Isi Krisna

Perkerasan jalan

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila kita perhatikan secara

struktural pada penampang melintang jalan, merupakan penampang struktur dalam kedudukan

yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas langsung terkonsentrasi pada bagian ini,

dan boleh dikatakan merupakan urat nadi dari suatu konstruksi jalan. Perkerasan jalan dalam

kondisi baik maka arus lalu lintas akan berjalan dengan lancar, demikian sebaliknya kalau

perkerasan jalan rusak, lalu lintas akan sangat terganggu.

Apapun jenis perkerasan lalu lintas, harus dapat memfasilitasi sejumlah pergerakan lalu

lintas, apakah berupa jasa angkutan lalu lintas, apakah berupa jasa angkutan manusia, atau jasa

angkutan barang berupa seluruh komoditas yang diijinkan untuk berlalu lalang disitu. Dengan

beragam jenis kendaraan dengan angkutan barangnya, akan memberikan variasi beban sedang

sampai berat, jenis kendaraan penumpang akan memberikan pula sejumlah variasi beban ringan

sampai sedang. Dan hal itu harus dapat didukung oleh perkerasan jalan. Daya dukung perkerasan

jalan raya ini, akan menentukan kelas jalan yang bersangkutan, misalnya jalan kelas I akan

menerima beban lebih besar dibanding jalan kelas II, maka dilihat dari mutu perkerasan jalan

sudah jelas berbeda.

1.2. Sistematika Penulisan

Penulisan Makalah terbagi menjadi empat Bab.Uraian Umum dari Isi makalah dapat

diringkas sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan

Membahas mengenai latar belakang mengapa makalah ini di buat,Sistematika

penulisan,maksud dan tujuan penulisan,dan manfaat yang bisa di ambil dari makalah ini.

Krisna Tria Wisandi (0902159) Page 1

Perkerasan jalan

Bab II Landasan Teori

Membahas dan menjelaskan mengenai definisi ,jenis Jalan dan aspek yang terkait dalam

perncanaan Perkersan jalan khususnya perencanaan lentur.

Bab III Metode Perhitungan

Membahas mengenai metode yang dipaki dalamPerencanaan Perkerasan lentur dan

pemodelan flowchart proses perhitungan perencanaan perkerasan lentur.

Bab IV Perhitungan analisis

Membahas mengenai suatu perencanaan suatu perkerasan lentur dari analisis lalu lintas

sampai mendapatkan jenis dan tebal perkerasan yang akan digunakan,dalam bab ini akan focus

mengenai Visualisasi data dan analisis data.

Bab V Penutup

Membahas mengenai Kesimpulan dan saran dari penulis mengenai pentingnya

perencanaan lentur yang efisien.

1.3. Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan penulisan makalah ini adalah memberikan gambaran baik secara

umum maupun Detail mengenai Perencanaan perkerasan lentur dimana nantinya dapat

digunakan dalam proses pembelajaran maupun pengambilan keputusan yang tepat dalam hal

perencanaan, perancangan dan pelaksanaan proyek-proyek teknik Sipil.

1.4. Manfaat Penulisan

Dengan Perencanaan yang tepat,pengambilan keputusan diharapkan nantinya

perencanaan Perkerasan lentur akan lebih efektif dan efisien dalam penerapannya.


Perkerasan jalan

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Sejarah Jalan Raya

Sejarah perkembangan jalan raya yang pada mulanya dari berupa bekas jejak berubah

menjadi jalan raya modern. Jalan dibuat karena manusia perlu bergerak dan berpindah-pindah

dari suatu tempat ketempat lain untuk mempertahankan kelangsungan hidupnya. Jejak jalan

tersebut berfungsi sebgai penuntun arah dan menjadikan jejak jalan semakin melebar

dikarenakan seringa berpindah-pindahnya mereka.

Kemudian kurang lebih 5000 tahun yang lalu, manusia hidup berkelompok, untuk

keperluan tukar menukar barang pokok mereka mulai menggunakan jalur jalan secara tetap yang

berfungsi sebagai jalan prasarana sosial dan ekonomi. Dari sejarah perkembangan peradaban

manusia dan dari berbagai penemuan para pakar transportasi tentang sejarah perkembangan jalan

dapatlah diketahui bahwa :

1. Jalan pertama yang menggunakan perkerasan ditemukan didaerah 3500 SM. Penemuan

ini dipandang sebagai awal dari sejarahMesopotamia keberadaan jalan raya.

2. Konstruksi jalan yang terdiri dari tanah asli dilapisi dengan batu kapur dan ditutup

dengan batu bata ditemukan diantara Babilonia hingga Mesir yang diperkirakan dibangun

2500-2568 SM oleh raja Cheope yang berfungsi untuk mengangkut batu-batu besar

dalam membangun Great Pyramid.

3. Permukan jalan yang diperkeras dari batu – batuan ini ditemukan dipulau Crate (Kereta)

Yunani yang dibuat kurang lebih 1500 SM.

4. Diwilayah Babilonia ditemukan permukaan jalan yang dibuat berlapis-lapis yaitu dari

lapisan tanah dasar yang diatasnya disusun lapisan batu-batu besar, batu beronjol

dicampur mortar, batu kerikil dan kemudian ditutup dengan batu Plat.


Perkerasan jalan

Menuju jalan modern pada masa Kekaisaran Romawi yang mengalami kejayaan dalam

membangun jalan pada tahun 753- 476 SM. Hal tersebut berdasarkan atas berbagai penemuan

antara lain :

1. Penemuan danau aspal Trinidad oleh Sir Walter Religh Tahun 1595, dimana dengan

bahan temuan tersebut dapat dipergunakan untuk memperkeras lapisan permukaan jalan.

2. Pierre Marie Jereme Tresaquet dari Perancis memperkenalkan konstruksi jalan dari batu

pecah pada periode th 1718 – 1796.

3. Metode perinsip desak diperkenalkan oleh orang Scotlandia yaitu pada tahun 1790 yaitu

Thomas Telford, yaitu suatu konstruksi perkerasan jalan yang dibuat menurut jembatan

lengkung dari batu belah, serta menambahkan susunan batu – batu kecil diatasnya.

4. Tahun 1815 Jhon london Mc adams memperkenakan prinsip tumpang tindih atau

konstruksi Makadam.

5. Penemuan mesin penggilas (stom roller) ditemukan th 1860 oleh Lemoine

2.2. Sejarah Kontruksi Perkeresan Jalan

2.2.1. Sebelum Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut

Setelah manusia diam berkelompok di suatu tempat yang tetap, mereka mulai mengenal

artinya jarak jauh dan dekat. Maka dalam membuat jalan mereka berusaha mencari jejak yang

paling pendek dengan mengatasi rintangan-rintangan yang ada. Misalnya bila melewati tanjakan

yang curam, mereka membuat tangga-tangga dan bila melewati tempat-tempat yang berlumpur

mereka menaruh batu-batu di sana sini agar bisa melompat-lompat di atasnya.

2.2.2. Setelah Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut

Setelah manusia mengenal hewan sebagai alat angkut, maka konstruksi jalan mulai

berkembang. Bentuk jalan yang semula bertangga-tangga kemudian mulai dibuat lebih mendatar.

Selain itu ditempat-tempat yang jelek, mereka menaruh batu-batu yang disusun secara rapat.

Sehingga dengan demikian lahirlah konstruksi perkerasan.


Perkerasan jalan

Menurut Herodotus pada abad ke-5 bangsa Yunani membuat jalan dari blok-blok batu di

Mesir lewat padang pasir untuk mengangkut batu-batu besar guna membuat piramida-piramida.

Pada abad ke-12 M bangsa Inca yang hidup di sepanjang pegunungan Andes di pantai Barat

Amerika Selatan (Peru, Chili, Argentina) juga membuat perekerasan dari batu-batu blok yang

besar-besar.

Selain itu, di benua Amerika suku Maya telah membangun kota mereka dengan memakai

material bebatuan bersusun dengan berbagai ukuran. Bangunan dari batu ini terlihat kasar namun

indah. Menyiratkan suatu bentuk peradaban yang sudah maju dengan sistem tata kota yang

teratur, rinci dan detail. Bahkan teknologi pengerasan jalan sudah ditemukan suku ini. Buktinya

banyak di situs suku Maya terdapat jalan raya yang lebar, lurus dan panjang yang terbuat dari

struktur batu yang rapi. Satu peninggalan berteknologi “modern” yang tersisa dari mereka adalah

jalan raya yang menghubungkan Coba dan Yaxuna sejauh ratusan km (62 mil).

peradaban suku inca

Semua terbuat dari batu yang dikeraskan dengan bahan kimia (semacam aspal siram).

Strukturnya terdiri dari batu besar yang keras di kiri kanan badan jalan dan di tengahnya diisi

bebatuan halus, baru disiram dengan bahan kimia tertentu sebagai pelapis atasnya. Semua

struktur jalan karya suku Maya memiliki ukuran dengan standar sama yang dibuat dengan detail

mengagumkan. Hingga akhirnya berkembang sampai pada konstruksi perkerasan jalan pada

masa sekarang ini.


http://aboutsipil.files.wordpress.com/2008/07/inca1.jpg

Perkerasan jalan

2.3. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan

Macam-macam konstruksi perkerasan jalan terdiri dari dua, yaitu:

2.3.1 Konstruksi Jalan Konvensional

Ada 2 sistem yang terkenal dalam kontruksi jalan Konvensional :

a. Sistem Telford

Pada akhir abad ke-18 seorang bangsa Inggris bernama Thomas Telford

(1757 – 1834) ahli jembatan lengkung dari batu, menciptakan konstruksi perkerasan

jalan yang prinsipnya seperti jembatan lengkung. Prinsip ini menggunakan desakan-

desakan dengan menggunakan batu-batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan.

Konstruksi ini kemudian sangat berkembang dan dikenal dengan sebutan sistem

Telford.


A

A

http://aboutsipil.files.wordpress.com/2008/07/komposisi-jalan-21.jpg

Perkerasan jalan

b. Sistem Macadam

Pada akhir abad ke-18, waktu itu pula Scotsman John London Mc. Adam

(1756 – 1836) memperkenalkan konstruksi perekerasan jalan dengan prinsip

“tumpang tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran terbesar “3”.

Perkerasan sistem ini sangat berhasil dan merupakan prinsip pembuatan jalan secara

masinal (dengan mesin). Selanjutnya sistem ini disebut sistem Macadam. Sampai

sekarang kedua sistem tersebut masih lazim dipergunakan di daerah-daerah di

Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Macadam. Dengan

begitu perkerasan jalan untuk bagian bawah menggunakan sistem Telford kemudian

untuk perkerasan atas dengan sistem Macadam.


B

B

http://aboutsipil.files.wordpress.com/2008/07/komposisi-jalan-31.jpg

Perkerasan jalan

Jenis Kontruksi Jalan Konvensional

1. Jalan Desa

Jalan desa adalah jalan yang dapat dikategorikan sebagai jalan dengan fungsi

lokal di daerah pedesaan. Arti fungsi local daerah pedesaa, yaitu:

1. Sebagai penghubung antar desa atau ke lokasi pemasaran

2. Sebagai penghubung hunian/perumahan

3. Sebagai penghubung desa ke kecamatan/kabupaten/provinsi

Manfaat ditingkatkan/dibangunnya jalan desa untuk masyarakat pedesaan

antara lain :

1. Memperlancar hubungan dan komunikasi dengan tempat lain,

2. Mempermudah pengiriman sarana produksi ke desa,

3. Mempermudah pengiriman hasil produksi ke pasar, baik yang di desa maupun

yang di luar

4. Menigkatkan jasa pelayanan sosial, termasuk kesehatan, pendidikan, dan

penyuluhan

Hal yang perlu diperhatikan dalam pembuatan jalan baru antara lain :

1. Trase jalan mudah untuk dibuat

2. Pekerjaan tanahnya relatif cepat dan murah

3. Tidak banyak bangunan tambahan (jembatan, gorong-gorong, dll)

4. Pembebasan tanah tidak sulit


Perkerasan jalan

5. Tidak akan merusak lingkungan dan yang perlu diperhatikan dalam

peningkatan jalan lama antara lain :

Lokasi memungkinkan untuk pelebaran jalan

Geometri jalan harus disesuaikan dengan syarat teknis

Tanjakan yang melewati batas harus diubah sesuai syarat teknis

Sistem drainase dan pekerjaan tanah tidak akan merusak lingkungan

Pembangunan jalan didaerah pedesaan selain perlu memperhatikan aspek

teknis konstruksi jalan, juga perlu memperhatikan aspek konservasi tanah

mengingat kondisi wilayah dengan topografi yang berbukit dan tanah yang peka

erosi.

Dari hasil survey lapangan menunjukkan bahwa tidak sedikit erosi tanah

yang berasal dari jalan, khususnya berupa longsoran dari tampingan dan tebing

jalan. Tujuan dari pengendalian erosi pada jalan adalah untuk mengamankan jalan

dan membangun jalan yang tidak menjadi sumber erosi.

Pemilihan trase jalan untuk mengurangi masalah lingkungan perlu

dilakukan misalnya dengan mengurangi galian dan timbunan bilamana mungkin.

Alasanya karena tidak mungkin di daerah perbukitan menghilangkan masalah erosi

dengan pemilihan trase (misal dengan pemindahan trase atau mengurangi

tanjakan).

Contoh solusi untuk kawasan perbukitan dalam hal pengendalian erosi

misalnya dengan pembangunan tembok penahan tanah dan bronjong atau penanaman

bahan-bahan vegetatif untuk menstabilkan lereng atau mengurangi erosi alur kecil.

2. Jalan Setapak

Setelah manusia berkembang biak dan hidup berkelompok, maka mereka

membutuhkan termpat berdiam meskipun hanya sementara. Umumnya mereka


Perkerasan jalan

berpindah-pindah tempat secara musiman, bila tempat-tempat di sekitarnya sudah

tidak ada bahan makanan yang mereka butuhkan. Pada waktu itu jejak-jejak tersebut

menjadi jalan setapak atau bila di hutan terkadang disebut “lorong-lorong tikus”.

Jalan ini merupakan jalan musiman (seasonal-road). Orang-orang nomaden

mempergunakan jalan ini untuk berburu pada musim berburu dan untuk mencari

ikan

2.4. Bahan Perkerasan Jalan

2.4.1. Tanpa Bahan Pengikat (anboud system)

1. Sirtu

Pembuatan jalan dengan sirtu adalah teknologi pembuatan jalan secara

konvensional yang menggunakan bahan baku setempat yang baik dan bisa didapatkan

disekitar proyek dengan jarak pengangkutan yang tidak terlalu jauh dengan bahan utama

pasir dan batu. Keunggulan teknologi pembuatan jalan ini adalah biaya pembuatan jalan

lebih murah sehingga upaya perluasan jaringan jalan dapat dilakukan dengan kemampuan

dana terbatas. Secara teknis tanah yang layak dikembangan untuk dibuat menjadi jalan

dengan teknologi sirtu adalah tanah organis. Tanah organis adalah tanah yang kalau

diperiksa secara visual, berwarna kehitamhitaman atau kecoklat-coklatan, berbau seperti

kayu atau daun-daunan yang busuk, serta ringan.

2. Batu Pecah


Perkerasan jalan

2.4.2. Dengan Bahan Pengikat (jalan sub standar)

1. Lapis Resap Pengikat / Lapis Perekat (Primecoat/Tackcoat)

Prime coat adalah laburan aspal pada permukaan yang belum beraspal berfungsi

untuk memberi ikatan antara permukaan tersebut dengan lapisan perkerasan diatasnya.

Sedangkan tackcoat adalah laburan aspal pada permukaan yang sudah beraspal, berfungsi

untuk memberi ikatan antara permukaan tsb dengan lapisan perkerasan diatasnya .

Bahan yang digunakan untuk primecoat adalah : AC 10 ( penetrasi 80-100 ), AC

20 ( penetrasi 60-70 ) diencerkan dengan minyak tanah 80 PPh ( 80 bagian minyak

dengan 100 bagian aspal ) atau disesuaikan kebutuhan dilapangan. MC 30 ( aspal cair /

Cutback Asphalt). Aspal emulsi (1 bagian air: 1 bagian pengemulsi ).

Bahan yang digunakan untuk Tackcoat adalah : AC 10 (penetrasi 80-100), AC 20

(penetrasi 60-70) diencerkan dengan minyak tanah 25 sid 30 PPh (25/30 bagian minyak

dengan 100 bagian aspal) atau disesuaikan dengan kebutuhan dilapangan. Aspal emulsi

(1 bagian air: 1 bagian pengemulsi ).

2. Aspal Beton

Beton adalah agregat yang dicampur dengan Portland cement, karena proses

kimia campuran ini menjadi keras dan membentuk masa yang padat. Sedangkan aspal

beton adalah beton dengan bahan pengikat aspal yang dicampur dalam keadaan panas.

Campuran panas terdiri dari: aspal, batuan dan filler yang setelah diaduk diangkut dengan

truk ke lokasi pekerjaan, kemudian dimasukkan ke alat penghampar. Batuannya

berbentuk pasir, kerikil, batu yang dibagi sebagai agregat halus (pasir) dan kasar. Filler

atau mineral pengisi rongga udara pada campuran aspal semen dengan agregat, antara

lain semen portland, debu batu kapur/karang yang dipecah.

Aspal semen adalah aspal yang diolah untuk pengaspalan perkerasan jalan, ada

yang keras dan setengah keras, dan setelah dipanasi akan mencair. Bahan-bahan


Perkerasan jalan

pembuatannya harus sesuai dengan spesifikasi Dit.Jen. Bina Marga mengenai batuan,

aspal dan pencampurannya:

Agregat harus bergradasi baik, mempunyai sudut, bersih dan keras.

Aspal harus sesuai: penetrasi titik nyala, jumlahnya, tidak berair dan terkontaminasi,

viscositas dan ductilitas baik.

Pencampuran dengan perbandingan dan temperatur tertentu, dan alat pencampur berjalan

dengan baik.

Agar pencampuran ada yang besar dan kecil, dengan perbedaan pada

pengaturan/penempatan komponen. Agregat ditimbun pada suatu tempat, aspal semen

disimpan dalam tangki, mineral pengisi dalam tempat khusus (silo). Yang dipanasi hanya

agregat supaya kering, dan aspal semen supaya mencair.

2.5. Lapisan Konstruksi Perkerasan Jalan

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang

tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

1. Lapisan tanah dasar (sub grade)

2. Lapisan pondasi bawah (subbase course)

3. Lapisan pondasi atas (base course)

4. Lapisan permukaan / penutup (surface course)


http://4.bp.blogspot.com/_b8iQVzlHERs/Si5tKsb5zHI/AAAAAAAAANw/7nSpi3WCddM/s1600-h/1.2.1.JPG

Perkerasan jalan

2.6. Fungsi Konstruksi Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang digunakan

untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batu pecah atau batu belah atau

batu kali ataupun bahan lainnya. Bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen ataupun tanah liat.

2.7. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan

Macam-macam konstruksi perkerasan jalan terdiri dari dua, yaitu:

2.7.1 Konstruksi Perkerasan Kaku ( Rigit Pavement )

Struktur jalan kaku ( Rigid Pavement ) disebut juga perkerasan jalan beton semen.

Dapat dilaksanakan pada kondisi daya dukung tanah dasar yang kurang baik ( kecil, misal

berkisar nilai 2 % ), atau beban lau lintas yang harus dilayani relatif besar, maka dibuat

solusi dengan konstruksi perkerasan kaku ( rigis pavement ).

Struktur perkersan kaku terdiri atas pelat beton yang diletakan pada lapis pondasi

bawah yang menumpu pada tanah dasar, dengan atau tanpa lapis permukaan beraspal di

atasnya. Jelasnya lihat gambar 3.4. Bebeda dengan perkerasan lentur, beban lalu lintas

pada perkerasan kaku sepenuhnya dapat dipikul oleh pelat beton. Yang diterima oleh

tanah dasar relatif kecil.

Gambar 3.4 Struktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )

1. Lapisan Tanah Dasar ( Sub Grade )


http://www.noni-ames.pl/id/wiki/Tanah_liat.html

http://www.noni-ames.pl/id/wiki/Semen.html

http://www.noni-ames.pl/id/wiki/Aspal.html

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Batu_pecah&action=edit&redlink=1

http://www.noni-ames.pl/id/wiki/Lalu_lintas.html

Perkerasan jalan

Dalam Struktur perkerasan beton semen, tanah dasar hanya dipengaruhi tegangan

akibat beban lalu lintas dalam jumlah relatif kecil, akan tetapi daya dukung dan

keseragaman tanag dasar sangat mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan kaku.

Untuk memperoleh daya dukung dan keseragamannya maka dalampelaksanaan

konstruksi perlu diperhatikan faktor-faktor :

a. Kadar air pemadatan ( harus dalam kondisi kadar air yang optimum )

b. Kepadatan, dan

c. Perubahan kadar air selama masa pelayanan.

Daya dukung tanah dasar pada konstruksi perkerasan beton semen, ditentukan

berdasarkan nilai CBR insitu sesuai dengan SNI 03 – 1731 – 1989, atau CBR

laboratorium sesuai dengan SNI 03 – 1744 – 1989. Dapat juga didasarkan modulus sub

grade reaction (k). Bila dibandigkan fungsi tanah dasar pada perkerasan lentur, secara

relatif fungsi tanah dasar pada perkersan kaku, tidak terlalu menetukan dalam arti kata

bahwa perubahan besarnya daya dukung tanah dasar tidak berpengaruh terlalu besar

terhadap ketebalan pelat beton.

2. Lapisan Pondasi Bawah ( Sub Base Course )

`Hanya ada lapis pondasi, yaitu lapis pondasi bawah. Karenanya dapat juga

langsung disebut lapis pondasi. Pada umumya fungsi lapis pondasi bawah ( sub base )

untuk struktur perkersan kaku, tidak berfungsi terlalu struktural, dalam arti kata

keberadaanya tidak untuk menyumbangkan nilai struktur terhadap tebal pelat beton.

Lapis pondasi perkerasan kaku mempunyai fungsi utama sebagai lantai kerja yang

rata dan uniform, disamping itu fungsi lainnya adalah :

a. Mengendalikan kembang dan susut tanah dasar.

b. Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan retakan dan tepi-tepi plat.

c. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.


Perkerasan jalan

3. Lapisan Pelat Beton

Pelat beton terbuat dari beton semen mempunyai mutu tinggi, yang di cor

setempat diatas pondasi bawah. Lapisan pelat beton dibuat dari bahan yang biasa

dipergunakan untuk konsruksi beton, seperti diuraukan di bawah ini.

a. Semen

Semen yang digunakan merupakan semen jenis portland yang memenuhi AASHTO

M-85 kecuali jenis IA, IIA, IIIa, dan IV.

b. Air

c. Agregat

d. Campuran Beton

Kekuatan struktur beton umumnya dinilai dari kekuatan nilai kuat tekan

( compressive strength ). Namun untuk struktur perkerasan kaku faktor kekuatan

ditentukan oleh parameter nilai kuat tarik lentur, karena pada pelat beton dengan

perbandingan panjang dan lebar yang besar tekanan pada beton relatif kecil,

sedangkan lenturan yang menyebabkan gaya tarik cukup besar.

e. Batang Tulangan

Batang tulangan baja yang dipakai, mengikuti SII 0136-84 “ Baja Tulangan Beton,

atau AASHTO M-32 “ Kawat Baja Tarikan Dingin Untuk Penulangan Beton”,

AASHTO M-55 “ Anyaman Kawat Baja Dilas Untuk Penulangan Beton”.

Baja tulangan yang dipakai merupakan baja polos atau baja berulir dengan mutu

BJTU-24. Untuk penulangan berupa anyaman baja harus mengikuti AASHTO M-55.

Kawat pengikat baja tulangan harus dari baja lunak sesuai AASHTO M32-78.


Perkerasan jalan

Diameter baja tulangan yang dipakai bervariasi tergantung beban kerja, namun

umumnya D-16 mm, 19 mm atau 25 mm. Dengan masing-masing selimut beton yang

dipakai 3,5 mm, 5mm, dan 6 mm

2.7.2 Konstruksi Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )

2.7.2.a Jenis Dan Fungsi Lapisan Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )

Konstruksi perkerasan lentur tersiri dari lapisan-lapisan yang diletakan di atas

tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima

beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. Bebean kendaraan

dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata Po.

Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar penjadi P1

yang lebih kecil dari daya dukung tanah dasar, seperti yang ditunjukan pada gambar 3.1

Gambar 3.1 Penyebaran Beban Roda Melalui Perkerasan Jalan

Konstruksi perkerasan lentur jalan raya tersiri atas lapisan-lapisan yang dapat

dikelompokan menjadi 4 bagian, seperti pada gambar 3.2

Lapisan Permukaan ( Surface Course )


Perkerasan jalan

Lapisan Pondasi Atas ( Base Course )

Lapisan Pondasi Bawah ( Sub Base Course )

Lapisan Tanah Dasar ( Sub Grade )

Gambar 3.2 Susunan Konstruksi Lapisan Perkerasan Lentur

Sedangkan beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan

dapat dibedakan atas :

Muatan kendaraan yang berupa beban vertikal

Gaya rem kendaraan yang berupa beban horizontal

Pukulan roda kendaraan yang berupa getaran

Oleh karena itu sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing-

masing lapisan berbeda dan semakin kebawah semakin kecil. Lapisan permukaan harus

mampu menerima seluruh jenis gaya yang bekerja, lapisan pondasi atas menerima gaya

vertikal dan getaran, sedangkan tanah dasar dianggap menerima gaya vertikal saja. Oleh

karena itu terdapat perbedaan syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh masing-masing

lapisan.

4. Lapisan Permukaan ( Surface Course )

Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan, berfungsi antara lain

sebagai berikut :

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, dengan persyaratan harus mempunyai

stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.


Perkerasan jalan

b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan

di bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.

c. Lapisan aus ( wearing Coure ), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem

kendaraan sehingga mudah aus.

d. Lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawah, sehingga dapat dipukul oleh lapisan

lain dengan daya dukung yang lebih buruk.

Untuk dapat memenuhi fungsi tersebit di atas, pada umumnya lapisan permukaan

dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang

kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama. Jenis lapis permukaan

yang umum digunakan di Indonesia antara lain :

Lapisan Non-Struktural

a. Burtu ( Laburan aspal satu lapis ), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan

aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal

maksimum 2 cm.

b. Burda ( Lapisan aspal dua lapis ), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan

aspal yang ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal

padat maksimum 3,5 cm.

c. Latasir ( Lapisan Tipis Aspal Pasir ), merupakan lapis penutup yang terdiri dari

lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus di campur, dihampar dan dipadatkan

pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm.

d. Buras ( Laburan Aspal ), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal

taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inchi.

e. Latasbum ( Lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri dari

campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur

secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm.


Perkerasan jalan

Lapisan Struktural

a. Penetrasi Macadam ( Lapen ), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat

pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal

dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen

ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan satu lapis

dapat bervariasi antara 4 – 10 cm.

b. Lasbutag merupak suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran

antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan

secara dingin. Tebal pada tiap lapisannya antara 3 – 5 cm.

c. Laston ( Lapisan aspal beton ), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang

terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menrus,

dicampur, dihampar, dan dipadatkan pada suhu tertentu.

5. Lapisan Pondasi Atas ( Base Course )

Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis

permukaan dinamakan lapis pondasi atas ( base course ). Karena tepat terletak di bawah

permukaan perkerasan maka lapisan ini menerima pembebanan yang berat dan yang

paling menderita akibat muatan, oleh karena itu material yang digunakan harus

berkualitas sangat tinggi dan pelaksanaan konstruksi harus dilaksanakan dengan cermat.

Secara umum base course mempunyai fungsi sebagai berikut :

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkannya

ke lapisan di bawahnya.

b. Lapisan peresapan untuk lapisan di bawahnya.

c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.


Perkerasan jalan

Sebagaimana disebutkan di depan bahwa material yang digunakan untuk lapis

pondasi atas ( base course ) adalahmaterial yang cukup kuat. Untuk lapis pondasi atas

tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan material dengan CBR ( california bearing

ratio ) > 50 % Plasitas Index (PI) < 4 %. Bahan-bahan alam seperti batu pecah, kerikil

pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai base course.

Jenis lapis pondasi atas yang umum digunakan di Indonesia antara lain :

a. Agregat bergradasi baik, dapat dibagi atas batu pecah kelas A, batu pecah kelas B,

dan batu pecah kelas C. Batu pecah kelas A mempunyai gradasi lebih kasar dari batu

pecah kelas B, dan batu pecah kelas B lebih kasar dari batu pecah kelas C. Kriteria

dari jenis lapisan di atas dapat diperoleh dari spesifikasi yang diberikan. Sebagai

contoh diberikan persyaratan gradasi dari lapisan pondasi kelas B. Lapis pondasi

kelas B tersiri dari campuran kerikil pecah atau batu pecah dengan berat jenis

seragam dengan pasir, lanau atau lempung dengan persyartan di bawah ini :

Tabel 3.1 Persyaratn Berat Jenis

Partikel yang mempunyai diameter kurang dari 0,02 mm harus tidak lebih dari 3

% dari berat total contoh bahan yang diuji.

b. Pondasi Macadam

c. Pondasi Telford

d. Penetrasi Mcadam ( Lapen )

e. Aspal Beton Pondasi ( Asphalt Concrete Base / Asphalt Treated Base )


Perkerasan jalan

f. Stabilisasi yang terdiri dari :

Stabilisai agregat dengan semen ( Cement Treated Base )

Stabilisai agregat dengan kapur ( Lime Treated Base )

Stabilisai agregat dengan aspal ( Asphalt Treated Base )

6. Lapisan Pondasi Bawah ( Sub Base Course )

Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar

dinamakan lapis pondasi bawah ( sub base ) yang berfungsi sebagai :

a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR ( 20 % dan Plastisitas Indeks (PI) >

10 %

b. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah dibandingkan

dengan lapisan perkerasan di atasnya.

c. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal

d. Lapisan peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi

e. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan

kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh

cuaca, atau lemahnya daya dukug tanah dasar menahan roda alat berat.

f. Lapisan untuk mencegah partikel-patrikel halus dari tanah dasar naik ke lapis

pondasi atas. Untuk lapisan itu lapisan pondasi bawah haruslah memenuhi syarat

filter, yaitu :


Perkerasan jalan

Dimana :

D15 : diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 15 %

D85 : diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 85 %

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan di Indonesia adalah :

a. Agregat bergradasi baik, dibedakan atas sirtu/pitrun yang terdiri dalam kelas A, kelas

B dan kelas C. Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, yang masing-

masing dapat dilihat pada spesifikasi yang diberikan.

b. Stabilisasi yang terdiri dari :

Stabilisai agregat dengan semen ( Cement Treated Base )

Stabilisai agregat dengan kapur ( Lime Treated Base )

Stabilisai agregat dengan aspal ( Asphalt Treated Base )

7. Lapisan Tanah Dasar ( Sub Grade )

Lapisan tanah setebal 50 – 100 cm dimana di atasnya akan diletakan lapisan

pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar ( sub grade ) yang dapat berupa tanah asli

yang dipadatkan ( jika tanah aslinya baik ), tanah yang didatangkan dari tempat lain dan

dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya. Pemadatan

yang baik akan diperoleh jika dilakukan pada kondisi kadar air optimum dan diusahakan

kadar air tersebut konstan selama umur rencana. Hal ini dapat dicapai dengan

pelengkapan drainase yang memnuhi syarat. Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan

tanah dasar ( sub grade ) dapat dibedakan atas ( seperti yang ditunjukan pada gambar 3.3)

a. Lapisan tanah dasar, tanah galian


Perkerasan jalan

b. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan

c. Lapisan tanah dasar, tanah asli

Sebelum lapisan-lapisan lainnya diletakan, tanah dasar ( sub grade ) dipadatkan terlebih

dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume, sehingga dapat

dikatakan bahwa kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh

sifat-sifat daya dukug tanah dasar.

Gambar 3.3 Jenis Tanah Dasar Ditinjau Dari Tanah Asli

Masalah-masalah yang sering dijumpai menyangkut tanah dasar ( sub grade )

adalah :

a. Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban lalu lintas. Perubahan

bentuk yang besar akan menyebabkan jalan tersebut rusak. Tanah-tanah dengan

plastisitas tinggi cenderung akan mengalami hal ini. Lapisan-lapisan tanah lunak


Perkerasan jalan

yang terdapat di bawah tanah dasar harus diperhatikan. Daya dukung tanah dasar

yang ditunjukan nilai CBR dapat merupakan indikasi dari perubahan bentuk yang

dapat terjadi.

b. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pada daerah dengan macam tanah yang

sangat berbeda. Penelitian yang seksama atas jenis dan sifat tanah dasar sepanjang

jalan dapat mengurangi akibat tidak seragamnya daya dukung tanah dasar.

Perencanaan tebal perkerasan dapat dibuat berbeda-beda dengan membagi jalan

menjadi segmen-segmen berdasarkan sifat tanah yang berlainan.

c. Perbedaan penurunan ( differntial settlement ) akibat terdapatnya lapisan-lapisan

tanah lunak di bawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan bentuk

tetap. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan penyelidikan tanah dengan diteliti.

Pemeriksaan dengan menggunakan alat bor dapat memberikan gambaran yang jelas

tentang lapisan tanah di bawah lapis tanah dasar.


Perkerasan jalan

BAB IV

DASAR PERHITUNGAN KONSTRUKSI

PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT)

1.1 KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR

Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur jalan yangakan diuraikan dalam buku

ini, yaitu perkerasan lentur untuk jalan baru dengan Metoda Analisa Komponen Departemen

Pekerjaan Umum.

Karakteristik Perkerasan Lentur :

1. Bersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi kenyamanan bagi pengguna

jalan.

2. Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal.

3. Seluruh lapisan ikut menanggung beban.

4. Penyebaran tegangan kelapisan tak\nah dasar sedemikian sehingga tidak merusak lapisan

tanah dasar (subgrade)

5. Usia rencana maksimum 20 tahun.

6. Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala.


Perkerasan jalan

1.2 ANALISIS LALU LINTAS

Persentase Kendaraan pada lajur rencana

Jalur rencana (JR) merupakan jalur lalulintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri dari

satu jalur atau lebih. Jiak jalan tidak meempunyai tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan

dari lebar perkerasan.

Angka Ekivalen (E) untuk beban sumbu kendaraan

Perhitungan angka Ekivalen (E) kendaraan, untuk masing-masing sumbu dapat dicari

dengan rumus:

a. Angka ekiavlen sumbu tunggal

E =(beban satu tunggal dalam kg )4

8160

b. Angka ekivalen sumbu ganda

E = 0 , 086(beban satu sumbu ganda dalam kg )4

8160

Perhitungan Lalu lintas

a. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Dicari dengan menggunakan rumus:


Perkerasan jalan

LEP = ΣT

MP

LHR2008 × Ei×Ci

Dimana nilai-nilai yang tersebut diatas dapat ditentukan dengan menggunakan daftar II

buku “SNI. Bidang Pekerjaan Umum Mengenai Perkerasan jalan – Standar 1 –

Departeman Pekerjaan Umum. Halaman 7”.

b. Lintas ekivalen Akhir (LEA)

LEA = LEP (1 + i)n

dimana : n = umur rencana (tahun)

i = perkembangan lalu lintas

c. Lintas ekivalen tengah (LET)

LET = ½ (LEP + LEA)

dimana : LEP = lintas ekivalen permulaan

LEA = Lintas ekivalen akhir

d. Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET . FP

dimana : FP =

(1 + i )UR − 1

10e log (1 + i )

LET = Lintas Ekivalen tengah

1.3 PROSEDUR TEBAL PERKERASAN LENTUR

1. Daya Dukung Tanah dasar (DDT)


Perkerasan jalan

Daya dukung tanah dasar (DDT), Ditetapkan berdasarkan grafik Korelasi (gambar 1)-

halaman11. Yang dimaksud dengan harga CBR disiniadalah harga CBR lapangan atau CBR

laboratorium.

Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan

tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga CBRnya. Dapat juga mengukur

langsung dilapangan (musim hujan/direndam). CBR lapangan biasanya digunakan untuk

perencanaan lapis tambahan (overlay).

2. Tentukan umur rencana dari jalan yang hendak direncanakan.

Umumnya jalan baru mempergunakan umur rencana 20 tahun, dapat dengan konstruksi

berkala (stage konstruction)atau tidak. Jika dilakukan konstruksi bertahap, tentukan tahapan

pelaksanaanya

3. Tentukan Faktor pertumbuhan lalulintas selama masa pelaksanaan dan selama umur

rencana, i %

4. Tentukan Faktor Regional (FR)

Faktor Regional berguna untuk memprhatikan kondisi jalan yang berbeda antara jalan

yang satu dengan jalan yang lain. Bina marga memberikan angka yang bervareasi antara 0,5

dan 4 seperti pada daftar IV – halaman 12, Buku “SNI. Bidang Pekerjaan Umum Mengenai

Perkerasan jalan – Standar 1 – Departeman Pekerjaan Umum”.

5. Nilai Indeks permukaan Awal (IPo)

Diambil berdasarkan daftar VI – halaman 14, Buku “SNI. Bidang Pekerjaan Umum

Mengenai Perkerasan jalan – Standar 1 – Departeman Pekerjaan Umum”.

6. Mencari Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Diambil berdasarkan daftar V – halaman 13, Buku “SNI. Bidang Pekerjaan Umum Mengenai

Perkerasan jalan – Standar 1 – Departeman Pekerjaan Umum”.

7. Mencari ITP (Indeks Tebal Perkerasan)


Perkerasan jalan

Diambil berdasarkan lampiran 1 – halaman 22-30, Buku “SNI. Bidang Pekerjaan Umum

Mengenai Perkerasan jalan – Standar 1 – Departeman Pekerjaan Umum”. Dimana nilai ITP

tersebut dapat ditentukan sesudah didapat nilai DDT, IPT, FR dan IPo.

8. Mencari tebal masing-masing lapisan perkerasan

a. Lapisan pemukaan

Dari Daftar VII danVIII, halaman 15-17, Buku “SNI. Bidang Pekerjaan Umum Mengenai

Perkerasan jalan – Standar 1 – Departeman Pekerjaan Umum”. Dengan tabel tersebut

akan didapat nilai Koefisien kekuatan relatif (a1) dan tebal minimum (D1).

b. Lapisan pondasi atas(base)

Penentuan tebal lapisan pondasi atas dapat dilihat Dari lanjutan Daftar VII danVIII,

halaman 16-17. Dengan tabel tersebut akan didapat nilai Koefisien kekuatan relatif (a2)

dan tebal minimum (D2).

c. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base)

Penentuan tebal lapisan pondasi atas dapat dilihat Dari lanjutan Daftar VII danVIII,

halaman 16-17. Dengan tabel tersebut akan didapat nilai Koefisien kekuatan relatif (a3).

Untuk menentukan nilai D3 harus menggunakan rumus:

ITP = a1.D1 + a2. D2 + a3.D3


Perkerasan jalan

Dimana : -

a1 = Koefisien kekuatan relatif lapisan permukaan

a2 = Koefisien kekuatan relatif lapisan pondasi atas

a3 = Koefisien kekuatan relatif lapisan pondasi bawah

D1 = Tebal lapisan permukaan

D2 = Tebal lapisan pondasi atas

D3 = Tebal lapisan pondasi bawah

ITP = Indeks Tebal Perkerasan

BAB IV

PERHITUNGAN ANALISIS PERNCANAAN

4.1. Perhitungan Angka Pertumbuhan dan Menentukan Kelas Jalan

4.1.1. Data Lalu-Lintas

DATA SURVEI LALU-LINTAS KOTA BANDUNG TAHUN 2002-2008

1. Data perencanaan A. Data Lalu Lintas


Tahun

Jumlah Total Jumlah tiap jenis Kendaraan (%)

%

LL / Unit PC PU

T2as

T3as

T4as

Trailer Bus MC

1998 21000 35.9 8.3 12.5 4.5 9.5 8.3 8.5 12.5 100

1999 23000 34.515.5 6.8 3.5 11.5 5.5 15.9 6.8 100

2000 25500 32.512.5 13.5 5 5 4.5 8.5 18.5 100

2001 29000 27.510.

18.5 8.5 9.5 5.5 9.5 10.5 100

Perkerasan jalan

A.1.1. Metode Regresi Sederhana

NO Tahun Y X X . Y X2

1 1998 21000 -3 -63000 9

2 1999 23000 -2 -46000 4

3 2000 25500 -1 -25500 1

4 2001 29000 0 0 0

5 2002 33700 1 33700 1

6 2003 34000 2 68000 4


Tahun

Jumlah Total Jumlah tiap jenis Kendaraan (%)

%

LL / Unit PC PU

T2as

T3as

T4as

Trailer Bus MC

1998 21000 35.9 8.3 12.5 4.5 9.5 8.3 8.5 12.5 100

1999 23000 34.515.5 6.8 3.5 11.5 5.5 15.9 6.8 100

2000 25500 32.512.5 13.5 5 5 4.5 8.5 18.5 100

2001 29000 27.510.

18.5 8.5 9.5 5.5 9.5 10.5 100

Perkerasan jalan

7 2004 38000 3 114000 9

Jumlah 204200 0 81200 28

Dari persamaan regresi Y’ = a + b.x

I.∑ Y = a.n + b ( ∑X ) → n = 7 tahun

204200 = a . 7 + b . 0 → a =

2042007 = 29171,43

∑XY = a . ( ∑ X ) + b . ( ∑ X2 )

81200 = a . 0 + b . 28 → b =

8120028 = 2900

Perhitungan i pada tahun 2004

No Tahun X Y' = a + b .x

1 1998 -3 20471.4286

2 1999 -2 23371.4286

3 2000 -1 26271.4286

4 2001 0 29171.4286

5 2002 1 32071.4286

6 2003 2 34971.4286

7 2004 3 37871.4286

Jadi angka pertumbuhan lalu lintas (i1) pada tahun 2004 adalah sebagai berikut.

i1 =

( y 'max− y 'miny 'min

) X 100 %

n


Perkerasan jalan

=

(37871 . 4286-20471. 428620471 . 4286

) X 100%

7

= 12,143 %

4.1.2.Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2009

Dari persamaan regresi di atas, didapat nilai a = 29171 dan b = 2900. Nilai tersebut

digunakan untuk perhitungan pertumbuhan umur rencana (n = 5 tahun) yaitu pertumbuhan lalu

lintas pada Tahun 2009. Adapun perhitungannya diuraikan seperti di bawah ini.

Perhitungan i pada tahun 2009

No Tahun X Y' = a + b .x

1 2005 4 40771.4286

2 2006 5 43761.4286

3 2007 6 46571.4286

4 2008 7 49471.4286

5 2009 8 52371.4286

Jadi angka pertumbuhan lalu lintas (i1) pada tahun 2009 adalah sebagai berikut.

i1 = (Y ' max−Y ' minY ' min )x 100%

n

= ( 52371.4286−40771.428640771.4286 )x 100 %

5

= 5,69 %

Perhitungan jumlah kendaraan :

LHR = Σ LHR

365=38000

365 = 104.109 unit kendaraan

Volume lalulintas jalan arteri di tahun 2004 adalah sbb :

Pasanger Car (PC) → 31,5% x 104.1096 = 33 kendaraan


Perkerasan jalan

Pick Up (PU) → 7.8% x 104.1096 = 8 kendaraan

T2 as → 7.8% x 104.1096 = 8 kendaraan

T3 as → 8,5% x 104.1096 = 9 kendaraan

T4 as → 8,5% x104.1096 = 9 kendaraan

Trailer → 3,5% x 104.1096 = 4 kendaraan

Bus → 15,9% x 104.1096 = 16 kendaraan

Motor Cicle (MC) → 16,5% x 104.1096 = 17 kendaraan +

= 104 kendaraan

Klasifikasi jalan Arteri di Bandung berdasarkan data lalu lintas dengan n = 5 tahun dan

proyeksi pertumbuhan lalu lintas (i) adalah 5,69%. Maka didapat volume kendaranaan tahun

2009 dalam satuan unit kendaraan adalah sebagai berikut :

Volume Kendaraan2009 = ( 1 + i)n x Volume Kendaraan2004

Dimana : i = perkembangan lalu lintas = 5.69%

n = 5 tahun

Pasanger Car (PC) = (1 + 0,0569)5 x 33 = 43.5 kendaraan/hari

Pick Up (PU) = (1 + 0,0569)5 x 8 = 10.5 kendaraan/hari

T2 as = (1 + 0,0569)5 x 8 = 10.5 kendaraan/hari



Trailer = (1 + 0,0569)5 x 4 = 5.2 kendaraan/hari

Bus = (1 + 0,0569)5 x 16 = 21.1 kendaraan/hari

Motor Cicle (MC) = (1 + 0,0569)5 x 17 = 22.4 kendaraan/hari +

= 136.8 kendaraan/hari

Setelah didapat volume kendaraan pada tahun 2009 dalam satuan unit kendaraan maka

dapat dikonversi kedalam Satuan Mobil Penumpang

Pasanger Car (PC) = 43.5 x 1 = 43.5 SMP

Pick Up (PU) = 10.5 x 1 = 10.5 SMP

T2 as = 10.5 x 2 = 21 SMP


Perkerasan jalan

T3 as = 11.8 x 2,5 = 29.5 SMP

T4 as = 11.8 x 3 = 35.4 SMP

Trailer = 5.2 x 3 = 15.6 SMP

Bus = 21.1 x 3 = 63.3 SMP

Motor Cicle (MC) = 22.4 x 0,5 = 11.2 SMP +

= 230 SMP

Maka didapat LHR pada tahun 2009 sebesar 230 SMP, maka ruas jalan Arteri di Kota

Bandung termasuk jalan kriteria kelas jalan IIC, dimana jumlah lalu lintas harian rata-rata

(LHR)lenih dari 20.000 SMP.

Klasifikasi Jalan RayaTotal LHR

(dalam SMP)

Beban

Gander

TunggalFungsi

PelayananKelas Jalan

Jalan Raya Utama I > 20.000 > 10 ton

Jalan Sekunder

II A 6000 - 20.000 > 5 ton

II B 1.500 - 8.000 < 5 ton

IIC < 2.000 < 2 ton

Jalan Penghubung III -- --

4.2.Perhitungan CBR

4.2.1 Perhitungan CBR segmen 1

Table data CBR lapangan atau titik

No. Stationing CBRKelas Tanah

1 0 + 000 4,1 Sedang

2 0 + 100 3,1 Jelek


Perkerasan jalan

3 0 + 200 4,1 Sedang

4 0 + 300 6,1 Sedang

5 0 + 400 2,1 Jelek

6 0 + 500 4,1 Sedang

7 0 + 600 3,1 Jelek

8 0 + 700 5,1 Sedang

9 0 + 800 6,1 Sedang

10 0 + 900 4,1 Sedang

11 1 + 000 3,1 Jelek

12 1 + 100 8,1 Baik

13 1 + 200 10,1 Baik

14 1 + 300 4,1 Sedang

15 1 + 400 3,1 Jelek

Mencari nilai CBR yang mewakili

Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka presentasi 90%

No.

CBRJumlah yang sama

dan lebih besar

Prosentase jumlah yang sama

dan lebih besar

1 2.1 15 15/15 x 100% = 100%

2 3.1 14 14/15 x 100% = 93.3%

3 3.1 14 93.3%

4 3.1 14 93.3%

5 3.1 14 93.3%

6 4,1 10 10/15 x 100% = 66.6%

7 4,1 10 66.6%

8 4,1 10 66.6%

9 4,1 10 66.6%

10 4,1 10 66.6%

11 5,1 5 5/15 x 100% = 33,33%


Perkerasan jalan

12 6,1 4 4/15 x 100% = 26.6%

13 6,1 4 26.6%

14 8,1 2 2/15 x 100% = 13.3%

15 10,1 1 1/15 x 100% = 6,66%

100

90 Dari Grafik didapat CBR yang mewakili = 2.3

80

70

60

50

40

30

20

10

01 2 3 4 5 6 7 8 9 10

4.2.3 Perhitungan CBR Segmen 2


Perkerasan jalan

Tabel data CBR lapangan atau titik

No. Stationing CBRKelas Tanah

1 1 + 500 4,1 Sedang

2 1 + 600 3,1 Jelek

3 1 + 700 2,1 Jelek

4 1 + 800 13,1 Baik

5 1 + 900 2,1 Jelek

6 2 + 000 8,1 Baik

7 2 + 100 9,1 Jelek

8 2 + 200 5,1 Sedang

9 2 + 300 6,1 Sedang

10 2 + 400 8,1 Baik

11 2 + 500 8,1 Baik

12 2 + 600 9,1 Baik

13 2 + 700 8,1 Baik

14 2 + 800 9,1 Baik

15 2 + 900 8,1 Baik

Mencari Nilai CBR yang mewakili, adalah nilai CBR yang didapat dari angka presentasi 90 %

No.

CBRJumlah yang sama

dan lebih besar

Prosentase jumlah yang sama

dan lebih besar

1 2.1 15 100%

2 2.1 15 100%

3 3.1 13 86.6%

4 4.1 12 80%

5 5.1 11 73.3%

6 6,1 10 66.6%


Perkerasan jalan

7 8,1 9 60%

8 8,1 9 60%

9 8,1 9 60%

10 8,1 9 60%

11 8,1 9 60%

12 9,1 4 26.6%

13 9,1 4 26.6%

14 9,1 4 26.6%

15 13,1 1 6,66%

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12 13

Dari Perhitungan diatas didapat CBR yang mewakili adalah 2.7

Menentukan daya dukung tanah (DDR) Subgrade


Perkerasan jalan

CBR yang mewakili adalah 2.7 dan 2.3 maka yang diambil nilai CBR yang mewakili adalah 2.3 maka dari grafik gambar I buku SNI hubungan antara CBR dan nilai DDT, didapat nilai DDT sebesar 3.2

Menentukan Nilai factor regional (FR)

Ada beberapa factor regional yang mempengaruhi pada perencanaan konstruksi perkerasan jalan adalah :

a. Kelandaian +/- 80% (Kelandaian II 6 – 10 %)

b.Curah hujan iklim II > 950 mm/th


Perkerasan jalan

Faktor Regional

Keterangan Kelandaian I (<6%) Kendaraan Berat

Kelandaian II (6-10%) Kendaraan Berat

Kelandaian III (> 10%) Kendaraan

Berat

≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %

Iklim I < 900 mm/th 0.5 1.0-1.5 1 1.5-2 1.5 2.0-2.5

Iklim II > 900 mm/th 1.5 2.0 2 2.5-3 2.5 3.0-3.5

4.3.Perencanaan tebal lapisan Flexible Pavement

Rencana tebal lapisan overlay dengan metode alanisa komponen binamarga. Bila tahap

pembangunan dimulai pada tahun 2014 dengan (i2) = 4,0% dan 5% dengan ketentuan pekerjaan

konstruksi dilakukan bertahap hingga LDR = 20 tahun, curah hujan max = 955mm/tahun.

Data volume kendaraan Tahun 2009

Kendaraan LHR

PC

PU

T2as

T3as

T4as

Trailer

Bus

MC

43.5

10.5

10.5

11.8

11.8

5.2

21.1

22.4


Perkerasan jalan

Total 136.8 kendaraan/hari

Karena pembangunan dimulai 2014 dengan i2= 4,0%

LHR pada tahun 2014 (awal pembangunan dimulai)

Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan/hari

PC =(1+0,04)5 x 43.5 = 52.92

PU =(1+0,04)5 x 10.5 = 12.77

T2as =(1+0,04)5 x 10.5 = 12.77

T3as =(1+0,04)5 x 11.8 = 14,35

T4as =(1+0,04)5 x 11.8 = 14,35

Trailer =(1+0,04)5 x 5.2 = 6.32

Bus =(1+0,04)5 x 21.1 = 25,57

MC =(1+0,04)5 x 22.4 = 27.25

LHR tahun 2014 = 169,9 Kendaraan/hari

- Umur Rencana adalah 20 tahun; dikarenakan pekerjaan pekerjaan konstruksi dilakukan

secara bertahap maka umur rencana dibagi menjadi 5+15 tahun.

- Menghitung LHR pada tahun ke-15 dan ke-20 menggunakan rumus (1+i)n x LHR 2014

dengan i= 4,0%

Jenis Kendaraan5 tahun 20 tahun

LHR 2014 (1+i)5 LHR 2014 (1+i)20

PC 65,1 kendaraan 117,2 kendaraan

PU 17,7 kendaraan 31,9 kendaraan

T2as 17,7 kendaraan 31,9 kendaraan


Perkerasan jalan



Trailer 7,4 kendaraan 13,3 kendaraan

Bus 29,6 kendaraan 53,3 kendaraan

MC 32,5 kendaraan 58,6 kendaraan


Isi Krisna

Documents