JURNAL TRANSPORTASI - ppid.dephub.go.idppid.dephub.go.id/files/datalitbang/Jurnal_TAM_2018.pdf · JURNAL TRANSPORTASI MULTIMODA VOLUME 1 6, NO. 01, JUNI 2018 ISSN: 1693-1742 Jurnal

VOLUME 16, NO. 01, JUNI 2018 ISSN 1693-1742

JURNAL

TRANSPORTASI MULTIMODA

PUSLITBANG TRANSPORTASI ANTARMODA

JL. MEDAN MERDEKA TIMUR NO. 5 JAKARTA PUSAT

Telp. (021) 3449726, Fax. (021) 3449726

Terakreditasi, No. 586/Akred/P2MI-LIPI/09/2014

JURNAL


VOLUME 16, NO. 01, JUNI 2018 ISSN: 1693-1742

Jurnal Transportasi Multimoda memuat penelitian, kajian, review, dan komunikasi pendek mengenai transportasi antarmoda dan/atau multimoda yang terbit dua kali setahun setiap bulan Juni dan Desember.

SUSUNAN REDAKSI Ketua Dewan Redaksi

Anggota

Mitra Bestari

Ketua Redaksi Pelaksana Anggota

Sekretariat

Alamat Redaksi

Dr. Siti Maimunah, S.Si.,M.SE.,M.A. (Ahli Kebijakan Transportasi Antarmoda, Kementerian Perhubungan) Dr. Ir. Karmini, MPA. (Ahli Transportasi Logistik, Kementerian Perhubungan) Dr. Ir. Siti Fatimah, MT (Ahli Prasarana Transportasi Antarmoda, Kementerian Perhubungan) Drs. Juren Capah, M.MTr. (Ahli Sarana Transportasi Antarmoda, Kementerian Perhubungan) Dra. Atik Kuswati, MM.Tr. (Ahli Manajemen Transportasi Antarmoda, Kementerian Perhubungan) Elviana Roseva S., S.Kom, M.MTr. (Ahli Manajemen Transportasi Laut, Kementerian Perhubungan) Akhmad Rizal A., S.Si, MT (Ahli Sistem Transportasi Antarmoda, Kementerian Perhubungan) Anzy Indrashanty, SE, MT (Ahli Ekonomi Transportasi Antarmoda, Kementerian Perhubungan) Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Laut, Universitas Hasanudin) Dr. Kuncoro Harto Widodo, STP, M.Eng. (Ahli Logistik, Universitas Gajah Mada) Ir. Ikaputra, M.Eng., Ph.D. (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Perkotaan, Universitas Gajah Mada) Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T., Ph.D (Ahli Transportasi Perkotaan, Universitas Gadjah Mada) Ir. Sri Hendarto, M.Sc. (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Darat, Institut Teknologi Bandung) Dr. Andri Irfan Rifai (Ahli Kebijakan dan Prasarana Transportasi, Kementerian

PUPR) Hananto Prakoso, Ph.D (Ahli Pemodelan Transportasi, BPTJ)

Dr. Eng. Arie Dipareza (Ahli Transportasi Lingkungan, Institut Teknologi

Sepuluh November) Yessi Gusleni, SE, M.MTr. Marlia Herwening, SE, MT

Reslyana Dwitasari, S.Kom, MT

Irawati Andriani, SE, MT.

Herma Juniati, SE, M.MTr.

Listantari, SE, M.MTr. Agung Wicaksono, SH. Dian Iswarini Sholeh Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia Telp. +6221-3449726 Fax. +6221-3449726 email:[email protected]

JURNAL



PENGANTAR REDAKSI

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT atas rahmat dan hidayah-Nya sehingga Jurnal

Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018 dapat diterbitkan sesuai rencana. Jurnal ini

merupakan salah satu media publikasi bagi para peneliti dan calon peneliti di lingkungan Badan Litbang

Perhubungan. Jurnal ini untuk mempublikasikan hasil penelitian ataupun karya tulis para peneliti

khususnya di bidang transportasi multimoda. Redaksi juga menerima tulisan dari peneliti di luar Badan

Litbang Perhubungan maupun pihak lain yang berminat mempublikasikan karya tulisnya. Jurnal penelitian pada penerbitan edisi pertama di tahun 2018 ini berisi tentang berbagai macam penelitian

di bidang transportasi antarmoda/multimoda diantaranya penelitian yang dilakukan oleh Sherly Nandya Putri

mengenai “Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit” untuk menentukan lokasi

yang tepat pembangunan terminal barang di Sampit menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy

Process. Selanjutnya ada penelitian yang dilakukan oleh Rita mengenai “Pengembangan Angkutan

Penumpang di Kabupaten Sidoarjo” untuk mengembangkan jaringan angkutan penumpang dengan tinjauan

terhadap TATRALOK (Tataran Transportasi Lokal) dengan metode four step model. Selanjutnya ada

penelitian yang dilakukan oleh Irawati Andriani mengenai “Integrasi Transportasi dalam Mendukung

Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang Kabupaten Belitung” untuk mengetahui pelayanan fasilitas alih

moda yang memerlukan peningkatan pelayanan di Tanjung Kelayang dengan menggunakan metode

Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfication Index (CSI). Ada juga penelitian yang

dilakukan oleh Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami mengenai “Analisis

Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS” dengan menggunakan analisis probabilitas pengguna

angkutan umum terhadap selisih tarif dan waktu tempuh antar moda. Penelitian berikutnya dilakukan oleh

Yessi Gusleni dengan tulisannya “Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas” sebagai

konsep desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung terminal angkutan laut ke halte

angkutan jalan di Pelabuhan Tanjung Emas, dan yang terakhir penelitian yang dilakukan oleh Hasriwan Putra

dan Rochdi Merzouki yang berjudul “Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Kawasan

Perkotaan” dengan menggunakan model two fluid untuk menggambarkan waktu tempuh dan indikator kualitas

lalu lintas untuk dibandingkan dengan kendaraan konvensional menggunakan simulasi lalu lintas SCANer

studio.

Penerbitan jurnal ini masih membutuhkan saran dan masukan dari pembaca guna meningkatkan

kualitas jurnal pada penerbitan berikutnya. Komentar dapat disampaikan langsung ke alamat redaksi

sebagaimana tercantum dalam jurnal ini.

Salam Redaksi

i

JURNAL



DAFTAR ISI

“Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit”

The Determination of Freight Terminal Location in Sampit

oleh Sherly Nandya Putri.......................................................................................................... 1-14

“Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo”

The Development of Passenger Transport in Sidoarjo

oleh Rita......................................................... ........................................................................... 15-26

“Integrasi Transportasi dalam Mendukung Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang

Kabupaten Belitung”

Transportation Integration on Supporting Tourist Destination in Tanjung Kelayang, Belitung

oleh Irawati Andriani................................................................................................................ 27-42

“Analisis Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS” Moda Split Analysis in ITENAS University

oleh Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami.................................. 43-50

“Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas” Integrated Public Transportation Service in Tanjung Emas Port

oleh Yessi Gusleni...................................................................................................................... 51-64

“Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Kawasan Perkotaan” Traffic Performance Simulation of Intelligent Autonomous Vehicle in Urban Area oleh Hasriwan Putra dan Rochdi Merzouki............................................................................

iii

65-76

JURNAL



Lembar abstrak ini boleh diperbanyak/di-copy tanpa izin dan biaya

DC: 711.7. Na.p Sherly Nandya Putri

Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit

Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal.1-14

Kawasan Perkotaan Sampit merupakan Ibukota Kabupaten Kotawaringin Timur yang berada pada jalur

strategis lintasan angkutan barang dari kabupaten dan/atau kota di Provinsi Kalimantan Tengah. Tingginya

volume pergerakan barang dengan dominasi perjalanan eksternal-internal belum didukung oleh terminal

angkutan barang. Hal ini mengakibatkan banyak ditemukan parkir dan bongkar muat di pinggir jalan

sehingga menurunkan kinerja ruas jalan. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan lokasi pembangunan

terminal barang yang tepat sesuai dengan karakteristik pola pergerakan barang dan kondisi di wilayah studi

sehingga dapat mengatasi dampak penurunan kinerja ruas jalan akibat tidak adanya terminal angkutan

barang. Penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang dilakukan menggunakan metode AHP

(Analytical Hierarchy Process) yang menggabungkan beragam pendapat dari responden untuk

menyelesaikan permasalahan multikriteria. Kriteria yang dirumuskan adalah aksesibilitas, kinerja ruas jalan,

dan pola angkutan regional. Berdasarkan hasil analisis diperoleh nilai bobot kriteria aksesibilitas menjadi

prioritas utama sebesar 63%, kemudian kriteria kinerja ruas jalan menjadi prioritas kedua sebesar 26%, dan

kriteria pola angkutan regional sebagai prioritas terakhir sebesar 11%. Kelurahan Mentawa Baru Hulu

terpilih menjadi lokasi alternatif terbaik pembangunan terminal angkutan barang dengan bobot sebesar

41,2% disusul Kelurahan Eka Baharui (39,6%) dan Kelurahan Baamang Hulu (18,1%). Adanya

pembangunan terminal angkutan barang pada lokasi terpilih akan meningkatkan kinerja ruas jalan dan

memperlancar arus distribusi barang di Kawasan Perkotaan Sampit.

Kata Kunci : terminal angkutan barang, kinerja ruas jalan, kriteria, analytical hierarchy process.

DDC: 388.472.Ri.p

Rita

Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo

Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal. 15-26

Kabupaten Sidoarjo saat ini masih terjadi ketidakseimbangan antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana

dan layanan. Hal tersebut disebabkan oleh perubahan pola dan intensitas tata guna lahan, yang tidak diikuti

dengan pembangunan prasarana transportasi yang memadai, kedua pembebanan lalu lintas pada prasarana

transportasi melampaui pembebanan lalu lintas yang dicanangkan sebelumnya, sedangkan yang ketiga adalah

masih ditemukannya kondisi dimana prasarana transportasi tidak difungsikan sesuai dengan yang

dicanangkan. Untuk mengatasi kondisi tersebut yang perlu diperhatikan adalah perkiraan perubahan pola

aktifitas, pola pergerakan serta peruntukan lahan, oleh karena itu Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)

Kabupaten Sidoarjo, perlu ditinjau untuk direvisi menyesuaikan perkembangan dan dinamika terbaru.

Dengan identifikasi rencana pengembangan wilayah dan jaringan prasarana-sarana transportasi, maka perlu

dilakukan analisis isu-isu strategis internal dan eksternal, analisis keterpaduan antar moda, analisis dampak

pengoperasian sistem transportasi dan metode four step model. Harapannya dapat menentukan arah kebijakan

peranan transportasi pada tingkat lokal untuk keseluruhan moda transportasi.

Kata Kunci: moda transportasi, tatralok, four step model, angkutan penumpang Sidoarjo.

DDC: 388.413.An.i Irawati Andriani

Integrasi Transportasi dalam Mendukung Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang Kabupaten

Belitung

Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal. 27-42

Wisata pantai Kelayang Tanjung adalah tempat yang sangat sempurna untuk perjalanan eksotik dan panorama.

Tidak hanya terkenal untuk wisatawan domestik akan tetapi juga wisatawan mancanegara. Terlebih jika ada

kegiatan di pantai tersebut seperti Sail Indonesia dengan sejumlah aktivitas seperti lomba menyelam, festival

maritim, kompetisi layang-layang, turnamen volly pantai dan lain-lain. Sebagai tujuan wisata yang terletak di

kepulauan, dukungan transportasi intermoda sangat dibutuhkan seperti fasilitas alih moda. Analisis yang

digunakan berupa analisis gap, Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfaction Index

(CSI). Hasil analisis menunjukkan bahwa atribut kesetaraan mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu

sebesar -1.13 sehingga harus mendapatkan prioritas perbaikan layanan dari penyedia jasa/pengelola, untuk itu

memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) Area dengan jaringan internet (hot spot area), (b)

Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan

lanjutan lain, (d) Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel. Sedangkan nilai CSI terhadap 30 atribut

jasa pada pelayanan sebesar 63.64% yang berarti very poor. Desain keterpaduan koridor penghubung dan

fasilitas pendukung di Tanjung Kelayang dengan halte angkutan pemadu moda, jalur penghubung berkanopi,

memberikan penanda arah dari dermaga menuju halte dan sebaliknya, dan menara pemantau, serta perlu

disesuaikannya jadwal keberangkatan/kedatangan antar kapal dengan bus pemadu moda.

Kata kunci: alih moda, pelayanan, desain, tanjung kelayang

DDC: 388.4.Pu.a

Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami

Analisis Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal.43-50

Transportasi menjadi bagian yang tak dapat dipisahkan dalam kehidupan masyarakat. Tumbuh kembangnya

suatu masyarakat , memerlukan suatu peranan jasa angkutan yang mendukung berlangsungnya kegiatan

usaha masyarakat pada umumnya. Dengan jumlah kebutuhan masyarakat akan transportasi yang semakin

meningkat menyebabkan timbulnya masalah transportasi seperti kemacetan tanpa terkecuali di dalam

lingkungan kampus. Peningkatan jumlah mahasiswa berdampak pada pertumbuhan pengguna transportasi.

Peningkatan yang terjadi tidak diimbangi dengan pertumbuhan jumlah angkutan sehingga berpotensi

menimbulkan kemacetan di sekitar kampus sehingga menyebabkan kesemrawutan dan menghambat kegiatan

lalu lintas di sekitar kampus. Kemacetan yang terjadi dapat diminimalisir dengan adanya penggunaan

angkutan massal, termasuk untuk pergerakan dari atau menuju ITENAS. Bus dirancang dengan tarif yang

lebih rendah dibandingkan dengan penggunaan transportasi lain. Analisis probabilitas pengguna bus

dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada mahasiswa calon pengguna jasa yang dirancang dengan

batasan selisih tarif dan selisih waktu tempuh antara bus dengan transportasi moda lain. Semakin besar

pengurangan tarif dan waktu tempuh maka semakin besar probabilitas pengguna bus kampus ITENAS. Hal

lain adalah variabel waktu lebih berpengaruh terhadap pemilihan penggunaan bus kampus dibandingkan

dengan tarif, dengan indikasi nilai β pada model yang didapatkan adalah -0.756 dan -0.19.

Kata kunci: transportasi, angkutan, tarif.

DDC: 388.413.Gu.i Yessi Gusleni

Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal.51-64

Pengguna jasa angkutan laut, dalam menuju dan meninggalkan Pelabuhan Tanjung Emas, dapat

menggunakan angkutan jalan. Saat ini angkutan jalan umum yang melayani di Pelabuhan Tanjung Emas

adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang koridor III, namun keberadaan fasilitas penghubung

terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan jalan dipandang dari keterhubungan, kemudahan,

keselamatan, keamanan, dan kenyamanan, belum optimal. Tujuan Penelitian ini adalah menyusun konsep

desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung terminal penumpang angkutan laut ke halte

angkutan jalan di Pelabuhan Tanjung Emas. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah whole

design system. Hasil analisis menunjukkan bahwa fasilitas penghubung terminal penumpang Pelabuhan

Tanjung Emas dan halte angkutan umum yang dipandang dari keterhubungan, kemudahan, keselamatan,

keamanan, dan kenyamanan, masih perlu perbaikan/pengembangan sesuai usulan desain dalam penelitian ini.

Kata kunci: integrasi, antarmoda, pelabuhan, halte, angkutan umum.

DDC: 388.3122011.Pu.s Hasriwan Putra dan Rochdi Merzouki

Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Area Perkotaan

Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal.65-76

Permasalahan transportasi perkotaan, khususnya di Jakarta, semakin memburuk. Kondisi itu dipersulit

dengan keterbatasan lahan untuk membangun infrastruktur baru. Sebagai bagian dari upaya untuk

meningkatkan kualitas transportasi dengan tidak membangun infrastruktur baru, penelitian ini ingin

mengenalkan penggunaan kendaraan tanpa awak di lalu lintas perkotaan di Jakarta. Penelitian ini

menggunakan pemodelan dan simulasi transportasi dengan menggunakan parameter lingkungan yang

sebenarnya. Penggunaan model Two fluid dapat menggambarkan waktu tempuh dan indikator kualitas lalu

lintas pada jaringan lalu lintas. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja lalu lintas kendaraan

tanpa awak (Intelligent Autonomous Vehicle/IAV) yang dibandingkan dengan kendaraan konvensional

dengan menggunakan simulasi lalu lintas SCANeR™studio. Kesimpulan penelitian adalah kinerja lalu lintas

kendaraan tanpa awak (IAV) di area perkotaan lebih baik dibandingkan kendaraan konvensional karena

waktu tempuh lebih pendek dan parameter kualitas lalu lintas juga lebih baik yaitu : (1) IAV → n = 0.01, Tm

= 2.24 min/km, kecepatan rata-rata = 13.61 km/h ; (2) Kendaraan konvensional → n = 0.03, Tm = 2.37

min/km, kecepatan rata-rata = 12.02 km/h.

Kata kunci : makroskopik,model lalu lintas perkotaan, simulasi lalu lintas, lalu lintas kendaraan tanpa awak

JURNAL



The abstract sheet may be reproduced/copied with no permission or charge

DC: 711.7. Na.p Sherly Nandya Putri

The Determination of Freight Terminal Location in Sampit

Multimoda Transportation Journal Volume 16, Num. 01, June 2018, Page.1-14

Sampit District is the capital city of East Kotawaringin Timur Regency which has strategic network of freight

transportation between other districts on Central Kalimantan Province. High volume of freight transport is

dominant by external-internal movement still haven’t support by the freight terminal. This condition make a

lot of the freight vehicle parking on street or doing load-unload of goods that cause decreasing performance

of traffic flow. So this research is made for analyse the right location of freight terminal development

according to characteristics of study area for facing the decreasing performance of road traffic. The

decision of freight terminal location is using Analytical Hierarchy Process method which combine various

judgment for solving the multicriteria problem. The criteria are accessibility, traffic performance, and

regional transportation system. Based on analysis the value priority of accessibility (63%), traffic

performance (26%), dan regional transportation system (11%). Mentawa Baru Hulu selected as the best

alternative location of freight terminal development by value priority 41,2% then Eka Baharui (39,6%) and

Baamang Hulu (18,1%). The development of freight terminal in chosen location would increasing the traffic

performance through freight distribution in Sampit.

Keywords: freight terminal, traffic performance, criteria, analytical hierarchy process.

DDC: 388.472.Ri.p

Rita

The Development of Passenger Transport in Sidoarjo

Multimoda Transportation Journal Volume 16, Num. 01, June 2018, Page. 15-26

At this time, there isimbalance in the Sidoarjo district between network service, infrastucture and services.

It was caused by pattern change and land used intensity. Which is not followed by transportation

infrastucture development, the second because of traffic assignment on transportation infrastucture exceeds

traffic assignment that has been planned before, and the third is still found condition where transportation

infrastucture wasn’t work as the plan before. For facing that conditon, it needs to estimates the changing

activity patten, mobility pattenr, and land use system. That’s why the TATRALOK needs to be revision for

following tue new development and the latest of dynamic. By identification regional plan development and

infrastruture utility network transport, so we need to conducted the material and external analysis issue,

road performance analysis. Inovement pattrn analysis, public transport performance analysis, integration

analysis, the impact of operation system of transportation analysis and four step model methode. The hope is

to determine the policy direction of the transportation role at the local level for the entire transportation

mode.

Keywords : mode, tatralok and four step model, public transport

DDC: 388 413 An.i

Irawati Andriani

Transportation Integration on Supporting Tourist Destination in Tanjung Kelayang, Belitung

Multimoda Transportation Journal Volume 16, Num. 01, June 2018, Page. 27-42

Kelayang Tangjung tourism coast is a perfect place for excotic travel and panorama. It is not only popular

on domestic but also on foreign tourism. Moreover if there is an event in Tanjung Kelayang Coast like Sail

Indonesia with various activity such as diving race, maritime festival, kite competition, beach volley

tournamen, etc. As a tourism place that located in an island, supported intermoda transportation

infrastructure is needed such as transfer facility. The goals of this study are poviding a design of integrated

corridor and demand facilities in Kelayang Tanjung tourist destination. The methods of the analysis are

gap analysis, Importance Performace Analysis (IPA), and Customer Satisfaction Index (CSI). The results

show that equality atribute have the highest value which is -1,13 so that it should be put in highest priority

from administrator. The facilities are hot spot area, charging corner, and shuttle for difable. While the CSI

result from 33 service is very poor (62,64%). Design of integrated corridor and supporting facility in

Kelayang Tanjung are connected with feeder stop, canopy of the corridor, set of sign direction from harbour

to feeder stop and vice versa, tower monitoring , time depature/arrival integrated between ship and feeder.

Keywords: interchange facility, service, design, tanjung kelayang

DDC: 388.4.Pu.a

Oka Purwanti, Andrean Maulana, and Ulfi Nadia Kurniautami

Analysis of Mode Choice in ITENAS University Multimoda Transportation Journal Volume 16, Num. 01, June 2018, Page.43-50

Transportation becomes an inseparable part of people's lives. The growth of a community, requires a role in

transportation services that support the ongoing business activities of the community in general. With the

increasing number of public needs for transportation, transportation problems such as congestion occur

without exception in the campus environment. Increasing the number of students has an impact on the

growth of transportation users. This increase was not matched by the growth in the number of

transportation so that it could potentially cause congestion around the campus. Congestion that occurs can

be minimized by the use of mass transportation, including for movement from or towards ITENAS. Previous

research by Wulandari (2016) stated that mass transportation in the form of small buses is feasible to be

used in Itenas. Buses are designed at lower rates compared to other transportation uses. Probability

analysis of bus users is done by distributing questionnaires to prospective service users students who are

designed to limit the difference in fare and the difference in travel time between buses and other modes of

transportation. The greater the reduction in fare and travel time, the greater the probability of Itenas

campus bus users. Another thing is the time variable is more influential on the selection of campus bus use

compared to the tariff, with an indication that the β value in the model obtained is -0.756 and -0.19.

Keywords: transportation, mode, fare

DDC: 388.413.Gu.i Yessi Gusleni

Integrated Public Transport Service in Tanjung Emas Port Multimoda Transportation Journal Volume 16, Num. 01, June 2018, Page.51-64

Users of sea transportation services, in going to and through the Tanjung Emas Port, can use road

transport. Currently the public transportation serving at the Tanjung Emas Port is the Trans Semarang Bus

Rapid Transit (BRT) corridor III. The purpose of this study is to complement the concept of connecting

design and supporting facilities of Tanjung Emas Port to public transport stops in order to improve the

integration of transportation services. The method used in this study is the overall design system. The results

show that the connecting facilities of the Tanjung Emas Port passenger terminal and public transport stops

that depart from connectivity (connectivity), convenience (comfort), safety (safety), security (safety), and

comfort (convenience) are still needed for design improvements in this research.

Keywords: integration, intermoda, port, shelter, public transportation.

DDC: 388.3122011.Pu.s Hasriwan Putra and Rochdi Merzouki

Traffic Performance Simulation of Intelligent Autonomous Vehicle in Urban Area. Multimoda Transportation Journal Volume 16, Num. 01, June 2018, Page.65-76

The problem of urban transportation, especially in Jakarta, is getting worse. This condition is complicated

by limited land to build new infrastructure. Currently various technologies are being developed to overcome

transportation problems in urban areas, especially congestion problems that are difficult to overcome. As

part of an effort to improve the quality of transportation that is increasingly complicated by not building new

infrastructure, but in this study we want to introduce unmanned vehicle use in urban traffic in Jakarta. This

research uses transportation modeling and simulation using actual environmental parameters. With the use

of the Two fluid model, it can describe the travel time and traffic quality indicators in the traffic network. By

comparing two different kind of vehicle (using IAVs and conventional vehicles) and by using

SCANeR™studio simulation, it can give us quality of traffic in one area. According to the work presented in

this research, the use of IAV in urban environment can improve traffic performance since it has shortest time

than the use of conventional vehicle. It means that if we compare parameters quality of traffic by using all

IAVs (n = 0.01 and Tm = 2.24) better than using all conventional vehicles (n = 0.03 and Tm = 2.37).

Average mean speed for all IAVs 13.61 km/h and for all conventional vehicles 12.02 km/h, it means that IAV

can save more travel time than conventional vehicle.

Keywords : macroscopic, urban traffic modeling, traffic simulation, intelligent autonomous vehicle (IAV).

JURNAL



INDEKS PENULIS

S Sherly Nandya Putri “Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit” Vol. 16,

No. 01, Hal. 1-14

R Rita “Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo” Vol. 16, No. 01, Hal. 15-26

I Irawati Andriani “Integrasi Transportasi dalam Mendukung Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang

Kabupaten Belitung”Vol. 16, No. 01, Hal. 27-42

O Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami “Analisis Pemilihan Moda Transportasi di

Kampus ITENAS” Vol 16, No. 01, Hal. 43-50

Y Yessi Gusleni “Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas” Vol. 16, No. 01, Hal.

51-6

H Hasriwan Putra dan Rochdi Merzouki “Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Kawasan

Perkotaan” Vol. 16, No. 01, Hal. 65-76

JURNAL



INDEKS KATA KUNCI

A analytical hierarhcy process

alih moda

angkutan umum

angkutan penumpang Sidoarjo

antarmoda

D desain

F

four step model

H

halte

I

integrasi

integrasi moda

K kapal

kepadatan lalu lintas

kinerja ruas jalan

konektivitas intermoda

kriteria

L

lalu lintas kendaraan tanpa awak

M

makroskopik

moda transportasi

model lalu lintas perkotaan

P

pelabuhan

pelayanan

T tanjung kelayang

tarif

tatralok

terminal angkutan barang

transportasi

JURNAL



BIODATA PENULIS

Sherly Nandya Putri

Lahir di Madiun, tanggal 8 Juli 1996. Meraih gelar S1 Sains Terapan Transportasi Darat dari SekolahTinggi Transportasi Darat Bekasi.

Rita

Lahir di Siborong-borong, tanggal 6 Agustus 1965. Meraih gelar S2 Ilmu Administrasi Negara dariSekolah Tinggi Ilmu Administrasi Mandala Indonesia. Saat ini bekerja sebagai Peneliti Muda PuslitbangTransportasi Antarmoda, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan.

Irawati Andriani

Lahir di Ngawi, tanggal 22 Januari 1979. Meraih gelar S2 Magister Teknik dari Universitas Indonesia.Saat ini bekerja sebagai Peneliti Muda Puslitbang Transportasi Antarmoda, Badan Penelitian danPengembangan Perhubungan.

Andrean Maulana

Lahir di Bandung, tanggal 25 April 1992. Meraih gelar S2 dari Magister Rekayasa Transportasi TeknikSipil, Institut Teknologi Bandung. Saat ini bekerja sebagai Staff Pengajar di Institut Teknologi NasionalBandung.

Yessi Gusleni

Lahir di Belitang Sumatera Selatan, tanggal 4 Agustus 1972. Meraih gelar S2 dari Magister TransportasiSekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti. Saat ini bekerja sebagai Peneliti Madya BidangTransportasi Antarmoda di Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan.

Hasriwan Putra

Lahir di Padang, tanggal 15 Mei 1978. Meraih gelar S2 dari University of Lille jurusan UrbanEngineering and Habitat. Saat ini bekerja sebagai Peneliti Pertama Bidang Transportasi Antarmoda diBadan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan.

JURNAL



UCAPAN TERIMA KASIH

Dewan Redaksi serta Redaksi Pelaksana Jurnal Transportasi Multimoda mengucapkan terima kasihdan penghargaan setinggi-tingginya kepada para pakar yang telah berperan sebagai Mitra Bestari padapenerbitan Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018.

1. Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Laut,

Dr. Kuncoro Harto Widodo, STP, M.Eng. :Universitas Hasanudin

2. Ahli Logistik, Universitas Gadjah Mada3. Ir. Ikaputra, M.Eng., Ph.D. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Perkotaan,

M. Zudhy Irawan, S.T., M.T., Ph.D.Universitas Gadjah Mada

4. : Ahli Transportasi Perkotaan,

Dr. Ir. Sri Hendarto, M.Sc.Universitas Gadjah Mada

5. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Darat,

6. Dr. Andri Irfan RifaiInstitut Teknologi Bandung

: Ahli Kebijakan dan Prasarana Transportasi,Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan

7. Hananto, Ph.D.Rakyat

: Ahli Pemodelan Transportasi,Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek

8. Dr. Eng Arie Dipareza : Ahli Transportasi Lingkungan,Institut Teknologi Sepuluh November

Semoga Kerjasama yang baik dapat terus berlangsung di masa-masa yang akan datang untuk lebihmeningkatkan kualitas Jurnal Transportasi Multimoda.

JURNAL



PEDOMAN PENULISAN

1. Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

2. Tulisan dapat berupa penelitian, kajian, review, dan komunikasi pendek.

3. Lingkup materi tulisan adalah transportasi antarmoda/multimoda dan logistik.

4. Format tulisan: 10-20 halaman (termasuk daftar pustaka) diketik dengan MS Word pada kertasukuran A4, font Times New Roman size 11, spasi 1. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm, dantepi kanan 2,5 cm.

5. Sistematika penulisan dibuat urut mulai dari judul (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), namapenulis, abstrak (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), pendahuluan, metode penelitian, hasildan pembahasan, kesimpulan, saran, ucapan terima kasih, serta terakhir daftar pustaka.

6. Judul ditulis dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama maksimal 15 kata yang mencerminkan isi tulisan. Judul ditulis dalam bahasa Indonesia dan bahasa Inggris.

7. Nama penulis, instansi, alamat, dan e-mail ditulis di bawah judul. Penulis lebih dari satu orangdengan instansi yang sama, nama penulis tanpa superscript. Jika instansi penulis berbeda, namapenulis menggunakan superscript.

8. Abstrak ditulis dalam satu paragraf menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa Inggris dengan fontTimes New Roman size 10 dan spasi 1. Abstrak memuat ringkasan lengkap isi tulisan berupa latarbelakang, tujuan, metodologi, dan hasil, maksimal 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3-5 kata.

9. Naskah dalam bahasa Indonesia yang menggunakan istilah bahasa asing diketik dengan huruf miring (italic).

10. Pengutipan:

a. Bila satu orang (Morlok, 2007)

b. Bila dua orang (Morlok & Zeithmal, 2007)

c. Bila tiga orang atau lebih (Morlok, et al, 2007) atau (Suhardjono, dkk, 2007)

11. Penulisan daftar pustaka minimal 10 dan ditulis menggunakan The Chicago Manual of Style (CMS) dan diurutkan berdasarkan abjad, ditulis sebagai berikut:a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, contoh:

Hanretta, Sean. “Women, Marginallity and the Zulu State: Women’s Institution and Power in the Early Nineteenth Century.” Journal of African History 39, no. 3 (1998):389-415.

b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, contoh:

Walpole, R.E. Pengantar Statistika, Edisi Ketiga. Jakarta: PT. Gramedia, 1992.

c. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam bunga rampai, contoh:

Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA), Jakarta: Rineka Cipta, Hal.45-47.

d. Bila pustaka yang dirujuk berupa proceeding, contoh:

Proceeding Seminar Nasional Membangun Jaringan Logistik di Kawasan Timur Indonesia. Makassar, 27 April 2008. Asosiasi Logistik Indonesia.

e. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam media massa, contoh:

Krisnayana, Agung, “Hambatan Pengembangan Pendulum Nusantara,” Trans Media, Volume IIINo. 4, Hal. 14-16, 2012.

f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, contoh:

Gonzales, Alberto H. “Modeling and Simulation of a Gas Distribution Pipeline Network.”Diakses 18 September 2009. http://www.sciencedirect.com/.

g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, contoh:

Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. Pedoman Akademik Pasca Sarjana Dalam Negeri. Jakarta:Biro Kepegawaian dan Organisasi, 2005.

h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, contoh:

Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.22-24 April 2008.

i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi/tesis/disertasi, contoh:

Sulistyarso, Harry B. “Aplikasi Suatu Model Aliran Gas Transient pada Kasus Line Packing untuk

Lapangan Gas.” Disertasi, Departemen Teknik Perminyakan, Institut Teknologi Bandung, 2007.

j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, contoh:

Sukawati, TR. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.

k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, contoh:

Virtually, Maya. Penelitian Penentuan Lokasi Strategis Pangkalan Pendaratan Ikan untuk MendukungSistem Logistik Ikan Nasional. Laporan Penelitian. Pusat Penelitian dan Pengembangan ManajemenTransportasi Multimoda, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, 2013.

12. Kelengkapan tulisan, misalnya: tabel, gambar, dan yang lainnya dibuat dalam format yang dapatdiedit. Untuk gambar atau foto lebih baik menggunakan warna hitam putih, kecuali jika warna yangdigunakan memiliki arti. Tabel hanya menggunakan garis horizontal

13. Dewan Redaksi mempunyai kewenangan untuk mengatur dan menyesuaikan isi tulisan sesuai denganformat aturan Jurnal Transportasi Multimoda tanpa mengubah substansi.

S.N Putri / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 1-14

doi: http://dx.doi.org/10.25104/mtm.v15i1.413 1693-1742 / 2579-8529 ©2018 Jurnal Transportasi Multimoda | Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Antarmoda - Balitbanghub

Artikel ini disebarkan dibawah lisensi CC BY-NC-SA license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/).

Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnalmtm/index | Nomor Akreditasi (LIPI): 586/Akred/P2MI-LIPI/09/2014.

Penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang di Sampit

Sherly Nandya Putri

Program Studi DIV Transportasi Darat, Sekolah Tinggi Transportasi Darat,

Jl. Raya Setu No 89 Kabupaten Bekasi, 17520, Indonesia

[email protected]

Riwayat perjalanan naskah

Diterima: 5 Januari 2018; direvisi: 17 Januari 2018; disetujui: 9 Februari 2018;

diterbitkan online: 31 Desember 2018

Abstrak

Kawasan Perkotaan Sampit merupakan Ibukota Kabupaten Kotawaringin Timur yang berada pada jalur strategis

lintasan angkutan barang dari kabupaten dan/atau kota di Provinsi Kalimantan Tengah. Tingginya volume pergerakan

barang dengan dominasi perjalanan eksternal-internal belum didukung oleh terminal angkutan barang. Hal ini

mengakibatkan banyak ditemukan parkir dan bongkar muat di pinggir jalan sehingga menurunkan kinerja ruas jalan.

Penelitian ini bertujuan untuk menentukan lokasi pembangunan terminal barang yang tepat sesuai dengan karakteristik

pola pergerakan barang dan kondisi di wilayah studi sehingga dapat mengatasi dampak penurunan kinerja ruas jalan

akibat tidak adanya terminal angkutan barang. Penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang dilakukan

menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Proccess) yang menggabungkan beragam pendapat dari responden

untuk menyelesaikan permasalahan multikriteria. Kriteria yang dirumuskan adalah aksesibilitas, kinerja ruas jalan, dan

pola angkutan regional. Berdasarkan hasil analisis diperoleh nilai bobot kriteria aksesibilitas menjadi prioritas utama

sebesar 63%, kemudian kriteria kinerja ruas jalan menjadi prioritas kedua sebesar 26%, dan kriteria pola angkutan

regional sebagai prioritas terakhir sebesar 11%. Kelurahan Mentawa Baru Hulu terpilih menjadi lokasi alternatif terbaik

pembangunan terminal angkutan barang dengan bobot sebesar 41,2% disusul Kelurahan Eka Baharui (39,6%) dan

Kelurahan Baamang Hulu (18,1%). Adanya pembangunan terminal angkutan barang pada lokasi terpilih akan

meningkatkan kinerja ruas jalan dan memperlancar arus distribusi barang di Kawasan Perkotaan Sampit.

Kata kunci: terminal angkutan barang, kinerja ruas jalan, kriteria, analytical hierarchy proccess.

Abstract

The determination of freight terminal location in Sampit. Sampit District is the capital city of East Kotawaringin

Timur Regency which has strategic network of freight transportation between other districts on Central Kalimantan

Province. High volume of freight transport which is dominant by external-internal movement still haven’t support by

the freight terminal. This condition make a lot of the freight vehicle parking on street or doing load-unload of goods

that cause decreasing performance of traffic flow. So this research is made for analyse the right location of freight

terminal development according to characteristics of study area for facing the decreasing performance of road traffic.

The decision of freight terminal location is using Analytical Hierarchy Process method which combine various

judgment for solving the multicriteria problem. The criteria are accessibility, traffic performance, and regional

transportation system. Based on analysis the value priority of accessibility (63%), traffic performance (26%), dan

regional transportation system (11%). Mentawa Baru Hulu selected as the best alternative location of freight terminal

development by value priority 41,2% then Eka Baharui (39,6%) and Baamang Hulu (18,1%). The development of

freight terminal in chosen location would increasing the traffic performance through freight distribution in Sampit.

Keywords: freight terminal, traffic performance, criteria, analytical hierarchy process.

Pendahuluan

Kawasan Perkotaan Sampit memiliki letak strategis dalam perlintasan angkutan barang dimana didalamnya

terdapat simpul Pelabuhan Barang Bagendang yang menjadi pusat distribusi barang keluar maupun masuk.

Meningkatnya angka distribusi barang bongkar muat di Pelabuhan Bagendang mengakibatkan tingginya

pergerakan kendaraan angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit. Hal ini seharusnya didukung dengan

penyediaan sarana dan prasarana seperti terminal angkutan barang untuk menunjang kelancaraan arus lalu

lintas kendaraan yang masuk, keluar, maupun hanya melintasi Kota Sampit. Akibatnya timbul beberapa

http://dx.doi.org/10.25104/mtm.v15i1.413

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnalmtm/index


permasalahan seperti proses bongkar muat yang dilakukan di pinggir jalan, para pengemudi angkutan barang

memarkirkan kendaraan pada badan jalan untuk beristirahat, hingga tingginya angka kejadian kecelakaan

lalu lintas pada angkutan barang. Hal ini mengakibatkan gangguan terhadap kelancaran dan keselamatan lalu

lintas di sekitar Kawasan Perkotaan Sampit.

Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Kotawaringin Timur Nomor 5 Tahun 2015 tentang Rencana Tata

Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Kotawaringin Timur Tahun 2015-2035, salah satu strategi

pengembangan pelayanan transportasi dalam hal jaringan prasarana lalu lintas di Kabupaten Kotawaringin

Timur adalah adanya rencana pembangunan terminal barang yang terdapat di Kawasan Perkotaan Sampit. Penentuan titik lokasi pembangunan terminal barang menjadi sangat penting mengingat banyak faktor yang

menjadi pertimbangan untuk menentukan lokasi pembangunan Terminal Angkutan Barang. Oleh karena itu,

dibutuhkan suatu kajian mengenai penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang sebagai

prasarana jaringan lintas angkutan barang sehingga dapat mengatasi sirkulasi pergerakan angkutan barang

dan distribusi barang dalam kota.

Rumusan masalah dalam penelitian ini yaitu kriteria apa saja yang digunakan dalam penentuan lokasi

pembangunan terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit serta lokasi mana yang tepat dalam

pembangunan terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit. Sementara tujuan penelitian ini yaitu

untuk menentukan kriteria yang digunakan dalam penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang

di Kawasan Perkotaan Sampit serta untuk menentukan lokasi yang tepat dalam pembangunan terminal

angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit.

Terdapat 3 lokasi alternatif pembangunan terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit yang

masing-masing terletak pada kelurahan yang berbeda. Dalam menentukan lokasi yang tepat dibutuhkan

kriteria-kriteria beserta prioritasnya berdasarkan kondisi karakteristik wilayah studi. Kriteria aksesibilitas

dinilai merupakan kriteria paling utama dalam menentukan lokasi terbaik pembangunan terminal, hal ini

dikarenakan letak terminal harus disesuaikan dengan aksesibilitasnya dari maupun menuju pusat-pusat

industri, pasar, pergudangan, maupun pelabuhan.

Beberapa kajian terkait penentuan lokasi terminal angkutan barang pernah dilakukan oleh peneliti

sebelumnya atas nama Ahmad Dio Sadili, Sekolah Tinggi Transportasi Darat (2018) dan Fahri Kurniawan,

Sekolah Tinggi Transportasi Darat (2014) dengan menggunakan metode yang berbeda yakni metode CPI

(Composite Performance Index) dan metode Boolean Overlay. Kedua metode tersebut sama-sama

menentukan bobot masing-masing kriteria menggunakan asumsi sendiri sehingga hasil analisisnya tidak

dapat dilakukan uji validasi. Data yang tidak dapat diuji validasi maka dianggap kurang valid atau tidak

dapat dipertanggungjawabkan. Oleh karena itu, dalam hal ini penulis ingin mengkaji dengan menggunakan

metode Analytical Hierarchy Proccess (AHP) yang dapat menguji konsistensi responden atau validasi data.

Dalam metode ini bobot dari masing-masing kriteria dapat ditentukan melalui survei wawancara kepada

responden dan dapat diuji nilai konsistensinya, sehingga penelitian menggunakan metode ini dinilai dapat

lebih menentukan prioritas terhadap masing masing kriteria.

Metodologi

Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Kawasan Perkotaan Sampit yang merupakan Ibukota Kabupaten Kotawaringin

Timur, Provinsi Kalimantan Tengah selama kurun waktu 4 bulan yakni pada Bulan September sampai

dengan Bulan Desember 2017.

Sifat Penelitian

Jenis penelitian ini adalah Research and Development (R & D) yaitu rangkaian proses atau langkah-langkah

dalam mengembangkan suatu hal yang baru. Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini bersifat

kuantitatif dengan metode deskriptif dan survey yang sistematis, spesifik, terstruktur dan juga terencana

dengan baik dari awal hingga mendapatkan sebuah kesimpulan. Penelitian kuantitatif lebih menekankan pada

penggunaan angka-angka yang membuatnya menjadi lebih mendetail dan lebih jelas. Selain itu penggunaan

tabel, grafik, dan juga diagram sangat memudahkan untuk dibaca.

2


Teknik Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan dalam penulisan penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu data primer dan data

sekunder. Data primer merupakan data yang didapatkan dari hasil pengamatan langsung atau survey.

Sementara data sekunder didapatkan dari data yang telah ada dari instansi-instansi terkait. Rincian data yang

dikumpulkan adalah sebagai berikut :

Data Primer Teknik pengumpulan data primer dilakukan dengan metode observasi dan wawancara. Observasi merupakan

teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan langsung di lapangan dalam survei di

lapangan. Wawancara merupakan teknik pengumpulan data berdialog dan berdiskusi secara langsung kepada

responden dalam menggali dan informasi tentang kebijakan pembangunan terminal barang kepada instansi

yang terkait di pemerintahan dan swasta. Survei yang dilakukan meliputi :

1. Survei Inventarisasi Jaringan Lintas Angkutan Barang

Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi jalur lintas yang dilalui oleh angkutan

barang di Kawasan Perkotaan Sampit. Target yang didapat adalah data inventarisasi ruas jalan dan

simpang yang meliputi Panjang ruas; Lebar jalur efektif; Lebar bahu efektif; Lebar trotoar; Jenis

perkerasan jalan; Jumlah lajur; Tipe jalan; serta Fasilitas perlengkapan jalan.

2. Survei Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi Jaringan Lintas Angkutan Barang

Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data volume lalu lintas dan proporsi kendaraan angkutan

barang pada ruas jalan yang merupakan jaringan lintas angkutan barang. Target data yang di dapat dari

survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi jaringan lintas angkutan barang adalah Volume lalu lintas

angkutan barang dan Proporsi jenis kendaraan. Target data dalam survei ini adalah :

a. Volume lalu lintas angkutan barang;

b. Proporsi jenis kendaraan.

3. Survei Parkir Tepi jalan (On Street) Angkutan Barang

Survei ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi parkir angkutan barang pada jaringan lintas angkutan

barang dan menentukan titik lelah di sepanjang jaringan lintas angkutan barang untuk mendukung

melakukan pemilihan lokasi terminal angkutan barang yang baru. Target data yang diperoleh dari survei

ini adalah Lokasi parkir tepi jalan pada jaringan lintas angkutan barang; Jumlah angkutan barang yang

parkir pada tepi jalan jaringan lintas angkutan barang; serta Jenis kendaraan yang parkir pada tepi jalan

jaringan lintas angkutan barang. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah :

a. Lokasi parkir tepi jalan pada jaringan lintas angkutan barang;

b. Jumlah angkutan barang yang parkir pada tepi jalan jaringan lintas angkutan barang;

c. Jenis kendaraan yang parkir pada tepi jalan jaringan lintas angkutan barang.

4. Survei Wawancara Angkutan Barang Tepi Jalan

Survei wawancara angkutan barang tepi jalan atau road side interview (RSI) dimaksudkan untuk

mengetahui pola perjalanan angkutan barang antar daerah studi dengan daerah sekitarnya. Target data

yang diperoleh dari survei ini adalah Asal-Tujuan perjalanan angkutan barang; Jenis pemilihan moda

angkutan barang; Jenis dan jumlah muatan yang diangkut; Alasan pemilihan moda; serta Rute yang

dialui angkutan barang. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah :

a. Asal-Tujuan perjalanan angkutan barang;

b. Jenis pemilihan moda angkutan barang;

c. Jenis dan jumlah muatan yang diangkut;

d. Alasan pemilihan moda;

e. Rute yang dialui angkutan barang

5. Survei Wawancara Industri

Survei wawancara industri bertujuan untuk mengetahui pola pergerakan angkutan barang, terutama di

Kawasan Perkotaan Sampit sebagai zona internal dari Kabupaten Kotawaringin Timur. Survei ini

dilakukan dengan cara mewawancarai pengemudi truk di tempat peristirahatan maupun gudang, kantor

perusahan dan pusat industri. Selain itu, wawancara juga dilakukan terhadap manager dan pegawai

perusahaan tersebut untuk mengetahui frekuensi distribusi harian dan mencari informasi sebanyak-

banyaknya tentang barang yang distribusikan dari dan ke Kawasan Perkotaan Sampit. Target data yang

diperoleh adalah Frekuensi dan pergerakan distribusi barang harian; Jenis muatan yang distribusikan

keluar masuk Kota Sampit; Kebutuhan pergudangan di terminal barang; dan Jenis kendaraan moda

angkutan barang yang digunakan eksisting. Target data yang diperoleh adalah :

3


a. Frekuensi dan pergerakan distribusi barang harian;

b. Jenis muatan yang distribusikan keluar masuk Kota Sampit;

c. Kebutuhan pergudangan di terminal barang;

d. Jenis kendaraan moda angkutan barang yang digunakan eksisting.

6. Survei Wawancara Pengemudi Angkutan Barang

Survei ini dilaksanakan dengan melakukan wawancara terhadap pengemudi angkutan barang yang parkir

baik di terminal angkutan barang maupun di tepi jalan. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah

Alasan para pengemudi memarkirkan kendaraan angkutan barang pada tepi jalan; Durasi parkir angkutan

barang; dan Ruas jalan yang digunakan untuk parkir angkutan barang. Target data yang diperoleh dari

survei ini adalah :

a. Alasan para pengemudi memarkirkan kendaraan angkutan barang pada tepi jalan;

b. Durasi parkir angkutan barang;

c. Ruas jalan yang digunakan untuk parkir angkutan barang.

7. Survei Wawancara Kuesioner AHP

Survei ini dilaksanakan dengan melakukan wawancara terkait kuesioner penentuan lokasi pembangunan

terminal angkutan barang kepada para ahli dan stake holder yang ikut andil dalam pengambilan

keputusan. Para ahli yang dimaksud disini yakni pihak praktisi dan akademisi yang memiliki

pengalaman dan pengetahuan di bidang terminal angkutan barang. Peneliti melakukan wawancara

kepada Dosen Sekolah Tinggi Transportasi Darat sebagai akademisi di bidang Logistik dan dosen

pembimbing Praktek Kerja Lapangan di Kabupaten Kotawaringin Timur. Sementara stake holder yang

dimaksud disini yaitu dari pihak Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang, serta

Pihak Pengelola Pelabuhan Barang Bagendang. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah

Pemilihan kriteria-kriteria penentuan lokasi terminal angkutan barang dan Penetapan prioritas atau bobot

dari tiap-tiap kriteria pemilihan lokasi terminal angkutan barang. Target data yang diperoleh dari survei

ini adalah :

a. Pemilihan kriteria-kriteria penentuan lokasi terminal angkutan barang;

b. Penetapan prioritas atau bobot dari tiap-tiap kriteria pemilihan lokasi terminal angkutan barang.

Data Sekunder Metode ini bertujuan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan guna menunjang penelitian dari instansi-

istansi Pemerintah maupun swasta. Teknik yang dilakukan dengan cara koordinasi dengan instansi-instansi

terkait Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Kota Kabupaten Kotawaringin Timur dan Dinas Perhubungan

Kabupaten Kotawaringin Timur tentang arah kebijakan pembangunan. Data penunjang tersebut antara lain

sebagai berikut :

1. RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur

2. RDTR Kawasan Perkotaan Sampit;

3. Peta Jaringan Jalan;

4. Peta Jaringan Lintas Angkutan Barang;

5. Peta Tata Guna Lahan;

6. Peta Administratif Kabupaten Kotawaringin Timur;

7. Peta Topografi.

Metode Analisis Data

Tahapan selanjutnya adalah pengolahan data dengan tujuan menyederhanakan dan menyajikan data dalam

susunan yang lebih baik dan rapi untuk kemudian dianalisis.

1. Analisis Seleksi Lokasi Alternatif Terminal Angkutan Barang Analisis ini dilakukan untuk melakukan pemilihan lokasi alternatif pembangunan terminal angkutan

barang Pemilihan lokasi alternatif dilakukan berdasarkan 3 hal berikut :

a. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Kotawaringin Timur;

b. Usulan dari pemerintah terkait arah kebijakan dan pengembangan prasarana transportasi darat; dan

c. Pendekatan dan Analisis Teknis.

1) Ketersedian Tata Ruang Lahan;

2) Kondisi Tata Guna Lahan;

3) Kondisi Topografi;

4) Jumlah Penduduk;

5) Jaringan Jalan.

4


2. Analisis Penentuan Lokasi Terminal Angkutan Barang dengan Metode Analisis Hirarki Proses (AHP)

Berdasarkan hasil seleksi sebelumnya didapatkan 3 lokasi alternatif yang selanjutnya dilakukan analisa

dengan metode Analytic Hierarchy Process (AHP) dengan 3 komponen utama, yaitu tujuan dari

pengambilan keputusan, kriteria penilaian, serta alternatif pilihan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

Gambar 1. Kompenen utama dapat dijabarkan sebagai berikut :

a. Tujuan

Tujuan dari permasalahan dalam penelitian ini adalah untuk dapat menentukan lokasi pembangunan

terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit.

b. Kriteria

Kriteria yang menjadi identifikasi faktor penentu titik lokasi dijabarkan sebagai berikut :

1) Aksesibilitas merupakan kemudahan mencapai suatu wilayah. Sub kriteria aksesibilitas yaitu :

a) Jarak antara terminal barang menuju ke pasar;

b) Jarak antara terminal barang menuju ke pelabuhan; dan

c) Jarak antara terminal barang menuju ke pergudangan.

2) Kinerja Ruas Jalan dapat ditentukan berdasarkan beberapa faktor yang menjadi subkriteria yaitu :

a) V/C ratio;

b) Kecepatan tempuh; dan

c) Kepadatan lalu lintas.

3) Pola Angkutan Regional merupakan volume angkutan orang maupun angkutan barang di ruas jalan

tiap-tiap lokasi alternatif. Subkriteria Pola Angkutan Regional yaitu :

a) Volume kendaraan berat (HV);

b) Volume kendaraan ringan (LV); dan

c) Volume kendaraan tak bermotor (UM).

c. Alternatif

Hasil alternatif lokasi pembangunan terminal barang didapatkan dari hasil analisis sebelumnya.

Selanjutnya lokasi tersebut dilakukan proses menggunakan metode Analytical Hierarchy Process

(AHP).

3. Tahap Kesimpulan dan Saran

Tahap yang terakhir adalah kesimpulan dan saran. Setelah semua analisis dilakukan maka dapat dibuat

suatu kesimpulan yang merupakan hasil dari penelitian ini. Dalam hal ini dapat ditambahkan saran dari

penulis untuk melengkapi penelitian ini untuk menjadi lebih baik kedepannya.

Gambar 1. Struktur Hierarki Penelitian

5


Hasil dan Pembahasan

Analisis Seleksi Lokasi Alternatif Terminal Angkutan Barang

Berdasarkan hasil analisis seleksi lokasi alternatif terminal angkutan barang ditemukan 3 lokasi alternatif

pembangunan terminal angkutan barang beserta identifikasinya sebagai berikut :

Lokasi Alternatif 1 Lokasi ini terletak pada ruas Jl Lingkar Utara I link 5001–9002. Kondisi guna lahan pada lokasi alternatif 1

dapat dilihat pada Gambar 2. Berikut ini merupakan penjabaran masing-masing indikator sesuai

karakteristik wilayah pada lokasi alternatif 1 :

a. Kesesuaian dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)

Lokasi ini terletak pada Zona 5 Kelurahan Mentawa Baru Hulu Kecamatan Mentawa Baru Ketapang.

Berdasarkan letaknya lokasi ini sudah sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur tentang

pengembangan Jaringan Prasarana Lalu Lintas Terminal Angkutan Barang pada Kecamatan Mentawa

Baru Ketapang yang merupakan daerah industri dan dekat dengan simpul Pelabuhan Barang Bagendang.

b. Ketersediaan Lahan dan Kelestarian Lingkungan

Lokasi ini memiliki lahan kosong yang cukup luas sehingga nantinya dapat dibangun terminal barang.

Lahan kosong tidak berpengaruh terhadap pemukiman karena lokasinya yang cukup jauh dari pemukiman

dengan jumlah penduduk yang tinggi. Lokasi sangat jauh dari sungai dengan topografi datar sehingga

tidak rawan terhadap bencana banjir.

c. Kinerja Ruas Jalan

Lokasi ini terletak pada ruas Jl Ir Soekarno atau dikenal dengan Jl Lingkar Utara I, yang masih dalam

tahap pengaspalan untuk segmen II dan III. Pembangunan keseluruhan ruas jalan lingkar utara

direncanakan selesai dan dioperasikan pada akhir tahun 2018. Kapasitas pada ruas Jl Lingkar Utara I

sebesar 2.737 smp/jam dengan volume lalu lintas 312 smp/jam. Kecepatan sebesar 41 km/jam, kepadatan

sebesar 21 kendaraan/km, dan V/C ratio sebesar 0,11.

d. Aksesibilitas

Aksesibilitas lokasi ini berdasarkan jarak terhadap Simpul Pelabuhan Bagendang (Zona 16) sejauh 30,7

km. Jarak Gambar Kinerja Ruas Jalan Link 5001–9002 terhadap Pasar Pusat Perbelanjaan Mentaya (Zona

1) sejauh 2,7 km. Jarak terhadap lokasi pergudangan dalam kota (Zona 4) sejauh 4,5 km. Jarak terhadap

pusat distribusi (Zona 6) sejauh 2,3 km. Serta jarak terhadap pusat industri (Zona 7) sejauh 4,1 km.

Sementara jarak terhadap titik kordon luar Utara arah Kota Palangkaraya (Zona XIV) sejauh 9,4 km, jarak

terhadap titik kordon luar Barat arah Kabupaten Kotawaringin Barat (Zona XVI) sejauh 6,9 km, serta

jarak terhadap titik kordon luar Selatan arah Kabupaten Seruyan (Zona XV) sejauh 10,6 km.

Gambar 2. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 1 (Lahan Kosong dan Semak Belukar)

6


Lokasi Alternatif 2 Lokasi ini terletak pada ruas Jl Cilik Riwut IV link 6002–9001. Kondisi guna lahan pada lokasi alternatif 2




Lokasi ini terletak pada Zona 12 Kelurahan Baamang Hulu Kecamatan Baamang. Berdasarkan letaknya

lokasi ini kurang sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur tentang pengembangan Jaringan

Prasarana Lalu Lintas Terminal Angkutan Barang pada Kecamatan Mentawa Baru Ketapang yang

merupakan daerah industri dan dekat dengan simpul Pelabuhan Barang Bagendang. Meskipun letak lokasi

ini tidak sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur yakni di Kecamatan Mentawa Baru

Ketapang, namun lokasi ini terletak pada kordon luar bagian utara yang menjadi satu-satunya pintu masuk

dari dan menuju Zona Intermediet serta Zona Eksternal bagian utara. Sehingga lokasi ini dapat

mengakomodir perjalanan dari titik kordon luar bagian utara. Selain itu volume lalu lintas angkutan

barang yang cukup tinggi serta banyaknya titik parkir kendaraan angkutan barang pada ruas jalan Cilik

Riwut IV membuat lokasi ini menjadi salah satu alternatif lokasi pembangunan terminal angkutan barang.


Berdasarkan hasil analisis potensi lokasi alternatif yang telah disebutkan sebelumnya, lokasi ini memiliki

lahan kosong yang luas sehingga nantinya dapat dibangun terminal barang. Lahan kosong tidak memiliki

pengaruh terhadap pemukiman dengan ukuran penduduk di sekitar wilayah tersebut rendah. Sehingga dari

segi kelestarian lingkungan yakni kebisingan maupun polusi udara dapat diminimalkan dan tidak

memberikan dampak buruk bagi masyarakat yang melewatinya. Kondisi lahan pada lokasi alternatif 2

cukup jauh dari sungai dengan topografi yang datar sehingga tidak rawan banjir maupun bencana alam

lainnya.


Lokasi ini terletak pada Jl Cilik Riwut IV yang merupakan satu-satunya jalan penghubung menuju ke

Kota Palangkaraya dan perkebunan serta industri kelapa sawit di zona intermediet bagian utara. Ruas Jl

Cilik Riwut IV memiliki kapasitas sebesar 2.796 smp/jam dan volume kendaraan yang melintas 770

smp/jam. Kecepatan sebesar 34 km/jam, kepadatan sebesar 42 kendaraan/km, dan V/C ratio sebesar 0,28.

d. Aksesibilitas

Aksesibilitas lokasi ini berdasarkan jarak terhadap Simpul Pelabuhan Bagendang (Zona 16) sejauh 25 km.

Jarak terhadap Pasar Pusat Perbelanjaan Mentaya (Zona 1) sejauh 9 km. Jarak terhadap lokasi

pergudangan dalam kota (Zona 4) sejauh 11,2 km. Jarak terhadap pusat distribusi (Zona 6) sejauh 6,3 km.

Serta jarak terhadap pusat industri (Zona 7) sejauh 13,3 km. Sementara jarak terhadap titik kordon luar

Utara arah Kota Palangkaraya (Zona XIV) sejauh 1,6 km, jarak terhadap titik kordon luar Barat arah

Kabupaten Kotawaringin Barat (Zona XVI) sejauh 11,5 km, serta jarak terhadap titik kordon luar Selatan

arah Kabupaten Seruyan (Zona XV) sejauh 20,3 km.

Gambar 3. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 2 (Persawahan)

7


Lokasi Alternatif 3 Lokasi ini terletak pada ruas Jl H M Arsyad III link 4003–7002. Kondisi guna lahan pada lokasi alternatif 3




Lokasi ini terletak pada Zona 13 Kelurahan Eka Baharui Kecamatan Mentawa Baru Ketapang.

Berdasarkan letaknya lokasi ini sudah sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur tentang

pengembangan Jaringan Prasarana Lalu Lintas Terminal Angkutan Barang pada Kecamatan Mentawa

Baru Ketapang yang merupakan daerah industri dan dekat dengan Pelabuhan Barang Bagendang.


Berdasarkan hasil analisis potensi lokasi alternatif yang telah disebutkan sebelumnya, lokasi ini memiliki

lahan kosong yang sangat luas sehingga nantinya dapat dibangun terminal barang. Lahan kosong masih

memiliki pengaruh terhadap pemukiman tetapi ukuran kepadatan penduduk di sekitar wilayah tersebut

rendah karena jaraknya yang renggang. Lahan pada lokasi alternatif 3 relatif dekat dengan sungai namun

memiliki topografi yang datar sehingga tidak rawan banjir.


Lokasi ini terletak pada Jl H M Arsyad III yang merupakan satu-satunya jalan penghubung menuju ke

Simpul Pelabuhan Barang Bagendang dan beberapa zona Intermediet seperti Kecamatan Samuda serta

arah menuju Kabupaten Seruyan atau Kuala Pembuang. Jl H M Arsyad III memiliki kapasitas sebesar

2.449 smp/jam dan volume kendaraan yang melintas 826 smp/jam. Kecepatan sebesar 34 km/jam,

kepadatan sebesar 49 kendaraan/km, dan V/C ratio sebesar 0,34.

d. Aksesibilitas

Aksesibilitas lokasi ini berdasarkan jarak terhadap Simpul Pelabuhan Bagendang (Zona 16) sejauh 16 km.

Jarak terhadap Pasar Pusat Perbelanjaan Mentaya (Zona 1) sejauh 12 km. Jarak terhadap lokasi

pergudangan dalam kota (Zona 4) sejauh 3,1 km. Jarak terhadap pusat distribusi (Zona 6) sejauh 6,7 km.

Serta jarak terhadap pusat industri (Zona 7) sejauh 1,3 km. Sementara jarak terhadap titik kordon luar

Utara arah Kota Palangkaraya (Zona XIV) sejauh 20,2 km, jarak terhadap titik kordon luar Barat arah

Kabupaten Kotawaringin Barat (Zona XVI) sejauh 17,9 km, serta jarak terhadap titik kordon luar Selatan

arah Kabupaten Seruyan (Zona XV) sejauh 2,4 km.

Selanjutnya masing-masing lokasi alternatif akan dilakukan pemilihan menggunakan metode Analytical

Hirerchy Proccess dengan kriteria-kriteria yang telah ditetapkan. Untuk lebih jelasnya terkait letak ketiga

lokasi alternatif pembangunan terminal barang dapat dilihat pada Gambar 5.

Gambar 4. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 3 (Perkebunan Kelapa Sawit)

8


Gambar 5. Peta Lokasi Alternatif Pembangunan Terminal Angkutan Barang

ALTERNATIF I : LINGKAR UTARA

ALTERNATIF II : BAAMANG HULU

ALTERNATIF III : EKA BAHARUI

Lokasi Alternatif

Terminal Barang

9


Penentuan Lokasi Terminal Angkutan Barang dengan Metode Analisis Hirarki Proses (AHP)

Penentuan Prioritas Kriteria Dalam menentukan prioritas kriteria maka dilakukan tahapan analisis menggunakan metode Analytical

Hierarchy Proccess (AHP). Berdasarkan hasil survei kuesioner yang dilakukan pada 10 orang responden.

Penulis memberikan contoh penghitungan bobot kriteria yang dilakukan melalui tahapan-tahapan yang dapat

dilihat pada Tabel 1. Berdasarkan matriks perbandingan pada Tabel 1, maka dapat diuraikan nilai

perbandingan antar kriteria pada Tabel 2.

Tabel 2 menunjukkan bahwa nilai skala perbandingan antar kriteria paling tinggi adalah kriteria 1

(Aksesibilitas) dengan kriteria 3 (Pola Angkutan Regional yaitu sebesar 3). Secara umum nilai skala

perbandingan antara kriteria 1 (Aksesibilitas) dengan kriteria lainnya menunjukkan angka yang dominan. Hal

ini menunjukkan bahwa sebagian besar responden menganggap bahwa sebuah terminal angkutan barang

harus dekat dengan lokasi distribusi barang seperti pasar, pergudangan, serta pelabuhan barang. Selanjutnya

dilakukan perhitungan nilai priority vector dengan melakukan normalisasi terhadap matriks awal. Sehingga

diperoleh hasil perhitungan vektor prioritas pada Tabel 3.

Berdasarkan perhitungan Tabel 3 maka diperoleh hasil bahwa pada kolom vektor prioritas (priority vector)

terlihat bahwa kriteria 1 (Aksesibilitas) menjadi kriteria yang terpenting diantara yang lainnya karena

memiliki nilai yang paling besar yakni 0,648 (64,8%), lalu diikuti oleh kriteria 2 (Kinerja Ruas Jalan) sebesar

0,230 (23%) serta kriteria 3 (Pola Angkutan Regional) sebesar 0,122 (12,2%). Hal ini menunjukkan bahwa

persepsi responden menyatakan bahwa untuk penentuan lokasi terminal angkutan baeng mka kriteria

terpentingnya adalah aksesibilitas dari dan menuju ke lokasi industri dan distribusi, seperti pasar,

pergudangan, dan pelabuhan barang.

Tabel 1. Matriks Perbandingan Berpasangan Kriteria Penentuan Lokasi Terminal Angkutan Barang di Kawasan Perkotaan Sampit

KRITERIA Aksesibilitas Kinerja Ruas Jalan Pola Angkutan Regional

Aksesibilitas 1 3 5

Kinerja Ruas Jalan 1/3 1 2

Pola Angkutan Regional 1/5 1/2 1

Tabel 2. Nilai Perbandingan Antar Kriteria

Uraian Perbandingan antar kriteria

1:2 1:3 2:1 2:3 3:1 3:2

Nilai Perbandingan 3 5 1/3 2 1/5 1/2

Tabel 3. Matriks Normalisasi dan Priority Vector Kriteria

KRITERIA Aksesibilitas Kinerja

Ruas Jalan

Pola Angkutan

Regional

Priority

Vector

Aksesibilitas 0.652 0.667 0.625 0.648

Kinerja Ruas Jalan 0.217 0.222 0.250 0.230

Pola Angkutan Regional 0.130 0.111 0.125 0.122

10


Langkah selanjutnya yakni melakukan uji konsistensi hasil survei dengan terlebih dahulu menghitung nilai

eigen maksimum (λ maksimum) dan indeks konsistensi (CI) menggunakan rumus (1) kemudian menghitung

rasio konsistensi (CR) menggunakan rumus (2). Hasil perhitungan CI dan RI yang ditabulasikan adalah

seperti tabel 4.

Keterangan :

Cl : Rasio Penyimpangan atau Deviasi Konsistensi

λ Max : Nilai Eigen Terbesar Dari Matriks berordo n

n : Ordo Matriks

Keterangan :

CR : Rasio Konsistensi

Cl : Rasio Penyimpangan atau Deviasi Konsistensi

RI : Indeks Random

Berdasarkan hasil perhitungan Tabel 4, dapat diperoleh hasil rasio konsistensi (CR) sebesar 0,0018. Hal ini

berarti nilai CR tersebut sudah sesuai dengan persyaratan uji konsistensi yaitu lebih kecil dari 0,1 atau lebih

kecil dari 10%. Apabila hasil perhitungan CR mendapatkan nilai lebih besar dari 0,1 atau lebih besar dari

10% maka harus dipelajari kembali mengapa terjadi demikian, apakah terjadi kesalahan pengisian data atau

memang persepsi responden yang tidak konsisten. Sehingga diperlukan konsistensi dalam pendapat yang

diberikan oleh responden dalam penentuan bobot prioritas sehingga hasil pembobotan dapat dinyatakan

diterima.

Setelah dilakukan penentuan bobot dalam tiap tahapan mulai dari bobot kriteria, bobot sub kriteria, sampai

bobot masing-masing alternatif terhadap subkriteria, maka selanjutnya dilakukan rekapitulasi hasil

pembobotan atau priority vector yaitu hasil bobot prioritas dari tiap tahapannya. Hasil nilai rekapitulasi nilai

priority vector tersebut dapat dilihat dalam Tabel 5.

Tabel 4. Perhitungan Uji Konsistensi (CR) Kriteria

KRITERIA Aksesibilitas Kinerja

Ruas Jalan

Pola

Angkutan

Regional

Eigen

Vector

E-vector/

Priority

Vector

Aksesibilitas 0.652 0.667 0.625 1.948 3.007

Kinerja Ruas

Jalan

0.217 0.222 0.250 0.690 3.003

Pola

Angkutan

Regional

0.130 0.111 0.125 0.366 3.001

𝛌 maks = rata-rata(e-vector/priority vector) = 3,003

𝐂𝐈 = 𝛌𝐦𝐚𝐤𝐬 − 𝐧

𝐧 − 𝟏 ; 𝐧 = 𝟑 → 𝐂𝐈 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟖

𝐂𝐑 = 𝐂𝐈

𝐑𝐈; 𝐑𝐈 = 𝟎, 𝟗𝟖 (Tabel IV.3) → CR = 0,001

CI = 𝝀 𝑴𝒂𝒙 − 𝒏

𝒏−𝟏

CR = 𝑪𝒍

𝑹𝑰

(1)

(2)

11


Tabel 5. Hasil Rekapitulasi Bobot Kriteria, SubKriteria, serta Alternatif berdasarkan SubKriteria

Kriteria Aksesibilitas Kinerja Ruas Jalan Pola Angkutan Regional

Bobot Kriteria 0.64 0.23 0.12

Sub Kriteria

Jarak

ke

Pasar

Jarak ke

Pelabuhan

Jarak ke

Pergudangan

V/C

Ratio Kecepatan Kepadatan

Volume

HV

Volume

LV

Volume

UM

Bobot Sub Kriteria 0.17 0.35 0.48 0.38 0.12 0.50 0.63 0.26 0.11

Alternatif 1 0.65 0.21 0.56 0.54 0.19 0.30 0.16 0.54 0.58

Alternatif 2 0.23 0.10 0.12 0.30 0.54 0.16 0.30 0.30 0.31

Alternatif 3 0.12 0.69 0.32 0.16 0.27 0.54 0.54 0.16 0.11

Pada Tabel 5 terdapat 2 macam penilaian bobot yakni penilaian bobot kriteria dan bobot subkriteria.

Selanjutnya, untuk mendapatkan hasil akhir dari perhitungan bobot maka dilakukan perkalian antara bobot

subkriteria dengan kriteria yang ada di atasnya. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan bobot sebenarnya dari

masing-masing subkriteria. Sebagai contoh, di Tabel 4 dapat dilihat bahwa kriteria aksesibilitas memiliki

bobot 0,64. Sementara subkriteria jarak dengan pasar yang merupakan subkriteria dari kriteria aksesibilitas

memiliki bobot 0,17. Selanjutnya dilakukan perkalian sehingga diperoleh hasil pada Tabel 5 yakni bobot

akhir dari masing-masing subkriteria dimana untuk subkriteria jarak dengan pasar memiliki bobot akhir

sebesar 0,11. Begitupun untuk subkriteria selanjutnya dilakukan cara perhitungan yang sama sehingga

didapatkan hasil akhir penilaian bobot dari masing-masing lokasi alternatif terhadap subkriteria seperti pada

Tabel 6.

Selanjutnya dilakukan penilaian terhadap masing-masing lokasi alternatif untuk diperoleh priority ranking

atau lokasi alternatif mana yang memiliki total skor tertinggi sehingga menjadi lokasi alternatif terpilih

dalam pembangunan terminal angkutan barang. Perhitungan total skor dari masing-masing lokasi alternatif

diperoleh dari hasil perkalian antara masing-masing bobot subkriteria dengan hasil penilaian lokasi alternatif

terhadap tiap subkriteria. Berikut ini merupakan tabel hasil perhitungan total skor dari masing-masing lokasi

alternatif.

Berdasarkan Tabel 7, dapat disimpulkan bahwa peringkat pertama dari lokasi alternatif pembangunan

terminal angkutan barang adalah alternatif 1 yang terletak di Zona 5, Kelurahan Mentawa Baru Hulu pada

ruas Jl. Lingkar Utara dengan total skor 0,412. Peringkat kedua yakni alternatif 3 yang terletak di Zona 13,

Kelurahan Eka Baharui pada ruas Jl. H M Arsyad III dengan total skor 0,396. Sementara peringkat ketiga

yakni alternatif 2 yang terletak di Zona 12, Kelurahan Baamang Hulu pada ruas Jl. Cilik Riwut IV. Jadi,

dalam analisis penentuan lokasi terminal angkutan barang dengan menggunakan metode Analytical

Hierarchy Proccess dapat diperoleh hasil lokasi terpilih yakni Alternatif 1.

Tabel 6. Hasil Rekapitulasi Bobot Kriteria, SubKriteria, serta Alternatif berdasarkan SubKriteria

Sub Kriteria Jarak ke

Pasar Jarak ke

Pelabuhan Jarak ke

Pergudangan V/C

Ratio Kecepatan Kepadatan

Volume HV

Volume LV

Volume UM

Bobot Akhir 0.11 0.22 0.31 0.09 0.03 0.12 0.08 0.03 0.01

Alternatif 1 0.65 0.21 0.56 0.54 0.19 0.30 0.16 0.54 0.58

Alternatif 2 0.23 0.10 0.12 0.30 0.54 0.16 0.30 0.30 0.31

Alternatif 3 0.12 0.69 0.32 0.16 0.27 0.54 0.54 0.16 0.11

Tabel 7. Total Skor dan Priority Ranking Lokasi Alternatif

Lokasi Alternatif Total Skor Peringkat

Alternatif 1 0,412 1



12


Kesimpulan

Dalam menentukan lokasi pembangunan terminal angkutan barang dibutuhkan kriteria-kriteria yang tepat

disesuaikan dengan karakteristik wilayah studi. Dalam hal ini terdapat 3 kriteria yang digunakan dimana

masing-masing kriteria memiliki 3 subkriteria. Penentuan lokasi terminal angkutan barang dilakukan melalui

2 tahap yaitu dimana tahap pertama, dilakukan pemilihan lokasi alternatif terminal angkutan barang

berdasarkan kesesuaian dengan RTRW, kebijakan pemerintah, serta aspek teknis yaitu jumlah penduduk,

jaringan jalan, tata guna lahan, topografi, dan ketersediaan lahan layak bangun. Tahap selanjutnya, dilakukan

pemilihan lokasi terbaik pembangunan terminal angkutan barang berdasarkan metode Analytical Hierarchy

Proccess (AHP) menggunakan 3 kriteria yaitu aksesibilitas, kinerja ruas jalan, dan pola angkutan regional.

Berdasarkan hasil analisis terdapat 3 lokasi alternatif terpilih pembangunan terminal angkutan barang yaitu

pada zona 5 (Kelurahan Mentawa Baru Hulu), zona 12 (Kelurahan Baamang Hulu), dan zona 13 (Kelurahan

Eka Baharui). Hasil pembobotan kriteria pembangunan terminal angkutan barang menggunakan metode

Analytical Hierarchy Proccess (AHP) diperoleh bobot tertinggi pada kriteria aksesibilitas sebesar 64,8%,

kriteria kinerja ruas jalan sebesar 23%, dan kriteria pola angkutan regional sebesar 12,2%;

Hasil pembobotan sub kriteria pembangunan terminal angkutan barang menggunakan metode Analytical

Hierarchy Proccess (AHP) diperoleh bobot tertinggi pada sub kriteria jarak ke pergudangan sebesar 31%,

sementara kriteria terendah pada sub kriteria volume kendaraan ringan (Light Vehicle) sebesar 3%. Hasil

penilaian priority ranking diperoleh lokasi pada peringkat pertama yaitu di Alternatif 1 (Mentawa Baru Hulu)

dengan total skor sebesar 0,412 kemudian peringkat kedua di Alternatif 3 (Eka Baharui) dengan total skor

sebesar 0,396 dan peringkat ketiga di Alternatif 2 (Baamang Hulu) dengan total skor sebesar 0,181.

Ucapan Terima kasih

Pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada semua pihak atas bantuan yang

diberikan baik dukungan moril, materil, maupun spiritual, kepada Bapak Suharto, ATD, M.M selaku Ketua

Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Bapak Dr. Efendhi Prih Rahardjo, M.T, sebagai Ketua Jurusan Diploma

IV Transportasi Darat. Kepada Bapak Tonny Agus Setiono, M.T, sebagai dosen pembimbing pertama, Ibu

Anisa Mahadita Candra Rahayu, M.MTr, sebagai dosen pembimbing kedua, Bapak Budiharso Hidayat, M.T,

sebagai dosen pembimbing Tim PKL Kabupaten Kotawaringin Timur, Bapak Dr. I Made Suraharta, sebagai

responden yang mewakili akademisi bidang Logistik, Bapak Widorisnomo, MT, sebagai responden yang

mewakili praktisi di bidang perhubungan darat. Kepada Seluruh dosen dan instruktur program studi Diploma

IV Transportasi Darat Sekolah Tinggi Transportasi Darat, seluruh staf dan beserta jajaran Dinas

Perhubungan Kabupaten Kotawaringin Timur, Tim PKL Kabupaten Kotawaringin Timur 2017, rekan-rekan

Taruna/i Angkatan XXXVI serta seluruh pihak yang telah membantu dalam penyusunan penelitian lapangan

ini.

Daftar Pustaka

Republik Indonesia. 2009. Undang – Undang Republik Indonesia No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Jakarta.

Republik Indonesia. 2013. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan. Jakarta.

Indonesia. 2015. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kotawaringin Timur Tahun 2015 – 2035. Kotawaringin Timur.

Indonesia. 2017. Pola Umum Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Kabupaten Kotawaringin Timur, PKL Taruna/i Angkatan XXXVI.

Sekolah Tinggi Transportasi Darat : Bekasi.

Adisasmita, Rahardjo. 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Penerbit Graha Ilmu: Yogyakarta.

Aditya, Faris Prima. 2012. Analisis Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Kota Pekanbaru. Sekolah Tinggi

Transportasi Darat : Bekasi.

Arrington, C.E. 1994. An Application of Analytical Hierarchy Process to Model Expert Judgements on Analytical Review

Procedures. Journal of Accounting Research : 1994.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta.

Heizer, Jay & Barry Render. 2006. Manajemen Operasi, Jilid I ; diterjemahkan oleh: Setyoningsih, D dan Almahdy, I; Edisi tujuh.

Salemba Empat : Jakarta.

Institute Transportation Engineers. 2017. Trip Generation Manual 10th Edition. USA.

Jian, B.Y., 1995. Multiple Criteria Decision Making in Design Selection and Synthesis. Journal of Engineering Design : USA.

13


Kurniawan, Fahri. 2012. Analisa Penentuan Letak dan Fungsi Terminal Angkutan Barang Kota Cirebon. Sekolah Tinggi Transportasi

Darat : Bekasi.

Kusumadewi, Sri. 2006. Fuzzy Multi-Attribute Decision Making. Graha Ilmu : Yogyakarta.

Mendoza, Guilermom et al. 1999. Panduan untuk Menerapkan Analisis Multikriteria dalam Menilai Kriteria dan Indikator. CIFOR:

Bogor.

Morlok, Edward K. 2005. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga: Jakarta.

Munawar, Ahmad. 2003. Dasar-dasar Teknik Transportasi. PT Pustaka Binaman Pressindo : Jakarta.

Ortuzar, J and Willumsen LG. 1990. Modelling Transport. John Wiley & Sons: Toronto.

Pignataro, Louis J. 1973. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice Hall, Inc : USA.

Saaty, Thomas L. 1990. The Analytic Hierachy Process: Planning, Priority, Setting, Resource Allocation. University of Pittsburgh

Pers : Pittsburgh.

Saaty, Thomas L. 1991. Pengambil Keputusan (bagi Para Pemimpin), PT. Pustaka Binaman Pressindo: Jakarta.

Saaty, Thomas L. 1999. Fundamental of The Analytic Network Process. University of Pittsburgh Pers : Pittsburgh.

Sadili, Ahmad Dio. 2014. Analisis Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Kota Pangkalpinang. Sekolah

Tinggi Transportasi Darat : Bekasi

Setijadi. 2015. Moda Transportasi Jalan. Supply Chain Indonesia: Jakarta.

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan pemodelan Transportasi. Penerbit ITB : Bandung.

Warpani, Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB: Bandung.

Wirawan, Nata. 2001. Cara Mudah Memahami Statistika Ekonomi dan Bisnis. Keraras Emas: Denpasar.

14

Rita / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 15-26

Pengembangan jaringan angkutan penumpang di kabupaten Sidoarjo

Rita

Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementrian Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5,

Jakarta Pusat 10110, Indonesia

Email : [email protected]


Diterima: 23 Januari 2018; direvisi: 2 Februari 2018; disetujui: 20 Februari 2018;


Abstrak

Kabupaten Sidoarjo saat ini masih terjadi ketidakseimbangan antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana dan layanan.

Hal tersebut disebabkan oleh perubahan pola dan intensitas tata guna lahan, yang tidak diikuti dengan pembangunan

prasarana transportasi yang memadai, kedua pembebanan lalu lintas pada prasarana transportasi melampaui pembebanan

lalu lintas yang dicanangkan sebelumnya, sedangkan yang ketiga adalah masih ditemukannya kondisi dimana prasarana

transportasi tidak difungsikan sesuai dengan yang dicanangkan. Untuk mengatasi kondisi tersebut yang perlu diperhatikan

adalah perkiraan perubahan pola aktifitas, pola pergerakan serta peruntukan lahan, oleh karena itu Tataran Transportasi

Lokal (TATRALOK) Kabupaten Sidoarjo, perlu ditinjau untuk direvisi menyesuaikan perkembangan dan dinamika

terbaru. Dengan identifikasi rencana pengembangan wilayah dan jaringan prasarana-sarana transportasi, maka perlu

dilakukan analisis isu-isu strategis internal dan eksternal, analisis keterpaduan antar moda, analisis dampak pengoperasian

sistem transportasi dan metode four step model. Harapannya dapat menentukan arah kebijakan peranan transportasi pada

tingkat lokal untuk keseluruhan moda transportasi.

Kata kunci: moda, tatralok, four step model, angkutan umum

Abstract

The development of passenger transport in Sidoarjo. At this time, there isimbalance in the Sidoarjo district between

network service, infrastucture and services. It was caused by pattern change and land used intensity. Which is not

followed by transportation infrastucture development, the second because of traffic assignment on transportation

infrastucture exceeds traffic assignment that has been planned before, and the third is still found condition where

transportation infrastucture wasn’t work as the plan before. For facing that conditon, it needs to estimates the changing

activity patten, mobility pattenr, and land use system. That’s why the TATRALOK needs to be revision for following tue

new development and the latest of dynamic. By identification regional plan development and infrastruture utility network

transport, so we need to conducted the material and external analysis issue, road performance analysis. Inovement pattrn

analysis, public transport performance analysis, integration analysis, the impact of operation system of transportation

analysis and four step model methode. The hope is to determine the policy direction of the transportation role at the local

level for the entire transportation mode.

Keywords : mode, tatralok and four step model, public transport

Pendahuluan

Seiring dengan pertumbuhan ekonomi dan penduduk dengan segala aktivitasnya di Kabupaten Sidoarjo,

diperkirakan mobilitas penduduk dan pola pergerakan penduduk akan berubah dan meningkat di tahun-tahun

mendatang. Peningkatan mobilitas dan pola pergerakan penduduk tersebut mendorong peningkatan kebutuhan

sarana dan prasarana transportasi, maka sebagai konsekuensinya adalah semua komponen prasarana

transportasi perlu terus mendapat perhatian untuk ditingkatkan kemampuannya agar tingkat pelayanan

transportasi yang diharapkan dapat dicapai.

Transportasi merupakan komponen penting atau bahkan dianggap sebagai instrumen kebijakan pengembangan

spasial yang dapat memperbaiki dan meningkatkan bentuk dalam keseluruhan proses pengelolaan

pembangunan di suatu wilayah. Dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) telah disebutkan bahwa

integrasi transportasi merupakan sasaran utama pengembangan sistem transportasi nasional yang ditujukan

untuk memberikan jaminan keselamatan dan keamanan transportasi, keteraturan, kelancaran, kecepatan,

kemudahan pencapaian, ketepatan waktu, kenyamanan, ketertiban, keterjangkauan tarif, dan tingkat polusi

yang rendah dalam satu kesatuan jaringan transportasi publik tanpa terlalu membebani masyarakat namun tepat


memberikan pelayanan yang maksimal dan optimal. Optimal dalam hal ini mengandung pengertian bahwa

kapasitas pelayanan moda yang tersedia seimbang dengan permintaan kebutuhan perjalanan masyarakat

sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal.

Kabupaten Sidoarjo sebagai salah satu kota mitra Kota Surabaya yang saat ini masih terjadi ketidakseimbangan

antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana dan layanan sehingga masalah kemacetan di ruas-ruas jalan di

Kabupaten Sidoarjo tidak dapat dihindari. Fakta lain yang juga sedikit banyak memberikan dampak bagi

kesenjangan antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana dan layanan transportasi di Kabupaten Sidoarjo

adalah pertama perubahan pola dan intensitas tata guna lahan yang tidak diikuti dengan pembangunan

prasarana transportasi yang memadai. Kedua pembangunan sarana dan prasarana transportasi tidak diikuti

dengan pengelolaan dan pembinaan kawasan sekitarnya, sehingga pembebanan lalu lintas pada prasarana

transportasi dimaksud melampaui pembebanan lalu lintas yang dicanangkan sebelumnya, sedangkan ketiga

adalah masih ditemukannya kondisi dimana prasarana transportasi tidak difungsikan sesuai dengan yang

dicanangkan akibat tidak adanya pembinaan dan pengawasan pola dan intensitas tata guna lahan di sekitar

prasarana transportasi.

Dengan kondisi di atas, penelitian ini untuk mengindetifikasikan permasalahan transportasi di Kabupaten

Sidoarjo yang sesuai dengan dinamika terkini dan menyusun strategi dan program kerja sebagai pedoman

dalam perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pembangunan prasarana dan sarana transportasi yang

komprehensif dan terkoordinasi. Tujuan dari penelitian ini untuk memberikan rekomendasi kepada pemerintah

kota Sidoarjo dalam penyusunan revisi Tatralok Kabupaten Sidoarjo. Penelitian ini menggunakan metoda

peramalan bangkitan pergerakan (trip generation dan sebaran pergerakan (trip distribution), menjadi alat bantu

penting dalam menelusuri permasalahan transportasi dan solusinya untuk kemudian menjadi bahan

pertimbangan penyusunan konsep pengem-bangan jaringan angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo

dimasa mendatang.

Metodologi

Metoda peramalan bangkitan pergerakan (trip generation) dan sebaran pergerakan (trip distribution), menjadi

alat bantu penting dalam menelusuri permasalahan transportasi dan solusinya, untuk kemudian menjadi bahan

pertimbangan penyusunan konsep pengembangan jaringan angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo

dimasa mendatang.

Pola pemikiran pelaksanaan pekerjaan menunjukkan bahwa keluaran hasil pekerjaan ini adalah pengembangan

jaringan angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo.

Pola pikir penelitian ini mengacu pada beberapa hal penting yang mendasari penyelenggaraan sistem

transportasi angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo, yaitu peraturan/kebijakan yang berlaku di Indonesia.

Hal ini dapat memberikan gambaran bahwa keberadaan simpul transportasi saling mendukung satu sama

lainnya (komplementer), bukan sebagai ajang untuk mengambil penumpang (kompetitor).

Analisis Data

Analisis ini dilakukan untuk memetakan lokasi, kondisi, hirarki, dan kapasitas penyediaan sarana, prasarana,

dan jaringan transportasi untuk semua moda. Analisis ini terutama dimaksudkan untuk:

a. Mengidentifikasi permasalahan dalam penyediaan sarana, prasarana dan jaringan transportasi,

b. Menyiapkan masukan bagi pembentukan model jaringan transportasi jalan yang digunakan untuk

memprediksi kebutuhan permintaan perjalanan.

Kegiatan yang dilakukan dalam tahap analisis suplai ini terdiri dari:

a. Kompilasi data: menyusun daftar penyediaan sarana dan prasarana transportasi menurut: moda, lokasi,

hirarki, dlsb, berikut dengan kodifikasi serta presentasinya dalam bentuk peta

b. Indikator kinerja: menyusun variabel dasar dan faktor yang mempengaruhi kinerja suplai jaringan

transportasi kapasitas dan waktu pelayanan

c. Jaringan prasarana dibangun berdasarkan suatu desain teknis tertentu untuk melayani kebutuhan

permintaan perjalanan tertentu pula. Penambahan jumlah permintaan perjalanan dan gangguan terhadap

kondisi prasarana ini akan mempengaruhi indikator kinerja prasarana tersebut.

16


d. Dalam kajian jaringan prasarana transportasi sebaiknya dievaluasi kondisi jaringan eksisting sehingga

diketahui permasalahan yang terjadi. Tiap moda mempunyai karakteristik tertentu dalam melayani jumlah

ermintaan perjalanan tertentu dan kondisi geografis tertentu.

e. Simulasi terhadap kondisi prasarana transportasi eksisting dan maksimum pengembangannya dapat

menjadi alasan pengem-bangan moda transportasi lainnya. Demikian juga dengan kondisi geografis dan

simulasi total biaya perjalanan sistem akan mempengaruhi pemilihan moda tertentu.

f. Indikator kinerja jaringan prasarana transportasi sudah tertentu disesuaikan dengan outcome yang didapat

dari pemilihan indikator kinerja ini. Pada studi ini perspektif indikator yang digunakan adalah perspektif

pemerintah dimana pemerintah mempunyai kepentingan untuk membangun prasarana transportasi yang

optimum. Efisiensi transportasi merupakan salah satu tujuan dari penerapan sistem optimum dengan

memilih moda dan/atau pengembangan jaringan prasarana yang menghasilkan biaya transportasi yang

paling murah.

Tujuan dari evaluasi kondisi eksisting ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik semua trayek angkutan

umum yang meliputi:

• Karakteristik rute/lintasan yang meliputi identifikasi ruas-ruas jalan yang dilalui, panjang lintasan, dan

tingkat kompetisi rute

• Karakteristik pelayanan, mencakup jumlah armada, waktu tempuh perjalanan, jumlah rit sehari, waktu

operasi sehari dan hari operasi setahun

• Karakteristik permintaan, meliputi jumlah penumpang, sebaran (fluktuasi) penumpang dalam sehari, serta

panjang perjalanan rata-rata penumpang

• Karakteristik pendapatan berupa pendapatan rata-rata dalam satu rit operasi

• Karaktersitik pengeluaran yang diidentifikasi dari jumlah pengeluaran dari biaya operasi kendaraan dan

biaya lain-lain dalam operasi setiap hari.


Pengumpulan data Primer

Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan data primer dan data sekunder. Survey data sekunder

dilakukan pada dinas/instansi terkait sedangkan survey data primer dilakukan dengan survey transportasi dan

lalulintas di titik node yang telah ditentukan. Data sekunder yang dikumpulkan terdiri dari Data sektor

transportasi (Origin Destination Survey, Kinerja Angkutan Umum dan Jaringan Jalan, Moda Transportasi,

Volume Lalulintas dan Kecepatan), Data Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kabupaten Sidoarjo

yang telah dibuat sebelumnya, Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Sidoarjo dan RTRW

Kabupaten Sidoarjo serta penataan ruang Gerbang kertosusila, data sosio-ekonomi penduduk dan Kebijakan

bidang transportasi terkait.

Data primer diperoleh dari hasil survey volume lalulintas, survei wawancara penumpang, sopir, dan pemilik

kendaraan (roadside interview), survei wawancara simpul pusat pergerakan bangkitan (terminal dan stasiun),

survei jaringan angkutan umum, survei pola pergerakan (asal/tujuan) dengan household survey dan survei

sarana dan prasarana transportasi.

17


Tabel 1. Survei Frekuensi Angkutan Umum di Kab Sidoarjo Arah Sidoarjo

Tabel 2. Survei Frekuensi Angkutan Umum di Kab Sidoarjo Arah Surabaya

Analisis Angkutan Umum

Kelebihan dan kelemahan angkutan umum dapat diperoleh dari bentuk dan sistem pelayanan rute angkutan

tersebut. Giannopoulus (1989) mengatakan bahwa bentuk dan rute yang paling ideal adalah rute yang sebisa

mungkin memiliki bentuk yang menyerupai garis lurus dengan sistem pelayanan pulang pergi. Menurutnya

rute yang berbentuk loop, lingkaran atau “G” akan memberikan kesan adanya wasting time bagi penumpang.

Keadaan ini sangat terasa jika penumpang hendak menuju daerah di seberang titik putaran awal, karena

penumpang harus berputar terlebih dahulu baru sampai ke tujuan. Giannopolous (1989) memberikan beberapa

faktor yang mempengaruhi kualitas operasi, antara lain :

Faktor muatan, reliabilitas, jam operasi, jumlah transfer, dan keamanan dari pengoperasian.

Analisis Terminal

Dalam pencapaian pembangunan nasional peranan transportasi memiliki posisi yang penting dan strategi

dalam pembangunan, maka perencanaan dan pengembangannya perlu ditata dalam satu kesatuan sistem yang

terpadu. Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib maka ditempat-tempat

tertentu perlu dibangun dan diselenggarakan terminal. Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995 terminal transportasi

merupakan:

a. Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan umum.

b. Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas.

c. Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus penumpang

dan barang.

d. Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan kota.

18


Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995 terminal dibedakan berdasarkan jenis angkutan, menjadi:

a. Terminal Penumpang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan

penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan

pemberangkatan kendaraan umum.

b. Terminal Barang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang

serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi.

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 31/1995, terminal penumpang berdasarkan fungsi

pelayanannya dibagi menjadi:

a. Terminal Penumpang Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam

propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan

b. Terminal Penumpang Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam

propinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan.

c. Terminal Penumpang Tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.

Analisis Kebutuhan Rambu dan Marka

Sistem Perambuan dan pemarkaan untuk jalan telah di atur dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. 61

tahun 1993 tentang Rambu-rambu lalu lintas di Jalan dan Keputusan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 1993

tentang Marka Jalan. Selain itu, Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota telah

mengeluarkan Petunjuk Perencanaan Marka jalan No: 012/S/BNKT/1990.

Rambu Lalu Lintas

Rambu lalu lintas merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk mengatur kelancaran arus lalu lintas dan

mencegah terjadinya kecelakaan. Rambu lalu lintas berdasarkan, dapat dikelompokkan mejadi 4 (empat),

yaitu:

a. Rambu Peringatan

b. Rambu Larangan

c. Rambu Perintah

d. Rambu Petunjuk

Faktor-faktor yang mempengaruhi rencana pemasangan rambu lalu lintas adalah berdasarkan kriteria sebagai

berikut:

a. Kondisi jalan, yaitu berbahaya atau tidak bagi keselamatan lalu lintas.

b. Penggunaan jalan.

c. Pengaturan arus lalu lintas yang diterapkan (pengaturan arus searah, pembatasan kecepatan).

d. Kondisi pola aktifitas/guna lahan di sekitar jalan (melewati pasar, sekolah, pemukiman).

e. Memberi informasi untuk menunjukkan tempat-tempat tertentu atau fasilitas umum.

Marka Jalan

Marka adalah suatu tanda di atas permukaan jalan dan atau bahu jalan yang terdiri dari garis memanjang dan

melintang, termasuk sibol, huruf, angka atau tanda lain, kecuali rambu dan isyarat lalu lintas. Marka berfungsi

untuk mengatur, mengarahkan dan menyalurkan lalul intas kendaraan atau untuk memperingatkan dan

menuntun pemakai jalan. Marka dapat dipergunakan secara sendirian atau bersama-sama dengan rambu atau

isyarat lain dengan maksud menjelaskan rambu atau isyarat lain tersebut. Bentuk marka dapat dibedakan

menjadi marka memanjang (garis penuh dan atau putus-putus), marka melintang/ memotong satu atau

beberapa jalur lalulintas (garis penuh dan atau putus-putus, atau dua garis putus-putus berdampingan) serta

marka lain seperti panah, garis sejajar atau garis serong ataupun tulisan.

Analisis Fasilitas Pejalan Kaki

Dalam penelitiannya Fruin (1971) membuat kriteria standar tingkat pelayanan untuk jalur berjalan kaki

berdasarkan atas batasan-batasan ruang (pedestrian space) dan volume pejalan kaki (pedestrian flow rate).

19


Analisis Permintaan Perjalanan

Analisis permintaan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai besar dan pola permintaan

perjalanan yang ada saat ini (umumnya disebut sebagai Matriks Asal Tujuan = MAT) baik untuk perjalanan

orang. Data permintaan perjalanan eksisting dari hasil pemodelan transportasi sebelumnya yang diperkaya

dengan data perhitungan lalu lintas pada tahun eksisting. Pemodelan distribusi perjalanan dilakukan dengan

model ME2 (Matrix Estimation from Traffic Count) dan model pembebanan dilakukan dengan model

equilibrium jaringan pada software SATURN. Software SATURN merupakan program simulasi jaringan yang

dapat digunakan untuk melakukan estimasi OD matriks (atau sering disebut sebagai MAT = Matriks Asal

Tujuan) dan arus lalu lintas. Bagan alir estimasi matriks disampaikan pada Gambar Metodologi Penghitungan

MAT dengan ME2 dalam SATURN. Data survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk

untuk Kabupaten Sidoarjo akan menjadi pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola

perjalanan dari update matriks dalam ME2 menggunakan data hasil survey arus lalu lintas sebelumnya. Dengan

metodologi ini akan diperoleh MAT wilayah studi pada Tahun tersebut.

Analisis Jaringan Transportasi

Analisis jaringan dilakukan untuk memprediksi kinerja sistem jaringan transportasi terutama jalan. Analisis ini

berguna untuk mengetahui kondisi perangkutan eksisting menggunakan moda jalan dan prediksi apabila

pemberdayaan moda KA atau moda angkutan umum diberdayakan.

Analisis jaringan dapat juga termasuk dalam analisis kebutuhan transportasi dimana kebutuhan yang ada dapat

dijalankan menggunakan software jaringan untuk menghasilkan desire line. Adapun kegiatan utama yang

dilakukan untuk analisis jaringan transportasi multimoda ini meliputi:

a. Struktur model jaringan: menyusun data permintaan perjalanan dan skenario jaringan multi moda ke dalam

format data base sesuai spesifikasi software,

b. Simulasi jaringan: melakukan simulasi kinerja jaringan skenario do-nothing dan normatif untuk beberapa

tahun tinjauan,

c. Analisis kinerja jaringan: menyusun daftar indikator kinerja jaringan (biaya, waktu, dll).

d. Intermodal-externalities: mengestimasi besarnya intermodal-externalities yang dapat dihemat jika

dilakukan kebijakan penataan pada jaringan prasarana dan jaringan pelayanan sesuai rekomendasi ideal

atau solusi optimum.

Pada tahap pengembangan model, prosedur pemodelan digunakan untuk menterjemah-kan skenario

pengembangan ke dalam bahasa model. Bahasa model merupakan persamaan matematis yang dimasukkan ke

dalam model atau perangkat lunak. Perangkat lunak sudah memiliki persamaan-persamaan yang digunakan

dalam model transportasi seperti persamaan trip distribution dan trip assignment. Pada Gambar Proses

Pemodelan dalam Analisis Jaringan memperlihatkan prosedur pemodelan yang digunakan untuk

menterjemahkan skenario jaringan. Analisis jaringan di studi ini difokuskan pada evaluasi kinerja sistem

transportasi jaringan jalan eksisting yang menghasilkan rencana-rencana perbaikan kapasitas jaringan jalan

dan menentukan skenario pengembangan moda transportasi yang diusulkan. Skenario pengembangan tersebut

terdiri dari dua jenis kebijakan pada Gambar 1 yaitu:

20


Gambar 1. Proses Permodelan Dalam Analisis Jaringan

Analisis Simpul-Lintas Strategis Dan Penentuan Hirarki Jaringan Transportasi

Analisis simpul dan lintas strategis merupakan analisis yang dilakukan berdasarkan data-data kewilayahan dan

data permintaan perjalanan. Sebagaimana disampaikan dalam Gambar 2 Analisis Simpul dan Lintas Strategis

akan dilakukan sejumlah kegiatan terkait dengan evaluasi kondisi eksisting dan prediksi ke depan mengenai

beberapa besaran dasar yang terkait dengan kinerja jaringan transportasi (permintaan perjalanan, suplai

jaringan jalan, dan indikator kinerja jaringan transportasi (waktu dan biaya transportasi).

Gambar 2. Analisis Simpul dan Lintas Strategis

Model

perutean

21


Gambar 3. Interaksi Tata Ruang Dengan Kebutuhan Transportasi

Skema pola penggunaan ruang yang menentukan intensitas populasi dan lokasi produksi diskemakan pada

RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) baik dalam skala Nasional, Provinsi, maupun Kota/Kabupaten.

Sehingga penelaahan terhadap dokumen perencanaan ruang ini sangatlah penting ditunjukan oleh Gambar 3.

Analisis Pengembangan Prasarana Transportasi

Proses pengembangan sistem transportasi merupakan proses yang komprehensif dimana melibatkan berbagai

aspek dan berbagai macam stakeholder didalamnya. Secara umum pengembangan bisnis dan pola operasi

transportasi harus memperhatikan aspek jaringan, aspek kebutuhan pergerakan (demand) dan pendanaan.

Aspek jaringan sangat penting karena sangat berpengaruh pada pola operasi, kapasitas operasi, kecepatan dan

waktu tempuh operasi. Waktu tempuh operasi diidentifikasi merupakan salah satu karakteristik utama pada

perangkutan barang.

Aspek kebutuhan pergerakan (demand) merupakan aspek yang mencoba mengembangkan bisnis dan

perangkutan, sehingga dapat hidup dan mengefisienkan perangkutan di Indonesia. Tiap moda mempunyai

karakteristik operasi yang sesuai dengan komoditas tertentu baik penumpang maupun barang. Kesesuaian

antara masing-masing moda dengan karak-teristik komoditas dan jarak pelayanan ini akan memberikan

keuntungan secara ekonomi antara lain, peningkatan indikator ayau kinerja operasi, penurunan biaya operasi

kendaraan, peningkatan waktu tempuh/nilai waktu, penghematan biaya pemeliharaan jalan dan pengurangan

biaya kecelakaan atau resiko berkendara. Pada Gambar 4. memperlihatkan Strategi Pengembangan

Transportasi Nasional yang diadopsi dari pengembangan angkutan kereta api oleh Strategic Rail Authority

(SRA), Inggris. SRA merupakan badan merepresentasikan pengembangan kereta api di Inggris.

Gambar 4. Strategi Pengembangan Transportasi

22


Pada dasarnya perencanaan jaringan transportasi di suatu wilayah merupakan pengejawantahan dari RTRW

yang ditetapkan. Oleh karena itu rencana pengembangan jaringan transportasi umumnya menyangkut kegiatan

perencanaan jangka panjang sesuai dengan masa berlaku RTRW

Dalam perencanaan jaringan transportasi terdapat beberapa konsep yang harus diperhatikan, yakni:

a. Network Fitness: untuk menghasilkan efektivitas dukungan terhadap pengembangan wilayah maka

diperlukan adanya kesesuaian antara rencana jaringan dengan karakteristik wilayah yang dilayani, di mana

pilihan moda, konfigurasi, dan kapasitas jaringan harus disesiakan dengan tipologi fisik dan sosial

ekonomi wilayah setempat,

b. Network Hierarchy: untuk mencapai efisiensi investasi dan operasi jaringan transportasi diperlukan adanya

pengaturan hirarki lalulintas orang, barang, dan kendaraan/sarana melalui jaringan prasarana yang sesuai

peruntukkan dan kapasitasnya (contoh dalam jaringan jalan dikenal jalan arteri, kolektor, dan jalan lokal),

c. Network Integrity: agar transportasi dapat dilakukan semurah mungkin, maka diperlukan adanya integrasi

jaringan antar moda dan antar hirarki sehingga tercipta jaringan yang seamless dengan intermodal-

externalities yang minimum. Konsep transportasi multimoda ini penting bagi Indonesia yang kepualauan,

di mana pergerakan antar pulau sulit untuk dilakukan hanya dengan satu moda saja,

d. Network Sufficiency: penyediaan jaringan transportasi harus terutilisasi secara optimal, di mana

penyediaan lokasi, jenis, dan kapasitas jaringan harus sesuai dengan permintaan perjalanan dan

keunggulan setiap moda. Untuk melakukan investasi jaringan transportasi diperlukan prasyarat mengenai

skala ekonomi dari volume lalulintas yang diprediksi akan menggunakannya, jika skala minimal tersebut

tidak terpenuhi maka investasi akan mubazir.

Analisis Perencanaan Idealisasi Jaringan Angkutan Umum

Dengan mempertimbangkan idealisasi trayek angkutan umum sesuai dengan pengembangan tata ruang, maka

idealnya konsep hirarki jaringan trayek angkutan umum di Kabupaten Sidoarjo mengikuti pola sebagaimana

disampaikan pada Gambar 5. konsep ideal hirarki jaringan trayek angk. Umum perkotaan.

Gambar 5. Konsep Ideal Hirarki Jaringan Trayek Angkutan Umum Perkotaan

Trayek utam Trayek cabang Trayek ranting

Trayek langsung

Pusat

Utama

Pusat Utama

Sub

Pusat

Permu-

kiman Permu -kiman

Sub

Pusat

23


Analisa Kinerja Jaringan Eksisting

Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu lintas di Kabupaten Sidoarjo,

dilakukan analisa kinerja jaringan yang terdiri dari analisa kinerja ruas jalan dan kinerja simpang. Parameter

yang digunakan dalam analisa kinerja jaringan eksisting antara lain adalah arus dan volume lalu lintas,

kapasitas, derajat kejenuhan (degree of saturation), kecepatan arus bebas dan kecepatan kendaraan.

a. Arus Dan Volume Lalu Lintas

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil

penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas harus dikonversikan dalam satuan mobil penumpang (smp)

dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang.

b. Analisis Permintaan Perjalanan

Analisis permintaan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai besar dan pola

permintaan perjalanan yang ada saat ini (umumnya disebut sebagai Matriks Asal Tujuan = MAT) baik

untuk perjalanan orang. Data permintaan perjalanan eksisting dari hasil pemodelan transportasi sebelumnya

yang diperkaya dengan data perhitungan lalu lintas pada tahun eksisting.

Data arus lalu lintas menjadi masukan pergerakan atau demand yang asal tujuannya didasarkan pada

perhitungan atau pendekatan meso. Asal tujuan pergerakan memang merupakan fungsi probabilitas dimana

fungsi transportasi dan letak data arus lalu lintas menjadi parameter/indikator.

Data arus lalu lintas menjadi masukan pergerakan atau demand yang asal tujuannya didasarkan pada

perhitungan atau pendekatan meso. Asal tujuan pergerakan memang merupakan fungsi probabilitas dimana

fungsi transportasi dan letak data arus lalu lintas menjadi parameter/indikator.

Gambar 6. Proporsi Tujuan Perjalanan di Kabupaten Sidoarjo

Gambar 7. Proporsi Frekuensi Perjalanan Tiap Minggunya di Kabupaten Sidoarjo

24


Pengumpulan Data Sekunder

Terdapat 5 (lima) indikator sebagai cerminan terwujudnya target pemerintahan daerah Kab Sidoarjo yang

mandiri, yaitu:

a. Rasio PAD terhadap APBD ≥ 45 %, dengan proporsi tersebut terhadap APBD (Anggaran Pendapatan dan

Belanja Daerah) maka berarti bahwa Pendapatan Asli Daerah (PAD) telah mampu membiayai

penyelenggaraan pemerin-tahan dan pembangunan di daerahnya.

b. Rasio Kemandirian Keuangan yang semakin besar, dimana rasio kemandirian keuangan adalah rasio

Pendapatan Asli Daerah (PAD) dibagi dengan Bantuan Pemerintah Pusat dan Propinsi serta pinjaman;

semakin besarnya rasio ini menggambarkan semakin mandirinya suatu daerah.

c. Optimalisasi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), ini berarti pemerintah daerah selalu berupaya

mendorong pembangunan di 9 (sembilan) sektor perekonomian daerah dengan memprioritaskan pada

sektor-sektor yang paling potensial sehingga kontribusinya pada perekonomian daerah dapat lebih nyata

dirasakan.

d. Perimbangan perbandingan income perkapita dengan kebutuhan hidup masyarakat, ini berarti tiap-tiap

penduduk/masyarakat dapat hidup secara seimbang.

e. Surplus Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), ini berarti Pendapatan Asli Daerah (PAD)

dan Dana Perimbangan yang diperoleh daerah harus relatif tinggi sehingga surplus bila digunakan untuk

pembiayaan pembangunan dan penyelenggaraan pemerintahan, termasuk dalam hal ini adalah

pembayaran terhadap hutang-hutang daerah Kabupaten Sidoarjo yang sejahtera, dan Madani.

Kesimpulan

Untuk kepastian arah dan sebagai pedoman dalam menentukan tahapan dan prioritas pembangunan lima

tahunan selama 20 (dua puluh) tahun masa perencanaan pembangunan jangka panjang Kabupaten Sidoarjo,

maka diperlukan arah kebijakan pembangunan jangka panjang guna mencapai sasaran pokok RPJPD

Kabupaten Sidoarjo Tahun 2005-2025.

Penetapan sasaran pembangunan jangka panjang secara garis besar mengacu pada misi pembangunan jangka

panjang yang menjadi arah bagi pencapaian Visi Pembangunan Kabupaten Sidoarjo. Arah kebijakan

pembangunan jangka panjang daerah memberikan arahan dan pedoman bagi semua pemangku kepentingan

dalam pelaksanaan pembangunan di daerah.

Dalam upaya peningkatan pelayanan berbagai moda transportasi yang ada di Kabupaten Sidoarjo, hendaknya

Pemerintah Kabupaten Sidorajo secara aktif melakukan upaya perbaikan-perbaikan sarana dan prasarana

angkutan umum.

Dalam konteks yang lebih luas, perbaikan ini dapat diarahkan dalam kerangka yang lebih besar, yaitu

pembangunan Kab Sidoarjo secara makro dan menaytu dengan pembangunan kawasan Gerbang Kerto Susila

maupun Provinsi Jawa Timur secara keseluruhan

1. Sasaran Pokok dan Arah Kebijakan

Guna memberikan pedoman dan arahan yang jelas bagi pelaksanaan pembangunan jangka panjang daerah,

ditentukan sasaran pokok beserta arah kebijakan pembangunan jangka panjang daerah pada setiap misi

sebagai berikut:

2. Tahapan dan Prioritas Pembangunan Transportasi Jangka Panjang

Pembangunan jangka panjang membutuhkan tahapan yang akan menjadi agenda dalam rencana

pembangunan jangka menengah. Tahapan pembangunan daerah lima tahunan ini merupakan penjabaran

dari visi, misi dan sasaran pembangunan daerah. Tahapan ini menunjukkan langkah-langkah sistematis dan

skematis dalam pelaksanaan pembangunan daerah yang hendak dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah

Kabupaten Sidoarjo dalam rangka mencapai Visi Pembangunan Daerah sampai dengan Tahun 2025:

Kabupaten Sidoarjo yang Mandiri, Sejahtera dan Madani.

25


Tahapan pembangunan daerah ini merupakan cerminan dari penentuan waktu untuk penyelesaian

permasalahan daerah secara bertahap dengan tanpa mengabaikan permasalahan lainya. Penekanan sasaran

pokok dan arah kebijakan dalam setiap tahapan berbeda-beda, namun tetap harus berkesinambungan dari

satu periode ke periode berikutnya sebagai upaya menciptakan kondisi yang dibutuhkan untuk mewujudkan

visi pembangunan jangka panjang. Pentahapan pembangunan dalam RPJPD dijabarkan sesuai dengan

periode masa jabatan kepala daerah, yaitu periode 5 (lima) tahunan. Dengan demikian dalam jangka waktu

20 (dua puluh) tahun periode RPJPD terdapat 4 (empat) tahapan pembangunan yang harus disusun oleh

Pemerintah Daerah Kabupaten Sidoarjo.

Ucapan Terima kasih

Dengan terlaksananya penelitian ini, kami penulis pertama mengucapkan rasa bersyukur kepada Tuhan yang

maha Esa atas diberikannya hidayah dan kesehatan dalam usaha selama proses penelitian ini dan kedua penulis

mengucapkan terima kasih pimpinan dan para peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan atas

bantuan data dan informasinya, Mitra Bestari, dan segenap Insan di Jurnal Transportasi Multimoda atas

bantuannya dalam ikut serta menyempurnakan karya tulis hasil penelitian ini.

Daftar Pustaka

Bhat, Chandra.R., 2006. Incorporating Observed and Unobserved Heterogeneity in Urban Work Travel Mode Choice Modeling.

Department of Civil Engineering, The University of Texas at Austin

Booklet Kajian Rencana Pengembangan Transportasi Perkeretaapian di Perkotaan dan Daerah Istimewa Yogyakarta

Greene, W.H., 1998. Limdep Ver.9.0 Student Reference Guide, Econometric Software Inc., Gloria Place, Plainview, NewYork, USA

Hastuti, S., 2004. Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang Dengan Teknik Stated

Preference. Tugas Akhir. Surakarta. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

Joewono, T.B., 2009. Exploring The Willingness And Ability To Pay For Paratransit in Bandung Indonesia. Journal of public

transportation Vol 12, No 2, 2009

Kementerian Perhubungan, 2010. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi

Antarmoda/ Multimoda Tahun 2010-2030. Jakarta: Kementerian Perhubungan RI.

Kementerian Perhubungan, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Direktorat Jenderal Perkeretapian Kementerian Perhubungan

Republik Indonesia

Muhtadi, A., Widyastuti, H., 2014. Prediksi Waktu Tempuh dan Tarif Yang Diinginkan Pengguna Sepeda Motor Untuk Menggunakan

Trem Surabaya Pada Koridor Terminal Joyoboyo-Jl.Rajawali Surabaya.Seminar Nasional Teknik Sipil X-2014. ITS Surabaya

Nurtanto, E.R., 2013. Kajian Pengoperasian Trem/LRT Sebagai Angkutan Massal Internal di Kawasan Kampus UGM. Tesis.

Yogyakarta:UGM.

Parikesit, D., 1993. Kemungkinan Penggunaan Teknik Stated Preference dalam Perencanaan Angkutan Umum. Forum Teknik Sipil,

Vol. II/Agustus 1993, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada,Yogyakarta.

Ortuzar, J., D., and Garrido, R.A, 1993. On The Semantic Scale Problem in Stated Preference Rating Experiments. Journal

Transportation (Vol.21 No 2) 185-201p

Ortuzar, J., D., and Willumsen, L.,G., 1994, Modelling Transport (Second Edition), John Wiley & Sons, Chichester.

Pearmain, D., and Kroes, E., 1990. Stated Preference: A Guide to Practice, Steer Davies & Gleave Ltd., London and Hague

Consultancy Group.

Profillidis, V., A., 2006, Railway Management and Engineering, Cetakan ke-3,Ashgate Publishing Company, Burlington

26

I. Andriani / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 27-42

doi: http://dx.doi.org/10.25104/mtm.v15i1.413

1693-1742 / 2579-8529 ©2018 Jurnal Transportasi Multimoda | Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Antarmoda - Balitbanghub



Integrasi transportasi dalam mendukung kawasan destinasi wisata

Tanjung Kelayang Kabupaten Belitung

Irawati Andriani

Puslitbang Transportasi Antarmoda, Balitbanghub, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia

[email protected]


Diterima: 15 Februari 2018; direvisi: 26 Februari 2018; disetujui: 16 Maret 2018;


Abstrak

Wisata pantai Kelayang Tanjung adalah tempat yang sangat sempurna untuk perjalanan eksotik dan panorama. Tidak

hanya terkenal untuk wisatawan domestik akan tetapi juga wisatawan mancanegara. Terlebih jika ada kegiatan di pantai

tersebut seperti Sail Indonesia dengan sejumlah aktivitas seperti lomba menyelam, festival maritim, kompetisi layang-

layang, turnamen volly pantai dan lain-lain. Sebagai tujuan wisata yang terletak di kepulauan, dukungan transportasi

intermoda sangat dibutuhkan seperti fasilitas alih moda. Analisis yang digunakan berupa analisis gap, Importance

Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfaction Index (CSI). Hasil analisis menunjukkan bahwa atribut kesetaraan

mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu sebesar -1.13 sehingga harus mendapatkan prioritas perbaikan layanan dari

penyedia jasa/pengelola, untuk itu memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) Area dengan jaringan

internet (hot spot area), (b) Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) Akses jalan bagi penumpang difabel menunju

angkutan lanjutan lain, (d) Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel. Sedangkan nilai CSI terhadap 30 atribut jasa

pada pelayanan sebesar 63.64% yang berarti very poor. Desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung

di Tanjung Kelayang dengan halte angkutan pemadu moda, jalur penghubung berkanopi, memberikan penanda arah dari

dermaga menuju halte dan sebaliknya, dan menara pemantau, serta perlu disesuaikannya jadwal keberangkatan/kedatangan

antar kapal dengan bus pemadu moda.

Kata Kunci: alih moda, pelayanan, desain, tanjung kelayang

Abstract

Transportation integration on supporting tourist destination in Tanjung Kelayang, Belitung. Kelayang Tangjung tourism

coast is a perfect place for excotic travel and panorama. It is not only popular on domestic but also on foreign tourism.

Moreover if there is an event in Tanjung Kelayang Coast like Sail Indonesia with various activity such as diving race,

maritime festival, kite competition, beach volley tournamen, etc. As a tourism place that located in an island, supported

intermoda transportation infrastructure is needed such as transfer facility. The goals of this study are poviding a design

of integrated corridor and demand facilities in Kelayang Tanjung tourist destination. The methods of the analysis are

gap analysis, Importance Performace Analysis (IPA), and Customer Satisfaction Index (CSI). The results show that

equality atribute have the highest value which is -1,13 so that it should be put in highest priority from administrator.

The facilities are hot spot area, charging corner, and shuttle for difable. While the CSI result from 33 service is very

poor (62,64%). Design of integrated corridor and supporting facility in Kelayang Tanjung are connected with feeder

stop, canopy of the corridor, set of sign direction from harbour to feeder stop and vice versa, tower monitoring , time

depature/arrival integrated between ship and feeder.

Keywords: interchange facility, service, design, tanjung kelayang

Pendahuluan

Pemerintah saat ini giat mempromosikan destinasi wisata Indonesia dengan menggelar berbagai festival di berbagai

negara untuk menjaring wisatawan. Pemerintah menargetkan jumlah kedatangan wisatawan mancanegara di Tanah

Air pada 2019 sebanyak 20 juta orang. Untuk itu, pemerintah memprioritaskan 10 destinasi wisata yang disebut

sebagai “10 Bali Baru”, istilah ini hanyalah kiasan untuk memberi tekanan agar 10 destinasi wisata itu memiliki





peforma yang sama seperti Bali. Kawasan Belitung resmi berstatus Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Pariwisata

sesuai Keputusan Presiden tentang status KEK Pariwisata tersebut, lengkap dengan Berita Acara Negara (BAN), dan

dituangkan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 6 Tahun 2016, tentang KEK Tanjung Kelayang, Kecamatan Sijuk,

kini siap dikembangkan lebih lanjut untuk dapat bersaing dengan sejumlah daerah wisata lainnya di

Indonesia1. Secara geografis, Kabupaten Belitung terletak antara 107º08’BT - 107º58’BT dan 02º30’LS -

03º15’LS dengan luas daratan seluruhnya 229.369 hektar dengan batas wilayah sebelah utara berbatasan

dengan Laut Cina Selatan, sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Belitung Timur, bagian selatan

berbatasan dengan Laut Jawa, dan sebelah barat berbatasan dengan Selat Gaspar.

Kawasan Ekonomi Khusus Tanjung Kelayang merupakan zona pariwisata dengan kegiatan utama pariwisata

yang memiliki luas 324 hektar. KEK ini berada di dusun Baru desa Keciput Kecamatan Sijuk, berjarak 27

km dari Kota Tanjung Pandan. Masyarakat sebagaian besar bekerja sebagai nelayan, petani dan pedagang,

serta jasa perdagangan dan kebun campuran. Sebagai destinasi wisata, maka pengembangan pariwisata di

Tanjung Kelayang perlu didukung dengan sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga dapat

tercipta pelayanan transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien. Tingkat pertumbuhan dan kepadatan

penduduk antarkecamatan yang sangat bervariasi menyebabkan tidak meratanya penyebaran penduduk

dimana permukiman penduduk terkonsentrasi di Tanjungpandan, yang merupakan ibukota Kabupaten

Belitung dengan kepadatan penduduk sebesar 258 jiwa/km2. Dilihat dari tingkat kepadatan penduduknya,

Kecamatan Tanjungpandan memiliki kepadatan penduduk yang paling tinggi, yakni empat kali dari

kecamatan dengan kepadatan penduduk tertinggi kedua yaitu Kecamatan Sijuk2.

Transportasi merupakan akses untuk membuka dan menghubungkan wilayah antar pulau baik bagi daerah yang

sudah maju, daerah yang masih terisolasi, mapun daerah terluar. Seiring dengan pertumbuhan dan

perkembangan perekonomian, perdagangan, dan industri maka diperlukan sarana dan prasarana transportasi

yang memadai. Jaringan prasarana transportasi terdiri dari ruas dan simpul sedangkan pembangunan dan

pengembangan simpul transportasi harus memperhatikan aspek keselamatan, keamanan, kelestarian

lingkungan, dan kesehatan. Sebagai destinasi wisata maka pengembangan pariwisata di Tanjung Kelayang

perlu didukung dengan sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga dapat tercipta pelayanan

transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien.

Fasilitas alih moda sangat diperlukan untuk kegiatan perpindahan atau alih moda transportasi. Fasilitas ini

menghubungkan antara fasilitas angkutan umum dan membentuk suatu jaringan. Fasilitas alih moda di pusat

kegiatan Tanjung Kelayang dalam penelitian ini mencakup akses, jalur pejalan kaki yang dilengkapi dengan

pelindung, halte, ruang tunggu dan informasi bagi pengguna jasa. Fasilitas alih moda ini akan mengintegrasikan

antara kondisi layanan saat ini dengan angkutan lanjutan di objek wisata Tanjung Kelayang. Penelitian ini

dilakukan untuk mengetahui pelayanan fasilitas alih moda transportasi di kawasan destinasi wisata Tanjung

Kelayang dan variabel pelayanan fasilitas alih moda yang memerlukan peningkatan pelayanan di Tanjung

Kelayang berdasarkan persepsi pengguna jasa dan desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas

pendukung di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang.

Penyusunan Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL) dan Perencanaan Kawasan Pantai Tanjung

Kelayang (KSPN Tanjung Kelayang) Kabupaten Belitung merupakan kawasan yang potensial dan diperkirakan

akan mengalami pertumbuhan fisik yang cepat. Untuk itu perlu dilakukan penyusunan Rencana Tata Bangunan

dan Lingkungan (RTBL) sehingga pertumbuhan pembangunan dapat terkendali sesuai amanat Undang-Undang

Nomor 26 Tahun 2007 tentang penataan ruang, dan peraturan perudangan-undangan serta kebijakan lainnya.

Jika tidak segera diatur dikhawatirkan perkembangan pada kawasan tersebut berlangsung kurang tertib,

sehingga pembangunan yang berlangsung tidak serasi dengan lingkungannya dan kawasan tersebut menjadi

tidak produktif. Agar kawasan tersebut berkembang dengan baik, maka diperlukan pengaturan lebih khusus

terutama dari segi tata bangunan dan lingkungannya3. Fasilitas alih moda saat ini dapat dilihat pada Gambar 1.

1 http://media.iyaa.com/article/2017/02/10-destinasi-pariwisata-prioritas-pemerintah-jokowi-JK-3584919.html diunduh tanggal

04-08-17 pukul 19:23 2 Belitung Dalam Angka Tahun 2016 3 Laporan Draf Final “Penyusunan Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL) dan Perencanaan Kawasan Pantai

Tanjung Kelayang Kabupaten Belitung, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Direktorat Jenderal

Cipta Karya Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, 2017.

28

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Sijuk&action=edit&redlink=1

http://media.iyaa.com/article/2017/02/10-destinasi-pariwisata-prioritas-pemerintah-jokowi-JK-3584919.html%20diunduh%20tanggal%2004-08-17



Sumber: hasil survei data primer

Gambar 1. Kondisi Eksisting di Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang

29

30 I. Andriani / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 27-42





Mengacu pada key performance indicator keterpaduan moda di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang,

diketahui hal-hal kondisi dan kategori pelayanan fasilitas alih moda sebagaimana disajikan pada tabel 1.4

Berdasarkan hasil pengamatan pada tabel 1, dapat disimpulkan bahwa kinerja fasilitas alih moda di kawasan

destinasi wisata Tanjung Kelayang secara rata-rata masih dalam kategori sangat buruk. Namun demikian ada satu

poin yang mempunyai kategori sangat baik yaitu pada indikator safety (crossing) dengan kondisi zero crossing.

Beberapa hasil penelitian dan kajian terkait evaluasi kualitas konektivitas dan keterpaduan transportasi

antarmoda yang pernah dilakukan adalah sebagai berikut:

Penentuan Kriteria Keterpaduan Transportasi Antarmoda di Bandar Udara dalam Reslyna Dwitsari, Pustlitbang

Manajemen Transportasi Multimoda, 2014, merupakan kajian penentuan kriteria keterpaduan penyelenggaraan

transportasi antar moda dalam mewujudkan pelayanan penumpang yang berkesinambungan, one stop

service, kesetaraan dalam level of service, dan bersifat single seamless services. Untuk mendukung

keterpaduan penyelenggaraan angkutan antarmoda. Penelitian menggunakan metode AHP (Analysis

Hierarcy Process) untuk menghasilkan nilai CR (consisten ratio). Hasil penelitian membuktikan bahwa

elemen: 1) Jaringan prasarana; 2) Jain gan pelayanan; 3) Layanan merupakan kriteria utama pengembangan

keterpaduan pelabuhan disusul oleh kriteria lainnya, seperti kriteria kinerja keterpaduan antarmoda, kriteria

regulasi keterpaduan pelayanan, dan kriteria operasional.

Studi Evaluasi Keterpaduan dan Desain Stasiun Kereta Api dengan Shelter Bus Rapid Transit dalam

Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda Kemenhub, 2013, merupakan kajian evaluasi keterpaduan

dan desain stasiun kereta api dengan shelter Bus Rapit Transit (BRT) untuk menyusun desain dan prototype

koridor penghubung dan fasilitas pendukung stasiun kereta api dengan shelter Bus Rapit Transit (BRT)

dalam rangka meningkatkan keterpaduan pelayanan angkutan perkotaan. Kegiatan penelitian dilakukan pada

wilayah obyek survei, yaitu Palembang, Jabodetabek, Bandung, Semarang, Yogyakarta, dan Surabaya. Hasil

kajian menunjukkan beberapa permasalahan dalam integrasi antara stasiun kereta api dan shelter BRT yang

beragam pada masing-masing kasus, yaitu connectivity, proximity, convenience, attractiveness, safety,

security. Konsep integrasi yang direkomendasikan dalam bentuk prototype pada dasarnya adalah

mendekatkan jarak antara fasilitas BRT dan stasiun serta menghubungkan antar fasilitas dengan baik,

nyaman, menarik, dan aman.

Tabel 1. Indikator, Kondisi dan Kategori Kinerja Keterpaduan Moda di Tanjung Kelayang

INDIKATOR KONDISI KATEGORI

1. Proximity

a. Jarak > 200 meter Sangat buruk

b. Waktu Tempuh 2,8 menit Sangat buruk

c. Efisiensi Perjalanan Angkutan pribadi dan angkutan charter/sewa Buruk

2. Connectivity

a. Jalur Belum Tersedia Sangat Buruk

b. Jadwal Tidak Terjadwal Sangat Buruk

3. Convenience

a. Signage Tidak Tersedia Sangat Buruk

b. Aksesibilitas Tidak Tersedia Sangat Buruk

4. Safety

a. Crossing Zero crossing Sangat Baik

b. Conflict Tanpa pembatas Sangat Buruk

5. Security

a. Penerangan Jalan Tidak Tersedia Sangat Buruk

b. Street Watching Tidak Tersedia Sangat Buruk

6. Convenience

a. Keterlindungan Tidak Tersedia Sangat Buruk

b. Daya Tarik Elemen Ruang Jalan Tidak Tersedia Sangat Buruk

c. Daya Tarik Fungsi/Kegiatan Sepanjang Jalur Ruang Terbuka Sangat Buruk Sumber: Andriani, Desember 2017

4 Andriani, ira dan sitti subekti, Persepsi Pelayanan Fasilitas Alih Moda Transportasi Untuk Menunjang Destinasi Pariwisata di Kawasan Tanjung

Kelayang Belitung, Jurnal Penelitian Multimoda, Desember-2017




Irawati Andriani / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 27-42

Studi Penyusunan Prototype Stasiun Kereta Api dalam Perspektif Angkutan Multimoda dalam Puslitbang

Manajemen Transportasi Multimoda Kemenhub, 2014, merupakan kajian penyusunan konsep prototype

stasiun kereta api dalam perspektif multimoda agar penyelenggaraan angkutan barang di stasiun menjadi

terpadu. Kegiatan penelitian dilakukan pada wilayah obyek survei, yaitu Medan, Palembang, Jakarta,

Bandung dan Surabaya. Hasil kajian mengarahkan pada alternatif model manajemen pengelolaan stasiun

logistik dan intermodal (darat dan laut).

Pelayanan Kargo Udara di Terminal Kargo Domestik Bandar Udara Soekarno-Hatta (Subekti) 2016,

merupakan kajian untuk peningkatan pelayanan kargo udara dan indeks kepuasan pengguna di terminal

kargo domestic. Kegiatan ini dilakukan di terminal kargo Bandara Soekarno Hatta, dan hasil kajian ini yaitu

memperbaiki atribut jasa yang memerlukan prioritas perbaikan pada warehouse operator PT. Gapura

Angkasa dan warehouse operator PT. Garuda Indonesia Cargo.

Metodologi

Penggunaan Software Aplikasi

Viswalk adalah alat bantu simulasi pejalan kaki, yang dikembangkan berdasarkan model ilmiah dengan

memperhitungkan psikologi perilaku manusia berjalan. Integrasi penuh dengan VISSIM dapat memberikan

hasil penelitian sekaligus pada satu simulasi lalu lintas dan pejalan kaki dalam model yang sama. Aplikasi

Viswalk termasuk transportasi umum stasiun pemodelan, analisis evakuasi, penyelidikan ruang bersama,

olahraga dan manajemen acara khusus, desain ruang publik, dan lain-lain. Pergerakan pejalan kaki dalam

Vissim dengan Viswalk didasarkan pada Social Force Model (Helbing dan Molnar,1995) dengan prinsip

dasar yaitu model dorongan dasar untuk gerak pejalan kaki analog dengan mekanika Newton. Dari hasil

kekuatan sosial, psikologis, dan kekuatan fisik total, yang akhirnya menghasilkan sebuah parameter

percepatan fisik pejalan kaki. Kekuatan ini muncul dari keinginan pejalan kaki untuk mencapai tujuan, dari

pengaruh pejalan kaki dan hambatan lain di lingkungannya. Prof. Dr. Dirk Helbing adalah penasehat ilmiah

untuk PTV GROUP, yang memperluas Social Force Model untuk penggunaan pada Viswalk. Model simulasi

ini divalidasi dalam tiga cara yang berbeda.

Pertama, parameter makroskopik dihitung dan disesuaikan dengan data empiris. Kedua, efek mikroskopis

seperti pembentukan jalur (counterflow) dan pembentukan stripe (crossing) dapat direproduksi. Ketiga,

animasi yang dihasilkan harus direpresentasikan mendekati kenyataan yang terjadi. Perilaku pejalan kaki

dapat dibagi menjadi tiga tingkatan hirarkis (Hoogendoorn et al, 2002.). Tingkatan pertama yaitu tingkat

strategis menit ke jam, pejalan kaki merencanakan rutenya, menghasilkan daftar tujuan. Tingkatan kedua

adalah tingkat taktis detik untuk menit, pejalan kaki memilih rute antara tujuan sehingga ia mengambil

jaringan rute perjalanan yang ada. Tingkatan ketiga yaitu tingkat operasional milidetik untuk detik, pejalan

kaki melakukan gerakan yang sebenarnya. Dia menghindari pejalan kaki sehingga melaju, menavigasi

kerumunan padat, atau hanya melanjutkan pergerakan menuju tujuannya. Social Force Model

mengendalikan tingkat operasional dan merupakan bagian dari tingkat taktis.

Analisis GAP

Gap yang dimaksud dalam penelitian ini merupakan selisih antara kinerja dengan kepentingan pengguna terminal

penumpang. Nilai kepentingan dan kinerja didapatkan dari nilai rata-rata setiap variabel (Sudarno dkk, 2011).

Analisis gap digunakan untuk melihat kesenjangan pada dimensi kualitas jasa. Semakin besar skor kesenjangan

maka variabel atau dimensi tersebut semakin diprioritaskan untuk diperbaiki (Sudarno dkk, 2011).

Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfaction Index (CSI)

Menurut Rangkuti (2010, dalam Nurhayati, 2013), salah satu alat analisis yang dapat digunakan untuk

menganalisis kepuasan konsumen terhadap kinerja perusahaan, adalah dengan metoda Importance – Performance

Analysis (IPA). IPA merupakan alat bantu dalam menganalisis atau digunakan untuk membandingkan sampai

sejauhmana kinerja atau pelayanan yang dapat dirasakan oleh konsumen dibandingkan terhadap tingkat kepuasan

yang diinginkan. Metoda ini merupakan suatu teknik penerapan yang mudah untuk mengukur atribut dari tingkat

kepentingan dan tingkat pelaksanaan itu sendiri, yang berguna untuk pengembangan program pemasaran yang

efektif (Simamora, 2004, dalam Julianto, 2014). Dari hasil penilaian tingkat kepentingan dan hasil penilaian

terhadap kenyataan atau kinerjanya di lapangan, maka akan diperoleh suatu perhitungan mengenai tingkat

kesesuaian antara tingkat kepentingan dan tingkat pelayanan yang dirasakan oleh konsumennya. Tingkat kesesuaian

31


merupakan hasil perbandingan antara nilai kinerja pelaksanaan dengan nilai kepentingan, sehingga tingkat

kesesuaian inilah yang akan menentukan skala prioritas yang akan dipakai dalam penanganan faktor–faktor yang

mempengaruhi kepuasan konsumen. Jadi, IPA digunakan untuk mendapatkan informasi tentang tingkat kepuasan

konsumen terhadap atribut–atribut produk atau jasa dengan cara mengukur tingkat kepentingan dan tingkat

kinerjanya.

IPA pertama kali diperkenalkan oleh Martilla & James (1977, dalam Puspitasari et. al., 2010) dengan tujuan

untuk mengukur hubungan antara persepsi konsumen dan prioritas peningkatan kualitas produk atau jasa, yang

dikenal pula sebagai quadrant analysis (Brandt, 2000, dalam Puspitasari et. al., 2010, dan Latu & Everett,

2000, dalam Setiawan, 2005). IPA telah diterima secara umum dan digunakan pada berbagai bidang kajian,

karena mudah diterapkan dan tampilan hasil analisis yang memudahkan interpretasinya serta usulan perbaikan

kinerja (Martinez, 2003, dalam Setiawan, 2005). IPA mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi

berkaitan dengan atribut–atribut pelayanan yang menurut konsumen sangat mempengaruhi kepuasan dan

loyalitasnya, serta atribut–atribut pelayanan yang menurut konsumen perlu ditingkatkan karena kondisi aktual

belum memuaskan.

CSI (Customer Satisfaction Index) atau lebih dikenal sebagai Indeks Kepuasan Konsumen, merupakan metoda yang

menggunakan indeks untuk mengukur tingkat kepuasan konsumen berdasarkan atribut–atribut tertentu. Atribut yang

diukur dapat berbeda antara penyedia produk atau jasa yang satu dengan penyedia produk atau jasa yang lain. Hal ini

tergantung pada kebutuhan informasi yang ingin diperoleh penyedia produk atau jasa terhadap konsumennya

(Massnick, 1997, dalam Rosa & Hidayat, 2013). Referensi lain mengatakan bahwa CSI merupakan jenis

pengukuran yang digunakan untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen secara keseluruhan dengan pendekatan

yang mempertimbangkan tingkat harapan dari atribut–atribut yang diukur. Tahapan untuk mengukur CSI adalah

sebagai berikut (dalam Aritonang & Lerbin, 2005, dalam Puspitasari, 2012):

Langkah 1 : Hitung Weighting Factors (WF), dengan cara membagi nilai rata–rata importance score

yang diperoleh tiap–tiap faktor dengan total importance score secara keseluruhan. Hal ini

untuk mengubah importance score menjadi angka persentasi, sehingga didapatkan total

Weighting Factors 100%;

Langkah 2 : Kalikan nilai Weighting Factors dengan nilai kepuasan (satisfaction score), sehingga

didapatkan Weighted Score (WS);

Langkah 3 : Jumlahkan Weighted Score dari setiap faktor. Hasilnya disebut Weighted Total (WT);

Langkah 4 : Bagi Weighted Total dengan skala maksimum yang digunakan dalam penelitian,

kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah Customer Satisfaction Index atau Indeks

Kepuasan Konsumen.

Adapun hasil perhitungan CSI dapat diinterpretasikan seperti pada Tabel 2.

Tabel 2. Interpretasi Hasil Perhitungan CSI

NO INTERVAL NILAI CSI INTERPRETASI

1 X ≤ 64% Very Poor

2 64% < X ≤ 71% Poor

3 71% < X ≤ 77% Cause For Concern

4 77% < X ≤ 80% Border Line

5 80% < X ≤ 84% Good

6 84% < X ≤ 87% Very Good

7 X > 87% Excellent

Sumber: www.leadershipsfactors.com

32



Analisis dilakukan terhadap 6 (enam) dimensi kualitas jasa yang terdiri dari 30 atribut. Data berasal dari 101

wisatawan di kawasan Tanjung Kelayang. Tabel 4 dibawah ini menyajikan rata-rata tingkat kepentingan atribut

jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang.

Berdasarkan tabel 4. diketahui atribut jasa dengan nilai bobot dan rata-rata paling tinggi (sangat penting)

bagi wisatawan adalah fasilitas ibadah, jumlah toilet, dan kebersihan toilet. Nilai rata-rata dari 3 (tiga)

atribut tersebut adalah 4,57, 4,48 dan 4,46. Nilai rata-rata tertimbang tingkat kepentingan (Y“) adalah

sebesar 4,12. Wisatawan menganggap bahwa fasilitas ibadah merupakan atribut yang sangat penting. Oleh

karena itu fasilitas ibadah harus menjadi perhatian bagi pemerintah daerah dalam melayani wisatawan.

Tabel 4. Rata-Rata Tingkat Kepentingan di Kawasan Wisata Tanjung Kelayang

Kode Atribut Jasa Bobot Rata-Rata

A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 411 4,07

A2 Lajur pejalan kaki 405 4,01

A3 Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan kaki dan

pagar) 408 4,04

B1 Fasilitas keamanan (CCTV) 409 4,05

B2 Petugas keamanan 415 4,11

B3 Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 406 4,02

C1 Layanan penjualan tiket 397 3,93

C2 Jumlah loket yang beroperasi 399 3,95

C3 Kecepatan waktu pelayanan di Loker 400 3,96

D1 Jumlah toilet 452 4,48

D2 Kebersihan toilet 450 4,46

D3 Fasilitas ibadah 462 4,57

D4 Kantin dan Rumah makan 423 4,19

D5 Area dengan jaringan internet (hot spot area) 441 4,37

D6 Fasilitas pengisian batere (charging corner) 433 4,29

E1 Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 412 4,08

E2 Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 408 4,04

E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 405 4,01

E4 Informasi Tarif 407 4,03

E5 Informasi angkutan lanjutan lain (Jenis angkutan) 405 4,01

E6 Informasi angkutan lanjutan lain (Lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan) 409 4,05

E7 Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, Tujuan) 407 4,03

E8 Informasi angkutan lanjutan lain (Tarif) 406 4,02

E9 Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 408 4,04

E10 Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 409 4,05

E11 Petugas Customer service 410 4,06

F1 Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung platform ke kapal) 435 4,31

F2 Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 420 4,16

F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 407 4,03

F4 Ruang ibu menyusui 413 4,09

Jumlah 12.472 123,49

Y” 4.12

Sumber : data primer diolah, 101 responden

33


Tabel 5. Rata-Rata Tingkat Kinerja di kawasan wisata Tanjung Kelayang

Kode Atribut Jasa Bobot Rata-

Rata

A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 317 3,14

A2 Lajur pejalan kaki 315 3,12

A3 Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan

kaki dan pagar) 326 3,23

B1 Fasilitas keamanan (CCTV) 305 3,02

B2 Petugas keamanan 320 3,17

B3 Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 309 3,06

C1 Layanan penjualan tiket 313 3,10

C2 Jumlah loket yang beroperasi 311 3,08

C3 Kecepatan waktu pelayanan di Loker 312 3,09

D1 Jumlah toilet 335 3,32

D2 Kebersihan toilet 335 3,32

D3 Fasilitas ibadah 336 3,33

D4 Kantin dan Rumah makan 337 3,34

D5 Area dengan jaringan internet (hot spot area) 318 3,15

D6 Fasilitas pengisian batere (charging corner) 312 3,09

E1 Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 315 3,12

E2 Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 312 3,09

E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 311 3,12

E4 Informasi Tarif 323 3,09

E5 Informasi angkutan lanjutan lain (Jenis angkutan) 315 3,12

E6 Informasi angkutan lanjutan lain (Lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan) 316 3,13

E7 Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, Tujuan) 313 3,10

E8 Informasi angkutan lanjutan lain (Tarif) 315 3,12

E9 Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 315 3,12

E10 Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 316 3,13

E11 Petugas Customer service 316 3,13

F1 Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung platform

ke kapal) 320 3,17

F2 Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 313 3,10

F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 317 3,14

F4 Ruang ibu menyusui 317 3,14

Jumlah 9535 94,41

X” 3.14

Sumber : data primer diolah, 101 responden

Berdasarkan tabel 5. diketahui atribut jasa dengan nilai bobot dan rata-rata paling tinggi (sangat penting) bagi

wisatawan adalah kantin dan rumah makan, fasilitas ibadah, jumlah toilet, dan kebersihan toilet. Nilai rata-

rata dari 4 (empat) atribut tersebut adalah 3,34, 3,33 dan (2 atribut bernilai) 3,32. Nilai rata-rata tertimbang

tingkat kinerja (X“) adalah sebesar 3,14. Wisatawan menganggap bahwa kantin dan rumah makan

merupakan atribut yang sangat penting. Oleh karena itu harus menjadi perhatian bagi pemerintah daerah

dalam melayani wisatawan.

Kuadran Importance Performance Grid

Berdasarkan hasil perhitungan rata-rata tertimbang nilai X’’ = 3,14 dan rata-rata tertimbang nilai Y’’ =

4,12. Nilai ini digunakan sebagai sumbu X dan Y untuk membuat kuadran Importance Performance Grid yang

disajikan pada gambar 2.

34


Gambar 2. Kuadran Importance Performance Grid Atribut Jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang

Berdasarkan Gambar 2 dapat diketahui 4 (empat) kuadran berikut ini:

1. Kuadran 1

Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 1 (satu) memiliki tingkat kepentingan tinggi tetapi tingkat kinerja

yang rendah sehingga memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) D5 Area dengan jaringan

internet (hot spot area), (b) D6 Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) F2 Akses jalan bagi penumpang

difabel menunju angkutan lanjutan lain, (d) F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel.

2. Kuadran 2

Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 2 (dua) memiliki tingkat kepentingan dan tingkat kinerja

yang tinggi sehingga harus dipertahankan kinerja pelayanannya (a) A3 Fasilitas keselamatan jalan

(rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan kaki dan pagar), (b) D1 Jumlah toilet (c) D2

Kebersihan Toilet, (d) D3 Fasilitas ibadah, (e) D4 Kantin dan (f) F1 Fasilitas bagi penumpang difabel.

3. Kuadran 3

Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 3 (tiga) memiliki tingkat kepentingan yang rendah dan tingkat

kinerja yang rendah juga merupakan atribut jasa yang berada dalam prioritas rendah dalam pelayanan adalah

(a) A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat, (b) A2 Lajur pejalan kaki,

(c) B1 Fasilitas keamanan (CCTV), (d) B2 Petugas keamanan, (e) B3 Informasi gangguan keamanan (nomor

telepon dan/atau SMS pengaduan), (f) C1 Layanan penjualan tiket, (g) C2 Jumlah loket yang beroperasi, (h)

C3 Kecepatan waktu pelayanan di Loker, (i) E1 Informasi Pelayanan (Denah lokasi wisata), (j) E2 Informasi

Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan, (k) E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan,

keberangkatan dan tujuan, (l) E5 Informasi angkutan lanjutan lain (Jenis angkutan), (m) E6 Informasi

angkutan lanjutan lain (Lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan), (n) E7 Informasi angkutan lanjutan

lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, Tujuan), (o) E8 Informasi angkutan lanjutan lain (Tarif), (p) E9

Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain, (q) E10 Moda pemandu (shuttle) dari

Pelabuhan menuju terminal angkutan lain, (r) E11 Petugas customer service dan (s) F4 Ruang ibu menyusui.

4. Kuadran 4

Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 4 (empat) memiliki tingkat kepentingan rendah tetapi

memiliki tingkat kinerja yang tinggi sehingga dinilai sebagai atribut jasa yang berlebihan dalam

pelayanan oleh pengguna adalah E4 Informasi Tarif.

Tabel 6 merupakan hasil perhitungan analisis gap atribut jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang.

A1

A2

A3

B1

B2

B3

C1

C2C3

D1

D2

D3

D4

D5

D6

E1

E2

E3 E4

E5

E6E7E8

E9 E10E11

F1

F2

F3

F4

3,90

4,00

4,10

4,20

4,30

4,40

4,50

4,60

3,00 3,05 3,10 3,15 3,20 3,25 3,30 3,35

35


Tabel 6. Analisis Gap Atribut Jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang

Kode Atribut Jasa −

X

−

Y Gap

Rata-rata Gap

Per Dimensi

A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 3.14 4.07 -0.93

-0.96 A2 Lajur pejalan kaki 3.12 4.01 -0.89

A3 Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus

pejalan kaki dan pagar) 3.23 4.30 -1.07

B1 Fasilitas keamanan (CCTV) 3.02 4.03 -1.01

-1.00 B2 Petugas keamanan 3.04 4.10 -1.06

B3 Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 3.10 4.02 -0.92

C1 Layanan penjualan tiket 3.08 3.93 -0.85

-0.86 C2 Jumlah loket yang beroperasi 3.08 3.95 -0.87

C3 Kecepatan waktu pelayanan di loker 3.09 3.95 -0.86

D1 Jumlah toilet 3.32 4.48 -1.16

-1.13

D2 Kebersihan toilet 3.32 4.46 -1.14

D3 Fasilitas ibadah 3.33 4.57 -1.25

D4 Kantin dan Rumah makan 3.34 4.19 -0.85

D5 Area dengan jaringan internet (hot spot area) 3.14 4.34 -1.20

D6 Fasilitas pengisian baterai (charging corner) 3.09 4.29 -1.20

E1 Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 3.12 4.08 -0.96

-0.92

E2 Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 3.09 4.04 -0.95

E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan

tujuan 3.08 4.01 -0.93

E4 Informasi Tarif 3.20 4.03 -0.83

E5 Informasi angkutan lanjutan lain (jenis angkutan) 3.13 4.01 -0.88

E6 Informasi angkutan lanjutan lain (lokasi dan penunjuk arah angkutan

lanjutan) 3.13 4.05 -0.92

E7 Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan,

tujuan) 3.10 4.03 -0.93

E8 Informasi angkutan lanjutan lain (tarif) 3.12 4.02 -0.90

E9 Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 3.12 4.04 -0.92

E10 Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 3.13 4.05 -0.92

E11 Petugas customer service 3.13 4.06 -0.93

F1 Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung

platform ke kapal) 3.17 4.31 -1.14

-1.01 F2 Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 3.10 4.16 -1.06

F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 3.14 4.03 -0.89

F4 Ruang ibu menyusui 3.14 4.09 -0.95

Berdasarkan Tabel 6 diketahui selisih antara kinerja dengan tingkat kepentingan wisatawan di kawasan

destinasi wisata Tanjung Kelayang semua bernilai negatif. Hal ini berarti kinerja pelayanan di kawasan

wisata Tanjung Kelayang masih di bawah tingkat kepentingan penggunanya. Analisis gap terhadap dimensi

pelayanan juga menunjukkan hal sama, kualitas pelayanan bernilai negatif. Variabel dengan kode D

mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu sebesar -1.13 sehingga harus mendapatkan prioritas perbaikan

layanan dari penyedia jasa/pengelola.

36


Tabel 7. Customer Satisfaction Index di kawasan wisata Tanjung Kelayang

Atribut Jasa −

X

−

Y

Weighting

Factor

Weighted

Score

Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 3.14 4.07 3.29 0.10

Lajur pejalan kaki 3.12 4.01 3.24 0.10

Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan kaki dan

pagar)

3.23 4.30 3.47 0.11

Fasilitas keamanan (CCTV) 3.02 4.03 3.26 0.10

Petugas keamanan 3.04 4.10 3.31 0.10

Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 3.10 4.02 3.25 0.10

Layanan penjualan tiket 3.08 3.93 3.18 0.10

Jumlah loket yang beroperasi 3.08 3.95 3.19 0.10

Kecepatan waktu pelayanan di loker 3.09 3.95 3.19 0.10

Jumlah toilet 3.32 4.48 3.62 0.12

Kebersihan toilet 3.32 4.46 3.60 0.12

Fasilitas ibadah 3.33 4.57 3.70 0.12

Kantin dan rumah makan 3.34 4.19 3.39 0.11

Area dengan jaringan internet (hot spot area) 3.14 4.34 3.51 0.11

Fasilitas pengisian batere (charging corner) 3.09 4.29 3.47 0.11

Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 3.12 4.08 3.30 0.10

Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 3.09 4.04 3.27 0.10

Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 3.08 4.01 3.24 0.10

Informasi tarif 3.20 4.03 3.26 0.10

Informasi angkutan lanjutan lain (jenis angkutan) 3.13 4.01 3.24 0.10

Informasi angkutan lanjutan lain (lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan) 3.13 4.05 3.27 0.10

Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, tujuan) 3.10 4.03 4.43 0.14

Informasi angkutan lanjutan lain (tarif) 3.12 4.02 3.25 0.10

Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 3.12 4.04 3.27 0.10

Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 3.13 4.05 3.27 0.10

Petugas customer service 3.13 4.06 3.28 0.10

Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung platform ke

kapal)

3.17 4.31 3.48 0.11

Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 3.10 4.16 3.36 0.10

Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 3.14 4.03 3.26 0.10

Ruang ibu menyusui 3.14 4.09 3.31 0.10

Total Weighted Score 3.18

Customer Satisfaction Index 63.64

Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 7 di atas, diketahui nilai CSI pada pelayanan di kawasan destinasi

wisata Tanjung Kelayang adalah sebesar 63.64%. Hal ini berarti pelayanan di kawasan wisata Tanjung

Kelayang memiliki nilai very poor yakni menunjukkan kinerja masih berada dibawah harapan wisatawan.

Usulan Desain

Berdasarkan analisis kinerja dan kondisi di lapangan, ada beberapa strategi jangka pendek yang dapat

dilakukan, maka dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Lebih memperhatikan kondisi Tempat Ibadah, Kantin, jumlah toilet dan kebersihan toilet.

2. Membangun halte untuk mempermudah wisatawan untuk menggunakan angkutan umum yang

dilengkapi dengan zebra cross yang diperuntukkan bagi pejalan kaki yang akan menyeberang jalan.

37


3. Pemerintah daerah mengharapkan dalam usulan desain sudah mengakomodir adanya jalur penghubung

berkanopi untuk pejalan kaki yang terlindung, menara pemantau, toilet umum, mushola, bisnis center,

dan pusat layanan informasi.

4. Memberikan penanda arah dari dermaga menuju halte dan sebaliknya

5. Perlunya disesuaikannya jadwal keberangkatan/kedatangan antar kapal dengan bis.

Gambar 3. Layout Tanjung Kalayang

Gambar 4. Potongan Jalan Tanjung Kelayang

Gambar 4. Potongan Jalan Tanjung Kelayang

38


Gambar 5. Detail Pedestrian Tanjung Kelayang

Gambar 6. Desain Halte di Tanjung Kelayang

39


Gambar 7. Layout Tanjung Kelayang dilihat dari jalan utama menuju pintu masuk

Gambar 8. Layout Tanjung Kelayang yang dilengkapi menara pengawas

40


Gambar 9. Layout Tanjung Kelayang dari sisi pantai

Gambar 10. Layout Tanjung Kelayang secara keseluruhan

41


Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, kondisi fasilitas alih moda masih kurang baik, diantaranya belum

tersedianya halte di kawasan Tanjung Kelayang, masih kurangnya ketertarikan wisatawan menggunakan bus

pemadu moda yang ada, perlunya beberapa fasilitas penunjang untuk meningkatkan pelayanan bagi

wisatawan, perlunya penataan beberapa area, misalkan information center, jumlah dan kebersihan toileh,

fasilitas ibadah, kantin/tempat makan, area souvenir dll.

Terdapat 4 (empat) atribut jasa yang memiliki tingkat kepentingan tinggi tetapi tingkat kinerja yang rendah

sehingga memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) Area dengan jaringan internet (hot spot

area), (b) Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) Akses jalan bagi penumpang difabel menunju

angkutan lanjutan lain, (d) Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel.

Variabel dengan kode D mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu sebesar -1.13 sehingga harus

mendapatkan prioritas perbaikan layanan dari penyedia jasa/pengelola. Hasil perhitungan nilai CSI pada

pelayanan di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang adalah sebesar 63.64% yang berarti very poor, hal

ini menunjukkan bahwa kinerja masih berada dibawah harapan wisatawan.

Rekomendasi yang dapat diberikan sebagai berikut: 1) Pengembangan desain ini diharapkan dapat

diimplementasikan dalam rangka peningkatan pelayanan di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang; 2)

Perlunya peningkatan jadwal kedatangan/keberangkatan angkutan pemadu moda yang saat ini sudah; dan 3) Studi

ini masih bersifat basic design, untuk mewujudkan implementasi Jangka Pendek jika diperlukan studi

lanjutan antara lain kebutuhan layanan angkutan pemadu moda dan detail engineering design (DED).

Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada pimpinan dan rekan-rekan di Pusat Litbang Transportasi

Antarmoda, Dinas Perhubungan Kabupaten Belitung, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat,

Direktorat Jenderal Cipta Karya Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan semua pihak yang secara langsung

maupun tidak langsung membantu dalam penyelesaian penelitian ini.

Daftar Pustaka

Kenyon. S, and Lyons, G. 2003. “The Value of Integrated Multimodal Traveller Information and its Potential Contribution to Modal

Change.” Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior.

Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. Laporan Monitoring dan evaluasi Pelayanan Transportasi Pada Masa

Lebaran Tahun 2017. Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan: Jakarta.

Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. 2013. Studi Evaluasi Keterpaduan dan Desain Stasiun Kereta Api

dengan Shelter Bus Rapid Transit.

Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. 2014. Studi Penyusunan Prototype Stasiun Kereta Api dalam

Perspektif Angkutan Multimoda.

Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. 2014. Penentuan Kriteria Keterpaduan Antarmoda di Bandar Udara.

Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. Laporan Akhir Studi Evaluasi Keterpaduan dan Desain Stasiun Kereta

Api dengan Shelter Bus Rapid Transit (BRT).

Subekti, Sitti dan Muhammad. 2015. Analisis Kualitas Pelayanan Terminal Kargo di Bandar Udara Juwata Tarakan. Warta Ardhia, Jakarta.

Andriani, ira dan sitti subekti, Persepsi Pelayanan Fasilitas Alih Moda Transportasi Untuk Menunjang Destinasi Pariwisata Di Kawasan

Tanjung Kelayang Belitung, Jurnal Penelitian Multimoda, Desember 2017.

Sudarno, Agus Rusgiyono, Abdul Hoyyi, Listifadah. Analisis Kualitas Pelayanan Dan Pengendalian Kualitas Jasa Berdasarkan

Persepsi Pengunjung. Media Statistika. Vol 4. No 1 Juni 2011 hal 33-45.

Sigit Haryono. 2010. Analisis Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (Bus Kota) di Kota Yogyakarta. Jurnal Administrasi Bisnis, Volume 7.

Washington State Departmentof Transportation, WSDOT Design Manual M 22-01.07

Wijaya, Tony. 2011. Manajemen Kualitas Jasa. Jakarta: PT. Indeks.

Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki pada Jalan Umum (No.032/T/BM/1999)

Laporan Draf Final “Penyusunan Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL) dan Perencanaan Kawasan Pantai Tanjung

Kelayang Kabupaten Belitung, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Direktorat Jenderal Cipta Karya

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, 2017

http://media.iyaa.com/article/2017/02/10-destinasi-pariwisata-prioritas-pemerintah-jokowi-JK-3584919.html diunduh tanggal 04-08-

17 pukul 19:23

Belitung Dalam Angka Tahun 2016

http://staff.ui.ac.id/system/files/users/tito.latif/publicatin/belitung.pdf diunduh Tanggal 9 Agustus 2017 Jam 15.00

42



http://staff.ui.ac.id/system/files/users/tito.latif/publicatin/belitung.pdf

O. Purwanti et al. / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 43-50

doi: http://dx.doi.org/10.25104/mtm.v15i1.413 1693-1742 / 2579-8529 ©2018 Jurnal Transportasi Multimoda | Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Antarmoda - Balitbanghub



Analisis Pemilihan Moda Transportasi di kampus ITENAS

1Oka Purwanti, 2Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, ITENAS, Bandung

Email: [email protected],

[email protected]


Diterima: 15 Februari 2018; direvisi: 2 Maret 2018; disetujui: 21 Maret 2018;


Abstrak

Transportasi menjadi bagian yang tak dapat dipisahkan dalam kehidupan masyarakat. Tumbuh kembangnya suatu

masyarakat , memerlukan suatu peranan jasa angkutan yang mendukung berlangsungnya kegiatan usaha masyarakat

pada umumnya. Dengan jumlah kebutuhan masyarakat akan transportasi yang semakin meningkat menyebabkan

timbulnya masalah transportasi seperti kemacetan tanpa terkecuali di dalam lingkungan kampus.Peningkatan jumlah

mahasiswa berdampak pada pertumbuhan pengguna transportasi. Peningkatan yang terjadi tidak diimbangi dengan

pertumbuhan jumlah angkutan sehingga berpotensi menimbulkan kemacetan di sekitar kampus sehingga menyebabkan

kesemrawutan dan menghambat kegiatan lalu lintas di sekitar kampus. Kemacetan yang terjadi dapat diminimalisir

dengan adanya penggunaan angkutan massal, termasuk untuk pergerakan dari atau menuju ITENAS. Bus dirancang

dengan tarif yang lebih rendah dibandingkan dengan penggunaan transportasi lain. Analisis probabilitas pengguna bus

dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada mahasiswa calon pengguna jasa yang dirancang dengan batasan

selisih tarif dan selisih waktu tempuh antara bus dengan transportasi moda lain. Semakin besar pengurangan tarif dan

waktu tempuh maka semakin besar probabilitas pengguna bus kampus ITENAS. Hal lain adalah variabel waktu lebih

berpengaruh terhadap pemilihan penggunaan bus kampus dibandingkan dengan tarif, dengan indikasi nilai β pada

model yang didapatkan adalah -0.756 dan -0.19.

Kata kunci: transportasi, angkutan, tarif

Abstract

Analysis of mode choice in ITENAS University. Transportation becomes an inseparable part of people's lives. The

growth of a community, requires a role in transportation services that support the ongoing business activities of the

community in general. With the increasing number of public needs for transportation, transportation problems such as

congestion occur without exception in the campus environment. Increasing the number of students has an impact on the

growth of transportation users. This increase was not matched by the growth in the number of transportation so that it

could potentially cause congestion around the campus. Congestion that occurs can be minimized by the use of mass

transportation, including for movement from or towards ITENAS. Previous research by Wulandari (2016) stated that

mass transportation in the form of small buses is feasible to be used in ITENAS. Buses are designed at lower rates

compared to other transportation uses. Probability analysis of bus users is done by distributing questionnaires to

prospective service users students who are designed to limit the difference in fare and the difference in travel time

between buses and other modes of transportation. The greater the reduction in fare and travel time, the greater the

probability of ITENAS campus bus users. Another thing is the time variable is more influential on the selection of

campus bus use compared to the tariff, with an indication that the β value in the model obtained is -0.756 and -0.19.

Keywords: transportation, mode, fare

Pendahuluan Institut Teknologi Nasional (ITENAS) adalah salah satu perguruan tinggi swasta yang berada di Kota

Bandung yang berdiri pada tahun 1972. Itenas berlokasi di Jl. PKH. Hasan Mustopha no.23 Bandung dengan

luas lahan 5,3 ha dan luas bangunan berkisar 40.000 m2. Di Itenas, setiap tahunnya ada peningkatan jumlah

mahasiswa. Seiring dengan peningkatan jumlah mahasiswa maka akan mempengaruhi pertumbuhan

penggunaan transportasi.

Tidak sedikit dari mahasiswa/i di Itenas yang menggunakan transportasi pribadi salah satunya di kampus

Itenas. Banyaknya penggunaan transportasi pribadi ini dikarenakan adanya berbagai faktor. Beberapa faktor

penyebabnya adalah keterbatasan fasilitas pada transportasi umum, kenyamanan yang kurang baik, rawan





terhadap tindak kejahatan hingga tarif yang tidak sesuai sehingga para mahasiswa/i kampus ITENAS lebih

banyak memilih menggunakan transportasi pribadi daripada menggunakan transportasi umum. Penggunaan

transportasi pribadi yang terus bertambah tidak diimbangi dengan pertumbuhan jalan sehingga dapat

mengakibatkan terjadinya kemacetan.

Kemacetan yang mungkin terjadi dapat diminimalisir dengan diadakannya perpindahan moda dari

transportasi pribadi ke transportasi massal yaitu bus. Dengan adanya bus yang disediakan, dapat mengurangi

jumlah pengguna transportasi pribadi. Bagi yang tidak mempunyai atau tidak menggunakan kendaraan

pribadi dapat memanfaatkan busnya untuk berpergian ke kampus Itenas. Primasari (2013) melakukan

penelitian serupa di kampus Universitas Brawijaya dengan variabel waktu tempuh, biaya, jarak tempuh dan

intensitas pergantian moda transportasi. Masih di kampus yang sama, Esha (2016) juga melakukan penelitian

tentang upaya peningkatan penggunaan bus kampus dengan menaikkan tarif parkir kendaraan pribadi. Di

kampus lain, yaitu Universitas Islam Riau, Muttaqin (2017) menemukan bahwa penggunaan sepeda motor

menjadi pilihan favorit untuk pergerakan dari dan ke kampus.

Di kampus Universitas Kristen Petra, Sutanto (2018) menjelaskan dari hasil analisis diketahui bahwa atribut

yang paling mempengaruhi mahasiswa memilih berkendara bersama adalah kredit poin pengabdian

masyarakat dan tarif sekali parkir, sedangkan atribut yang paling mempengaruhi tenaga kependidikan dan

dosen memilih berkendara bersama adalah waktu mendapatkan parkir dan waktu berjalan dari lahan parkir

ke tempat kegiatan. Kosasih (2017) menyebutkan bahwa faktor yang paling memengaruhi perilaku

mahasiswa berkendara sendirian menggunakan mobil ke kampus adalah materialism. Angelina (2018)

menjelaskan bahwa salah satu hal yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi adalah persepsi

dalam mengontrol perilaku, dengan berkendara bersama. Setiawan (2013) juga menjelaskan untuk

mengurangi penggunan mobil, intervensi harus ditujukan untuk mempengaruhi persepsi kendali perilaku

mahasiswa menggunakan mobil ke kampus.

Untuk kasus kampus ITENAS, Tika Wulandari (2016) membahas tentang kelayakan ekonomi transportasi

massal. Penelitian tersebut menghasilkan bahwa transportasi massal berupa bus kecil layak digunakan di

Itenas. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menghitung persentase pengguna bus dengan menggunakan

metode utilitas logit binomial.

Metodologi

Dasar Pemikiran

Model Pemilihan Moda Transportasi

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda.

Moda transportasi merupakan salah satu faktor dalam terlaksananya transportasi. Pemilihan moda

transportasi ini dapat diperhatikan dengan beberapa faktor yang mempengaruhinya, yaitu karakteristik

pengguna jalan, karakteristik pergerakan, dan karakteristik fasilitas moda transportasi.

Di Indonesia sendiri, Tamin (2000) mengasumsikan proses pemilihan moda dengan decision tree (pohon

keputusan) melalui pendekatan seperti terlihat pada Gambar 1.

44


Gambar 1. Proses pemilihan moda di Indonesia

(Sumber: Tamin, 2000)

Angkutan Sekolah

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.967/AJ.202/DRJD/2007 tentang

Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Sekolah Direktur Jenderal Perhubungan Darat, angkutan

kota/kabupaten anak sekolah adalah angkutan khusus melayani siswa sekolah dengan asal dan/atau tujuan

perjalanan tetap dari sekolah yang bersangkutan. Pelayanan angkutan kota/pedesaan anak sekolah

diselenggarakan dengan ciri-ciri yakni khusus mengangkut siswa sekolah, berhenti pada halte yang telah

ditentukan, dan menggunakan mobil bus.

Kendaraan yang digunakan untuk angkutan kota/pedesaan anak sekolah harus memenuhi persyaratan teknik

dan laik jalan dan dilengkapi dengan persyaratan :

1. Dapat dilengkapi fasilitas pengatur udara yang berfungsi dengan baik.

2. Dilengkapi dengan lampu berwarna merah dibawah jendela belakang yang berfungsi memberi tanda

bahwa mobil bus sekolah tersebut berhenti.

3. Pintu masuk dan/atau keluar mobil bus sekolah dilengkapi dengan anak tangga dengan jarak anak tangga

yang satu dengan yang lain paling tinggi 200 milimeter dan jarak antara permukaan tanah dengan anak

tangga terbawah paling tinggi 300 milimeter.

4. Dilengkapi suatu tanda yang jelas kelihatan berupa tulisan ”BERHENTI” jika lampu merah menyala

yang dipasang dibawah jendela belakang.

5. Mencantumkan papan/kode trayek pada kendaraan yang dioperasikan.

6. Kendaraan dengan warna dasar kuning dilengkapi dengan P3K, alat pemadam kebakaran yang berfungsi

dengan baik dan pintu darurat.

7. Dilengkapi tanda berupa tulisan “BUS SEKOLAH”.

8. Dilengkapi jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard kendaraan, yang dikeluarkan oleh

pengelola angkutan kota/pedesaan anak sekolah.

Bentuk dan cara penempatan tulisan ”BERHENTI” dan “BUS SEKOLAH” sebagaimana dimaksud seperti

contoh dalam peraturan ini. Dapat dilihat pada Gambar 2 merupakan tampak depan bus sekolah, Gambar 3

merupakan tampak belakang bus sekolah dan Gambar 4 merupakan tampak samping bus sekolah.

45


Gambar 2. Tampak depan bus sekolah

(Sumber: Peraturan Dirjen Perhubungan Darat, 2017)

Gambar 3. Tampak belakang bus sekolah


Gambar 4. Tampak samping bus sekolah


Model Utilitas

Persamaan utilitas dapat dikembangkan dengan memasukan variabel sosio demografi dan variabel perilaku

pengguna moda transportasi. Setelah diperoleh persamaan utilitas, maka dapat dihitung probabilitas

pengguna bus. Persamaan model utilitas bus dan moda transportasi lain dinyatakan seperti pada Persamaan 1.

𝑈𝐵 - 𝑈𝑇𝑀𝐿 = 𝛽0 + (𝛽𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓 x ∆𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓) + (𝛽𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 x ∆𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢) (1)

46


dimana:

𝑈𝐵 = utilitas jalur bus;

𝑈𝑇𝑀𝐿 = utilitas pilihan transportasi moda lain;

𝛽0 = konstanta variabel;

𝛽 = koefisien variabel;

∆𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓 = selisih tarif angkutan [Rp.];

∆𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 = selisih waktu tempuh [menit].

Metodologi Penelitian

Penelitian dilakukan dengan menggunakan model pemilihan moda binomial, dengan jenis moda yang

ditinjau adalah bus kampus dan kendaraan yang biasa responden gunakan untuk pergerakan ke dan dari

Itenas. Variabel yang digunakan dalam menyusun model utilitas pemilihan moda adalah tarif angkutan dan

waktu tempuh.

Berdasarkan data mahasiswa aktif pada semester genap tahun akademik 2017/2018 didapatkan sebanyak

7.038 mahasiswa. Data tersebut dijadikan dasar pada penelitian ini sebagai jumlah populasi. Perhitungan

ukuran sampel yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan rumus Slovin dan persen kelonggaran

ketidaktelitian sebesar 20%, didapatkan ukuran sampel berjumlah 30 responden.

Karakteristik Responden

Karakteristik responden digunakan untuk menggambarkan identitas responden dalam penelitian berupa jenis

kelamin, moda yang biasa digunakan rata-rata pendapatan/uang saku perbulan dan rata-rata pengeluaran

dalam satu kali perjalanan menuju Kampus Itenas. Seluruh informasi karakteristik responden dapat dilihat

pada Gambar 5.

Gambar 5. Diagram Jenis Kelamin Responden

67%

33%

Jenis Kelamin Responden

Pria Wanita

47


Gambar 6. Diagram Moda Transportasi yang Biasa Digunakan

Gambar 7. Diagram Rata-rata Pendapatan Perbulan

Gambar 8. Diagram Rata-Rata Pengeluaran dalam Satu Kali Perjalanan

67%3%

23%

7%

Moda Transportasi yang Biasa Digunakan

Sepeda Motor

Mobil

Angkutan Umum Online

Angkutan Umum Non-Online

3%20%

20%

27%

13%

17%

Rata-rata Pendapatan Perbulan

< Rp500.000,00

Rp500.000,00 - Rp1.000.000,00

Rp1.000.000,00 - Rp1.500.000,00

Rp1.500.000,00 - Rp2.000.000,00

Rp2.000.000,00 - Rp2.500.000,00

> Rp2.500.000,00

50%

13%

20%

17%

Rata-Rata Pengeluaran dalam Satu Kali Perjalanan

< Rp10.000,00

Rp10.000,00 -Rp15.000,00Rp15.000,00 -Rp20.000,00> Rp20.000,00

48



Estimasi Parameter

Estimasi parameter digunakan untuk mendapatkan koefisien variabel. Model tersebut merupakan model

binomial logit yang dihasilkan dari masukan responden yang terdiri dari 270 data. Tabel 1 merupakan hasil

estimasi parameter untuk model utilitas. Model dibentuk berdasarkan variabel alternatif pilihan bus atau

moda transportasi lain. Pengujian dilakukan terhadap dua parameter, yaitu bilangan konstan, parameter tarif

dan parameter waktu tempuh.

Perhitungan utilitas yang digunakan dalam perhitungan didasarkan atas variabel tarif dan variabel waktu

sehingga didapatkan seperti pada Persamaan 2.

𝑈𝐵 - 𝑈𝑇𝑀𝐿 = 0.615 + (-2,117 x10-5 x ∆𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓) + (-0,017 x ∆𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢) (2)

Probabilitas Pengguna Bus Kampus

Probabilitas pengguna bus kampus Itenas ditunjukkan pada Persamaan 3.

PBus = e0.615 + (-2,117 x10-5x ∆Tarif) + (-0,017 x ∆Waktu)

1+e0.615 + (-2,117 x10-5x ∆Tarif) + (-0,017 x ∆Waktu) (3)

Berdasarkan Persamaan 3 dapat dihitung probabilitas penggunaan bus berdasar selisih tarif antara bus

dengan transportasi moda lain. Satuan tarif adalah rupiah dan waktu adalah menit. Dengan nilai R2 sebesar

0.607, maka model dianggap cukup mewakili populasi. Gambar 9 menunjukan hubungan antara probabilitas

penggunaan bus kampus Itenas dengan perubahan selisih tarif antara bus dengan transportasi moda lain.

Apabila waktu tempuh dan tarif bus sama dengan moda yang biasa digunakan oleh responden, maka 60%

akan beralih menggunakan bus kampus.

Tabel 1. Estimasi Parameter Model Utilitas

Variabel Koefisien Parameter

β0 0.615

Tarif -2,117 x10-5

Waktu -0,017

Gambar 9. Probabilitas pengguna bus berdasarkan selisih tarif antara bus dan transportasi moda lain

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

-Rp350.000,00 -Rp200.000,00 -Rp50.000,00 Rp100.000,00 Rp250.000,00 Rp400.000,00

PB

us

Selisih Tarif (Bus-TML) [Rp/1x perjalanan]

Probabilitas Pengguna Bus

49


Tabel 2. Parameter Statistik Model Utilitas

Statistik Model Summary Coefficient Std Error β t

Constanta 0.615 .026 23.584

Variable 1 : Tarif -2,117 x10-5 .000 -.190 -4.946

Variable 2 : Waktu -0,017 .001 -.756 -19.703

Berdasarkan parameter statistik yang diperoleh pada Tabel 2, maka nilai negatif pada koefisien selisih tarif

dan waktu menjelaskan bahwa adanya pengurangan tarif dan penambahan waktu tempuh akan berpengaruh

terhadap peningkatan penggunaan bus kampus. Semakin besar pengurangan tarif dan waktu tempuh maka

semakin besar probabilitas pengguna bus kampus Itenas. Hal lain adalah variabel waktu lebih berpengaruh

terhadap pemilihan penggunaan bus kampus dibandingkan dengan tarif, dengan indikasi nilai β adalah -0.756

dan -0.19. Dengan demikian, untuk meningkatkan probabilitas penggunaan bus kampus, maka perlu

diperhatikan pelayanan waktu tempuh bus kampus dibandingkan dengan tarif bus kampus.

Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data, diperoleh model utilitas probabilitas penggunaan bus kampus dengan

variable pelayanan yang digunakan adalah waktu tempuh dan selisih tarif. Semakin besar pengurangan tarif

dan waktu tempuh maka semakin besar probabilitas pengguna bus kampus Itenas, dengan variabel waktu

tempuh lebih berpengaruh dibandingkan dengan tarif.

Ucapan Terima Kasih

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Pusat Penelitian dan Pengembangan

Transportasi Antarmoda, Badan Litbang Perhubungan atas kesempatan yang diberikan sehingga penelitian

ini dapat diterbitkan.

Daftar Pustaka

Angelina, Theresia Melia, Timothy Adry, dan Rudy Setiawan. "Faktor Yang Memengaruhi Niat Civitas Academica Berkendara

Bersama Ke Kampus." Jurnal Dimensi Pratama Teknik Sipil 7, No. 1 (2018): 319-326

Esha, Ronny, Reza Aipassa, And Rudy Setiawan. "Model Pemilihan Moda Antara Kendaraan Pribadi Dan Bus Kampus." Jurnal

Dimensi Pratama Teknik Sipil 5, No. 2 (2016).

Kosasih, Andrian, Bemby Reksura, And Rudy Setiawan. "Pengaruh Tingkat Kepuasan Hidup, Media Sosial, Harga Diri, Dan

Materialisme Terhadap Perilaku Mahasiswa Berkendara Sendirian Menggunakan Mobil Ke Kampus." Jurnal Dimensi Pratama

Teknik Sipil 6, No. 2 (2017): 1-5.

Muttaqin, Muchammad Zaenal. "Karakteristik Pemilihan Moda Sepeda Motor Kelompok Mahasiswa Universitas Islam Riau."

Konferensi Teknik Sipil 11, Universitas Tarumanegara 26-27 Oktober 2017, Hal Trp 37 -43.

Primasari, Dyaning Wahyu, Jenny Ernawati, And Agus Dwi Wicaksono. "Pemilihan Moda Transportasi Ke Kampus Oleh

Mahasiswa Universitas Brawijaya." The Indonesian Green Technology Journal 2, No. 2 (2013): 84-93.

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:SK.967/AJ.202/DRJD/2007 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan

Angkutan Sekolah Direktur Jenderal Perhubungan Darat. (N.D.).Setiawan, Rudy, Wimpy Santosa, And Ade Sjafruddin.

"Model Perilaku Mahasiswa Pengguna Mobil Ke Kampus Berdasarkan Theory Of Planned Behavior." Phd Diss., Petra

Christian University, 2013.

Sutanto, Rivaldo Aditya, Isaiah Osmond, And Rudy Setiawan. "Pengaruh Perbedaan Fasilitas Parkir Dan Insentif Terhadap

Penggunaan Mobil Civitas Academica Universitas Kristen Petra." Jurnal Dimensi Pratama Teknik Sipil 7, No. 1 (2018): 289-

296.

Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.

Wulandari, T., Wimala, M., & Herman. (2016). Perencanaan Rute Transportasi Massal (Studi Kasus: Itenas). Bandung: Jurusan

Teknik Sipil - Institut Teknologi Nasional - Bandung.

50

Y. Gusleni / Jurnal Transportasi Antarmoda, Vol. 16 (2018) : 51-64



Artikel ini disebarkan dibawah lisensi CC BY-NC-SA license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/). Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnalmtm/index | Nomor Akreditasi (LIPI): 586/Akred/P2MI-LIPI/09/2014.

Integrasi pelayanan angkutan umum di Pelabuhan Tanjung Emas

Yessi Gusleni

Puslitbang Transportasi Antarmoda, Balitbanghub, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia

Email [email protected]


Diterima: 9 Maret 2018; direvisi: 20 Maret 2018; disetujui: 11 Maret 2018;


Abstrak

Pengguna jasa angkutan laut, dalam menuju dan meninggalkan Pelabuhan Tanjung Emas, dapat menggunakan angkutan

jalan. Saat ini angkutan jalan umum yang melayani di Pelabuhan Tanjung Emas adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans

Semarang koridor III, namun keberadaan fasilitas penghubung terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan

jalan dipandang dari keterhubungan, kemudahan, keselamatan, keamanan, dan kenyamanan, belum optimal. Tujuan

Penelitian ini adalah menyusun konsep desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung terminal

penumpang angkutan laut ke halte angkutan jalan di Pelabuhan Tanjung Emas. Metode yang digunakan dalam

penelitian ini adalah whole design system. Hasil analisis menunjukkan bahwa fasilitas penghubung terminal penumpang

Pelabuhan Tanjung Emas dan halte angkutan umum yang dipandang dari keterhubungan, kemudahan, keselamatan,

keamanan, dan kenyamanan, masih perlu perbaikan/pengembangan sesuai usulan desain dalam penelitian ini.

Kata kunci: integrasi, antarmoda, pelabuhan, halte, angkutan umum.

Abstract

Integrated public transport service in Tanjung Emas Port. Users of sea transportation services, in going to and

through the Tanjung Emas Port, can use road transport. Currently the public transportation serving at the Tanjung

Emas Port is the Trans Semarang Bus Rapid Transit (BRT) corridor III. The purpose of this study is to complement the

concept of connecting design and supporting facilities of Tanjung Emas Port to public transport stops in order to

improve the integration of transportation services. The method used in this study is the overall design system. The

results show that the connecting facilities of the Tanjung Emas Port passenger terminal and public transport stops that

depart from connectivity (connectivity), convenience (comfort), safety (safety), security (safety), and comfort

(convenience) are still needed for design improvements in this research.

Keywords: integration, intermoda, port, shelter, public transportation.

Pendahuluan

Pelabuhan Tanjung Emas merupakan Pelabuhan Utama berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor KP 414 thun 2013 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Pelabuhan Tanjung Emas terletak di

Kota Semarang dan sebagai gerbang perekonomian daerah Provinsi Jawa Tengah, yang dikelola oleh PT.

Pelabuhan Indonesia III sejak tahun 1985, selain melayani angkutan barang, juga melayani angkutan

penumpang. Pelayanan angkutan penumpang dari Pelabuhan Tanjung Emas diantaranya bertujuan ke

Sampit, Kumai, Pontianak, Jakarta, Ketapang, Banjarmasin, Karimunjawa.

Pengguna jasa angkutan laut, dalam menuju dan meninggalkan Pelabuhan Tanjung Emas, dapat

menggunakan angkutan jalan. Saat ini angkutan jalan umum yang melayani di Pelabuhan Tanjung Emas

adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang koridor III, sedangkan angkutan lainnya tidak memasuki

area pelabuhan. Namun keberadaan fasilitas penghubung terminal penumpang Pelabuhan Tanjung Emas

dan halte angkutan umum dipandang dari keterhubungan (connectivity), kemudahan (convenience),

keselamatan (safety), keamanan (security), dan kenyamanan (comfort), belum optimal. Oleh karena itu

dipandang perlu dilakukan penelitian “Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas”.

Tujuan penelitian adalah menyusun konsep desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung





terminal penumpang angkutan laut ke halte angkutan jalan (BRT) di Pelabuhan Tanjung Emas.

Pengembangan transportasi terpadu harus mengacu kepada ketersedian fasilitas yang ada pada lokasi

eksisting. Sistem manajemen harus mempertimbangkan kondisi lingkungan agar rencana pengembangan

transportasi yang akan dilaksanakan tidak menimbulkan dampak yang dapat mengurangi kualitas

lingkungan. Terminal antarmoda memiliki beragam bentuk dan karakter terkait pada karakteristik lokasi,

jenis moda yang melayani, dan karakteristik pengguna moda tersebut. Jenis terminal antarrmoda dalam

kajian ini dapat dikategorikan ke dalam jenis terminal interchange (Arup and Associated Consultants, 2004

dalam Pitsiava-Latinopoulou, 2012), yaitu terminal antarmoda yang berada pada titik koneksi moda

transportasi yang berbeda dari jaringan transportasi yang lebih luas. Dewey at al, (2003) dalam Summary of

Final Report BC-354-44, Part A, July 2003 “Transportation Intermodal” mendefinisikan transportasi

antarmoda sebagai pergerakan transportasi yang menggunakan lebih dari satu moda (mis: kereta-motor,

motor-pesawat, atau kereta-kapal). Digambarkan sebagai suatu proses hubungan, interaksi dan pergerakan

antar moda-moda transportasi. Jones et al. (2000) dalam Transportation Law Journal, Vol. 27, tahun 2000

mendefinisikan transportasi antarmoda sebagai “perpindahan orang dan barang menggunakan lebih dari satu

jenis moda transportasi dalam satu perjalanan, tanpa hambatan”. Transport for London Integration

Department (2001) dalam Intermodal Transport Interchange for London mendefinisikan ’intermodal

interchange’ sebagai perpindahan orang/penumpang dari satu moda ke moda lain yang berbeda jenisnya,

misalnya dari bis ke kereta. Sedangkan seseorang yang melakukan perjalanan dan berpindah diantara 2 (dua)

moda yang sama adalah bukan perpindahan antar moda, misalnya berpindah dari bus ke bus lainnya.

Antarmoda tidak hanya mengimplikasikan moda transit yang beragam namun juga konektivitas yang tinggi,

dan perubahan antar moda. antarmoda merupakan aktivitas yang melibatkan lebih dari satu moda transportasi

di mana di dalamnya termasuk koneksi, pilihan, kooperasi, dan koordinasi beragam moda transportasi

(SMWM/Arup and Associated Consultants, 2004; Zuidgeest, dan Sutomo, 2012).

Beberapa penelitian terkait, yang pernah dilakukan, diantaranya:

1. Studi Evaluasi Keterpaduan, dan Desain Stasiun Kereta Api dengan Shelter Bus Rapid Transit

(Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda, 2013)

Hasil penelitian ini menyusun konsep pedoman desain dan prototype koridor penghubung dan fasilitas

pendukung stasiun kereta api dengan shelter Bus Rapit Transit (BRT) dalam rangka meningkatkan

keterpaduan pelayanan angkutan perkotaan. Kota Palembang, Jabodetabek, Bandung, Yogyakarta,

Semarang, dan Surabaya akan menjadi contoh desain aksesibilitas antara stasiun KA dan shelter BRT.

Dari masing-masing wilayah studi dinilai tingkat aksesibilitasnya.

2. Evaluasi Fasilitas Alih Moda di Bandara Internasional Lombok (Zusnita Meyrawati dan Kustining

Rachmani, 2015)

Penelitian ini melakukan evaluasi terkait ketersediaan dan kondisi fasilitas alih moda di Bandara

Internasional Lombok. Penelitian ini merumuskan kebutuhan fasilitas alih moda dan memberikan

rekomendasi kepada pihak-pihak terkait. Dengan metode analisis Customer Satisfaction Index (CSI),

menunjukkan bahwa pelayanan fasilitas alih moda di Bandara Internasional Lombok belum optimal

dengan nilai 69,03%. Menurut penumpang, fasilitas alih moda yang sebaiknya diperbaiki adalah jalan

penghubung, drainase jalan, ruang jalan untuk difable, handrail, tempat penyimpanan barang, mesin

penjual otomatis, penunjuk waktu (jam), dan pusat informasi angkutan lanjutan.

3. Keterpaduan Pelayanan Angkutan Umum di Kota Cirebon (Gusleni, 2016)

Hasil penelitian ini memberi gambaran layanan angkutan umum dengan mengembangkan transportasi

perkotaan dengan layanan trunk dan feeder, yang akan mengefisiensikan pengoperasian angkutan umum

sehingga dapat meningkatkan kualitas layanan angkutan umum. Pengembangan layanan trunk akan

memotong wilayah kota arah utara dan selatan serta timur dan barat. Sedangkan layanan feeder akan

mendukung trunk dengan menata ulang atau memodifikasi jaringan trayek angkutan umum. Untuk

mendukung integrasi layanan angkutan umum pada simpul-simpul transportasi di Kota Cirebon

dilakukan dengan cara a) membuat jaringan layanan atau rute yang menghubungkan secara langsung

pada simpul-simpul transportasi; b) Membuat fasilitas di tempat pemberhentian angkutan umum di area

lokasi stasiun.

52


4. Pelayanan Penumpang di Stasiun Serang Dalam Perspektif Transportasi Antarmoda (Gusleni, 2016)

Penelitian ini melakukan analisis dengan menggunakan metode servqual analysis. Hasilnya diketahui

bahwa terdapat 16 variabel yang memiliki nilai gap lebih tinggi dibandingkan dengan nilai rata-rata skor

servqual yang artinya terdapat ketidakpuasan responden terhadap kinerja pelayanan transportasi

antarmoda penumpang di Stasiun Serang. Oleh karena itu, kualitas dan kuantitas fasilitas di stasiun

khususnya yang berkaitan dengan moda angkutan lanjutan perlu ditingkatkan ketersediaannya termasuk

sistem informasi di stasiun, khususnya informasi mengenai moda angkutan lanjutan. Keamanan dan

kualitas serta kuantitas SDM di stasiun juga perlu ditingkatkan.

Metodologi

Lokasi kajian bertempat di Pelabuhan Tanjung Emas, dengan fokus pada terminal keberangkatan dan

kedatangan penumpang serta titik perpindahan moda angkutan lanjutan. Penelitian dilakukan pada tahun

2017.

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Cara perolehan data primer

diantaranya dengan cara pengamatan, pemotretan, dan pengukuran secara langsung fasilitas yang

menghubungkan antara terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan jalan (BRT) di Pelabuhan

Tanjung Emas, sedangkan data sekunder diantaranya diperoleh dari KSOP Pelabuhan Tanjung Emas seperti

lay out pelabuhan dan Dinas Perhubungan Kota Semarang terkait rute BRT.

Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisa whole system design. Prinsip whole

system approach ini adalah interkoneksi sistem dan sub sistem sehingga outputnya adalah berupa satu solusi

untuk seluruh permasalahan. Whole System Design adalah pendekatan yang melihat keterkaitan antara sistem

dan sub sistem dalam sebuah proses desain sehingga memungkinkan solusi yang paling efisien. Pada analisis

desain fungsional ini akan digunakan pendekatan Whole System Design yang dikembangkan oleh Peter

Stasinopoulos dkk (2009). Pendekatan ini pada prinsipnya adalah mengembangkan model perancangan

fasilitas yang berpikir ke depan/sustainable, dengan cara mengurangi ‘kesalahan-kesalahan’ yang tidak perlu

pada proses desain.

Berdasarkan hasil survei lapangan dan pengumpulan data dan literatur maka akan dibuat suatu

pengelompokan masalah sehingga memiliki solusi. Tahapan analisis dalam whole system design ini yang

akan digunakan untuk membuat desain dan prototype jaringan penghubung terminal penumpang angkutan

laut dan halte angkutan jalan (BRT) di Pelabuhan Tanjung Emas.


Dalam penelitian ini dilakukan langkah identifiasi kondisi, permasalahan dan kendala integrasi antara

terminal penumpang dan halte BRT di Pelabuhan Tanjung Emas. Analisis yang dilakukan dengan

menggunakan analisa whole system design dan analisa tipologi permasalahan dan solusi, seperti yang

diuraikan di bawah ini.

Fungsional Specification

Dalam pelaksanaannya, studi lapangan dilakukan melalui pengamatan langsung oleh surveyor terhadap

kondisi jalur penghubung terminal penumpang pelabuhan dan halte BRT, dan melalui wawancara singkat

kepada pengguna potensial fasilitas antarmoda yang menggunakan jalur penghubung terminal penumpang

pelabuhan dan halte BRT untuk mengkonfirmasi kelayakan fasilitas yang tersedia dan kebutuhan yang belum

terakomodasi. Detil amatan difokuskan pada ke-lima komponen di atas: connectivity, convenience, safety,

dan security yang kesemuanya memiliki peran dalam menciptakan comfortability pengguna jalur

penghubung terminal penumpang pelabuhan dan halte BRT.

Hasil pengamatan di lapangan di Pelabuhan Tanjung Emas, didapatkan gambaran berdasarkan lima aspek

yang akan ditinjau maka dapat dideskripsikan permasalahan yang dihadapi didalam keterpaduan terminal

penumpang pelabuhan dan halte BRT yang Merupakan bagian awal dari Conceptual Design.

a. Connectivity

53


1) Kemenerusan jalur pedestrian dari pelabuhan ke BRT

2) Kemenerusan jalur pedestrian dari BRT ke pelabuhan

b. Convenience

1) Signage dari pelabuhan ke BRT

2) Signage dari BRT ke pelabuhan

3) Akses visual pelabuhan dan BRT

4) Aksesibilitas dari pelabuhan ke BRT

5) Aksesibilitas dari BRT ke pelabuhan

c. Safety

1) Crossing dari Pelabuhan ke BRT

2) Crossing dari BRT ke Pelabuhan

3) Konflik dari Pelabuhan ke BRT

4) Konflik dari BRT ke Pelabuhan

5) Penyeberangan jalan cukup berbahaya

6) Jalur pedestrian di dalam area halaman berbahaya

7) Parking on street menganggu dan berbahaya

d. Security

1) Penerangan dari pelabuhan ke BRT

2) Penerangan dari BRT ke pelabuhan

3) Street watching dari pelabuhan ke BRT

4) Street watching dari BRT ke pelabuhan

e. Comfortable

1) Jarak

2) Lebar jalur pedestrian dari Pelabuhan ke BRT

3) Lebar jalur pedestrian dari BRT ke Pelabuhan

4) Keteduhan pedestrian dari Pelabuhan ke BRT

5) Keteduhan pedestrian dari BRT ke Pelabuhan

6) Attractiveness pedestrian dari Pelabuhan ke BRT

7) Attractiveness pedestrian dari BRT ke Pelabuhan

Analisa Tipologi Permasalahan dan Solusi

Dari lima aspek yang akan diberikan akan dibuat tipologi untuk masing-masing solusi permasalahan. Dari

tipologi ini dapat digunakan untuk penyelesaian permasalahan. Variabel yang ada akan menjadi salah satu

komponen penting didalam menangani suatu permasalahan dan bagaimana tipologi solusi yang dapat

dilakukan untuk solusi penyelesaian. Hal inilah yang mampu untuk memberikan kreatifitas penyelesaian

sehingga penyelesaian akan memiliki beragam design penyelesaian.

Berikut ini adalah rangkuman variabel dan tipologi masalah beserta tipologi solusi yang diberikan. Hasil

analisis berdasarkan kondisi lapangan dan penyelesaiannya dapat dilihat pada Tabel 1.

Analisa Design Guidline

Dalam memberikan design guideline pada masing-masing variabel, maka penilaian dari hasil survei lapangan

akan dilihat, aspek mana yang perlu ditingkatkan pelayanannya. Berdasarkan penilaian dari seluruh variabel

yang diamati yang diperoleh melalui Focus Group Discussion (FGD) dirangkum kedalam tabel dengan poin

masing-masing dapat dilihat pada Tabel 2.

54



1693-1742 / 2579-8529 ©2018 Jurnal Transportasi Multimoda | Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Antarmoda - Balitbanghub Artikel ini disebarkan dibawah lisensi CC BY-NC-SA license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/).


Tabel 1. Tipologi Permasalahan dan Tipologi Solusi

No. Variabel Tipologi

Permasalahan

Jalur

Kedatangan

Jalur

Keberangkatan

Hasil Analisis

Solusi

1 Keterhubungan Kemenerusan Jalur

pedestrian

72% 4 75% 4 Secara umum sudah terdapat fasilitas pedestrian

untuk pejalan kaki dari terminal penumpang

pelabuhan ke halte BRT, namun masih terdapat di

bagian tertentu yang tidak terdapat pedestrian (jalur

pedestrian tidak terdefinisi)

Pada bagian tertentu yang masih tidak

terdapat pedestrian, perlu dibuatkan

jalur pedestrian sehingga jalur

pedestrian terdefinisi.

2 Kemudahan Aksesibilitas (Ramp) 87% 5 89% 5 Secara umum sudah tersedia jalur pedestrian dan ada

fasilitas yang memenuhi syarat aksesibilitas bagi

semua orang termasuk bagi difabel (missal ubin

pengarah tuna netra/guiding block dan ramp pada

jalur pedestrian). Hanya di beberapa titik jalur

tertutup suatu benda, tidak terdapat ramp dan ramp

yang kurang standar.

Pada aksesibilitas terminal penumpang

pelabuhan ke BRT dan sebaliknya,

untuk Ramp masih perlu distandarkan

dan ditambah untuk yang belum belum

ada

Aksesibilitas (Guiding

Blok)

42% 3 42% 3 Secara umum sudah tersedia jalur pedestrian dan ada

fasilitas yang memenuhi syarat aksesibilitas bagi

semua orang termasuk bagi difabel (missal ubin

pengarah tuna netra/guiding block dan ramp pada

jalur pedestrian). Namun guiding block belum

tersedia di seluruh jalur pedestrian.

untuk guiding block perlu disediakan di

sepanjang jalur pedestrian.

Akses Informasi 70% 4 78% 4 Belum semua titik terdapat signage dari pelabuhan

mengarah ke BRT, dan yang sudah tersedia signage,

ukurannya yang kurang besar dan kurang terlihat

(gelap).

Pada titik tertentu yang belum terdapat

signage perlu disediakan dan untuk

ukuran dan jelas dibaca, maka signage

yang digunakan hendaknya mengikuti

standard yang telah ditetapkan.

Akses Visual 85% 5 85% 5 Pada halte BRT terdapat tanda BRT dan desain halte

yang dapat dikenali dari kejauhan dengan warna

merah. Sedangkan pada pelabuhan terdapat gerbang

dan tanda yang menginformasikan pelabuhan

terminal penumpang.

Sudah sangat baik, sehingga perlu tetap

dijaga dan dipertahankan.

3 Keselamatan Standar keselamatan

fisik

76% 4- 78% 4 Terdapat 5 titik perpotongan/ persimpangan sirkulasi

pejalan kaki dengan sirkulasi kendaraan bermotor

yang belum memenuhi syarat pengaturan crossing

dan keselamatan.

Pada titik perpotongan pejalan kaki dan

kendaraan bermotor hendaknya

dibuatkan zebra cross.

standar keselamatan

mobilitas

87% 5 87% 5 - Terdapat titik pejalan kaki yang konflik dengan

kendaraan bermotor jalur sebidang yang tidak ada

perbedaan antara jalur untuk pejalan kaki dan jalur

untuk kendaraan bermotor.

- Pada titik pejalan kaki yang konflik

dengan kendaraan bermotor, perlu

dibuatkan jalur khusus pejalan kaki.

55





No. Variabel Tipologi

Permasalahan

Jalur

Kedatangan

Jalur

Keberangkatan

Hasil Analisis

Solusi

- Terdapat titik pejalan kaki yang konflik dengan

selokan yang ada di samping pedestrian tanpa ada

pembatas, sehingga mengancam keselamatan

pejalan kaki.

- Terdapat titik pejalan kaki yang konflik dengan

sepeda motor yang diparkir di pedestrian,

sehingga pejalan kaki harus ke jalan menuju BRT.


dengan selokan, perlu dibuatkan

pembatas dipinggir selokan.


dengan sepeda motor di jalur

pedestrian, perlu adanya penertiban,

agar sepeda motor parkir di tempat

yang telah ditentukan.

4 Keamanan Standar keamanan

lingkungan fisik

63% 4 66% 4 Secara keseluruhan dari pelabuhan ke BRT terdapat

penerangan. Di beberapa pedestrian sudah ada titik

lampu yang sudah tertata, hanya di beberapa titik

penerangan malam hari kurang. Sehingga kurangnya

fasilitas keamanan pada malam hari.

Pada beberapa titik yang kurang terang

di malam hari perlu penambahan

penerangan, untuk menambah

keamanan pejalan kaki.

Standar keamanan

lingkungan sosial

48% 3 51% 3 Secara umum street watching untuk aspek keamanan

khususnya terkait dengan potensi lingkungan yang

menjamin keamanan jalur pedestrian di area

pelabuhan sudah bagus, tapi semakin menjauh dari

terminal penumpang pelabuhan untuk menuju BRT

semakin berkurang kegiatan.

Perlu adanya pemerataan street

watching sepanjang jalur pejalan kaki i

dari terminal penumpang ke halte BRT

atau sebaliknya.

5 Kenyamanan Jarak 35% 2 35% 2 Dari hasil pengamatan jarak terjauh menuju halte

BRT terjauh yaitu 629 meter dengan waktu 8 menit

37 detik dan terdapat 449 meter dengan waktu 6

menit 12 detik. Standarnya jarak jalur pedestrian 0-

200 dan waktu kurang dari 5 menit, sehingga bias

disimpulkan jarak ini kurang baik.

Untuk jarak antara terminal penumpang

dan halte BRT yang jauh dibandingkan

dengan standarnya, bila dimungkinkan

perlu didekatkan atau dipersingkat jada

dan waktu berjalan kakinya.

Lebar 87% 5 90% 5 Secara umum dimensi lebar pejalan kaki sudah

sesuai standar dengan lebar jalur 1.60-3.00 meter dan

di beberapa titik tidak ada jalur pedestriannya.

Untuk dimensi lebar sudah sangat baik,

sehingga perlu dipertahankan.

Keteduhan 53% 3 56% 3 Keterlindungan terhadap panas dan hujan terbantu

penutup atap. Beberapa titik terlindungi dari panas

terbantu adanya pohon-pohon di pedestrian dan di

beberapa titik tidak ada pelindung sama sekali.

Jalur pejalan kaki dari terminal

penumpang ke halte BRT, perlu

dilengkapi dengan penutup atap, agar

pejalan kaki terlindung dari panas dan

hujan.

Attractiveness 70% 4 73% 4 Secara umum kualitas pelayanan bagi pejalan kaki

yang terkait dengan amenitas (fasilitas pendukung

pejalan kaki seperi kaki lima yang tertata, pertokoan,

taman-taman, public art dll) tidak mengganggu

kelancaran orang berjalan dati pelabuhan ke titik

transit atau sebaliknya.

Terkait amenitas yang sudah baik, perlu

dipertahankan, namun pada beberapa

titik-titik taman yang tidak terawatt dan

tidak rapi, perlu ditata kembali dan

dirawat secara rutin, sehingga

keindahannya tetap

56




Artikel ini disebarkan dibawah lisensi CC BY-NC-SA license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/). Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnalmtm/index | Nomor Akreditasi (LIPI): 586/Akred/P2MI-LIPI/09/2014.

Tabel 2. Matrik Review integrasi terminal penumpang pelabuhan dan halte BRT di Pelabuhan Tanjung Emas

No. Variabel Tipologi Permasalahan Jalur

Kedatangan

Jalur

Keberangkatan

1 Keterhubungan Kemenerusan Jalur pedestrian 72% 4 75% 4

2 Kemudahan Aksesibilitas (Ramp) 87% 5 89% 5

Aksesibilitas (Guiding Blok) 42% 3 42% 3

Akses Informasi 70% 4 78% 4

Akses Visual 85% 5 85% 5

3 Keselamatan Standar keselamatan fisik 76% 4 78% 4

standar keselamatan mobilitas 87% 5 87% 5

4 Keamanan standar keamanan lingkungan fisik 63% 4 66% 4

standar keselamatan mobilitas 48% 3 51% 3

5 Kenyamanan Jarak 35% 2 35% 2

Lebar 87% 5 90% 5

Keteduhan 53% 3 56% 3

Attractiveness 70% 4 73% 4

Keterangan: (Sangat Baik=5, Baik= 4, Cukup = 3, Kurang= 2, Jelek=0)

Berdasarkan hasil review, semua variabel, baik keterhubungan, kemudahan, keselamatan, keamanan dan

keamanan pada tipologi permasalahannya belum terdapat nilai yang sempurna, walaupun sudah mendapat

angka 5 (sangat baik) tapi tidak ada yang mencapai 100 persen, sehingga dari semua variabel masih perlu

adanya perbaikan dalam rangka meningkatkan pelayanan penumpang pada Pelabuhan Tanjung Emas.

Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Crossing

Pada kondisi eksisting pada jalur pedestrian yang menghubungkan antara terminal penumpang angkutan laut

dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat crossing antara pejalan kaki dengan kendaraan, untuk itu

strategi penyelesaiannya dengan menambahkan zebra cross di penyeberangan jalan, sehingga jalur pedestrian

lebih jelas dan terdefinisi (connectivity) dan memberikan kejelasan bagi pejalan kaki dan pengguna

kendaraan pada saat crossing (safety).

Usulan desain pada jalur pedestrian yang terdapat crossing antara pejalan kaki dengan kendaraan dapat

dilihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Usulan Desain Terkait Permasalahan Crossing

57





Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Aksesibilitas (Guiding Blok)


dan halte angkutan jalan (BRT), belum semua terdapat guiding blok, sebagasi fasilitas yang diberikan kaum

difabel, untuk itu strategi penyelesaiannya dengan menambahkan guiding blok pada jalur pedestrian yang

belum tersedia, sehingga dapat meningkatkan aksesibilitas (convenience). Usulan desain pada jalur

pedestrian yang belum terdapat guiding blok terdapat pada Gambar 2.

Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Aksesibilitas (Guiding Blok), Konflik,

Keteduhan, Attractiveness


dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat pedestrian pejalan yang bercampur dengan kendaraan, untuk

itu strategi penyelesaiannya dengan menambahkan jalur pedestrian agar lebih jelas (connectivity), guiding

blok untuk meningkatkan aksesibilitas (convenience), memberikan dan memperjelas jalur pedestrian untuk

pejalan kaki agar tidak konflik dengan kendaraan (safety), di jalur pedestrian diberi penutup atap untuk

melindungi pejalan kaki dari panas matahari dan hujan, dan untuk meningkatkan attractiveness, pada jalaur

pedestrian diberi tanaman bunga agar menarik dan mendapat tempat sampah di sepanjang jalur

(comfortable). Usulan desain pada jalur pedestrian yang terdapat konflik antara pejalan kaki dengan

kendaraan terdapat pada Gambar 3.

Gambar 2. Usulan Desain Terkait Permasalahan Aksesibilitas

Gambar 3. Usulan Desain Terkait Permasalahan Connectivity, Aksesibilitas, Konflik, Keteduhan, Attractiveness

58


Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Konflik, Penerangan, Keteduhan, Attractiveness


dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat jalur yang tidak terdapat peneduh, konflik dengan selokan,

kurang penerangan, dan jalur yang kurang menarik. Untuk itu strategi penyelesaiannya dengan menutup

selokan di pinggir pedestrian agar tidak membahayakan keselamatan pejalan kaki (safety), di jalur pedestrian

diberi lampu untuk penerangan agar dapat meningkatkan pelayanan (security), di jalur pedestrian diberi

penutup atap untuk melindungi pejalan kaki dari panas matahari dan hujan, serta untuk meningkatkan

attractiveness, di jalur ini diberi tanaman bunga agar menarik dan terdapat tempat sampah di sepanjang jalur.

Usulan desain pada jalur pedestrian jalur yang tidak terdapat peneduh, konflik dengan selokan, kurang

penerangan, dan jalur yang kurang menarik dapat dilihat pada Gambar 4 dan Gambar 5.

Gambar 4. Usulan Desain Terkait Permasalahan Konflik, Penerangan, Keteduhan, Attractiveness

Gambar 5. Usulan Desain Terkait Permasalahan Konflik, Penerangan, Keteduhan, Attractiveness

59


Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness


dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat jalur pedestrian yang belum terdefinisi, crossing antara

pejalan kaki dengan kendaraan, dan penerangan yang kurang. Untuk itu strategi penyelesaiannya dengan

membuat jalur pedestrian dan diberi ramp dengan warna yang berbeda di bagian crossing, sehingga jalur

pedestrian jelas dan terdefinisi (connectivity), memberikan kejelasan untuk pejalan kaki, serta meningkatkan

attractiveness, di jalur ini diberi tanaman dan tekstur pedestrian yang berbeda. Usulan desain pada jalur

pedestrian yang terdapat jalur pedestrian yang belum terdefinisi, crossing antara pejalan kaki dengan

kendaraan, dan penerangan yang kurang dapat dilihat pada Gambar 6 dan Gambar 7.

Gambar 6. Usulan Desain Terkait Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness

Gambar 7. Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness

60


Gambar 8. Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness

Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Akses Informasi


dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat permasalahan pada akses informasi. Untuk itu strategi

penyelesaiannya dengan menambahkan signage yang mengarah ke BRT dan sebaliknya, menambahkan

papan informasi yang menunjukkan ke pelabuhan dan jadwal serta rute BRT, sehingga mempermudah akses

pejalan kaki di dekat halte BRT. Berikut ini adalah usulan desain pada jalur pedestrian yang masih terdapat

permasalahan pada akses informasi.

Gambar 9. Usulan Desain Terkait Permasalahan Akses Informasi


61




Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Jarak


dan halte angkutan jalan (BRT), jarak terjauh menuju halte BRT yaitu 629 meter. Untuk itu strategi

penyelesaiannya dengan memindahkan halte BRT ke lokasi yang lebih dekat dengan jarak kurang dari 200

meter, sehingga untuk kenyamanan jarak maka halte diletakkan di posisi I (comfortable) dan posisi halte

yang lebih dekat dengan pelabuhan dapat memberikan keamanan bagi pejalan kaki, karena vitalitas kegiatan

di posisi 1 lebih tinggi.

Berikut ini adalah usulan desain pada jalur pedestrian terkait jarak antara terminal penumpang pelabuhan

dengan halte BRT dapat dilihat pada Gambar 13.

62


Gambar 13. Usulan Desain Terkait Permasalahan Jarak

Kesimpulan

Keberadaan fasilitas penghubung terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan jalan (BRT)

dipandang dari keterhubungan (connectivity), kemudahan (convenience), keselamatan (safety), keamanan

(security), dan kenyamanan (comfort), yang ada saat ini masih perlu perbaikan dalam rangka meningkatkan

keterpaduan pelayanan transportasi.

Untuk itu, KSOP Tanjung Emas, PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang Tanjung Emas, Dinas Perhubungan

Provinsi Jawa Tengah, dan Dinas Perhubungan Kota Semarang perlu berkoordinasi untuk memperbaiki

sesuai usulan desain dalam penelitian ini.

Ucapan Terima kasih

Ucapan terima kasih disampaikan penulis kepada Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi

Antarmoda, Badan Litbang Perhubungan, KSOP Tanjung Emas, PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang

Tanjung Emas, Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Tengah, Dinas Perhubungan Kota Semarang, pengguna

jasa angkutan laut dan BRT sebagai responden serta serta semua pihak yang telah membantu dalam

penelitian ini hingga selesai.

Daftar Pustaka

Brad Jones, et. Al. ”Transportation Law Journal, Vol. 27. 2000.

Dewey, J.F, at. al. “Transportation Intermodal”, Summary of Final Report BC-354-44, Part A , July 2003.

Pitsiava-Latinopoulou, Magda, Panagiotis Iordanopoulos. Intermodal Passengers Terminals: Design Standards for Better Level of

Service. Transport Research Arena– Europe 2012. Procedia - Social and Behavioral Sciences 48 ( 2012 ) 3297 – 3306.

Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda. “Studi Evaluasi Keterpaduan, dan Desain Stasiun Kereta Api dengan Shelter Bus

Rapid Transit”. 2013,

SMWM/Arup and Associated Consultants. “Sacaramento Intermodal Transportation Facility. City of Sacramento. Final Conceptual

Transit and Joint Development Programs”. 2004.

Stasinopoulos, P, Smith, M., Hargoves, K., dan Desha, C. Whole System Design An Integrated Approach to Sustainable

Engineering, Earthscan, London. 2009.

13 63


TFL, 2001, “Intermodal Transport Interchange for London”, Best Practice Guidelines.

Yessi Gusleni. “Pelayanan Penumpang di Stasiun Serang Dalam Perspektif Transportasi Antarmoda” Jurnal Transportasi Multimoda,

Volume 14, No. 02, Juni 2016.

Yessi Gusleni. “Keterpaduan Pelayanan Angkutan Umum di Kota Cirebon” Jurnal Transportasi Multimoda, Volume 14, No. 04,

Desember 2016

Zusnita Meyrawati dan Kustining Rachmani. “Evaluasi Fasilitas Alih Moda di Bandara Internasional Lombok” Jurnal Transportasi

Multimoda, Volume 13, No. 02, Juni 2015

64

H. Putra dan R. Merzouki / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76

Simulasi kinerja lalu lintas kendaraan tanpa awak di area perkotaan

1Hasriwan Putra dan 2Rochdi Merzouki

1Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementrian Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5,

Jakarta Pusat 10110, Indonesia 2 Polytech of Lille, University of Lille 1, Villeneuve d’ascq, Perancis

Email : [email protected]


Diterima: 29 Maret 2018; direvisi: 10 April 2018; disetujui: 1 Mei 2018;


Abstrak

Permasalahan transportasi perkotaan, khususnya di Jakarta, semakin memburuk. Kondisi itu dipersulit dengan

keterbatasan lahan untuk membangun infrastruktur baru. Saat ini sedang dikembangkan berbagai teknologi untuk

mengatasi permasalahan transportasi yang ada di perkotaan terutama masalah kemacetan yang sulit untuk diatasi. Sebagai

bagian dari upaya untuk meningkatkan kualitas transportasi yang semakin rumit dengan tidak membangun infrastruktur

baru, namun dalam penelitian ini ingin mengenalkan penggunaan kendaraan tanpa awak di lalu lintas perkotaan di Jakarta.

Penelitian ini menggunakan pemodelan dan simulasi transportasi dengan menggunakan parameter lingkungan yang

sebenarnya. Dengan penggunaan model Two fluid dapat menggambarkan waktu tempuh dan indikator kualitas lalu lintas

pada jaringan lalu lintas. Tujuan yang ada dalam penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja lalu lintas kendaraan

tanpa awak (Intelligent Autonomous Vehicle/IAV) yang akan dibandingkan dengan kendaraan konvensional dengan

menggunakan simulasi lalu lintas SCANeR™studio. Kesimpulan yang didapat dari penelitian adalah kinerja lalu lintas

kendaraan tanpa awak (IAV) di area perkotaan lebih baik dibandingkan kendaraan konvensional karena waktu tempuh

lebih pendek dan parameter kualitas lalu lintas juga lebih baik yaitu : (1) IAV → n = 0.01, Tm = 2.24 min/km, kecepatan

rata-rata = 13.61 km/h ; (2) Kendaraan konvensional → n = 0.03, Tm = 2.37 min/km, kecepatan rata-rata = 12.02 km/h.

Kata kunci: makroskopik, model lalu lintas perkotaan, simulasi lalu lintas, lalu lintas kendaraan tanpa awak.

Abstract

Traffic performance simulation of intelligent autonomous vehicle in urban area. The problem of urban transportation,

especially in Jakarta, is getting worse. This condition is complicated by limited land to build new infrastructure. Currently

various technologies are being developed to overcome transportation problems in urban areas, especially congestion

problems that are difficult to overcome. As part of an effort to improve the quality of transportation that is increasingly

complicated by not building new infrastructure, but in this study we want to introduce unmanned vehicle use in urban

traffic in Jakarta. This research uses transportation modeling and simulation using actual environmental parameters.

With the use of the Two fluid model, it can describe the travel time and traffic quality indicators in the traffic network. By

comparing two different kind of vehicle (using IAVs and conventional vehicles) and by using SCANeR™studio simulation,

it can give us quality of traffic in one area. According to the work presented in this research, the use of IAV in urban

environment can improve traffic performance since it has shortest time than the use of conventional vehicle. It means that

if we compare parameters quality of traffic by using all IAVs (n = 0.01 and Tm = 2.24) better than using all conventional

vehicles (n = 0.03 and Tm = 2.37). Average mean speed for all IAVs 13.61 km/h and for all conventional vehicles 12.02

km/h, it means that IAV can save more travel time than conventional vehicle

Keywords : macroscopic, urban traffic modeling, traffic simulation, intelligent autonomous vehicle (IAV)

Pendahuluan

Permasalahan transportasi perkotaan, khususnya Jakarta, semakin parah. Peningkatan jumlah kendaraan

pribadi yang semakin tinggi telah meningkatkan kemacetan dan pencemaran udara. Dalam rangka

memperbaiki kondisi lalu lintas pada kawasan pusat perkotaan tanpa membangun atau memodifikasi

infrastruktur, studi ini ingin menganalisis potensi penggunaan kendaraan tanpa awak (Intelligent Autonomous

Vehicle (IAV)) dalam mengurangi tingkat kemacetan, sekaligus untuk mengurangi pencemaran udara karena

IAV menggunakan tenaga baterai. Analisis dilakukan dengan pemodelan dan simulasi lalu lintas pada situasi

lalu lintas dan lingkungan sebenarnya. Tujuan studi ini adalah untuk menganalisis kinerja lalu lintas kendaraan


tanpa awak (Intelligent Autonomous Vehicle (IAV)) dengan ruang lingkup arus lalu lintas pada tingkat

makroskopik

Metodologi

Pemodelan Transportasi

Model adalah sebuah representasi nyata yang mengandung struktur penting dari beberapa objek atau peristiwa

dalam dunia nyata. Representasi tersebut dapat berbentuk :

1. Fisik, contohknya maket kendaraan

2. Simbolik, contohnya persamaan matematika.

Banyak model matematika transportasi yang telah dikembangkan untuk lalu lintas perkotaan pada tingkat

makroskopik. Dalam hal lalu lintas perkotaan telah banyak penelitian yang menggunakan model two-fluid.

Two Fluid Model

Model ini menggambarkan lalu lintas sebagai fluida, yang memiliki 2 jenis kendaraan yang disebut kendaraan

bergerak dan kendaraan berhenti (Herman dan Prigogine, 1979).

Tn

Tn

T mr ln1

1ln

1

1ln

++

+= …(1)

dimana :

mT = rata-rata waktu tempuh minimum per unit jarak (min/km)

T = waktu tempuh total (min/km)

rT = waktu bergerak (min/km)

n = kualitas pelayanan lalu lintas dalam jaringan

Simulasi Lalu Lintas

Simulasi lalu lintas memberikan kemungkinan untuk melakukan eksperimen dengan kondisi lalu lintas saat ini

atau yang akan datang dalam kondisi yang aman dan tanpa gangguan. Model makroskopik menggunakan

tingkat kedetailan yang rendah, baik mengacu pada representasi aliran lalu lintas maupun interaksi lalu lintas.

Model ini menggunakan variabel agregat seperti arus, kecepatan dan kepadatan untuk menunjukkan

karakteristik aliran lalu lintas.

Spesifikasi Kendaraan Tanpa Awak

Gambar 1 menunjukkan komponen-komponen kendaraan tanpa awak (IAV). IAV memiliki spesifikasi umum

sebagai berikut:

• Weight without load : 3000 kg

• Payload : 7000 kg

• Dimension : (72.51.2)m (lwh)

• Maximum speed : 25 km/h

66


Gambar 1. Komponen Kendaraan Tanpa Awak

Sumber:www.intrade-nwe.eu

Gambar 2. Alur pikir penelitian

Gambar 3. Wilayah Studi

Sumber: Google Earth

State of Art Modeling Type

Selection of Modeling Type

Is Model

Appropriate?

Y

N

Selected Mathematical Model

Collect Data Information

Model Simulation

Analysis

67

http://www.intrade-nwe.eu/


Gambar 2 menggambarkan alur pikir penelitian untuk menganalisis kinerja lalu lintas dalam tingkat

makroskopik. Pertama kali, kami memilih lokasi penelitian yaitu Sudirman Central Business District (SCBD)

Jakarta sebagaimana terlihat pada Gambar 3. Lokasi ini dipilih karena mudah dilokalisir menjadi kawasan

tertutup yang disebabkan pintu masuk/keluar terbatas. Kemudian, mengumpulkan referensi pemodelan lalu

lintas pada tingkat makroskopik yang digunakan dalam lingkungan perkotaan dan memilih satu model yang

sesuai untuk diterapkan pada lokasi penelitian. Selanjutnya, kami mengumpulkan data lalu lintas di lokasi

penelitian berupa data sekunder. Setelah data input telah lengkap, kami menjalankan simulasi lalu lintas. Kami

menjalankan simulasi lalu lintas dalam kondisi 2 skenario, pertama skenario semua kendaraan tanpa awak.

Kedua yaitu skenario semua kendaraan konvensional. Terakhir, kami melakukan analisis data keluaran

(output) dari simulasi lalu lintas dengan menggunakan pendekatan model Two-fluid. merupakan kawasan yang

mengintegrasikan fungsi perkantoran, perdagangan retail, hotel dan pemukiman dengan luas 13 ha

(www.scbd.com).

Pemilihan Model

Setelah memilih wilayah studi, langkah selanjutnya adalah memilih model makroskopik untuk lalu lintas

perkotaan. Pertama-pertama penulis melakukan reviu literatur, dengan membandingkan indikator sebagai

berikut : (1) model bertujuan untuk mengetahui kinerja lalu lintas; (2) model lebih compatible pada jaringan

jalan perkotaan non tol (jalan arteri); (3) model diaplikasikan di area perkotaan (confined area), sebagaimana

terlihat dalam matrik Tabel 1. Setelah dilakukan reviu terhadap 3 hal tersebut maka dibuat check list terhadap

setiap model. Dari hasil check list diperoleh model yang paling tepat digunakan yaitu model two-fluid, karena

model tersebut memenuhi setiap indikator yang ditetapkan. Model two-fluid banyak digunakan dalam

penelitian di kota-kota besar dunia (lihat, misalnya, (Lee et al, 2005); (Williams et al, 1995); (Crowe, 2007);

(Park dan M. Abdel-Aty, 2011); dan (Herman dan I. Prigogine, 1979).

Tabel 1. Matrik Perbandingan Model Makroskopik

No Model Mengukur Kinerja

Lalu Lintas

Jaringan Jalan Non Tol

(arteri)

Aplikasi di area perkotaan

(confined area)

1 Greenberg

(Doh et al (2009) dan Li et al

(2008))

V X V

2 Underwood

(Doh et al (2009))

V X V

3 Kashani

(Van den Berg et al (2003))

V X V

4 Continuous petri net with

variable speed (VCPN)

( Tolba et al (2005))

V V X

5 Bayesian Network

(Yu dan Cho (2008))

X V V

6 Variable Cell Transmission

(Hu et al (2010))

X X V

7 Two-Fluid

(Lee et al (2005)), (Gazis

(2002)), (Williams et al (1995)),

(Crowe (2007)), (Xiang et al

(2007))

V V V

8 Greenshield

(Quek et al (2009)), (Chen

(2002)), (Erlingsson (2006))

V X V

Sumber : Hasil olahan dari Putra, 2011

68

H. Putra et al / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76

Simulasi Lalu Lintas

Dalam penelitian ini digunakan SCANeR™studio untuk melakukan simulasi lalu lintas. SCANeR™studio

merupakan sebuah aplikasi simulasi berkendara yang komprehensif. Ia biasa digunakan dalam penelitian dan

pengembangan lalu lintas jalan dan juga untuk penelitian faktor pengemudi dan latihan mengemudi

(www.oktal.fr). Menurut Kumar et al ( 2014), SCANeR™studio aplikatif dalam pemodelan lalu lintas mulai

dari tingkat submikroskopik sampai tingkat makroskopik.

SCANeR™studio memiliki 5 komponen utama :

• Studio Terrain

Impor gambar latar belakang dari google earth dan gambarkan jalan dan simpang dengan mengikuti

gambar latar belakang. Langkah selanjutnya adalah menambahkan

rambu lalu lintas, obyek lain ( seperti gedung, pohon, halte, dan lain-lain) seperti terlihat pada Gambar 4.

• Studio Vehicle

Disini, kita akan menggunakan kendaraan konvensional yang sudah default seperti mobil penumpang, bus,

sepeda motor dan truk serta kendaraan IAV dengan jenis bus yang telah ditambahkan dalam program ini.

• Studio Scenario

Penelitian ini menggunakan 2 skenario. Skenario pertama yaitu kendaraan konvensional semua, sedangkan

skenario kedua yaitu kendaraan IAV semua. Jumlah kendaraan yang dijalankan ke dalam setiap skenario

diolah dari sumber data andal lalin tahun 2009 (Rakhmat dan Bawono, 2009) dan data indeks pertumbuhan

kendaraan (BPS, 2011).

Gambar 4. Wilayah studi yang dibangun dalam simulator

69

http://www.oktal.fr/


Untuk mengaplikasikan model two-fluid ke dalam simulator, maka perlu menciptakan kondisi fault ke dalam

studio scenario. Kondisi fault tersebut yaitu 1 kendaraan mengalami gangguan yang digambarkan dalam

algoritma di bawah ini, Selain itu ada situasi 1 unit shuttle bus yang beroperasi di dalam wilayah studi yang

berhenti di setiap halte. Gambar 7. menunjukkan algoritma untuk shuttle bus tersebut.

Gambar 5. Flowchart in fault condition

Start

car1

position

All vehicles

run

Go

Car1 = car1

position and

var = 0

Car1 stop (fault

condition)

ts car = 3 minutes N

Y

Travel

time

stop time

End

N

Y

70


Gambar 6. Running simulation

Gambar 7. Flowchart for Shuttle Bus

N

Start

Shuttle bus, Bus Station Position

1,2,3,4,5

var = 0

Bus run on the left lane

Go

BSP = BSP + 1

And

Stop

ts = 45 seconds

Y

Travel time

stop time

End

Y

N

BSP = 5

Y

N

71


• Studio Simulation

Gambar 6. menunjukkan simulasi lalu lintas sedang jalan (running).

• Studio Analysis

Simulator dapat merekam dan menganalisis simulasi lalu lintas yang telah dijalankan. Rekaman simulasi

disimpan dalam bentuk file *.avi. untuk mendapatkan data grafik dan tabular, ekspor ke file ascii. Data

yang dihasilkan berupa waktu tempuh per satuan waktu.


Dari hasil simulasi, data diolah untuk memperoleh parameter makroskopik yaitu kecepatan rata-rata, arus dan

kepadatan serta kualitas lalu lintas sebagai berikut :

1. Kecepatan rata-rata (mean speed)

• IAVs ditunjukan pada Gambar 8.

• Kendaraan konvensional ditunjukan pada Gambar 9.

Gambar 8. Mean Speed setiap unit IAV

Gambar 9. Mean Speed setiap unit kendaraan konvensional

72


Grafik diatas menunjukkan kecepatan rata-rata (mean speed) kendaraan setiap unitnya.

Untuk kendaraan tanpa awak (IAV) diperoleh hasil sebagai berikut :

a. Kecepatan rata-rata = 13.61 km/h

b. Arus = 381.08 veh/h

c. Kepadatan = 28 veh/km

Untuk kendaraan konvensional sebagai berikut :

a. Kecepatan rata-rata = 12.02 km/h

b. Arus = 384.64 veh/h

c. Kepadatan = 32 veh/km

2. Waktu tempuh

• IAVs ditunjukkan Gambar 10.

• Kendaraan konvensional ditunjukkan Gambar 11.

Grafik dibawah ini menggambarkan waktu tempuh minimal, waktu tempuh maksimal dan waktu tempuh rata-

rata, dimana secara keseluruhan waktu tempuh IAVs lebih pendek dibandingkan kendaraan konvensional.

Gambar 10. Waktu tempuh vs waktu berhenti setiap unit IAV

Gambar 11. Waktu tempuh vs waktu berhenti setiap unit kendaraan konvensional

73


Gambar 12. Grafik ln T vs ln Tr setiap unit IAV

Gambar 13. Grafik ln T vs ln Tr setiap unit kendaraan konvensional

3. Kualitas lalu lintas

• IAVs ditunjukkan oleh Gambar 12.

• Kendaraan konvensional ditunjukkan oleh Gambar 13.

Grafik pada Gambar 12 dan Gambar 13 menunjukkan hubungan antara waktu tempuh (T) dengan waktu

berjalan (Tr) secara regresi linear yang diolah untuk mendapatkan nilai indikator kualitas lalu lintas sebagai

berikut :

• IAVs

n = 0.01, Tm = 2.24 min/km

• Kendaraan Konvensional

n = 0.03, Tm = 2.37 min/km

Angka diatas dapat diartikan berdasarkan teori two fluid bahwa jika nilai n dan Tm makin kecil maka kualitas

lalu lintas semakin baik (Lee et al, 2005).

Grafik dibawah ini menunjukan perbandingan waktu tempuh dimana waktu tempuh kendaraan tanpa awak

(IAV) lebih pendek dibandingkan kendaraan konvensional, dan juga lebih stabil.

74


Gambar 14. Grafik perbandingan waktu tempuh vs waktu berhenti IAV dengan kendaraan konvensional

Kesimpulan

Penggunaan model makroskopik seperti model two fluid dapat menggambarkan kualitas pelayanan lalu lintas.

Ketika kita membandingkan 2 jenis kendaraan yang berbeda (IAV dan kendaraan konvensional) dengan

menggunakan aplikasi simulator, maka bisa didapatkan kualitas lalu lintas pada satu area. Berdasarkan hasil

simulasi lalu lintas dapat disimpulkan bahwa penggunaan IAV di area perkotaan dapat meningkatkan kinerja

lalu lintas karena waktu tempuh lebih pendek dan kualitas lalu lintas lebih baik dibandingkan kendaraan

konvensional.

Jika dibandingkan parameter kualitas lalu lintas adalah sebagai berikut :

- IAV → n = 0.01, Tm = 2.24 min/km, kecepatan rata-rata = 13.61 km/h

- Kendaraan konvensional → n = 0.03, Tm = 2.37 min/km, kecepatan rata-rata = 12.02 km/h

Diharapkan agar penggunaan kendaraan tanpa awak (IAV) mendapat dukungan regulasi dari Pemerintah. Dan

perlu dilakukan penelitian selanjutnya terkait kelayakan secara finansial.

Ucapan Terima kasih

Terima kasih kepada Laboratoire d’Automatique, Genie Informatique et Signal (LAGIS), University of Lille

1 yang telah memfasilitasi terlaksananya penelitian ini dan semua pihak yang telah membantu penulisan karya

tulis ilmiah ini.

Daftar Pustaka

Chen D., L. Zhang, J. Wang, and F.Y. Wa. 2002. Freeway Traffic Stream Modeling Based on Principal Curves, IEEE.

Crowe J.M. 2007. The Calibration, Validation, and Comparison of Vissim Simulations Using The Two-Fluid Model. Florida Institute

of Technology.

Doh T., H. Kim, K. Kang, and W. Kook. 2009. “Analysis of Speed-Density Traffic Flow Models on A Merge Influence Section in

Uninterrupted Facility”. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol.7.

Erlingsson S., A.M. Jonsdottir and T. Thorsteinsson. 2006. Traffic Stream Modeling of Road Facilities. Transport Research.

Gazis D.C. 2002. Traffic theory. kluwer academic publishers.

Herman R. and I. Prigogine. 1979. “A Two-Fluid Approach to Town Traffic”, Science 204(4389) : 148-151.

Hu X., W. Wang and H. Sheng.2010. “Urban Traffic Flow Prediction with Variable cell Transmission Model”. Journal of

transportation systems eng and IT 10(4).

Kumar P., Merzouki R., Conrard B., Coelen V., and Ould Bouamama B. 2014. “Multilevel Modeling of The Traffic Dynamic”. IEEE

15 (3) : 1066-1082

Lee C., J.W. Yu, H.R. Yoon and K. Sohn. 2005. “Characterizing Urban Network Performance Using Two-Fluid Model”, Journal of

the Eastern Asia Society for Transportation Studies 6 : 1534 – 1544.

Li Z., S. Yin, Y. Tian, L. Li, Z. Zhao and Y. Ji. 2008. “Urban Traffic Flow Volume Modeling for Beijing Using a Mixed-Flow Model”.

Journal of Transportations Systems Engineering and Information Technology 8 (3).

Park P.Y. and M. Abdel-Aty. 2011. A Stochastic Catastrophe Model Using Two-Fluid Model Parameters to Investigate Traffic Safety

on Urban Arterials. Accident Analysis and Prevention. Elsevier.

Putra, Hasriwan. 2011. Urban Traffic Management Using Intelligent Transportation System (ITS). Tesis, Departemen Teknik Sipil,

Universitas Indonesia.

Quek C., M. Pasquier and B. Lim. 2009. “A novel self-organizing fuzzy rule-based system for modeling traffic flow behavior”, Expert

Systems with Applications 36 : 12167–12178.

Rakhmat L.A. dan A.A. Bawono. 2009. Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat Pembangunan Gedung Graha Energi (Medco Tower).

Institut Teknologi Bandung.

75


Tolba C., D. Lefebvre, P. Thomas and A. El Moudni. 2005. Continuous and timed Petri Nets for the macroscopic and microscopic

traffic flow modelling, Simulation Modelling practice and Theory. Elsevier.

Van den Berg M., A. Hegyi, B. De Schutter, and J. Hellendoom. 2003. “A Macroscopic Traffic Flow Model for Integrated Control of

Freeway and Urban Traffic Networks”. Proceedings of the 42nd IEEE Conference on Decision and Control Mad.

Williams J.C., H.S. Mahmassani and R. Herman. 1995. “Sampling Strategies for Two-Fluid Model Parameter Estimation in Urban

Networks”. Elsevier Science 29A (3) : 229-244.

Yu Y.J and M.G. Cho. 2008. “A Short-Term Prediction Model for Forecasting Traffic Information Using Bayesian network”,

International conference on convergence and hybrid IT.

Z. Xiang, R. Jian, W. Jiancheng and S. Changqiao. 2007. “Network-wide Performance Assessment of Urban Traffic Based on Probe

Vehicle Data”, Proceedings of IEEE Intelligent Transportation Systems Conference Seattle.

Badan Pusat Statistik Prov. DKI Jakarta. 2011. Statistik Transportasi DKI Jakarta Tahun 2011.

http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi-DKI-Jakarta-Tahun-2011.pdf.

http://www.oktal.fr/fr/automobile/gammes-de-simulateurs/produits-logiciels-scaner

http://scbd.com/menu/page/home

www.intrade-nwe.eu

76

http://www.intrade-nwe.eu/

JURNAL TRANSPORTASI - ppid.dephub.go.idppid.dephub.go.id/files/datalitbang/Jurnal_TAM_2018.pdf · JURNAL TRANSPORTASI MULTIMODA VOLUME 1 6, NO. 01, JUNI 2018 ISSN: 1693-1742 Jurnal

Documents