Navegacion Electronica

NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA0

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA

F A C U L T A D D E P E S Q U E R Í A

NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD A BORDO

INTEGRANTES:

CARLOS BLAS, DAVID GONZALES ALIAGA, ANDRÉS NAVARRO BOLIVAR, GIOVANNA RAMÍREZ MELGAREJO, ANDREA

PROFESOR: JOSÉ BARDALES AZANERO

GRUPO: D / D*FECHA DE ENTREGA: 1 DE JULIO DEL 2016

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINANAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

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INDICE

I. INTRODUCCION.....................................................................................2II. OBJETIVOS.............................................................................................2III. REVISIÓN LITERARIA.........................................................................3

2.1. LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA............................................................32.2. MITOS EXISTENTES..........................................................................4

a) Primer mito.........................................................................................4b) Segundo mito.....................................................................................4c) Tercer mito.........................................................................................4d) Cuarto mito:....................................................................................5e) Quinto mito:....................................................................................5f) Sexto mito.......................................................................................5

2.3. CARTOGRAFÍA ELECTRÓNICA...........................................................52.3.1. ECDIS.............................................................................................62.3.2. ECS.................................................................................................6

2.4. COMPONENTES DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA.............................72.4.1. “Carta Náutica Electrónica (CNE)”........................................................72.4.2. “Sistema de Información y Visualización de la Carta Náutica Electrónica (SIVCE)”:...................................................................................................82.4.3. “Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS)”:........................92.4.4. “Servicio de Actualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SACNE)”:.....102.4.5. “Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI)”.................................10

2.5. CARTA NÁUTICA.............................................................................11IV. CONCLUSIONES................................................................................17V. BIBLIOGRAFÍA......................................................................................18


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I. INTRODUCCIONHoy en dia la tecnología ha evolucionado a pasos agigantados, en la navegación, haciendo uso de esta ha dejado, por ejemplo, obsoleta a la brújula y es posible que en un futuro muy próximo relegue al GPS a un papel secundario como simple sensor con la presencia de nuevos instrumentos que aparecen de forma gradual en el entorno cotidiano.

En el presente nos enfocaremos en la Navegación Electrónica y podríamos decir que ésta se basa en un sistema integrado que permite visualizar la posición que ocupamos sobre un mapa en pantalla. La posición se va actualizando sobre el mapa, en tiempo real, a medida que nos desplazamos.

Básicamente un sistema de navegación electrónica se compone de un receptor GPS conectado a un ordenador o Pda cargado con cartografía digital. Al activar el equipo; el GPS envía al ordenador las señales de posición mediante la transferencia de datos llamado NMEA. A continuación, un programa de navegación interpreta las señales GPS situando y actualizando la posición sobre un mapa digital con absoluta precisión. Ésta es la base del funcionamiento de los navegadores de asfalto actuales que equipan cada vez más vehículos de serie o como opción.

El avance de la tecnología, principalmente en lo relacionado a la digitalización de todos los procesos, ha provocado que, en menos del tiempo planificado, los servicios cartográficos se hayan modernizado, para así poner a disposición de los usuarios los elementos más avanzados que son capaces de producir. En lo relativo a navegación en un puente de mando lo elemental es la Carta Náutica Electrónica (CNE) (Pereira, 1999).

La tendencia cada vez más rápida que se observa en el uso de computadores, ha acercado a los usuarios cotidianos a términos que hasta hace poco tiempo eran propiedad casi exclusiva de técnicos. Es así como hoy en día no es raro que el marino utilice en su léxico términos como: cartas digitales, transferencia electrónica de datos cartográficos, cartas vectoriales, cartas ráster, sistemas de visualización de cartas electrónicas, etc. (Pereira, 1999).

Cabe resaltar que los avances tecnológicos no se detienen y por este motivo se sabe que pronto nos toparemos con instrumentos y demás, que faciliten aún más las tareas diarias y sobre todo, para tema del curso, la navegación, haciéndola más efectiva y fácil.

II. OBJETIVOS Investigar acerca del tema de navegación electrónica, sus características, y como es que se realiza en la navegación


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Dar a conocer la teoría principal, y los avances a los cuales estamos expuestos hoy en dia.

III. REVISIÓN LITERARIA

2.1. LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

La navegación electrónica es aquella realizada por ayuda de equipos electrónicos especializados para tal fin, tales como: el Radar (Radio Detection and Ranging), el GPS (Global Positioning System), computadoras, Radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aids), etc. Este tipo de navegación es la que ha predominado en la historia contemporánea de la navegación.

Gracias a la navegación electrónica y por ende a los aparatos de los cual esta se vale para existir, es posible encontrar en tiempo inmediato la posición de cualquier embarcación indistintamente de las aguas en donde se encuentre, mediante el uso de un GPS, lo cual en tiempos pasados llevaba más tiempo y en algunos casos menos precisión. Por otra parte otro ejemplo seria el que actualmente se puede rápidamente avizorar el peligro de un cuerpo como un iceberg u otro buque para evitar una colisión, esto es posible mediante un radar arpa. Es de esta manera que se pueden apreciar los beneficios que aporta la tecnología a la navegación electrónica.

Con el los avances tecnológicos de nuestra era, los cuales cada vez son más adelantados, la herramientas tecnológicas de la navegación electrónica serán más sofisticadas a razón de ir transformando para mejorar las herramientas propias de la navegación, que no estén adecuadas a sistemas tecnológicos. Un ejemplo de estas transformaciones lo son las cartas electrónicas las cuales han convertido a las cartas tradicionales de papel en recursos digitalizados. Cabe señalar que se trata de transformaciones y adecuaciones dado que los principios fundamentales o básicos de la navegación siempre deben estar presente ya que si algo tienen los adelantos tecnológicos son que nadie puede garantizar que siempre estén al alcance cuando se les necesite (Oviedo, 2008).

FIGURA 1: componentes que se pueden instalar en un ECDIS.


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2.2. MITOS EXISTENTES

Lo primero: derrumbar los mitos. Antes de entrar a las definiciones netamente técnicas, se hace necesario aclarar ciertos aspectos de carácter general. Para ello, a continuación, pasaremos a analizar lo que podríamos con toda propiedad llamar “mitos” relacionados con el tema, con el fin de poner en evidencia sus errores o distorsiones.

a) Primer mito: La carta electrónica reemplaza a todos los equipos del puente. Nada más alejado de la realidad. La carta electrónica es un elemento más de ayuda a la navegación, que se integra en un equipo ad hoc para -junto con todo el resto de las señales generadas por los equipos tradicionales del puente de mando- ayudar al piloto a llevar su navegación. El radar, girocompás, corredera, anemómetro, GPS, en fin, todos los equipos de ayuda a la navegación, que pueden ofrecer lectura de señal digital, se integran, junto a la carta electrónica al equipo visualizador que maneja el piloto dentro del puente para realizar su trabajo. Este conjunto de elementos conforma lo que se conoce como “Carta Náutica Electrónica de Sistema” (CANESI, que corresponde a la castellanización del acrónimo inglés SENC, que significa System Electronic Navigational (Pereira, 1999).

b) Segundo mito: Teniendo un PC es posible navegar con una carta electrónica en el puente de mando, siempre que la tenga en formato digital. Este es un concepto que ha generado la mayor cantidad de confusiones, no tan sólo de los usuarios, sino también al nivel de oficinas hidrográficas, dado que en muchas ocasiones se usa erróneamente el término digital como sinónimo de electrónica. Una carta de navegación puede ser digital, pero no necesariamente electrónica, en el más estricto sentido del concepto. Por ejemplo, a bordo de nuestros buques actualmente se están utilizando programas que permiten plotear la navegación, y que se apoyan en cartas digitalizadas a partir de cartas de papel. Dichas cartas son efectivamente digitales, pero distan mucho de poder desarrollar las enormes potencialidades de una carta electrónica, dado que representan sólo la cobertura espacial o visual de la carta en papel, previamente impresa. La CNE es más que eso, ya que tiene asociada una base de datos de publicaciones y otras fuentes, donde los objetos representados forman parte de la cobertura espacial de la misma. Más adelante desarrollaremos mejor el concepto de carta electrónica y sus distintas categorías (Pereira, 1999).

c) Tercer mito: Para navegar electrónicamente basta con cargar en el computador adecuado una carta electrónica, siempre que ella esté construida en el formato estandarizado a nivel internacional. Tal vez este error también tenga su origen en la confusión que se ha producido entre los usuarios que han escuchado alguna vez el término ECDIS, consola que sirve para visualizar las cartas electrónicas. Como veremos más adelante es posible que, con un ECDIS y una carta electrónica construida en el formato correcto, el usuario pueda navegar, mas ello no lo es todo. La navegación electrónica integra equipos de tanta importancia como el GPS, radar, girocompás y otros. Para esto hay que convenir que no cualquier plataforma computacional sirve, pero es necesario comprender que, mucho más allá que un buen computador, el éxito del concepto radica en la posibilidad de integración que tienen los equipos que actualmente el marino debe manejar en forma separada (Pereira, 1999).


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d) Cuarto mito: La carta electrónica está hecha sólo para las grandes compañías navieras. La carta electrónica fue la respuesta natural de las oficinas hidrográficas más desarrolladas a las cada vez más exigentes demandas de los usuarios, quienes se dieron cuenta que, en la medida que siguieran manejando sus buques por mares cada día más congestionados con paralela y compás, las posibilidades de incrementar los accidentes marítimos serían cada vez más altas. No obstante ello, el inevitable avance tecnológico ha puesto a disposición de un mayor número de personas, los medios para que la carta electrónica se transforme en un elemento de uso común. Por otro lado, al existir distintos tipos de cartas electrónicas -cada una con atributos de diferentes grados, niveles y calidades- el mercado permite que cada marino elija. Si es un yatista, tal vez le bastará con una carta digital que le permita manejar la carta de papel en un PC; ahora si es un marino de guerra puede que requiera una carta electrónica aún más compleja que la utilizada por el barco portacontenedores, y así, cada cual puede resolver su problema de manera distinta; lo importante es saber que la tecnología existe y está al alcance de todos (Pereira, 1999).

e) Quinto mito: Si falla el poder entonces no hay más carta electrónica. Claro, la fuente de energía al fallar pone en riesgo toda la navegación, pero del mismo modo sucede con el gobierno, el girocompás, etc., etc. Todo equipo tiene los respaldos adecuados para que el piloto no experimente problemas más allá de tener que pasar a utilizar los elementos de poder alternativos. Es más, si la nave se hunde, hoy en día para el piloto es posible seguir navegando electrónicamente, con su equipo visualizador de cartas electrónicas de emergencia portátil, alimentado por baterías (Pereira, 1999).

f) Sexto mito: Con la carta electrónica se acabó el trabajo al piloto. Para este mito hay una respuesta que puede expresar claramente cuan errada es esta creencia: “El computador es estúpido”, ni más ni menos. El computador está y continuará estando al servicio del hombre, por lo que, para el caso de la navegación electrónica, este equipo no es más que un nuevo elemento de ayuda para el trabajo no tan sólo del piloto, sino de todo el personal relacionado de alguna manera con la navegación, desde la oficina hidrográfica hasta el propio armador. La planificación de la navegación y la manera de llevar la derrota son tareas muy propias del piloto. En la práctica su trabajo no lo desarrollará en una mesa de cartas, sino que sobre el teclado de un computador, pero en esencia el arte de navegar seguirá siendo terreno exclusivo del señor piloto (Pereira, 1999).

2.3. CARTOGRAFÍA ELECTRÓNICAUn sistema de presentación de carta electrónica es un término general para cualquier equipo electrónico capaz de presentar en la pantalla de un ordenador la posición del buque superpuesta sobre una imagen de una carta. Hay dos clases de sistemas de presentación de cartografía electrónica. La primera la componen los Sistemas de Información y Presentación de la Carta Electrónica (ECDIS: Electronic Chart Display and Information System), que pueden cumplir con las prescripciones de OMI/SOLAS relativas a la obligación de llevar cartas. La segunda la componen los Sistemas de Carta Electrónica (ECS: Electronic Chart System), que se pueden usar como ayuda a la navegación pero que no cumplen con los requisitos de OMI/SOLAS sobre llevar cartas (Bureau Hidrográfico Internacional, 2010).


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2.3.1. ECDIS El equipo ECDIS se define en las Normas de Funcionamiento de ECDIS de la OMI (véase Resolución MSC.232 (82)) como: El Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS) designa a un sistema de información náutica que, con los dispositivos de respaldo apropiados, se puede aceptar que cumple con el requisito de llevar cartas actualizadas según las regulaciones V/19 y V/27 del Convenio SOLAS 1974. Cuando se use el término ECDIS en este documento, significa que se refiere a esos sistemas de navegación por carta electrónica que han sido probados, aprobados y certificados con que cumplen con las Normas de Funcionamiento de ECDIS de la OMI y demás normas de funcionamiento de la OMI aplicables, y que por tanto cumplen con los requisitos, relativos a ECDIS, de llevar cartas establecidos en el Capítulo V de SOLAS (Bureau Hidrográfico Internacional, 2010).

FIGURA 2: Equipo ECDIS

2.3.2. ECS

ECS se define en ISO 19379 como sigue: ECS es un sistema de información náutica que presenta electrónicamente en una pantalla la posición del buque y los datos cartográficos relevantes para la navegación extraídos de una base de datos ECS, pero que no cumple todos los requisitos de la OMI sobre ECDIS y no pretende cumplir los requisitos del Capítulo V de SOLAS sobre llevar cartas náuticas. Los equipos ECS van desde un sencillo aparato manual con GPS, hasta un sofisticado equipo autónomo informático conectado a los sistemas del barco. Dónde se recogen las normas para la navegación marítima profesional? La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo de las Naciones Unidas responsable del transporte marítimo. El Convenio Internacional de 1974 sobre Seguridad de la Vida en la Mar (SOLAS), junto con sus enmiendas posteriores, ha sido aprobado por los Estados Miembros de la OMI. El Capítulo V de SOLAS detalla los requisitos de los equipos de navegación que se usarán a bordo de los barcos con derecho a navegar bajo bandera de un firmante del Convenio SOLAS. Los Estados Miembros de la OMI están obligados a incluir las normas y reglamentos de la OMI, tales como las incluidas en SOLAS, en sus legislaciones nacionales. Sin embargo, hasta que los requisitos del convenio se incluyan en la legislación nacional, éste no entra en vigor para los barcos registrados en ese Estado. El proceso de incorporación en la legislación nacional puede tardar desde unos pocos meses a varios años. El Estado en el que está registrado un barco y por tanto el pabellón que arbola, se denomina ‘Estado de Abanderamiento’. Será la administración nacional marítima que representa al Estado de 8 S-66 Edición 1.0.0 Enero 2010 Abanderamiento la que controle el


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cumplimiento de los requisitos del SOLAS por parte del barco (control por el Estado de Abanderamiento). La administración nacional marítima también será responsable del control portuario. Los buques que arriben a un puerto estarán sujetos a control portuario por parte de oficiales locales (Oficiales de Control Portuario del Estado – PSCO´s), según las leyes del Estado de Abanderamiento y acuerdos internacionales. Los estados portuarios cooperarán dentro de sus regiones para que las normas se apliquen de manera consistente; por ejemplo, las naciones europeas y Canadá cooperan bajo el Memorando de Entendimiento (MOU) de París (Bureau Hidrográfico Internacional, 2010).

FIGURA 3: Sistema de información nautica ECS

2.4. COMPONENTES DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

Para acercar los conceptos técnicos al entorno del usuario, sin que ello nos conduzca abruptamente a complicar el léxico, comenzaremos por decir que: la navegación electrónica fue creada para dar solución a los problemas del piloto, es decir, permitir que éste navegue en forma continua, exacta y con permanente disponibilidad de la información más actual vigente. Para que esto sea efectivamente así hay varios componentes, sin los cuales, como sistema, no funciona; o si lo hace será con sus capacidades disminuidas. A continuación, pasaremos a explicar cada uno de ellos:

2.4.1. “Carta Náutica Electrónica (CNE)”

Es el componente base, el combustible que pone en marcha el sistema. La Organización Marítima Internacional (OMI) reconoce como tal a la base de datos, estandarizada tanto en contenido como en estructura y formato, que es editada para ser usada con un SIVCE, por una oficina hidrográfica oficial de gobierno. La CNE contiene toda la información necesaria para la seguridad a la navegación, pudiendo contener también información adicional que pueda ser considerada como necesaria para una navegación segura (por ejemplo: información complementaria del derrotero del área, de la lista de faros, etc.). También la CNE puede contener además información dinámica como vientos, mareas y corrientes, que el SIVCE debe ser capaz de desplegar. Un dato importante a tener en consideración es que la data contenida en una CNE es inalterable, razón por la cual el sistema visualizador (SIVCE) toma dichos datos y, a partir de ellos, genera lo que se ha llamado la Carta Náutica Electrónica de Sistema


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(CANESI). Lo anterior se cumple incluso cuando es necesario actualizar la carta por el Boletín de Noticias a los Navegantes (Pereira, 1999).

FIGURA 4: Carta Náutica Electrónica

2.4.2. “Sistema de Información y Visualización de la Carta Náutica Electrónica (SIVCE)”:

En ingles, Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). La Convención SOLAS de 1974 definió lo que hoy en día se conoce como carta náutica actualizada. Este es un sistema de información de navegación que permite cumplir con la regulación SOLAS de llevar en el puente de mando un juego completo de cartas actualizadas para la navegación. En la práctica es un computador, con los adecuados arreglos de respaldo, que despliega la información seleccionada desde una base de datos interna generada por el mismo equipo, integrando los datos de la carta con las demás señales que provienen de los distintos equipos y sensores de ayuda a la navegación, para asistir al marino en la planificación y monitoreo de sus rutas. Adicionalmente, puede desplegar información relacionada con navegación, siempre que ello sea requerido. La información de la carta puede complementarse con la imagen del radar, hecho que enriquece enormemente las capacidades del equipo y, por ende, mejora la seguridad, en especial ante situaciones adversas, como es, por ejemplo, la navegación con baja visibilidad. Finalmente, es preciso aclarar que, tanto la OHI como la OMI, han reconocido el legítimo requerimiento de cierto tipo de usuarios (generalmente, navegantes de embarcaciones pequeñas como yates o lanchas de recreo) para utilizar la información cartográfica digital en los llamados “Sistemas de Cartas Electrónicas (SCE)”, a los cuales no les son aplicables las normas y aptitudes que sí se les exigen a los SIVCE, puesto que las cartas que aquellos equipos despliegan no son equivalentes legales a las cartas de papel (Pereira, 1999).


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FIGURA 5: Sistema de Información y Visualización de la Carta náutica Electrónica (SIVCE)

2.4.3. “Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS)”:

Esta es una técnica de posicionamiento basada en el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que consiste en una constelación de satélites manejados por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América, diseñada para posicionar puntos fijos y receptores móviles en tierra, mar y aire. La técnica diferencial fue desarrollada para dar mayor precisión a la posición que se sabe viene con un error aleatorio introducido a los satélites, en la forma del código SA (Selective Availability), y compensar los errores propios del sistema. Esta técnica consiste en la medición continua de coordenadas GPS en una estación instalada en tierra que transmite en forma continua a receptores móviles o fijos. Necesariamente, entonces, el buque debe poseer un equipo GPS equipado para recibir la señal de corrección desde tierra, y debe por supuesto existir una red de antenas transmisoras, distribuidas a lo largo de la costa para permitir una navegación continua y con plena cobertura. Si bien es cierto que la navegación puede ser materializada por el buque empleando un GPS absoluto, es preciso tener en consideración que hacerlo de esta manera es desaprovechar las potencialidades de 4 un sistema que ha sido creado para entregar al navegante la mayor automatización y exactitud en su posición, en tiempo real (Pereira, 1999).

FIGURA 6: Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (SPGD).


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2.4.4. “Servicio de Actualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SACNE)”:

Para una navegación tranquila, el marino precisa de las oportunas actualizaciones a su cartapacio. Esta afirmación es tan válida para la carta de papel como para la electrónica, por lo cual, dentro del ambiente digital, lo lógico es que el mensaje de actualización sea también digital. A medida que la navegación electrónica se ha ido difundiendo, los usuarios han constatado, a veces en forma no muy agradable que, lo que se les ha ofrecido como data oficial electrónica apta para navegación, en la práctica no lo es, dado que, mientras no exista un servicio regular de actualizaciones, no es prudente hablar de que existe a bordo un sistema de navegación electrónica seguro y reconocido como “oficial”. Las actualizaciones pueden materializarse en disquetes o mensajes recibidos por vía Internet. Respecto a esto es preciso señalar que ciertos distribuidores de data electrónica promocionan la actualización mediante el reemplazo de la carta completa, contenida en un CD. En propiedad esto es reconocido internacionalmente como una nueva edición de la carta y, por lo tanto, deja de ser una actualización de la carta original (Pereira, 1999).

2.4.5. “Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI)”

La integración de todos los elementos anteriores da forma a un quinto concepto, que los globaliza: la Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI), castellanización de la sigla SENC, que en inglés significa System Electronic Navigational Chart. Conforme con la definición internacionalmente aceptada, este sistema corresponde a la base de datos resultante de las transformaciones que el ECDIS efectúa a la carta náutica electrónica, más sus correspondientes actualizaciones por medios apropiados y otros datos que pueden ser incorporados por el usuario. Es esta base de datos la que, en rigor, es accesada por el SIVCE para la generación de las pantallas de despliegue y otras funciones propias de la navegación. Estrictamente hablando, este es el equivalente de una carta de papel actualizada (Pereira, 1999).

FIGURA 7: Carta Náutica Electrónica del Sistema (CANESI).


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2.5. CARTA NÁUTICALas cartas náuticas son mapas con fines específicos diseñados especialmente para cubrir las necesidades de la navegación marítima, e incluyen entre otras cosas sondas, naturaleza del fondo marino, elevaciones, configuración y características de la costa, peligros y ayudas a la navegación. Las cartas náuticas proporcionan una representación gráfica de aquella información relevante para el navegante para llevar a cabo una navegación segura. Las cartas náuticas están disponibles en formato analógico como cartas de papel, o digital como cartas electrónicas. Los requisitos de llevar cartas náuticas se establecen en el Capítulo V de SOLAS. Las reglas relevantes son: la Regla 2, que define la carta náutica; la Regla 19, que especifica el equipo (incluyendo cartas) que deben llevar los diferentes tipos de barcos; y la Regla 27, que especifica el requisito de mantener actualizadas las cartas y publicaciones náuticas (Bureau Hidrográfico Internacional, 2010).

2.5.1. TIPOS DE CARTAS NÁUTICAS

Existen 2 tipos de Cartas Náuticas Electrónicas digitales utilizadas para navegación: Vectorial y Raster.

2.5.1.1. Carta Náutica Electrónica (ENC)

Representación digital formada por vectores, conteniendo datos cartográficos que cumplen con el estándar de transferencia S-57 de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) considerada por ello como una base de datos estandarizada en su estructura y contenidos. Las cartas Vectoriales utilizan una base de datos para Proponer la visualización de la carta. Los datos están Contenidos dentro de las capas y cada capa de objeto (litoral, boya, etc.). (Dirección de Hidrografía y Navegación, 2015)

VENTAJAS:

i) Visualización agradable con cualquier escala.ii) Posibilidad de cambiar las unidades de profundidad.iii) Posibilidad de ocultar algunos detalles.

INCONVENIENTES:

Instalación más complicada que las Cartas Raster. Si Usted hace un Zoom en una carta vectorial más allá de su escala de

referencia, la visualización será tan detallada como a una escala normal

2.5.1.2. Carta Náutica Raster (RNC)

Representación gráfica mostrada sobre una imagen de mapa de bits. Las cartas RNC son imágenes o copias raster digitales, cuyo contenido es idéntico a las cartas oficiales impresas en papel y su elaboración está de acuerdo con la “Especificación del Producto RNC S-61” emitidas por la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) Las cartas tipo Raster utilizan datos "bitmap" o


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"digitalizadas" para reproducir las cartas papel. Las imágenes Raster consisten en miles de puntos minúsculos que reproducen una imagen digital plana (Dirección de Hidrografía y Navegación, 2015). Sus características son:

VENTAJAS:

Apariencia similar a las cartas papel. Instalación y visualización sencilla.

INCONVENIENTES:

Visualización incomoda con algunas escalas. Una información detallada no está siempre. Las unidades de profundidad no pueden ser cambiadas.

FIGURA 8: Carta Náutica RASTER.

¿Cómo están protegidas las ENCs frente a modificaciones no autorizadas?

La mayoría de las ENCs están a disposición de los usuarios finales mediante el estándar de Protección de Datos S-63 ENC de la OHI. La protección S-63 asegura la integridad de los datos ENC en todas las transacciones entre el proveedor del servicio y el usuario final. El estándar de protección permite a un ECDIS confirmar la autenticidad de la información suministrada. S-63 define el mecanismo para que un ECDIS cifre la información de la ENC y aplique una firma digital que permite autenticar los datos cartográficos. El usuario del ECDIS necesitará una llave de descifrado individual para acceder y visualizar los datos ENC protegidos según el estándar S-63. Cada carta ENC está cifrada con un código diferente. Las llaves de descifrado las distribuye el proveedor del servicio que vende la ENC a los usuarios finales como ‘Cell Permits’ (“Permisos de Celda”). Las llaves de descifrado son individuales y sirven para el sistema de un único usuario final. Por tanto, no se pueden intercambiar ni compartir entre diferentes dispositivos ECDIS. El uso de un estándar de protección de ENC no debería suponer ningún esfuerzo añadido para los usuarios del ECDIS. Todos los aspectos del descifrado y autenticación de la ENC los debería gestionar automáticamente el sistema cartográfico. Ocasionalmente, el usuario del ECDIS recibirá nuevos “Permisos de Celda” de su proveedor de servicio, al renovar la suscripción de sus ENCs o cuando haya cambios en su juego de ENCs. Los


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Permisos de Celda renovados deben de ser importados en el ECDIS para permitirle procesar automáticamente las entregas de nuevas ENCs y actualizaciones. Algunos servicios hidrográficos distribuyen sus ENCs sin cifrar. Todos los sistemas ECDIS pueden acceder y visualizar estas ENCs sin cifrado (Bureau Hidrográfico Internacional, 2010).

¿Cómo se comprueba si se han aplicado todas las actualizaciones a una ENC?

Las actualizaciones de las ENCs son secuenciales. La secuencia es única para cada ENC. Durante el proceso de actualización, el ECDIS comprueba si se han aplicado todas las actualizaciones de la secuencia. Avisará si falta una actualización. No será posible introducir una actualización posterior hasta que se introduzcan todas las actualizaciones anteriores. El ECDIS mantiene una lista interna de las actualizaciones que se han efectuado y la fecha de su aplicación. En agunos sistemas esta lista se puede imprimir o presentar en pantalla para verificar el estado de actualización de las ENCs cargadas. Si el ECDIS no puede mostrar esa lista, los usuarios del ECDIS deberían crear y mantener una lista de actualizaciones de manera manual. Los distribuidores de ENC deberían poder proporcionar a los navegantes los datos de la última edición de la ENC y los números de las actualizaciones en vigor. También se pueden dirigir a fuentes tradicionales de información de actualización para cartas de papel, como los Avisos a los Navegantes, para verificar que se han aplicado las actualizaciones correspondientes a la ENC. Es probable que los oficiales de control del puerto consulten la función de listado del ECDIS para verificar que las ENCs se mantienen actualizadas según la Regla 27 del Capítulo V del SOLAS (Bureau Hidrográfico Internacional, 2010).

2.6. SISTEMAS DE NAVEGACIÓN ACTUALES

2.6.1. SISTEMA DE NAVEGACIÓN LORAN-C

Es un sistema de ayuda a la navegación electrónico hiperbólico que utiliza el intervalo transcurrido entre la recepción de señales de radio transmitidas desde tres o más transmisores para determinar la posición del receptor. El sistema LORAN-C es el más moderno.Se organiza en dos segmentos: las cadenas de estaciones terrestres y el receptor de navegación. Las cadenas de estaciones agrupan 3, 4 o 5 estaciones, con una clasificada como Maestra y el resto como Secundarias.


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FIGURA 9: Funcionamiento del sistema de navegación LORAN-C

FIGURA 10: Sistema de navegación LORAN-C

2.6.2. SISTEMA DE NAVEGACIÓN GALILEO

Galileo es un sistema global de navegación por satélite (GNSS) desarrollado por la Unión Europea (UE), con el objeto de evitar la dependencia de los sistemas GPS y GLONASS. Al contrario de estos dos, será de uso civil. Brindará ubicación en el espacio en tiempo real con una precisión del orden de metros, algo sin precedentes en los sistemas públicos. Del mismo modo, los satélites Galileo, a diferencia de los que forman la malla GPS, estarán en órbitas ligeramente más inclinadas hacia los polos. De este modo sus datos serán más exactos en las regiones cercanas a los polos


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FIGURA 11-12: Funcionamiento del sistema de navegación GALILEO.


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FIGURA 13: Sistema de navegación GALILEI


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IV. CONCLUSIONES

Las Cartas Electrónicas Electrónicas ENC s’, vectoriales y los equipos ECDIS son productos de igual valor a nivel internacional y que se desarrollan cada día más con el fin de ayudar a una navegación más segura

El sistema ENC/ECDIS permite realizar todas las operaciones clásicas de la navegación y otras operaciones que proporcionan gran seguridad al navegante al realizar sus trabajos de planificación de las faenas y misiones de pesca, entre otros.

Esta tecnología es de gran utilidad al navegante y está demostrando que puede reemplazar a las cartas náuticas, mapas entre otros instrumentos de navegación; debido a su fácil acceso y versatilidad.


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V. BIBLIOGRAFÍA1. OVIEDO. 2008. La Navegación Electrónica (En Línea). Consultado 01 Dic

2015. Disponible en: http://oviedoluis.blogspot.pe/2008/05/la-navegacion-electronica.html

2. PEREIRA, J. 1999. NAVEGACION ELECTRONICA: HABLEMOS EL MISMO IDIOMA (En Línea). Consultado 01 Dic 2015. Disponible en: http://revistamarina.cl/revistas/1999/6/pereira.pdf

3. DIRECCION DE HIDROGRAFIA Y NAVEGACION. 2015. Cartas Nauticas (En Línea). Consultado 01 Dic 2015. Disponible en: https://www.dhn.mil.pe/cartas_raster

4. AUTOAVENTURA4X4. 2008. Introducción a la Navegación Electrónica (En Línea). Consultado 01 Dic 2015. Disponible en: http://www.autoaventura4x4.com/frontend/autoaventura4x4/Introduccion-A-La-Navegacion-Electronica-vn732-vst89

5. BUREAU HIDROGRAFICO INTERNACIONAL. 2010. S – 66 – Las Cartas Electronicas de Navegación y Las Prescripciones de Transporte: Hechos. (En Línea). Consultado el 01 Dic 2015. Disponible en: http://www.iho.int/iho_pubs/standard/S-66/S-66_e1.0.0_ES.pdf

https://www.dhn.mil.pe/cartas_raster

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