8/13/2019 Master Business Plan1 http://slidepdf.com/reader/full/master-business-plan1 1/24 Master « Management Stratégique & Logistique MSL» 2012/2013 Business Plan : BUSWAY / BHNS Bus à Haut Niveau de Service à AGADIR Réalisé par : Enseignant : M. SABRI BrahimDocteur Rachid BOUTTI M. AMEHAOUD Mohamed
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Après plusieurs années de collaboration entre la commune urbaine d’Agadir et Nantes
Métropole, la coopération franco-marocaine dans le domaine des transports urbains a connu unnouvel élan avec le lancement dernièrement de l’étude de faisabilité d’un Bus à haut niveau de
service à Agadir.
En effet, un protocole d’accord relatif à la réalisation de cette étude a été signé entre la
commune urbaine d’Agadir et le Bureau d’études SCE SAS de Nantes
Le Bus à haut niveau de service (BHNS) est un nouveau concept de transport en commun
adapté aux enjeux des villes du XXIème siècle : rapidité, fiabilité, sécurité et confort des usagers,sans oublier, bien sûr, la protection de l’environnement. Contrairement aux bus traditionnels, le
BHNS dispose, sur la majorité de son parcours, d’une voie de circulation indépendante dotée de
son propre système de signalisation lui donnant la priorité aux carrefours, ce qui l’affranchit des
aléas du trafic en ville et lui permet une circulation fréquente, rapide et régulière sur l’ensemble
de son trajet.
Similaires à celles du tramway, mais avec un coût d’investissement et d’exploitation bien
moindres, ces performances permettent de remplacer efficacement l’usage de la voiture, et de
réduire considérablement les nuisances liées à ce moyen de transport personnel (bruit, pollution
atmosphérique, embouteillages).
La réalisation d’un BHNS dans l’agglomération d’Agadir a été envisagée en 2011 à
l’initiative de la commune urbaine d’Agadir, non seulement pour améliorer la circulation dans
l’agglomération en désengorgeant le centre ville, mais également pour soutenir le développement
et la croissance à long terme de la ville, notamment au sud et à l’est.
D’une longueur de 13 km environ, le tracé à l’étude desservirait ainsi les pôles
économiques (port, centre ville), le secteur de la ville nouvelle, et le centre universitaire. Par
ailleurs, des extensions sont envisagées vers les zones à fort développement de Hay Mohammadi
Agadir, située au sud du Maroc sur lescôtes de l’océan Atlantique, est ledeuxième pôle économique duroyaume.Elle est le premier port de pêche du pays, mais aussi un grand port decommerce.L’agglomération du Grand Agadirconnaît de réelles difficultés decirculation et de déplacements. Dans lecadre de son plan de déplacements
urbains, elle a décidé d’implanter uneligne de Bus à Haut Niveau deService(BHNS), en coopération avecNantes Métropole.
II-LA POUSSEE DES TRANSPORTS EN
COMMUN
Après avoir été utilisés majoritairement par les personnes ne disposant pas de moyens
de déplacement , les transports en commun sont devenus de véritables alternatives à la voiture.
Ils se sont progressivement développés en France depuis les chocs pétroliers des
années 70 et la saturation croissante des centres villes. C’est avec l’introduction du métro
dans les grandes villes que des projets de réaménagements urbains ont fait leur apparition.
Dans les années 80, les problématiques environnementales et la prise de conscience
collective de l’amélioration du cadre de vie ont nourri la légitimité d’utiliser le tramway comme
mode de transport en commun en site propre. Élément central de développement durable et de
réaménagement urbain, il est devenu une alternative privilégiée par les autorités locales.
Cependant, un système de transport en commun baptisé « Bus à Haut Niveau de
Service » en France, circulant comme le tramway sur un site propre, ouvre de nouvelles
perspectives pour les agglomérations de taille moyenne.
Le Bus à haut niveau de service est un projet qui s’inscrit dans tout un programme qui
dure depuis des années.
La coopération dans le domaine des transports entre Nantes Métropole et Agadir a
commencé par des contacts en 2001. Entre 2007 et 2009, il y a eu un travail avec le programme
d’appui à la décentralisation avec le PAD d’Agadir.
Et en 2012, il y a eu la signature d’une convention entre Agadir et Nantes Métropole sur
ce travail à savoir, la création d’une ligne de Bus à haut niveau de service. Et aujourd’hui, nous
avons assisté à la signature du protocole d’accord avec SCE pour lancer toutes les études qui
vont permettre d’aboutir à la mise en œuvre de ce Bus à haut niveau de service.
Contexte : Nantes Métropole a développé une expérience en matière de transports. Elle a réalisé uneligne de Busway, inaugurée en 2006, qui s'insère dans le schéma général des transportsurbains de l'agglomération nantaise.
Historique : Nantes Métropole a participé jusqu'en 2009 au Projet d'Accompagnement du Processus
de décentralisation du Maroc (PAD Maroc). Suite à la coopération réussie entre NantesMétropole et la Commune Urbaine d'Agadir, un nouveau projet a été lancé concernant laconstruction d'une ligne de bus à haut niveau de service à Agadir.
Objectif du projet :
- développer la politique de la Commune Urbaine d'Agadir en matière d'organisation destransports sur son territoire- réaliser une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) intégrée au service detransports publics.
Description détaillée du projet :Il s'agit d'affirmer le rôle de la Commune Urbaine d'Agadir en tant qu'autoritéorganisatrice des transports, en appuyant par exemple la mise en cohérence de l'offre desopérateurs de transports publics et des taxis collectifs.
Nantes Métropole apporte également dans le cadre de ce projet une assistance technique
aux études, marchés et travaux de réalisation de la ligne de bus en question, et de ses corollaires.
Cette assistance est menée avec la SEMITAN (société d'économie mixte des transports en
commun de l'agglomération nantaise).
Le coup d’envoi de cette opération devrait être donné les 20 et 21 juin pour un rendu dans un an.
A noter que l’accompagnement de Nantes n’est pas uniquement technique, il est aussi
financier pour la réalisation de l’étude, à travers une participation du ministère des Affaires
étrangères français.
Tracé de la ligne BHNS issue des travaux de la CU Agadir, Nantes
Les objectifs de mise en place d’un Transport à Haut Niveau de Service répondent
prioritairement à des enjeux d’organisation et de gestion des déplacements :
Environnement : lutter contre la pollution
Dans notre agglomération, 60 % des gaz à effet de serre (GES) sont d’origine automobile.
Plus de transport en commun, c’est donc moins de voiture en ville et encore moins de pollution.
Cadre de vie : pour un meilleur partage de l’espace public
Pendant des décennies, les villes ont fait la part belle à l’automobile. Il est temps de
redonner un peu d’espace public aux piétons et aux autres usages.
Budget : la voiture coûte de plus en plus cher
La voiture est le deuxième poste de consommation des ménages, derrière le logement,
mais devant l’alimentation.
Transport : un engagement social
Développer les transports en commun, c’est offrir la possibilité de se déplacer à tous
ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter et d’entretenir une voiture.
Ils s’inscrivent dans les trois piliers du développement durable :
• objectifs environnementaux : diminution des pollutions (air, bruit), réduction des
consommations énergétiques et de l’émission des Gaz à Effets de Serre (GES);
• objectifs sociaux : désenclavement des quartiers, meilleure accessibilité (emplois,
services, équipements), amélioration du cadre de vie et de la sécurité des déplacements ;
• objectifs économiques : participation au développement de l’agglomération (activité
commerciale, attractivité…), rentabilisation des systèmes.
Le Bus à Haut Niveau de Service élargit la palette des systèmes de transports collectifs
urbains en site propre. Le BHNS s’adapte à différentes configurations d’agglomérations dans uneapproche « structuration du réseau de transports collectifs ».
BusWay®, marque déposée du concept de bus à haut niveau de service (BHNS),
répond au besoin de transport de 10 000 à 40 000 passagers par jour et garantit lafluidité du service.
Un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est un concept de transport qui s’appuie sur troiscomposantes :
l’infrastructure ( plate-forme, stations, etc.) ; le matériel roulant les conditions d’exploitation (modalités de circulation, systèmes d'aide à
l'exploitation, information voyageurs…).
Le BHNS apporte un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles etcontinues.
Les principaux critères du haut niveau de service sont :
la régularité et la fiabilité, condition nécessaire pour atteindre une fréquence élevée et
optimiser la capacité et l’amplitude journalière ;
la sécurité, à la fois pour des enjeux directs de sécurité des personnes (passagers et
usagers de la voie publique) que pour des enjeux indirects d’attractivité et d’image ; un fonctionnement amélioré à travers des dispositions d’exploitation des bus plus
longtemps par une amplitude accrue du service des bus plus souvent grâce à une
fréquence améliorée et une information renforcée des voyageurs, des systèmes de
La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle estgénéralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses.
La fréquence détermine donc le temps d'attente.
Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 à
10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet
garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h.
2. Régularité assurée par le site propre et les priorités
Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui
est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il
est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est
courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne
régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site
propre, on considère que cette valeur est de trois minutes).
Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux
carrefours à feux.
B Fonctionnalités
1. Information aux voyageurs claire et lisible
L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à
l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).
Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps
réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.
À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un
schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles etcommerciales.
Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de
parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes malvoyantes.
2. Accès aisé
L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :
l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sansdiscrimination, en particulier en direction des handicapés ;
l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet,le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour lamontée et la descente des voyageurs.
Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en
opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.
Les stations comportent des quais adaptés à la hauteur des seuils des portes des
véhicules, de longueur en cohérence avec celle des véhicules. Ceux-ci peuvent être, le cas
échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.
Le tramway est adapté pour transporter plus de 100.000 personnes par jour soit 5000 personnes par heure et par sens. Un bus classique peut transporter quant à lui 10 000 voyageurs
par jour soit une moyenne de 500 personnes par heure et par sens.
Le BHNS est une solution intermédiaire. Un bus articulé de 120 places circulant toutes les 3
minutes en heure de pointe peut transporter 2400 personnes /heure et par sens.
Ce tableau montre que le coût d'un tramway est supérieur à celui d'un BHNS, en
revanche le nombre de passager transporté est supérieur de 2,5.
Il convient donc de rapporter l'investissement global sur un scénario d'écoulement du
même nombre de voyageur et l'amortissement sur la durée pour faire une comparaison des coûts.
Système BHNS Tramway
Coût d’un véhicule (valeur 2007 HT) 300 k€ à 900 k€ 1,5 à 3 M€
Coût d’investissement d’une 1re lignede TCSP - partie « transport » horsvéhicules (valeur 2013 HT)
2 à 10 M€/km de sitepropre
13 à 22 M€/km de sitepropre
Durée de vie des matériels 15ans 30 ans
Coûts d’exploitation d’une 1re ligne
TCSP (valeur 2008 HT)3,5 à 5 €/km 5 à 7 €/km
Emprise urbaine ligne droite voiedouble
6,5 à 7 mètres 5,4 à 5,8 mètres
Emprise urbaine en courbe 9 à 11 mètres 7 à 7,5 mètres
Hypothèse voyageurs : 5000 Pers / H / Sens = 180 000 personnes / jour
Longueur du tracé : 14 kilomètres ;
*Capacité d'un bus articulé : 200 personnes à 750 000 € (Iribus)
*Capacité d'un tramway : entre 240 et 370 personnes. 300 personnes et 2,8 millions la rame(base Montpellier et trame Citadis 402 Alstom)
Ouverture : 5h00 à 0h00 soit 19 heures
Sur cette étude, il ressort qu'il doit être possible d'assurer quasiment le même flux de voyageursentre le BHNS et le tramway.
Système BHNS Tramway
Nombre Bus Tram 50 bus X 750 K€ = 37,5
M€
34 rames X 2,8 M€ =
95,2 M€
Investissements structures 10 M€ X 14 = 140 M€ 22 M€ X 14 = 308 M€
Total 177 M€ 403,2 M€
Total / an sur la durée 11,8 M€/ an sur 15 ans 13,44 M€/ an sur 30ans
Conclusion :
Sur le point de vu financier et sur cette première base, l'écart n'est pas significatif entre le BHNSet le Tramway rapporté sur la durée, voir sur le nombre de voyageurs pour un même débit.
D'une manière générale on retiendra que les infrastructures BHNS et Tramway peuvnet
être reconverties de l'une vers l'autre. Aujourd'hui les villes ayant fait le choix du BHNS pensent
pouvoir au besoin de capacités complémentaires transformer les structures du BHNS en tramway
(Exemple du Busway à Nantes, hypothèse évoquée si la ligne devient trop surchargée afin
d'éviter le phénomène de certains métros sur Paris).
Résultat :
Les deux systèmes sont compatibles entre eux et non exclusifs.
Le BHNS est un système souple et évolutif, pouvant se décliner selon des configurations trèsdifférentes. En l’état actuel, les BHNS se répartissent entre 3 types de véhicules :
un bus standard de 13,50 mètres d'une capacité de 80 places (Triskell de
Lorient, Maubeuge, Toulouse…) un bus articulé de 18,75 mètres d'une capacité de 120 places (Citaro de
Nantes, Agora de Rouen, Agora L du TVM, Cristalis de Lyon…). un véhicule bi-articulé de 24,50 mètres d’une capacité de 150 places (TVR de
Caen et de Nancy…).
Le BHNS est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en communregroupant les caractéristiques suivantes, recensées dans un ouvrage publié en 2006 par leCERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions
publiques) :
70 % de l'infrastructure en site propre ;
une à quatre lignes dédiées maximum sauf cas particulier (TransMilenio
difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ; des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;
des véhicules spécifiques guidés ou non ;
le reste du système classique de transport intègre avec celui-ci.
Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critèressimilaires.
Autant les travaux précédents étaient localisés, autant les aménagements de surface qui
vont de façade à façade concernent par définition l’ensemble de la rue.
Ils sont réalisés par phases de manière à ne pas couper complètement l’usage de la voie et
garantir les accès aux riverains.
Ces travaux concernent les revêtements de chaussée, de trottoirs, les mobiliers urbains,
les plantations, l’éclairage public, et tous les dispositifs techniques de gestion des carrefours, des
bornes d’accès, ou du système de transport.
1. Site propre à double sens
Une voie est réservée exclusivement au Bus-Tram. Elle est isolée de la circulation générale pardes séparateurs physiques (bordures, terre-pleins).
La plateforme peut être latérale (les deux voies sont d’un seul côté de la rue) ou axiale (au centre
de la rue ; la circulation automobile se faisant de part et d’autre).
2. Site propre à un sens
Dans les rues étroites, l’itinéraire du Bus-Tram est dédoublé. Le sens aller et le sens retourn’empruntent pas les mêmes rues. Une seule voie bus par rue est aménagée, dans le même sensque la circulation automobile.