Top Banner
8/13/2019 Master Business Plan1 http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 1/24   Master « Management Stratégique & Logistique MSL» 2012/2013 Business Plan : BUSWAY / BHNS Bus à Haut Niveau de Service à AGADIR Réalisé par : Enseignant :  M. SABRI Brahim Docteur Rachid BOUTTI  M. AMEHAOUD Mohamed
24

Master Business Plan1

Jun 04, 2018

Download

Documents

Med Hmatch
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Page 1: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 1/24

 

 Master « Management Stratégique & Logistique MSL»

2012/2013

Business Plan :

BUSWAY / BHNS

Bus à Haut Niveau de Service à

AGADIR

Réalisé par : Enseignant : 

M. SABRI Brahim  Docteur Rachid BOUTTI 

M. AMEHAOUD Mohamed

Page 2: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 2/24

 

Listes des abréviations

BHNS  Bus à Haut Niveau de Service

FASEP  Fonds Français d’Etude et d’Aide au Secteur Privé

GES Gaz à Effet de Serre 

PCD Plan Communal de Développement  

PDA   Programme d’Appui à la Décentralisation  

PDU Plan de Développement Urbain 

SEMITAN Société d'Economie Mixte des Transports en Commun de

l'Agglomération Nantaise 

Page 3: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 3/24

 

 Sommaire  

INTRODUCTION

I-AGADIR : UN PROJET D’IMPLANTATION D’UNE LIGNE DE BHNS 

II-LA POUSSEE DES TRANSPORTS EN COMMUN

III-PORTRAIT SUR LE PROJET

IV-ENJEUX

V-PRESENTATION DU SERVICE

A Spécificités de serviceB FonctionnalitéC Les 5 défis à relever

VI-RAPPROCHEMENT : BUSWAY / TRAMWAY

ETUDE DE CAS :

VII-INFRASTRUCTURES, AMENAGEMENTS ET MATERIELS DE

TRANSPORT

A Gabarit des BHNSB Les travaux de génie civil de la plateformeC Les aménagements de surface

VIII-PLANIFICATION FINANCIERE ET OPERATIONNELLE

A Gestion du ProjetB Cas de création d’un HNS : MOBILIX

IX-USAGERS DU BHNS

X-TARIFS

XI-BENEFICES DU BUSWAY

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

Page 4: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 4/24

 

Introduction

Après plusieurs années de collaboration entre la commune urbaine d’Agadir et Nantes

Métropole, la coopération franco-marocaine dans le domaine des transports urbains a connu unnouvel élan avec le lancement dernièrement de l’étude de faisabilité d’un Bus à haut niveau de

service à Agadir.

En effet, un protocole d’accord relatif à la réalisation de cette étude a été signé entre la

commune urbaine d’Agadir et le Bureau d’études SCE SAS de Nantes 

Le Bus à haut niveau de service (BHNS) est un nouveau concept de transport en commun

adapté aux enjeux des villes du XXIème siècle : rapidité, fiabilité, sécurité et confort des usagers,sans oublier, bien sûr, la protection de l’environnement. Contrairement aux bus traditionnels, le

BHNS dispose, sur la majorité de son parcours, d’une voie de circulation indépendante dotée de

son propre système de signalisation lui donnant la priorité aux carrefours, ce qui l’affranchit des

aléas du trafic en ville et lui permet une circulation fréquente, rapide et régulière sur l’ensemble

de son trajet.

Similaires à celles du tramway, mais avec un coût d’investissement et d’exploitation bien

moindres, ces performances permettent de remplacer efficacement l’usage de la voiture, et de

réduire considérablement les nuisances liées à ce moyen de transport personnel (bruit, pollution

atmosphérique, embouteillages).

La réalisation d’un  BHNS dans l’agglomération d’Agadir a été envisagée en 2011 à

l’initiative de la commune urbaine d’Agadir, non seulement pour améliorer la circulation dans

l’agglomération en désengorgeant le centre ville, mais également pour soutenir le développement

et la croissance à long terme de la ville, notamment au sud et à l’est.

D’une longueur de 13 km environ, le tracé à l’étude desservirait ainsi les pôles

économiques (port, centre ville), le secteur de la ville nouvelle, et le centre universitaire. Par

ailleurs, des extensions sont envisagées vers les zones à fort développement de Hay Mohammadi

et Tikiouine.

Page 5: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 5/24

 

I-AGADIR : UN PROJET D’IMPLANTATION

D’UNE LIGNE DE BHNS 

 Agadir, située au sud du Maroc sur lescôtes de l’océan Atlantique, est ledeuxième pôle économique duroyaume.Elle est le premier port de pêche du pays, mais aussi un grand port decommerce.L’agglomération du  Grand Agadirconnaît de réelles difficultés decirculation et de déplacements. Dans lecadre de son plan de déplacements

urbains, elle a décidé d’implanter uneligne de Bus à Haut Niveau deService(BHNS), en coopération avecNantes Métropole.

II-LA POUSSEE DES TRANSPORTS EN

COMMUN

Après avoir été utilisés majoritairement par les personnes ne disposant pas de moyens

de déplacement , les transports en commun sont devenus de véritables alternatives à la voiture.

Ils se sont progressivement développés en France depuis les chocs pétroliers des

années 70 et la saturation croissante des centres villes. C’est avec l’introduction du métro

dans les grandes villes que des projets de réaménagements urbains ont fait leur apparition.

Dans les années 80, les problématiques environnementales et la prise de conscience

collective de l’amélioration du cadre de vie ont nourri la légitimité d’utiliser le tramway comme

mode de transport en commun en  site propre. Élément central de développement durable et de

réaménagement urbain, il est devenu une alternative privilégiée par les autorités locales.

Cependant, un système de transport en commun baptisé « Bus à Haut Niveau de

Service » en France, circulant comme le tramway  sur un  site propre, ouvre de nouvelles

 perspectives pour les agglomérations de taille moyenne.

Page 6: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 6/24

 

III-PORTRAIT SUR LE PROJET

Le Bus à haut niveau de service est un projet qui s’inscrit dans tout un programme qui

dure depuis des années.

La coopération dans le domaine des transports entre Nantes Métropole et Agadir a

commencé par des contacts en 2001. Entre 2007 et 2009, il y a eu un travail avec le programme

d’appui à la décentralisation avec le PAD d’Agadir.

Et en 2012, il y a eu la signature d’une convention entre Agadir et Nantes Métropole sur

ce travail à savoir, la création d’une ligne de Bus à haut niveau de service. Et aujourd’hui, nous

avons assisté à la signature du protocole d’accord avec SCE pour lancer toutes les études qui

vont permettre d’aboutir à la mise en œuvre de ce Bus à haut niveau de service.

  Contexte : Nantes Métropole a développé une expérience en matière de transports. Elle a réalisé uneligne de Busway, inaugurée en 2006, qui s'insère dans le schéma général des transportsurbains de l'agglomération nantaise.

  Historique : Nantes Métropole a participé jusqu'en 2009 au Projet d'Accompagnement du Processus

Page 7: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 7/24

 

de décentralisation du Maroc (PAD Maroc). Suite à la coopération réussie entre NantesMétropole et la Commune Urbaine d'Agadir, un nouveau projet a été lancé concernant laconstruction d'une ligne de bus à haut niveau de service à Agadir.

  Objectif du projet :

- développer la politique de la Commune Urbaine d'Agadir en matière d'organisation destransports sur son territoire- réaliser une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) intégrée au service detransports publics.

  Description détaillée du projet :Il s'agit d'affirmer le rôle de la Commune Urbaine d'Agadir en tant qu'autoritéorganisatrice des transports, en appuyant par exemple la mise en cohérence de l'offre desopérateurs de transports publics et des taxis collectifs.

 Nantes Métropole apporte également dans le cadre de ce projet une assistance technique

aux études, marchés et travaux de réalisation de la ligne de bus en question, et de ses corollaires.

Cette assistance est menée avec la SEMITAN (société d'économie mixte des transports en

commun de l'agglomération nantaise).

Le coup d’envoi de cette opération devrait être donné les 20 et 21 juin pour un rendu dans un an. 

A noter que l’accompagnement de Nantes n’est pas uniquement technique, il est aussi

financier pour la réalisation de l’étude, à travers une participation du ministère des Affaires

étrangères français. 

Tracé de la ligne BHNS issue des travaux de la CU Agadir, Nantes

Métropole et la SEMITAN 

Page 8: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 8/24

 

IV-ENJEUX

Les objectifs de mise en place d’un Transport à Haut Niveau de Service répondent

 prioritairement à des enjeux d’organisation et de gestion des déplacements : 

  Environnement : lutter contre la pollution

Dans notre agglomération, 60 % des gaz à effet de serre (GES) sont d’origine automobile.

Plus de transport en commun, c’est donc moins de voiture en ville et encore moins de pollution. 

  Cadre de vie : pour un meilleur partage de l’espace public  

Pendant des décennies, les villes ont fait la part belle à l’automobile. Il est   temps de

redonner un peu d’espace public aux piétons et aux autres usages. 

  Budget : la voiture coûte de plus en plus cher

La voiture est le deuxième poste de consommation des ménages, derrière le logement,

mais devant l’alimentation. 

  Transport : un engagement social

Développer les transports en commun, c’est offrir la possibilité de se déplacer à tous

ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter et d’entretenir une voiture. 

Ils s’inscrivent dans les trois piliers du développement durable : 

• objectifs environnementaux : diminution des pollutions (air, bruit), réduction des

consommations énergétiques et de l’émission des Gaz à Effets de Serre (GES); 

• objectifs sociaux : désenclavement des quartiers, meilleure accessibilité (emplois,

services, équipements), amélioration du cadre de vie et de la sécurité des déplacements ;

• objectifs économiques : participation au développement de l’agglomération (activité

commerciale, attractivité…), rentabilisation des systèmes. 

Le Bus à Haut Niveau de Service élargit la palette des systèmes de transports collectifs

urbains en site propre. Le BHNS s’adapte à différentes configurations d’agglomérations dans uneapproche « structuration du réseau de transports collectifs ».

Page 9: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 9/24

 

V-PRESENTATION DU SERVICE

BusWay®, marque déposée du concept de bus à haut niveau de service (BHNS),

répond au besoin de transport de 10 000 à 40 000 passagers par jour et garantit lafluidité du service.

Un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est un concept de transport qui s’appuie sur troiscomposantes :

  l’infrastructure ( plate-forme, stations, etc.) ;  le matériel roulant  les conditions d’exploitation (modalités de circulation, systèmes d'aide à

l'exploitation, information voyageurs…).  

Le BHNS apporte un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles etcontinues.

Les principaux critères du haut niveau de service sont :

  la régularité et la fiabilité, condition nécessaire pour atteindre une fréquence élevée et

optimiser la capacité et l’amplitude journalière ;

  la sécurité, à la fois pour des enjeux directs de sécurité des personnes (passagers et

usagers de la voie publique) que pour des enjeux indirects d’attractivité et d’image ;   un fonctionnement amélioré à travers des dispositions d’exploitation des bus plus

longtemps par une amplitude accrue du service des bus   plus souvent grâce à une

fréquence améliorée et une information renforcée des voyageurs, des systèmes de

 billettiques performants favorisant l’intermodalité , etc… 

  le confort (information à bord et en station, confort d’utilisation du matériel) et

l’accessibilité de tous les usagers.

Page 10: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 10/24

 

A Spécificités de service

1. Intervalles de passage fréquents

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle estgénéralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses.

La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 à

10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet

garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h. 

2. Régularité assurée par le site propre et les priorités

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui

est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il

est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est

courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne

régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site

 propre, on considère que cette valeur est de trois minutes).

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux

carrefours à feux.

B Fonctionnalités

1. Information aux voyageurs claire et lisible

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à

l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps

réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.

À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un

schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles etcommerciales.

Page 11: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 11/24

 

Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de

 parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes malvoyantes.

2. Accès aisé

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

  l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sansdiscrimination, en particulier en direction des handicapés ;

  l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet,le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour lamontée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en

opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés à la hauteur des seuils des portes des

véhicules, de longueur en cohérence avec celle des véhicules. Ceux-ci peuvent être, le cas

échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

C Les 5 défis à relever

DEFI

SOCIAL

assurer

l’ég lité 

d’ ès  DEFI

ENVIRONEM

MENTAL :

conserver la

qualité de vie

Défi

URBAIN :

desservir

les quartiers

avec

cohérence

DEFI

ECONOMIQUE

: garantir

l’accès aux

emplois et

services

DEFI

DEMOGRAPHIQ

UE répondre

aux évolutions

de la

population

Page 12: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 12/24

 

VI-RAPPROCHEMENT : BUSWAY /

TRAMWAY

Le tramway est adapté pour transporter plus de 100.000 personnes par jour soit 5000 personnes par heure et par sens. Un bus classique peut transporter quant à lui 10 000 voyageurs

 par jour soit une moyenne de 500 personnes par heure et par sens.

Le BHNS est une solution intermédiaire. Un bus articulé de 120 places circulant toutes les 3

minutes en heure de pointe peut transporter 2400 personnes /heure et par sens.

Ce tableau montre que le coût d'un tramway est supérieur à celui d'un BHNS, en

revanche le nombre de passager transporté est supérieur de 2,5.

Il convient donc de rapporter l'investissement global sur un scénario d'écoulement du

même nombre de voyageur et l'amortissement sur la durée pour faire une comparaison des coûts.

Système BHNS Tramway

Coût d’un véhicule (valeur 2007 HT)  300 k€ à 900 k€  1,5 à 3 M€ 

Coût d’investissement d’une 1re lignede TCSP - partie « transport » horsvéhicules (valeur 2013 HT)

2 à 10 M€/km de sitepropre 

13 à 22 M€/km de sitepropre 

Durée de vie des matériels 15ans 30 ans

Coûts d’exploitation d’une 1re ligne

TCSP (valeur 2008 HT)3,5 à 5 €/km  5 à 7 €/km 

Emprise urbaine ligne droite voiedouble

6,5 à 7 mètres 5,4 à 5,8 mètres

Emprise urbaine en courbe 9 à 11 mètres 7 à 7,5 mètres

Capacité de transport 2 000 à 3 000 pers/ H/ Sens

5 000 à 7 000 pers/ H/ Sens

Page 13: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 13/24

 

ETUDE DE CAS :

Hypothèse voyageurs : 5000 Pers / H / Sens = 180 000 personnes / jour

Longueur du tracé : 14 kilomètres ;

*Capacité d'un bus articulé : 200 personnes à 750 000 € (Iribus)

*Capacité d'un tramway : entre 240 et 370 personnes. 300 personnes et 2,8 millions la rame(base Montpellier et trame Citadis 402 Alstom)

Ouverture : 5h00 à 0h00 soit 19 heures

Sur cette étude, il ressort qu'il doit être possible d'assurer quasiment le même flux de voyageursentre le BHNS et le tramway.

Système BHNS Tramway

Nombre Bus Tram 50 bus X 750 K€ = 37,5

M€ 

34 rames X 2,8 M€ =

95,2 M€ 

Investissements structures 10 M€ X 14 = 140 M€  22 M€ X 14 = 308 M€ 

Total 177 M€  403,2 M€ 

Total / an sur la durée 11,8 M€/ an sur 15 ans  13,44 M€/ an sur 30ans

Conclusion :

Sur le point de vu financier et sur cette première base, l'écart n'est pas significatif entre le BHNSet le Tramway rapporté sur la durée, voir sur le nombre de voyageurs pour un même débit.

D'une manière générale on retiendra que les infrastructures BHNS et Tramway peuvnet

être reconverties de l'une vers l'autre. Aujourd'hui les villes ayant fait le choix du BHNS pensent

 pouvoir au besoin de capacités complémentaires transformer les structures du BHNS en tramway

(Exemple du Busway à Nantes, hypothèse évoquée si la ligne devient trop surchargée afin

d'éviter le phénomène de certains métros sur Paris).

 Résultat :

Les deux systèmes sont compatibles entre eux et non exclusifs.

Page 14: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 14/24

 

VII-INFRASTRUCTURES, AMENAGEMENTS

ET MATERIELS DE TRANSPORT

A Gabarit des BHNS

Le BHNS est un système souple et évolutif, pouvant se décliner selon des configurations trèsdifférentes. En l’état actuel, les BHNS se répartissent entre 3 types de véhicules :

  un bus standard de 13,50 mètres d'une capacité de 80 places (Triskell de

Lorient, Maubeuge, Toulouse…)    un bus articulé de 18,75 mètres d'une capacité de 120 places (Citaro de

Nantes, Agora de Rouen, Agora L du TVM, Cristalis de Lyon…).    un véhicule bi-articulé de 24,50 mètres d’une capacité de 150 places (TVR  de

Caen et de Nancy…). 

Le BHNS est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en communregroupant les caractéristiques suivantes, recensées dans un ouvrage publié en 2006 par leCERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions

publiques) :

  70 % de l'infrastructure en site propre ;

  une à quatre lignes dédiées maximum sauf cas particulier (TransMilenio

difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ;  des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;

  des véhicules spécifiques guidés ou non ;

  le reste du système classique de transport intègre avec celui-ci.

Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critèressimilaires.

Page 15: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 15/24

 

Pour les collectivités qui mettent en œuvre ces lignes BHNS, l'objectif consiste, dans de

nombreux cas, à tendre progressivement vers ce mode de transport par amélioration progressive

des infrastructures existantes.

B Les travaux de génie civil de la

plateforme

Le Bus-Tram est un véhicule lourd et qui passe toujours au même endroit.

Pour éviter les marques des roues sur la plate-forme (phénomène d’orniérage), il faut qu’elle soit

résistante ce qui se traduit souvent par une grande épaisseur. Selon la nature du sol, les

terrassements se feront plus ou moins profonds.

Le long de la plate-forme seront posés des fourreaux (des tubes de différents diamètres destinés à

recevoir des câbles) regroupés dans des « multitubulaires ».

Cela permettra de faire passer les câbles de toute nature destinés à l’exploitation (alimentation

électrique des appareils, câbles pour la vidéosurveillance, la télégestion, le contrôle de la

signalisation lumineuse…).

Page 16: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 16/24

 

C Les aménagements de surface

Autant les travaux précédents étaient localisés, autant les aménagements de surface qui

vont de façade à façade concernent  par définition l’ensemble de la rue.

Ils sont réalisés par phases de manière à ne pas couper complètement l’usage de la voie et

garantir les accès aux riverains.

Ces travaux concernent les revêtements de chaussée, de trottoirs, les mobiliers urbains,

les plantations, l’éclairage public, et tous les dispositifs techniques de gestion des carrefours, des

 bornes d’accès, ou du système de transport.

1. Site propre à double sens

Une voie est réservée exclusivement au Bus-Tram. Elle est isolée de la circulation générale pardes séparateurs physiques (bordures, terre-pleins).

La plateforme peut être latérale (les deux voies sont d’un seul côté de la rue) ou axiale (au centre

de la rue ; la circulation automobile se faisant de part et d’autre). 

2. Site propre à un sens

Dans les rues étroites, l’itinéraire du Bus-Tram est dédoublé. Le sens aller et le sens retourn’empruntent pas les mêmes rues. Une seule voie bus par rue est aménagée, dans le même sensque la circulation automobile.

Page 17: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 17/24

 

3. Site propre partagé

Sur une courte distance, lorsque les conditions de circulation sont assez fluides, le Bus-Tram partage la chaussée avec la circulation générale.

VIII-PLANIFICATION FINANCIERE ET

OPERATIONNELLELa coopération dans le domaine des transports entre les villes de Nantes et d’Agadir est

 partie de la volonté politique forte de deux maires qui ont porté ce projet. Le protocole d’accord

a été signé fin juin 2012. Il ‘est cofinancé aux deux tiers par l’État français, et la ville d’Agadir. 

D’un montant global de 1 069 680 €, 3 000 000 DH de dirhams ont été mobilisés pour

l’élaboration d’une étude : financés à hauteur de 10 % par la Commune Urbaine et à 90 % par la

ville de Nantes et le Programme Franco-Marocain d’Appui à la Décentralisation (PAD).

Page 18: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 18/24

 

Les deux parties se sont engagées à allouer au projet du BHNS une enveloppe budgétaire

globale de 382 450 €. Aux termes de cette convention, Nantes Métropole s’engage à verser une

somme de 183 750€  dont :

  60 750 € attribués à l’appui technique ;

  123 000 € euros dédiés aux frais directs relatifs à la mise en place de ce projet.

La Commune Urbaine d’Agadir a, pour sa part, alloué une somme de 198 700 euros à ce

 projet de BHNS.

Il s’agit de réaliser un axe nord/sud-est selon un tracé de 16 km pour desservir notamment

le port, le secteur ville nouvelle (avenue Hassan II), le souk, le complexe universitaire et enfin

Tikiouine. Ceci de manière à transporter entre 40.000 et 60.000 usagers par jour et d’offrir des

navettes toutes les cinq minutes.

Pour l’heure, le dossier est au stade de lancement de l’étude qui sera réalisée par un

 bureau français.

En tramway, cela couterait : 5,2 milliards de dirhams.

En BHNS, entre 130 et 260 millions de dirhams , avec des passages très faciles à

réaliser (Dakhla emprise réservée depuis 20 ans, Al Houda, ZI) et d'autres plus

compliqués (Avenue Mohamed 5, Nationale 1 à Inezgane).

A Gestion du Projet

ALSA déclarée adjudicataire provisoire de la gestion du secteur : Tramway

sur pneus pour le grand Agadir 

Le service public du transport urbain à Agadir a enfin été délégué à la société espagnole

ALSA qui a été déclarée adjudicataire provisoire de la gestion de ce secteur névralgique dans le

Grand Agadir. Un appel à manifestation d’intérêt a été mis sur le marché une première fois sans

aboutir.

Page 19: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 19/24

 

C’est au deuxième appel d’offres que le marché a été adjugé à la seule entrepr ise

 postulante, l’espagnole ALSA.

Avec un investissement global de 532 Mdh, 156 autobus flambant neufs sillonneront

le Grand Agadir selon une nouvelle vision défendue par la commune urbaine.   Les

discussions avec l’entreprise adjudicataire sont en cours pour la mise en place d’un système

cohérent et parvenir à un moyen de transport de qualité.

B Cas de création d’un HNS : MOBILIX

1. Le projet est composé de deux volets

La création de deux lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) :

La réorganisation des lignes du réseau de transport public.

Les deux lignes MOBILIX concernent un bassin de vie de :

(élèves et étudiants) 

2. Le calendrier du projet

Page 20: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 20/24

 

3. Le coût du projet  

IX-USAGERS DU BHNS

Temps de parcours nettement réduit aux heures de pointe, horaires respectés, bus plus

nombreux, durée du service allongée ; les premiers bénéficiaires sont les usagers actuels du

service de transport. Ce sera aussi le cas de ceux qui feront le pas du changement de mode de

déplacement .

Ils découvriront un transport confortable, sûr, limitant le stress et permettant de

diminuer le poste « transport » dans leur budget personnel.

Page 21: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 21/24

 

Émergence de nouvelles formes de mobilité

Le Bus-Tram engagera une approche radicalement différente des mobilités en favorisant

la multi modalité, c’est-à-dire l’usage plus fréquent des autres modes de déplacement   quel’automobile : bus, marche, vélo, train. 

Accessibilité pour tous

Organiser une meilleure liaison entre les quartiers, permettre un accès rapide, simple et

 peu coûteux aux équipements, aux zones d’habitat, d’emplois ou de commerces, tels sont les

défis relevés par le Bus-Tram.

Il contribue à structurer l’urbanisme de demain en irriguant l'ensemble du territoire 

Gains de temps pour tous

Les usagers des transports et les automobilistes verront leurs temps de parcours

améliorés, quelles que soient leurs destinations.

X-TARIFS

« Ce sera au même prix que le bus normal », promet Tarik KABBAGE,

Maire d’Agadir 

Le Busway est un transport urbain de qualité qui va permettre de transporter un grand

nombre de passagers, et en plus, ce sera jusqu’à 15 fois moins cher qu’un tramway ! »,

S’enorgueillit Tarik KABBAGE, qui veut mettre en place un « réseau maillé », c’est -à-dire une

structure dans laquelle les différents moyens de transport de la ville sont interconnectés,

 billetterie comprise. « Il est aberrant de devoir acheter un ticket pour le tram et un autre pour le

 bus. Compte tenu du pouvoir d’achat limité des usagers, le prix du ticket sera similaire à celui du

 bus normal », promet encore le maire. Pour être efficace, un réseau Busway doit disposer d’un

 parc important de bus.

Page 22: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 22/24

 

Le tarif sera identique à celui des autres lignes. Suivant l’enquête, les usagers étaient

 prêts à payer plus pour un meilleur confort d’attente aux arrêts. 

L’idée des couloirs de bus, ou « bus à haut niveau de service » (BHNS) pour reprendre

l’appellation savante des spécialistes, enchante Omar Balafrej, président de l’association

« Clarté, ambition, courage », qui milite pour l’abandon du TGV et remet en question le choix du

tramway. « Les couloirs de bus sont le tramway du pauvre. Plusieurs pays d’Amérique latine ont

fait ce choix, en adéquation avec le pouvoir d’achat local. Le tramway est certes beau mais la

solution reste déficitaire. En définitive, c’est la collectivité qui doit sans cesse financer »,

explique Balafrej.

XI-BENEFICES DU BUSWAY

Essor économique et commercial

L’accès aux activités économiques, l’amélioration des liaisons avec le centre-ville et les

grands pôles régionaux, l’extension de la zone de chalandise des commerces se renforcent 

Un lien fort entre les quartiers

Le Bus-Tram crée du lien entre les quartiers mais aussi entre Pau et les autres communes

en favorisant l’accès aux services, aux emplois, aux logements, à la culture, aux divertissements. 

Il met en relation les principaux pôles de l’agglomération (Universités, zones

commerciales, centre-ville...) entre les deux portes d’agglomération (Autoroute et Gare). 

La ville est irriguée au rythme des stations qui deviennent autant de lieu de centralités

urbaines.

Page 23: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 23/24

 

CONCLUSION

Les TCSP de surface (tramway et BHNS) sont des outils performants à disposition des

collectivités pour accompagner une politique de transports urbains durables.

En parallèle, l’innovation technologique et conceptuelle se poursuit afin d’offrir les

solutions les plus adaptées aux besoins des territoires.

A l’horizon 2012, ALSA prévoyait le transport de 48 millions de passagers.

D’ici fin 2013, le projet sera présenté aux bailleurs internationaux (Banque Mondiale,

AFD, etc.) qui se sont déjà montrés intéressés pour contribuer au financement. Les premiers

tronçons entreront en service dès 2017.

Page 24: Master Business Plan1

8/13/2019 Master Business Plan1

http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 24/24

 

Bibliographie

Etude d’impact environnemental et social  ETAT INITIAL ; Mai 2013  –  VERSION

PROVISOIRE ; « Etude de faisabilité d’un Bus à Haut Niveau de Service à Agadir  ».

Dossier FASEP Etudes Novembre 2011 ; « Etude de faisabilité d’un Bus  à Haut Niveau de

Service à Agadir  ».

SMTU, Syndicat mixte des transports urbains de Pau Portes des Pyrénées ; Septembre2013,

«  Brochure Bus Tram  » .

SMTU;BHNS PAU, « BILAN DE LA CONCERTATION BUS-TRAM  ».

Nantes Métropole ; 2012 « Projet d’appui au renforcement de la maîtrise d’ouvrage de la Commune

Urbaine d’Agadir dans le domaine des Déplacements et des Transports ».

Coopération décentralisée ; France-Diplomatie ; « Communauté Urbaine de

 Nantes (Nantes Métropole) / Commu ne Urbaine d'Aga dir  ».

Camille MARTINET, Julien ALLAIRE ;CODATU ;2007 «  AGADIR UN PROJET

D’IMPLANTATION D’UNE LIGNE DE BUS A HAUT NIVEAU DE SERVICE  ».

TVSP, Février 2013 ; « TPM : BHNS VS TRAMWAY - Enjeux et Solutions » ;  Toulon-Var-Stratégie-et-Politique. 

 Sites web

www.transdev.net 

http://www.mobilix-grandangouleme.fr 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_%C3%A0_haut_niveau_de_service 

http://exoticar.com 

http://www.aujourdhui.ma/maroc-actualite/economie/cooperation-nantes-metropole-et-

agadir-96224.html