los lugares de

carga y descarga, transferencia de modo y depósito .

Organización de una terminal de contenedores.

Primera condición, es la de estar situada en una posición geográfica que le permita atender un

hinterland amplio y desarrollado, con el que debe esta conectada mediante una red ferroviaria, vial

y fluvial, bien dotada. Segunda condición, poseer un frente marítimo capaz de atender

simultáneamente la carga y descarga de tantos buques como sea necesario para que los tiempos de

plancha sean breves. Frente constituido por un muelle oceánico dotado de varios pórticos de

contenedores (portainers) y debe disponer de grúas-pórtico de menor capacidad y de Straddle

Carriers y Transtainers con equipos electrónicos, y un muelle para buques feeders, que puede

canalizar los contenedores recogidos en el área de influencia marítima del puerto. En la parte

opuesta, el frente terrestre, constituido por una terminal de ferroviaria y un enlace de carretera.

Debe disponer de almacenes o tinglados cubiertos para proteger la mercadería, de depósito franco

para la mercadería de trato aduanero especial y de oficinas y servicios comunes, con taller de

mantenimiento. Un aspecto esencial, es su sistema informático de control, que se basa en la

utilización de diversos módulos interconectados, que son: Módulo base: recoge la información

sobre operación y planificación logística de buques y carga; Módulo documental: prepara la

documentación de estiba, transporte y aduanera; Módulo de control: efectúa la localización e

identificación de contenedores; Módulo operativo: asigna movimiento de equipos de

manipulación de la terminal.

OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES

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DERECHOS DEL TRANSPORTADOR

1 ) Cobro del precio del flete una vez puesta la carga en destino a disposición del tenedor

legitimo del conocimiento de embarque, aunque no está facultado a retener la carga a

bordo en defecto del cobro del flete.

2 ) Dar por concluido el viaje, en los casos de fuerza mayor cuando no pueda continuarlo.

Como por ejemplo si durante la ejecución del contrato el buque sufre averías que no

admiten reparaciones o provocan un retardo excesivo del buque, o si por orden de

autoridad, CF o FM, el buque se tiene que desviar de su ruta y /o descargar en otro

puerto.

3 ) Iniciar el viaje sin la carga si el cargador no hace entrega, en el tiempo convenido o

que resulte de los usos y costumbres, de la mercadería a transportar, salvo que la

reemplace por otra.

4 ) Sustituir el buque designado para la conducción de la mercadería antes de iniciado el

viaje, por otro de similar característica, salvo pacto en contrario.

5 ) Ampararse en el régimen de exoneración y limitación de la responsabilidad.

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR

1 ) Poner en condiciones de navegabilidad al buque, en concreto o en abstracto

- En concreto. Aptitud del buque para efectuar ese transporte.

- En abstracto: aptitud del buque para navegar.

2 ) Cuidar las mercancias, obligación de llevar con bien es el custodio de las mercaderías

3 ) Cumplimentar la orden de embarque (cruce de documentación), el transportador o su

agente marítimo formalizado el contrato deberán entregar al cargador una orden de

embarque para el Capitán en la que se transcribirá el contenido de la declaración, es

decir, el detalle de la índole, calidad y cantidad de la mercadería, una vez embarcada

la mercadería el capitán entregara al cargador los recibos provisionales, con las

menciones referidas.

4 ) Emisión de los conocimientos de embarque contra la devolución de los recibos

provisionales el transportador, capitán o agente marítimo debe entregar los

conocimientos de embarque dentro de las 24hs de cargadas las mercaderías.

5 ) Determinar el régimen de tareas que se ajustará al publicado por el transportador,

salvo convenio en contrario.

6 ) Entregar la carga en el puerto de destino y según la modalidad convenida.

OBLIGACIONES DEL CARGADOR

1 ) Pagar el precio del, en tiempo y forma estipulados. Cuando no lo hace el consignatario

o tenedor legitimado del conocimiento.

2 ) Entregar las mercaderías al transportador en tiempo para su carga sobre el buque.

3 ) Declarar la naturaleza de las mercancías (calidad, cantidad, numero de bultos, licitud

de las mismas).

4 ) Estampar sobre los bultos marcas y números para identificar las mercaderías, los que

deben ser visibles al terminar el viaje.

5 ) Embalar las mercaderías en forma adecuada para el traslado.

6 ) Entregar al transportador la documentación correspondiente sobre las mercaderías a

transportar.

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7 ) Entregar la carga en tiempo y forma fijados por el transportador o, en su defecto, por

los usos y costumbres.

8 ) Entregar al transportador la documentación de la mercadería transportada, dentro de

las 48hs de haberlas embarcado; el cargador garantiza al transportador la exactitud del

contenido de la declaración de embarque, en base a la cual se confecciona el

respectivo conocimiento.

DERECHOS DEL CARGADOR

1 ) Rescindir el contrato antes de tiempo, aunque las mercaderías estuvieren cargadas en

el buque, ante este caso abona proporcionalmente el flete (generalmente el 50% mas

gastos de descarga)

DESCARGA Y ENTREGA DE MERCADERÍAS –DIFERENCIA-

Configura un hecho material distinto e independiente, en algunos supuestos, de su entrega a quien

tiene derecho a recibirla.

La descarga implica su mero desembarco.

La entrega de las mercaderías importa un acto jurídico que cumplido,

simbólica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad del transportador.

ACCIONES DERIVADAS - PRESCRIPCIÓN

Por regla general prescriben al año, con el siguiente sistema de cómputo:

- A partir de la entrega, teniendo en cuenta la modalidad de la misma, al consignatario,

al beneficiario o al comprador.

- A partir de depositada por no presentarse el tenedor del conocimiento.

- A partir de su depósito judicial cuando coinciden varios reclamantes.

- A partir del depósito en la aduana ante instrucción de la autoridad administrativa.

- A partir de la retención por razones fiscales.

- Posibilidad de que se adhiera una tercera parte: el consignatario o beneficiario (se

presenta en destino a retirar las mercaderías) Puede ser también el cargador (la misma

persona).

Los contratos de transporte de mercaderías por agua son el 90% de los que se celebran, justifica su

movimiento y esencia como instituto valido para favorecer la circulación de bienes y servicios

(concepto de Buscemi).

PUNTO 3:

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR AGUA

La responsabilidad del transportador es subjetiva (depende de verificación de culpa o dolo). De

conformidad con el sistema adoptado por la ley, ofrece los siguientes rasgos primordiales:

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Esta en todo de acuerdo con la Convención de Brucelas de 1924

(a) Responsabilidad subjetiva: adopción o asunción de una responsabilidad subjetiva (con culpa

presumida) es el transportador quien debe probar eximentes de responsabilidad.

(b) Responsabilidad limitada: hasta un cuantun (400 pesos argentinos oro por bulto, pieza o

unidad de flete).

(c) Responsabilidad Imperativa: durante la etapa especifica de transporte, es decir desde la carga

hasta la descarga de mercaderías, este sistema es inderogable por la voluntad de las partes,

como no sea la de ampliar la que al transportador le incumbe.

EVOLUCION HISTORICA DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

DERECHO ROMANO

No se contemplaba la responsabilidad con sus limitaciones. La responsabilidad del nauta era total.

La única causal de exoneración era la fuerza mayor

El hecho de recibir las mercaderías (receptum) para transportarlas y custodiarlas hace que sea una

obligación de resultado. En caso de no recibirlas tampoco responde.

En los primeros tiempos existían acciones solo penales, no civiles. La actio in duplun disponía

que el tranportador debía pagar el doble del daño causado.

En la época de la Republica los pretores otorgaban al damnificado una acción un poco mas civil,

la actio recipticia según la cual existe una triple responsabilidad derivada del receptum:

Nauta: Obligación del tranportista.

Caucones: Obligación del dueño de hosterías, hoteles y casas de hospedaje

Estabulari: Obligación de dueños de establos que cuidaban caballos

EDAD MEDIA - ESTATUTOS LEYES DE DETERMINADOS ESTADOS

La culpa del Patrono de la Nave se presumía, por recepción y entrega, salvo fuerza mayor (la

carga de la prueba para eximirse le corresponde al patrono o nauta)(Base Subjetiva

Presumida)(inversión de la carga de la prueba).

DERECHO FRANCÉS

Las Ordenanzas de Colbert 1681 y C. Napoleón 1807: Se responsabiliza al transportador en la

persona del capitán y del propietario. Se produce la primer atenuación de responsabilidad del

transportista y del capitán, se incorpora:

Vicio de la cosa.

Culpa del cargador por su negligencia e impericia.

IMPERIO BRITÁNICO

Surge como potencia insular alrededor del 1.700. Los transportadores ingleses vinculaban los

países en vía de desarrollo donde cargaban materias primas con la orbe industrial de la metrópoli,

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por lo cual trataron de buscar razones de exclusión de responsabilidad, generando cláusulas de

exención de responsabilidad como por ejemplo: hechazon, averías, negligencia del piloto.

EEUU (HARTER ACT)

Se trataba de una nación cargadora, no tenía flota mercante propia y por ello recurría a los

ingleses. Surge impulsado por Michael Harter un proyecto de ley federal llamada “Harter Act”

que comienza a prohibir o atemperar la posibilidad de incluir cláusulas limitativas de

responsabilidad por parte del transportista (esto surge como consecuencia de las ideas sociales:

manifiesto comunista, encíclicas de la iglesia, etc) Pero este proyecto tenia un vicio de origen:

regia solo para cargadores de EEUU.

REGLAS DE LA HAYA (1921)

Se basaban en las Harter Act. Propuso un conocimiento de embarque tipo, usado por todos, donde

se rechaza la posibilidad de introducir cláusulas limitativas, pero estas reglas también tenían un

vicio de origen: Las partes debían someterse a ellas voluntariamente.

REGLAS DE BUENOS AIRES 1922

Fueron reglas obligatorias pero no lograron sin éxito intrenacional. Se genero una fuerte corriente

en su contra, hasta que el Comité Marítimo Internacional citó a la Convención de Bruselas para su

modificación.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924 SOBRE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

No fue como las anteriores una convención de armadores y cargadores sino de delegados de

Estados que comprometan la voluntad de sus países para celebrar un reglamento uniforme para el

transporte de mercaderías por agua.

Se produjo en ella el enfrentamiento de dos posturas:

Derecho Continental: Sus partidarios seguían la postura romanista según la cual el único

eximente de responsabilidad es la fuerza mayor (Art. 275 de la ley de la Navegación).

Conmow law: Derecho insular no escrito, basado en el precedente judicial, sin principios

generales, según los cuales deben definirse los eximentes.

REGLAS DE HAMBURGO DE 1978

Modernización de reglas de más de 50 años, refleja las características históricas de EE.UU., que

introdujo un feroz sistemas de limitación de responsabilidad.

CASOS DE EXONERACIÓN Y LIMITACIÓN

DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

1º. Innavegabilidad Sobreviniente (Art. 272), autoriza al transportador a eximirse de

responsabilidad a cuyo efecto deberá inexorablemente acreditar el empleo de la debida

diligencia en la ejecución de las obligaciones, en doctrina y jurisprudencia internacionales las

opiniones son discordantes.

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a. para algunos el buque debe encontrarse en condiciones de navegabilidad antes y al

comienzo del viaje.

b. para otros dicha obligación renace en cada uno de los puertos.

2º. Exoneración de responsabilidad del transportador (Art. 275) Ni el transportador ni el buque

son responsables de las perdidas o daños que tengan su origen en:

a. Faltas náuticas: Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros

dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no

relacionados con las obligaciones mencionadas en el Art. 271. (faltas náuticas, si hay

faltas atribuibles el transportador no es responsable). Se entiende por faltas náuticas: a

toda violación de las reglas propias del arte navegatorio, todo error en la conducción

del buque o en su maniobra que comprometa al aspecto técnico navegatorio.

b. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o

propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen. (solo en los

casos que se produzca por caso fortuito o fuerza mayor, se exonera probando que fue

por falta náutica).

c. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables. Según Basualdo

Moine: hace referencia a aquellos fenómenos anormales que, aun previsibles superan

las posibilidades de seguridad inherentes a una correcta técnica marinera y desbordan

la razonable diligencia, (no contempla lluvia y granizo), si la hechazon.

d. Caso fortuito o fuerza mayor. ART.: 514, del Cód. Civil., aquel que no ha podido

preverse o que, previsto no ha podido evitarse, nuestra doctrina y jurisprudencia han

asimilado la fuerza mayor al caso fortuito.

e. Hechos de guerra. Consecuencia de acciones bélicas no es necesario la declaración

formal de guerra.

f. Hechos de enemigos públicos. ( no pueden conceptualizarse con precisión. Ej.:

terrorismo).

g. Hechos del Príncipe (Acto de autoridad y embargo judicial, embargo o detención

judicial).

h. Cuarentena (derecho anglosajón), fundada en razones sanitarias.

i. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o quien

represente (causal típica del derecho común).

j. Huelgas o cierres patronales (siempre que no obedezcan a conducta arbitraria

observada por el transportador).

k. Tumultos conmociones o revoluciones (se trataría de conmociones internas con

suficiente aptitud para trabar dificultar, paralizar o alterar de tal modo el transporte,

que la carga experimentara daños).

l. Salvamento o desviación de ruta (comprende los derivados del salvamento de bienes

o personas en el agua, si se trata de desviación geográfica incumbirá al transportador

Page 113: Navegacion Resumen Completo

acreditar la racionabilidad de dicha desviación, probada esta si se estropea la

mercadería nada debe el transportador al cargador).

m. Vicio propio u oculto de la cosa (merma, perdida o daños de la mercadería

provenientes de su naturaleza, Ej.: trigo).

n. Insuficiencia de embalaje o de las marcas (el transportador no escoge el embalaje ni

participa de su confección, este debe ser adecuado a la índole de la mercadería, al tipo

de viaje, a la duración del mismo y al tipo de estiba).

o. Defectos ocultos del buque (que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia

razonable, el transportador no tiene porque poseer conocimientos técnicos).

p. Falta de culpa (el que invoque esta causal deberá probar que ni la culpa o negligencia

del transportador propietario o armador ni la de sus agentes, han causado o

contribuido a causar el daño).

3º. Falsa manifestación (Art. 279), ni el transportador ni el buque responden por los daños o

perdidas que sufre la mercadería cuando el cargador hubiese hecho concientemente una falsa

declaración respecto a la naturaleza y valor de la mercadería Ej.: materiales explosivos o

peligrosos que hacen a la seguridad y la falsa manifestación de la misma para obtener un flete

reducido.

MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN DEBIDA POR EL TRANSPORTADOR

El principio general se establece en el Art. 277 de la Ley de la Navegación. Se calculará el valor

de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato o al

lugar o el día en que debieron ser reparadas, el valor de las mismas se determina según el valor de

la bolsa o según el precio corriente del mercado o en defecto de uno u otro según el valor de la

mercadería de la misma naturaleza y calidad.

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Incorporado como principio ya consagrado por la Convención de Brucelas de 1924, establece que

la responsabilidad se reduce: a 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdidos o

averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. El

mismo monto indemnizatorio se aplicara a los container o artefactos similares, cuando hayan sido

embarcados como un bulto o unidad, es decir sin precisar la cantidad de bultos o unidades

colocados en el interior.

EXCEPCIONES A LA RESPONSABILIDAD LIMITADA

(a) Falta de declaración del valor de la carga en el conocimiento de embarque.

(b) Dolo del transportista.

(c) Si las partes convienen un limite superior cuando este se consigne en el conocimiento.

¿CUÁNDO SE RESPONDE OBJETIVAMENTE?

Solo en caso de daños a terceros en la superficie y responsabilidad nuclear en cuyo caso habrá de

probarse la relación causal entre el hecho y el daño

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RESPONSABILIDAD DE LAS TERMINALES PORTUARIAS

CONCEPTO

Ossorio define como “puerto” al lugar de la costa, natural o artificial, abrigado de los vientos,

donde fondean la naves y se efectúan con comodidad y seguridad las operaciones de carga y

descarga, embarco o desembarco de tripulantes y pasajeros.

La ley 24.093 define en forma amplia el concepto de “puerto”, abarcando todas las instalaciones,

inclusive las flotantes, destinadas a la transferencia de cargas o pasajeros del medio acuático a

tierra y viceversa.

EVOLUCIÓN DE LA REGULACIÓN PORTUARIA

Durante el período 1943-1991, la propiedad de todos los puertos de la Argentina, su

administración, su control y operación, estaban centralizados y monopolizados por el Estado

Nacional a través de la Administración General de puertos (AGP), Sociedad del Estado y la

Capitanía General de puertos.

Todos los servicios adicionales de los puertos; practicaje, remolque, maniobra, dragado y

balizamiento, eran servicios públicos monopolizados por el Estado o por entidades sometidas a los

poderes públicos y el poder de la policía marítima nacional (Prefectura Naval Argentina).

No obstante, la Constitución Nacional establecía la facultad del Congreso Nacional para habilitar

puertos, no limitaba las posibilidades de las provincias o de los particulares de operar puertos

propios.

En 1969 se reconoce por primera vez a la empresa privada siderúrgica Propulsora Siderúrgica

S.A. el derecho de propiedad y de operación exclusiva del puerto industrial Ingeniero Roca, en

Ensenada, construido sobre terrenos propios.

En 1990 se dicta la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que dispone la provincialización,

concesión y privatización de todos los puertos pertenecientes al Estado Nacional, se liberaliza el

trabajo portuario, declarando caducas las convenciones existentes, y se sientan las bases de la

desregulación y privatización de los servicios de remolque y practicaje.

Comienza la transferencia de puertos a las provincias concluida a mediados de 1992 en que se

dicta Ley 24.093 de Actividades Portuarias, que sienta las reglas de un nuevo régimen, único

hasta esa fecha en el ámbito de los países de Latinoamérica.

CLASIFICACIÓN

La clasificación de los puertos, conforme su titular de dominio, distingue entre puertos estatales

nacionales, provinciales y municipales, incorporando a los particulares como posibles

propietarios, operadores y administradores de sus propios puertos

Según su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso público de los puertos de uso

restringido, o puertos de uso privado. En la ley 24.093 desaparece la mención al puerto de servicio

público, por lo que la ley trata al servicio portuario como un servicio comercial regulado dentro de

la órbita del derecho privado.

De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser:

Page 115: Navegacion Resumen Completo

─ Comerciales – cuando prestan servicios cobrando por ellos a buques y cargas -.

─ Recreativos.

─ Industriales, incluyendo en estos los puertos vinculados física o funcionalmente a actividades

productivas, extractivas (minería), o de captura (pesqueros), cuya regulación, administración,

uso, operación y existencia está vinculada a la vida de la empresa titular de la actividad.

REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93

Servicios: Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios

de dragado de canales de acceso, dársenas, servicios de practicaje y remolque, maniobras de

entrada y movimiento de los buques.

Habilitación: La habilitación de todos los puertos del país, ya sean estatales, provinciales,

municipales o de particulares, de uso público o privado, destinados a operaciones de comercio

exterior o tráfico interprovincial, debe ser efectuada mediante decreto del Poder Ejecutivo

Nacional con información al Congreso Nacional, pues se está ejerciendo una facultad propia

de este cuerpo legislativo que la ley delega en el Ejecutivo.

La habilitación mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan y

continúen con su destino y actividad, y con las condiciones técnicas operativas y legales que

dieron lugar a esa habilitación.

Provincialización de los puertos: La ley dispone que el Estado Nacional, a pedido de las

provincias donde se encuentras ubicados los puertos, los transferirá a esas provincias, sin

contraprestación ni precio alguno, para que decidan sobre su destino, operación y

administración, pudiendo ceder la actividad a particulares mediante procesos de licitación,

contratación, arrendamiento o cualquier otra figura jurídica.

Para los puertos más importantes del país se exigió la creación de entes administrativos no

estatales, o sociedades, de derecho privado donde participarán en su directorio representantes

de la provincia o municipio donde esos puertos se encuentran ubicados. Estos entes

independientes de los Estados provinciales, deben reinvertir sus utilidades en el puerto y

actuar con total independencia económica y financiera de esos Estados.

El Decreto 1029/92 de promulgación de la Ley de Actividades Portuarias, vetó parcialmente la

transferencia del puerto de Buenos Aires a la ciudad homónima, por lo que hoy es el único

puerto argentino de propiedad y administración del Estado Nacional, que transfirió a la

provincia de Buenos aires una de las secciones de ese puerto, el Dock Sud, ubicado del otro

lado del Riachuelo, límite entre la ciudad de Buenos aires y la provincia del mismo nombre.

LOS PUERTOS Y LAS TERMINALES PARTICULARES

La ley liberaliza totalmente el régimen portuario, permitiendo así, que las personas y empresas

privadas puedan construir y operar libremente puertos o terminales portuarias, ya sea en terrenos

propios o cedidos por las provincias o municipios, asumiendo el carácter de responsable de esos

puertos, y pudiendo darle el destino o uso, conforme a la clasificación legal (de uso público o

privado); industriales, comerciales o recreativos.

El régimen legal permite la habilitación y operación de "terminales portuarias", que consisten en

unidades operativas particulares que prestan servicios a buques y cargas, utilizando los canales de

Page 116: Navegacion Resumen Completo

acceso, dársenas, infraestructura y servicios de otros puertos, y que son autorizadas,

concesionadas y habilitadas por los responsables de esos puertos.

El primer puerto en adoptar este sistema ha sido el puerto de Buenos Aires, que a través de una

licitación pública, nacional e internacional, concedió la utilización y explotación de seis

terminales en la sección de Puerto Nuevo, por períodos de entre 18 y 25 años, a consorcios

constituidos por empresas argentinas e internacionales.

AUTORIDAD DE APLICACIÓN

Se constituye como Autoridad de Aplicación de la ley a la subsecretaría de Puertos y Vías

Navegables, cuya función es la de controlar el cumplimiento de las normas legales en todos los

puertos del país, y en especial el cumplimiento de las características, uso y destino que

condicionaron la habilitación de cada puerto; la obligación de todos los puertos de facilitar, a las

autoridades nacionales y policiales de control (Prefectura Naval, Aduana, Dirección de

Migraciones, etc.), el ejercicio de sus atribuciones; asegurar el cumplimiento de las normas de

seguridad de la navegación, sanidad, protección ambiental y seguridad laboral. Asimismo tiene

facultades para vigilar que se cumplan las normas de libre competencia entre los puertos y dentro

de los puertos, exigiendo además informaciones y registro de los buques que operan en cada

puerto, mercaderías embarcadas y desembarcadas y operaciones conexas.

CONSIDERACIONES ADICIONALES: RESPONSABILIDAD PORTUARIA

Las terminales portuarias son objeto de demandas por su responsabilidad civil, por daños o

pérdidas de propiedades del contratante y de terceros, por pérdida de benefícios, etc.

A su vez, la responsabilidad puede derivar o no del contrato, por lo cual tendremos las variantes

de tipo contractual y extracontractual por daños físico y/o materiales causados a terceros

Son riesgos típicos por los cuales debe responder son:

1. Daños físicos y/o materiales causados a terceros

2. Polución súbita y accidental

3. Pérdida o faltantes al tomar inventarios

4. Cargas valiosas

5. Daños a equipos del asegurado

Debe tenerse en cuenta que el nuevo régimen legal, tiene como principio fundamental

independizar totalmente al Estado Nacional de la propiedad, responsabilidad y operativa

portuaria.

El Puerto de Buenos aires, que ha quedado como único reducto de la hegemonía portuaria del

Estado Nacional, una vez ocurrida la reforma de la Constitución, que dispone la autonomía de la

Ciudad de Buenos Aires, puede ser hoy requerido por esta ciudad, completándose así el panorama

de descentralización y desmonopolización portuaria, transferida ahora a las provincias, municipios

y particulares.

PUNTO 4:

CONTRATO DE PASAJE

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El contrato de transporte de personas es aquel por el cual una parte denominada transportista, se

obliga a cambio de un precio o pasaje a transportar a otra parte denominada pasajero, sano y salvo

hasta el lugar de destino en el plazo convenido.

Evolución histórica

La noción de pasajero aparece alrededor del siglo 18, se produce la necesidad de trasladarse por

mar, por diversas razones:

Religiosas: peregrinos que viajaban a tierra santa,

Socio políticas: nacionales de distintos estados que se trasladaban a trabajar como

funcionarios, empresarios o trabajadores.

Por placer. Aparecen Buques de grandes Dimensiones: titanic, Olimpic, etc.

A mediados del siglo 20 se comienzan a constituir grandes buques de pasajeros debido a la

creciente demanda motivada en algunos casos por la excelente situación económica de las clases

sociales altas y en otros por la mala situación de las clases media y baja que emigraban a países

que les ofrecían oportunidades y condiciones de trabajo. Durante el siglo 20 desaparecen los

grandes transoceánicos cuyo caudal de pasajeros es absorbido por la aeronave. Al mismo tiempo

que se desarrolla la explotación de cruceros marítimos por el mediterráneo, el Mar Caribe y el

Mar Egeo. También aparecen empresas de Servicios de Trasbordo de Personas y Vehículos ej:

Río de la Plata (entre Bs. As y Montevideo).

PASAJE NAVAL

El contrato de pasaje es aquel en virtud del cual una de las partes, el transportador se obliga a

trasladar, mediante el empleo de un buque, a una o mas personas (pasajeros) de un lugar a otro del

espacio acuático.

Objeto

Lo es la traslación. Según el Art. 184 del Código de Comercio, el contrato de transporte de

personas crea una obligación de resultado. Se dispone en él la responsabilidad del transportista en

caso de inejecución del contrato la cual solo puede eximirse por:

a) fuerza mayor,

b) causa de la víctima

c) causa de tercero ajeno al contrato.

Las eximentes deben ser debidamente probadas y invocadas y son aplicables aún cuando mediare

pacto en contrario. El resarcimiento en caso de incumplimiento del contrato debe ser total y pleno.

La jurisprudencia extendió el alcance del Art. 184 a todo medio de transporte, aunque en artículo

solo se menciona al ferrocarril, pero no se extiende al transporte marítimo y aéreo.

Diferencia con el contrato de transporte de cosas

La obligación de salvaguardar la integridad física del pasajero, de prestarle vigilancia y cuidados

especiales, configuran prestaciones inseparables de la conducción o traslación en sí.

Naturaleza jurídica del contrato de pasaje

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Es una locación de obra.

Prueba del contrato

En buque mayor la prueba es el BOLETO DE PASAJE, que el transportador debe entregar al

pasajero, debe ser por escrito, nominativo o al portador, pero se admite cualquier medio de prueba

si el transporte es un buque menor.

Contenido del boleto

1. Lugar y fecha de emisión; (importante a los efectos del ejercicio de acciones derivadas del

contrato computo de términos).

2. Nombres del buque, transportador y su domicilio, (correcto individualización de una de las

partes de la relación contractual).

3. Punto de partida y punto de llegada, (circunstancias ambas importantes para delimitar la

extensión de las obligaciones).

4. Fecha de embarque, (genera efectos obligacionales a cargo de ambas pares y sus respectivos

derechos).

5. Precio del pasaje, clase y comodidades, ( el contrato es por esencia bilateral y oneroso, el

precio es el que corresponde al pasajero)

Boleto nominativo o al portador

Si el boleto es emitido nominativamente no es válida su transferencia sin el consentimiento del

transportador, indica el carácter intuito personae que prima facie reviste el contrato de pasaje (se

tiene en cuenta las condiciones físicas del pasajero su edad nacionalidad).

Si es emitido al portador su transferencia es perfectamente válida, salvo que tendiera

materializarse una vez comenzado el viaje.

Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá ampararse en el beneficio de limitar su

responsabilidad.

Caracteres

1. Consensual

2. Sinalagmático

3. De adhesión

4. Oneroso

5. Intuito personae

DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador

Ejercer una razonable diligencia para colocar el buque en condiciones de navegabilidad,

armándolo y equipándolo convenientemente.

Dar alimentación al pasajero, salvo pacto en contrario.

Brindar asistencia medica. Debe llevase medico de a bordo. La asistencia solo será gratuita

cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación, salvo para los

pasajeros de tercera clase o inmigrantes para quienes siempre es gratuita.

Page 119: Navegacion Resumen Completo

Pagar el costo de trasbordo y /o transporte adicional para concluir al pasaje al puerto de

destino, aun en supuestos de CF o FM.

Incluir el transporte de equipajes de mano según peso y medidas convenidas (en el precio esta

comprendido el del transporte de equipaje del pasajero).

Derechos del transportador

En caso de muerte del pasajero, si acontece antes de empezar el viaje, solo tiene derecho a 1/3

parte del pasaje, salvo que sea adquirido por otra persona donde nada le corresponde. Pero si

fallece durante el viaje, el transportador tiene derecho a todo el importe del pasaje.

Si el pasajero no se presenta al comenzar el viaje o en alguna escala, tiene derecho a iniciar el

viaje y a reclamar el 100%.

Si el pasajero desiste voluntariamente, por la razón que fuere, tiene derecho al 50%.

Si el pasajero desembarca voluntariamente, después de iniciado el viaje, tiene derecho al

100%.

Tiene el derecho de retención sobre el equipaje a bordo para el pago del pasaje y demás

créditos contra el pasajero. (a diferencia del transporte por cointainers en que no esta

facultado a retener la carga)

Derechos del pasajero

Exigir la restitución del importe y la indemnización por daños y perjuicios ante la cancelación e

interrupción definitiva y culposa del viaje, siempre que ello se deba a culpa del transportador.

En caso de retardo en la partida, tiene derecho a que se lo aloje y (no siempre) alimente a bordo

pudiendo, incluso, rescindir el contrato si el viaje no dura mas de 24hs y el retardo supera las

12hs; o si la duración prevista supera las 24hs y el retardo ya excede tal cantidad, si tratándose de

un viaje de ultramar el retardo supera la tercera parte de su duración normal.

En la interrupción temporaria del viaje, donde el transportador lo debe alojar y alimentar, puede

optar por aguardar la reanudación del viaje o resolver pagando la proporción viajada.

Obligaciones del pasajero

Abonar el precio del pasaje, contraprestación básica por los servicios que el transportador tome a

su cargo.

Tiene el deber de información, por lo que debe informar de inmediato al transportador de

cualquier lesión corporal que sufra y /o perdida de los elementos personales o de carga.

¿Cómo se adquiere la calidad de pasajero?

Se adquiere con el solo hecho de ascender al medio de transporte por los lugares destinados a tal

efecto, aún sin haber abonado el pasaje, y en tanto la persona se mantenga dentro de los lugares

destinados a dicho fin.

SISTEMA DE RESPONSABILIDAD

Sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida en contra del tranportador.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA RESPONSABILIDAD

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1) Responsabilidad subjetiva, (culpa presumida)

2) Responsabilidad limitada, ( a un cuantun)

3) Imperatividad del régimen legal (orden publico). El Art. 339 declara la nulidad de las

siguientes cláusulas:

a) Cláusulas exonerativas

b) Cláusulas limitativas

c) Cláusulas que inviertan la carga de la prueba

d) Cláusulas arbítrales o atributivas de jurisdicción (caen las cláusulas no el contrato)

EVENTOS POR LOS QUE RESPONDE EL TRANSPORTADOR

Por muerte o lesiones del pasajero, sea que el hecho dañoso se haya producido durante la

ejecución del contrato de transporte o por culpa o negligencia del transportador o sus

dependientes.

Por perdidas o averías sufridas en el equipaje.

Equipaje de bodega, el transportador puede exonerarse de la responsabilidad si prueba que

el hecho dañoso no le es imputable.

Equipaje conservado por pasajero, el transportador solo responderá por los daños o

perdidas resultantes de sus hechos personales, o los del capitán o los tripulantes en este

caso la carga de la prueba a cargo del pasajero.

Objetos de valor, si los mismos no han sido entregados en deposito el transportador queda

liberado de responsabilidad por perdida o substracciones.

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD

PRINCIPIO GENERAL

Nuestro régimen consagra el beneficio de la limitación de la responsabilidad del transportador;

tanto en lo referente a daños corporales o muerte del pasajero como daños o perdidas sufridas por

el equipaje de manos o el de bodega.

$1500 Argentinos Oro por daños corporales o muerte del pasajero.

$150 Por equipaje en bodega en transporte marítimo,

$100 Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte marítimo

$80 Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial

$50 Por equipaje de mano en transporte fluvial.

$350 Argentinos Oro por vehículos y equipaje (incluye ambos y no puede exceder el

mismo).

CASOS EN QUE NO PROCEDE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

─ Dolo o temeridad del transportador,

─ Falta de entrega de los títulos que documenten tal transporte.

─ Retardo

RESOLUCIÓN DEL CONTRATO

Page 121: Navegacion Resumen Completo

Si el viaje se ha cancelado por razones fortuitas o FM relativas al buque, por acto de la

autoridad o conflicto bélico, donde se debe restituir el importe del pasaje, y las partes no

pueden reclamar recíprocamente indemnización alguna.

En caso de interrupción del viaje en supuestos similares a los anteriores donde, en principio, el

pasaje se abona en la proporción del viaje cumplido.

TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LÍNEAS REGULARES

Transporte regular es el realizado en buques sujetos a horarios e itinerarios fijos, aptos para

conducir mas de doce pasajeros (12).

Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones de transporte, concretando así una oferta

publica, esta obligado a mantenerlas.

También lo alcanza la responsabilidad por el retardo, cancelación o interrupción definitiva del

viaje, supuesto este último en que cumple su obligación de resultado transportando al pasajero en

el buque siguiente o por cualquier otro medio similar.

TRANSPORTE GRATUITO

Se entiende por Transporte gratuito o benévolo, el que se lleva a cabo sin mediar contraprestación

a cargo del pasajero.

Hay que distinguir, según el transporte gratuito lo realicen:

1. Empresas que habitualmente conduzcan pasajeros o equipajes, en este caso no se altera el

sistema de responsabilidad.

2. Empresas que no desempeñan profesionalmente esta actividad, el régimen de responsabilidad

del transportador común solo será de aplicación si el pasajero demuestra la culpa o negligencia

del transportador.

PRESCRIPCIÓN

Las acciones emergentes del contrato de transporte de pasajeros y de equipajes según lo dispone

el art.345 prescriben por el transcurso de UN AÑO, computado desde la fecha del desembarco o

en caso de muerte desde la fecha que debía desembarcar.

TRANSPORTE DE PERSONAS Y EQUIPAJES

El llamado contrato de equipaje es accesorio al de pasaje.

Artículo 333 – Ley 20.094 – De la Navegación

EQUIPAJE

En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero,

dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los

usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los

de otra naturaleza pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero

resarcir los daños y perjuicios que ocasiones al transportador si no han sido

denunciados.

Page 122: Navegacion Resumen Completo

Se llama equipaje a los efectos personales, por lo demás paga flete.

Hay 2 tipos de equipajes:

1) De cabina o de mano: No hay responsabilidad del transportista, salvo que el capitán o

tripulantes lo hayan robado o hecho desaparecer.

2) De bodega: Es el que recibe el transportista, el que estiba en la bodega y por el cual cobra un

billete.

RESPONSABILIDAD

Idem lo visto en contrato de pasaje. Régimen de limitación de la responsabilidad del

transportador:

$150 Por equipaje en bodega en transporte marítimo,

$100 Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte marítimo

$80 Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial

$50 Por equipaje de mano en transporte fluvial.

$350 Argentinos Oro por vehículos y equipaje (incluye ambos y no puede exceder el

mismo).

UNIDAD IX

OPERACIONES VINCULADAS AL TRANSPORTE

PUNTO 1:

COMPRAVENTAS INTERNACIONALES

Se da cuando las partes se encuentran en distintos países.

Se denomina compraventas marítimas o aéreas a aquellas que adicionalmente, ha de ser materia

de transporte por agua o por aire respectivamente.

CONVENCIÓN DE VIENA DE 1980

Esta Convención regula el contrato de compraventa internacinal, cuando las partes se encuentran

en distíntos países signatarios de la Convención.

No se tiene en cuenta la nacionalidad, sino el domicilio de las partes; y la Convención es aplicable

salvo en los casos en que:

(a) La compraventa internacional verse sobre objetos destinados al uso personal o doméstico (lo

que las excluye de comercialidad, al menos para la parte compradora).

(b) La compraventa de buques o aeronaves.

(c) La compraventa judicial.

Según la Convención, la oferta debe ser dirigida al destinatario o al público en general, y es

requisito que sea suficientemente precisa, entendiendo por ello aquella que como mínimo posee la

especie y calidad de las mercaderías, el precio y las condiciones de pago.

Page 123: Navegacion Resumen Completo

La oferta puede ser revocada hasta tanto llegue a conocimiento de la contraparte, salvo que el

ofertante se hubiese obligado a mantenerla durante un tiempo determinado, o a no levantarla (caso

de liquidar stock).

La aceptación va a surtir efecto cuando llegue a conocimiento del ofertante y podrá ser revocada

hasta que ello suceda.

En cuanto a los medios de prueba del contrato de compraventa, la Convención afirma que la

misma puede realizarse por testigos, lo que va en contra de nuestro derecho interno, por lo que el

artículo 2do. de la Ley 22.765 del 24/03/83, efectúa reserva respecto al Art. 11 de la Convención

CRÉDITO DOCUMENTARIO

Surgen en esta operatoria determinados riesgos para las partes:

Vendedor: Que envíe las mercancías y no reciba el precio

Comprador: Que abone las mercancías y no las reciba.

Es por ello que se ha ideado internacionalmente la figura del crédito documentario, llevando a la

participación de dos bancos, uno en la plaza del comprador y otro en la del vendedor, que

garantízan el cumplimiento de las obligaciones.

Es una cláusula muy utilizada en el comercio internacional, que consiste en que un banco es el

que verifica las obligaciones realizadas por el vendedor en su país de origen, y abona el precio

contra la presentación de los documentos probatorios de aquella.

Comprador Banco del Banco del Vendedor

en el País País de País de en el País

de Destino Destino de Origen de de Destino

de las las las de las

Mercancías Mercancías Mercancías Mercancías

ORDENANTE ACREDITANTE INFORMANTE BENEFICIARIO

Frontera

El banco no se inmiscuye en el contrato de compraventa, que sigue teniendo dos partes, sino que

se limita a cumplir en nombre propio, la prestación que convenida con los contratantes.

Así para liquidar las operaciones se apeló en principio a la cláusula “pago contra documentos”, es

decir que en el contrato de compraventa el comprador se comprometía a abonar el precio de la

operación contra la recepción de los documentos justificativos del embarque y remisión de la

mercadería y de aquellos con los que el vendedor acreditara haber satisfecho sus demás

obligaciones.

Aquí, el vendedor puede pagar el precio antes de percatarse de la calidad de las mercancías, pues

las mismas pueden estar en camino. Por ello, la jurisprudencia, algo vacilantemente, ha concedido

al comprador posibilidad de accionar contra el vendedor luego de haber inspeccionado las

mercaderías.

Page 124: Navegacion Resumen Completo

Esta situación podía complicarse aún más, ya que si el comprador se negaba a abonar cuando las

mercancías ya habían partido o llegado al puerto del destino, el vendedor soportaba grandes

perdidas en la realización forzada de las mercaderías.

Por ello, el crédito documentado devino cono como especie de operación de compraventa, sino

como medio de liquidación de aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y por tanto,

actuara como factor e promoción de las operaciones internacionales.

EJEMPLO PRÁCTICO DE OPERACIÓN

EL COMPRADOR O SOLICITANTE

a) El comprador (solicitante), se dirije a un banco de su plaza, solicitando la apertura de un

crédito a favor del vendedor. Para ello, deberá bien aportar los fondos, bien solicitar

crédito a su nombre, para que el banco (acreditante o emisor) constituya los fondos a

aplicar al préstamo al vendedor.

EL BANCO ACREDITANTE

b) El solicitante deberá hacer saber al banco acreditante que clase de medaderías adquirirá,

los documentos contra los cuales debe pagarse y demás condiciones de compra

estipuladas.

LA CARTA DE CRÉDITO

c) El papel del banco acreditante o emisor es ajeno a la operación de compraventa que

subyace entre comprador y vendedor internacional. Su obligación es dirigirse nacia el

vendedor mediante la llamada carta de crédito, poniendo en su conocimiento por este

coducto, que abonará o aceptará la letra que gire, contra la entrega dentro de un plazo

determinado, de los documentos adecuados al tipo de venta pactado.

DOCUMENTOS

d) Contra la presentación de esos documentos, el banco procederá a abonar el importe del

crédito, o a ceptar la letra librada por el vendedor. Su tarea respecto de la documentación

se circunscribe a un mero contralor formal. No se extiende a la inspección del cargamento

sino al aspecto extrínseco de los documentos.

EL BANCO NOTIFICADOR

e) La notificación al vendedor poniendo en su conocimiento la paretira del crédito, su plazo

de vigencia, etc. la hará por intermedio de una sucursal propia o un banco corresponsal

radicado en la plaza del vendedor (banco notificador), a quien se le encomendará también

la gestión de envio de la documentación y recepción de los fondos.

EL VENDEDOR O BENEFICIARIO

f) El vendedor (beneficiario) deberá, una vez cumplido con su parte en la compraventa

(normalmente embarcada la mercadería, y pagado el flete y el seguro), presentar la

documentación correspondiente al banco notificador, quien previo examen, le abonará el

crédito o aceptará la letra que gire.

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LETRA DE CAMBIO DOCUMENTADA

g) Si el exportador y el importador se han puesto de acuerdo para que el pago se efectúe

inmediatamente contra recibo de la letra de cambio, y/o de los documentos de embarque,

la letra de cambio se denomina “a la vista”, denominándose a este procedimiento de cobro

“documento contra pago”. Se llama entonces “letra de cambio documentada” Aquella que

cuenta como garantía con las mercaderías a bordo de un buque determinado, representadas

por el conocimiento de embarque, unido a la letra en su circulación, lo cual le agrega ese

refuerzo ejecutivo.

VENTAJAS DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO

(1) El vendedor (beneficiario) percibirá el importe de la compraventa en su propia plaza.

(2) Las partes contarán con el respaldo que un banco siempre constituye en toda operación.

(3) El comprador (solicitante) contará con una institución en lugar de embarque que

inspeccionará los documentos presentados antes de efectuar el pago.

(4) El mecanismo bancario sirve como medio de financiación para el comprador, quien no tendrá

que abonar indefectiblemente de contado.

CRÉDITO BANCARIO

El crédito bancario puede a su vez ser revocable o irrevocable. Si el crédito es irrevocable, el

banco puede desistir de la operación sin expresar causa y sin incurrir en responsabilidad. Pero si

quien realiza la revocación es el ordenante (comprador), entonces generará responsabilidad por

incumplimiento contractual (no por el crédito sino por la compraventa).

RÉGIMEN DE LAS CARTAS DE CRÉDITO

Esta institución es definida por Capitant como la carta mediante la cual un banco otorga mandato

a un corresponsal para que ponga una suma de dinero a disposición de determinada persona.

Art. 486 del Código de Comercio

El dador de la carta de crédito queda obligado hacia la persona a cuyo cargo la dio,

por la cantidad que hubiese pagado en virtud de ella, no excediendo la que se fijó en

la misma carta, y los intereses respectivos contados desde el desembolso.

Para Ramírez Gronda constituye el mandato escrito que una persona dirige a otra de distinta

plaza para que entregue a la persona designada en al carta una cantidad de dinero, hasta el límite

de dicha cantidad. Aclarando que cuando la carta no contiene indicación de cantidad, se la

denomina carta de recomendación.

Art. 489 del Código de Comercio

El portador de una carta de crédito debe reembolsar sin demora al dador la cantidad

que hubiese percibido en virtud de ella, así como los intereses que se hubiesen

pagado si antes no la dejó en su poder.

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Si no lo hiciere, podrá el dador exigir el pago de la cantidad, el de los intereses, y el

cambio corriente de la plaza en que se hizo el pago sobre el lugar donde se paga el

reembolso.

Según Garrido y Zago, se trata de un contrato en el cual una persona que en nuestro Código se

denomina dador, a cambio de una suma que se le debe o se le entrega, o cuyo reembolso se

promete, expide y entrega a otro, que se califica indistintamente de tomador o de portador, un

documento que faculta a éste a retirar dentro del plazo convenido o del que se fije judicialmente,

de manos de un tercero, o de varios, fondos hasta cierto límite, aunque sin tener acción directa

para reclamarlos.

Art. 490 del Código de Comercio

Cuando el portador de una carta de crédito no hubiese hecho uso de ella en el

término convenido con el dador, o en defecto de convención, en el que, atendidas las

circunstancias, el Tribunal de Comercio considerase suficiente, debe devolverla al

dador, requerido que sea al efecto, o afianzar su importe hasta que conste su

revocación al que debía pagarlo.

Art. 491 del Código de Comercio

Las dificultades que se susciten sobre la inteligencia de las cartas de crédito, de

recomendación, y de las obligaciones que ella comporte, serán siempre decididas por

arbitradores.

De las regulaciones del Código de Comercio, extraemos que las cartas de crédito deben ser:

1. Nominativas: No pueden extenderse al portador

2. Deben contener cantidad fija máxima

3. No pueden protestarse, la única acción del tenedor ante incumplimiento es la de

reembolso

4. Deben contener un plazo convencional, en defecto, será fijado por el Tribunal

Comercial

5. Los casos de conflicto se resuelven mediante arbitraje

A pesar de todo ello, el Código Civil, en su Art. 2007 estipula que puede existir carta de crédito

sin fianza:

Art. 2007 del Código Civil

Las cartas de crédito no se reputan fianzas, sino cuando el que las hubiese dado

declarase expresamente que se hacía responsable por el crédito.

Según opinan Garrido y Zago, el supuesto previsto por el Código Civil como fianza es aquel en

que el dador no ha dado una orden de pago sino ha otorgado una garantía para el supuesto de que

se abriera el crédito.

Es decir que:

1. Si el dador hubiese otorgado fianza expresa, se entiende que el deudor principal ante el

corresponsal es el tenedor (que retiró los fondos de aquel).

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2. Si el dador no hubiese otorgado en la carta de crédito fianza expresa, entonces él es el

único obligado ante el corresponsal, que no podrá requerir pago alguno de parte del

tenedor que retiró los fondos.

CLÁUSULAS DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO RELACIONADAS CON COSTOS Y

RIESGOS

Tienen carácter uniforme para posibilitar que todos los operadores conozcan su contenido y no

puedan alegar ignorancia respecto a sus obligaciones (que se fijan así como de resultado).

Cada cláusula indica la responsabilidad que asiste a las partes, los gastos que cada una debe

efectuar y los riesgos a que se verán sometidas.

1. Cláusula { Ex Works ........domicilio del vendedor.... }

Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza cuando el comprador por sí o por un

representante se presenta a retirar las mercaderías de su domicilio.

Ello implica que el pago del flete hasta el transporte, el flete marítimo, el seguro, etc. correrán

por cuenta del comprador.

El vendedor prácticamente no corre riesgos, ni tiene costos a su cargo, por lo que el precio

será en forma relativa el más bajo de toda la serie de cláusulas.

2. Cláusula { FCA ........domicilio del vendedor.... }

Las siglas FCA reponden a la expresión inglesa free carrier, lo que viene a significar que el

vendedor se libera a partir de que las mercancías están sobre el medio de transporte, en puertas

de sus instalaciones.

3. Cláusula { FAS ........Puerto de Embarque.... }

Responde a la expresión free along side ship, y significa que la responsabilidad del vendedor

cesa poniendo las mercancías a un lado del buque o avión, por lo que el pago de los derechos

de exportación, flete marítimo y seguro, derechos de importación, corren aún sobre el

comprador.

4. Cláusula { FOB ........Puerto de Embarque.... }

Las siglas corresponden a la expresión free on board, y señalan que la responsabilidad del

vendedor cesa cuando las mercaderías están a bordo del buque, barco o avión.

El pago de los derechos de exportación pesa sobre el vendedor.

Estas modalidades han devenido de la llamada “venta al embarque”, cuya forma pura se

asemeja a esta cláusula “FOB” e implican que el peso de los riesgos se concentran

mayoritariamente sobre el comprador.

5. Cláusula { CFR ........Puerto de Destino.... }

Cost and freight, o costo y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza cuando las

mercaderías llegan a puerto de destino. El comprador solo abona los derechos de importación

y el seguro.

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6. Cláusula { CIF ........Puerto de Destino.... }

Cost, insurance and freight, o costo, seguro y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza

cuando las mercaderías llegan a puerto de destino haciéndose además cargo del seguro

marítimo o aéreo. El comprador solo abona los derechos de importación.

Esta modalidad deviene de la denominada “venta al desembarque”, que aceptaba a su vez dos

modalidades:

Venta sobre buque designado o por designar: En el cual el vendedor debía

confirmar dentro de una plazo determinado el buque en el cual iba a embarcar las

mercaderías vendidas. La designación se volvía irrevocable una vez notificada al

comprador, y el contrato quedaba sujeto a la condición resolutoria de que las

mercaderías llegaran sanas y salvas en el buque designado. En tal caso el vendedor

tenía que pagar el precio.

Venta sobre embarque: El vendedor debe embarcar las mercadeías dentro de un

plazo establecido, perdiendo relevancia la designación de un buque determinado.

En comprador tendrá derecho a exigir que se sustituyan las mercaderias dañadas o

perdidas por otras de la misma naturaleza. Las mercancias sin embargo pueden

fraccionarse en varios buques o viajes, siempre que sean entregadas en un solo

acto al comprador.

7. Cláusula { FPT ........Domicilio del Comprador.... }

Carrige paid to, señala que el vendedor toma a su cargo el llevar las mercacias “puerta a

puerta” (door to door). Todo el costo de la operatoria queda a cargo del vendedor, por lo que

el precio será relativamente más alto.

REGULACIÓN DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO

El instituto carece prácticamente de regulación estrictamente legal. Las llamadas “Reglas y usos

relativos a los créditos documentados” surgieron en el Acuerdo de Viena de 1933, impulsado por

la Cámara de Comercio Internacional.

Las Reglas de Viena luego fueron modificadas por las de Lisboa en 1951 y posteriormente por las

Reglas de México de 1963, en las que se declaró que el crédito documentado es una operación

independiente del contrato de venta u otros que puedan srvirle de base, estableciendo como

especies el revocable y el irrevocable.

PUNTO 2:

LEGISLACIÓN ADUANERA

TEXTOS BÁSICOS

a) Ordenanzas de Aduana: año 1876, se corresponde con la ley nacional 810, esta ley es una

serie de arts. Con contenido deficiente que regula desde el contenido del conocimiento de

embarque hasta la manera en que se prestan primeros auxilios.

b) Ley de Aduana: se corresponde con la ley nacional 11.281, en principio fue una simple

cartilla en la cual se evaluaba la tasa de aduana que pagaban las mercaderías,

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posteriormente se le fueron realizando una serie de reformas y posterior a 1923 se

modifico por diferentes decretos.

INCIDENCIA EN LAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN

Lineamientos generales de la organización aduanera: Las Aduanas, según su localización

geográfica, pueden ser de carácter marítimo o terrestre (húmedas y secas), mientras que,

administrativamente, tenemos las llamadas Mayores o de deposito y las Menores o receptorias,

ambas con idénticas funciones salvo porque la última no pueden expedir documentación relativa a

mercaderías dejadas en depósitos.

RÉGIMEN TRIBUTARIO ADUANERO

El régimen de estos tributos tiene su basamento constitucional en los Artículos 4, 9 y 75 de la

Constitución Nacional

Artículo 4 de la Constitución Nacional

El Gobierno federal provee a los gastos de la Nación con los fondos del Tesoro

nacional formado del producto de derechos de importación y exportación, del de la

venta o locación de tierras de propiedad nacional, de la renta de Correos, de las

demás contribuciones que equitativa y proporcionalmente a la población

imponga el Congreso General, y de los empréstitos y operaciones de crédito que

decrete el mismo Congreso para urgencias de la Nación, o para empresas de utilidad

nacional.

Por virtud de esta norma, los derechos de importación y exportación son uno de los elementos con

los cuales se forma el Tesoro Nacional.

Artículo 9 de la Constitución Nacional

En todo el territorio de la Nación no habrá más aduanas que las nacionales en las

cuales regirán las tarifas que sancione el Congreso.

Este artículo determina, en consonancia con el anterior, que no podrán existir más aduanas que las

nacionales; por lo que las provincias no estarán capacitadas para establecerlas.

No obstante, la Corte ha establecido que “las provincias pueden gravar con impuestos las

mercaderías que provienen de otras provincias o Estados, y que se encuentran ya incorporadas a

su riqueza (es decir cuando ya se han abierto los embalajes y están dispuestas las mercaderías al

comercio interior en la provincia)... pero no puede una ley provincial gravar dicho producto con

un impuesto mayor que el que se cobra al similar fabricado en la propia”. Es decir, que se pueden

cobrar impuestos internos si no son diferenciales para perjudicar el comercio interprovincial,

protegiendo a la producción local en desmedro de la proveniente de las otras provincias.

Artículo 75 de la Constitución Nacional

Corresponde al Congreso:

1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importación y

exportación, los cuales, así como las evaluaciones sobre las que recaigan,

serán uniformes en toda la Nación.

...

10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que

considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.

...

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13. Reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre sí.

Este último artículo establece que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre aduanas

exteriores y establecer los derechos de importación y de exportación, los que serán uniformes en

todo el territorio de la Nación.

El texto aprobado en 1853 no contenía la exigencia de la uniformidad, lo cual permitió que en ese

mismo año se sancionara una ley aduanera estableciendo “derechos diferenciales”, de modo que

podían mejorarse estos tributos en zonas o puertos menos convenientes o competitivos que

Buenos Aires, lo que se constituyó en uno de los motivos jurídico económicos que motivaron la

reforma de 1860.

La uniformidad es doble, pues alcanza a los derechos (los impuestos), y las avaluaciones sobre los

que ellos recaigan (el valor de las mercaderías gravadas).

En los debates constitucionales, Frías hizo una observación que aún mantiene vigencia: “... no

resulta propio disponer una uniformidad absoluta del valor de las mercaderías, pues ello significa

desconocer que por diversos factores ellas pueden no valer lo mismo en todo el país: el traslado de

la materias primas o de los insumos importados, el menor costo de la mano de obra, entre otros

factores, pueden determinar valores diferentes. Es obvio que la uniformidad perjudicará la

exportación desde aquellos puertos donde su valor resulte menor. Lo más sensato será establecer

una interpretación flexible de esta exigencia constitucional”.

Agustín de Vedia, explica que “las reglas de la uniformidad y la igualdad en materia de

impuestos son también reglas sobre el papel, en un país cuyas industrias viven y prosperan

generalmente bajo el régimen protector de las leyes fundamentales. Así, la industria azucarera se

ha desarrollado en Tucumán y Salta, a favor de los derechos protectores sobre la importación y de

primas sobre la exportación. Otro tanto puede decirse de los vinos de Mendoza, San Juan y La

Rioja ¿No tiende todo esto a justificar el silencio de los constituyentes de 1853 sobre la cuestión

de la uniformidad aduanera?”

El mismo Vélez Sarsfield afirma que la razón de ser de la doble uniformidad aduanera fue

proteger a la provincia de Buenos Aires de los resultados negativos que tendría para ella un trato

impositivo diferencial, como había ocurrido en 1853 por impulso del Congreso de Paraná.

Según la doctrina mayoritaria de la Corte, los impuestos aduaneros son los únicos otorgados con

exclusividad al Estado Federal. La recaudación de estos impuestos no forma parte del fondo de

coparticipación federal; y su monto no puede ser tachado de inconstitucional por razón de su

cuantía, debido a que será cuestión de la política económica del Estado proteger determinada

producción, por lo cual es un tema de política económica, no sometida a limitación constitucional

(Quiroga Lavié).

ADUANAS

Son organismos de contralor supeditados a la Administración Nacional de Aduanas, dependiente

del Poder Ejecutivo Nacional, y se ocupan del control de ingresos y egresos de mercaderías al

territorio aduanero, que está dividido en:

Territorio Aduanero General: En el cual se aplican las normas generales de aduana. En

ellos es aplicable el sistema general arancelario y de prohibiciones de carácter económico

a las importaciones y exportaciones.

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Territorio Aduanero Especial: En los cuales se aplican normas aduaneras especiales

(leyes de promoción, zonas francas, etc.).

Hay lugares donde la aduana no interviene. Así no constituye territorio aduanero general ni

especial:

- El mar nacional (dentro de la plataforma marítima argentina).

- Los espacios aéreos.

- El lecho y subsuelo submarinos nacionales.

- Los enclaves extranjeros, que son lugares que se encuentran dentro de las fronteras de un

estado, pero en los cuales no se aplican las reglas correspondientes al mismo (por ejemplo

las embajadas, o incluso en el puerto de Buenos Aires, se encuentra el depósito franco de

Paraguay).

- Las áreas o zonas francas que son ámbitos dentro de los cuales la mercadería no está

sometida a control habitual del servicio aduanero, y su introducción y extracción no están

gravadas con el pago de tributos, salvo las tasas retributivas de servicios que pudieran

establecerse, ni alcanzadas por prohibiciones de carácter económico. Tales áreas solo

pueden ser establecidas por ley nacional. Nuestro país reconoce 27 zonas francas en el

territorio aduanero.

Se entiende por zona primaria aduanera a la parte del territorio aduanero habilitado para la

ejecución de operaciones aduaneras o afectadas al control de las mismas, rigiendo normas

especiales para la circulación de personas y el movimiento y disposición de la mercadería.

Esta zona primaria, es aquella en las que la aduana posee mayores facultades de contralor, y está

comprendida por:

1. Los locales, instalaciones, depósitos, plazoletas y demás lugares en donde se

realizaren operaciones aduaneras o se ejerciere el control aduanero.

2. Los puertos, muelles, atracaderos, aeropuertos y pasos fronterizos.

3. Los espejos de agua en las radas y puertos adyacentes a los espacios enumerados

anteriormente.

4. Los demás lugares en que se cumpliere una función similar a las mencionadas en

los incisos anteriores que determine la reglamentación.

5. Los espacios aéreos correspondientes a los lugares mencionados precedentemente.

La zona aduanera secundaria es la constituida por el territorio aduanero, excluida la zona

aduanera primaria.

También está determinada la zona de vigilancia especial, que es aquella que abarca hasta cien

kilómetros de la frontera donde la aduana delega parte de sus funciones en otra fuerza de

vigilancia especial, tal es el caso de la gendarmería.

Los considerandos del decreto 1156/96 que dispone la fusión de la Administración Nacional de

Aduanas con la Dirección General Impositiva, a su vez dependiente de la AFIP, exponen que,

atento el carácter recaudatorio de las funciones que ambos organismos poseen, se aconseja la

conveniencia de unificarlas dentro de un contexto de mayor control y racionalización de los costos

a cargo del estado.

Page 132: Navegacion Resumen Completo

Las aduanas pueden ser de carácter marítimo o terrestre, según el punto geográfico donde se

encuenten instaladas; a su vez desde el punto de vista administrativo se diferencian las llamadas

mayores (o de depósito) y las menores (o receptorías)

ACTIVIDAD

La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de

mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y exportaciones.

Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:

(1) Importación: Entrada de mercancías al país

(2) Exportación: Salida de mercancías del país

(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un

buque de ultamar a uno fluvial)

(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que

podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.

Los objetivos de la ANA (Administración Nacional de Aduanas) son:

1. Encargada de la aplicación de la legislación relacionada con importación y

exportación de mercaderías.

2. Ejercerá sus funciones conforme al régimen jurídico que la regule y tiene a su

cargo la Superintendencia General de la Aduana Central y todas las dependencias

que la integran.

3. Ejercer funciones de percepción y fiscalización de rentas públicas producidas por

derechos y demás tributos con que se hallaren gravadas las operaciones de

importación y exportación y las del control de tráfico internacional de

mercaderías.

4. Su accionar es la prestación de un "servicio fiscal" de contralor y prevención de

delitos derivados de las transacciones comerciales internacionales en que

interviene el país.

5. Poder de policía interior y exterior, en especial con relación al contrabando.

6. Reglamentar servicios de recaudación de tributos a su cargo.

REQUISITOS PARA IMPORTAR O EXPORTAR

En primer lugar hay que inscribirse como importador o exportador. La única exigencia necesaria

para ello es la presentación del CUIT, ya sea como sociedad o como persona física.

Normalmente, cuando la mercancía se deposita sobre el barco en el país de origen, las

responsabilidades se trasladan al importador, quien desde ese momento corre con los riesgos de

las cosas.

El documento con el cual esta transferencia se perfecciona es el “Conocimiento de Embarque”,

que es el de mayor importancia desde el punto de vista aduanero, puesto que quien lo posee, es

para dicho organismo, el dueño de las mercancías. En él figuran el nombre del titular, el medio

transportador, el número de contenedor y la mercancía y en calidad y cantidad.

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La sumatoria de los conocimientos de embarque que posee el buque, son iguales a su contenido en

carga transportada. Normalmente, solo a esos fines, todos ellos se unifican en un documento

único.

La compañía marítima presenta a las aduanas el conocimiento de embarque y los manifiestos,

donde figuran todos los contenedores que deben bajar en puerto. A su vez, el agente de la

compañía informa al importador quien se presenta ante el despachante de aduana –quien no está

de más aclarar no trabaja en la aduana-para que tramite el retiro de las mercancías en nombre y

por cuenta del importador.

El despachante ingresará todos los datos de la carga, tales como el número de contenedor, la

mercancía, la fecha de llegada, etc., en los sistemas informáticos de la aduana (en nuestro país

Sistema María), con el fin de liberar su ingreso al país.

ART. 248 del Código Aduanero

Efectuados los trámites relativos al despacho de la mercadería y, en su caso,

pagados o garantizados los tributos correspondientes, se procederá a su

libramiento. De no cumplirse con el pago o con la garantía que correspondiere, se

aplicara el procedimiento de ejecución previsto en la Sección XIV, Título II,

Capítulo quinto.

ART. 249 del Código Aduanero

Concedido el libramiento, retirada la mercadería y efectuado el pago de los

tributos o, en su caso, cancelada la garantía correspondiente, las actuaciones se

remitirán para su revisión al administrador de la Aduana respectiva o quien

cumpliere sus funciones.

PUNTO 3:

DOCUMENTOS ADUANEROS

1º. Manifiesto general de carga: En él se vuelca, ordenado numéricamente, de conformidad con

sus puertos de emisión y traducido al idioma nacional, el contenido de los conocimientos que

amparan mercaderías desitnadas a nuestro país, ya sea ne forma definitiva, ya en forma de

simple tránsito, con ulterior destino a otros paises.

2º. Manifiesto de rancho: En él deben declararse los comestibles, bebidas y demás efectos

existentes a bordo del buque, es decir todo aquello que por tratarse de mercaderías amparadas

por conocimientos, no se incluye en el manifiesto general de carga.

DERECHOS

Se denominan derechos, al tributo, que puede pesar tanto sobre la importación o exportación, en

la forma de una tasa que fija el Estado para el ingreso o egreso de mercaderías, bienes o servicios,

y que están determinados en cada uno de los casos por las nomenclaturas arancelarias

respectivas.

Fijar tales derechos es facultad exclusiva del Poder Ejecutivo Nacional, la que le ha sido delegada

por el Congreso, en oportunidad de la aprobación de las respectivas nomenclaturas, de

conformidad con la NAB. Esta fijación de derechos está a cargo del Ministerio de Economía,

conforme a políticas de grabación o desgravación, de acuerdo a las necesidades de proteger la

industria nacional o controlar el precio de los productos del mercado interno.

Page 134: Navegacion Resumen Completo

Puede tratarse de artículos de consumo directo o de bienes intermedios o insumos de empresas

industriales del país, con lo cual queda excluido que el gravamen alcance necesariamente al

consumidor final; pero no se aparta que el producto terminado, puesto en el punto de venta

terminal, lleve el impuesto consigo.

DERECHOS COMPENSATORIOS

Se trata de un impuesto protector de las industrias locales, pero no puramente defensivo; sino que

viene a contrapesar un subsidio que el país de origen ha brindado a ese bien.

El objetivo es pues lograr que el bien importado compita en pie de igualdad con los demás bienes,

sean nacionales o importados en países de distinto origen.

TASA DE ESTADÍSTICA

Es la retribución que percibe el Estado por la prestación de un servicio estadístico, al que el

Código Aduanero hace referencia sin definir su contenido y beneficio.

ART. 762 del Código Aduanero

La Importación o la Exportación, fuere definitiva o suspensiva, respecto de la

cual se prestare con carácter general un servicio estadístico, podrá estar

gravada con una tasa ad valorem por tal concepto.

En la realidad estas “tasas” se han utilizado como impuestos aduaneros encubiertos para esquivar

las regulaciones del Mercosur en momentos en que el tipo de cambio era favorable a Brasil.

TASA DE COMPROBACIÓN

Se trata de un gravamen aplicable a aquellas mercancías que cumplen con tres requisitos:

1. Ser bienes de consumo –y no de inversión-

2. Haber sido importados haciendo uso de algún beneficio en razón de su destino

(por ejemplo medicamentos).

3. Haber sido delegada en la Aduana la facultad de verificar que se de da dichas

mercancías el destino que justificó el beneficio.

En esos casos, la Aduana puede pretender por su prestación de contralor un ingreso

compensatorio denominado “tasa de comprobación”.

ART. 767 del Código Aduanero

La Importación para consumo respecto de la cual el servicio aduanero prestare

un servicio de control en plaza, para comprobar que se cumplen las

obligaciones que hubieren condicionado los beneficios otorgados a tal

Importación, esta gravada con una tasa ad valorem por tal concepto.

Este gravamen podrá ser dispuesto por resolución fundada, directamente por el Poder Ejecutivo

Nacional.

TASA DE SERVICIOS EXTRAORDINARIOS

En este caso se trata de una compensación que percibe la Aduana cuando por razón del pedido del

importador accede a realizar sus controles en días u horarios inhábiles.

Page 135: Navegacion Resumen Completo

TASA DE ALMACENAJE

Se trata en realidad del precio por la utilización de los depósitos aduaneros. Su naturaleza jurídica

como “tasa” se reduce a que no siempre se es libre de rechazar su uso.

INFRACCIONES Y PROCEDIMIENTO ADUANERO

Genéricamente encontramos en la legislación aduanera tres tipos de infracciones:

1º. Las Contravenciones: Son simples violaciones de disposiciones ue, por no hallarse

directametne vinculadas al pago de tribunos, no ponen en peligro la renta fiscal.

2º. El Fraude: Es toda transgresión que, tanto por acción como por omisión, puede originar

potencialmente un perjuicio fiscal.

3º. El Contrabando: Es la maniobra encaminada a burlar la fiscalización aduanera pertinente y

eludir el pago de los tributos.

ART. 777 del Código Aduanero

La persona que realizare un hecho gravado con tributos establecidos en la

legislación aduanera es deudora de éstos.

La ley sigue una vez más el principio de la materialidad del hecho imponible. El Art. 777 no

define quién es el obligado desde el punto de vista de derecho, es decir definiendo su relación con

los objetos importados o exportados; simplemente determina que el sujeto que realiza el hecho

imponible es quien queda obligado.

ART. 778 del Código Aduanero

El Estado Nacional, las provincias, las municipalidades y sus respectivas

reparticiones y entes centralizados o descentralizados, salvo disposición

expresa en contrario, están sujetos a las mismas responsabilidades y obligaciones

tributarias aduaneras que las demás personas.

Prima facie, el Estado no está exento de las obligaciones y responsabilidades tributarias

aduaneras. Dado el efecto que podrían tener las mercancías importadas sobre la producción local

–en cuanto a precios, disminución de mano de obra, etc-, la ley presume el carácter más bien

tutelar de estos tributos respecto a la producción local, por lo que no permite que el bien ingrese

sin dichas cargas, aún si el importador fuera el mismo Estado nacional.

ART. 779 del Código Aduanero

El despachante de Aduana que realizare un hecho gravado sin acreditar su

condiciones de representante en alguna de las formas previstas en el ART. 38

responde personalmente por los tributos pertinentes.

El despachante de aduana actúa como mandatario del exportador o importador, pero esta situación

no se presume, él deberá informar su condición de tal en alguno de los medios previstos,

presentando:

a) Poder general para gestionar despachos, en cuyo caso el despachante podrá solicitar

del servicio aduanero el registro del instrumento pertinente;

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b) Poder especial para gestionar el despacho de la mercadería de que se tratare;

c) Endoso en procuración del conocimiento o de otro documento que autorizare a disponer

jurídicamente de la mercadería. Los poderes aludidos en los incisos a) y b) podrán

suplirse mediante una autorización otorgada ante el servicio aduanero, en las

condiciones que determinare la Administración Nacional de Aduanas.

ART. 780 del Código Aduanero

El agente de transporte aduanero responde solidariamente con el

transportista por los tributos respecto de los cuales éste último debiere responder.

Este artículo establece la solidaridad entre el importador y quien retira las mercancías de la

Aduana. Se entiende que los transportistas aduaneros actúan con conocimiento de la legislación

tributaria que los afecta, y por tanto solo podrán retirar las mercancías una vez que las cargas

fiscales hubiesen sido abonadas.

ART. 781 del Código Aduanero

La persona que por su actividad o profesión tuviere relación con el servicio

aduanero y cuyos dependientes realizaren un hecho gravado en ejercicio o con

ocasión de sus funciones responde solidariamente con estos por las

correspondientes obligaciones tributarias.

Es obvio que los despachantes de aduana, transportistas, etc. no podrán tratar de evadir sus

responsabilidades impositivas simplemente aduciendo que los hechos imponibles han sido

realizados por sus dependientes y no por ellos mismos.

ART. 782 del Código Aduanero

Los autores, cómplices, instigadores, encubridores y beneficiarios del

contrabando de Importación o de Exportación responden solidariamente por los

tributos pertinentes.

El delito de contrabando se encuentra tipificado por la ley 22.415, y tiene dos vertientes:

El tránsito de objetos cuya importación o exportación ha sido prohibida (Ej. contrabando

de estupefacientes).

La importación o exportación de objetos cuyo tránsito no está prohibido, pero que se

efectúa burlando el pago de los impuestos aduaneros que los gravan.

El contrabando configura un delito penal que no excluye responsabilidades de orden civil y

administrativo en que incurren los contrabandistas.

Como todo delito, arroja responsabilidad solidaria sobre los partícipes del mismo.

ART. 783 del Código Aduanero

1. El propietario o el poseedor de mercadería de origen extranjero, con fines

comerciales o industriales, por la que se adeudaren tributos aduaneros,

responde por dichos tributos en forma solidaria con la persona que hubiere

realizado el hecho gravado, pero su responsabilidad se limita al valor en

plaza de la mercadería a la fecha en que el servicio aduanero exigiere el

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pago. Siempre que no correspondiere aplicar la pena de comiso en virtud de

lo dispuesto en la Sección XII, Título II, capítulo décimo tercero, el

propietario puede liberarse de dicha responsabilidad mediante el

abandono de la mercadería a favor del Estado, libre de toda deuda y con

entrega material al servicio aduanero en zona primaria.

2. Lo dispuesto en el apartado. 1 será también de aplicación aunque no

mediare fin comercial o industrial respecto de aquélla mercadería que

constituyere un bien registrable y que determinare la reglamentación.

La transmisión de las mercancías ingresadas en forma irregular al país hacia terceros, aún a título

oneroso y de buena fe, no limita la imputación de la responsabilidad impositiva. En su caso el

poseedor, o el nuevo propietario, podrán ser exigidos del pago de los tributos aduaneros; o sufrir

el comiso de las mercancías (por ejemplo en caso que fuesen de circulación prohibida).

El tercero solo responderá hasta el precio de las mercancías en plaza, pero puede liberarse de su

pago haciendo abandono de las mismas a favor del Estado.

Este artículo reconoce sin embargo las siguientes excepciones:

ART. 784 del Código Aduanero

En los supuestos previstos en el ART. 783, el propietario o poseedor no es

responsable cuando la mercadería:

a) hubiere sido adquirida en subasta ordenada por autoridad

administrativa o judicial o, en su caso, por cualquiera de las formas de

venta previstas en los Arts. 422 y 430;

b) hubiera sido adquirida en una casa de venta del ramo, en cuyo caso dicha

responsabilidad recaerá sobre el tutelar de esta casa de Comercio;

c) presentare debidamente aplicados los instrumentos fiscales de impuestos

internos o los medios identificatorios establecidos con el fin de acreditar

su licita tenencia.

El primer inciso hace referencia a la compra en subasta implementada por el mismo Estado; el

segundo a quien adquirió a título oneroso en un comercio. En ambos casos es irrelevante si el

precio de adquisición hubiese sido o no acorde a los de plaza. El tercer inciso no se trata de

contrabando, sino del que se imputa por simple error administrativo o judicial; caso en que el

poseedor no tendrá que abonar y luego demostrar la improcedencia del tributo, sino que

exhibiendo los instrumentos y comprobantes fiscales quedará liberado de todo ulterior trámite.

ART. 785 del Código Aduanero

Las obligaciones de los deudores o responsables por los tributos establecidos en

la legislación aduanera se transmite a sus sucesores universales, de conformidad

con las disposiciones del derecho común.

Se trata de las obligaciones fiscales; por supuesto que no pasa a los herederos la responsabilidad

penal.

ART. 786 del Código Aduanero

Page 138: Navegacion Resumen Completo

Liquidados los tributos, el servicio aduanero debe notificar tal liquidación al

deudor, garante o responsable de la obligación tributaria.

El servicio aduanero es quien verifica la correcta liquidación de los tributos aduaneros, situación

que debe comunicar a los obligados. Hasta tanto lo haga, aquellos no entrarán en mora.

SANCIONES ADUANERAS

Las sanciones aduaneras son graduables, y su procedimiento está inscripto en la misma Ley de

Aduanas.

Las notificaciones de practican por carta certificada, telex o telegrama colacionado, las pruebas se

diligencian ante la propia autoridad aduanera y la resolución acepta los siguientes recursos:

a) De Nulidad: Por violación de las formas sustanciales del proceso, o de las garantías

constitucionales.

b) De Reconsideración: Ante la misma ANA, para que por contrario imperio modifique la

misma.

c) Demanda Ante Tribunal Fiscal: Se diligencia ante la Cámara Federal correspondiente

PUNTO 4:

LA CARGA Y DESCARGA EN PUERTOS ARGENTINOS

Debe en primer lugar distinguirse entre descarga y entrega de las mercancías. La descarga

implica el mero desembarque de las mercaderías, mientras que su entrega importa un acto jurídico

que cumplido, simbólica o efectivamente pone fin a la responsabilidad del transportador.

EFECTOS DE LA ENTREGA DE MERCADERIAS

Entrega en depósitos fiscales, plazoleta u otros lugares situados en jurisdicción aduanera

(ART.266): Establece que no es la descarga sino la entrega a depósitos fiscales o recintos

aduaneros, lo que pone fin a la responsabilidad del porteador.

Depósitos privados: En la practica cuando el consignatario pedía que las mercaderías fueran

remitidas a un deposito privado quedaba sujeta a un riesgo adicional, el art. 284, establece

una suerte de seccionamiento del contrato de transporte, pudiendo establecerse una serie de

cláusulas a fin de regular la responsabilidad en las etapas anteriores y posteriores al

transporte propiamente dicho, que serian materia de apreciación jurisdiccional.

Imposibilidad de entrega a depósitos: La entrega se tendrá por cumplida con la descarga de

las mercaderías a lanchas, previa notificación Prevista el art. 521. en estos supuestos

descarga y entrega se dan en forma simultanea.

Mercaderías de despacho directo: Si el consignatario no concurre a retirarlas se rehúsa a

hacerlo, previa notificación al mismo o a la persona indicada en el conocimiento, el

transportador queda facultado para descargarlas a lanchas o a tierra por cuenta y riesgo de

las mercaderías, (la descarga y entrega se dan en forma simultanea), poniéndose así termino

a la responsabilidad de custodia del transportador.

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La descarga a lanchas como “prolongación de bodega”: Cuando las mercaderías son

echadas a lanchas en interés del transportador, como medio de acelerar la descarga del

buque mayor, subsistirá la responsabilidad del transportador, como si dichas mercaderías

continuaran el la bodega.

SISTEMA DE VERIFICACIÓN

Código de comercio: según los arts 1079 y 1080, del mismo a los afectos de mantener la

vigencia de la acción emergente del contrato de transporte y obtener del porteador la

indemnización de daños o perdidas experimentados por la carga, su consignatario debía

promover el tramite judicial de ella dentro de los plazos fijados en las normas, en su

defecto se producía la caducidad de la acción. La jurisprudencia atenuó el rigor del

sistema, estableciendo que las verificaciones extrajudiciales llevadas a cabo por las partes

o el reconocimiento emanado del transportador o de su agente en cuanto al estado de la

mercadería instrumentadas por las llamadas de “notas de carga revisada” suplían la

exigencia legal de referencia.

La Convención de Brucelas de 1924: Según esta, no es menester a pelar a ningún tramite,

judicial para preservar una eventual acción de responsabilidad contra el transportador.

El “mero aviso”, por escrito dado al transportador en el acto de entrega de mercadería para

los supuestos de averías aparentes o dentro del tercer día respecto de los daños que no

revistan tal naturaleza, bastara para destruir la presunción de “entrega correcta”.

La falta de “aviso”, no provocara la caducidad de los derechos del consignatario, generara

tan solo la presunción iuris tantun de correcta entrega que puede ser destruida por prueba

en contrario.

VERIFICACIÓN SEGÚN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El sistema resulta de lo establecido en los arts.520 a 530 de la ley 20.094.

1) Mercadería observada en el momento de la descarga en “mala condición”, cuando la

mercadería debe ingresar a depósitos o plazoletas fiscales, la autoridad aduanera, en un

registro especial, tiene que hacer constar las deficiencias y/ o alteraciones verificadas en el

momento de descarga, Ej. diferencias de peso respecto del marcado en ellas; señales

anomalías que presenten bultos, manchas que hagan presumir la posibilidad de averías (art.

520).

a) ¿Qué debe hacer el transportador o su gente en estos casos?. Dentro de los (2), dos

días de concluida la descarga total del buque, deberá publicar un aviso en un diario

de los de mayor circulación, aviso que también se fijara en un local público de la

aduana. El aviso se deberá indicar fecha y hora que se realizara la revisada de los

bultos observados y también, aunque la ley no lo dice expresamente, el lugar donde

se practicara la inspección.

b) ¿Cuándo debe realizarse la inspección?. La revisada deberá iniciarse en jurisdicción

fiscal, después de (2), dos días de la publicación mencionada en el inciso a, y dentro

de los (5) días siguientes (Art. 521).

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c) ¿qué debe hacerse en el acto de la verificación? Del resultado de la revisacion se

debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes

consideren convenientes (Art. 521 in fine).

d) Desacuerdo de partes referente a la constancia escrita: Si las partes no se ponen de

acuerdo con la redacción de la constancia escrita o se niegan a firmarla , cualquiera

de ellas puede pedir una pericia pericial (Art.522).

e) Dentro de que plazos puede pedirse la pericia judicial, En el caso de desacuerdo del

contenido del escrito o la negación de la firma la pericia deberá ser solicitada dentro

de los (10), días de la revisada si las mercaderías están en jurisdicción fiscal o dentro

de los (2), días si fueron retiradas (Art.522).

f) ¿Qué pasa si una de las partes no concurre a la revisacion?.La parte que se presento

puede efectuar la revisacion con intervención de un representante de la aduana.

Deberá dejarse constancia escrita, y un ejemplar de ella quedara en poder de la

aduana. El mismo procedimiento será aplicable si, el transportador no ha publicado

los avisos y el consignatario lo ha citado directamente, a los fines de la inspección

(Art. 533).

g) Presunción de correcta entrega. Si a pesar del aviso es publicado por el transportador

o su agente, no se firmo la constancia escrita, ni el interesado en la carga pidió la

pericia judicial dentro de los plazos del inc e, se presume salvo prueba fehaciente en

contrario y a pesar de las observaciones formuladas por la autoridad aduanera en el

momento de descarga, que las mercaderías se han entregado conforme a los datos del

conocimiento. (Art. 522 in fine).

2) Mercaderías descargadas e ingresadas a depósitos y/ o recintos fiscales sin observaciones (sin

señas de averías extremadamente visibles).

a) El consignatario puede requerir del transportador la inspección conjunta de la carga.

Dentro de los (30), días contados a partir de la descarga, el consignatario deberá citar

al transportador a ese fin, siempre y cuando las mercaderías se encuentren en

jurisdicción fiscal, (art.524). Pero si el consignatario retiro en ese plazo las

mercaderías (los 30 días), deberá citar al transportador para la revisacion dentro de

los (2) días siguientes al retiro.

b) Divergencia entre las partes: Si las citaciones se practican dentro de los plazos de la

ley y las partes no se ponen de acuerdo en la firma del documento conjunto, se

aplicaran las reglas de procedimiento ya considerados en los incisos d y e, no se

prevé en forma expresa que ocurrirá si el transportador o su agente no concurren a la

verificación por lo cual debemos suponer que en esta hipótesis el consignatario podrá

solicitar válidamente una pericia judicial.

3) Mercaderías entregadas directamente desde el costado del buque consignatario. Destinado a

las mercaderías de despacho directo forzoso, reglamentado por el Art. 525.

a) Daños o disminuciones visibles que presente la carga. El consignatario debe

observarlos en el acto mismo de la descarga y exigir del transportador la pertinente

constancia escrita, si se la niega, el consignatario podrá solicitar dentro de los (2),

días de la negativa la pericia judicial.

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b) Averías o disminuciones no aparentes. El consignatario puede solicitar la pertinente

constancia del transportador o la pericia dentro de los (2) días de retirada la carga.

c) ¿Qué pasa si el consignatario no actúa de conformidad con las reglas expuestas en

los dos incisos anteriores? Si el consignatario ante la negativa del transportador no

solicita dentro de los plazos indicados la pericia judicial, se presume que los efectos

fueron entregados tal como aparecían descriptos en el conocimiento de embarque.

Esta presunción solo puede ser destruida por prueba fehaciente en contrario.

4) Descarga por cuenta y riesgo de la mercadería, este modo de descarga puede hacerse no solo a

lanchas sino también a tierra, será menester apelar a la descarga por cuenta y riesgo de las

mercaderías cuando siendo de despacho directo, el consignatario pese a haber sido notificado

a tal efecto no concurre a recibirlas.

a) ¿Qué debe hacer el transportador o su agente en este supuesto?. Debe publicar un

aviso dentro de los (2) días de la descarga, en un diario de mayor circulación y en la

aduana haciendo saber que la descarga fue realizada, esta publicación puede suplirse

con una notificación fehaciente efectuada al consignatario. Puede el transportador

hacer constar en el acto de las descarga las averías o perdidas aparentes.

b) ¿Qué puede hacer el consignatario en este supuesto?. Dentro de los (2), días a partir

de la publicación o de la notificación el consignatario puede invitar al transportador a

convenir la forma de verificar el estado de las mercaderías. Si las partes no se ponen

de acuerdo cualquiera de ellas puede solicitar pericia judicial dentro de los (10), días

si las mercaderías están en jurisdicción fiscal o dentro de los (2), días si han sido

retiradas, la ley no establece el momento a partir de la cual deben computarse dichos

plazos, se entiende que serán desde la negativa del transportador o desde el momento

dela primera inspección. Si el transportador omitir la publicación o el aviso el

consignatario podrá citarlo para proceder a la revisacion conjunta de la carga.

5) ¿cómo se computan los plazos previstos en la norma para la verificación de mercadería? Se

computan por días hábiles.

6) Identidad de las mercaderías sujetas a revisacion fuera de jurisdicción aduanera si el

consignatario procedió al retiro de la carga desde la jurisdicción aduanera, será menester

proceder a la inspección conjunta en sus depósitos privados o cualquier otro lugar le incumbe

a el demostrar que las mercaderías objeto de la verificación son las mismas que fueron materia

de transporte.

7) Ámbito de aplicación del sistema de verificación. Establecen que las normas analizadas se

aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque

transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.

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UNIDAD X

ABORDAJE Y OTROS ACCIDENTES PUNTO 1:

CONCEPTO

Es el choque o colisión entre dos o mas buques habilitados para navegar, ya que de lo contrario

seria una cuestión del derecho común. No se considera abordaje al choque de dos buques unidos

por una relación contractual, como es el caso del remolque, lo que solo determinaría un

cumplimiento defectuoso del contrato, de la misma manera que tampoco lo es el choque de un

buque con un artefacto naval.

ELEMENTOS ESENCIALES DEL ABORDAJE

(1) el contacto material entre los buques.

(2) que dicho choque o contacto sea entre 2 o mas buques.

(3) que los mismos sean buques independientes.

LEY 20.094 Y CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910

El concepto de abordaje se limita al contacto material, pero el texto legal extraído de Bruselas de

1910 extiende la responsabilidad a los daños causados indirectamente por el paso del buque ej:

formación de una ola que rompa contra otro buque o contra el muelle.

PUNTO 2:

ACCIONES QUE EMERGEN

Abordaje por Caso Fortuito, Fuerza Mayor o por causas dudosas: Cuando un abordaje

entre dos o mas buques se origen por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando

existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren

sufrido. Idem convención de Bruselas 1910.

Abordaje por Culpa Exclusiva: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques,

el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.

Abordaje por Culpa Concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada

buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no

puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Sin embargo,

respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los

buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma

superior a la que corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

SOLUCIONES ESPECIFICAS CONSAGRADAS EN EL RÉGIMEN LEGAL

(1) Abordaje imputable al práctico: Las responsabilidades subsisten cuando el abordaje es

imputable al practico, aunque su servicio se obligatorio, el armador o propietario del o los

buques responsables no podrán oponer culpabilidad del practico dado que el capitán es el

único responsable de la conducción maniobra y gobierno del buque.

(2) Abordaje por culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un

tercero, éste es el único responsable. Si mas de un buque es culpable, la responsabilidad se

distribuirá en proporción a la culpa de cada uno..

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(3) Abordaje con un tren o convoy de remolque:. En caso de abordaje con otro buque, el convoy

constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos

de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio

del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la

dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los

buques.

PRESCRIPCIÓN

Las acciones prescriben a los dos (2) años a partir de la fecha del evento

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

Artículo 617 – Ley 20.094 – De la Navegación

ASISTENCIA, SALVAMENTO Y ABORDAJE

Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales

nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de

salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje

producidos en las mismas aguas.

Artículo 319 – Ley 20.094 – De la Navegación

ABORDAJE EN AGUAS NO JURISDICCIONALES

Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de

abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos

siguientes:

a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;

b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República;

c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del

abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;

d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o

arriba eventualmente a puerto argentino.

PUNTO 3:

NORMAS PROCESALES

Los Arts. 548 a 552 establecen reglas especificas referidas a los juicios derivados del abordaje.

Producida la colisión es conveniente constatar con la mayor rapidez las perdidas y averías

resultantes del hecho.

El Art. 548 faculta a requerir a las partes a solicitar la designación de peritos judicial o

extrajudicialmente que comprueben las averías sufridas como consecuencia de la colisión y

estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir.

Page 144: Navegacion Resumen Completo

Esta pericia no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitará las defensas de

las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de que la pericia requerida

judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer su realización inmediata

y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.

EL ART. 549 dispone que los juicios por daños y perjuicios derivados del abordaje se consideran

de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos

por las partes o, en su defecto, designados de oficio, siempre que la índole de las cuestiones

planteadas lo exija.

FACULTADES DE LOS PERITOS

Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para

practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la

culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños.

COSA JUZGADA

Según el Art.552 la sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la

culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.

Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la

apertura a prueba, debe disponer la publicación de edictos por 3 días en el BO y en otro diario de

la localidad, haciendo saber la existencia del juicio.

Por medio del Art. 552 tratando de evitar el escándalo de soluciones jurídicas contradictorias y

por obvias razones de economía procesal, se dispone que todas las acciones derivadas de un

mismo abordaje son atraídas por el mismo juzgado a efectos de evitar soluciones contradictorias.

El sumario lo inicia la PNA con la calificación que le podría dar el Tribunal Administrativo de la

Navegación, todo lo cual podría servir de sumario de prevención para la investigación criminal

del hecho.

LEY APLICABLE AL ABORDAJE

1º. Los abordajes s rigen, en principio por las leyes del estado en cuyas aguas se producen

(solución consagrada en el tratado de Montevideo de 1940).

2º. Si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma bandera,

quedara sujeto alas disposiciones de la ley del pabellón de los buques afectados en la

colisión.

3º. Si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de estados adherentes o gratificantes

al Convenio de Brucelas de 1910 sobre abordaje se aplicara este.

4º. Si el hecho ocurrió entre un buque adhirió al Convenio de Brucelas y el otro no por una

cuestión de reciprocidad se aplicara esta.

5º. Si el abordaje acontece en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta

nacionalidad, cada uno de los buques esta obligado en los términos de la ley de su bandera y

no podrá obtener mas de lo que ella concede.

JURISDICCIÓN COMPETENTE EN LOS CASOS DE ABORDAJE

Page 145: Navegacion Resumen Completo

Los arts. 613, 617 y 619, prevén las siguientes hipótesis:

1) Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre. Competencia Penal. Son

competentes las autoridades judiciales y administrativas nacionales para entender en las

acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra: Capitanes o cualquier otra

persona de la tripulación al servicio del buque cuando estos ostenten el pabellón nacional en el

momento de producirse el hecho.

2) Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales. Se establece la competencia exclusiva

de las tribunales nacionales para entender en las consecuencias resultantes del hecho.

3) Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestra aguas

jurisdiccionales. El Art. 619 consagra la competencia de nuestros tribunales en los siguientes

supuestos.

a) Cuando uno de los buques involucrados en la colisión es de matricula nacional.

b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República.

c) Cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a consecuencia del

abordaje u otorga en nuestros puertos una fianza sustitutiva.

d) Cuando uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera escala o

arriba eventualmente a puerto argentino.

DAÑOS Y PERJUICIOS / EXTENSIÓN DEL RESARCIMIENTO

La indemnización a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan

ser considerados normal y razonablemente consecuencia del abordaje excluyendo enriquecimiento

injustificado.

La indemnización debe ser plena colocando al damnificado o damnificados en la misma situación

como si el accidente no se hubiera producido.

SITUACIÓN DEL ARMADOR O PROPIETARIO DEL BUQUE

La conducta que impone la norma constituye una obligación personalísima del capitán cuyo

eventual incumplimiento no comprometerá la responsabilidad del armador o propietario.

PUNTO 4:

ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Se denomina así al auxilio o socorro en el agua.

CONCEPTO

Todo auxilio prestado a un buque en peligro, o a las personas y bienes que se hallen en él o a los

restos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.

Es el actual régimen legal que regula las figuras en forma conjunta.

DISTINCION ENTRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Page 146: Navegacion Resumen Completo

En la Doctrina y Legislación Anglosajona no se formula distinción alguna, son términos que

quedan unificados.

La Convención de Bruselas de 1910 es el régimen legal que regula las figuras también en forma

conjunta. Al adherirse Argentina a dicho Convenio se enroló en la lista de países que aceptan la

existencia de esas 2 voces y no reconocen una diversidad conceptual entre asistencia y

salvamento. De hecho la Ley de Navegación los somete al mismo régimen.

Sin embargo parte de la doctrina distingue la asistencia y el salvamento como especies del género

auxilio que un buque puede prestar a otro.

Jurídicamente ambos institutos surten idénticos efectos. Su tratamiento por separado se ha dado en

países con tradición romanista pero la Doctrina los diferencia más en sentido conceptual que real.

ASISTENCIA

Se cumple siempre respecto de un buque en el cual a pesar del peligro, se mantiene aún la

organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo, y la vigencia de la autoridad del

Capitán. Asistir supone completar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado

a los efectos de sustraerlos del peligro o disminuir las consecuencias dañosas.

SALVAMENTO

Se lleva a cabo no solo en cuanto a buques, sino también respecto de cosas que han perdido su

condición jurídica de buque y presupone la ausencia de tripulantes total o parcial o

desorganización a bordo por la inexistencia o la imposibilidad de su ejercicio de la autoridad del

capitán ante el peligro ya realizado.

Ej: un buque que hubiera perdido su capacidad de maniobra por avería de sus motores con toda la

tripulación, la que podría colaborar con quien la auxilie.

NATURALEZA JURIDICA

La distinción provoco una singular controversia entre los autores en orden a determinar su NJ,

fundamentalmente respecto de la asistencia.

- Los jurisconsultos latinos latinos decían que no podía prestarse la asistencia si era rechazada

por el eventual auxiliado, asignándole por ello naturaleza contractual y calificándola como

una locación de obra, dado que sin resultado útil ningún derecho generará el servicio

prestado.

- En cuanto al Salvamento, la mayoría le asigna naturaleza cuasicontractual, situándolo en el

plano de la gestión de negocios.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

(1) Peligro

(2) Inexistencia de Relación Jurídica con el Armador del Buque en Peligro

(3) Ausencia de Expresa Negativa del Auxiliado

(4) Resultado Útil

Page 147: Navegacion Resumen Completo

1. PELIGRO: Para que proceda el auxilio o socorro es necesario la existencia de un peligro

cierto para el buque, que debe ser derivado de su navegación, debe además derivar de los

riesgos propios de la navegación o conexos con los mismos aunque provengan de hechos de la

naturaleza o del hombre, debe ser serio, posible o próximo, aunque no inminente, efectivo y

no imaginario.

2. INEXISTENCIA DE RELACION JURIDICA CON EL ARMADOR DEL BUQUE EN

PELIGRO. Quienes tengan relaciones obligacionales con el armador del buque no pueden

pretender ser recompensadas por prestarle auxilio en momentos de peligro. Su relación puede

derivar de un contrato de ajuste, practicaje o de remolque. Podrán pretender un auxilio

remunerado cuando por grave peligros llegue a la resolución del contrato. La Resolución del

contrato de ajuste y de practicaje se producirá con el abandono del buque por parte de la

tripulación, del práctico por orden del capitán y la conclusión del contrato de remolque se

producirá cuando por grave peligro del buque remolcado y remolcador, el PATRON de éste

último decida cortar los cabos para su propia salvación.

3. AUSENCIA DE EXPRESA NEGATIVA DEL AUXILIADO. Las normas legales positivas

autorizan el auxilio y sus consecuencias económicas aún en contra de la negativa del armador,

siempre que la misma sea irrazonable (la negativa)(si la negativa es irrazonable es autorizado

el auxilio). La negativa a recibir el auxilio debe darse antes del comienzo de las operaciones

que llevan al mismo y debe ser expresa e inequívoca, según los medios disponibles en el

momento. Esa negativa puede darse por intercambio de comunicaciones impidiendo que el

auxiliador tenga acceso al buque Ej.: no tomando el cabo de remolque (negativa).

La Convención de Bruselas de 1910 y el Art. 371. Del actual régimen legal se apartan de ese

rígido principio, y aún cuando se pretendiera rehusar el servicio, éste podrá validamente

prestarse, con todas las implicancias que la ley le asigna, si la oposición del auxiliado no ha

sido expresa y razonable.

Art. 371 - LEY 20094 de la Navegación

Salario de asistencia o salvamento

Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad

expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un

resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario

de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes

auxiliados.

4. RESULTADO UTIL. Ante el éxito del auxilio y el servicio ventajoso recibido del auxiliador.

REQUISITOS

a) auxilio prestado por un buque a otro buque.

b) situación de peligro que rodea al buque asistido o salvado.

c) carácter voluntario del auxilio.

d) finalidad del auxilio, es decir, evitar la perdida de valores amenazados por la

situación de peligro.

OBLIGATORIEDAD

La asistencia y el salvamento no son obligatorios, con excepción de los supuestos de auxilio a

vidas humanas y a los bienes afectados por un abordaje, hipótesis frente a las cuales la ley impone

Page 148: Navegacion Resumen Completo

una obligación personal del capitán cuyo eventual incumplimiento, a mayor abundamiento, no

genera la responsabilidad del armador o propietario del buque.

CLASES

OBLIGATORIO

Tiene imperativo legal. El capitán del buque auxiliador debe realizar el socorro como un hacer o

prestación obligatoria, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente.

El auxilio por orden de la autoridad competente consiste también en un hacer obligatorio pero se

distingue del anterior por que debe existir una autoridad publica que lo determine ante la real

necesidad creada por el peligro, esa autoridad solo puede ser la autoridad marítima y debe dictar

una orden disponiendo en forma expresa que buque y que tripulación tendrán que acudir a prestar

el auxilio.

VOLUNTARIO

Se divide a su vez en:

- CONTRACTUAL: las disposiciones surgen del derecho común.

► Puede ser una Locación de Servicios, por medio del pago de una cuota periódica

ej: grua-remolque.

► Puede también ser una Locación de Obra caso en que corresponde el pago si tuvo

un resultado útil.

- ESPONTANEO: Consta de dos elementos:

► Iniciativa del auxiliador.

► No necesita de la previa aceptación del capitán. Ej: un buque abandonado por la

tripulación.

REMUNERACION

Cuando los servicios prestados a un buque o a algún bien sobre aguas navegables pueden ser

tipificados como salvamento se genera a favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a

recibir una retribución conocida como Premio, Remuneración o Salario que cubre el valor de los

daños sufridos por el salvador como una equitativa retribución por el servicio prestado.

El principio general es que el auxiliado tiene la obligación de pagar el salario de asistencia o

salvamento, salvo que se haya prestado en contra de la voluntad expresa y razonable del capitán

del buque auxiliado.

Para que se deba el salario, el servicio debe haber sido útil y por ello nunca podrá superar el costo

de los bienes salvados, debiendo tenerse en cuenta el peligro y el tiempo empleado.

No procede el salario cuando el salvamento es resultado de culpa, dolo o fraude de los

auxiliadores que puso en peligro al auxiliado, algo lógico pues siendo un servicio fundado en la

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solidaridad, mal puede generar un beneficio económico en quien creo culposamente la situación

de peligro necesario.

El salvamento de vidas humanas no genera salario, sino solo una restitución o indemnización de

gastos y pérdidas a favor del salvador; salvo cuando 2 buques auxilien a otro en peligro y, de

estos, uno tome a su cargo el salvataje de bienes y el otro el de vidas humanas, donde se reparten

el salario de A y S y los créditos generados por gastos en partes iguales.

Es nula toda renuncia, total o parcial, al salario por asistencia o salvamento, salvo que sea la

renuncia del capitán o tripulantes de empresas constituidas especialmente para tal fin.

Quien lo realice puede ser:

Una Empresa de Navegación constituida a tal efecto (relación contractual) y que hace su

profesión de esa actividad.

Puede ser cumplido en forma accidental, no profesional, la remuneración no se concede

como mera retribución de un trabajo sino con el objeto de dar seguridad a los bienes que

integran una Aventura Marítima promoviendo el comercio e induciendo a los armadores

capitanes y tripulaciones a exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio de otro cuando

están sometidos a peligro. La remuneración debe pagarse cuando con la operación se ha

obtenido un resultado útil.

Art. 371 - LEY 20094 de la Navegación

Salario de asistencia o salvamento

Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad

expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado

útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia

o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.

DETERMINACION DE LA REMUNERACION

Puede ser pactada por las partes. Pero si ellas no se ponen de acuerdo tal decisión puede quedar en

manos de tribunales de justicia o arbítrales.

Idénticamente, si la asistencia no surgió de un contrato, el salario lo estimará el Tribunal de

acuerdo al merito de los esfuerzos y resultados, como así del peligro que los rodeó. También el

tribunal puede dejar sin efecto el salario inequitativo pactado en presencia y bajo la influencia del

peligro.

Debe tenerse en cuenta que todo pacto de remuneración concretado al tiempo y bajo la influencia

de peligro a pedido de una de las partes puede ser anulado o modificado por el tribunal.

Para la fijación del salario el tribunal interviniente debe tener en cuenta:

1. El éxito obtenido.

2. El esfuerzo y merito de los que prestan el auxilio.

3. El peligro corrido por las personas y las cosas auxiliares.

4. El peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.

5. Daños, gastos y riesgos de responsabilidad por quienes presten auxilio, valor y

adaptación del material empleado.

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6. Valor de las cosas salvadas.

DESTINO O DISTRIBUCIÓN DEL SALARIO

El mismo se distribuye entre el armador, propietario, capitán, tripulación y terceros ajenos que

hayan colaborado, de conformidad al contrato de ajuste, o sea, una proporción del sueldo básico

de cada tripulante y el doble del sueldo del capitán.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

SALVADOR

(1) Ejecutar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.

(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente ej:

derrame de petróleo.

(3) Solicitar e auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo ya sea por la fuerza

de las circunstancias o por requerimiento de alguno de los intereses que estén siendo

salvados.

(4) Llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos

propietarios.

SALVADO

(1) Cooperar sin limitaciones durante las operaciones de salvamento.

(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente.

(3) Aceptar la entrega de los bienes salvados cuando estos se hallen en lugar seguro.

(4) Pagar oportunamente la correspondiente remuneración de salvamento que se fije.

AUXILIO A PERSONAS

El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento,

salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en

la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y

daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la

operación.

SALVAMENTO DE VIDAS

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen

derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan

salvado bienes en la misma operación.

EJERCICIO DE LA ACCIÓN

En un servicio de asistencia o salvamento compete, en principio, al armador del buque auxiliador

y, en su caso, a las personas que hayan cooperado en el auxilio.

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Su objeto es determinar y cobrar el salario de asistencia o salvamento, debiéndose intentar contra

el armador del buque salvado o contra los destinatarios de la carga, si aquel se hundió.

LEY APLICABLE

Si se trata de aguas jurisdiccionales de un Estado se aplica la ley de dicho Estado.

Si se trata de aguas no jurisdiccionales, internacionales, se aplica la ley de la bandera del buque

auxiliador.

COMPETENCIA Y JURISDICCIÓN

Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por

buques o aeronaves en el agua o viceversa.

PRESCRIPCION

Las acciones derivadas del salvamento prescriben por el transcurso de dos años contados desde

que la operación haya concluido.

PUNTO 5:

NAUFRAGIO

El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o

lago navegables.

Naufragar es irse a píque o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que

van en ella.

Sin embargo, en la doctrína jurídica el concepto ha sido discutido, encontrándose tres posiciones

despecto a la aplicación del mismo:

1) Para unos autores el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es destrozado por el

mar, o si encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.

2) Para otros autores se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus condiciones

esenciales y no puede ser recuperado como tal, aún cuando puedan restacarse sus restos.

3) Un tercer grupo afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se

ha hundido, aún cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa operación son equivalentes o

mayores al valor del buque.

Es norma corriente en el Derecho Marítimo que los dueños del buque y los interesados en el

cargamento sufran individualmente las pérdidas o menoscabos que ocurran en sus respectivas

propiedades, y que les pertenecen restos de ellas que pedan salvarse, sin perjuicio de las acciones

ejercitables contra el capitán de la nave por los daños ocasionados por su impericia, negligencia o

infidelidad, o contra el piloto que por impericia, omisión o malicia causare ambas

responsabilidades.

REFLOTAMIENTO

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Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas, por lo que

presuponen el naufragio.

Se diferencian de los hallazgos puesto que mientras estos tienen naturaleza accidental o casual, la

recuperación tiene carácter voluntario.

Comúnmente se entiende por restos náufragos solo a la nave o cosas perdidas en el mar o aguas

interiores, a consecuencia de un siniestro; aunque también se considera tal, además del buque

destrozado o totalmente hundido, al buque que perdió su condición de tal y esencialmente su

aptitud para navegar (naufragio viene de navis fracta que significa nave quebrada).

Las cosas afectadas a un naufragio u otro accidente de la navegación no son bienes mostrencos.

¿QUIENES PUEDEN REALIZARLAS?

El capitán del buque naufragado puede iniciar las tareas de reflotamiento o recuperación

inmediatamente después del siniestro, a no ser que medie oposición del propietario de la

nave.

Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe

gestionar la autorización ante la autoridad marítima, la que se otorgará previa vista por 30 o

60 días al propietario, llamadas “recuperaciones no contractuales”

CARACTERES

1 ) Asimilables a la gestión de negocios del derecho civil.

2 ) Son onerosas atento el evidente fin de lucro del recuperador.

3 ) Se establece a favor de éstos un derecho de preferencia, aunque también se fija la forma y

plazo dentro del cual se debe cumplir el cometido, so pena de caducar la autorización,

aunque el propietario siempre puede retomar a su cargo las tareas abonando la

indemnización correspondiente al autorizado.

4 ) Gozan de preferencia los gastos efectuados con asiento en los restos.

5 ) Puede ser de naturaleza contractual o extracontractual y se debe obtener las autorizaciones

del propietario o cónsul de la bandera para proceder.

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR

DERECHOS

1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de las tareas.

2. A una remuneración, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y

salvamento

3. A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que

corresponda o no otorgan garantías a tal fin.

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OBLIGACIONES

1. Abandonar el buque si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas

de reflotamiento o recuperación, o si los dueños deciden iniciar o retomar las tareas de

reflotamiento o recuperación.

2. Entregar el buque al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto,

formalizando la entrega por intermedio de la autoridad marítima local. La falta de entrega

hace perder el derecho al reembolso.

PROCEDIMIENTO

a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o

tenedores legitimados de los conocimientos de embarque las mercaderías encontradas

entre los restos náufragos.

b) Previamente exigirá el pago de los gravámenes que correspondan además de los gastos y

la remuneración a favor del recuperador.

c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estará obligada a

poner las mercaderías a disposición del Tribunal.

d) Si no lo hiciera podrá ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la

carga puede dejar al recuperador sin garantía.

e) La autoridad aduanera debe poner a disposición del Tribunal los restos náufragos no

cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las 48 Hs.)

f) El tribunal podrá disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo

deposito en especie sea contrario a los intereses de los dueños.

g) Mediante edictos podrá convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando

legítimos derechos les serán reintegradas las cosas que les correspondan, previo pago de

los importes adeudados al reflotador.

h) Si los edictos no surgieran efectos el órgano judicial esta facultado para disponer la venta

en pública subasta

i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el

remanente deberá ser depositado a disposición de los náufragos o propietarios del buque

por el término de 2 años.

j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deberá pasar al fisco nacional o

provincial extinguiéndose el derecho a recuperar el importe mencionado.

HALLAZGOS

Es casual y no habilita la apropiación. Sigue el principio general sentado por el derecho civil,

según el cual estas cosas que sin voluntad de sus dueños caen al mar o río, o son arrojadas por

razones de seguridad, o son restos náufragos, no son susceptibles de apropiación, razón por lo cual

subsiste la obligación de entregarla a la autoridad aduanera la que a su vez debe poner los efectos

a disposición del tribunal.

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REGLA GENERAL

El que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios de buques,

efectos náufragos o que hayan sido objeto de una echazón, obligado a entregarlos inmediatamente

a la autoridad marítima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.

Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su

capitán a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.

No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se

regirá por las reglas de la asistencia y salvamento.

PROCEDIMIENTO

La autoridad aduanera que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal

competente, quien procederá en la forma prevista, para los buques reflotados o restos náufragos

recuperados.

PRESCRIPCIÓN

Las acciones derivadas de los reflotamientos y recuperaciones, como los hallazgos prescriben a

los (2) años desde la terminación de las operaciones y desde que los efectos fueron recogidos (en

el hallazgo)

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UNIDAD XI

AVERÍAS

PUNTO 1:

Concepto

Es todo daño o perdida sobreviniente en el curso de una expedición marítima, a lo que se le

incluyen los gastos excepcionales efectuados tratando de salvarla.

Según Ripert el término avería, indica en general todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el

curso de una expedición marítima. Alude también a los gastos de carácter excepcional o anormal

realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente, quedan al margen de este

concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura marítima, como, por

ejemplo, los de pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.

Clasificación Se clasifican en:

1. Simples o particulares y

2. Comunes o gruesas.

1. Averías particulares o simples: Las simples no configuran gastos o daños comunes a la

expedición y son soportadas solo por el dueño de la cosa que hubiere sufrido el daño;

2. Las averías comunes o gruesas afectan a toda la expedición por tratarse de gastos o sacrificios

realizados en utilidad del común, la misma razón por la que son soportadas por todos los

intereses vinculados a la expedición. Idéntica solución se adopta para la aeronavegación.

PUNTO 2:

NATURALEZA JURÍDICA DE LA AVERÍA GRUESA - TEORÍAS

a) Equidad: como justificación del deber de contribuir (la equidad es mas que la justicia)

Criticas: La Equidad no es una fuente de las obligaciones.

b) Gestión de Negocios: (por parte del capitán)

Critica: Solo este, pura y exclusivamente, tiene la facultad de hacer gastos o sacrificios

extraordinarios, no esta supliendo la voluntad de otro, esta ejerciendo un derecho propio,

exclusivo y excluyente.

c) Enriquecimiento Sin Causa: (de los propietarios de los bienes salvados)

Critica: El enriquecimiento sin causa exige que el sujeto haya aumentado su patrimonio y el

que recibe lo mismo que tenía por haberse salvado su mercadería no esta aumentando su

patrimonio, que permanece igual.

d) Voluntad Legal Para El Cumplimiento Del Objeto-Fin Del Derecho De La Navegación: (autónomo científicamente) tiene principios propios, la razón de ser u objeto fin es que se

navegue (el sacrificio o gasto extraordinario permite que el buque siga navegando).

REGULACIÓN LEGAL

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Ley de navegación en su Art. 403 remite Reglas de York-Amberes de 1950.

Art. 403 - LEY 20094 de la Navegación

DE LA AVERÍA COMÚN O GRUESA - NORMAS APLICABLES

Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención

especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950

Art. 404 - LEY 20094 de la Navegación

OBLIGACIÓN DEL CONSIGNATARIO

Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que

deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un

compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a

satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la

respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las

reservas que crea oportunas.A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, el

transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta

otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.

Art. 405 - LEY 20094 de la Navegación

INTERVENCIÓN DEL LIQUIDADOR

Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado

con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería

respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-

Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios

emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente

a ese efecto.

Art. 406 - LEY 20094 de la Navegación

RECONOCIMIENTO DE LA LIQUIDACIÓN

Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el

reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la

contribución.En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto

de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma

expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.

Art. 407 - LEY 20094 de la Navegación

PRESCRIPCIÓN

Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año,

contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la

expedición o la aventura que motivó la contribución.Cuando se haya firmado un

compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados

desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la

parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el

juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso,

considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al

vencimiento del plazo acordado. La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior

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prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión

judicial.

REGLAS DE YORK AMBERES

Nuestro derecho se ajusta a éstas reglas en cuanto a los actos y contribuciones por avería común,

salvo convenio expreso en contrario. Pero no priva a las partes del derecho a establecer soluciones

diferentes, por entenderse de orden privatista.

Los antecedentes u orígenes de estas reglas se remontan a:

1º. Escocia Glasgow 1860: regulación uniforme.

2º. Liverpool 1890: 18 reglas, casos concretos de avería gruesa (sistema anglosajón).

3º. Estocolmo 1924: Se da una estructura diferente: reglas con principios generales y luego

reglas numéricas con casos concretos.

4º. Ámsterdam, Holanda 1949: Se incorpora una regla general de interpretación.

Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación esta

sujeta a una serie de reglas:

1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios

generales y preceden a las numéricas que, a su vez, establecen casos concretos de averías

gruesas.

a) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos

constitutivos:

1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto

extraordinario.

2. La existencia de un peligro cierto y actual.

3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no

sea peor que la enfermedad.

4. La seguridad común como objetivo final del acto.

b) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las

condiciones señaladas serán soportados por los diversos intereses vinculados a

la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun

remolque).

c) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los

daños, pérdidas o gastos, que sean consecuencia directa del acto de avería

gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios

consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de mercado.

d) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el

gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de las partes

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comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin

perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. Si

los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura

por error náutico), la carga deberá contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de

accionar luego contra el responsable.

e) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga

de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que una perdida o

gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.

f) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y

liquidados como avería gruesa, pero sólo hasta la concurrencia del monto del

gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.

g) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a

la estimación de las pérdidas como a la de la contribución, sobre la base de los

valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima.

2º. Reglas Numéricas: son 22 reglas en total, las que establecen casos concretos de avería

gruesa (hechazon, incendio, varadura voluntaria, etc)

3º. Reglas de Interpretación: la que precede a las otras dos y consta de dos principios que

hacen a la exclusividad de su aplicación (la aplicación de estas normas implica

automáticamente la exclusión de cualquier otro régimen legal o convencional) y a la

prevalencia de las reglas numéricas sobre las alfabéticas en caso de dudas.

EL COMPROMISO DE AVERÍAS

Producida una Avería Gruesa, invariablemente el armador o transportador requiere del

consignatario de las mercaderías, y antes de su entrega, la firma del compromiso de avería, sea

conjuntamente con un deposito de dinero o con la garantía de una aseguradora de la carga, para

asegurar el pago de la eventual cuota de contribución.

La firma del compromiso no implica la efectiva aceptación del acto de Avería Gruesa ni una

anticipada conformidad a la liquidación que en su momento se practique; pero, si el consignatario

no otorga la fianza o deposito requerido, el transportador queda facultado para solicitar, basado en

el testimonio de la protesta del capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.

OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO

Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba

contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas:

1º. a firmar un compromiso de avería y;

2º. a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus

representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el

consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.

A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden

solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de

la mercadería.

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PUNTO 3:

LIQUIDACIÓN

a) Reconocimiento de la Liquidación: Quien se considere acreedor por un acto de avería

común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el

cobro de la contribución. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como

el monto de la contribución.

b) Acción Ejecutiva: La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o

por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.

PASOS QUE INTEGRAN LA OPERACIÓN

El que se considere acreedor de una avería común debe obtener el reconocimiento de la

liquidación, judicial o extrajudicial, a los fines de su cobro.

La liquidación de las Averías Gruesas normalmente se ajusta al siguiente esquema:

1º. Determinación de la masa acreedora (MA): Integrada por el valor de las mercaderías

sacrificadas, el costo de la reparación del buque averiado, los gastos extraordinarios como los

de alije, arribada forzosa, etc. (representa a todos los intereses que deben resarcirse).

2º. Masa Contribuyente (MC): Constituida por todos los bienes salvados mas todos los valores

que integran la masa acreedora, (o sea, por buque, carga y flete), salvo que éste fuese ganado

a todo evento, donde quedaría exento.

3º. Determinación de la Cuota de Contribución: la que se determina, una vez establecidas las

dos masas conforme a la siguiente formula.

X MA

=

100 MC

Por ejemplo, si la masa acreedora registra un valor de $ 45.000 Y la masa contribuyente de $

200.000, la formula se expresaría de la siguiente formula

X 45.000

=

100 200.000

Entonces X es igual a: 100 X 45.000 /200.000 = 22,50%. Lo que nos indicará el

porcentaje o cuota de contribución a cargo de cada interés vinculado a la expedición. Así,

este 22.50% se debe aplicar sobre el valor asignado a cada uno de los intereses

contribuyentes, de modo que se cubra el 100% de la masa acreedora.

4º. Garantía del Transportista: Antes de entregar las mercaderías el transportista exige la

firma del compromiso de avería por parte del titular del conocimiento de embarque,

como garantía de su crédito.

PRESCRIPCIÓN

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Sin firma de compromiso de avería: 1 año. contado a partir de la conclusión de la descarga

en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivo la contribución.

Con firma de compromiso de avería: 4 años contados desde la fecha de su firma

Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del

compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el

compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción,

que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.