ifo STUDIE - stmwi.bayern.de · ifo STUDIE Die regionalökonomische Bedeutung des Verkehrsflughafens Memmingen Studie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft,

ifo STUDIE

Die regionalökonomische Bedeutung

des Verkehrsflughafens Memmingen

Studie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft,

Landesentwicklung und Energie

vorgelegt von:

ifo Zentrum für öffentliche Finanzen und politische Ökonomie

Die regionalökonomische Bedeutung

des Verkehrsflughafens Memmingen

Teilstudien:

(I) Die regionalökonomischen Auswirkungen des Flughafens

Memmingen auf den Tourismus

(II) Der Flughafen Memmingen als Standortfaktor für die Region:

Ergebnisse einer Unternehmensbefragung

(III) Ehemalige militärische Einrichtungen und ihre Nachnutzung: Der

Fliegerhorst Memmingerberg im Case-Study-Vergleich

Projektleitung

Prof. Dr. Niklas Potrafke

ggng


Dezember 2018

Auftraggeber der Studie:

Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie die Übersetzung,

vorbehalten. Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein

anderes Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung reproduziert oder unter Verwendung elektro-

nischer Systeme gespeichert, verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

Kontakt:

ifo Institut


Leiter des ifo Zentrums für öffentliche Finanzen und politische Ökonomie

Poschingerstraße 5, 81679 München

Telefon: +49(0)89/9224-1319

E-Mail: [email protected]

ifo STUDIE

Die regionalökonomischen

Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf den Tourismus



vorgelegt von: ifo Zentrum für öffentliche Finanzen und politische

Ökonomie

in Zusammenarbeit mit dem Mittelstands-Institut an

der Hochschule Kempten e.V.

Alfred Bauer Martin Mosler

Florian Dorn Christiaan Niemeijer

Luisa Dörr Horst Penzkofer

Stefanie Gäbler Niklas Potrafke

Manuela Krause

Die regionalökonomischen Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf den Tourismus



Autoren

Prof. Dr. Alfred Bauer Martin Mosler

Florian Dorn Christiaan Niemeijer

Luisa Dörr Horst Penzkofer

Stefanie Gäbler Prof. Dr. Niklas Potrafke

Manuela Krause

Die Autoren danken den Praktikantinnen Christina Dannhorn und Charlotte Grynberg und

den Praktikanten Felix Michalik und Julian Milek für die wertvolle Unterstützung bei der Er-

stellung dieser Studie.


Dezember 2018








Kontakt:

ifo Institut




Telefon: +49(0)89/9224-1319


Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis .................................................................................... I

Tabellenverzeichnis ..................................................................................... III

Auf einen Blick .............................................................................................. 1

1 Motivation und Zielsetzung der Studie ....................................................... 4

2 Literaturüberblick .................................................................................... 6

2.1 Die regionale Bedeutung von Flughäfen für Wirtschaft und Tourismus ........... 6

2.2 Der regionalökonomische Effekt von Infrastruktur für den Fernverkehr ......... 8

3 Zur Entwicklung des Flughafens Memmingen .............................................. 9

4 Entwicklung der Tourismusbranche in den Zielregionen ............................ 14

4.1 Entwicklung der Ankünfte ................................................................................ 14

4.2 Entwicklung der Übernachtungen ................................................................... 16

4.3 Entwicklung der Bettenzahl ............................................................................. 17

4.4 Entwicklung der Betriebe und Umsätze im Gastgewerbe ............................... 18

5 Ergebnisse der Passagierbefragung 2018 .................................................. 21

5.1 Datenerhebung ................................................................................................. 21

5.2 Anteil und Zusammensetzung der Incoming Passagiere ................................ 22

5.3 Reiseziele ........................................................................................................... 24

5.4 Reiseanlass und Urlaubsmotive ....................................................................... 26

5.5 Aufenthaltsdauer .............................................................................................. 28

5.6 Art der Buchung, Übernachtung und Verkehrsmittel ...................................... 29

5.7 Häufigkeit der Flughafennutzung..................................................................... 32

5.8 Ausgaben ........................................................................................................... 33

6 Regionalökonomische Effekte durch Incoming-Passagiere ......................... 35

6.1 Methodik ............................................................................................................ 35

6.2 Incoming-Passagiere und ihre Kaufkraft- und Beschäftigungseffekte 2018 .. 38

6.2.1 Direkte Ausgaben .................................................................................. 39

6.2.2 Kaufkraft- und Beschäftigungseffekte in den Zielregionen ................ 41

7 Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf den Tourismus in den Zielregionen 44

7.1 Methodik ............................................................................................................ 44

Inhaltsverzeichnis

7.2 Auswirkungen auf den Tourismus im Allgäu ................................................... 46

7.3 Auswirkungen auf den Tourismus in München ................................................ 51

7.4 Auswirkungen auf den Tourismus in den restlichen Zielregionen.................. 53

8 Simulation der Entwicklung bis 2028 ....................................................... 54

9 Handlungsvorschläge zur Stärkung des Tourismus .................................... 57

10 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen ............................................. 60

Literaturverzeichnis .................................................................................... 63

Anhang ...................................................................................................... 67

Abbildungsverzeichnis


Abbildung 1: Der Flughafen Memmingen und die Zielregionen der Studie .................................... 5

Abbildung 2: Passagiere und Flüge am Flughafen Memmingen ................................................... 10

Abbildung 3: Entwicklung der Passagiere auf innerdeutschen und internationalen Flügen am

Flughafen Memmingen.................................................................................................................... 11

Abbildung 4: Passagiere am Flughafen Memmingen und an Flughäfen in der Umgebung ......... 13

Abbildung 5: Wachstum der Ankünfte in Bayern und den Zielregionen, 1996-2016 .................... 15

Abbildung 6: Wachstum der Übernachtungen in Bayern und den Zielregionen, 1996-2016 ....... 17

Abbildung 7: Wachstum der Bettenzahl in Bayern und den Zielregionen, 1996-2016 ................. 18

Abbildung 8: Wachstum der Anzahl der Betriebe im Gastgewerbe in Bayern und den Zielregionen,

1996-2016 ......................................................................................................................................... 19

Abbildung 9: Umsatzwachstum im Gastgewerbe in Bayern und den Zielregionen, 2009-2015 ... 20

Abbildung 10: Alter der befragten Incoming-Gäste........................................................................ 24

Abbildung 11: Reiseziele von Incoming-Reisenden nach Übernachtungsorten (Anteile; Mehrfach-

nennungen möglich) ....................................................................................................................... 25

Abbildung 12: Anlass der Reise ....................................................................................................... 26

Abbildung 13: Anlass der Reise nach Reiseziel ............................................................................... 27

Abbildung 14: Aufenthaltsdauer der Incoming-Gäste ................................................................... 28

Abbildung 15: Buchungsart nach Reiseanlass ............................................................................... 30

Abbildung 16: Art der gewählten Unterkunft ................................................................................. 31

Abbildung 17: Genutzte Verkehrsmittel vom/zum Flughafen Memmingen .................................. 32

Abbildung 18: Nutzung des Flughafens Memmingen nach Reiseanlass ....................................... 33

Abbildung 19: Durchschnittliche Ausgaben pro Tag und Person nach Reisemotiv, in € .............. 34

Abbildung 20: Systematische Darstellung der ökonomischen Wirkungen ................................... 36

Abbildung 21: Anteil an den Übernachtungen im Jahr 2018 nach Region .................................... 39

Abbildung 22: Verteilung der direkten Ausgaben aller Incoming-Passagiere 2018, in Mio. € ...... 40

Abbildung 23: Anteil an Kaufkrafteffekten in den Zielregionen nach Branchen 2018 .................. 42

Abbildung 24: Anteile an Erwerbstätigeneffekten in den Zielregionen nach Branchen 2018 ...... 43

Abbildung 25: Parallele Trends Gästeankünfte, Treatment-Region Allgäu .................................. 47

Abbildung 26: Parallele Trends Gästeübernachtungen, Treatment-Region Allgäu ..................... 48

Abbildung 27: Ergebnisse der Synthetischen Kontrollmethode, Treatment-Region Allgäu ........ 50

Abbildung 28: Parallele Trends Gästeankünfte, Treatment-Region München ............................. 51

Abbildung 29: Parallele Trends Gästeübernachtungen, Treatment-Region München ................ 52

Abbildung 30: Simulation der abgefertigten Passagiere am Flughafen Memmingen bis 2028 ... 55

Abbildung 31: Fragebogen der Fluggastbefragung ........................................................................ 67

Abbildung 32: Nationalität und Wohnort der Befragten ................................................................ 69

Abbildung 33: Urlaubsmotive ......................................................................................................... 70

Abbildung 34: Durchschnittliche Aufenthaltsdauer nach Reiseanlass ......................................... 70

Abbildung 35: Durchschnittliche Aufenthaltsdauer nach Reiseziel .............................................. 71

https://team.ifo.de/sites/Flughafen%20Memmingen/Freigegebene%20Dokumente/Archiv/Gutachten%20FMM_Tourismus%20und%20regionalökonomische%20Auswirkungen_Stand%2003.10.2018.docx#_Toc526962124

https://team.ifo.de/sites/Flughafen%20Memmingen/Freigegebene%20Dokumente/Archiv/Gutachten%20FMM_Tourismus%20und%20regionalökonomische%20Auswirkungen_Stand%2003.10.2018.docx#_Toc526962125


Abbildung 36: Nutzungshäufigkeit des Flughafens Memmingen .................................................. 72

Tabellenverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Anteil der Incoming-Gäste am Fluggastaufkommen 2018 ........................................... 23

Tabelle 2: Ausgaben der Incoming-Passagiere in den Zielregionen, 2018 .................................... 41

Tabelle 3: Ergebnisse der Differenzen-in-Differenzen-Analyse, Treatment-Region Allgäu .......... 49

Tabelle 4: Ergebnisse der Differenzen-in-Differenzen Analyse, Treatment-Region München ..... 53

Tabelle 5: Simulierte Entwicklung der Incoming-Passagiere in den Zielregionen bis 2028 ......... 56

Auf einen Blick

Die regionalökonomischen Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf den Tourismus 1

Auf einen Blick

Der Flughafen Memmingen (FMM) nahm im Jahr 2007 seinen Linienflugverkehr auf. Seither sind

mehrere Tourismusregionen in Bayern für etliche multinationale Zielgruppen schneller oder

günstiger erreichbar. Anlässlich des zehnjährigen Bestehens des Flughafens Memmingen zeigt

die vorliegende Studie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Landesent-

wicklung und Energie (StMWi), welche regionalökonomischen Auswirkungen der Flughafen

durch die ankommenden Passagiere (Incoming) auf die regionale Tourismusbranche in Bayern

hat. Die Studie beschreibt die Entwicklung des Flughafens Memmingen und der Tourismusbran-

che in den ausgewählten bayerischen Zielregionen Allgäu, Bayerisch-Schwaben, Ammer-

see/Lech, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwinkel, Zugspitz-Region und München. Eine

durchgeführte Fluggastbefragung zeigt die Zusammensetzung und Reisemotive der ankommen-

den Passagiere am Regionalflughafen und gibt Aufschluss, wieviel zusätzliche Wertschöpfung

und Arbeitsplätze durch die Gäste, die über den Flughafen Memmingen anreisen, direkt und in-

direkt in die ausgewählten Zielregionen fließen. Die Studie evaluiert, welchen kausalen Effekt der

Flughafen auf die regionale Tourismusentwicklung hat und diskutiert, wie Wertschöpfungspo-

tenziale durch den Regionalflughafen für den Tourismus der Region effizienter ausgeschöpft wer-

den könnten.

Die zentralen Ergebnisse der Studie lauten:

(1) Entwicklung des Flughafens Memmingen: Der Verkehrsflughafen Memmingen hat seit sei-

ner Eröffnung im Jahr 2007 eine positive und nachhaltige Fluggastentwicklung. Während der

Flughafen im Jahr 2009 bereits über 800.000 Passagiere zählte, stieg die Passagierzahl zehn

Jahre nach Eröffnung im Jahr 2017 auf 1,17 Mio. Ein Vergleich mit der Entwicklung anderer

Flughäfen der weiteren Umgebung im In- und Ausland zeigt, dass sich der Flughafen Mem-

mingen im Wettbewerbsumfeld behauptet und ergänzend die steigende Nachfrage nach

Flugreisen in und nach Süddeutschland bzw. den Alpenraum bedient.

(2) Entwicklung der Tourismusbranche: Die Tourismusbranche in Bayern erfährt seit vielen

Jahren ein stetiges Wachstum. Die Betrachtung der vergangenen zehn Jahre seit Inbetrieb-

nahme des Verkehrsflughafens Memmingen zeigt, dass insbesondere die Ankünfte und Um-

sätze im Gastgewerbe in München und dem Allgäu noch stärker als im bayerischen Durch-

schnitt anstiegen. Das Wachstum bei Übernachtungen und der Anzahl der Betten liegt im

betrachteten Zeitraum insbesondere in München und der Tourismusregion Bayerisch-

Schwaben über dem bayerischen Durchschnitt.

(3) Ergebnisse der Passagierbefragung: Die durchgeführte Fluggastbefragung am Flughafen

Memmingen zwischen März und August 2018 zeigt, dass im Durschnitt 40 % der Fluggäste des

Memminger Airports Incoming-Passagiere sind. Hochgerechnet für das Jahr 2018 kamen so-

mit knapp 294.700 Incoming-Gäste am Flughafen Memmingen an. Etwa zwei Drittel der Über-

nachtungen durch Incoming-Reisende verblieben in Bayern. München und das Allgäu haben

dabei die größten Anteile. Knapp ein Drittel aller Übernachtungen der ankommenden Gäste

Auf einen Blick

2 Die regionalökonomischen Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf den Tourismus

über den Flughafen Memmingen vereinnahmt die Landeshauptstadt München, während

etwa 21 % in der Tourismusregion Allgäu (Bayern) verbleiben. Knapp 15 % der Übernachtun-

gen der Incoming-Reisenden am Flughafen Memmingen werden im Ausland getätigt, insbe-

sondere in den Nachbarländern Österreich und Schweiz. Befragt nach den Reisemotiven ant-

wortete knapp ein Drittel der Incoming-Gäste, aus privaten Urlaubsgründen angereist zu

sein. 45 % der Befragten gaben an, Freunde oder Verwandte besucht zu haben, während sich

knapp 17 % auf einer Geschäftsreise befanden. Geschäftsreisende und private Urlaubsrei-

sende geben mit 195 € bzw. 178 € am Tag deutlich mehr aus als Reisende, welche zu Besuch

waren. Besucher von Verwandten, Freunden und Bekannten verzeichnen durchschnittliche

Ausgaben von 93 € pro Tag. Mit einem Median von 35 Jahren nutzt ein vergleichsweise junges

Publikum den Flughafen Memmingen, um in die Region zu reisen.

(4) Regionalökonomische Effekte: Basierend auf der Passagierbefragung und einer konserva-

tiven statistischen Hochrechnung wurden die Ausgaben und Kaufkrafteffekte der Einreisen-

den über den Flughafen Memmingen für das Jahr 2018 ermittelt. Die ankommenden Reisen-

den geben 2018 hochgerechnet etwa 237,4 Mio. € aus. Davon werden 133,4 Mio. € im Freistaat

Bayern und 119,2 Mio. € in den Zielregionen Allgäu, Bayerisch-Schwaben, Ammersee/Lech,

Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwinkel Zugspitz-Region und München ausgegeben. Die

Ausgaben von 119,2 Mio. € der Reisenden in den Zielregionen bedingen hochgerechnet für

das Jahr 2018 zusätzliche indirekte Kaufkrafteffekte im Wert von 50,8 Mio. €. Insgesamt er-

zeugen die Ausgaben der einreisenden Passagiere über den Flughafen Memmingen somit di-

rekte und indirekte Kaufkraftzuflüsse in Höhe von 170,0 Mio. € in den Zielregionen. Ein zu-

sätzlicher Euro an Ausgaben eines Incoming-Reisenden stößt somit Kaufkraftzuflüsse von

rund 1,43 € in den Zielregionen an. Die größten Profiteure der Kaufkraftzuflüsse der ankom-

menden Gäste sind die Beherbergungs- und Gastronomiedienstleistungen (35 % aller Kauf-

kraftzuflüsse) sowie der Einzelhandel (23 %). Auf Verkehrsdienstleistungen entfallen knapp

8 % und knapp 7 % der zusätzlichen Kaufkraft vereinnahmen Dienstleister für Kunst, Kultur,

Sport und Unterhaltung. Durch wirtschaftliche Verflechtungen profitiert auch das regionale

produzierende Gewerbe mit 8 % aller Kaufkraftzuflüsse in erheblichem Maße von den an-

kommenden Gästen. Mit den direkten und indirekten Kaufkrafteffekten der ankommenden

Luftverkehrsreisenden über den Flughafen Memmingen sind im Jahr 2018 statistisch 1.766

Arbeitsplätze in den Zielregionen verbunden.

(5) Kausale Wirkung des Flughafens auf den Tourismus: Laut Fluggastbefragung 2018 schie-

nen in Bayern insbesondere München und das Allgäu Hauptprofiteure des Flughafens zu sein.

Zur Identifikation der tatsächlichen kausalen Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf

den Tourismus in den Zielregionen werden in der Studie ökonometrische Methoden verwen-

det, um die Ist-Entwicklung des Tourismus mit einer hypothetischen Entwicklung zu verglei-

chen, die ohne Eröffnung des Verkehrsflughafens wahrscheinlich eingetreten wäre. Der Flug-

hafen weist hier insbesondere für die Tourismusregion Allgäu einen positiven Effekt aus. Die

Schätzungen ergeben, dass durch den Flughafen Memmingen im betrachteten Zeitraum

2008 bis 2016 14,9 – 17,8 % mehr Gäste im Allgäu ankamen, als es ohne die Inbetriebnahme

Auf einen Blick


des Verkehrsflughafens der Fall gewesen wäre. Für München lässt sich hingegen im betrach-

teten Zeitraum kein statistisch signifikanter kausaler Effekt des Flughafens Memmingen für

die Tourismusentwicklung feststellen.

(6) Simulation des Passagieraufkommens: Für die Simulation des erwarteten Wachstums bei

den Passagierzahlen am Flughafen Memmingen bis zum Jahr 2028 wird im pessimistischen

Szenario das von der IATA geschätzte gesamteuropäische Passagierwachstum von jährlich

1,4 % angenommen, im realistischen Szenario der OECD-Wert für Europa von 3,2 % Wachs-

tum pro Jahr verwendet, und im optimistischen Szenario das durchschnittlich seit 2009 er-

reichte Passagierwachstum am Flughafen Memmingen in Höhe von etwa 4,8 % pro Jahr fort-

geschrieben. Die Simulationen des Passagieraufkommens zeigen, welche Potenziale durch

zusätzliche Incoming-Reisende für die regionale Tourismuswirtschaft entstehen können.

(7) Handlungsempfehlungen für das Tourismusmarketing: Die Ergebnisse des Gutachtens le-

gen nahe, dass die bayerischen Tourismusregionen durch eine stärkere Bewerbung von pri-

vaten Urlaubsreisenden Wertschöpfungspotenziale durch den Regionalflughafen für die

Tourismusbranche der Region effizienter ausschöpfen könnten. Einer effektiveren Nutzung

des Regionalflughafens stehen aus Sicht der Gutachter bisher mehrere Problemstellungen

entgegen. Diese umfassen bspw. die derzeit ohnehin gute Auslastung der Hotellerie insbe-

sondere im Allgäu, die die Bereitschaft bremst, zusätzliche Marketingkosten zu übernehmen.

Der Allgäu Airport Memmingen wird zudem außerhalb des Allgäus von den bayerischen Ziel-

regionen wenig als regionaler Flughafen für die eigene Destination wahrgenommen und be-

worben. In den Handlungsempfehlungen des Gutachtens wurde aufgezeigt, durch welche

Maßnahmen im Bereich des Tourismusmarketings, aber auch bei der Verkehrsanbindung des

Flughafens Entwicklungspotentiale gesehen werden.

Motivation und Zielsetzung der Studie


1 Motivation und Zielsetzung der Studie

Bayern gehört zu den führenden ganzjährigen Tourismusregionen in Europa und ist in Deutsch-

land seit vielen Jahren das beliebteste Urlaubsziel (vgl. Deutscher Tourismusverband 2017). Von

der Landeshauptstadt München und den Alpen im Süden über das Fränkische Weinland im Nor-

den, vom Bayerischen Wald im Osten bis hin zum Allgäu und Schloss Neuschwanstein im Süd-

westen, gibt es in allen Regionen Bayerns eine Vielzahl von Reisemöglichkeiten im Winter wie im

Sommer. Die Tourismusbranche hat in Bayern eine ganzjährige zentrale regionalwirtschaftliche

Bedeutung, ist Querschnittsbranche mit vielfältigen kulturellen, wirtschaftlichen und sozialen

Verflechtungen, und ist bedeutender Werbeträger des Freistaats.

Innerhalb Bayerns zählen München sowie die Regionen Allgäu, Bayerisch-Schwaben und die Zug-

spitz-Region zu den zehn Tourismusregionen mit den höchsten Ankunfts- und Übernachtungs-

zahlen. Aber auch für die angrenzenden Regionen Ammersee/Lech, das Starnberger Fünf-Seen-

Land und der Pfaffenwinkel spielt der Tourismus eine bedeutende Rolle. Die genannten Touris-

musregionen sind seit 2007 durch die Inbetriebnahme eines Linienflugverkehrs am regionalen

Verkehrsflughafen Memmingen (FMM) für etliche multinationale Zielgruppen schneller oder

günstiger erreichbar (vgl. Abbildung 1). Der Flughafen Memmingen wurde aus dem im Jahr 2003

stillgelegten militärisch genutzten Fliegerhorst Memmingerberg in einen Verkehrsflughafen um-

gewandelt und ist der kleinste von drei Verkehrsflughäfen in Bayern sowie der Höchstgelegene

Deutschlands.

Anlässlich des zehnjährigen Bestehens des Flughafens Memmingen zeigt die vorliegende Studie

im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie

(StMWi), welche regionalökonomischen Auswirkungen der Flughafen Memmingen durch die an-

kommenden Passagiere (Incoming) auf den Tourismus in den angrenzenden bayerischen Zielre-

gionen Allgäu, Bayerisch-Schwaben, Ammersee/Lech, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwin-

kel, die Zugspitz-Region und München hat.

Die vorliegende Studie beschreibt die Entwicklung des Flughafens Memmingen und der Touris-

musbranche in den Zielregionen. Eine Fluggastbefragung der ankommenden Passagiere (Inco-

ming) im Winter- und Sommerflugplan 2018 zeigt die Zusammensetzung und Reisemotive der

ankommenden Passagiere am Regionalflughafen und gibt Aufschluss, in welche Region die Flug-

gäste reisen, wie viele Tage sie bleiben und wieviel sie dort während ihres Aufenthalts konsumie-

ren. Auf dieser Grundlage zeigt die Studie auf, wieviel zusätzliche Wertschöpfung und Arbeits-

plätze durch die Gäste, die über den Flughafen Memmingen anreisen, direkt und indirekt in die

Zielregionen fließen.



Abbildung 1: Der Flughafen Memmingen und die Zielregionen der Studie

(FMM: Flughafen Memmingen, MUC: Flughafen München, NUE: Flughafen Nürnberg)

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung.

Eine besondere Herausforderung beim Evaluieren der Wirkung des Flughafens auf die Entwick-

lung der Tourismusbranche ist, dass nicht direkt beobachtet werden kann, wie sich der Touris-

mus in den Regionen im hypothetischen Zustand ohne den Flughafen Memmingen entwickelt

hätte. Im Gegensatz zu vergleichbaren Studien, die in einem Literaturüberblick vorgestellt wer-

den, quantifiziert die vorliegende Studie anhand von ökonometrischen Methoden den kausalen

Effekt des Flughafens Memmingen auf die regionalwirtschaftliche Entwicklung der Tourismus-

branche, der ohne den Flughafen selbst nicht erzeugt worden wäre.

Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie (StMWi) unter-

stützt den Tourismus in Bayern im Bereich Tourismusmarketing. Daher wird auf Grundlage der

Literaturüberblick


Passagierbefragungen und identifizierten Tourismuseffekte des Flughafens Memmingen ab-

schließend diskutiert, wie Wertschöpfungspotenziale durch den Regionalflughafen Memmingen

für die Tourismusbranche der Region effizienter ausgeschöpft werden könnten.

2 Literaturüberblick

Zahlreiche Studien beschreiben und quantifizieren die ökonomische Bedeutung von Flughäfen

für die regionale Wirtschaft und den Tourismus. Die am häufigsten verwendete Berechnungs-

grundlage für die regionale Quantifizierung von Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekten

sind regionalisierte Input-Output-Modelle. Diese Studien stellen deskriptiv die regionalökonomi-

sche Wirkung eines Flughafens dar, identifizieren jedoch nicht, welchen kausalen Effekt der Flug-

hafen auf die regionale Entwicklung hat. Das Quantifizieren kausaler Effekte wird häufig durch

ein Endogenitätsproblem erschwert, da sich Flughäfen einerseits mit der regionalen Wirtschaft

und Tourismusnachfrage entwickeln. Andererseits wird in den betrachteten Studien nicht fest-

gestellt, wie viele der anreisenden Passagiere nur aufgrund des Flughafens in die Region reisen

und ansonsten keine anderen Verkehrsmittel genutzt hätten. Wir ergänzen unseren Literatur-

überblick daher um weitere Studien zu Effekten von Fernverkehrsinfrastruktur, die den kausalen

Effekt der Infrastruktur auf die regionale Entwicklung identifizieren.

2.1 Die regionale Bedeutung von Flughäfen für Wirtschaft

und Tourismus

In einigen Studien wird deskriptiv der Einfluss von Flughäfen auf den Tourismus und die regio-

nalökonomische Entwicklung diskutiert und quantifiziert. Zwischen Luftverkehr und Tourismus

wird ein positiver Zusammenhang beschrieben. Tourismus wird einerseits als antreibender Fak-

tor von Entwicklungen und Veränderungen im Luftverkehr aufgeführt. Anderseits eröffnet der

Luftverkehr selbst neue Tourismusdestinationen (Bieger und Wittmer, 2006). Ein Flughafen als

Transportinfrastruktur verbindet Regionen mit hohem Potenzial an Tourismusinteressierten mit

touristischen Zielregionen und trägt daher essentiell zur Destinationserschließung bei (Prideaux,

2006).

Zur Quantifizierung von regionalökonomischen Auswirkungen von Flughäfen werden in Studien

meist Input-Output-Modelle herangezogen (vgl. Hakfoort et al., 2001; Heuer et al., 2005; Booz et

al., 2008; Klophaus, 2013; Hagemann et al., 2017). Studien auf Basis von Input-Output-Modellen

differenzieren häufig zwischen direkten, indirekten, induzierten und katalysierten Effekten eines

Flughafens. Direkte regionale Effekte beziehen sich auf Wertschöpfungs- und Beschäftigungsef-

fekte, die durch die auf dem Flughafengelände ansässigen Unternehmen und deren Wirtschafts-

Literaturüberblick


aktivität generiert werden1, während sich indirekte Effekte auf Aufträge und die Geschäftstätig-

keit der am Flughafen ansässigen Unternehmen beziehen, die bei Zulieferern aus der Region Vor-

leistungen, Investitionen und Beschäftigungszuwächse auslösen. Als induzierte Effekte werden

in diesen Studien die regionalökonomischen Effekte beschrieben, die durch die von den direkten

und indirekten erzeugten Einkommen entstehen, die wiederum in der Region ausgegeben wer-

den. Katalytische Effekte beschreiben hingegen insbesondere Auswirkungen des Flughafens auf

die Standortattraktivität der Region. Die bessere Luftverkehrsanbindung kann Standortentschei-

dungen und die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen beeinflussen, die Mobilität der regional

ansässigen Bürger erhöhen und insbesondere auch Geschäftsreisende und Touristen in die Re-

gion anziehen.

Im Rahmen der katalysierten Effekte werden folglich auch der Tourismus und die durch die zu-

fließende Kaufkraft der ankommenden Gäste (Incoming) generierten direkten und indirekten

Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte der Region in der Input-Output-Literatur berück-

sichtigt. Heuer et al. (2005) haben beispielsweise untersucht, welche regionalökonomischen Ef-

fekte für Rheinland-Pfalz durch Incoming-Passagiere entstehen, die über den Flughafen Frank-

furt-Hahn in das Bundesland einreisen. Für das Jahr 2003 berechnen sie, dass die knapp 522.100

einreisenden Touristen über den Regionalflughafen eine zusätzliche Bruttowertschöpfung von

54,1 Mio. € mit einem Produktionswert von 105,7 Mio. € und 2.596 zusätzlichen Erwerbstätigen

(insbesondere im Gastgewerbe, aber auch in den Wirtschaftsbereichen Dienstleistungen, Handel

und Verkehr) in Rheinland-Pfalz erzeugten. Hagemann et al. (2017) gehen bei ihrer Analyse des

Flughafens Hamburg ähnlich vor und schätzen, dass im Jahr 2016 die regionalen Gesamtausga-

ben von in- und ausländischen Touristen und Geschäftsreisenden, die über den Hamburger Flug-

hafen anreisen, über 1,3 Mrd. € betragen. Knapp 350 Mio. € davon wurden laut Berechnungen der

Autoren allein von ausländischen Incoming-Reisenden in Hamburg konsumiert. Booz et al. (2008)

schätzen in ihrer Evaluation des Flughafens Köln/Bonn, dass dort jährlich knapp 270 Mio. € durch

ausländische Incoming-Reisende als Kaufkraftzufluss in die Region fließen. 2

Die betrachteten Studien zu regionalökonomischen Auswirkungen durch Incoming-Reisende von

Flughäfen ignorieren weitgehend das Endogenitätsproblem zwischen der Entwicklung des Flug-

hafens und der regionalen Wirtschafts- und Tourismusentwicklung. Es wird beispielsweise nicht

thematisiert, wie viele der anreisenden Passagiere nur aufgrund des Flughafens in die Region rei-

sen und ansonsten keine anderen Verkehrsmittel genutzt hätten. Booz et al. (2008) stellen hier

eine Ausnahme dar. Die Autoren weisen in ihrer Studie zum Flughafen Köln-Bonn darauf hin, dass

nicht alle Reisenden ihre Reise nur aufgrund des Flughafens antreten. Die Autoren schätzen, dass

1 Klophaus (2008) beispielsweise schätzt anhand von deutschen Flughäfen, dass eine Anzahl von jährlich knapp einer Million Passa-

giere mit etwa 500 Beschäftigten am Flughafen einhergehen.

2 Zudem diskutieren Booz et al. (2008), dass es neben Kaufkraftzuflüssen von Incoming-Reisenden auch zu Kaufkraftabflüssen durch

Outgoing-Reisende kommen kann. Auf Grundlage dieser Annahme schätzen sie für das Jahr 2007 einen negativen regionalen Kauf-

kraftsaldo durch den Flughafen Köln-Bonn in Höhe von 52 Mio. €.

Literaturüberblick


15 % aller erfassten Incoming-Reisen und 7,5 % aller Outgoing-Reisen ausschließlich aufgrund

der Flugverbindungen des Flughafens Köln-Bonn unternommen wurden (Booz et al., 2008). Diese

Schätzungen unterstreichen, dass die betrachteten Studien zu den Auswirkungen von Flughäfen

auf die Region nicht den regionalwirtschaftlichen Beitrag identifizieren, der kausal ausschließlich

durch die Existenz des Flughafens generiert wurde.3

2.2 Der regionalökonomische Effekt von Infrastruktur für

den Fernverkehr

In der regionalökonomischen Literatur scheint es keine Studie zu geben, die kausale Effekte von

Flughäfen auf die Tourismusbranche schätzt. Wir ergänzen unseren Literaturüberblick daher um

weitere internationalen Studien, die Effekte der Anbindung an Fernverkehrsinfrastruktur auf die

regionalökonomische Entwicklung identifizieren.

Mit Bezug zum Luftverkehr untersuchen Blonigen und Cristea (2015) den Zusammenhang zwi-

schen Flughäfen und städtischem Wachstum. Die Verabschiedung des 1978 Airline Deregulation

Act in den Vereinigten Staaten dient dabei als Grundlage ihres „quasi-natürlichen Experiments“.

Die Autoren zeigen, dass die Anbindung an den Luftverkehr signifikant positive Effekte auf regio-

nales Wachstum hat, welche in ihrem Ausmaß von der Größe der städtischen Region und der in-

dustriellen Spezialisierung abhängen.

Ahlfeldt und Feddersen (2018) können beispielsweise bei der Betrachtung von regionalen Effek-

ten einer ICE-Fernverkehrsanbindung das Endogenitätsproblem umgehen, da die Haltestellen

Limburg, Montabaur und Siegburg auf der ICE-Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Köln und

Frankfurt (exogen) beschlossen wurden, weil sie zufällig auf der Trasse liegen und nicht aufgrund

der dort vorherrschenden Nachfrage. Die Studie identifiziert, dass die bessere Anbindung kausal

zu einem höheren Wirtschaftswachstum in der betroffenen Region führte. Im Schnitt ist das regi-

onale BIP sechs Jahre nach Streckenöffnung 8,5 % höher als der geschätzte kontrafaktische

Trend.

Chandra und Thompson (2000) betrachten den Effekt von Autobahnen auf Kreisebene in außer-

städtischen Gebieten im US-Kontext im Zeitraum von 1969-1993. Die Studie zeigt die Bedeutung

industrieller Differenzierung: Manche Industriezweige erfahren aufgrund der reduzierten Trans-

portkosten wirtschaftliches Wachstum, während andere unter Abwanderung wirtschaftlicher Ak-

tivität nach dem Autobahnbau leiden. Die wirtschaftliche Aktivität steigt insbesondere in den

Kreisen, die die Autobahn durchquert, sinkt jedoch in den benachbarten Kreisen. Die regionale

Spezifität wurde auch von Faber (2014) sowie Xu und Nakajima (2017) hervorgehoben. Während

3 Hakfoort et al. (2001) versuchen in ihrer Studie zu den Beschäftigungseffekten des Flughafens Schiphol in Amsterdam ein konstru-

iertes Alternativszenario zu nutzen, das vom Status Quo und keinem weiteren Ausbau des Flughafens ausgeht, um den Zusatzeffekt

der tatsächlichen Flughafenerweiterung schätzen zu können.

Zur Entwicklung des Flughafens Memmingen


Xu und Nakajima (2017) darstellen, dass in Kreisen mit höherem BIP und mehr Investitionen Au-

tobahnen einen positiven Effekt auf die industrielle Entwicklung haben, stellt Faber (2014) am

Beispiel des chinesischen Fernverkehrsstraßensystems heraus, dass periphere Kreise beim Netz-

werkausbau einen BIP-Rückgang, insbesondere im industriellen Sektor, verzeichnet haben. Do-

naldson (2018) wiederum zeigt, wie die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes in Indien zu reduzier-

ten Transportkosten führt und die realen Einkommen positiv beeinflusst.

3 Zur Entwicklung des Flughafens Memmingen

Der Flughafen Memmingen entstand 1936 als militärischer Fliegerhorst unter dem Namen Mem-

mingerberg.4 Er wurde nach der Nutzung durch die Bundeswehr und durch NATO-Verbündete im

Jahr 2003 als Militärflugplatz geschlossen und erhielt ein Jahr später die luftrechtliche Ände-

rungsgenehmigung für einen zivilen Regionalflughafen. Mitte 2007 wurde nach umfangreichen

Bau- und Modernisierungsmaßnahmen der regelmäßige Passagierflugbetrieb aufgenommen.

Bereits im ersten Betriebsjahr empfing der Flughafen über 170.000 Passagiere und wuchs in den

folgenden Jahren stark an, wie aus Abbildung 2 ersichtlich wird. So wurden bereits im Jahr 2009

über 800.000 Passagiere am Flughafen Memmingen begrüßt.

In der Anfangszeit wurde der Flughafen Memmingen nur von einer einzigen Fluggesellschaft –

TUIfly – bedient, wobei ein besonderer Fokus auf den Verbindungen nach Berlin-Tegel, Hamburg

und Köln lag. Der innerdeutsche Verkehr machte einen Anteil von über zwei Dritteln am Gesamt-

volumen der Passagierzahlen in den ersten beiden vollen Betriebsjahren aus (Abbildung 3). Je-

doch war dieses Wachstum befristet. So sank die Zahl innerdeutscher Passagiere bereits ab dem

Jahr 2009, als die Strecken von Air Berlin übernommen, aber bereits ein Jahr später wegen zu

geringer Erlöse und der eingeschränkten Betriebszeiten des Flughafens Memmingen mit einem

Verbot planmäßiger Landungen ab 22 Uhr, eingestellt wurden. Dies wurde teilweise durch eine

neue, von der irischen Fluggesellschaft Ryanair angebotenen Verbindung nach Bremen kompen-

siert, die aber bereits 2011 wieder wegfiel. Dies lag, so Ryanair, an der neuen von der Bundesre-

gierung eingeführten Luftverkehrsteuer, die bei Inlandsflügen doppelt berechnet wurde. So wur-

den im Jahr 2011 nur noch knapp 23.500 Passagiere innerhalb Deutschlands und damit weniger

als ein Zehntel im Vergleich zu den vorherigen Jahren transportiert. Es folgten mehrere kurzle-

bige Versuche, die innerdeutschen Verbindungen wiederherzustellen: 2012 setzte Flytouropa

nach sechs Monaten wegen enttäuschender Buchungszahlen und der verzögerten Inbetrieb-

nahme des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg ihre Flüge in die Hauptstadt sowie nach Ham-

burg wieder aus. Der Versuch von Germanwings, auf denselben Routen Fuß zu fassen, wurde 2014

4 Benannt nach der Gemeinde Memmingerberg, auf deren Flur der größte Teil des Fliegerhorsts lag.



nach einem Jahr beendet, weil der bisher verwendete Flugzeugtyp aufgrund einer Flottenum-

stellung nicht mehr für diese Strecken zur Verfügung stand. Zuletzt wurden die von Intersky be-

dienten Verbindungen nach Hamburg, Berlin und Köln 2015 wegen der Insolvenz der Fluggesell-

schaft eingestellt.

Abbildung 2: Passagiere und Flüge am Flughafen Memmingen

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung. Daten: Flughafen Memmingen, 2018.



Abbildung 3: Entwicklung der Passagiere auf innerdeutschen und internationalen Flügen am

Flughafen Memmingen


Der Regionalflughafen Memmingen konnte den substantiellen Passagierverlust aufgrund des

Wegfalls der innerdeutschen Verbindungen jedoch durch einen verstärkten Fokus auf den euro-

päischen Markt kompensieren. Während in den ersten Betriebsjahren international ausschließ-

lich Ziele in Spanien, Italien und Griechenland durch TUIfly bedient wurden, konnte ab 2009 das

Angebot durch neue Fluggesellschaften in der Mittelmeerregion verstärkt sowie auf neue Ziele in

ganz Europa erweitert werden. Dabei verhalfen vor allem die neuen vom Low-Cost-Carrier Rya-

nair angebotenen Strecken nach London, Barcelona oder Dublin dem Flughafen Memmingen zu

einem größeren Passagieraufkommen von und nach Europa. Auch die ungarische Fluggesell-

schaft Wizz Air trug mit neuen Destinationen in Osteuropa wie Kiew zum Wachstum bei. Durch

den Einsatz eines größeren Fluggeräts konnte dabei die unmittelbare Lärmbelastung trotz der

für einen jungen Regionalflughafen hohen Passagierzahl weiter reduziert werden. Ein Teil des

Wachstums wurde zwar 2014 eingebüßt, als der Flughafen Memmingen aufgrund der Entwick-

lungen im Rahmen der Krim-Krise eine erhebliche Verringerung der Passagierzahlen ins ukraini-

sche Kiew und Donezk verkraften musste. Ab 2015 befand sich die Zahl der Passagiere auf inter-

nationalen Flügen jedoch wieder auf einem stabilen Wachstumspfad, was auch auf den Erfolg

neuer Destinationen wie Sofia und Moskau zurückzuführen ist.



Dass der Wachstumsschub bei den Passagierzahlen in den letzten Jahren nicht nur der allgemein

vorteilhaften Wirtschaftssituation in der Bundesrepublik geschuldet ist, sondern auch auf der be-

sonderen Bedeutung des Flughafens Memmingen für den Alpen- und süddeutschen Raum be-

ruht, zeigt ein Vergleich mit anderen Regionalflughäfen in der weiteren Umgebung (siehe Abbil-

dung 4). So wuchsen die Passagierzahlen am Flughafen Memmingen, nach einer sehr starken

Zunahme in den beiden Anfangsjahren, zwischen 2009 und 2017 um durchschnittlich 4,8 % pro

Jahr, während das durchschnittliche Wachstum in diesem Zeitraum bei den untersuchten Flug-

häfen in Friedrichshafen, Karlsruhe/Baden-Baden, Stuttgart, Nürnberg und München sowie Salz-

burg und Innsbruck zusammen nicht 3,3 % pro Jahr überstieg.

Dass der Flughafen Memmingen sich in dieser Konkurrenzsituation durchsetzen konnte, zeigt ein

Vergleich mit den naheliegenden Regionalflughäfen in Karlsruhe/Baden-Baden und Friedrichs-

hafen. Während beim badischen Regionalflughafen, der mit seinem Fokus auf Point to Point-Ver-

bindungen5 durch Low-Cost-Fluggesellschaften ein vergleichbares Geschäftsmodell wie Mem-

mingen verfolgt, die durchschnittliche Wachstumsrate der Passagierzahl zwischen 2004 und

2008 noch bei 16 % lag, sank sie seit der Öffnung des Flughafens Memmingen zwischen 2008 und

2017 auf nur noch 1 %. Ebenfalls stimmte die Öffnung des Flughafens Memmingen mit dem An-

fang eines abnehmenden Trends bei den Passagierzahlen am naheliegenden Flughafen Fried-

richshafen überein: Während die Passagierzahl am Bodensee-Airport im Jahr 2006 einen Höhe-

punkt von 630.000 erreichte, nahm sie von 2007 an ab und betrug im Jahr 2017 nur noch 456.000.

Die Zahl der abgefertigten Passagiere am Flughafen Friedrichshafen schrumpfte zwischen 2008

und 2017 somit um durchschnittlich 3,3 % pro Jahr, während der Flughafen Memmingen einen

entgegengesetzten Trend vorweisen kann. Ein Zeichen dieser Entwicklung war die Entscheidung

der irischen Fluggesellschaft Ryanair im Jahr 2010, sich aus Friedrichshafen zurückzuziehen, um

gleichzeitig das Flugangebot in Memmingen zu verstärken.

Einen ähnlichen touristischen Markt wie Memmingen decken die Flughäfen in Innsbruck und

Salzburg ab. Wie der Flughafen Memmingen erlebten die beiden österreichischen Regionalflug-

häfen eine robuste, positive Entwicklung der Passagierzahlen über die letzten Jahre, was als ein

Indiz für die große touristische Bedeutung der Alpenregion gewertet werden kann. Während der

Flughafen Salzburg mit 1,38 Mio. (2004) und 1,89 Mio. (2017) abgefertigten Passagieren bedeu-

tend größer als der Flughafen Memmingen ist, konnte der Flughafen Memmingen aufgrund sei-

nes starken Wachstums im Jahr 2017 erstmals eine höhere Passagierzahl als der Flughafen in

Innsbruck aufweisen, der sich aufgrund seiner geografischen Nähe und Passagierstruktur eben-

falls im Wettbewerb mit dem Flughafen Memmingen befindet. Damit wurde abermals deutlich,

dass sich trotz seines jungen Alters der Flughafen Memmingen in einem Wettbewerbsumfeld

durchsetzen und eine wichtige Ergänzung für die bayerische Tourismusregion sein kann.

5 Bei einer Point to Point-Verbindung entspricht der vom Ausgangsflughafen angeflogene Flughafen auch dem Ziel der Reise.



Mit einem höheren Anteil an Geschäftsreisenden und den eher verbreiteten Spoke to Hub-Ver-

bindungen6 setzen die Flughäfen in Nürnberg, Stuttgart und München auf eine andere Strategie

als der Regionalflughafen Memmingen. Der Nürnberger Flughafen, als zweitgrößter bayerischer

Verkehrsflughafen, konnte nach einem zwischenzeitlichen Einbruch der Passagierzahlen zwi-

schen 2012 und 2016 auf unter 3,5 Mio. Passagiere, im Jahr 2017 erstmals wieder über 4 Mio.

Passagiere am Flughafen willkommen heißen. Auch der Flughafen Stuttgart fertigte im betrach-

teten Zeitraum mit etwa 8,9 Mio. (2009) bis zuletzt etwa 10,9 Mio. (2017) Passagieren ein deutlich

höheres Volumen an Reisenden ab als der Flughafen Memmingen, wobei sich – auf dem entspre-

chend höheren Niveau – ebenfalls ein Wachstum in den letzten Jahren eingestellt hat. Zuletzt

gewann der Verkehrsflughafen München seit der Eröffnung des Flughafens Memmingen von 34,4

Mio. (2008) auf nunmehr über 44,5 Mio. (2017) deutlich an abgefertigten Passagieren hinzu. Die

Zahlen machen deutlich, dass die Nachfrage nach Flugreisen im süddeutschen Raum groß ist und

in den letzten Jahren weiter zunahm. Der Flughafen Memmingen bedient diese Nachfrage und

eröffnet durch sein Flugangebot weitere Optionen für Reisende in und nach Süddeutschland.

Abbildung 4: Passagiere am Flughafen Memmingen und an Flughäfen in der Umgebung

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung. Daten: Destatis (Statistisches Bundesamt), Statcub (Statistik Aus-

tria).

6 Bei einer Spoke to Hub-Verbindung entspricht der vom Ausgangsflughafen angeflogene Flughafen nicht dem Ziel der Reise, sondern

dient nur als Umsteigeplatz zur Erreichung des eigentlichen Zielflughafens.

Entwicklung der Tourismusbranche in den Zielregionen


Im Jahr 2017 wurde mit 1,17 Mio. abgefertigten Passagieren ein Meilenstein am Regionalflugha-

fen Memmingen erreicht. Gleichzeitig meldete der Flughafen Memmingen einen nur unterpro-

portionalen Anstieg der Fluganzahl. Das Wachstum des Flughafens scheint somit nachhaltig er-

folgt zu sein. Der Flughafen Memmingen verbindet die wirtschafts- und tourismusstarke

Alpenregion mit wichtigen europäischen Destinationen. So wurden 2017 beispielsweise 93.000

Passagiere auf der London Stansted-Strecke abgefertigt, über 87.000 nutzten die Strecke in die

bulgarische Hauptstadt Sofia und über 54.000 Passagiere waren auf der Route ins portugiesische

Porto unterwegs. Das Flugangebot der beiden großen Platzhirsche Wizz Air und Ryanair, das

Memmingen ab 2017 auch als eigene europäische Basis nutzt, wird in 2018 durch die österreichi-

sche People’s Viennaline, die russische Pobeda Airlines und die ägyptische FlyEgypt ergänzt. Ins-

gesamt kann somit ein umfangreiches Flugangebot mit internationalen Zielen in Süd-, Mittel-

und Osteuropa für die touristische und wirtschaftliche Nachfrage abgedeckt werden. Ein Ziel des

Flughafens bleibt die Wiederaufnahme der innerdeutschen Verbindungen nach Berlin und Ham-

burg, die in der Vergangenheit mit einer hohen Auslastung die Bedeutung der Anbindung des All-

gäus in die beiden Metropolen verdeutlichten.

4 Entwicklung der Tourismusbranche in den

Zielregionen

4.1 Entwicklung der Ankünfte

Die Tourismusbranche ist eine tragende Säule der bayerischen Wirtschaft, was sich in den hohen

Besucherzahlen in Bayern widerspiegelt. So verzeichnete der Freistaat laut Daten des Bayeri-

schen Landesamt für Statistik im Jahr 2016 etwa 35,4 Mio. Ankünfte von Touristen. Während der

Großraum München mit der Landeshauptstadt selbst (ca. 7 Mio. Ankünfte) und dem Münchner

Umland (ca. 2,8 Mio. Ankünfte) erwartungsgemäß die meisten Gäste willkommen hieß, folgte an

zweiter Stelle bereits das Allgäu: Etwa ein Zehntel aller im Jahr 2016 registrierten Gäste besuchte

die Region im Südwesten Bayerns. Auf den folgenden Plätzen finden sich der Bayerische Wald

und die Städteregion Nürnberg mit je etwa 2,2 Mio. Ankünften.

Die gegenwärtig hohen Tourismuszahlen sind das Ergebnis eines jahrzehntelangen, robusten

Wachstumstrends. Im betrachteten Zeitraum zwischen 1997 und 2016 betrug die Zunahme der

Ankünfte in Bayern über 80 %. Interessant ist dabei, dass in der ersten Dekade ab 1997 das jähr-

liche Wachstum der Ankünfte in Bayern im Durchschnitt 2,8 % betrug, sich ab 2007 jedoch deut-

lich auf 3,4 % pro Jahr erhöhte. Wenngleich hieraus keine Kausalität folgt, so ist doch eine posi-

tive Korrelation zwischen dem Verlauf der Ankunftszahlen in den bayerischen Regionen, die den

Flughafen umgeben, und der Zahl der Flugpassagiere seit der Eröffnung des Linienflugbetriebs



am Flughafen Memmingen im Jahr 2007 festzustellen. Abbildung 5 stellt die Entwicklung der An-

künfte in diesen Zielregionen zusammen mit dem gesamtbayerischen Durchschnitt, jeweils nor-

miert auf 100 im Jahr 2007, grafisch dar.

Abbildung 5: Wachstum der Ankünfte in Bayern und den Zielregionen, 1996-2016

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung. Daten: Bayerisches Landesamt für Statistik. (2007=100)

Im Vergleich mit anderen Regionen konnte vor allem das Allgäu seit der Öffnung des Flughafens

Memmingen eine deutliche Zunahme bei den gemeldeten Ankünften verzeichnen: War das jähr-

liche Wachstum für die erste Dekade bis 2007 mit durchschnittlich 2,6 % pro Jahr ähnlich hoch

wie im gesamtbayerischen Schnitt, so stieg es für die zweite zehn-Jahres-Periode ab 2007 auf

4,7 % an. Die relativen Tourismuszahlen wuchsen damit deutlich schneller als im Freistaat insge-

samt, wo das durchschnittliche jährliche Wachstum 3,4 % betrug. Eine vergleichbare Entwick-

lung zeigt sich auch bei der Landeshauptstadt München, die das Wachstum bei den Ankünften

von durchschnittlich 3,4 % pro Jahr bis 2007 auf 4,9 % für den Zeitraum ab 2007 erhöhen konnte.

Weniger eindeutig ist die Korrelation zwischen der Flughafeneröffnung und dem Wachstum der

Tourismusankünfte für die übrigen, kleineren Zielregionen. So wuchs zwar auch die Zugspitz-Re-

gion in der zweiten Periode im Durchschnitt deutlich schneller (1,9 % pro Jahr vor 2007, 4,7 % ab



2007), allerdings lässt sich eine Abweichung vom gesamtbayrischen Trend erst ab 2015 – und da-

mit acht Jahre nach der Eröffnung des Flughafens – erkennen. In den übrigen Zielregionen wuchs

die Zahl der Ankünfte zwar weiterhin, jedoch in einem etwas langsameren Tempo. Ausgehend

von einem hohen Niveau sank das Wachstum im Münchner Umland von 5,8 % pro Jahr in den

Jahren bis 2007 auf seither jährliche 4,2 %, in der Region Bayerisch-Schwaben von 4,6 % pro Jahr

vor 2007 auf 2,8 % ab 2007 und im Starnberger Fünf-Seen-Land von hohen 4,5 % in der ersten

Hälfte auf 1,3 % ab dem Jahr 2007. Die Region Pfaffenwinkel konnte ihr Wachstum in etwa stabil

halten (1,2 % pro Jahr vor 2007, 0,9 % ab 2007). Einzig in der Tourismusregion Ammersee-Lech,

in der die Ankünfte vor 2007 mit jährlichen 4,5 % schnell wuchsen, stagnierte die Zahl der gemel-

deten Ankünfte ab 2007.

4.2 Entwicklung der Übernachtungen

Neben der reinen Anzahl der gemeldeten Gäste ist zur Einordnung der Tourismusentwicklung vor

allem die Entwicklung der Übernachtungszahl bedeutend (siehe Abbildung 6).

In den meisten Zielregionen entsprach die Zunahme der Übernachtungen dabei nahezu der Zu-

nahme der Ankünfte. Zusammengenommen blieb die durchschnittliche Aufenthaltsdauer pro

Gast damit oftmals stabil, sodass die Zunahme der Ankünfte nicht mit einer Reduzierung der Ver-

weildauer in den Zielregionen einherging. Die Landeshauptstadt München beispielsweise ver-

zeichnete zwischen 1996 und 2016 eine fast konstante durchschnittliche Aufenthaltsdauer von

etwa zwei Übernachtungen pro Ankunft eines Gastes.

Eine Ausnahme bilden im Besonderen das Allgäu und die Zugspitz-Regionen: In beiden Fällen lag

die Anzahl der Nächte im Jahr 2007 zunächst unter dem Wert von 1996. Erst ab 2007 zeigen die

Statistiken einen Aufschwung bei der Anzahl der Übernachtungen im Gastgewerbe, wenngleich

nicht in demselben Umfang wie die Anzahl der ankommenden Gäste. Entsprechend sank die

durchschnittliche Aufenthaltsdauer beispielsweise für das Allgäu von 6,3 Übernachtungen pro

Gast im Jahr 1996 auf einen Wert von 4,5 im Jahr 2006 und nur noch 3,5 Nächte pro Gast im Jahr

2016. Insgesamt spiegelt sich darin eine sich ändernde Tourismusentwicklung wider, die durch

eine Verkürzung der Durchschnittsaufenthaltsdauer in der Tourismusregion bei einer gleichzeiti-

gen Zunahme der Ankünfte gekennzeichnet ist.



Abbildung 6: Wachstum der Übernachtungen in Bayern und den Zielregionen, 1996-2016


4.3 Entwicklung der Bettenzahl

Für eine bessere Einordnung der bisher dokumentierten Tourismusentwicklungen ist es nötig,

die nachfrageseitige Übernachtungszahl in Bezug zur Bereitstellung von Betten auf der Ange-

botsseite zu setzen. In Abbildung 7 wird der Verlauf der Anzahl der Betten in den Zielregionen

über die Zeit veranschaulicht.

Wie zuvor bei den Ankünften und Übernachtungen folgt auch die Anzahl der bereitgestellten Bet-

ten in einzelnen Zielregionen einem zunehmenden Trend. Der Zuwachs ist numerisch jedoch ge-

ringer als die Anzahl der Ankünfte bzw. Übernachtungen, sodass jedes Bett im Zeitablauf durch

mehr Übernachtungen pro Jahr effizienter genutzt wurde. Während in der Landeshauptstadt

München die etwa 38.000 Betten im Jahr 1996 noch 165 Übernachtungen pro Bett und Jahr auf-

wiesen, stieg dieser Wert auf 200 Übernachtungen für jedes der etwa 68.000 Betten im Jahr 2016.

In manchen Zielregionen nahm die Bettenanzahl sogar trotz steigender Touristenzahlen ab, wie

beispielsweise im Allgäu: Wurden 1996 noch 79.000 Betten bereitgestellt, die im Durchschnitt an

141 Tagen im Jahr belegt waren, sank die Zahl auf 71.000 Betten im Jahr 2016 bei einer höheren

Auslastung von 177 Übernachtungen pro Bett.



Abbildung 7: Wachstum der Bettenzahl in Bayern und den Zielregionen, 1996-2016


4.4 Entwicklung der Betriebe und Umsätze im Gastgewerbe

Zur Bewertung der Entwicklung beim beherbergenden Gastgewerbe ist ferner die Anzahl der Be-

triebe als ein mögliches Maß für das wirtschaftliche Wohlergehen der Branche von Interesse

(siehe Abbildung 8).

Die Anzahl der Betriebe in den Zielregionen ist über den Zeitablauf relativ stabil geblieben, was

vor dem Hintergrund steigender Ankünfte und Übernachtungen im gleichen Zeitraum erstaun-

lich ist. Konsequenterweise stieg in einigen Zielregionen die Durchschnittsgröße eines Hotels,

beispielsweise in der Landeshauptstadt München von etwa 110 Betten pro Betrieb im Jahr 1996

auf fast 164 Betten pro Herberge im Jahr 2016. Interessanterweise nahm die Anzahl der Betriebe

in der Zielregion Allgäu im Zeitverlauf jedoch ab: Waren im Jahr 1996 noch 2.453 Betriebe regis-

triert, konsolidierte sich die Zahl auf noch 1.973 Betriebe im Jahr 2016. Die Zahl der Betten pro

Betrieb im Hotelgewerbe stieg dabei nur leicht von etwa 33 Betten (1996) auf 36 Betten (2016).

Angesichts wachsender Ankünfte und Übernachtungen kann somit im Beobachtungszeitraum

auf eine Konsolidierung der Gaststättenbetriebe im Allgäu geschlossen werden.



Abbildung 8: Wachstum der Anzahl der Betriebe im Gastgewerbe in Bayern und den Zielregionen,

1996-2016


Die Umsatzzahlen im bayerischen Gastgewerbe sind im Zeitraum 2009-2015 gestiegen.7 Um den

verzerrenden Einfluss der Inflation zu vermeiden, stellt Abbildung 9 die Entwicklung des aufsum-

mierten Umsatzes in realen Einheiten, d.h. zurückberechnet auf den realen Wert eines Euros im

Jahr 2009, dar. Das durchschnittliche reale Umsatzwachstum des Gastgewerbes im Freistaat be-

trug zwischen 2009 und 2015 etwa 3,8 % pro Jahr. Dazu trugen vor allem die Landeshauptstadt

München (5,6 % reales Umsatzwachstum pro Jahr), das Münchner Umland (5,2 % pro Jahr), das

Allgäu (4,6 % pro Jahr) und die Zugspitz-Region (4,1 % pro Jahr) bei.

Das Wachstum des Umsatzes in Bayern liegt dabei nicht nur an der Zunahme der Übernachtun-

gen an sich, sondern auch an einer Erhöhung des Umsatzes pro Übernachtung: Für die mit jeder

Übernachtung verbundenen Dienstleistungen wurden für Gesamtbayern 2009 noch 160 € ausge-

geben, im Jahr 2015 allerdings schon 171 €. Während der Großraum München ausgehend von

einem sehr hohen Niveau zwar einen sinkenden Umsatz pro Übernachtung verkraften musste

7 Aufgrund von Dateneinschränkungen liegen diese Statistiken erst ab 2009 und bis 2015 vor.



(von 381 € in 2009 auf inflationsbereinigte 373 € in 2015 pro Übernachtung für die Landeshaupt-

stadt, und von 198 € auf 183 € im Münchner Umland), konnten beispielsweise die Tourismusre-

gion Allgäu und die Zugspitz-Region dieser negativen Entwicklung mit einem realen Anstieg von

je etwa 77 € auf 90 € pro Übernachtung entgegenwirken.

Im Jahr 2010 trat die Änderung des Umsatzsteuersatzes für Beherbergungsleistungen in Deutsch-

land in Kraft, welche den relevanten Steuersatz von 19 % auf 7 % erheblich senkte. Neben einer

erwartbaren Verbesserung der Finanzsituation der Branche kann die Steuersenkung auch die

Wettbewerbsfähigkeit deutscher Herbergen im Vergleich zu den Nachbarländern – hier insbeson-

dere an der Grenze mit Österreich, was u.a. das Allgäu und die Zugspitz-Region beträfe – verbes-

sert haben.

Abbildung 9: Umsatzwachstum im Gastgewerbe in Bayern und den Zielregionen, 2009-2015


Ergebnisse der Passagierbefragung 2018


Zusammenfassend lässt sich sagen, dass zeitgleich mit der Eröffnung des Flughafens Memmin-

gen eine Beschleunigung des Wachstums der Ankünfte einherging. Dies gilt vor allem für die Re-

gionen München und Allgäu, welche auch absolut die höchsten Tourismusankünfte in den ver-

gangenen Jahren im bayernweiten Vergleich aufwiesen. Im Allgäu und in der Zugspitz-Region

kam es zudem seit 2007 zu einer Verbesserung des Trends bei den Übernachtungen und im wei-

teren Zeitablauf zu einer Erhöhung des Umsatzes pro Übernachtung. In den weiteren Zielregio-

nen sind die entsprechenden Trends seit 2007, dem Jahr der Eröffnung des Memminger Flugha-

fens, eher geringer ausgefallen. Nichtsdestotrotz hat sich die Tourismusbranche in den

Zielregionen durchschnittlich in Richtung einer erhöhten Auslastung pro Bett bei einer höheren

durchschnittlichen Betriebsgröße entwickelt.

5 Ergebnisse der Passagierbefragung 2018

5.1 Datenerhebung

Um den regionalwirtschaftlichen Beitrag des FMM auf die Tourismusbranche der Zielregionen zu

erfassen, wurde von März bis August 2018 im Abflugbereich des Flughafens Memmingen eine

Fluggastbefragung durchgeführt.8 Befragt wurden ausschließlich Incoming-Fluggäste, d.h.

Passagiere, die über den Flughafen Memmingen eingereist waren und sich nun auf dem Heimflug

befanden. Zielsetzung der Befragung war es, Erkenntnisse über die Incoming-Fluggäste zu erhal-

ten hinsichtlich:

• Dauer des Aufenthalts der Fluggäste

• Anlass der Reise (z.B. geschäftlich oder privat, Motive)

• Art der Reise (Pauschal- oder Individualreise)

• Verkehrsmittel zur An- und Abreise zum/vom FMM

• Aufenthaltsort(e)

• Art der Unterkunft

• Kosten der Reise (Übernachtungskosten, Ausgaben am Aufenthaltsort z.B. für Speisen

und Getränke, Eintrittsgelder, Transport und Souvenirs)

• Art und Anzahl der Mitreisenden

• Herkunft/Nationalität

• Alter

Insgesamt wurden die Daten von 1.002 Flugpassagieren erhoben, davon 487 Fluggäste in der Zeit

des Winterflugplans 2017/2018 und 515 Fluggäste in der Zeit des Sommerflugplans 2018. In das

8 Der Fragebogen befindet sich im Anhang, siehe Abbildung 31.



Analysesample wurden letztendlich 964 Fragebögen aufgenommen. Nicht berücksichtigt wur-

den Interviews bei denen ersichtlich war, dass die Fluggäste nur für einen Anschlussflug am Mem-

minger Flughafen gelandet waren und den Flughafen nicht verlassen haben, sowie Interviews,

bei denen das Antwortverhalten nicht plausibel erschien.

Die Befragung wurde in Form von schriftlichen Interviews mittels eines vollstrukturierten Frage-

bogens durchgeführt. Der Fragebogen, der in zwölf Sprachen (Deutsch, Englisch, Spanisch, Por-

tugiesisch, Griechisch, Italienisch, Polnisch, Russisch, Ukrainisch, Serbisch, Bulgarisch und Ru-

mänisch) vorlag, wurde den Probanden von den Interviewern vorgelegt und wenn nötig mit

deren Unterstützung beantwortet.9

Die Auswahl der Probanden erfolgte nach dem Verfahren der geschichteten Wahrscheinlichkeits-

auswahl. Die Schichtung erfolgte auf Basis des Flugplans des Airports mit dem Ziel der Erfassung

aller angebotenen Fluglinien und Flugzeiten. Die Basisdaten zur Erstellung des Befragungsdes-

igns wurden den Flugplänen und vorhanden Statistiken des Airports entnommen.

Ergänzend zu den Befragungen wurden die Anteile der Incoming-Passagiere erhoben, da hierzu

insbesondere von der Fluggesellschaft Wizz Air keine Daten zur Verfügung standen. Darum wur-

den entsprechende Zählungen im Abflugbereich durch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Mit-

telstands-Instituts Kempten sowie des Flughafens Memmingen durchgeführt. Die Ergebnisse der

Zählungen von Fluggästen der Airline Ryanair wurden mit deren Inbound-Zahlen abgeglichen

und zeigten eine hohe Übereinstimmung.

5.2 Anteil und Zusammensetzung der Incoming Passagiere

Insgesamt wurden im Befragungszeitraum 168 Flüge hinsichtlich ihres Anteils an Incoming-Flug-

gästen analysiert. Die Zählungen ergaben, dass im Durschnitt 40 % der Fluggäste des Memminger

Airports Incoming-Passagiere sind, deren Anteile in der Wintersaison rund 46 % und in der Som-

mersaison rund 35 % betragen.

Den höchsten Anteil an Incoming-Gästen haben mit jeweils über 50 % die Quellregionen Rumä-

nien, Russland, Bulgarien und Polen. Die stärksten Incoming-Flugstrecken aus dem westeuropä-

ischen Raum sind mit jeweils über 30 % die aus Großbritannien und Irland. Die klassischen Warm-

wasserdestinationen Italien, Spanien und Portugal haben in den Sommermonaten

erwartungsgemäß einen hohen Anteil an Outgoing-Gästen über den Jahresverlauf gesehen und

einen Incoming-Anteil für FMM von knapp über 20 %.

9 Zu Nationalität und Wohnort der befragten Personen siehe Anhang, Abbildung 32.



Tabelle 1: Anteil der Incoming-Gäste am Fluggastaufkommen 2018

Flugziel Anteil Incoming-Gäste Winter Anteil Incoming-Gäste Sommer

Spanien 26% 18%

Rumänien 58% 52%

Portugal 28% 15%

Bulgarien 58% 40%

Großbritannien 35% 30%

Russland 71% 64%

Serbien 74% 45%

Italien 22% 25%

Ukraine 70% 58%

Irland 50% 24%

Mazedonien 69% 30%

Bosnien 37% 34%

Griechenland 25% 15%

Montenegro 50% 30%

Litauen 69% keine Flüge angeboten

Georgien 50% 60%

Polen 33% 53%

Schweden 19% 25%

Marokko 50% 30%

Kroatien keine Flüge angeboten 10%

Durchschnitt gesamt 46% 35%

Quelle: Fluggastbefragung Flughafen Memmingen 2018, Berechnungen des Mittelstands-Instituts Kemp-

ten.

47 % der befragten Passagiere waren weiblich. Die Altersverteilung im Untersuchungssample

zeigt, dass der Flughafen Memmingen von einer relativ jungen Klientel genutzt wird (siehe Abbil-

dung 10). Die beiden Altersgruppen 19-25 Jahre und 26-30 Jahre sind mit jeweils 18 % am stärks-

ten vertreten. 24 % gehörten zur Gruppe der 31-40-jährigen. Der Altersmedian beträgt 35 Jahre.

Die Auswertung der Altersverteilung nach dem Reiseanlass zeigt ebenfalls, dass über den Flug-

hafen Memmingen vor allem auch junge Urlauber in die Untersuchungsregion kamen.

Über die Hälfte der Incoming-Passagiere am Allgäu Airport (54 %) reiste allein, zu zweit jeder

Vierte (25 %). In einer Kleingruppe mit 3-6 Personen waren 15 % unterwegs, in größeren Gruppen

mit mehr als sechs Personen 4 %. 8 % der Befragten wurden von Kindern unter 14 Jahren beglei-

tet, 12 % waren mit Kindern über 14 Jahren unterwegs.



Abbildung 10: Alter der befragten Incoming-Gäste

Berechnungen des Mittelstands-Instituts Kempten

5.3 Reiseziele

Die Probanden wurden nach den Orten gefragt, an denen sie während ihres Aufenthalts zwischen

Hin- und Rückflug übernachtet haben. Sie konnten mehrere Übernachtungsorte und die dort je-

weils verbrachte Anzahl an Übernachtungen angeben. Die genannten Übernachtungsorte wur-

den einzelnen Regionen zugeordnet, nach denen die erhobenen Daten regionsspezifisch ausge-

wertet wurden.

Als Reiseziele der Touristen wurden definiert:

• Die Zielregion „Allgäu“ mit den vier Allgäuer Landkreisen und den drei kreisfreien Städ-

ten Kempten, Kaufbeuren und Memmingen.

• Die Landeshauptstadt „München“.

• Die „schwäbische und oberbayerische Zielregion“ mit der Tourismusregion Baye-

risch-Schwaben (d.h. den nicht zum Allgäu zählenden Landkreisen des Regierungsbe-

zirks Schwaben, einschließlich der Stadt Augsburg), sowie den Tourismusregionen Am-

mersee, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwinkel, das Münchner Umland und die

Zugspitz-Region. Die genannten Gebiete wurden zusammengefasst, um für diese Zielre-

gion eine ausreichende Fallzahl ausweisen zu können.

3%

18% 18%

14%

10%10%

8%

6%5%

4%

3%2% 1%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

N=936, Quelle: Fluggastbefragung Flughafen Memmingen © ifo Institut



• Die Region „restliches Bayern“, in der alle Orte in Bayern zusammengefasst wurden,

die nicht in den anderen bayerischen Zielregionen liegen.

• Das Reiseziel „Baden-Württemberg“, das deckungsgleich mit dem Bundesland ist.

• Die Kategorie „restliches Deutschland“, in der alle deutschen Städte und Gemeinden

außerhalb Bayerns und Baden-Württembergs zusammengefasst wurden.

• Das Reiseziel „Österreich und Schweiz“, deren Ergebnisse zusammen ausgewiesen

werden.

• In der Kategorie „restliches Europa“ wurden Städte und Gemeinden außerhalb

Deutschlands, Österreichs oder der Schweiz zusammengefasst.

Abbildung 11: Reiseziele von Incoming-Reisenden nach Übernachtungsorten (Anteile;

Mehrfachnennungen möglich)

Bei der Betrachtung der Reiseziele, in denen die über den Flughafen Memmingen eingeflogenen

Incoming-Gäste übernachtet haben, zeigt sich, dass beinahe ein Viertel der Befragten in mehre-

ren Regionen unterwegs war (siehe Abbildung 11). Als Besuchermagnet erweist sich die Landes-

hauptstadt München, in der 31 % der Incoming-Gäste genächtigt haben. 25 % übernachteten in

Orten in der Zielregion Baden-Württemberg und 22 % im Allgäu. Im Anteil des Allgäus sind auch

die 5,5 % der Incoming-Passagiere enthalten, die Memmingen als Übernachtungsort angegeben

5%

15%

4%

7%

15%

25%

31%

22%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

restl. Europa

Österreich/Schweiz

restl. Deutschland

restliches Bayern

schwäbische und oberbayrische Zielregion

Baden-Württemberg

München

Allgäu

© ifo Institut

N=898

Quelle: Fluggastbefragung Flughafen Memmingen 2018




haben. 15 % der Incoming-Gäste hatten eine Unterkunft in der „schwäbischen und oberbayeri-

schen Zielregion“ (Bayerisch-Schwaben, Ammersee, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwin-

kel, Zugspitz-Region und das Münchner Umland), weitere 7 % im "restlichen Bayern". 15 % der

befragten Fluggäste übernachteten in Österreich bzw. in der Schweiz. Insgesamt gaben drei Vier-

tel der Incoming-Fluggäste einen Übernachtungsort in Bayern an. Abschnitt 6.2 zeigt die Anteile

der Tourismusregionen an den gesamten Übernachtungen der Incoming-Gäste (siehe Abbildung

21).

5.4 Reiseanlass und Urlaubsmotive

Auf die Frage nach dem Grund ihrer Reise nannten 17 % der Befragten „geschäftliche Gründe“

(siehe Abbildung 12). Eine „private Urlaubsreise“ gaben 32 % an. Der „Besuch bei Verwandten,

Freunden oder Bekannten“ war für 45 % der Anlass für die Reise. Unter „sonstiges“ (6 %) fielen

vor allem Schüler und Studenten, die über den Flughafen Memmingen einreisen, um Bildungs-

angebote in der Region zu nutzen. Vor allem die Hochschule Kempten wurde in diesem Zusam-

menhang häufig genannt.

Abbildung 12: Anlass der Reise

Von den Befragten, die als Reiseanlass eine private Urlaubsreise genannt haben, wurden als häu-

figste Motive für den Urlaub „Erholung“ (62 %) und im Winter „Skifahren“ (18 %) angegeben. Ge-

sundheitsorientierte Reisemotive wie „Kur oder Heilungszwecke“ und „Wellness“ spielten für je

6%

45%

32%

17%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

sonstiges

Besuch bei Verwandten/Freunden/Bekannten

Private Urlaubreise mit dem Motiv

Geschäftliche Gründe

© ifo Institut

N=964





4 % eine Rolle (vgl. Anhang, Abbildung 33). Die unter „sonstiges“ subsumierten Urlaubsmotive

variieren stark vom Besuch eines Footballspiels, über Konzertreisen bis zum Besuch von Hoch-

zeiten.

Betrachtet man die Reiseanlässe der Befragten nach den verschiedenen Zielregionen, in denen

sie übernachtet haben, so hatten Urlaubsreisen insbesondere München (42 %) und das Allgäu

(40 %) als Ziel (siehe Abbildung 13). Einen noch höheren Anteil konnte die Zielregion Österreich

und Schweiz verbuchen, in der 56 % eine „private Urlaubsreise“ als Reiseanlass angaben. Signi-

fikant war vor allem in der Wintersaison der Anteil des Reisemotivs „Skifahren“ in diesen beiden

Ländern. Die höchsten Anteile an Geschäftsreisenden haben die als „restliches Bayern“ definierte

Region (37 %), das „restliche Deutschland“ (30 %) sowie Baden-Württemberg (22 %). Verwand-

ten- und Bekanntenbesuche sind in allen Regionen von großer Bedeutung. Überdurchschnittlich

hoch waren die Anteile in Baden-Württemberg (57 %) und in der „schwäbischen und oberbayeri-

schen Zielregion“ (44 %).

Abbildung 13: Anlass der Reise nach Reiseziel

10%

12%

30%

22%

37%

15%

14%

19%

43%

56%

27%

17%

26%

33%

42%

40%

43%

29%

38%

57%

34%

44%

38%

34%

5%

2%

5%

4%

3%

8%

6%

8%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

restl. Europa

Österreich/Schweiz

restl. Deutschland

Baden-Württemberg

restl. Bayern

schwäbische und oberbayrische Zielregion

München

Allgäu (vier Landkeise u. drei kreisfr. Städte)

Geschäftl. Gründe Private Urlaubreise

Besuch bei Verwandten/Freunden/Bekannten sonstiges

© ifo Institut

N=855





5.5 Aufenthaltsdauer

Eine Aufenthaltsdauer von nur einem Tag hatten 6 % der befragten Passagiere (siehe Abbildung

14).10 Ebenso viele Incoming-Passagiere blieben zwei Tage in der Region (6 %). 28 % verweilten

drei bis vier Tage. 34 % blieben fünf bis sieben Tage in einer der Zielregionen. Somit verbrachten

drei Viertel der Incoming-Fluggäste einen Aufenthalt von bis zu einer Woche. 15 % nannten eine

Aufenthaltsdauer von acht bis zu 14 Tagen, weitere 5 % eine Dauer von 15 bis 28 Tagen zwischen

Hin- und Rückflug. 7 % der Befragten gaben einen Aufenthalt von mehr als vier Wochen an.11 Die

durchschnittliche Aufenthaltsdauer der Incoming-Gäste des Flughafens Memmingen beträgt

über das gesamte Sample gesehen 8,3 Tage. Für die Incoming-Gäste, die maximal vier Wochen

zwischen Ankunfts- und Abflugtag verweilen, beträgt die durchschnittliche Aufenthaltsdauer 6,2

Tage.

Abbildung 14: Aufenthaltsdauer der Incoming-Gäste

10 Hierbei wurden nur Fluggäste berücksichtigt, die den Flughafen Memmingen tatsächlich verlassen hatten.

11 Zur Berechnung der durchschnittlichen Ausgaben wurden nur Fluggäste berücksichtigt, die eine Aufenthaltsdauer bis zu 28 Tagen

angegeben hatten.

6% 6%

28%

34%

8%7%

4% 1%6%

1%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

1 Tag 2 Tage 3 bis 4

Tage

5 bis 7

Tage

8 bis 10

Tage

11 bis 14

Tage

15 bis 21

Tage

22 bis 28

Tage

29 bis 60

Tage

mehr als

61 Tage

© ifo Institut

N=964





Aufgeschlüsselt nach dem Hauptreiseanlass zeigen Passagiere mit dem Reiseanlass „Besuch von

Verwandten und Bekannten“ eine vergleichsweise längere Aufenthaltsdauer von 9,5 Tagen (vgl.

Anhang, Abbildung 34). Geschäftsreisende blieben im Durchschnitt 7,3 Tage. Bei Urlaubsreisen-

den lagen 6,3 Tage zwischen Ankunfts- und Abflugtag. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer

von 12,2 Tagen bei den sonstigen Reiseanlässen resultiert aus dem hohen Anteil von aus Bil-

dungszwecken reisenden Schülern und Studenten.

Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer in den verschiedenen Zielregionen variierte erheblich

(vgl. Anhang, Abbildung 35). Die durchschnittliche Verweildauer in der Landeshauptstadt „Mün-

chen“ mit 7,3 Tagen und die der Regionen „Allgäu“ und „Österreich/Schweiz“ mit 6,4 Tagen ist in

den Zielregionen „Baden-Württemberg“ mit 9,5 Tagen und in der „schwäbischen und oberbaye-

rischen Zielregion“ mit 10,5 Aufenthaltstagen deutlich höher. Die Erklärung hierfür liegt im hohen

Anteil an Verwandten- und Bekanntenbesuchen in diesen beiden Regionen.

5.6 Art der Buchung, Übernachtung und Verkehrsmittel

Bezüglich der Reiseorganisation zeigte sich, dass 94 % der befragten Incoming-Gäste die Reise

selbst zusammengestellt hat. Nur 6 % buchten eine Pauschalreise. Aufgeschlüsselt nach den Rei-

seanlässen differieren die einzelnen Gruppen etwas (siehe Abbildung 15). Geschäftsreisende

buchten signifikant häufiger eine Pauschalreise als diejenigen, die eine private Urlaubsreise bzw.

einen Besuch bei Verwandten Freunden und Bekannten machten. Die relativ kleine Gruppe, die

sonstige Gründe als Reiseanlass angegeben hatte, buchte zu 18 % eine Pauschalreise. Dieser re-

lativ hohe Wert ergibt sich aus der Tatsache, dass hier häufig eine Bildungsreise mit einer Gruppe

gemacht wurde, die zentral organisiert wurde.

26 % der Befragten übernachteten in einem Hotel und weitere 4 % in einem Hotel garni, einem

Gasthof oder einer Pension (siehe Abbildung 16). Vor allem Urlauber und Geschäftsreisende sind

die Nutzer der Beherbergungsangebote der klassischen Hotellerie. Mit 49 % kam der größte An-

teil der Befragten bei Verwandten, Freunden und Bekannten unter, was dem Hauptreiseanlass

entspricht. Die Unterkunftsarten der Parahotellerie erreichten zusammen einen Anteil von 18 %,

wovon sowohl auf „Ferienwohnung/Ferienhaus“ und auf „Privatunterkunft/Bed and Break-

fast/Airbnb“ jeweils 9 % entfielen.

Die Region Allgäu und die Stadt München haben mit 45 % vergleichsweise hohe Anteile an Hotel-

übernachtungen, da viele ihrer Gäste zur Gruppe der Urlauber gehören. Die Übernachtungen bei

Verwandten, Freunden und Bekannten dominierten mit 60 % in „Baden-Württemberg“ und mit

55 % in der „schwäbischen und oberbayerischen Zielregion“, da diese Zielregionen auch jeweils

den größten Anteil in der Kategorie „Verwandten-, Freunde- und Bekanntenbesuche“ aufwiesen.

Die Incoming-Passagiere wurden befragt, welche Verkehrsmittel sie zur Ab- bzw. Anreise vom

bzw. zum Allgäu Airport genutzt haben (siehe Abbildung 17). Aufgrund des hohen Anteils an Ver-



wandten- und Bekanntenbesuchen bei den Reiseanlässen wurden erwartungsgemäß die meis-

ten Fluggäste auch von Verwandten, Freunden und Bekannten abgeholt (44 %) bzw. wiederge-

bracht (43 %). Den Linienbus zwischen Flughafen und Bahnhof nahm fast jeder Fünfte. 9 % der

Befragten nutzen den Zug zur Weiterfahrt und 8 % zur Anreise. Den angebotenen Flughafentrans-

fer (Allgäu Express vom Allgäu Airport zum Münchner Hauptbahnhof) nutzten 8 % der Fluggäste

sowohl zur An- als auch zur Abreise. Einen Mietwagen buchten 18 % zur Weiterreise, 16 % zur An-

reise zum Flughafen. 4 % fuhren mit dem Taxi zum Bahnhof Memmingen, 3 % nahmen ein Taxi

für den Transfer vom und zum Flughafen und dem eigentlichen Ziel ihrer Reise. Einen vom Hotel

angebotenen Transfer vom bzw. zum Allgäu Airport haben 2 % in Anspruch genommen.

Abbildung 15: Buchungsart nach Reiseanlass

6%

18%

5%

3%

9%

94%

83%

95%

97%

91%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Gesamtes Sample

sonstiges

Besuch bei Verwandten/Freunden/Bekannten

Private Urlaubreise


eine Pauschalreise eine selbst zusammengestellte Reise

© ifo Institut

N=900





Abbildung 16: Art der gewählten Unterkunft

3%

9%

49%

9%

4%

26%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Sonstige

Privatunterkunft/Bed&Breakfast/airbnb

bei Verwandten/Freunden/Bekannten

Ferienwohnung/Ferienhaus

Hotel garni/Pension/Gasthof

Hotel

© ifo Institut

N=904





Abbildung 17: Genutzte Verkehrsmittel vom/zum Flughafen Memmingen

5.7 Häufigkeit der Flughafennutzung

58 % aller Incoming-Passagiere nutzten zum ersten Mal den Flughafen Memmingen (siehe Abbil-

dung 18). Bei den Urlaubsreisenden ist dieser Anteil mit 74 % besonders. Geschäftsreisende

(48 %) und Reisende, die Verwandte, Freunde und Bekannte besuchten (49 %), flogen hingegen

signifikant häufiger vom Allgäu Airport.

25 % derjenigen, die bereits in der Vergangenheit vom Flughafen Memmingen geflogen sind, ta-

ten dies zum zweiten Mal. 18 % gaben an, dass der aktuelle Flug vom Allgäu Airport ihr dritter sei.

22 % der Mehrfachnutzer des Flughafens flog bereits zum vierten bzw. fünften Mal vom Allgäu

Airport ab. 36 % der Befragten gab an bereits öfter als fünfmal vom Allgäu Airport abgeflogen zu

sein. In dieser Gruppe waren vor allen Dingen Geschäftsreisende proportional stärker vertreten.

4%

2%

3%

3%

8%

8%

16%

20%

43%

3%

2%

3%

4%

8%

9%

18%

19%

44%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

sonstige

Hoteltransfer

Taxi zum Reiseziel

Taxi zum Bahnhof Memmingen

Flughafentransfer

Zug ab Memmingen Bahnhof

Mietwagen

Linienbus zum Bahnhof

Abholen bzw. bringen durch

Freunde/Verwandte/Familie

vom Airport zum Airport

N=958


Berechnungen des Mittelstands-Instituts Kempten © ifo Institut



Abbildung 18: Nutzung des Flughafens Memmingen nach Reiseanlass

5.8 Ausgaben

Incoming-Passagiere über den Flughafen Memmingen verzeichnen durchschnittliche Ausgaben

von 131 € am Tag.12 Die größten Ausgabenanteile entfallen auf die Bereiche Unterkunft, Essen in

der Gastronomie und Einkäufe im Einzelhandel mit 35 € bzw. 32 €. Für Sport, Freizeit, Unterhal-

tung und Kultur geben Reisende rund 12 € pro Tag aus. Ein ähnlich hoher Betrag wird täglich für

Verkehrsmittel aufgewendet (13 €). Auf Kurmittel entfällt durchschnittlich nur rund 1 € am Tag.

Abbildung 19 gibt eine Übersicht über die durchschnittlichen Ausgaben für die verschiedenen

Reisegründe.

Reisende, welche geschäftliche Gründe oder eine private Urlaubsreise angaben, geben mit 195 €

bzw. 178 € am Tag deutlich mehr aus als Reisende, welche zu Besuch waren. Besucher von Ver-

wandten, Freunden und Bekannten verzeichnen durchschnittliche Ausgaben von 93 € pro Tag.

Der Unterschied ist hauptsächlich durch Übernachtungskosten getrieben. Diese liegen bei Besu-

chern nur bei knapp 10 €. Geschäftsreisende geben überdurchschnittlich viel für Unterkunft

12 Hierbei werden nur Reisende betrachtet, welche eine Aufenthaltsdauer von bis zu 28 Tagen angegeben haben. Die Angaben bezie-

hen sich auf alle Reiseziele und nicht ausschließlich auf die bayerischen Zielregionen. Auf die durchschnittlichen Ausgaben in den

bayerischen Zielregionen wird in Abschnitt 6.2.1 näher eingegangen.

58%

63%

49%

74%

48%

42%

37%

51%

26%

52%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Gesamt

sonstiges

Besuch bei Verwandten/ Freunden/

Bekannten

Private Urlaubreise


zum ersten Mal mehrmals

© ifo Institut

N= 964





(77 €), Einkäufe im Einzelhandel (50 €) und Verkehrsmittel (27 €) aus. Private Urlaubsreisende lie-

gen vor allem bei den Kosten für Unterkunft (66 €) sowie täglichen Ausgaben für Freizeit und Un-

terhaltung sowie Kurmittel wie Bäder oder Massagen (23 €) über dem Durchschnitt aller Reisen-

den.

Abbildung 19: Durchschnittliche Ausgaben pro Tag und Person nach Reisemotiv, in €

76,94 65,95

9,72

35,38

28,11

34,47

32,43

31,61

50,15

31,71

29,66

32,26

7,08

21,23

7,19

11,75

27,01

14,73

8,28

13,10

0,50

2,23

0,52

0,97

4,97

8,61

5,54

5,93

-

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

Geschäftliche Gründe Private Urlaubsreise Besuch bei

Verwandten/ Freunden/

Bekannten

Gesamt

Sonstige Leistungen Kurmittel

Verkehrsmittel Sport, Freizeit, Unterhaltung, Kultur

Einkäufe im Einzelhandel Essen in der Gastronomie

Unterkunft

N=647


Berechnungen des ifo Instituts. © ifo Institut

Regionalökonomische Effekte durch Incoming-Passagiere


6 Regionalökonomische Effekte durch Incoming-

Passagiere

6.1 Methodik

Auf Grundlage der erhobenen Daten der Passagierbefragung (vgl. Abschnitt 5) erfolgt

exemplarisch für das Untersuchungsjahr 2018 eine Quantifizierung der regionalwirtschaftlichen

Auswirkungen des Flughafen Memmingen (FMM) auf die Tourismusbranche. Zunächst werden

die Stichprobenergebnisse der Umfrage auf das Gesamtvolumen der Luftverkehrsreisenden

hochgerechnet, um die direkten Wertschöpfungseffekte auf die Tourismusbranche in den

Zielregionen abzuschätzen. Die Hochrechnung erfolgt mittels Fluggastzahlen des Flughafens

Memmingen für das Jahr 201813 und der Angaben der Passagierbefragung. Die durchgeführte

Fluggastbefragung am Flughafen Memmingen zwischen März und August 2018 zeigt, dass in den

Wintermonaten knapp 46 % und in den Sommermonaten knapp 35 % der abfliegenden Passa-

giere Incoming-Reisende waren. Die direkten Effekte durch die Ausgaben der Incoming-

Passagiere stellen jedoch nur einen Teil der gesamtwirtschaftlichen Effekte dar. Unternehmen

und Dienstleister, die direkt von den Luftverkehrsreisenden profitieren, fragen ihrerseits Güter

und Dienstleistungen von Unternehmen nach, die nicht direkt von den Ausgaben der Touristen

tangiert werden. Die indirekt begünstigten Unternehmen benötigen wiederum Vorleistungen von

Gütern und Dienstleistungen. Diese indirekten Folgewirkungen entlang der Wertschöpfungskette

können mittels der Input-Output-Analyse quantifiziert werden (siehe Abbildung 20).14

13 Die Statistiken zu den Fluggastzahlen wurden vom Flughafen Memmingen bereitgestellt. Die Hochrechnung für das Jahr 2018 ba-

siert auf den tatsächlichen Passagierzahlen der Monate Januar bis August sowie den prognostizierten Passagierzahlen der Monate September bis Dezember 2018. Basierend auf den Statistiken zum Jahr 2017 der Fluggesellschaften am Flughafen Memmingen wurde

der Anteil der landenden und abfliegenden Passagiere berechnet: 50,5 % aller Passagiere nutzten den Flughafen Memmingen im Jahr

2017 zum Abflug.

14 Die Quantifizierung der wirtschaftlichen Auswirkungen erfolgt im Rahmen der Input-Output-Analyse unter der Annahme, dass die

durch den Flughafen Memmingen „ausgelasteten“ Produktions- und Beschäftigungskapazitäten nicht durch andere Nachfrageakti-

vitäten genutzt oder tangiert werden. Demzufolge würde der Ausfall des Nachfragevolumens durch die Tourismusausgaben nicht

durch Ausgaben anderer Nutzer kompensiert. Die Untersuchung stellt eine Impact-Analyse dar (Penzkofer, 2016). Zu weiteren Annah-

men des statistisch offenen Input-Output-Modells siehe u.a. Kloß et al. (2012).

In dieser Studie werden die direkten und indirekten Effekte der Luftfahrtreisenden bestimmt. Daneben können noch induzierte Ef-

fekte zum gesamtwirtschaftlichen Effekt beitragen. Induzierte Effekte besagen, dass die (zusätzlichen) Beschäftigten einen Teil ihrer Einkommen für Konsum in den Zielregionen und der Gesamtwirtschaft ausgeben, was wiederum Einfluss auf Produktion, Beschäfti-

gung und Einkommen hat. Dies wird mittels regionaler Einkommensmultiplikatoren bestimmt, die angeben, welchen Einfluss eine

Erhöhung der Arbeitsentgelte auf die Einkommen einer Region nach Abzug von Steuern und Ersparnissen nimmt. Induzierte Effekte

können jedoch nur in Modellen auftreten, in denen Unterbeschäftigung angenommen wird, wodurch zusätzliche Produktion eine

Zunahme bei Beschäftigung und Einkommen bedingt (z.B. keynesianische Modelle). In neoklassischen Modellen, in welchen Preisan-passungen angenommen werden, sind induzierte Effekte hingegen nicht zu erwarten. Außerdem entfällt der Konsum eines arbeitslos

gewordenen Beschäftigten aufgrund sozialer Sicherungssysteme wie Arbeitslosengeld und Harz IV nicht gänzlich. Ebenso können

Beschäftigte eines Sektors auch Arbeit in einem anderen Sektor finden (vgl. Kloß et al., 2012 und Kluge et al., 2014).



Abbildung 20: Systematische Darstellung der ökonomischen Wirkungen

Grundlage der Input-Output-Analyse ist die Input-Output-Tabelle des Statistischen Bundesamts.

Sie gibt Auskunft über die Vorleistungs- und Lieferbeziehungen und ermöglicht dadurch eine ein-

gehende Analyse der Verflechtungen sämtlicher Wirtschaftszweige. Die der Analyse zugrundelie-

gende Input-Output-Tabelle mit 72 Güterkategorien basiert auf dem Jahr 2014 (Statistisches

Bundesamt, 2018).15 Eine mathematische Transformation der Input-Output-Tabelle erlaubt eine

Quantifizierung der indirekten Wertschöpfung- und Beschäftigungseffekte, welche mit den Aus-

gaben der Luftverkehrsreisenden verknüpft sind (zur methodischen Beschreibung der Input-Out-

put-Analyse siehe Infobox A).16 Dabei werden die Ausgaben der Luftverkehrsreisenden entspre-

chend der Ausgabenkomponenten auf die Wirtschaftszweige aufgeteilt.

15 Die der Input-Output-Rechnung zugrundeliegenden Tabellen werden aufgrund zeitintensiver Aufarbeitung mit zeitlicher Verzöge-

rung vom Statistischen Bundesamt bereitgestellt. Input-Output-Beziehungen können sich über einen längeren Zeitraum ändern; in

einer kurzfristigen Betrachtung treten jedoch nur geringfügige Strukturveränderungen auf, sodass die Tabelle von 2014 als gute Nä-

herungslösung der aktuellen Wirtschaftsverflechtungen angesehen werden kann. Die Arbeitskoeffizienten wurden zwischen 2014 und

2017 basierend auf Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamts fortgeschrieben (Penzkofer, 2016).

16 Dabei handelt es sich um rein statistische Zusammenhänge, welche nicht ohne Weiteres als kausale Wirkungen interpretiert wer-

den können.



Infobox A: Methodische Beschreibung der Input-Output-Analyse

Die Verwendung von Gütern lässt sich als Identitätsgleichung wie folgt darstellen:

𝑥𝑖 = ∑ 𝑥𝑖𝑗 + 𝑦𝑖

𝑛

𝑗=𝑖

mit 𝑥𝑖: Gesamtoutput des Sektors 𝑖 (Bruttoproduktionswert)

𝑥𝑖𝑗 : Inputs des Sektors 𝑖 an den Sektor 𝑗 (Vorleistungen)

𝑦𝑖 : Endnachfrage nach Gütern des Sektors 𝑖.

Demzufolge wird der Gesamtoutput eines Sektors durch Vorleistung für andere Sektoren und die Endnach-

frage bedingt.

Die Produktionsfunktion des offenen statischen Leontief-Modells, unter der Annahme linear-homogener

und limitationaler Produktionsfunktionen, ergibt sich als:

𝑥𝑖𝑗 = 𝑎𝑖𝑗 𝑥𝑗

wobei 𝑎𝑖𝑗 Inputkoeffizienten der bezogenen Inputs des Sektors 𝑗 vom Sektor 𝑖 darstellen. Die Identitäts-

gleichung und Produktionsfunktion lassen sich für jeden Wirtschaftsbereich aufstellen. Somit kann die

Struktur der Wirtschaft anhand eines Systems von Gleichungen abgebildet werden, dessen spezifische

strukturelle Eigenschaften durch die Inputkoeffizienten determiniert werden. Die Inputkoeffizienten 𝑎𝑖𝑗

können mittels der Input-Output-Tabelle quantifiziert werden.

Werden beide Gleichungen miteinander kombiniert, ergibt sich das Input-Output-Modell in Matrixschreib-

weise wie folgt:

𝑋 = (𝐼 − 𝐴)−1 𝑌

mit 𝑋: Produktion

𝐴: Inputkoeffizienten (Vorleistungsverflechtungen)

𝐼: Einheitsmatrix

(𝐼 − 𝐴)−1: Leontief-Inverse

𝑌: Endnachfrage (Ausgaben bedingt durch die Luftverkehrsreisenden des Flughafens

Memmingen).

Mittels dieser Gleichung können nun aus der Endnachfrage die Produktionswerte aller Sektoren inkl. der

Vorleistungen bestimmt werden.

Aufbauend auf der Berechnung der Produktionseffekte werden unter Zuhilfenahme von sektoralen Ar-

beitskoeffizienten die Beschäftigungseffekte bestimmt:

𝐵 = 𝐴𝐾 (𝐼 − 𝐴)−1 𝑌

mit 𝐵: Beschäftigung

𝐴𝐾: Arbeitskoeffizienten.

(siehe Kowalewski, 2009; Penzkofer, 2009; Booz et al., 2008).

Die Input-Output-Tabelle des Statistischen Bundesamts bezieht sich auf Gesamtdeutschland.

Um die Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte in den bayerischen Zielregionen zu bestim-

men, wird die Input-Output-Tabelle mit regionalen Merkmalen der Bruttowertschöpfung ver-

knüpft. Der Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder (2017) stellt Daten der

Bruttowertschöpfung nach verschiedenen Branchen auf Ebene der Landkreise und kreisfreien



Städte in Deutschland bereit.17 Aus diesen Daten wird der Anteil der Bruttowertschöpfung je

Branche in den Zielregionen an der gesamten Bruttowertschöpfung je Branche in Deutschland

bestimmt. Mithilfe dieses Regionalisierungsschlüssels werden die Koeffizienten der Input-Out-

put-Tabelle auf die bayerischen Zielregionen angepasst.18

6.2 Incoming-Passagiere und ihre Kaufkraft- und

Beschäftigungseffekte 2018

Basierend auf der Passagierbefragung und der anschließenden Hochrechnung wurden die An-

zahl der Einreisenden über den Flughafen Memmingen und ihre Ausgaben für das Jahr 2018 be-

stimmt (vgl. Abschnitt (5). Hochgerechnet kamen im Jahr 2018 rund 294.700 Incoming-Passagiere

am Flughafen Memmingen an. Die Incoming-Reisenden tätigen 85 % ihrer Übernachtungen in

Deutschland, davon 66 % in Bayern und wiederum 60 % in den bayerischen Zielregionen dieser

Studie (siehe Abbildung 21). München und das bayerische Allgäu sind dabei im Jahr 2018 die Tou-

rismusregionen mit dem größten Anteil an Übernachtungen durch die Incoming-Passagiere vom

Flughafen Memmingen (54 %). Die restlichen Zielregionen in Schwaben und Oberbayern verein-

nahmen lediglich knapp 7 % und der Rest Bayerns (außerhalb der Zielregionen) knapp 5 %. Das

restliche Deutschland hat einen Anteil von 19 % aller getätigten Übernachtungen durch einrei-

senden Gäste über den Flughafen Memmingen. Das Bundesland Baden-Württemberg hat hierbei

den größten Anteil. Von den 15 % Anteil für Regionen außerhalb Deutschlands vereinnahmen die

Nachbarländer Österreich und Schweiz die meisten Übernachtungen (vgl. Abschnitt 0).

Die Hochrechnungen für 2018 berücksichtigen nur befragte Fluggäste mit einem Aufenthalt von

maximal vier Wochen. Incoming-Passagiere über den Flughafen Memmingen bleiben durch-

schnittlich 6,2 Tage bevor sie ihren Rückflug antreten. In Deutschland verbleiben Reisende durch-

schnittlich 5,6 Tage. Reisende welche Bayern als Ziel haben, verbringen durchschnittlich 5,3 Tage

im Freistaat. In den betrachteten bayerischen Zielregionen liegt die durchschnittliche Aufent-

haltsdauer bei 5,1 Tagen.

17 Bei den Branchen handelt es sich um sieben Kategorien nach der Wirtschaftszweigklassifikation von 2008 (WZ 2008). Zur Regiona-

lisierung könnten auch Daten der Erwerbstätigen oder sozialversicherungspflichtig Beschäftigten herangezogen werden. Die Erwerb-

stätigen liegen auf Ebene der Kreise und kreisfreien Städte ebenso für sieben WZ 2008 Kategorien vor. Sozialversicherungspflichtig

Beschäftigte werden tiefer untergliedert ausgewiesen, jedoch umfassen sie keine geringfügig Beschäftigten, Saisonarbeiter, Selbst-ständige und Freiberufler. Da von dieser Nichterfassung besonders die Branche des Gastgewerbes (sowie des Baugewerbes) betroffen

ist, basiert die Regionalisierung der Input-Output-Tabelle auf der Bruttowertschöpfung.

18 Die Regionalisierung ist notwendig, da die Input-Output-Tabellen nicht auf regionaler Ebene zur Verfügung stehen. Da ein Teil der

(nachgelagerten) Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen außerhalb der Zielregionen befriedigt wird, werden die Inputkoeffi-

zienten angepasst. Bei der regionalisierten Berechnung der Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte wird angenommen, dass die Unternehmen und Dienstleister, die direkt von den Luftverkehrsreisenden profitieren, ihre Güter und Dienstleistungen in den Zielre-

gionen nachfragen, wohingegen die indirekt begünstigten Unternehmen ihre Vorleistungen aus den Zielregionen und von außerhalb

beziehen.



Abbildung 21: Anteil an den Übernachtungen im Jahr 2018 nach Region

6.2.1 Direkte Ausgaben

Incoming-Reisende über den Flughafen Memmingen verzeichnen durchschnittlich am Tag di-

rekte Ausgaben in Höhe von 131 € (vgl. Abschnitt 5.8). Alle einreisenden Gäste tätigen auf Grund-

lage einer konservativen Hochrechnung Ausgaben in Höhe von insgesamt 237,4 Mio. €.19 Diese

Ausgaben fallen jedoch nicht gänzlich in den bayerischen Zielregionen um den Flughafen Mem-

mingen an. Die Verteilung der direkten Ausgaben auf verschiedene Regionen zeigt Abbildung 22.

Drei Viertel der Ausgaben werden in Deutschland getätigt (177,1 Mio. €) und wiederum 133,4 Mio.

€ verbleiben davon im Freistaat Bayern (56 %). Mit 119,2 Mio. € entfällt davon wiederum knapp

19 Die Hochrechnung berücksichtigt nur Incoming-Passagiere mit einem Aufenthalt von maximal 4 Wochen. Extreme Ausreißer wur-

den für die Hochrechnung nicht berücksichtigt.

33 %

21 %

7 %

5 %

19 %

15 %

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

restl. Europa

restl. Deutschland

restl. Bayern

restl. Zielregionen

Allgäu (Bayern)

München

© ifo InstitutQuelle: Fluggastbefragung Flughafen Memmingen 2018

Berechnungen des ifo Instituts.



die Hälfte der Ausgaben von Einreisenden des Flughafens Memmingen auf die Zielregionen All-

gäu, Bayerisch-Schwaben, Ammersee/Lech, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwinkel, Zug-

spitz-Region und München.20

Abbildung 22: Verteilung der direkten Ausgaben aller Incoming-Passagiere 2018, in Mio. €21

In den Zielregionen profitieren am meisten die Beherbergungs- und Gastronomiedienstleister.

Durchschnittlich 66 € geben Incoming-Reisende täglich für Unterkunft und Verpflegung aus.22 Da-

mit entfällt die Hälfte der Ausgaben auf Unterkunft und Gastronomie (50 %). Daneben profitiert

vor allem der Einzelhandel von den Ausgaben der Reisenden (26 %). Durchschnittlich geben Rei-

sende rund 35 € am Tag für Einkäufe im Einzelhandel aus. Die Ausgaben für Verkehrsmittel liegen

mit 13 € pro Tag und Person bei 10 % der Gesamtausgaben. 9 % der Ausgaben werden für Sport,

Freizeit, Unterhaltung und Kultur verwendet. Mit 1 % stehen Ausgaben für Kurmittel, wie Bäder

und Massagen, sowie Arztkosten für den kleinsten Anteil an den Gesamtausgaben. Rund 4 % wer-

den für sonstige Ausgaben verwendet (siehe Tabelle 2). Ein Vergleich mit den Ausgaben aller Rei-

20 Diese Hochrechnungen unterscheiden die Incoming-Reisenden nicht nach ihren Reisemotiven. Betrachtet man basierend auf der

Fluggastbefragung 2018 lediglich Reisende mit dem Reisemotiv „private Urlaubsreise“ fallen die Werte entsprechend niedriger aus:

Hochgerechnet sind rund 99.000 der Incoming-Passagiere reine Urlaubsreisende. Davon verbleiben 71.400 in Bayern bzw. 68.400 in

den Zielregionen und tätigen direkte Ausgaben in Höhe von 50,1 Mio. € (Bayern) bzw. 46,4 Mio. € (Zielregionen).

21 Die Abbildung zeigt die gesamten direkten Ausgaben (Insgesamt) sowie die Ausgaben in Teilregionen. Die dargestellten Teilregio-

nen sind in den gesamten Ausgaben sowie der übergeordneten Teilregion enthalten.

22 Die Durchschnittswerte enthalten alle Incoming-Reisenden, d.h. auch Gäste die bei Freunden oder Verwandten unterkommen und

entsprechend geringere Ausgaben für Unterkunft und Verpflegung haben.

119,237

133,432

177,065

237,397

- 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0

Zielregionen

Bayern

Deutschland

Insgesamt

Quelle: Berechnungen des ifo Instituts © ifo Institut



senden in Abbildung 19 zeigt, dass sich keine Unterschiede zwischen den Ausgaben der Reisen-

den in den bayerischen Zielregionen und den Ausgaben aller Reisenden über den Flughafen

Memmingen ergeben.

Tabelle 2: Ausgaben der Incoming-Passagiere in den Zielregionen, 2018

Ausgaben pro Tag und pro

Person, €

für ein durchschnittliches

Jahr 2018 (Hochrechnung), € %

Unterkunft und Gastronomie 66,48 59.780.237,93 50,14

Einzelhandel 34,63 31.140.036,70 26,12

Sport, Freizeit, Unterhaltung, Kultur 11,68 10.502.905,82 8,81

Verkehrsmittel 13,10 11.779.800,19 9,88

Kurmittel und Arztkosten 1,30 1.168.987,81 0,98

Sonstige Ausgaben 5,41 4.864.787,71 4,08

Quelle: Fluggastbefragung Flughafen Memmingen 2018, Berechnungen des ifo Instituts.

6.2.2 Kaufkraft- und Beschäftigungseffekte in den Zielregionen

Die direkten Ausgaben der Reisenden beeinflussen auf vielfältige Weise wirtschaftliche Aktivitä-

ten in den Zielregionen. Die zusätzliche Nachfrage tangiert die Produktion und somit die Brutto-

wertschöpfung und nimmt dadurch auch Einfluss auf die Erwerbstätigen. Aufgrund der Verflech-

tung der Wirtschaftszweige und der ausgeprägten Arbeitsteilung greifen diese Effekte auch in

Wirtschaftszweigen, welche nicht direkt von den Ausgaben der Reisenden profitieren. Diese indi-

rekt betroffenen Unternehmen fragen durch den gestiegenen Umsatz ihrerseits Güter und

Dienstleistungen nach, was sich in einer Reihe weiterer indirekter wirtschaftlicher Wirkungen

entlang der Wertschöpfungskette fortführt (Penzkofer, 2009). Die Ausgaben von 119,2 Mio. € der

Reisenden in den Zielregionen bedingen hochgerechnet für das Jahr 2018 zusätzliche indirekte

Kaufkrafteffekte im Wert von 50,8 Mio. €. Zusammen erzeugen die Ausgaben der einreisenden

Passagiere über den Flughafen Memmingen in den Zielregionen direkte und indirekte Kaufkraft-

zuflüsse in Höhe von insgesamt 170,0 Mio. €. Ein zusätzlicher Euro Umsatz der Reisenden stößt

somit Kaufkrafteffekte im Wert von rund 1,43 € in den Zielregionen an. Abbildung 23 zeigt die

Verteilung der gesamten Kaufkrafteffekte auf die Branchen der Zielregionen.23 Von den Ausgaben

der Reisenden profitiert vor allem der Dienstleistungssektor, auf welchen 92 % des zusätzlichen

Kaufkraftzuflusses entfällt. In nennenswertem Umfang partizipieren davon die Beherbergungs-

und Gastronomiedienstleistungen mit 59,9 Mio. € (35 % der gesamten Kaufkrafteffekte) sowie

die Einzelhandelsleistungen mit 39,1 Mio. € (23 % der gesamten Kaufkrafteffekte). Auf Dienstleis-

tungen des Verkehrs sowie der Kunst, Kultur, Sport und Unterhaltung entfallen 12,8 Mio. € bzw.

11,6 Mio. € der zusätzlichen direkten und indirekten Kaufkraft (8 % bzw. 7 %). Durch Ausgaben

23 Dabei wurden die sonstigen Ausgaben den Ausgaben im Einzelhandel zugerechnet.



für Kurmittel profitieren die Dienstleistungen des Gesundheitswesens. Die direkten und indirek-

ten Kaufkrafteffekte liegen bei 1,3 Mio. € (1 %). Neben dem Dienstleistungssektor partizipieren

aufgrund der wirtschaftlichen Verflechtungen auch das Produzierende Gewerbe mit 14,0 Mio. €

(8 %) und in geringem Umfang auch der primäre Sektor mit 0,2 Mio. € (0,1 %).

Mit den direkten und indirekten Kaufkrafteffekten der Luftverkehrsreisenden sind im Jahr 2018

1.766 Arbeitsplätze in den Zielregionen verknüpft.24 Davon entfallen 1.711 Erwerbstätige auf den

Dienstleistungssektor; dies entspricht 97 % aller durch die Reisenden in den Zielregionen beding-

ten Arbeitsplätze. Wiederum dominieren die Beherbergungs- und Gastronomiedienstleistungen.

45 % bzw. 803 Erwerbstätige entfallen auf diesen Bereich (siehe Abbildung 23). Mit 540 Arbeits-

plätzen folgen die Einzelhandelsdienstleistungen (31 %). Die Dienstleistungen des Verkehrs, der

Kunst, Kultur, Sport und Unterhaltung sowie des Gesundheitswesens partizipieren mit insgesamt

205 Arbeitsplätzen (12 %).

Abbildung 23: Anteil an Kaufkrafteffekten in den Zielregionen nach Branchen 2018

24 Die durch den Flughafen Memmingen bedingten Erwerbstätigen wurden mittels wirtschaftszweigspezifischer Arbeitskoeffizienten

ermittelt. Die errechneten Zahlen stellen bezogen auf die Arbeitszeit eines wirtschaftszweigbezogenen repräsentativen Erwerbstäti-

gen Vollzeitäquivalente dar (siehe Penzkofer, 2016).

0,1%8%

23%

8%

35%

1%

7%

18%

Primärsektoren

Produzierendes Gewerbe

Einzelhandel

Verkehr

Berherbergung und

Gastronomie

Gesundheitswesen

Kunst, Kultur, Sport,

Unterhaltung, Erholung

restliche Dienstleistungen

Gesamteffekt: 170,0 Mio. €




Abbildung 24: Anteile an Erwerbstätigeneffekten in den Zielregionen nach Branchen 2018

Reisende treten als Nachfrager von Dienstleistungen und Produkten auf, wodurch sie in verschie-

denen Wirtschaftssektoren Produktions- und Erwerbstätigeneffekte in den Zielregionen ansto-

ßen. Für das Jahr 2018 bedingen die Einreisenden des Flughafens Memmingen statistisch hoch-

gerechnet Kaufkrafteffekte von 170,0 Mio. € und Erwerbstätigeneffekte von rund

1.766 Arbeitsplätzen in den untersuchten Zielregionen. Zu den größten Profiteuren zählen die

Beherbergungs-, Gastronomie und Einzelhandelsdienstleistungen.

Die Berechnungen der Input-Output-Rechnung beinhalten ausschließlich die Ausgaben der Ein-

reisenden. Wirtschaftliche Wirkungen, welche durch andere mit den Reisenden verbundene Aus-

gaben ausgelöst werden, wie beispielsweise Investitionen in neue Hotels, sind nicht enthalten,

da sich diese kaum bzw. nicht quantitativ abbilden lassen. Außerdem können darüberhinausge-

hende wirtschaftliche Effekte nicht ausschließlich den Reisenden des Flughafens Memmingen

zugeordnet werden. Somit wird nur ein Teil der wirtschaftlichen Effekte abgebildet. Die disku-

tierten sozioökonomischen Wirkungen konnten durch die Passagierbefragung jedoch auf empi-

rischer Basis ermittelt und den Reisenden des Flughafens zugeordnet werden (vgl. Penz-

kofer, 2016).

0,1%

3%

31%

6%45%

1%

5%

9% Primärsektoren

Produzierendes Gewerbe

Einzelhandel

Verkehr

Berherbergung und

Gastronomie

Gesundheitswesen

Kunst, Kultur, Sport,

Unterhaltung, Erholung

restliche Dienstleistungen

Gesamteffekt: 1.766 Arbeitsplätze


Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf den Tourismus in den Zielregionen


7 Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf

den Tourismus in den Zielregionen

Im nächsten Schritt folgt eine kausale Identifikation der Auswirkung der luftverkehrlichen Infra-

struktur des Flughafen Memmingen (FMM) auf den regionalen Tourismus. Wir schätzen den Effekt

des FMM durch den Vergleich der Ist-Entwicklung der Tourismusparameter mit einer hypotheti-

schen Entwicklung der Parameter, die ohne die Eröffnung des zivilen Verkehrsflughafens wahr-

scheinlich eingetreten wäre.

Zur Ermittlung des wahrscheinlichen Zustands der regionalen Tourismusbranche ohne Inbe-

triebnahme des FMM für die Zeit nach 2007 ist eine einfache Fortschreibung der historischen Ent-

wicklung der Tourismusbranche nicht hinreichend. Effekte von Politik- und Tourismusmarke-

tingmaßnahmen25 sowie anderen weltweiten und regionalen Ereignissen, die erst nach 2007

eingetreten sind, jedoch zu einem veränderten Tourismusstrom nach Bayern beigetragen haben,

könnten beispielsweise bei einem Vergleich des Ist-Zustands mit der einfachen historischen Fort-

schreibung als hypothetischer Zustand fälschlicherweise dem Effekt des FMM zugeschrieben

werden.26

7.1 Methodik

Eine der größten Herausforderungen in der empirischen Wirtschaftsforschung besteht darin, die

tatsächliche Wirkung einer Politik oder Maßnahme von anderweitig verursachten Zusammen-

hängen zu unterscheiden. Zur Evaluierung der Tourismuseffekte des Regionalflughafens Mem-

mingen würde man im optimalen Fall einen simplen Vergleich zwischen der Entwicklung der Tou-

rismusparameter mit und ohne Inbetriebnahme des Regionalflughafens Memmingen für den

zivilen Luftverkehr heranziehen. Die Differenz der Parameter in beiden Zuständen gibt den kau-

salen Effekt des Regionalflughafens wieder. In der Realität ist allerdings nur einer dieser beiden

Zustände beobachtbar, während die Entwicklung der Tourismusindikatoren, die sich ohne Eröff-

nung des Flughafens Memmingen ergeben hätte, einen hypothetischen Zustand darstellt. Ziel

der folgenden ökonometrischen Analyse ist es also, diesen hypothetischen Zustand zu approxi-

mieren, sodass der kausale Effekt des Regionalflughafens auf die betrachteten Tourismuspara-

meter abgeleitet werden kann.

25 Beispielsweise wird seit 2010 für das Hotel- und Gaststättengewerbe der ermäßigte Mehrwertsteuersatz angesetzt. Außerdem er-

freute sich Deutschland und Bayern allgemein in den vergangenen Jahren zunehmender Beliebtheit im Ausland und auch der In-

landstourismus ist gestiegen.

26 Ebenso ist es nicht valide, die auf Grundlage der Passagierbefragung identifizierten regionalökonomischen Effekte des Jahres 2018

auf frühere Jahre zu übertragen. Einerseits können sich Zusammensetzung, Art und Verhalten der Passagiere über die Jahre maß-

geblich verändern. Andererseits können sich auch Preisniveaus und Rahmenbedingungen für den Tourismus über den Untersu-

chungszeitraum ändern.



Zur Identifikation der kausalen regionalökonomischen Auswirkungen des FMM auf den Touris-

mus in den Zielregionen wenden wir die ökonometrischen Methoden des Differenzen-in-Differen-

zen-Schätzers und der Synthetischen Kontrollmethode an. Hierfür werden die Zeiträume 1996-

2007 für die Entwicklung vor Inbetriebnahme des Flughafens mit dem neunjährigen Zeitraum

(2007-2015) seit Eröffnung des Flughafens verglichen.

Die Differenzen-in-Differenzen-Methode ist ein statistisches Verfahren zur Evaluierung einer po-

litischen Maßnahme bzw. eines regional abgegrenzten Ereignisses. Dabei werden im einfachsten

Fall zwei Gruppen zu zwei verschiedenen Zeitpunkten hinsichtlich einer Ergebnisgröße miteinan-

der verglichen: In der ersten Periode hat noch keine der beiden Gruppen an der zu evaluierenden

Maßnahme teilgenommen. In der zweiten Periode hat eine der Gruppen – die sogenannte „Trea-

tment-Gruppe“ – an der Maßnahme teilgenommen, die andere – „Kontrollgruppe“ – nicht. Auf

diese Weise kann der Effekt der Eröffnung des FMM auf die Entwicklung der Tourismusparameter

in den Zielregionen identifiziert werden. Für die Vergleichs- und Zielregion wird jeweils berech-

net, wie sich die Parameter – z.B. die Anzahl der Ankünfte und Übernachtungen – nach 2007 im

Vergleich zu der Zeit davor verändert haben. Der Vergleich dieser beiden Veränderungsraten –

d.h. die Differenz aus der Differenz der Tourismusparameter zwischen beiden Regionen vor und

der Differenz nach der Eröffnung des Flughafens – bildet wiederum den kausalen Effekt der Flug-

hafeneröffnung ab. Eine wichtige Annahme, die bei Verwendung der Differenzen-in-Differenzen-

Methode gelten muss, ist, dass die Parameter in Treatment- und Kontrollgruppe vor Eröffnung

des FMM in der zeitlichen Entwicklung parallel verlaufen. Dies lässt sich leicht anhand einer gra-

fischen Darstellung der betrachteten Tourismusparameter im Zeitablauf überprüfen.

Ergänzend zur Differenzen-in-Differenzen-Methode eignet sich die Synthetische Kontrollme-

thode zur Evaluierung des kausalen Effekts des FMM. Auch hier wird der Effekt der Flughafener-

öffnung aus einem Vergleich zwischen Ziel- und Vergleichsregion abgeleitet. Anders als bei der

Differenzen-in-Differenzen-Methode zieht die Synthetische Kontrollmethode für diesen Vergleich

allerdings eine hypothetische Kontrollgruppe heran, die sich als gewichtetes Mittel aus verschie-

denen Regionen ergibt, die nicht direkt von der Flughafeneröffnung betroffen waren. Die Kombi-

nation der Vergleichsregionen wird statistisch so gewählt, dass die Werte der Tourismusparame-

ter vor der Flughafeneröffnung möglichst nah an den entsprechenden Ist-Werten der

Treatmentregion liegen. Die synthetisch ermittelte Vergleichsregion bildet ab, wie sich der Tou-

rismus in den Zielregionen ohne den FMM wahrscheinlich weiterentwickelt hätte.

Beide Verfahren sind in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur etabliert und bereits in zahl-

reichen empirischen Studien zur Evaluierung kausaler Effekte in der Wirtschaftspolitik verwendet

worden (siehe Card und Krueger, 1994; Abadie und Gardeazabal, 2003; Abadie et al., 2010; Cas-

tillo et al., 2017; Rösel, 2017).

Die nachfolgende Analyse beruht auf Daten auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte und

deckt den Zeitraum 1996-2016 ab. Die in der Analyse verwendeten Tourismusparameter stam-



men aus der Monatserhebung im Tourismus des Statistischen Bundesamts (1996-2016) und um-

fassen die Anzahl der Beherbergungsbetriebe, der Gästebetten, -übernachtungen und -ankünfte.

Als Kontrollvariablen fließen die Bevölkerungsanzahl, die Altersstruktur der Bevölkerung (Statis-

tisches Bundesamt, 1996-2016a) und das BIP (Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnun-

gen der Länder, 2017) in 2016-er Preisen (OECD, 2018) ein. Die kausalen Effekte des FMM werden

für die Zielregionen27 jeweils einzeln geschätzt und die Ergebnisse tabellarisch und grafisch dar-

gestellt. Als Kontrollgruppe dienen zwei verschiedene Kombinationen der Landkreise und kreis-

freien Städte: In einem ersten Schritt werden die Landkreise und kreisfreien Städte der Zielregion

mit allen restlichen bayerischen Beobachtungseinheiten verglichen. Die verbleibenden Zielregi-

onen sind dabei nicht Teil der Kontrollgruppe, da sie ebenfalls in unterschiedlichem Maße von

der Eröffnung des FMM betroffen sind. In einem zweiten Schritt erfolgt die Analyse für eine klei-

nere Kontrollgruppe, die lediglich die an die Tourismusregionen angrenzenden südbayerischen

Landkreise und kreisfreien Städte des Alpenvorlandes umfasst.28 Die jährliche Datenstruktur er-

laubt es nicht, Touristenströme unterjährig zu differenzieren, sodass das Eröffnungsjahr 2007 bei

der empirischen Analyse ausgeschlossen wird, da es nicht eindeutig dem Treatment- bzw. Kon-

trollzeitraum zugeordnet werden kann.

7.2 Auswirkungen auf den Tourismus im Allgäu

Zunächst werden die Effekte des Allgäu Airport (FMM) auf die Tourismusentwicklung in seiner

unmittelbaren Umgebung untersucht. Hier dürfte a priori eine positive Entwicklung der Touris-

musparameter aufgrund des Flughafens zu erwarten sein, was u.a. auch durch die Passagierbe-

fragung 2018 gestützt wird, in der 21 % der befragten Incoming-Passagiere ihren Aufenthaltsort

im Allgäu angeben.

Der ökonometrischen Analyse vorgelagert erfolgt eine grafische Inspektion der Grundannahme

der Differenzen-in-Differenzen-Methode für die interessierenden Tourismusparameter. Hierbei

beschränken wir uns zunächst auf die Anzahl der Gästeankünfte sowie -übernachtungen. Beide

Variablen wurden logarithmiert, um den Einfluss von Extremwerten auf die Ergebnisse zu begren-

zen. Für die restlichen Tourismusindikatoren erfolgt eine verbale Erläuterung der Ergebnisse im

weiteren Verlauf. Abbildung 25 stellt die zeitliche Entwicklung der durchschnittlichen Gästean-

künfte im Allgäu der Entwicklung in den verschiedenen Kontrollgruppen gegenüber. Im linken

Teil der Grafik besteht die Kontrollgruppe aus allen bayerischen Landkreisen und kreisfreien

Städten, die nicht Teil der Zielregionen sind, während die Vergleichsregion in der rechten Teil-

27 Die Zielregionen bestehen aus den folgenden Landkreisen und kreisfreien Städten: München (Stadt), Garmisch-Partenkirchen,

Landsberg am Lech, Starnberg, Weilheim-Schongau, Kaufbeuren, Kempten (Allgäu), Lindau (Bodensee), Memmingen, Oberallgäu,

Ostallgäu, Unterallgäu, Aichach-Friedberg, Augsburg (Stadt), Augsburg (Lkr.), Dillingen a. d. Donau, Donau-Ries, Günzburg, Neu-Ulm,

Dachau, Erding, Freising, Fürstenfeldbruck, München (Lkr.).

28 Diese Kontrollgruppe umfasst folgende Landkreise und kreisfreie Städte: Bad Tölz-Wolfratshausen, Miesbach, Ebersberg, Rosen-

heim (Lkr.), Rosenheim (Stadt), Altötting, Mühldorf a. Inn, Traunstein, Berchtesgadener Land, Ingolstadt, Neuburg-Schrobenhausen,

Pfaffenhofen a. d. Ilm, Dingolfing-Landau, Kelheim, Landshut, Rottal-Inn, Straubing-Bogen.



grafik auf die Landkreise und kreisfreien Städte des Alpenvorlands reduziert wird. Die gestri-

chelte Linie deutet dabei eine Parallelverschiebung der Entwicklung in der jeweiligen Kontroll-

gruppe nach der Eröffnung des FMM an. Dies kann als kontrafaktischer Verlauf der Gästeankünfte

im Allgäu interpretiert werden, d.h. für den hypothetischen Fall ohne Eröffnung des Regionalflug-

hafens Memmingen für den zivilen Luftverkehr. Die Grafik verdeutlicht, dass die Grundannahme

der parallelen Trends für die Gästeankünfte im Allgäu und der Kontrollregion für die Differenzen-

in-Differenzen-Analyse (DiD) erfüllt ist. Bis auf das Jahr 1998, in dem die durchschnittlichen Gäs-

teankünfte im Allgäu im Vergleich zu den restlichen bayerischen Regionen leicht sinken, verlau-

fen die links in Abbildung 25 dargestellten Kurven trotz des Niveauunterschieds parallel. Wäre

diese Grundannahme verletzt, könnten die Ergebnisse der Differenzen-in-Differenzen-Analyse

nicht kausal interpretiert werden. In der rechten Teilgrafik verlaufen die Kurven nicht nur paral-

lel, sondern überlappen sogar größtenteils, d.h. nicht nur die Entwicklung der Gästeankünfte,

sondern auch die absoluten Zahlen vor 2007 unterscheiden sich hier kaum zwischen Treatment-

und Kontrollregion. Die südbayerischen Landkreise und kreisfreien Städte des restlichen Alpen-

vorlandes bilden die durchschnittliche Entwicklung im Allgäu in dieser Hinsicht also noch besser

ab als die bayerischen Regionen in ihrer Gesamtheit. In Abbildung 25 zeichnet sich insgesamt ein

positiver Effekt bei den Gästeankünften im Allgäu ab, da die Ankünfte in den Allgäuer Landkrei-

sen und kreisfreien Städten ab dem Jahr 2009 deutlich oberhalb des kontrafaktischen Verlaufs

beider Kontrollregionen liegen.

Abbildung 25: Parallele Trends Gästeankünfte, Treatment-Region Allgäu



Für die Gästeübernachtungen ergibt sich ein ähnliches Bild (siehe Abbildung 26). Lediglich der

Rückgang der Übernachtungszahlen Ende der 1990-er Jahre scheint im Allgäu persistenter zu

sein als in den Vergleichsregionen, wo bereits im Jahr 1996 der Anstieg beginnt. Den Rückgang

der Übernachtungszahlen ab dem Jahr 2007, der in den Vergleichsregionen des restlichen Alpen-

vorlandes noch etwas stärker ausfällt als im Schnitt Gesamtbayerns, scheint im Allgäu abgefe-

dert zu werden. Nach einer temporären Stagnation in den zwei Jahren nach Flughafeneröffnung

steigen die Gästeübernachtungen in den Allgäuer Landkreisen und kreisfreien Städten im Ver-

gleich zu den Kontrollgruppen ab 2010 relativ stark an. Generell lässt sich auch hier – genau wie

in Abbildung 25 – feststellen, dass die Kurven in der rechten Teilgrafik näher aneinander verlau-

fen als in der linken, also erneut die südbayerischen Landkreise und kreisfreien Städte des restli-

chen Alpenvorlands die Entwicklung im Allgäu besser abbilden.

Abbildung 26: Parallele Trends Gästeübernachtungen, Treatment-Region Allgäu

Tabelle 3 gibt einen Überblick über die Ergebnisse der Differenzen-in-Differenzen Analyse. Spal-

ten (1) und (3) geben jeweils die Ergebnisse für die Kontrollgruppe aller bayerischen Landkreise

und kreisfreien Städte wieder, während sich die Ergebnisse in den Spalten (2) und (4) auf den



kleineren Pool der Kontrollregionen des Alpenvorlandes beziehen. Erkennbar wird diese Unter-

scheidung ebenso in den unterschiedlichen Beobachtungszahlen – 480 vs. 1580 – der letzten

Zeile. Die erste und dritte Zeile hingegen enthalten die geschätzten Koeffizienten aus der

DiD-Analyse.29 Der Zeit-Effekt gibt die erwartete Veränderung der Tourismusparameter für den

Zeitraum nach Eröffnung des Flughafens Memmingen gegenüber der Vorperiode an. Dieser Effekt

ist für alle Spezifikationen positiv und statistisch signifikant, d.h., dass alle bayerischen Land-

kreise und kreisfreien Städte unabhängig vom Flughafen Memmingen nach 2007 einen Anstieg

ihrer Ankunfts- und Übernachtungszahlen verzeichneten.

Der Flughafen-Effekt hingegen misst den zusätzlichen Einfluss der Eröffnung des Flughafens

Memmingen auf die Tourismusentwicklung im Allgäu. Im Vergleich zu den übrigen bayerischen

Landkreisen und kreisfreien Städten kamen durch den Flughafen 14,9 % mehr Gäste im Allgäu an

als ohne Eröffnung des FMM der Fall gewesen wäre (Spalte 1). Im Vergleich zu den südbayeri-

schen Regionen des restlichen Alpenvorlandes fällt der positive Effekt des FMM für das Allgäu mit

17,8 % sogar noch höher aus (Spalte 2). Beide Effekte sind statistisch signifikant. Anhand eines

Vergleichs zwischen dem p-Wert und dem festgelegten statistischen Signifikanzniveau – hier

10 %, 5 % und 1 % – lässt sich eine Aussage darüber treffen, wie wahrscheinlich es ist, dass die

Ergebnisse nur durch Zufall zustande gekommen sind.30 Auch für die Übernachtungen (Spalten 3

und 4) weisen die geschätzten Koeffizienten auf einen positiven Zusammenhang mit der Eröff-

nung des Zivilflughafens hin. Das Ergebnis ist allerdings nur für den kleineren Pool der Kontroll-

regionen (Spalte 4) statistisch signifikant auf dem 10 %-Niveau und impliziert 15 % mehr Über-

nachtungen durch den Flughafen.

Tabelle 3: Ergebnisse der Differenzen-in-Differenzen-Analyse, Treatment-Region Allgäu

29 Auf die explizite Ausweisung der Ergebnisse für die Kontrollvariablen wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.

30 Die durchgeführte ökonometrische Analyse ist nichts anderes als ein Hypothesentest, bei dem anhand einer Stichprobe überprüft

wird, ob eine Hypothese (hier: Flughafeneffekt = 0) als wahr angenommen werden kann oder ob sie verworfen werden muss. Mit dem

Signifikanzniveau wird eine Irrtumswahrscheinlichkeit festgelegt, die den Ablehnungsbereich definiert. Das Signifikanzniveau stellt

dabei die Wahrscheinlichkeit des Fehlers 1. Art dar, d.h. die Wahrscheinlichkeit die Nullhypothese fälschlicherweise abzulehnen.

Ankünfte (Log) Übernachtungen (Log)

(1) (2) (3) (4)

Zeit 0,613*** 0,566*** 0,558*** 0,727**

(0,163) (0,125) (0,200) (0,289)

Flughafen 0,139*** 0,164*** 0,0499 0,140*

(0,0358) (0,0293) (0,0831) (0,0738)

N 1580 480 1580 480

Anmerkungen: Standardfehler in Klammern. * p < 0,1, ** p < 0,05, *** p < 0,01. Ergebnisse für die Kontrollvariablen

sowie fixen-Effekte werden nicht präsentiert.



Abbildung 27: Ergebnisse der Synthetischen Kontrollmethode, Treatment-Region Allgäu

Die Effekte des FMM für die Gästeankünfte lassen sich mit Hilfe der Synthetischen Kontrollme-

thode insbesondere geografisch noch weiter herunterbrechen. Abbildung 27 stellt den zeitlichen

Verlauf der Ankünfte in vier verschiedenen Regionen des Allgäus und deren statistisch gebildeten

Vergleichsregionen dar (siehe Abschnitt 7.1 zur Methodik des Synthetischen Kontrollverfahrens).

Um die Übersichtlichkeit zu gewährleisten, wurden die drei kreisfreien Städte des Allgäus – Kauf-

beuren, Kempten und Memmingen – mit den jeweils umliegenden Landkreisen – Ostallgäu,

Oberallgäu und Unterallgäu – zusammengefasst. Dieses Vorgehen lässt sich nicht nur aus geo-

grafischer Hinsicht begründen – die kreisfreien Städte werden teilweise gänzlich von den umlie-

genden Landkreisen umschlossen und dienen jeweils als Oberzentren ihrer Region –, sondern

auch aus der Wahrnehmung der Bevölkerung, die diese Regionen oft als Einheit betrachten

dürfte. Grundsätzlich bestätigt Abbildung 27 die positiven Effekte des FMM auf den Schlüsselpa-

rameter der Gästeankünfte. Insbesondere für Memmingen und das Unterallgäu als Standort des

Flughafens, aber auch für den Landkreis Lindau heben sich die Kurvenverläufe nach 2007 deut-

lich positiv von denen ihrer statistischen Kontrollregionen ab. Der positive Effekt der steigenden

Ankunftszahlen für Memmingen und das Unterallgäu scheint sich mit den steigenden Passagier-

zahlen der jüngeren Jahre erwartungsgemäß weiter zu verstärken. Für Kaufbeuren und das Os-

tallgäu scheint erst ab 2010 ein positiver und ebenfalls wachsender Effekt des Flughafens einher-

zugehen. Der positive Wachstumstrend der Ankunftszahlen in Kempten und dem Oberallgäu



unterscheidet sich kaum von der statistischen Kontrollgruppe, sodass auf Grundlage der synthe-

tischen Kontrollmethode für diese Region kein kausaler Effekt zu beobachten ist.31

Alle ökonometrischen Analysen wurden ebenso für die übrigen Schlüsselparameter – Gästebet-

ten und Anzahl der geöffneten Betriebe – durchgeführt. Allerdings ist dabei bereits die Grundan-

nahme der parallelen Trends verletzt. Die Entwicklung der geöffneten Betriebe im Allgäu bei-

spielsweise verläuft spiegelbildlich zu beiden Kontrollgruppen, sodass die Anwendung der DiD-

Methode unzulässig ist.

7.3 Auswirkungen auf den Tourismus in München

Die meisten befragten Passagiere gaben an, dass sie vom FMM, der teils auch Flughafen „Mün-

chen West“ genannt wird, in die bayerische Landeshauptstadt weiterreisen. Vergleicht man den

Trend der Gästeankünfte in der Stadt München mit der Entwicklung in den Kontrollregionen, fällt

der deutliche Niveauunterschied auf (siehe Abbildung 28). Im gesamten Sample stellt die Stadt

München den absoluten Spitzenreiter bei den Tourismusindikatoren dar, während die Kontroll-

regionen weit dahinter zurückbleiben. Für die grafische Darstellung bedeutet dies gleichzeitig,

31 Für die Regionen Kaufbeuren und Ostallgäu sowie Kempten und das Oberallgäu sind die Kurvenverläufe zudem vor der Flughafe-

neröffnung nicht gleichförmig, sodass Effekte ab dem Jahr 2007 nur mit Vorsicht interpretiert werden können.

Abbildung 28: Parallele Trends Gästeankünfte, Treatment-Region München



dass die Schwankungen im Verlauf, wie sie beispielsweise in den vorherigen Abbildungen deutli-

cher hervorgetreten sind, in der Darstellung nivelliert werden. Dadurch fällt die Beurteilung der

Grundannahme der DiD-Methode schwerer. Insgesamt scheint es aber, dass die Trends bei den

Gästeankünften in Treatment- und Kontrollgruppe weitgehend parallel verlaufen. Einzig der An-

stieg ab dem Jahr 2003 scheint in der Landeshauptstadt eine stärkere Ausprägung anzunehmen

als dies im Schnitt Gesamtbayerns bzw. im restlichen Alpenvorland der Fall war. Abgesehen von

der großen Differenz in den absoluten Zahlen geht die Entwicklung der Ankünfte nach dem Jahr

2007 zwischen München und der durch die Kontrollregionen approximierten Kurve auseinander.

Die Ankünfte in München sind nach 2007 stärker als im kontrafaktischen Verlauf ohne Flughafen

Memmingen gestiegen.

Für die Übernachtungszahlen ergibt sich ein ähnliches Bild (siehe Abbildung 29). Auch hier ist die

Diskrepanz zwischen der Stadt München und den restlichen Landkreisen und kreisfreien Städten

Bayerns bzw. des restlichen Alpenvorlandes deutlich. Erneut scheint es in den frühen 2000-er

Jahren zu leichten Abweichungen im Verlauf der Gästeübernachtungen zwischen München und

den Kontrollgruppen zu kommen. Nichtsdestotrotz heben sich die Zahlen nach dem Jahr 2007

positiv vom kontrafaktischen Verlauf ab. Ob der positive Trend bei den Ankünften und Gäste-

Abbildung 29: Parallele Trends Gästeübernachtungen, Treatment-Region München



übernachtungen in München gegenüber dem kontrafaktischen Verlauf mit statistischer Signifi-

kanz auf die Inbetriebnahme des FMM zurückzuführen ist, zeigt Tabelle 4 anhand der Ergebnisse

der DiD-Analyse.

Die Ergebnisse der ökonometrischen Analyse zeigen nicht, dass es einen ursächlichen Effekt der

Inbetriebnahme des FMM auf die Ankunfts- bzw. Übernachtungszahlen in der Landeshauptstadt

München gab. Die geschätzten Koeffizienten für den Flughafen-Effekt sind zwar allesamt positiv,

aber erweisen sich als statistisch nicht signifikant. Insgesamt scheint dieses Ergebnis wenig über-

raschend. Gemessen am gesamten Tourismusstrom nach München dürften sich die über den

FMM ankommenden Passagiere nur gering in den Zahlen niederschlagen. Die Schlussfolgerun-

gen ändern sich nicht, wenn die weiteren Tourismusparameter der geöffneten Betriebe oder der

Anzahl der Betten als abhängige Variablen herangezogen werden. Obwohl zumindest für die Be-

triebe die Grundannahme für DiD gilt, liefern die Schätzungen keinen statistisch signifikanten Ef-

fekt. Für die Anzahl der Betten ist die Annahme der parallelen Trends zumindest problematisch,

sodass die DiD-Analyse nicht zielführend ist.

Tabelle 4: Ergebnisse der Differenzen-in-Differenzen Analyse, Treatment-Region München

Ankünfte (Log) Übernachtungen (Log)

(1) (2) (3) (4)

Zeit 0,578*** 0,384*** 0,481** 0,344

(0,172) (0,130) (0,202) (0,394)

Flughafen 0,00853 0,0878 0,0649 0,106

(0,0763) (0,0645) (0,0947) (0,148)

N 1460 360 1460 360

Anmerkungen: Standardfehler in Klammern. * p < 0,1, ** p < 0,05, *** p < 0,01. Ergebnisse für die Kontrollvariablen

sowie fixen-Effekte werden nicht präsentiert.

7.4 Auswirkungen auf den Tourismus in den restlichen

Zielregionen

Die übrigen Zielregionen spielen als Aufenthaltsorte der Touristen bei der Passagierbefragung

nur eine untergeordnete Rolle. Möglicherweise sind dafür Erreichbarkeitserwägungen von Be-

deutung. In der ökonometrischen Analyse können für die restlichen Zielregionen keine signifi-

kanten Effekte auf die Tourismusentwicklung aufgezeigt oder geschätzt werden, da meist die pa-

rallele Trendannahme verletzt ist. Eine Aussage über den Effekt des Flughafens Memmingen auf

den Tourismus in den restlichen Zielregionen – Bayerisch-Schwaben, Zugspitz-Region, Ammer-

see/Lech, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwinkel und das Münchner Umland – ist daher

nicht umfassend möglich. Die Diskussion der Ergebnisse für die übrigen Regionen ist im Anhang

kurz zusammengefasst.

Simulation der Entwicklung bis 2028


8 Simulation der Entwicklung bis 2028

Flughäfen sind als langfristige Infrastruktureinrichtungen schon bei der Inbetriebnahme für die

Abfertigung steigender Passagierzahlen ausgelegt. Dies erscheint angesichts der bisherigen Ent-

wicklungen durchaus notwendig: Über die letzten 40 Jahre hat sich die Anzahl von Flugpassagie-

ren in Deutschland verachtzehnfacht (Weltbank, 2018). Dank der weitreichenden Deregulierung

des europäischen Luftverkehrs und der weltweiten wirtschaftlichen wie touristischen Vernet-

zung durch die Globalisierung stieg die Nachfrage nach Flugreisen in den letzten Jahrzehnten

deutlich schneller als die Einkommen. Diese Entwicklung ist auch in der deutlich jüngeren Ge-

schichte des Flughafens Memmingen zu beobachten, welcher in den ersten zehn Betriebsjahren

ein starkes Wachstum verzeichnen konnte. Dabei profitierte der Allgäu Airport vor allem von der

steigenden Bedeutung von Low Cost-Airlines wie Ryanair oder Wizzair, bei denen angesichts der

ausstehenden Bestellungen für zusätzliche Flugzeuge von einem weiteren Wachstum auszuge-

hen ist (Ryanair, 2018; Wizzair, 2018). Um die regionalwirtschaftliche Bedeutung des Flughafens

Memmingen für die Zielregionen in der Zukunft abzuschätzen, wird im Folgenden die Entwick-

lung der Passagierzahlen und Incoming-Reisenden für die kommenden zehn Jahre simuliert.

Die Entwicklung der Passagierzahlen am Flughafen Memmingen bis 2028 wird anhand von drei

Szenarien simuliert: Im pessimistischen Szenario wird von einem Passagierwachstum von 1,4 %

pro Jahr ausgegangen. Dieser Durchschnittswert basiert auf einer Studie des weltweiten Dach-

verbands der Fluggesellschaften (IATA, 2018), welche den aggregierten Zuwachs an abgefertig-

ten Passagieren an deutschen Flughäfen mittels einer multivariaten Zeitreihenanalyse schätzt.

Das neutrale (Basis-)Szenario nimmt die aktuelle Schätzung der OECD (2017) als Grundlage und

geht von einer jährlichen Wachstumsrate von 3,2 % der abgefertigten Fluggäste am Allgäu Air-

port aus. Methodisch wird in dieser Studie ein ökonomisches Gravitationsmodell für das mögli-

che Passagieraufkommen mit einem multimodalen Netzwerkmodell kombiniert, um das Passa-

gierwachstum in Europa zu simulieren. Für das optimistische Szenario wird die tatsächliche

Entwicklung der Passagierzahlen am Flughafen Memmingen seit 2009 in Höhe von durchschnitt-

lich 6,3 % pro Jahr bis 2028 fortgeschrieben. Die Passagierzahlen in den ersten beiden Jahren des

zivilen Flugbetriebs am Allgäu Airport wurden dabei aufgrund des sehr starken Wachstums in der

Anfangszeit nicht berücksichtigt, um Verzerrungen der Simulation zu vermeiden.

Die simulierten Szenarien berücksichtigen damit verschiedene Schätzmethoden, wobei die

Bandbreite an Wachstumsprognosen sowohl eine mögliche Dämpfung der Nachfrage nach Flug-

reisen wie auch ein weiterhin robustes Wachstum des Regionalflughafens abdeckt. Die Simula-

tion trägt den bestehenden touristischen Potentialen und den wirtschaftlichen Strukturen in den

bayerischen Zielregionen somit Rechnung. Die angenommenen Wachstumsraten erscheinen

auch vor dem Hintergrund vergleichbarer Studien, die für den gesamtdeutschen Luftverkehr ein

Passagierwachstum in ähnlichen Größenordnungen schätzen, realistisch (siehe u.a. Airbus, 2018;

Boeing, 2018; Eurocontrol, 2018; ICAO, 2016). Abbildung 30 stellt den simulierten Zuwachs an ab-

gefertigten Passagieren am Flughafen Memmingen bis zum Jahr 2028 visuell dar.



Abbildung 30: Simulation der abgefertigten Passagiere am Flughafen Memmingen bis 2028

Quelle: Berechnungen des ifo Instituts. Basisdaten für Berechnungen: Flughafen Memmingen, 2018.

Selbst im pessimistischen Szenario wird geschätzt, dass im Jahr 2028 etwa 1,72 Mio. Fluggäste

den Regionalflughafen Memmingen für ihre Reise nutzen werden. Dies sind fast 225.000 Passa-

giere mehr als im laufenden Jahr 2018 erwartet werden. Im neutralen Szenario steigt die Zahl der

abgefertigten Passagiere am Flughafen Memmingen bis 2028 sogar auf 2,05 Mio. Fluggäste, was

einem deutlichen Zuwachs von über einem Drittel gegenüber dem erwarteten Wert für 2018 ent-

spricht. In gerade einmal zehn Jahren hätte der Allgäuer Airport somit seine derzeitige Kapazi-

tätsgrenze erreicht. Der größte Zuwachs wird im optimistischen Szenario erreicht: Sollte sich das

bisherige Wachstum unvermindert fortsetzen, so würden in zehn Jahren etwa 2,76 Mio. Passa-

giere, d.h. 1,26 Mio. mehr Flugreisende gegenüber dem Jahr 2018, am Flughafen Memmingen ab-

gefertigt werden. Das optimistische Szenario würde bedeuten, dass ein Ausbau des Regionalflug-

hafens notwendig wäre, um auch in der Zukunft die Nachfrage nach Flugangeboten in die Region

für den Tourismus und die heimische Wirtschaft decken zu können.

Um die erwartete Zahl der Incoming-Reisenden in der Zielregion bis 2028 zu schätzen, werden

Statistiken aus den bereits realisierten Flugplänen im Winter 2017/2018 und dem Sommer 2018



mit den Ergebnissen der für diese Studie erfolgten Fluggastbefragung kombiniert. Zunächst wird

die Zahl der abgefertigten Passagiere mit dem je nach Flugplan gewichteten Anteil abfliegender

Fluggäste multipliziert, um die Anzahl individueller Reisender zu identifizieren. Dieser Wert wird

mit dem Anteil von Incoming-Passagieren, d.h. den nicht aus den Zielregionen stammenden

Fluggästen, multipliziert. Auch hierbei werden die Unterschiede zwischen dem Winter- und Som-

merflugplan berücksichtigt. Zuletzt wird für die Simulation der einreisenden Gäste nur jener An-

teil an Passagieren betrachtet, der nach der Ankunft auch in den Zielregionen geblieben ist. Es

wird vereinfacht angenommen, dass alle verwendeten Parameterwerte außer den Passagierzah-

len zwischen 2018 und 2028 konstant bleiben. Tabelle 5 listet die simulierte Entwicklung der In-

coming-Reisenden in den Zielregionen bis 2028 in 2-Jahresabständen auf.

Es wird deutlich, dass die bayerischen Zielregionen dank der Anbindung durch den Flughafen

Memmingen mit einer deutlichen Stärkung des Tourismussektors rechnen können. Je nach Sze-

nario werden durchschnittlich zwischen 191.000 und 251.000 einreisende Gäste pro Jahr am Re-

gionalflughafen über die nächste Dekade erwartet. Die positiven regionalwirtschaftlichen Aus-

wirkungen des Allgäuer Airports auf die lokale Tourismusindustrie können dabei beträchtlich

sein (siehe Abschnitte 6 und 7 für die ökonomischen Effekte des Flughafens Memmingen). Es sei

angemerkt, dass die Simulation keine Prognose darstellt und vornehmlich Änderungen bei den

Passagierzahlen berücksichtigt. Geeignete Tourismusmarketingmaßnamen könnten daher dazu

beitragen, dass die erwarteten Tourismuszahlen noch stärker steigen als in der Simulation. Der

Flughafen Memmingen bietet damit auch zukünftig Wachstumschancen für die regionale Wirt-

schaft und kann zur nachhaltigen Stärkung des Tourismussektors in den Zielregionen beitragen.

Tabelle 5: Simulierte Entwicklung der Incoming-Passagiere in den Zielregionen bis 2028

Jahr Pessimistisches Szenario Neutrales Szenario Optimistisches Szenario

2020 181.400 187.900 199.400

2022 186.600 200.000 225.400

2024 191.900 213.000 254.800

2026 197.300 227.000 288.000

2028 203.000 241.700 325.600

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung mit gerundeten Werten. Basisdaten für Berechnungen: Flughafen

Memmingen.

Möglichkeiten zur Stärkung des Tourismus


9 Möglichkeiten zur Stärkung des Tourismus

Bei den Handlungsempfehlungen sind folgende Problemstellungen aus Sicht der Gutachter zu

berücksichtigen:

• Die derzeit gute Auslastung der Hotellerie insbesondere im Allgäu bremst die Bereit-

schaft, Kapazitäten verprovisionierter Hotelbetten zur Verfügung zu stellen und zusätzli-

che Marketingkosten zu übernehmen.

• Der Allgäu Airport Memmingen wird von den bayerischen Zielregionen außerhalb des All-

gäus als „regionaler Flughafen“ der Destination Allgäu wahrgenommen.32

• Bei allen Entscheidungen zur Erschließung neuer Quellmärkte gilt es, die heimischen

Tourismusakteure in die Diskussion und Umsetzung einzubinden.

Angesichts des Wiedererstarkens von Mittelmeerregionen wie beispielsweise der Türkei müssen

sich die bayerischen Destinationen auf veränderte Zielgebietspräferenzen der Deutschen, ihrer

nach wie vor wichtigsten Zielgruppe, einstellen. Um die zukünftige Entwicklung der bayerischen

Tourismusdestinationen auf der Nachfrageseite breiter aufzustellen, können mittels des Flugha-

fens Memmingen mit seinen vielfältigen Flugzielen im Winter und im Sommer neue Märkte und

jüngere Zielgruppen erschlossen werden. So beträgt der Altersmedian der befragten Urlaubs-

gäste am Flughafen Memmingen 35 Jahre und zeigt die Chancen für eine deutliche Verjüngung

der derzeitigen Zielgruppen in den bayerischen Destinationen.

Es bieten sich zunächst Aktionen zur Marktentwicklung (gleiches Produkt für neue Märkte) an.

Ein weiterer Schritt sollte zur Diversifikation beitragen. Die ausländischen Quellgebiete sind hin-

sichtlich der Wünsche und Motive der potentiellen Gäste zu analysieren, um neue Produkte für

neue Zielgruppen zu entwickeln. Wichtige Erkenntnisse zu den Bedürfnissen enthalten die

Marktinformationen Incoming-Tourismus Deutschland der Deutschen Zentrale für Tourismus.

Rund ein Drittel der Befragten im Winter bei den privaten Urlaubsreisen nannte als Reisemotiv

Skifahren. Bisher nutzen dieses Potential vorrangig die Tiroler Destinationen, die die Gäste mit-

tels Transferbussen vom Flughafen Memmingen in die österreichischen Skiregionen bringen. In-

teressant ist sicherlich für den Wintertourismus der russische Markt. Stärker präferiert wird je-

doch von einigen Allgäuer TOP Hotels der Quellmarkt Skandinavien. Nach Stockholm-Skavsta,

einem etwa 100 km südwestlich von Stockholm liegenden Verkehrsflughafen, besteht bereits

eine Flugverbindung, die von den Tourismusakteuren im Allgäu gemeinsam erschlossen werden

müsste.

32 Die Passionsspiele Oberammergau 2020 führen bei der Anfahrt mit dem Flugzeug nur die Flughäfen Innsbruck und München auf.

Angesichts der hohen Besucherzahl von ausländischen Gästen wird hier eine Kontaktaufnahme des Flughafens Memmingen mit dem

Eigenbetrieb Oberammergau Kultur und anschließend mit Vertriebsagenturen im Ausland empfohlen.



Ein erstes Projekt zur Steigerung der ausländischen Nachfrage für Wintersportangebote in baye-

rische Tourismusdestinationen in Zusammenarbeit mit dem Flughafen Memmingen ist die Ko-

operation Oberstaufens und der Allgäu GmbH mit britischen Reiseveranstaltern von Januar bis

März 2019. Die angebotene Ski-Pauschalreise ins Allgäu beinhaltet für den Gast einen Flug von

London nach Memmingen, einen Mietwagen, Übernachtung mit Verpflegung, Skipass und Ski-

verleih. Die Ansprache der britischen Reiseveranstalter zum Thema Ski wird nach Aussage der

bayerischen Kooperationspartner als ein erster Schritt gesehen, um daraus weitere Kooperatio-

nen abzuleiten, zum Beispiel in den Themenbereichen Golf, Wandern, Biking, Wellness.

Angebote inklusive Übernachtung, Verpflegung, Eintrittskarten und Mobilitätsangebot (Transfer,

Mietwagen) können beispielsweise vom LEGOLAND Deutschland Resort in Günzburg, dem Allgäu

SkylinePark in Bad Wörishofen, dem Ravensburger Spieleland in Meckenbeuren und dem Center

Parcs Park Allgäu in Leutkirch/Altusried zusammengestellt und über Reiseveranstalter sowie die

sozialen Medien in den durch den Flughafen Memmingen angebundenen Quellmärkten offeriert

werden. Angesichts der breiten Mischung ausländischer Gäste in den Mitgliedsorten der Roman-

tischen Straße könnte auch seitens der Romantischen Straße der Flughafen Memmingen stärker

als „Eingangstor“ genutzt werden.

Angesichts der Untersuchungsergebnisse sollte die Zusammenarbeit mit der Bayern Tourismus

Marketing GmbH, München Tourismus und der Allgäu GmbH forciert werden. Aufgrund der posi-

tiven regionalökonomischen Auswirkungen sollten jedoch auch Kooperationen mit den angren-

zenden Tourismusdestinationen in Baden-Württemberg wie der Oberschwaben Tourismus

GmbH und dem Schwabenbund e.V., der die grenzüberschreitende Zusammenarbeit zur Stär-

kung von wettbewerbsfähigen Strukturen als Grundlage für eine ökologische und wirtschaftlich

nachhaltige Entwicklung vorantreiben will, gesucht werden.

Da Deutschland für alle bayerischen Untersuchungsregionen der wichtigste Quellmarkt ist, sollte

mit einem neuerlichen Aufbau von innerdeutschen Fluglinien nach Nordrhein-Westfalen, zum

Beispiel nach Düsseldorf oder nach Köln/Bonn begonnen werden. Das bevölkerungsreichste

Bundesland sollte zum einen als Quellmarkt für die bayerischen Tourismusdestinationen und

zum anderen auch als potentieller Quellmarkt für die Fachkräfteanwerbung für die Wirtschaft im

Allgemeinen (wie von der Allgäu GmbH - Gesellschaft für Standort und Tourismus praktiziert) er-

schlossen werden. Das Argument für die Fachkräfteanwerbung gilt ebenso für die osteuropäi-

schen Flugziele.

Zur besseren Anbindung des Flughafens für Individualreisende an die Tourismusdestinationen

ist die Verbesserung einer vernetzten Mobilität (multi- und intermodale Verkehrsangebote) unter

besonderer Berücksichtigung des Öffentlichen Verkehrs notwendig.



Wichtige Partner in diesem Bereich sind

• mona GmbH - Mobilitätsgesellschaft für den Nahverkehr im Allgäu

• VVM Verkehrsverbund Mittelschwaben GmbH

• Stadtverkehr Memmingen

Zusammenfassung und Schlussfolgerungen


10 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Innerhalb Bayerns zählen München sowie die Regionen Allgäu, Bayerisch-Schwaben und die Zug-

spitz-Region zu den Tourismusregionen mit den höchsten Ankunfts- und Übernachtungszahlen.

Aber auch für die angrenzenden Regionen Ammersee/Lech, das Starnberger Fünf-Seen-Land und

den Pfaffenwinkel spielt der Tourismus eine bedeutende Rolle. Die genannten Tourismusregio-

nen sind seit 2007 durch die Inbetriebnahme eines Linienflugverkehrs am regionalen Verkehrs-

flughafen Memmingen (FMM) für etliche multinationale Zielgruppen schneller oder günstiger er-

reichbar.

Der Flughafen Memmingen wurde aus dem im Jahr 2003 stillgelegten militärisch genutzten Flie-

gerhorst Memmingerberg in einen Verkehrsflughafen umgewandelt. Anlässlich des zehnjährigen

Bestehens des Regionalflughafens Memmingen zeigt die vorliegende Studie im Auftrag des Bay-

erischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie (StMWi), welche re-

gionalökonomischen Auswirkungen der Flughafen Memmingen durch die Incoming-Passagiere

auf den Tourismus in den angrenzenden bayerischen Zielregionen Allgäu, Bayerisch-Schwaben,

Ammersee/Lech, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwinkel, Zugspitz-Region und München

hat.

Seit seiner Eröffnung hat der Regionalflughafen eine positive Fluggastentwicklung. Während der

Flughafen im Jahr 2009 bereits über 800.000 Passagiere zählte, stieg die Passagierzahl zehn

Jahre nach Eröffnung im Jahr 2017 auf 1,17 Mio. Ein Vergleich mit der Entwicklung anderer Flug-

häfen der weiteren Umgebung im In- und Ausland zeigt, dass sich der Flughafen Memmingen im

Wettbewerbsumfeld behauptet und ergänzend die steigende Nachfrage nach Flugreisen in und

nach Süddeutschland bzw. den Alpenraum bedient.

Die durchgeführte Fluggastbefragung am Flughafen Memmingen zwischen März und August 2018

zeigt, dass im Durchschnitt 40 % der Fluggäste des Memminger Airports Incoming-Passagiere

sind. Hochgerechnet für das Jahr 2018 kamen somit knapp 294.700 Incoming-Gäste am Flugha-

fen Memmingen an. Knapp zwei Drittel aller Übernachtungen der Reisenden verbleibt in Bayern

und davon knapp 60 % in den bayerischen Zielregionen dieser Studie. München und das Allgäu

haben dabei die größten Anteile. Viele reisen jedoch auch ins angrenzende Baden-Württemberg

oder die Nachbarländer Österreich und Schweiz weiter.

Basierend auf einer konservativen statistischen Hochrechnung wurden die Ausgaben und Kauf-

krafteffekte der Einreisenden über den Flughafen Memmingen für das Jahr 2018 ermittelt. Die

ankommenden Reisenden geben 2018 hochgerechnet etwa 237,4 Mio. € aus. Davon werden 133,4

Mio. € im Freistaat Bayern und davon 119,2 Mio. € in den bayerischen Zielregionen Allgäu, Baye-

risch-Schwaben, Ammersee/Lech, Starnberger Fünf-Seen-Land, Pfaffenwinkel Zugspitz-Region

und München ausgegeben. Insgesamt erzeugen die Ausgaben der einreisenden Passagiere über

den Flughafen Memmingen somit direkte und indirekte Kaufkraftzuflüsse in Höhe von

170,0 Mio. € in den Zielregionen. Ein zusätzlicher Euro an Ausgaben eines Incoming-Reisenden



stößt somit Kaufkraftzuflüsse von rund 1,43 € in den Zielregionen an. Die größten Profiteure der

Kaufkraftzuflüsse der ankommenden Gäste sind die Beherbergungs- und Gastronomiedienstleis-

tungen (35 %) sowie der Einzelhandel (23 %). Mit den direkten und indirekten Kaufkrafteffekten

der ankommenden Luftverkehrsreisenden über den Flughafen Memmingen sind im Jahr 2018

statistisch 1.766 Arbeitsplätze in den Zielregionen verbunden.

Im Gegensatz zu vergleichbaren Studien quantifiziert die vorliegende Studie anhand von ökono-

metrischen Methoden den kausalen Effekt des Flughafens Memmingen auf die Tourismusent-

wicklung, der ohne den Flughafen selbst nicht erzeugt worden wäre. Das Gutachten führt hier

insbesondere für die Tourismusregion Allgäu einen positiven Effekt des Flughafens auf den Tou-

rismus auf. Die Schätzungen ergeben, dass durch den Flughafen Memmingen im betrachteten

Zeitraum 2008 bis 2016 14,9 – 17,8 % mehr gemeldete Gäste im Allgäu ankamen als es ohne die

Inbetriebnahme des Verkehrsflughafens der Fall gewesen wäre. Bei genauerer Betrachtung fällt

auf, dass die Anstiege in den Ankunftszahlen insbesondere von Memmingen und dem Unterall-

gäu (Standort des Flughafens) getrieben werden. Eine Erklärung für diese Entwicklung könnten

daher gemeldete Ankünfte von Passagieren sein, die in der Nähe des Flughafenstandorts nächti-

gen, bevor sie nach ihrer Ankunft bzw. vor ihrem Rückflug abreisen.

Für München und die restlichen Zielregionen lässt sich im betrachteten Zeitraum kein statistisch

signifikanter kausaler Effekt des Flughafens Memmingen für die Tourismusentwicklung feststel-

len. Während die Fluggastbefragung zeigte, dass nur ein geringer Teil der Incoming-Reisenden in

die restlichen schwäbischen und oberbayerischen Zielregionen reist, ist München das Top-Ziel

bei den Reisenden über den Flughafen Memmingen. Dass für München dennoch kein statistisch

signifikanter Effekt geschätzt wird, könnte an zwei Faktoren liegen: Zum einen ist München Tou-

rismusziel Nummer Eins in Bayern. Die Incoming-Reisenden über den Flughafen Memmingen

nehmen nur einen marginalen Anteil an der dynamischen Tourismusentwicklung Münchens ein.

Zum anderen könnte es sein, dass viele der ankommenden Gäste unabhängig vom Flughafen

Memmingen nach München gereist wären und die Reise somit nicht ursächlich auf den Regional-

flughafen im Allgäu zurückzuführen ist.

Die Fluggastbefragung am Flughafen Memmingen zeigte, dass Geschäftsreisende und private Ur-

laubsreisende mit durchschnittlich 195 € bzw. 178 € am Tag am meisten ausgeben. Beide Grup-

pen zusammen machen gegenwärtig jedoch nur knapp die Hälfte aller Incoming-Passagiere aus.

Die größte Gruppe am Flughafen Memmingen sind hingegen Besucher von Freunden und Ver-

wandten, die oftmals nicht im Gastgewerbe nächtigen und als Ankünfte bzw. Übernachtungen in

der Tourismusbranche gezählt werden. Die Ergebnisse des Gutachtens legen nahe, dass die bay-

erischen Tourismusregionen durch eine stärkere Bewerbung von privaten Urlaubsreisenden

Wertschöpfungspotenziale durch den Regionalflughafen für die Tourismusbranche der Region

effektiver ausschöpfen könnten. In den Handlungsempfehlungen des Gutachtens wurde aufge-

zeigt, durch welche Maßnahmen im Bereich des Tourismusmarketings, aber auch bei der Ver-

kehrsanbindung des Flughafens Entwicklungspotentiale gesehen (siehe Abschnitt 9).



Die vorliegende Studie quantifiziert und diskutiert die regionalökonomischen Effekte der Inco-

ming-Passagiere des Regionalflughafens Memmingen. Schwerpunkt der Studie ist die Erfassung

der Effekte des Flughafens auf zusätzliche Gästezahlen in vordefinierten bayerischen Tourismus-

regionen sowie die daraus resultierenden wirtschaftlichen Effekte, die durch Kaufkraftzuflüsse

der ankommenden Passagiere in den touristischen Sektor der Regionen fließen. Die Studie be-

trachtet damit jedoch nur einen Teil des Wirtschaftsfaktors Flughafen Memmingen. Für eine um-

fassende regionalwirtschaftliche Bewertung des Flughafens Memmingen müssten insbesondere

auch die resultierenden direkten und indirekten Effekte aus der Wirtschaftsaktivität des Flugha-

fens selbst sowie katalytische Effekte des Flughafens als Infrastruktureinrichtung und regionaler

Standortfaktor mitsamt seinen regionalwirtschaftlichen Auswirkungen betrachtet werden. Die

bessere Luftverkehrsanbindung kann beispielsweise Standortentscheidungen und die Wettbe-

werbsfähigkeit von Unternehmen beeinflussen (siehe Dorn et al., 2018), die Mobilität und den

Nutzen der regional ansässigen Bürger erhöhen, aber auch Kaufkraftabflüsse durch Outgoing-

Reisende befördern (sofern diese nur wegen des Flughafens verreisen). Zudem ist davon auszu-

gehen, dass die Inbetriebnahme des Verkehrsflughafens Memmingen die sonst zu erwartenden,

regionalwirtschaftlichen Auswirkungen durch die Schließung der Kaserne des Fliegerhorsts in

Memmingerberg mindestens abgemildert, wenn nicht sogar überkompensiert hat. Diese Abmil-

derung der sonst negativen regionalen wirtschaftlichen Auswirkungen durch den Abzug der Bun-

deswehr kann (je nach Alternativszenario der Nachnutzung) als weitere positive Wirkung des

Flughafens Memmingen diskutiert werden (siehe Blum et al., 2018).

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Input-Output-Rechnung, Revision 2014, Statistisches Bundesamt: Wiesbaden.

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Xu, H. und K. Nakajima (2017). Highways and Industrial Development in the Peripheral Regions

of China, Papers in Regional Science, 96 (2): 325–357.

Anhang


Anhang

Abbildung 31: Fragebogen der Fluggastbefragung

Anhang


Anhang


Abbildung 32: Nationalität und Wohnort der Befragten

2,2%

1,2%

1,6%

1,8%

2,0%

2,2%

2,2%

2,2%

2,4%

4,0%

4,1%

4,6%

5,7%

5,9%

7,5%

11,0%

12,1%

12,3%

14,4%

5,5%

1,3%

1,7%

1,6%

1,2%

1,6%

2,4%

1,9%

1,7%

5,8%

4,1%

4,6%

4,7%

6,5%

4,5%

11,2%

12,0%

12,8%

14,8%

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%

sonstige

Georgien

Griechenland

Mazedonien

Bosnien

Schweden

Italien

Irland

Portugal

Deutschland

Polen

Litauen

Spanien

Serbien

Großbritanien

Ukraine

Russland

Bulgarien

Rumänien

Nationalität WohnortN=946


Berechnungen des Mittelstands-Instituts Kempten © ifo Institut

Anhang


Abbildung 33: Urlaubsmotive

Abbildung 34: Durchschnittliche Aufenthaltsdauer nach Reiseanlass

17%

4%

4%

62%

18%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

sonstiges

Kur/Heilungszwecke

Wellness

Erholung

Skifahren

© ifo Institut

N=207



7,36,3

9,5

12,2

8,3

0

5

10

15

Geschäftliche Gründe Private Urlaubreise Besuch bei

Verwandten/

Freunden/Bekannten

sonstiges Gesamtes Sample

© ifo Institut

N=900



Anhang


Abbildung 35: Durchschnittliche Aufenthaltsdauer nach Reiseziel



6,97,3

10,5

7,4

9,5

5,96,4 6,2

8,3

0

3

6

9

12

© ifo InstitutN=855

Anhang


Abbildung 36: Nutzungshäufigkeit des Flughafens Memmingen

4%

8%

24%

22%

18%

25%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

mehr als zwanzig Mal

elf bis zwanzig Mal

sechs bis zehn Mal

vier bis fünf Mal

drei Mal

zwei Mal

© ifo Institut

N= 370



Anhang


Zusammenfassung der ökonometrischen Ergebnisse zu den Auswirkun-

gen des Flughafens Memmingen auf die Tourismusentwicklung in den

restlichen bayerischen Zielregionen (siehe Abschnitt 7.4):

Für die Entwicklung der Gästeankünfte und -übernachtungen in Bayerisch-Schwaben ist die pa-

rallele Trend-Annahme verletzt. Im Vergleich zu den restlichen bayerischen Kontrollregionen ver-

laufen die Kurven erst ab dem Jahr 2004 parallel. Zuvor verzeichnet Bayerisch-Schwaben fast

durchgehend einen relativ steileren Anstieg seiner Gästeankünfte und übertrifft absolut gesehen

den gesamtbayerischen Schnitt sogar ab dem Jahr 2005. Eine eingehendere Betrachtung der Da-

tengrundlage legt nahe, dass diese Entwicklung stark vom Landkreis Günzburg getrieben wird,

in dem im Jahr 2002 das LEGOLAND Deutschland eröffnet wurde. Durch die Vernachlässigung der

Beobachtungseinheiten von Günzburg in der empirischen Analyse verbessern sich zwar die pa-

rallelen Trends für die Gästeankünfte etwas, doch die Gästeübernachtungen deuten immer noch

auf einen relativ stärkeren Anstieg in der Region Bayerisch-Schwaben hin. Insgesamt lässt sich

festhalten, dass aufgrund dieser Vorüberlegungen für die Gesamtregion Bayerisch-Schwaben die

DiD-Methode keine validen Ergebnisse liefern kann. Dass die Entwicklung der Tourismusindika-

toren in Bayerisch-Schwaben und den Kontrollregionen bereits vor dem Jahr 2007 systematisch

voneinander abweicht, legt die Vermutung nahe, dass unsere Schätzungen andere Faktoren als

die Eröffnung des Flughafens Memmingen – der ja erst ab dem Jahr 2007 einen Effekt haben

sollte – widerspiegeln dürften. Aus diesem Grund kann für die Zielregion Bayerisch-Schwaben

anhand der verwendeten DiD-Methode kein Effekt der Eröffnung des FMM auf die Zahl der Gäs-

teankünfte und -übernachtungen valide geschätzt werden. Betrachtet man die Anzahl der geöff-

neten Betriebe und die Anzahl der Gästebetten erfüllt der erste Indikator zwar die Annahme der

parallelen Trends, aber die DiD-Analyse liefert keine statistisch signifikanten Ergebnisse. Für die

Gästebetten verhält es sich gegensätzlich.

Für die Zugspitz-Region scheint die parallele Trend-Annahme für keinen der Tourismusparame-

ter zu gelten, sodass anhand der ökonometrischen Analyse kein ursächlicher Zusammenhang

mit dem FMM geschätzt werden kann. Für Ammersee/Lech entwickeln sich zwar die Gästean-

künfte und -übernachtungen vor dem Jahr 2007 parallel zur Kontrollgruppe, doch die DiD-Ana-

lyse zeigt, dass kein statistisch signifikanter Zusammenhang mit der Flughafeneröffnung des All-

gäu Airport besteht.

Zieht man das Starnberger Fünf-Seen-Land als Treatment-Region heran, ist die DiD-Analyse nur

für die Anzahl der Gästeankünfte zulässig. Für die restlichen Indikatoren zeichnet sich der Verlauf

der betrachteten Parameter für das Starnberger Fünf-Seen-Land und die Kontrollregionen schon

vor 2007 deutlich unterschiedlich ab. Die ökonometrische Analyse weist allerdings erneut nicht

auf einen kausalen Zusammenhang zwischen der Inbetriebnahme des FMM und Gästeankünften

im Starnberger Fünf-Seen-Land hin.

Anhang


Auch für Pfaffenwinkel als Treatment-Region ergibt die Analyse keine belastbaren Ergebnisse.

Für den Großteil der Tourismusparameter ist die DiD-Methode nicht zulässig (Gästeankünfte,

Betten und geöffnete Betriebe), während für die Gästeübernachtungen das Vorzeichen des ge-

schätzten Koeffizienten negativ, aber statistisch nicht signifikant ist.

Für die Landkreise des Münchner Umlands stellt sich die Situation ähnlich dar, wobei hier ledig-

lich der Verlauf der Gästeankünfte im Münchner Umland und den Kontrollgruppen parallel zu

verlaufen scheinen. Erneut weist die DiD-Methode Ergebnisse aus, die auf keinen ursächlichen

Zusammenhang mit dem FMM schließen lassen.

ifo STUDIE

Der Flughafen Memmingen als

Standortfaktor für die Region: Ergebnisse einer Unternehmensbefragung

Kurzstudie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für

Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie


Ökonomie

Florian Dorn

Luisa Dörr

Kristin Fischer

Stefanie Gäbler

Manuela Krause

Niklas Potrafke

Der Flughafen Memmingen als Standortfaktor für die Region: Ergebnisse einer

Unternehmensbefragung

Kurzstudie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft,


Autoren

Florian Dorn Stefanie Gäbler

Luisa Dörr Manuela Krause

Kristin Fischer Prof. Dr. Niklas Potrafke

Die Autoren danken Katrin Demmelhuber, Felix Michalik, Martin Mosler, Stefan Sauer und Dr. Klaus Wohlrabe

für die wertvolle Unterstützung bei der Erstellung dieser Studie. Herr Michalik war Praktikant und Herr Mosler

ist Doktorand am ifo Zentrum für öffentliche Finanzen und politische Ökonomie. Frau Demmelhuber, Herr

Sauer und Herr Dr. Wohlrabe betreuten die Sonderumfrage zum Flughafen Memmingen im Rahmen des ifo

Konjunkturtests.


Dezember 2018








Kontakt:

ifo Institut




Telefon: +49(0)89/9224-1319


Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ..................................................................................... I

Tabellenverzeichnis ........................................................................................ II

Auf einen Blick ................................................................................................ 1

1 Motivation und Zielsetzung ......................................................................... 3

2 Befragung ................................................................................................. 4

3 Ergebnisse der Unternehmensbefragung zum Flughafen Memmingen ............. 7

3.1 Geschäftsreisen und Kundenbeziehungen .......................................................... 7

3.2 Standortqualität, Investitionsentscheidungen und Beschäftigungssituation ... 10

3.3 Anwerbung internationaler Fachkräfte ................................................................ 11

3.4 Erwartete zukünftige Auswirkungen des Flughafens auf die befragten ............

Unternehmen ........................................................................................................ 14

4 Räumliche Verteilung der positiven Antworten ............................................. 17

5 Zusammenfassung ..................................................................................... 21

Literaturverzeichnis ........................................................................................ 22

Anhang .......................................................................................................... 23



Abbildung 1: Rücklauf der Unternehmensbefragung ...................................................................... 6

Abbildung 2: Anteil der Flughäfen an den regelmäßigen Geschäftsreisen der regionalen

Unternehmen ..................................................................................................................................... 8

Abbildung 3: Effekt des Flughafens Memmingen auf Geschäfts- und Kundenbeziehungen .......... 9

Abbildung 4: Effekt des Flughafens Memmingen auf die Standortqualität der eigenen Region .....

.......................................................................................................................................................... 10

Abbildung 5: Allgemeine Möglichkeit zur Anwerbung internationaler Fachkräfte für den

eigenen Standort ............................................................................................................................. 12

Abbildung 6: Erleichterung der Fachkräfteanwerbung aus dem Ausland durch den Flughafen

Memmingen ..................................................................................................................................... 13

Abbildung 7: Auswirkung des genehmigten Ausbaus am Flughafen Memmingen auf das

eigene Unternehmen ....................................................................................................................... 15

Abbildung 8: Anteil der Bereiche, auf die sich der Ausbau des Flughafens Memmingen positiv

auswirkt ........................................................................................................................................... 16

Abbildung 9: Geografische Effekte, nach Landkreisen und kreisfreien Städten ........................... 20

Abbildung 10: Fragebogen der Unternehmensbefragung zum Flughafen Memmingen .............. 25

Tabellenverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Befragte Unternehmen und Rücklauf, nach Landkreisen und kreisfreien Städten .... 23

Tabelle 2: Befragte Unternehmen und Rücklauf, nach Branchen ................................................. 24

Auf einen Blick

Der Flughafen Memmingen als Standortfaktor für die Region 1

Auf einen Blick

Flughäfen als Verkehrsinfrastruktureinrichtungen können auf lokale Standort-, Produktions-,

und Investitionsentscheidungen Einfluss nehmen und somit maßgeblich auf die regionale Wirt-

schafts- und Beschäftigungsentwicklung einwirken. Ein Flughafen kann etwa die Reisezeit für Ge-

schäftsreisen und die Möglichkeit zur Akquisition von Fachkräften aus dem Ausland beeinflussen,

aber auch zum Imagegewinn und zur Standortqualität einer Region beitragen. Anlässlich des

zehnjährigen Bestehens des Flughafens Memmingen wurden Unternehmen in der weiteren Re-

gion um den Flughafen Memmingen befragt, welchen Einfluss der Regionalflughafen auf die re-

gionale Standortqualität sowie die Geschäfts- und Wirtschaftsaktivität der regionalen Unterneh-

men hat. Insgesamt wurden in einer Sonderumfrage im Rahmen des ifo Konjunkturtests 770

Unternehmen aus 28 Landkreisen und kreisfreien Städten mit geografischer Nähe zum Flughafen

Memmingen um ihre Einschätzung zum Regionalflughafen gebeten. Die Rücklaufquote der Son-

derumfrage betrug 30,5 %, d.h., 235 Unternehmen gaben ihre Einschätzung zum Flughafen Mem-

mingen ab.

Die zentralen Ergebnisse der Befragung lauten:

(1) Unter den Unternehmen, die regelmäßig Gebrauch von Flughäfen machen, nutzen 12 % den

Flughafen Memmingen regelmäßig für ihre Geschäftsreisen. Damit ist der Flughafen Mem-

mingen für die antwortenden Unternehmen der Region hinsichtlich ihrer regelmäßigen Ge-

schäftsreisen gleichbedeutend wie der größte deutsche Flughafen in Frankfurt. Mit 51 % der

antwortenden Unternehmen ist der Flughafen München Spitzenreiter vor Stuttgart mit 15 %.

(2) 30 % aller antwortenden Unternehmen der Region haben angegeben, den Flughafen Mem-

mingen bereits für Geschäftsreisen genutzt zu haben. Gut ein Fünftel der Unternehmen, wel-

che den Regionalflughafen Memmingen für Geschäftsreisen nutzen, tun dies sehr häufig bzw.

häufig.

(3) Für 21 % der antwortenden Unternehmen hat der Regionalflughafen einen positiven Einfluss

auf die Reichweite ihrer Geschäfts- und Kundenbeziehungen genommen, 5 % der regionalen

Unternehmen schreiben dem Flughafen gar einen großen Effekt zu.

(4) Gut ein Drittel der antwortenden Unternehmen sieht einen positiven Einfluss des Flughafens

Memmingen auf die Standortqualität ihrer Region. Einen positiven Effekt auf Investitionen

und Beschäftigungssituation des eigenen Unternehmens sehen hingegen nur 7 % bzw. 4 %

der antwortenden Unternehmen.

(5) Von den Unternehmen der Region, die auf qualifizierte Fachkräfte aus dem Ausland angewie-

sen sind, gaben rund 31 % an, dass die Flugverbindungen des Regionalflughafens Memmin-

gen einen positiven Effekt auf die Anwerbung von Fachkräften aus dem Ausland haben.

(6) 20 % der antwortenden Unternehmen erwarten einen positiven Effekt vom bereits

genehmigten Ausbau des Flughafens Memmingen. Unternehmen, welche sich vom Ausbau

des Flughafens positive Effekte auf ihr eigenes Unternehmen versprechen, erwarten

insbesondere Verbesserungen in den Geschäfts- und Kundenbeziehungen (41 %). Einen

Auf einen Blick

2 Der Flughafen Memmingen als Standortfaktor für die Region

ebenfalls positiven Effekt erwarten einige Unternehmen im Hinblick auf das Anwerben von

Fachkräften (18 %) sowie die Beschäftigung im Allgemeinen (15 %). Ein geringerer Teil

erwartet Verbesserungen hinsichtlich ihrer Marketingmöglichkeiten (11 %) sowie ihrer

Investitionstätigkeit (10 %).

(7) Die Bedeutung des Flughafens Memmingen als Standortfaktor hängt von der räumlichen

Nähe der Unternehmen zum Flughafen ab. Bei Betrachtung der räumlichen Verteilung der

Antworten ist erkennbar, dass Unternehmen in Landkreisen und kreisfreien Städten mit ge-

ografischer Nähe zum Flughafen verstärkter positive Effekte des Flughafens Memmingen auf

ihr Unternehmen und ihren Standort wahrnehmen, als Unternehmen in Landkreisen und

Städten, die weiter entfernt vom Flughafen Memmingen liegen.

(8) Zusammenfassend lässt sich auf Grundlage der Unternehmensbefragung feststellen, dass

der Flughafen Memmingen durchaus positive Effekte auf regionale Unternehmen hat. Der

Flughafen wird von einigen Unternehmen der Region für Geschäftsreisen genutzt und entfal-

tet zum Teil einen positiven Einfluss auf die Geschäfts- und Kundenbeziehungen, die

Standortqualität und die Fachkräfteanwerbung aus dem Ausland.

Motivation und Zielsetzung


1 Motivation und Zielsetzung

Der Regionalflughafen Memmingen ist neben den Internationalen Flughäfen in München und

Nürnberg einer von drei Flughäfen für den allgemeinen Passagierverkehr in Bayern. Der Regio-

nalflughafen nahm im Jahr 2007 den regelmäßigen Passagierflugbetrieb auf. Bereits im ersten

Betriebsjahr empfing der Flughafen über 170.000 Passagiere und wuchs in den folgenden Jahren

stark an. Während der Flughafen im Jahr 2009 bereits über 800.000 Passagiere zählte, stieg die

Passagierzahl zehn Jahre nach Eröffnung im Jahr 2017 auf 1,17 Mio.

Flughäfen haben auf vielfältige Weise wirtschaftliche Effekte auf die umliegende Region. Zum ei-

nen erzeugt die Wirtschaftsaktivität des Flughafens und der mit dem Flugbetrieb verbundenen

Unternehmen direkte Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte in der Region. Zum anderen

löst der Flughafenbetrieb durch Aufträge und wirtschaftliche Verflechtungen bei Zulieferern aus

der Region Vorleistungen, Investitionen und Beschäftigungszuwächse aus. Flughäfen können

durch so genannte katalytische Effekte zudem auch Auswirkungen auf die Standortattraktivität

der Region haben. Die bessere Luftverkehrsanbindung kann Standortentscheidungen und die

Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen beeinflussen, die Mobilität der regional ansässigen Bür-

ger erhöhen und insbesondere auch Geschäftsreisende und Touristen in die Region anziehen.

Das ifo Institut für Wirtschaftsforschung hat gemeinsam mit dem Mittelstands-Institut an der

Hochschule Kempten e.V. auf Grundlage einer Fluggastbefragung im Jahr 2018 die katalytische

Wirkung des Flughafens Memmingen und seiner Incoming-Reisenden auf die regionale Touris-

muswirtschaft aufgezeigt (Bauer et al., 2018). Die Fluggastbefragung zeigte zudem, dass im Be-

fragungszeitraum rund 17 % aller anreisenden Gäste am Flughafen Memmingen die Region auf-

grund einer Geschäftsreise besuchen; das sind hochgerechnet etwa 48.000 Geschäftsreisende im

Jahr 2018. Der Flughafen hat somit auch für ausländische Geschäftsreisende eine Bedeutung, um

in die Region zu reisen.

Flughäfen als Verkehrsinfrastruktureinrichtungen können auf lokale Standort-, Produktions-,

und Investitionsentscheidungen Einfluss nehmen und somit maßgeblich auf die regionale Wirt-

schafts- und Beschäftigungsentwicklung einwirken. Ein Flughafen kann etwa die Reisezeit für Ge-

schäftsreisen und die Möglichkeit zur Akquisition von Fachkräften aus dem Ausland beeinflussen,

aber auch zum Imagegewinn und zur Standortqualität einer Region beitragen. Diese Einflussfak-

toren sind jedoch theoretischer Natur. Das Ausmaß dieser Faktoren muss für jeden Flughafen

einzeln evaluiert werden.

Um anlässlich des zehnjährigen Bestehens des Flughafens Memmingen seine Bedeutung als

Standortfaktor für regionale Unternehmen zu erfassen, wurde im vorliegenden Gutachten mit-

hilfe einer Unternehmensbefragung untersucht, welchen Einfluss der Flughafen Memmingen auf

Befragung


die regionale Standortqualität sowie die Geschäfts- und Wirtschaftsaktivität ansässiger regiona-

ler Unternehmen hat. 1

2 Befragung

Um die Bedeutung des Flughafens Memmingen für die regional ansässigen Unternehmen abzu-

schätzen, wurde eine Sonderumfrage im Rahmen des ifo Konjunkturtests durchgeführt. Seit dem

Jahr 1949 fragt der ifo Konjunkturtest teilnehmende Unternehmen nach ihren wirtschaftlichen

Einschätzungen, Erwartungen und Plänen. Diese unternehmerischen Urteile geben Aufschluss

über das Wirtschaftsgeschehen und gehen als wertvolle Informationen in die Konjunkturanalyse

und -prognose ein.

Grundlage der monatlichen Umfrage bilden deutschlandweit über 7.000 Meldungen von Unter-

nehmen des verarbeitenden Gewerbes, des Baugewerbes und des Groß- und Einzelhandels. Zu-

sätzlich werden über 2.500 Dienstleistungsunternehmen befragt. Kern des Fragenprogramms

sind qualitative Urteile zu aktuellen ökonomischen Parametern wie z.B. der allgemeinen wirt-

schaftlichen Situation, der Preisentwicklung, der Kapazitätsauslastung, Kreditrestriktionen oder

der Beschäftigtenzahl. Ebenso wird um die Einschätzung der Entwicklung in den kommenden

Monaten gebeten, also z.B. die Export-, Beschäftigten- oder Preiserwartungen der Unternehmen

erhoben.

Für die vorliegende Studie erfolgte eine Sonderumfrage im Rahmen des ifo Konjunkturtests. Es

wurden zehn Fragen zur Bedeutung des Flughafens Memmingen für den eigenen Unternehmens-

standort gefragt (siehe Anhang, Abbildung 10 für die Übersicht der Fragen und Antwortkatego-

rien). Die Auswahl der Unternehmen, die um Beantwortung der Sonderfragen gebeten wurden,

erfolgte auf Postleitzahlebene und fokussiert auf Regionen, die in geografischer Nähe zum Flug-

hafen Memmingen liegen (siehe Abbildung 1). Die Auswahl der Unternehmen im ifo Konjunktur-

test für die Sonderumfrage erfolgte ausschließlich aufgrund der geografischen Nähe zum Flug-

hafen Memmingen. Es wurde nicht berücksichtigt, ob die Wirtschaftszweige grundsätzlich

Flughäfen bzw. Flugreisen für ihre Geschäftstätigkeit nutzen.

1 Der Regionalflughafen Memmingen entstand auf dem ehemaligen Gelände des Bundeswehrstandorts Fliegerhorst Memmingerberg.

Es ist zu erwarten, dass die positiven regionalökonomischen Auswirkungen des Flughafen Memmingen die sonst zu erwartenden,

negativen Auswirkungen der Stilllegung des Fliegerhorsts abgemildert oder überkompensiert hat. Blum et al. (2018) diskutieren die

Nachnutzung des Konversionsgeländes Fliegerhorst Memmingerberg im Vergleich mit der Nachnutzung anderer Fallbeispiele von

ehemaligen militärischen Einrichtungen. Das Fallbeispiel der Nachnutzung des Fliegerhorsts Memmingerberg als Regionalflughafen

Memmingen kann dabei als positives Beispiel ziviler Nachnutzung betrachtet werden.

Befragung


Insgesamt wurden in der Sonderumfrage 770 Unternehmen aus 28 Landkreisen und kreisfreien

Städten um ihre Einschätzung zum Flughafen Memmingen gebeten (vgl. Anhang, Tabelle 1).2 Als

Standort von knapp 33 % der befragten Unternehmen bildet die Landeshauptstadt München ei-

nen regionalen Schwerpunkt, während die Anteile der restlichen Landkreise und kreisfreien

Städte im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegen. Eine relative Mehrheit der befragten Un-

ternehmen (knapp 42 %) ist dabei dem Dienstleistungssektor zuzuordnen, während 30 % aus

dem Handel, 21 % aus der Industrie und knapp 7 % aus der Baubranche stammen (vgl. Anhang,

Tabelle 2).

Die Rücklaufquote der Sonderumfrage betrug 30,5 %, d.h., 235 Unternehmen gaben ihre Ein-

schätzung zum Flughafen Memmingen ab. Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass

der Rücklauf mit der Bedeutung des Flughafens für den eigenen Unternehmensstandort korre-

liert. Die beschriebenen Effekte der vorliegenden Unternehmensbefragung beziehen sich daher

ausschließlich auf Anteile innerhalb der antwortendenden Unternehmen und gewährleisten

keine Repräsentativität für alle Unternehmen der Region.

Abbildung 1 zeigt die geografische Verteilung der absoluten Anzahl der antwortenden Unterneh-

men sowie deren relativen Anteil an allen Empfängern des Fragebogens der jeweiligen Region

(vgl. Anhang, Tabelle 1 zu den Rücklaufquoten nach Landkreisen und kreisfreien Städten). Ent-

sprechend der großen Anzahl der befragten Unternehmen in der Landeshauptstadt München ist

es nicht verwunderlich, dass dort auch der absolute Rücklauf mit 61 einen Spitzenwert annimmt

(siehe linke Teilgrafik). Relativ gesehen konzentriert sich der größte Anteil der antwortenden Un-

ternehmen auf die Stadt Memmingen (knapp 62 %) sowie die Landkreise Landsberg am Lech

(63 %) und Günzburg (56 %). Es gilt allerdings zu beachten, dass diesen Anteilen relativ geringe

Grundgesamtheiten von jeweils 13 bis 19 befragten Unternehmen zugrunde liegen, sodass die

Größenordnungen mit Vorsicht zu interpretieren sind.

Nichtsdestotrotz ist ein geografisches Cluster in der relativen Rücklaufquote erkennbar, wonach

tendenziell eher Unternehmen in Regionen antworten, die näher am Flughafen liegen. Dabei be-

schränkt sich der hohe Rücklauf nicht nur auf die bayerischen Beobachtungseinheiten, sondern

umfasst beispielsweise auch den baden-württembergischen Landkreis Biberach, in dem 40 %

der 30 befragten Unternehmen Stellung bezogen.

2 In Bayern stimmen die ausgewählten Landkreise und kreisfreien Städte mit den Zielregionen überein, für die die Auswirkungen des

Flughafens Memmingen auf die Tourismusbranche evaluiert wurden (Bauer et al., 2018). Da der Flughafen Memmingen als Standort-

faktor über Landesgrenzen hinweg wirken und auch für die angrenzenden Landkreise in Baden-Württemberg von regionaler Bedeu-

tung sein kann, wurden Unternehmen aus diesen angrenzenden Regionen in die Befragung aufgenommen.

Befragung


Abbildung 1: Rücklauf der Unternehmensbefragung

Ergebnisse der Unternehmensbefragung zum Flughafen Memmingen


Branchenspezifisch weist die Rücklaufquote dahingegen wenig Variation auf (vgl. Anhang, Ta-

belle 2 zu den Rücklaufquoten nach Branchen). Trotz der unterschiedlichen Grundgesamtheiten

antworteten in allen vier Branchen mindestens ein Viertel der befragten Unternehmen. Bei den

im Baugewerbe und in der Industrie tätigen Unternehmen belief sich die Rücklaufquote auf 39

bzw. 34 %, während die antwortenden Handels- und Dienstleistungsunternehmen 31 bzw. 27 %

an allen befragten Unternehmen ihrer Branche ausmachen.

3 Ergebnisse der Unternehmensbefragung zum

Flughafen Memmingen

3.1 Geschäftsreisen und Kundenbeziehungen

Flughäfen bieten die Möglichkeit, schnell und vergleichsweise kostengünstig entfernte Märkte zu

erreichen. Der Flughafen Memmingen verbessert die Anbindung der umliegenden Regionen zu

zahlreichen Destinationen im Ausland und bietet somit einen Ausgangspunkt für internationale

Geschäftsreisen zum Aufbau und Pflege von Geschäfts- und Kundenbeziehungen.

Zunächst wurden die Unternehmen befragt, welche Flughäfen sie regelmäßig für Geschäftsrei-

sen nutzen. 17 % der Unternehmen antworteten, dass sie keine Flughäfen nutzen. Unter den Un-

ternehmen, welche regelmäßig Gebrauch von Flughäfen machen, dominiert die Nutzung des

Flughafens München, den 51 %1 der Unternehmen nannten (Mehrfachnennungen möglich). Da-

nach folgt der Flughafen Stuttgart mit 15 % sowie der Flughafen Frankfurt und der Regionalflug-

hafen Memmingen mit jeweils 12 % (siehe Abbildung 2).

In einer weiteren Frage wurden die Unternehmen gebeten, Aussagen zu treffen, ob sie den Regi-

onalflughafen Memmingen, wenn auch nicht regelmäßig, so doch generell einmal für Geschäfts-

reisen genutzt haben. 30 % aller antwortenden Unternehmen hat dem zugestimmt und den Flug-

hafen Memmingen bereits für Geschäftsreisen genutzt. Gut ein Fünftel der Unternehmen, welche

den Regionalflughafen Memmingen für Geschäftsreisen nutzen, tun dies sehr häufig (1 %) bzw.

häufig (20 %). 79 % nutzen den Regionalflughafen selten oder sehr selten. Eine differenzierte Be-

trachtung nach einzelnen Branchen zeigt, dass die Industrie- und Baubranche im Vergleich zum

Handel und der Dienstleistungsbranche relativ häufiger ihre Geschäftsreisen über den Flughafen

Memmingen abwickeln.

Zudem wurden die Unternehmen um ihre Einschätzung gebeten, ob der Flughafen Memmingen

die Reichweite der Geschäfts-und Kundenbeziehungen erhöht hat (siehe Abbildung 3). Für 21 %

1 Prozentangaben beziehen sich auf die Gesamtheit der Unternehmen, welche einen Flughafen nutzen.



der antwortenden Unternehmen hat der Regionalflughafen Einfluss auf die Reichweite ihrer Ge-

schäfts- und Kundenbeziehungen genommen, 5 % schreiben dem Flughafen gar einen großen

Effekt zu. Dass von den Unternehmen nicht ein noch größerer Einfluss des Flughafens Memmin-

gen auf ihre Geschäfts- und Kundenbeziehungen angegeben wurde, sollte allerdings auch vor

dem Hintergrund betrachtet werden, dass nicht bekannt ist, inwiefern diese Unternehmen über-

haupt internationale Kunden- und Geschäftsbeziehungen unterhalten.

Abbildung 2: Anteil der Flughäfen an den regelmäßigen Geschäftsreisen der regionalen Unternehmen

München

52%

Stuttgart

15%

Frankfurt

12%

Memmingen13%

Friedrichshafen

4%

Andere4%

N = 172 © ifo Institut



Insgesamt wird der Flughafen Memmingen somit durchaus von einigen Unternehmen der Region

für Geschäftsreisen genutzt und entfaltet zum Teil einen positiven Einfluss auf die Geschäfts- und

Kundenbeziehungen. Dass der Flughafen München von den befragten Unternehmen deutlich

stärker frequentiert wird, mag auch in der Anzahl und Reichweite der Verbindungen begründet

liegen, die bei einem Internationalen Flughafen im Vergleich zu einem Regionalflughafen reich-

haltiger ausfallen. Außerdem ist nicht bekannt, welcher Anteil der Unternehmen überhaupt Ge-

schäftsreisen tätigt und Beziehungen zu ausländischen Geschäftspartnern pflegt, die über den

Regionalflughafen erreichbar sind.

Abbildung 3: Effekt des Flughafens Memmingen auf Geschäfts- und Kundenbeziehungen



3.2 Standortqualität, Investitionsentscheidungen und

Beschäftigungssituation

Eine verbesserte Anbindung ans Ausland erleichtert nicht nur Geschäftsreisen sowie den Ausbau

und die Pflege von Kontakten, sondern kann auch die Qualität eines Standortes erhöhen. Eine

gute Standortqualität kann wiederum Investitionsentscheidungen der Unternehmen beeinflus-

sen. Daneben kann ein Flughafen durch vielfältige Kanäle auch die Beschäftigungssituation in

betroffenen Regionen steigern. Daher wurden die Unternehmen in einem zweiten Block der Um-

frage zu den Auswirkungen des Regionalflughafens Memmingen auf Standortqualität, Investiti-

onsentscheidungen und Beschäftigungssituation befragt.

Gut ein Drittel der Unternehmen sieht einen positiven Einfluss des Flughafens Memmingen auf

die Standortqualität ihrer Region. Besonders Unternehmen der Industrie- und Baubranche

empfinden einen positiven Effekt. Für 45 % der Unternehmen wird die Standortqualität

allerdings von der Existenz des Flughafens nicht beeinflusst (siehe Abbildung 4). Ein nicht

unerheblicher Anteil von 20 % hat keine Aussage zu der Frage treffen können.

Abbildung 4: Effekt des Flughafens Memmingen auf die Standortqualität der eigenen Region



Befragt, ob der Regionalflughafen die Investitionsentscheidungen der Unternehmen an ihrem

Standort beeinflusst, gaben 88 % an, dass der Flughafen keine Auswirkungen auf diesen Bereich

der unternehmerischen Entscheidungen genommen hat. Einen positiven Impuls für ihr

Investitionsverhalten sehen 7 % der Unternehmen, 5 % sind unschlüssig und antworteten mit

« weiß nicht ». Keines der antwortenden Unternehmen schreibt dem Regionalflughafen negative

Auswirkungen auf das Investitionsverhalten zu. Im Branchenvergleich verknüpft besonders die

Baubranche den Flughafen Memmingen mit einem positiven Einfluss auf ihre

Investitionsentscheidungen.

Ein ähnliches Muster ergibt sich bei der Frage nach den Einflüssen des Regionalflughafens

Memmingen auf die Beschäftigungssituation. 87 % der Unternehmen nehmen keinen Effekt des

Flughafens auf ihre Beschäftigungssituation wahr, 4 % gaben an, dass der Flughafen einen

positiven Einfluss ausübt, 9 % sind unschlüssig. Wiederum schätzen im Branchenvergleich

insbesondere Unternehmen der Baubranche die Auswirkung des Flughafens als positiv ein.

Zusammenfassend hat der Regionalflughafen einen moderat positiven Einfluss. Für einige

Unternehmen ergeben sich positive Impulse auf die Standortqualität,

Investitionsentscheidungen oder die Beschäftigungssituation, die Mehrheit der Unternehmen

sieht jedoch keinen nennenswerten Effekt durch den Flughafen. Allerdings gilt auch bei diesem

Frageblock zu beachten, dass keine Aussagen dazu getroffen werden können, welcher Anteil der

Firmen international verflochten ist und somit Wettbewerbsvorteile durch die bestehende

Luftverkehrsanbindung vor Ort generieren kann.

3.3 Anwerbung internationaler Fachkräfte

Die Unternehmen wurden auch zu ihren Möglichkeiten bezüglich der Anwerbung internationaler

Fachkräfte befragt. Zunächst wurden die Unternehmen gebeten, einzuschätzen, wie im Allgemei-

nen die Möglichkeiten zur Anwerbung internationaler Fachkräfte zu bewerten sind (siehe Abbil-

dung 5). Mit knapp 45 % gab die Mehrheit der antwortenden Unternehmen an, dass die Perspek-

tiven, Fachkräfte aus dem Ausland für ihren Standort anzuwerben, grundsätzlich weder

besonders gut noch schlecht sind. Zugleich bewerteten rund 22 % die allgemeinen Möglichkeiten

als gut bzw. sehr gut, wohingegen 16 % diese als schlecht bzw. sehr schlecht einschätzten.

Betrachtet man die Unternehmen differenziert nach der jeweiligen Branche, in welcher sie tätig

sind, so zeigt sich, dass insbesondere Unternehmen aus dem Dienstleistungssektor die Möglich-

keiten zur Anwerbung von Fachkräften aus dem Ausland als besonders gut beurteilten. Dies gilt

auch für Unternehmen der Baubranche. Der Anteil für Unternehmen aus dem Handelssektor fällt

etwas geringer aus; im Industriesektor beurteilt keines der antwortenden Unternehmen die Mög-

lichkeiten zur Anwerbung von Fachkräften als besonders gut.



Abbildung 5: Allgemeine Möglichkeit zur Anwerbung internationaler Fachkräfte für den eigenen

Standort

Insgesamt gesehen erscheinen somit die Möglichkeiten zur Anwerbung von ausländischen Fach-

kräften für die antwortenden Unternehmen weder besonders gut noch schlecht zu sein, wobei

sie aber insbesondere in der Dienstleistungsbranche als gut angesehen werden. Dieses Ergebnis

sollte allerdings auch vor dem Hintergrund gesehen werden, dass nicht bekannt ist, inwiefern die

Unternehmen überhaupt darauf angewiesen sind, qualifizierte internationale Fachkräfte anwer-

ben zu müssen.

Eine verbesserte Anbindung ins Ausland kann grundsätzlich die Möglichkeiten zum Anwerben

ausländischer Fachkräfte steigern. Dabei kommt insbesondere Flughäfen eine besondere Bedeu-

tung zu, da diese eine schnelle und vielfach auch kostengünstige Verbindung zwischen voneinan-

der weit entfernten Orten schaffen. Daher wurden die Unternehmen in einer weiteren Frage ge-

beten, anzugeben, inwiefern die bestehenden Fluganbindungen des Flughafens Memmingen die

Perspektiven der Unternehmen zur Gewinnung internationaler Fachkräfte verbessert haben. Von

den 229 antwortenden Unternehmen gaben zunächst 23 % an, dass sie überhaupt keine Fach-

kräfte aus dem Ausland benötigen würden. Diese nicht zu vernachlässigende Anzahl mag auch



das Ergebnis der vorhergehenden Frage erklären, wonach die allgemeinen Möglichkeiten, aus-

ländische Fachkräfte anzuwerben, weder als besonders gut noch als besonders schlecht beur-

teilt wurden. Von den 176 Unternehmen, die allerdings auf qualifizierte Fachkräfte aus dem Aus-

land angewiesen sind, gaben rund 49 % an, dass der Flughafen Memmingen keinen

nennenswerten Effekt auf die Möglichkeiten zur Gewinnung ausländischer Fachkräfte hat (siehe

Abbildung 6). Rund 23 % gaben hingegen an, dass die Flugverbindungen des Regionalflughafens

Memmingen immerhin einen schwachen positiven Effekt haben, während 8 % der befragten Un-

ternehmen dem Flughafen sogar einen starken positiven Effekt für die Gewinnung von Fachkräf-

ten aus dem Ausland zuschreiben. Mit rund 20 % hat ein nicht zu vernachlässigender Teil der ant-

wortenden Unternehmen aber auch keine Aussage zu dieser Frage getroffen.

Abbildung 6: Erleichterung der Fachkräfteanwerbung aus dem Ausland durch den Flughafen

Memmingen



Von den Unternehmen, welche dem Flughafen einen besonders starken positiven Einfluss zu-

schreiben, gehören die meisten der Baubranche an. Auch Unternehmen aus dem Industriesektor

verweisen vergleichsweise häufiger auf einen positiven Effekt. Den geringsten Anteil an Unter-

nehmen, die dem Flughafen einen starken positiven Einfluss zuschreiben, weist die Dienstleis-

tungsbranche auf.

Insgesamt scheinen die Flugverbindungen am Flughafen Memmingen für 31 % der Unterneh-

men, die auf ausländische Fachkräfte angewiesen sind, die Fachkräfteanwerbung aus dem Aus-

land zu erleichtern. Dass dennoch 49 % keine nennenswerten Effekte auf eine erleichterte Fach-

kräfteanwerbung spüren, könnte auch daran liegen, dass die bestehenden Verbindungen des

Regionalflughafens im Vergleich zu einem internationalen Flughafen wie München naturgemäß

beschränkter ausfallen.

3.4 Erwartete zukünftige Auswirkungen des Flughafens auf

die befragten Unternehmen

Gegenwärtig werden die Kapazitäten des Flughafens Memmingen erweitert. Dabei werden die

Start- und Landebahn in der Länge und Breite ausgebaut sowie weitere Anpassungen an die

Standards des internationalen Flugverkehrs vorgenommen. Der Allgäu Airport soll damit zu

einem vollwertigen Flughafen ausgebaut werden. Mit dem Ausbau sind auch Hoffnungen

verknüpft, dass die Kapazitätserweiterung weitere positive Effekte auf die Region insgesamt

ausüben wird. Die ansässigen Unternehmen wurden daher in einer weiteren Frage um ihre

Einschätzung bezüglich des Ausbaus des Flughafens Memmingen gebeten (siehe Abbildung 7).

Von den 231 antwortenden Unternehmen gaben 71 % an, dass der Ausbau für ihr Unternehmen

voraussichtlich keinen nennenswerten Effekt haben wird. Immerhin 20 % erwarten einen

positiven Effekt; rund 9 % der antwortenden Unternehmen wollte keine Einschätzung abgeben.

Keines der Unternehmen erwartet dafür negative Auswirkungen von dem geplanten Ausbau. Die

antwortenden Unternehmen scheinen dem Flughafenausbau damit neutral bis positiv

gegenüberzustehen.

Differenziert man die Unternehmen erneut nach Branchen, so erwarten im Branchenvergleich

insbesondere Unternehmen aus der Baubranche sowie dem Industriesektor positive Effekte vom

Ausbau des Flughafens. Aber auch Unternehmen aus der Dienstleistungsbranche sowie dem

Handel versprechen sich positive Effekte vom Ausbau, wenngleich deren Anteile etwas geringer

ausfallen im Vergleich zu den Branchen Bau und Industrie.



Abbildung 7: Auswirkung des genehmigten Ausbaus am Flughafen Memmingen auf das eigene

Unternehmen

Unternehmen, welche sich vom Ausbau des Flughafens positive Effekte auf ihr eigenes Unterneh-

men versprechen, wurden zusätzlich noch befragt, in welchen Bereichen sie eine Verbesserung

erwarten. Dabei konnten die Unternehmen mehrere Bereiche auswählen (Abbildung 8). Der

Großteil der antwortenden Unternehmen nannte insbesondere Verbesserungen in den Ge-

schäfts- und Kundenbeziehungen (41 %). Einen ebenfalls positiven Effekt erwarten die Unterneh-

men im Hinblick auf das Anwerben von Fachkräften (18 %) sowie die Beschäftigung im Allgemei-

nen (15 %). Lediglich geringe Verbesserungen durch den Ausbau sehen die Unternehmen

hinsichtlich ihrer Marketingmöglichkeiten (11 %) sowie ihrer Investitionstätigkeit (10 %). Damit

zeigt sich, dass sich die Unternehmen durch den Ausbau des Flughafens Memmingen insbeson-

dere Verbesserungen in der Kommunikation mit Kunden bzw. Geschäftspartnern sowie mit po-

tenziellen neuen Arbeitskräften versprechen. Der Ausbau soll zum einen eine verbesserte Erreich-

barkeit der Region sicherstellen; zum anderen könnten mit der Kapazitätserweiterung auch

Erweiterungen der Fluganbindungen einhergehen. Die Unternehmen dürften somit vor allem die

verbesserte Luftverkehrsanbindung der Region durch den Flughafenausbau als positiv für ihre

Geschäftsbeziehungen bewerten.



Abbildung 8: Anteil der Bereiche, auf die sich der Ausbau des Flughafens Memmingen positiv auswirkt

Kunden

41%

Fachkräfte18%

Beschäftigung15%

Marketing11%

Investitionen10%

Anderes

5%

N = 45 © ifo Institut

Räumliche Verteilung der positiven Antworten


4 Räumliche Verteilung der positiven Antworten

Zusätzlich zur allgemeinen und branchenspezifischen Auswertung der Einschätzung befragter

Unternehmen ist es interessant, die räumliche Variation der Wahrnehmung zu betrachten. In die-

sem Kapitel wird untersucht, ob Unternehmen in Abhängigkeit ihrer geografischen Nähe zum

Flughafen diesen unterschiedlich häufig nutzen bzw. dessen Effekt auf ihren Unternehmens-

standort unterschiedlich einschätzen.

Wie bereits in der einleitenden Darstellung (siehe Abbildung 1) gezeigt, weisen bereits die Rück-

laufquoten der vom ifo Institut durchgeführten Unternehmensbefragung eine geografische Vari-

ation auf und lassen erkennen, dass diese in Landkreisen und Städten, die weiter vom Flughafen

entfernt liegen, geringer sind als in Landkreisen und Städten in unmittelbarer Nähe.1 In elf Land-

kreisen und kreisfreien Städten antworteten weniger als fünf Unternehmen (siehe Anhang, Ta-

belle 1).2 Diese werden im Folgenden aufgrund der zu niedrigen Fallzahlen nicht betrachtet. In

den betrachteten 17 Landkreisen und kreisfreien Städten beträgt der Rücklauf zwischen fünf und

17 Unternehmen; in der Stadt München antworteten 61 Unternehmen.

Abbildung 9 zeigt den Anteil der antwortenden Unternehmen in den Landkreisen, die den Flug-

hafen Memmingen für Geschäftsreisen nutzen und hinsichtlich ihrer Geschäftsbeziehungen, In-

vestitionen, Beschäftigungssituation und die Anwerbung ausländischer Fachkräfte sowie den Ef-

fekt eines Ausbaus des Flughafens im Allgemeinen positiv einschätzen. Dunkler eingefärbte

Landkreise weisen einen höheren Anteil an positiven Antworten auf die Fragen zu den jeweiligen

Indikatoren auf, für grau eingefärbte Landkreise und kreisfreie Städte wird aufgrund des zu ge-

ringen Rücklaufs kein Anteil berechnet. Auch für die restlichen Landkreise und kreisfreien Städte

gewährleistet die geringe Beobachtungszahl keine Repräsentanz für alle Unternehmen der je-

weiligen Kreise. Nichtsdestotrotz lässt sich durch die räumliche Verteilung der positiv antworten-

den Unternehmen ein geografisches Muster in Abhängigkeit zur Entfernung zum Flughafen Mem-

mingen erkennen. Generell ist ähnlich wie bei den Rücklaufquoten das Muster zu erkennen, dass

die Effekte des Flughafens Memmingen in Landkreisen und Städten in unmittelbarer geografi-

scher Nähe verstärkt positiver wahrgenommen werden als in Landkreisen und Städten, die wei-

ter entfernt vom Flughafen liegen und deren Unternehmen weniger stark von der Luftverkehrs-

anbindung des Regionalflughafens betroffen sind.

Nutzung des Flughafens für Geschäftsreisen: Bezüglich der allgemeinen Nutzung des Flugha-

fens für Geschäftsreisen gaben alle antwortenden Unternehmen in der Stadt Kempten im Allgäu

sowie die Mehrheit der antwortenden Unternehmen in der Stadt Memmingen (88 %) sowie in den

1 Es lässt sich nicht ausschließen, dass ein Zusammenhang zwischen Rücklaufquoten und geografischer Nähe zum Flughafen besteht:

Unternehmen, die nicht vom Flughafen betroffen sind bzw. keinen (positiven) Effekt des Flughafens wahrnehmen, antworten ggf. mit

höherer Wahrscheinlichkeit nicht auf die Befragung. Die vorliegende Unternehmensbefragung gewährleistet keine volle Repräsenta-

tivität.

2 Hierbei handelt es sich um die Landkreise Aichach-Friedberg, Alb-Donaukreis, Bodenseekreis, Dachau, Dillingen a.d. Donau, Fürs-

tenfeldbruck, Garmisch-Partenkirchen, Heidenheim, Lindau, und München sowie die kreisfreie Stadt Kaufbeuren, siehe Tabelle 1.



Landkreisen Günzburg (56 %) und Unterallgäu (55 %) an, den Flughafen für Geschäftsreisen zu

nutzen. In Landkreis (11 %) und Stadt Augsburg (12 %) oder dem Landkreis Donau-Ries (14 %),

die vergleichsweise weiter vom Flughafen Memmingen liegen, nutzt ein deutlich geringerer Anteil

der antwortenden Unternehmen den Flughafen für ihre Geschäftsreisen. Auch bei antwortenden

Unternehmen in der Stadt München liegt die Nutzungsrate der antwortenden Unternehmen bei

lediglich 13 %.

Erhöhung der Reichweite für Geschäftsbeziehungen: Die Frage nach der Erhöhung der Reich-

weite für Geschäftsbeziehungen wurde in acht Landkreisen von keinem der antwortenden Un-

ternehmen positiv beantwortet. So erlebte beispielsweise keines der antwortenden Unterneh-

men im Oberallgäu, Landsberg am Lech und in Stadt und Landkreis Augsburg eine Erhöhung der

Reichweite für seine Geschäftsbeziehungen durch den Flughafen Memmingen. In den nahe gele-

genen Städten Memmingen (13 %) und Kempten im Allgäu (17 %) sowie den Landkreisen Ostall-

gäu (17 %) und Unterallgäu (9 %) berichten einige der antwortenden Unternehmen durchaus von

positiven Effekten auf die Reichweite ihrer Geschäftsbeziehungen. Auch der Landkreis Weilheim-

Schongau (20 %) erreicht in dieser Kategorie eine relativ hohe Zustimmung bei den antworten-

den Unternehmen.

Investitionsentscheidungen: Ein positiver Effekt des Flughafens auf die Investitionsentschei-

dungen der antwortenden Unternehmen ist erneut verstärkt in Landkreisen und kreisfreien Städ-

ten in geografischer Nähe zum Flughafen erkennbar. In den Städten Memmingen (50 %) und

Kempten (17 %) sowie in den Landkreisen Weilheim-Schongau (20 %) und Unter- und Ostallgäu

(18 bzw. 33 %) äußert sich ein relativ hoher Anteil der Unternehmen positiv, wohingegen in wei-

ter entfernt gelegenen Landkreisen Donau-Ries, Landsberg am Lech oder auch in der Stadt Augs-

burg keines der antwortenden Unternehmen berichtet, dass seine Investitionsentscheidungen

am Standort vom Flughafen Memmingen positiv beeinflusst wurden.

Beschäftigungssituation: Der Effekt des Flughafens auf die Beschäftigungssituation ist eben-

falls für Unternehmen im Ost- und Unterallgäu (17 bzw. 18 %), in Weilheim-Schongau (20 %) und

der Stadt Memmingen (25 %) häufiger positiv, als in entfernter liegenden Landkreisen. Unterneh-

men in Landkreisen in größerer Entfernung zum Flughafen berichten fast durchweg keinen (po-

sitiven) Effekt des Flughafens. Unter anderem in den Landkreisen Donau-Ries und Landsberg am

Lech, aber auch im nahe gelegenen Baden-Württembergischen Landkreis Biberach und der Stadt

Ulm hat keines der antwortenden Unternehmen einen positiven Effekt des Flughafens Memmin-

gen auf die eigene Beschäftigungssituation wahrgenommen.

Gewinnung ausländischer Fachkräfte: Auf die Frage, ob die Anbindungen des Flughafens Mem-

mingen die Anwerbung ausländischer Fachkräfte erleichtere, berichten ebenfalls Unternehmen

in näherer Umgebung zum Flughafen von positiven Effekten des Flughafens auf die Fachkräf-

teanwerbung aus dem Ausland. Die Anteile der Unternehmen, die diesbezüglich positive Erfah-

rungen gemacht haben, sind insbesondere in der Stadt Memmingen (50 %) sowie in den Land-

kreisen Weilheim-Schongau und dem Baden-Württembergischen Ravensburg (je 20 %) relativ



stärker vertreten. Keines der antwortenden Unternehmen in den weiter entfernten Städten Augs-

burg und Ulm oder in den Landkreisen Günzburg, Donau-Ries und Neu-Ulm berichtet hingegen

von einer erleichterten Anwerbung internationaler Fachkräfte aufgrund des Flughafens.

Wirkungen des Flughafenausbaus: Vom Ausbau des Flughafens Memmingen erwartet sich in

allen Landkreisen ein Teil der antwortenden Unternehmen eine positive Wirkung auf das eigene

Unternehmen. Der Anteil derer, die sich einen positiven Effekt vom Ausbau des Flughafens ver-

sprechen, hängt wiederum von der geografischen Nähe zum Flughafen ab. In weiter vom Flugha-

fen entfernten Landkreisen wie Augsburg, Günzburg (je 11 %), Donau-Ries (14 %) oder Landsberg

am Lech (17 %) ist auch hier der Anteil der Unternehmen mit positiven Erwartungen geringer als

in den Landkreisen und kreisfreien Städten in direkter Nähe wie Oberallgäu, Kempten (je 33 %),

Ulm (38 %), und Memmingen (50 %). Auch im Landkreis Weilheim-Schongau (40 %) erwartet ein

relativ hoher Anteil der antwortenden Unternehmen positive Auswirkungen auf ihr Unternehmen

vom Ausbau des Flughafens.



Abbildung 9: Geografische Effekte, nach Landkreisen und kreisfreien Städten

Zusammenfassung


5 Zusammenfassung

Verkehrsinfrastruktur stellt einen wichtigen Einflussfaktor lokaler unternehmerischer Entschei-

dungen dar und spielt somit für die regionale Wirtschaft eine übergeordnete Rolle. Die vorlie-

gende Studie untersucht, welchen Einfluss der Regionalflughafen Memmingen auf die regionale

Standortqualität sowie die Geschäfts- und Wirtschaftsaktivität der regionalen Unternehmen hat.

Die quantitativen Ergebnisse der Studie beruhen auf einer Sonderumfrage im Rahmen des ifo

Konjunkturtests, in der 235 Unternehmen ihre Einschätzung zur Bedeutung des Flughafens Mem-

mingen abgaben.

12 % der Unternehmen, die regelmäßig von Flughäfen Gebrauch machen, nutzen den Flughafen

Memmingen regelmäßig für Geschäftsreisen. Der Anteil aller antwortenden Unternehmen, die

den Flughafen Memmingen bereits für Geschäftsreisen genutzt haben, ist mit 30 % sogar noch

höher. Auch auf die Reichweite der Geschäfts- und Kundenbeziehungen scheint sich der Flugha-

fen Memmingen ausgewirkt zu haben: Für 21 % der antwortenden Unternehmen hat der Regio-

nalflughafen einen positiven Effekt auf die Reichweite ihrer Geschäfts- und Kundenbeziehungen

genommen. Eine verbesserte Anbindung ans Ausland erleichtert nicht nur Geschäftsreisen, son-

dern kann auch die Qualität eines Standortes erhöhen. Gut ein Drittel der antwortenden Unter-

nehmen schreibt dem Flughafen Memmingen einen positiven Einfluss auf die Standortqualität

ihrer Region zu, während die positiven Impulse für Investitionsentscheidungen und Beschäfti-

gungssituation eher gering ausfallen. Für 31 % der Unternehmen, die auf ausländische Fach-

kräfte angewiesen sind, scheint der Flughafen Memmingen einen positiven Effekt auf die Anwer-

bung von Fachkräften aus dem Ausland zu haben. Von dem genehmigten Ausbau des Flughafens

Memmingen erwarten sich 20 % der Unternehmen positive Effekte, die sich hauptsächlich auf

Verbesserungen in den Geschäfts- und Kundenbeziehungen, das Anwerben von Fachkräften und

die Beschäftigungssituation im Allgemeinen beziehen. Insgesamt ist beim positiven Antwortver-

halten der Unternehmen eine regionale Verteilung erkennbar. Insbesondere Landkreise und

kreisfreie Städte mit geografischer Nähe zum Flughafen nehmen eher positive Effekte des Flug-

hafens Memmingen auf ihr Unternehmen und ihren Standort wahr.

Zusammenfassend lässt sich auf Grundlage der Unternehmensbefragung feststellen, dass der

Flughafen Memmingen durchaus positive Effekte auf regionale Unternehmen hat. Der Flughafen

wird von einigen Unternehmen der Region für Geschäftsreisen genutzt und entfaltet zum Teil ei-

nen positiven Einfluss auf die Geschäfts- und Kundenbeziehungen, die Standortqualität und die

Fachkräfteanwerbung aus dem Ausland.




Bauer, A., F. Dorn, L. Dörr, S. Gäbler, M. Krause, M. Mosler, C. Niemeijer, H. Penzkofer und N.

Potrafke (2018). Die regionalökonomischen Auswirkungen des Flughafens Memmingen auf

den Tourismus, ifo Studie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft,

Landesentwicklung und Energie, im Erscheinen.

Blum, J., F. Dorn, M. Krause, M. Mosler und N. Potrafke (2018). Ehemalige militärische Einrichtun-

gen und ihre Nachnutzung: Der Fliegerhorst Memmingerberg im Case-Study-Vergleich, ifo

Kurzstudie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Landesentwick-

lung und Energie, im Erscheinen.

Anhang


Anhang

Tabelle 1: Befragte Unternehmen und Rücklauf, nach Landkreisen und kreisfreien Städten

Kreis Befragte Unternehmen Rücklauf Rücklauf in %

Aichach-Friedberg 10 2 20 %

Alb-Donau-Kreis 16 4 25 %

Augsburg (Lk) 31 9 29 %

Augsburg, Stadt 42 17 40 %

Biberach 30 12 40 %

Bodenseekreis 13 3 23 %

Dachau 14 3 21 %

Dillingen a.d. Donau 9 2 22 %

Donau-Ries 25 7 28 %

Fürstenfeldbruck 24 3 13 %

Garmisch-Partenkirchen 15 4 27 %

Günzburg 16 9 56 %

Heidenheim 14 2 14 %

Kaufbeuren, Stadt 6 2 33 %

Kempten (Allgäu), Stadt 13 6 46 %

Landsberg am Lech 19 12 63 %

Lindau (Bodensee) 8 1 13 %

Memmingen, Stadt 13 8 62 %

München (Lk) 12 2 17 %

München, Stadt 251 61 24 %

Neu-Ulm 29 11 38 %

Oberallgäu 20 6 30 %

Ostallgäu 14 6 43 %

Ravensburg 35 10 29 %

Starnberg 30 9 30 %

Ulm, Stadt 22 8 36 %

Unterallgäu 27 11 41 %

Weilheim-Schongau 12 5 42 %

Quelle: Unternehmensbefragung – Sonderumfrage 2018, ifo Institut.

Anhang


Tabelle 2: Befragte Unternehmen und Rücklauf, nach Branchen

Branche Befragte Unternehmen Rücklauf Rücklauf in %

Bau 51 20 39 %

Dienstleistung 323 87 27 %

Handel 231 72 31 %

Industrie 165 56 34 %

Quelle: Unternehmensbefragung – Sonderumfrage 2018, ifo Institut.

Anhang


Abbildung 10: Fragebogen der Unternehmensbefragung zum Flughafen Memmingen

ifo STUDIE

Ehemalige militärische

Einrichtungen und ihre Nachnutzung: Der Fliegerhorst Memmingerberg im Case-Study-Vergleich

Kurzstudie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für

Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie


Ökonomie

Johannes Blum

Florian Dorn

Manuela Krause

Martin Mosler

Niklas Potrafke

Ehemalige militärische Einrichtungen und ihre Nachnutzung: Der Fliegerhorst Memmingerberg im

Case-Study-Vergleich

Kurzstudie im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft,


Autoren

Johannes Blum Florian Dorn

Manuela Krause Martin Mosler


Die Autoren danken den PraktikantInnen Christina Dannhorn, Charlotte Grynberg und Ju-lian Milek für die wertvolle Unterstützung bei der Erstellung dieser Studie.


Dezember 2018








Kontakt:

ifo Institut




Telefon: +49(0)89/9224-1319


i

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis .................................................................................... I

Auf einen Blick .............................................................................................. II

1 Motivation und Zielsetzung der Studie ....................................................... 1

2 Exkurs: Wirtschaftliche Folgen der Schließung eines Bundeswehrstandorts ... 3

3 Der Fliegerhorst Memmingerberg: zivile Nachnutzung als Regionalflughafen

Allgäu Airport ............................................................................................... 5

4 Fallbeispiele anderer deutscher Kasernenschließungen ............................. 10

4.1 Der Fliegerhorst Laarbruch: Umwandlung zum zivilen Flughafen Weeze ...... 10

4.2 Der Fliegerhorst Leipheim: Nutzung als interkommunales Gewerbegebiet .. 14

4.3 Die Hainberg-Kaserne in Mellrichstadt: Nachnutzung als Gewerbegebiet ..... 18

5 Fazit ..................................................................................................... 21

6 Literaturverzeichnis ............................................................................... 23


Der Fliegerhorst Memmingerberg im Case-Study-Vergleich i


Abbildung 1: Abgefertigte Passagiere am Allgäu Airport, in Tausend ............................................. 6

Abbildung 2: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Memmingerberg, indexiert ............................... 8

Abbildung 3: Abgefertigte Passagiere am Allgäu Airport und Flughafen Weeze, in Tausend ...... 11

Abbildung 4: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Weeze, indexiert ............................................. 14

Abbildung 5: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Leipheim, indexiert ......................................... 17

Abbildung 6: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Mellrichstadt, indexiert .................................. 20

Auf einen Blick

II

Auf einen Blick

Die zentralen Ergebnisse der vorliegenden Studie lauten:

(1) Die Schließung militärischer Einrichtungen ohne eine zivile Nachnutzung kann negative Fol-

gen für die Kaufkraft und Wirtschaftsstruktur in den betroffenen Regionen haben. Ein Exkurs

in die Literatur zeigt beispielhaft die simulierten Folgen einer Schließung des Bundeswehr-

standorts Schneeberg in Sachsen und quantifiziert die Ausmaße der zu erwartenden negati-

ven regionalen Auswirkungen ohne unmittelbare wertschöpfende Nachnutzung der Flächen.

Das Beispiel veranschaulicht die Bedeutung der Dauer der Konversion und Art der Nachnut-

zung nach der Schließung von Militäreinrichtungen.

(2) Die vorliegende Studie vergleicht die Dauer der Umwandlung und Nachnutzung des Flieger-

horsts Memmingerberg mit drei weiteren ehemaligen Militärkasernen ähnlicher Größe und

diskutiert die Entwicklung der betroffenen Kommunen um den jeweiligen Standort.

(3) Der Fliegerhorst Memmingerberg im Allgäu wurde Anfang 2004 stillgelegt. Die Stilllegung des

Fliegerhorsts war Ende 2000 im Rahmen der Bundeswehrreform beschlossen worden. Bereits

im Jahr 2002 wurde ein Konsortium von lokalen Unternehmen gegründet, um die zivile Nach-

nutzung des Fliegerhorsts voranzutreiben. Mit der Stilllegung des Fliegerhorsts gelang

dadurch ein nahezu nahtloser Übergang mit der Zulassung zum Regionalen Verkehrsflugha-

fen Memmingen im Jahr 2004. Ab 2007 folgte die Zulassung und Nutzung als ziviler Passa-

gierflughafen. Die nicht vom Flughafen Memmingen genutzten Flächen dienen seither als

Konversionsflächen für interkommunale Gewerbegebiete in unmittelbarer Nachbarschaft

zum Flughafen. Bei den betrachteten Indikatoren entwickelte sich die Gemeinde Memmin-

gerberg seit der Nachnutzung der Kaserne als Regionalflughafen besser als die Nachbarge-

meinden.

(4) Der Fliegerhorst Laarbruch in Nordrhein-Westfalen wurde nach seiner Schließung im Jahr

1999 ebenfalls für den zivilen Luftverkehr freigegeben. Die Aufnahme des zivilen Flugverkehrs

erfolgte vier Jahre nach Stilllegung des Fliegerhorsts und somit ähnlich schnell wie in Mem-

mingerberg. Der entstandene Flughafen Weeze verzeichnete in den Anfangsjahren (wie der

Allgäu Airport) seit 2003 ein starkes Passagierwachstum, welches zeitgleich mit der Einfüh-

rung der Luftverkehrsabgabe im Jahr 2011 zurückging. Ein positiver Trend ist seit der Inbe-

triebnahme des Flughafens beim Bevölkerungswachstum in der Gemeinde Weeze festzustel-

len.

(5) Die Nachnutzung des im Jahr 2008 geschlossenen Fliegerhorsts Leipheim im bayerischen Re-

gierungsbezirk Schwaben erfolgte ab 2010 durch die Ausweisung eines interkommunalen Ge-

werbegebiets, an dem auch die umliegenden Gemeinden beteiligt sind. Wenngleich der An-

schluss der Gewerbe- und Industrieflächen mit Investitionskosten für die öffentlichen

Akteure verbunden war, konnte ab dem Jahr der Eröffnung des Gewerbegebiets ein Bevölke-

rungswachstum verzeichnet werden, welches für die Steigerung der wirtschaftlichen Attrak-

tivität der Region sprechen dürfte.

Auf einen Blick

Der Fliegerhorst Memmingerberg im Case-Study-Vergleich iii

(6) Die Liegenschaften der ehemaligen Hainberg-Kaserne, eines Panzergrenadierbataillons in

Mellrichstadt in Unterfranken, wurden nach der Schließung im Jahr 2006 zunächst nicht un-

mittelbar genutzt, da der erhoffte Verkauf zusammenhängender Flächen an Großinvestoren

nicht realisiert werden konnte. Auch im weiteren Verlauf konnte eine nur kleinteilige, eher

unregelmäßige Nutzung des Geländes festgestellt werden. Das Fallbeispiel veranschaulicht,

dass eine sinnvolle Nachnutzung ehemaliger Kasernengelände auch im regionalökonomi-

schen Interesse liegt.

(7) Die unterschiedlichen Fallbeispiele der Nachnutzung zeigen, dass die Dauer und Art der Kon-

version bedeutend für die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen ist, allerdings auch von

den jeweiligen strukturellen Rahmenbedingungen der Region abhängen kann.


Der Fliegerhorst Memmingerberg im Case-Study-Vergleich 1

1 Motivation und Zielsetzung der Studie

Militärische Einrichtungen stationieren häufig zahlreiche Soldatinnen und Soldaten und haben

so auf vielfältige Weise positive wirtschaftliche Effekte auf die umliegende Region. Eine Stillle-

gung von militärischen Standorten kann daher zu negativen regionalökonomischen Auswirkun-

gen führen (vgl. Blum, 2001), birgt jedoch auch regionalwirtschaftliche Chancen durch eine effek-

tive Nachnutzung der frei werdenden zuvor militärisch genutzten Flächen und Gebäude.

Der von der Bundeswehr genutzte Fliegerhorst Memmingerberg im Allgäu mit rund 2.400 Solda-

tinnen und Soldaten wurde Anfang 2004 stillgelegt. In der Nachnutzung wird das frühere Militär-

gelände zum Teil als interkommunales Gewerbegebiet genutzt, und zum anderen Teil ab 2007

auch als ziviler Passagierflughafen unter dem Namen Flughafen Memmingen (FMM). Studien ha-

ben die katalytische Wirkung des Flughafens Memmingen auf die Standortattraktivität der Re-

gion für Unternehmen anhand einer Unternehmensbefragung untersucht (Dorn et al., 2018) und

anhand einer Fluggastbefragung die direkten und indirekten regionalökonomischen Effekte

durch die Kaufkraftzuflüsse der ankommenden Passagiere über den Flughafen quantifiziert

(Bauer et al., 2018). Es ist zu erwarten, dass die aufgezeigten positiven regionalökonomischen

Auswirkungen des Zivilflughafens Memmingen die sonst zu erwartenden, negativen regionalwirt-

schaftlichen Auswirkungen durch die Schließung des Fliegerhorsts und den Abzug der Bundes-

wehr in Memmingerberg mindestens abgemildert, wenn nicht sogar überkompensiert hat. Diese

Abmilderung der sonst negativen regionalen wirtschaftlichen Auswirkungen durch den Abzug

der Bundeswehr kann als zusätzliche positive Wirkung des Flughafens Memmingen diskutiert

werden.

Wie stark die sonst negativen regionalökonomischen Auswirkungen des Abzugs der Bundeswehr

am Fliegerhorst Memmingerberg ausgefallen wären, hängt stark von der Entwicklung im nicht zu

beobachtenden Alternativszenario ab. Es ist anzunehmen, dass auch ohne die Inbetriebnahme

einer zivilen Nutzung des Flughafens Memmingen, die Flächen des Flughafens nicht ohne alter-

native Nachnutzung brach liegen geblieben wären. Die Auswirkungen hängen stark von der Art

der Nachnutzung und der Dauer der Konversion ab.

Die vorliegende Kurzstudie zeigt zunächst anhand eines früheren Gutachtens für den Bundes-

wehrstandort Schneeberg in Sachsen, wie hoch die zu erwartenden negativen regionalökonomi-

schen Auswirkungen zu quantifizieren sind, wenn keine ausgleichende Nachnutzung erfolgt. An-

schließend diskutiert und vergleicht der Beitrag die Konversion des Fliegerhorsts

Memmingerberg zu dem zivil genutzten Flughafen Memmingen anhand von Case-Studies mit

drei anderen Regionen, in denen ebenfalls Militärkasernen ähnlicher Bedeutung und Größe ge-

schlossen wurden. Es wird die Dauer der Konversion in eine zivile Nachnutzung sowie die unter-

schiedliche Art der Nachnutzung der ehemaligen Militärkasernen diskutiert und die Entwicklung

der betroffenen und umliegenden Kommunen dargestellt und verglichen. Die drei untersuchten


2 Der Fliegerhorst Memmingerberg im Case-Study-Vergleich

Fallbeispiele anderer militärisch genutzter Einrichtungen sind in Bezug auf Größe, Personal-

stärke und den Zeitpunkt der Schließung mit dem Fliegerhorst Memmingerberg vergleichbar, un-

terscheiden sich jedoch bei einzelnen relevanten Aspekten. Der ehemalige Fliegerhorst

Laarbruch wurde wie Memmingerberg in einen Regionalflugplatz umgewandelt, befindet sich je-

doch in Nordrhein-Westfalen an der Grenze zu den Niederlanden. Der ehemalige Fliegerhorst

Leipheim liegt wie Memmingerberg im bayerischen Regierungsbezirk Schwaben, das Gelände

wurde nach der Schließung allerdings ausschließlich als interkommunales Gewerbegebiet an der

bedeutenden Autobahn A8 (Südtangente Stuttgart – Ulm – Augsburg – München) genutzt. Zuletzt

wird die Hainberg-Kaserne im unterfränkischen Mellrichstadt betrachtet, die zunächst brachlag

und erst nach mehreren Jahren in ein genutztes Gewerbegebiet umgewandelt werden konnte.

Die unterschiedlichen Fallbeispiele der Nachnutzung zeigen, dass die Dauer und Art der Konver-

sion bedeutend für die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen ist, allerdings auch von den jewei-

ligen strukturellen Rahmenbedingungen der Region abhängen kann.

Exkurs: Wirtschaftliche Folgen der Schließung eines Bundeswehrstandorts


2 Exkurs: Wirtschaftliche Folgen der Schließung

eines Bundeswehrstandorts

Die Schließung von militärischen Einrichtungen kann vielfältige Auswirkungen auf die betroffe-

nen Regionen haben. Dabei sind insbesondere negative regionalökonomische Effekte zu erwar-

ten, welche sich allerdings durch eine adäquate Nachnutzung der Flächen kompensieren lassen

können. Im Folgenden werden exemplarisch die möglichen Konsequenzen aufgezeigt, welche

sich aus einer Schließung eines Militärstandortes für die betroffene Region ergeben können.

Wissenschaftler der TU Dresden haben im Jahr 2001 die wirtschaftlichen Folgen der Auflösung

des Bundeswehrstandorts Schneeberg in Sachsen untersucht, nachdem seit 1990 noch knapp

100 Mio. DM in den Standort investiert worden waren (Blum, 2001). Das Gutachten gibt Aufschluss

darüber, welche Effekte durch eine Standortschließung ohne Umnutzung der vorhandenen Inf-

rastruktur entstehen würden und Investitionen welcher Größenordnung notwendig sind, um

eine Standortschließung zu kompensieren.

Anhand von Daten für das Jahr 2000 wurden mittels Input-Output-Analysen die direkten und in-

direkten negativen Folgen des Truppenabzugs der zum damaligen Stand 1.166 Soldaten und 128

zivilen Mitarbeiter untersucht. Das Gutachten unterschied hierbei zwischen direkten und indirek-

ten Effekten auf die Wertschöpfung und bezifferte ebenso die Effekte auf die Einkommen Selbst-

ständiger und abhängig Beschäftigter sowie auf kommunale Steuern und Steuern für den Frei-

staat Sachsen. Das Gutachten der TU Dresden zeigt somit auf, in welchen Wirkungskanälen sich

die Folgen einer Standortauflösung äußern können und wie die Größenordnungen und Verhält-

nisse der Effekte sind.

Der Verlust an Wertschöpfung wird im Gutachten mit knapp 60 Mio. DM beziffert, wobei allein 2/5

dieses Betrages auf die Einkommen der Soldaten und zivilen Mitarbeiter entfällt. Der restliche

Betrag entfällt als indirekter Effekt auf den daraus resultierenden Verlust an Kaufkraft sowie feh-

lende Ausgaben durch den Bundeswehrstandort selbst – insbesondere für Neuinvestitionen,

Bauunterhalt und Betriebskosten (Blum, 2001).

Ferner werden im Gutachten indirekte Effekte auf die Einkommen aus selbstständiger Arbeit i. H.

v. 1,3 Mio. DM sowie auf die Einkommen von abhängig Beschäftigten i. H. v. 10,2 Mio. DM beziffert.

Dieser negative Einkommenseffekt entspricht bei Annahme von durchschnittlichen Einkom-

mensätzen 22 Selbstständigen und 337 abhängig Beschäftigten. Der Effekt der Schließung auf

kommunale Steuern wird mit 2,5 Mio. DM und auf die Steuern des Freistaats Sachsen mit 2,4 Mio.

DM beziffert. Der Steuereffekt entsteht hauptsächlich aufgrund der wegfallenden Einkommens-

steueranteile für Kommune und Land (Blum, 2001).

Exkurs: Wirtschaftliche Folgen der Schließung eines Bundeswehrstandorts


Zur Kompensation der Schließung des Standortes Schneeberg wäre laut Gutachten eine Investi-

tion i. H. v. 300 Mio. DM erforderlich, welche 900 dauerhaft Beschäftigte generiert und zusätzlich

zu den Personalkosten jährlich Ausgaben i. H. v. 10-15 Mio. DM in der Region tätigt (Blum, 2001).

Die Schließung der Kaserne wurde im Jahr 2004 beschlossen und der Standort im Jahr 2008 auf-

gelöst; eine öffentliche oder militärische Nachnutzung war vorerst nicht geplant (DDP, 2008). Die

Sportanlagen der Kaserne wurden von Vereinen weitergenutzt, bis sie im Jahr 2009 von einem

Investor übernommen wurden. Von 2012 bis 2016 mietete der Freistaat wesentliche Teile der Ka-

serne zur Erstaufnahme von Flüchtlingen und zum Aufbau einer Polizeifachschule. Im Jahr 2016

kaufte der Freistaat die Kaserne schließlich zurück (Freitag 2016, Günther 2016).

Schneeberg ist somit kein Fallbeispiel für eine frühzeitig geplante und direkt umgesetzte Konver-

sion einer Kaserne. Allerdings zeigt es die hohe Relevanz effizienter Nachnutzungen ehemaliger

Militäreinrichtungen. Die Umwandlung des Fliegerhorsts Memmingerberg in einen Zivilflughafen

ist eine Möglichkeit der Nachnutzung militärischer Infrastruktur. Die Stilllegung des Fliegerhorsts

Memmingerberg in Bayern erfolgte wie die Schließung des Bundeswehrstandorts Schneeberg in

Sachsen in den 2000er Jahren. Die Truppenstärke am Standort Memmingerberg lag jedoch

knapp doppelt so hoch wie in Schneeberg. Es ist daher anzunehmen, dass die negativen regio-

nalökonomischen Effekte des Truppenabzugs in Memmingerberg weitaus höher als im simulier-

ten Fallbeispiel des Standorts Schneeberg ausgefallen wären.

Im Folgenden wird die Konversion des Fliegerhorsts Memmingerberg untersucht und mit ande-

ren Fallbeispielen verglichen. Eine rückwirkende Simulation der Wertschöpfungseffekte mittels

Input-Output-Tabellen ist anders als im Fall Schneeberg für die in den folgenden Fallbeispielen

behandelten Standorte nicht mehr möglich. Vielmehr beschränkt sich die vorliegende Studie da-

her auf eine Betrachtung der realisierten Nachnutzung sowie der Entwicklung der einzelnen

Standorte und eine Diskussion der Auswirkungen für die jeweiligen Regionen.

Der Fliegerhorst Memmingerberg: zivile Nachnutzung als Regionalflughafen Allgäu Airport


3 Der Fliegerhorst Memmingerberg: zivile

Nachnutzung als Regionalflughafen Allgäu Airport

Der ehemalige Fliegerhorst Memmingerberg liegt etwa 120 Kilometer westlich der bayerischen

Landeshauptstadt München und zeichnet sich geografisch dank seiner Lage im Allgäu durch eine

diversifizierte lokale Wirtschaftsstruktur und die Nähe zur Alpenregion aus. Er wurde im Jahr

1936 im Zuge der Aufrüstung vor dem Zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht erbaut,

in den folgenden Jahren intensiv erweitert und beherbergte während des Krieges vielfältige

Kampf- und Jagdgeschwader. Zwischen 1944 und 1945 war das Areal Ziel mehrerer Luftangriffe

der Alliierten im Kampf gegen die Nationalsozialisten, bis die Nutzung des Flugplatzes im April

1945 aufgegeben wurde (Altenburger, 2008). In den Folgejahren wurde das Gelände als Notun-

terkunft für Flüchtlinge aus dem Osten des ehemaligen Reichs genutzt, bis die amerikanische Ar-

mee es 1954 wieder als Militärgelände deklarierte und den Flugplatz wieder funktionstüchtig

machte. Ab 1959 operierte zusätzlich die Bundeswehr als NATO-Partner mit dem Jagdbomber-

geschwader 34 “Allgäu“ von Memmingerberg aus. Dem Flugplatz kam im Kalten Krieg eine stra-

tegische Rolle zu, als dort von der NATO atomare Waffen gelagert wurden. Da die militärische

Aufgabe im Zuge der politischen Entspannung nach der Wiedervereinigung Deutschlands zu Be-

ginn der 1990er Jahre eine geringere Bedeutung einnahm und Ende des Jahres 2000 schließlich

durch die Bundesregierung die Auflösung des verbleibenden Jagdgeschwaders beschlossen

wurde, ist der Truppenabzug bis Ende 2003 erfolgt und der Standort wurde im Frühjahr 2004 voll-

ständig geschlossen. Durch den Abzug der rund 2.400 Soldaten und Zivilbediensteten verlor die

Region einen bedeutsamen Wirtschaftsfaktor (Traditionsgemeinschaft Jagdbombergeschwa-

der, 2014).

Um den möglichen negativen Auswirkungen der Flugplatzschließung auf die Wirtschaft entge-

genzuwirken zu können, wurde bereits im Jahr 2002 – ein Jahr nach dem Bekanntwerden der

vollständigen Schließung des Militärflugplatzes – die „air + park allgäu GmbH & Co. KG“ gegrün-

det, die sich mit der Möglichkeit einer zivilen fliegerischen Nachnutzung des Flughafens beschäf-

tigte und später in „Allgäu Airport GmbH & Co. KG“ umbenannt wurde (Wirtschaftsleben

Schwaben, 2017a). Diese stellte noch im selben Jahr einen Antrag auf luftrechtliche Änderungs-

genehmigung für einen zivilen Regionalflughafen beim Luftamt Südbayern, der im Juli 2004 be-

willigt wurde (Allgäu Airport, 2018). Die Betriebsgenehmigung wurde zwar in den ersten Betriebs-

jahren juristisch angefochten, aber letztendlich vom Bundesverwaltungsgericht für bestands-

und rechtskräftig erklärt (Abflug FFM, 2018).

Nach einer intensiven Phase des Umbaus konnten bereits knapp vier Jahre nach Abzug der Bun-

deswehr, im Jahr 2007 die ersten zivilen Charterflüge am Allgäu Airport begrüßt werden. Bereits



im ersten Betriebsjahr empfing der Flughafen über 170.000 Passagiere und wuchs in den folgen-

den Jahren stark an (Abbildung 1). So wurden im Jahr 2009 schon über 800.000 Passagiere am

Flughafen Memmingen abgefertigt.1

Die Finanzierung des Flughafens Memmingen erfolgt zu einem großen Teil durch eine Betreiber-

gesellschaft von regionalen, mittelständischen Unternehmen, die bis heute etwa 30 Mio. Euro

investierten. Zudem hat der Freistaat den Flughafen mit mehreren Millionen Euro bezuschusst

(Kustermann, 2017). Zusätzlich fungieren die in der Region liegenden Landkreise durch den Kauf

von Flächen im Wert von 5,9 Mio. Euro neuerdings als Gesellschafter der „Gewerbepark am Allgäu

Airport GmbH und Co. KG“ und damit laut Anton Klotz, dem Oberallgäuer Landrat, ein „ein-

drucksvolles Bekenntnis zur Region und zum Airport“ machen (Wirtschaftsleben Schwaben,

2017b).

Abbildung 1: Abgefertigte Passagiere am Allgäu Airport, in Tausend


1 Bauer et al. (2018) gehen detaillierter auf die Entwicklung des Flughafens, dessen Passagierzahlen und dessen Effekte auf den Tou-

rismus in der Region Allgäu ein.



Die Schließung einer Kaserne kann bedeutende Auswirkungen auf die betroffene Region haben.

Der Abzug der Soldaten sowie ihrer Angehörigen kann sowohl in ökonomischer als auch in de-

mographischer Hinsicht Implikationen für die Regionen haben. Dementsprechend ist eine geeig-

nete Nachnutzung des Geländes wichtig. Im Folgenden wird anhand des Indikators der Bevölke-

rungsentwicklung die Entwicklung der Gemeinde Memmingerberg sowie ausgewählter

umliegender Gemeinden vor und nach Schließung der Kaserne sowie im Zeitraum der zivilen

Nachnutzung betrachtet. Dabei wird jeweils ein Zeitraum von zehn Jahren vor und nach der

Schließung der Kaserne betrachtet.

Die Gemeinde Memmingerberg, in welcher das Gelände des ehemaligen Fliegerhorsts Memmin-

gerberg beheimatet ist, liegt im Landkreis Unterallgäu im bayerischen Schwaben und ist gemes-

sen an ihrer Fläche die kleinste der vier umliegenden Gemeinden im Einzugsgebiet der ehemali-

gen Kaserne. Im Westen des Gemeindegebiets befindet sich die kreisfreie Stadt Memmingen, im

Süden die Gemeinde Benningen und im Osten die Gemeinde Ungerhausen. Da Memmingerberg

jedoch dichter besiedelt ist, hat die Gemeinde mehr Einwohner als die Nachbargemeinden Ben-

nungen und Ungerhausen. Wie Abbildung 2 zeigt, erlebte die Gemeinde Memmingerberg im Zeit-

raum von 1993 bis 2001 wechselnde Phasen der Zu- und Abwanderung von Einwohnern, während

die betrachteten Nachbargemeinden einen eher konstanten Bevölkerungszuwachs verzeichnen

konnten. Zwischen dem Zeitpunkt der Bekanntgabe der Stilllegung des Fliegerhorsts und dem

Beginn der zivilen Nachnutzung des Geländes ab dem Jahr 2007 ist in Memmingerberg ein nega-

tiver Trend in der Einwohnerzahl zu beobachten, bevor die Gemeinde in den Jahren nach der

Eröffnung des Allgäu Airport im Jahr 2007 wiederum eine robuste positive Wachstumsrate der

Bevölkerung verzeichnen kann. Dies gilt auch für den Zeitraum der Finanz- und Wirtschaftskrise,

in welcher der Bevölkerungszuwachs in den Nachbarregionen eher stagniert oder sogar negativ

ausfällt. Seitdem sich die konjunkturelle Situation im Allgemeinen wieder verbessert hat, wach-

sen auch die anderen beobachteten Nachbargemeinden im Hinblick auf ihre Bevölkerung wie-

der. Insgesamt zeigt sich somit, dass die Gemeinde Memmingerberg zum Zeitpunkt der Schlie-

ßung des Militärflughafens einen leicht negativen Trend in der Entwicklung ihrer

Bevölkerungszahl aufwies, welcher sich auch in den Folgejahren fortsetzte. Die Nachnutzung als

ziviler Flughafen scheint allerdings den negativen Folgewirkungen der Kasernenschließung ent-

gegenzuwirken. Dies wird auch in der mit der Nachnutzung einhergehenden positiven Wachs-

tumsrate der Bevölkerung in dieser Gemeinde deutlich. Die anderen umliegenden Gemeinden im

Einzugsgebiet des Flughafens zeigen im Betrachtungszeitraum verhältnismäßig konstante Ent-

wicklungen, welche den allgemeinen Trend in der Region widerspiegeln dürften. Die positive Ent-

wicklung in Memmingerberg könnte somit in der Tat mit der effektiven Nachnutzung des ehema-

ligen Militärflughafens als Zivilflughafen zusammenhängen, wodurch neue Arbeitsplätze sowie

attraktive Standortfaktoren geschaffen werden konnten. Dafür dürfte auch die positive Entwick-

lung bei den Gewerbesteuereinnahmen sprechen, die in Memmingerberg in den Jahren seit der

Eröffnung des Zivilflughafens stetig gestiegen sind, obwohl die gesamtökonomische Lage eher

volatil war. Dieser Anstieg könnte durchaus mit der Ansiedlung von Betrieben auf dem

ehemaligen Militärareal zusammenhängen (Allgäuer Zeitung, 2007).



Zahlreiche Firmen haben sich auf den Gewerbeflächen auf dem ehemaligen Gelände des Flieger-

horsts in unmittelbarer Nähe zum Flughafen niedergelassen. Die Firmen sind hauptsächlich aus

dem produzierenden Gewerbe wie beispielsweise Magnet Schultz (Elektromagnetische Aktoren

und Sensoren) oder die Christ Packing Systems GmbH (Verpackungsmaschinen). Des Weiteren

betreibt die Firma Fakt Motion seit 2012 ein Testzentrum südlich des Allgäu Airports, auf dem

Automobilhersteller ihre Fahrzeuge testen können. Eine Erweiterung des Prüfgeländes von 18

auf 30 ha wurde 2017 vom Landratsamt Unterallgäu genehmigt. Dies hat den Automobilzulieferer

Continental veranlasst, in unmittelbarer Nähe 150 neue Arbeitsplätze, vorzugsweise für Ingeni-

eure, zu schaffen, um die Entwicklung von Fahrassistenzsystemen und dem autonomen Fahren

voranzutreiben. Zur Intensivierung der Forschung und Kooperation mit Fakt Motion und Conti-

nental eröffnet auch die Hochschule Kempten einen Campus auf dem ehemaligen Militärgelände

(Augsburger Allgemeine, 2017). Die rasante Expansion und Entwicklung des Gewerbegebiets auf

dem ehemaligen Fliegerhorstgelände stößt gegenwärtig an ihre Grenzen. Nach Aussagen des

Bürgermeisters von Memmingerberg, Alwin Lichtensteiger, sei das Interesse an Flächen am Flug-

hafen weiterhin stark, aber es seien nur noch wenige Grundstücke frei (Memminger Zeitung,

2018). Das Beispiel der Stilllegung des Fliegerhorsts Memmingerberg zeigt, dass hier durch die

rasche Nachnutzung durch den Regionalflughafen Memmingen sowie Gewerbeflächennutzung

eine regionalwirtschaftlich erfolgreiche Nachnutzung des ehemaligen Militärareals erfolgte.

Abbildung 2: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Memmingerberg, indexiert

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung. Daten: Bayerisches Landesamt für Statistik, 2018.

Anmerkung: Die Bevölkerungszahl wurde auf 100 im Jahr 2003 indexiert.



Um die beschriebenen Entwicklungen in der Gemeinde Memmingerberg sowie den anderen um-

liegenden Gemeinden im Einzugsgebiet des Flughafens Memmingen besser einordnen zu kön-

nen, werden im Folgenden die Auswirkungen einer Kasernenschließung auf drei andere Regio-

nen betrachtet. So werden die möglichen positiven oder negativen Effekte der alternativen

Nutzungsmöglichkeiten von Militärgeländen exemplarisch angesprochen und mit der Situation

in Memmingerberg verglichen.

Fallbeispiele anderer deutscher Kasernenschließungen


4 Fallbeispiele anderer deutscher

Kasernenschließungen

4.1 Der Fliegerhorst Laarbruch: Umwandlung zum zivilen

Flughafen Weeze

Der im Jahr 1953 erbaute Fliegerhorst Laarbruch in der Gemeinde Weeze war zu Nachkriegszeiten

durch seine Lage an der niederländischen Grenze ein strategischer Stützpunkt der Royal Air Force

in Westdeutschland und trägt seinen Namen aufgrund der geografischen Nähe zum Forst

Laarbruch. Als zusätzliche militärische Kapazität spielte der Fliegerhorst als vierter Flugplatz der

britischen Luftwaffe in Deutschland eine bedeutende Rolle innerhalb der NATO-Verteidigungs-

strategie während des Kalten Kriegs (Banks, 2016). Die Militärbasis bot Unterbringungsmöglich-

keiten für mehrere Flugzeugstaffeln mit bis zu 60 Militärjets und konnte bis zu 2.800 Luftwaffen-

soldaten und ihre Familien beherbergen (Knechten, 2014). Die Soldaten pflegten enge

Beziehungen zu den umliegenden Gemeinden, die sich durch die Verleihung des Ehrenrechts

„Freedom of the Town“ durch die Gemeinde Weeze an die britische Garnison und der damit ver-

bundenen Erlaubnis für militärische Paraden im Juli 1974 nochmals verfestigten (Knechten &

Gemeindearchiv Weeze, 2016). Im Zuge der politischen Entspannung gab der britische Verteidi-

gungsrat im Juli 1994 bekannt, dass die Royal Air Force den Standort Laarbruch zum Frühjahr

1999 aufgeben wird (Knechten, 2018). Eine Petition des Weezer Stadtrates zum Erhalt der briti-

schen Militärbasis scheiterte, sodass das Gelände im November 1994 an die deutschen Behörden

ausgehändigt wurde (Albrecht, 2014).

Konfrontiert mit der antizipierten Schließung des Flugplatzes gab es zahlreiche Sorgen innerhalb

der einheimischen Bevölkerung, die durch den Wegzug der Soldaten und ihrer Angehörigen eine

Verschlechterung der regionalen wirtschaftlichen Situation befürchtete (Gemeinde Weeze,

2016). Vor diesem Hintergrund wurde 1993 die „Flughafen Niederrhein GmbH“ gegründet, die be-

reits vor der Bekanntgabe der Stilllegung des britischen Fliegerhorsts damit begann, ein Konzept

für eine zivile fliegerische Folgenutzung des Geländes auszuarbeiten (Flughafen Weeze, 2018).

Das endgültige Konzept wurde mit breiter Zustimmung der Öffentlichkeit (Toonen, 2018) im Jahr

1999 als Konzeptprojekt „Euregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe“ bei der

Bezirksregierung Düsseldorf vorgelegt, die 2001 die Konversionsgenehmigung, d.h. die Umnut-

zungsgenehmigung, für das Gelände erteilte (Froelich & Sporbeck, 2008). Gemäß der Genehmi-

gung wurden alle Voraussetzungen des Luftverkehrsmarktes erfüllt, weshalb die Möglichkeit

neuer Arbeitsplätze durch die Niederlassung von luftfahrtaffinen Unternehmen erkannt wurde

(Langguth, 2006).

Der Flughafen Niederrhein-Weeze nahm nach einer knapp vierjährigen Phase der Planung und

des Umbaus im Mai 2003 den zivilen Flugbetrieb auf (Flughafen Weeze, 2018). Wie auch am Mem-

mingerberg kamen Widersprüche gegen die erteilte Betriebsgenehmigung auf, welche laut dem



Geschäftsführer des Flughafens, Ludger van Bebber, „auf der Basis vertrauensvoller Verhandlun-

gen aller Beteiligten“ geklärt werden konnten (ETN Germany, 2010).

Die Entwicklung der Passagierzahlen scheint den Betreibern des Flughafens Weeze Recht zu ge-

ben: Während im Eröffnungsjahr 2003 insgesamt 208.000 Fluggäste verzeichnet werden konnten

(Landtag Nordrhein-Westfalen, 2009), steigerte sich diese Zahl innerhalb der nächsten Jahre

deutlich auf rund 2,9 Mio. abgefertigte Passagiere im Jahr 2010, womit Weeze der drittgrößte

Verkehrsflughafen Nordrhein-Westfalens war. Parallel mit der eingeführten Luftverkehrsabgabe

verzeichnete der Regionalflughafen im Jahr 2011 jedoch einen drastischen Einbruch der Passa-

gierzahlen um 16,4 %verglichen mit dem Vorjahr, was auch in Abbildung 3 ersichtlich wird. Dies

dürfte einerseits an der zusätzlichen Steuerbelastung, aber andererseits auch an der Abwande-

rung der niederländischen Fluggäste zurück an ihre Heimatflughäfen gelegen haben. Trotz dieser

Belastungen nutzten im Jahr 2017 noch rund 1,8 Mio. Passagiere den Flughafen Weeze. Insge-

samt werden von Weeze aus 42 Destinationen angeflogen, die alle außerhalb des Bundesgebie-

tes liegen. Ein Großteil der Passagiere nutzt dabei den irischen Low-Cost-Carrier Ryanair, jedoch

operiert beispielsweise auch die ägyptische Airline Fly Egypt von Weeze aus (Thomalla, 2018).

Abbildung 3: Abgefertigte Passagiere am Allgäu Airport und Flughafen Weeze, in Tausend

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung. Daten: Flughafen Memmingen, 2018; Landtag Nordrhein-Westfalen,

2009; Statistisches Bundesamt, 2018.



Ein Vergleich der Anbieter mit denen des Flughafens Memmingen zeigt, dass auch Letzterer stark

von den beiden genannten Low Cost-Fluggesellschaften profitiert. Zusätzlich dazu gelang es, am

Flughafen Memmingen weitere Airlines anzuwerben, u.a. Pobeda und Wizz Air. Durch diese Diver-

sifizierung an Fluggesellschaften ist der Flughafen Memmingen weniger von einzelnen Anbietern

abhängig. Wie im Fall von Weeze handelt es sich bei den Unternehmen vornehmlich um Low-

Cost-Carrier. Außerdem werden gegenwärtig sowohl vom Niederrhein als auch aus dem Allgäu

keine innerdeutschen Destinationen mehr angeflogen. Weitere Parallelen fallen in Bezug auf die

Geschichte der Flughäfen und den Zeitraum bis zur zivilen Nachnutzung auf: Die Umwandlung

des Fliegerhorsts Memmingerberg zum Zivilflughafen Memmingen nahm ebenfalls etwa vier

Jahre in Anspruch.

Ein besonderes Augenmerk bei der Betrachtung von Regionalflughäfen liegt auf der Entwicklung

der Passagierzahlen. Memmingen bediente im ersten Betriebsjahr innerhalb von sechs Monaten

über 170.000 Passagiere und startete damit auf einem ähnlich hohen Niveau wie Weeze. Inner-

halb von fünf Jahren hat sich diese Zahl verfünffacht, während in Weeze verglichen mit dem Er-

öffnungsjahr sogar sieben Mal so viele Gäste abgefertigt werden konnten. 2017 verzeichnete

Memmingen 1,17 Mio. und Weeze rund 1,9 Mio. Passagiere. Anhand dieser Entwicklungen wird

deutlich, dass die zivile fliegerische Nachnutzung von Militärflugplätzen großes Potenzial für eine

Region bieten kann. Das hohe Wachstum des Flughafens Weeze vor 2010 verdeutlicht, dass ein

Bedarf nach Luftverkehrsinfrastruktur bestand und das Konversionsprojekt der Anbindung der

Region an den internationalen Luftverkehr dienlich war.

Zusätzlich zum zivilen Flugbetrieb befindet sich auf dem Gelände der ehemaligen Militärbasis

Laarbruch auch das „RAF Museum Laarbruch – Weeze“. Der Betreiberverein stellt dort zum Zwe-

cke der Heimatpflege in einer ehemaligen anglikanischen Kirche militärische Gegenstände, Ge-

räte und Fotografien aus (Gemeinde Weeze, 2018).

Die Finanzierung des Flughafens Weeze erfolgte zum größten Teil durch einen privaten Investor

aus den Niederlanden (Settnik, 2014). Das Land Nordrhein-Westfalen vergab zusätzlich einen

nicht-rückzahlungspflichtigen Zuschuss von 3,76 Mio. Euro, der an die Schaffung von 350 Vollzeit-

Arbeitsplätzen geknüpft war. Diese Summe ist nach Auskunft des nordrhein-westfälischem Land-

tags im Vergleich zu anderen Flughäfen eher gering (Landtag Nordrhein-Westfalen, 2009). Außer-

dem beteiligte sich der Landkreis Kleve mit einem Kredit zu marktüblichen Konditionen von 34

Mio. Euro, welcher zwar lange in der Kritik stand, letzten Endes von der EU-Kommission jedoch

als rechtmäßig bestätigt wurde (Settnik, 2014). Die Gemeinde Weeze gewährte 2003 lediglich ein

Darlehen von etwa 3 Mio. Euro (Neue Ruhr Zeitung, 2017), welches für die Schaffung der benötig-

ten Infrastruktur eingesetzt wurde, und übernahm in den vergangenen Jahren Zinsleistungen in

Höhe von 1,8 Mio. Euro. Die Forderungen der Gemeinde und des Kreises wurden 2016 zum Teil

bedient und zum anderen Teil in stille Beteiligungen am Flughafen umgewandelt (Neue Ruhr

Zeitung, 2017). Aufgrund dieser vielfältigen Finanzierungswege ist es nicht eindeutig, in welchem

Umfang sich der Bau des Flughafens Weeze auch auf die ökonomische Situation der Gemeinde



Weeze, insbesondere auf ihre Verschuldung, ausgewirkt haben könnte. Da der größte Teil aller-

dings über einen privaten Investor finanziert wurde, dürfte die Verschuldung der Gemeinde

Weeze nur bedingt tangiert worden sein.

Die Gemeinde Weeze liegt im Zentrum des nordrhein-westfälischen Landkreises Kleve. Sie wird

im Norden durch die Gemeinde Goch, im Süden durch die Gemeinde Kevelaer und im Osten

durch die Gemeinde Uedem eingegrenzt. Eine weitere Nachbargemeinde ist das niederländische

Bergen. Trotz der Ankündigung der Schließung des Fliegerhorsts Laarbruch durch die Royal Air

Force im Jahr 1994 und dem damit verbundenen Abzug der britischen Soldaten und Angehörigen

verzeichneten die untersuchten Gemeinden in den vier Jahren vor und nach der Schließung der

Militärbasis ein nahezu kontinuierliches Bevölkerungswachstum. Wie in Abbildung 4 erkennbar

ist, fiel dieses jedoch für die Gemeinde Weeze im Zeitraum von 1995 bis 1999 im Vergleich zu

früheren Wachstumsraten eher gering aus, während sich in den anderen umliegenden Gemein-

den ein deutlicher Zuwachs abzeichnete. Ab dem Jahr 2000 befand sich der Bevölkerungszu-

wachs in Weeze wieder auf einem ähnlich hohen Niveau, wie man es zuletzt zwischen 1990 und

1992 beobachten konnte. Seither ist die Bevölkerungszahl in Weeze stärker angestiegen als in

den drei umliegenden Gemeinden. Der allgemein positive Trend in der Region scheint in Weeze

somit deutlich ausgeprägter zu sein, was möglicherweise auch mit dem Vorhandensein des Flug-

hafens in dieser Gemeinde zusammenhängen könnte. Die Entwicklung der Bevölkerungszahl in

Weeze scheint somit vergleichbar mit den entsprechenden Trends rund um Memmingerberg und

Memmingen zu sein. Seit 2007 lässt sich allerdings auch ein schwacher Rückgang in der Bevölke-

rung in Weeze erkennen. Dennoch ist die positive Entwicklung in Weeze deutlich sichtbar. Die

Umwandlung des ehemaligen Fliegerhorsts in einen Zivilflughafen dürfte sich somit positiv auf

die Region im Allgemeinen und die Gemeinde Weeze im Besonderen ausgewirkt haben. Dies

scheint auch im Hinblick auf die ökonomische Situation der Gemeinde der Fall zu sein. Ulrich

Francken, der amtierende Bürgermeister Weezes, beziffert die zusätzlichen jährlichen Steuerein-

nahmen der Gemeinde durch den Flughafen auf eine halbe Million Euro und bezeichnet den Flug-

hafen als Tourismusmotor für die Region (Neue Ruhr Zeitung, 2017).

Die Umwandlung des Militärflugplatzes Laarbruch zu einem zivilen Flughafen kann insgesamt als

positives Konversionsbeispiel herangezogen werden.



Abbildung 4: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Weeze, indexiert

Quelle: ifo Institut, eigene Darstellung. Daten: Landesdatenbank NRW, 2018.


4.2 Der Fliegerhorst Leipheim: Nutzung als interkommunales

Gewerbegebiet

Der ehemalige Fliegerhorst Leipheim befindet sich größtenteils auf dem Gebiet der gleichnami-

gen Stadt im bayerischen Landkreis Günzburg, nur rund 50 Kilometer von Memmingerberg ent-

fernt. Wie der Allgäuer Fliegerhorst wurde er 1936 unter dem nationalsozialistischen Regime im

Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht gebaut. Die Lage wurde aus strategischen Gründen gewählt,

da die gute Anbindung an die Eisenbahn und die zu dieser Zeit gebaute Autobahn den Nachschub

sicherten. Der Fliegerhorst und seine Flugzeugwerft wurden während des Zweiten Weltkriegs ak-

tiv genutzt und standen wie Memmingerberg in den letzten Kriegsjahren unter schwerem Bom-

benbeschuss. Nach dem Krieg wurde der Fliegerhorst divers genutzt: zwischen 1946 und 1949

war er ein Lager für Kriegsvertriebene, zwischen 1950 und 1957 ein Standort der US-Armee und

ab 1958 ein Standort der deutschen Luftwaffe. Ab 1975 wurde der Fliegerhorst Leipheim als

NATO-Reserveflugplatz, und ab 1979 als vollwertiger NATO-Einsatzplatz genutzt, was ihn überre-

gional bekannt machte (Heimat- und Bauernkriegsmuseum Leipheim, 2018).



Zu Hochzeiten waren mehr als 1.600 Menschen auf dem Fliegerhorst Leipheim beschäftigt

(Brenner, 2018a). Der Standort hatte eine wichtige Rolle in der heimischen Wirtschaft: Einerseits

wurde die Nachfrage des täglichen Bedarfs der Kaserne zu einem großen Teil durch den lokalen

Einzelhandel und das regionale Gewerbe gedeckt, anderseits war der Stützpunkt auch für zivile

Angestellte ein großer Arbeitgeber, zum Beispiel für Stellen in der Verwaltung des Standorts und

der medizinischen Versorgung der Soldaten (Augsburger Allgemeine, 2018b). Mit der Wiederver-

einigung begann jedoch der Truppenabbau. Nach dem Abzug des Luftwaffenausbildungsregi-

mentes im Jahr 1990 verblieben in der Kaserne noch 1.000 Soldaten, nach der Einstellung des

militärischen Flugbetriebs 1994 nur noch 520 Soldaten aus nichtfliegenden Einheiten in Leipheim

(Weick, 2008). Die Diskussionen über eine zivile Mitbenutzung als Regionalflugplatz nach der Ein-

stellung des militärischen Flugbetriebs wurden aufgrund des Widerstands von Bürgern und poli-

tischen Akteuren zunächst aufgegeben (Augsburger Allgemeine, 2018a). Zehn Jahre später, im

Jahr 2004, wurde die vollständige Auflösung der Kaserne bis 2008 angekündigt (Helmstädter,

2008).

Der Fliegerhorst befand sich größtenteils auf dem Gebiet der Stadt Leipheim, teilweise aber auch

auf dem Gelände der Gemeinde Bubesheim und der Stadt Günzburg. Bereits 2005 fanden zwi-

schen den benachbarten Gemeinden Gespräche über die Nachnutzung statt. Dabei einigten sich

die Kommunen auf die Konversion zu einem interkommunalen Gewerbegebiet und gründeten

mit dem Landkreis Günzburg einen Zweckverband, der 2010 einen Großteil des ehemaligen Flie-

gerhorsts erwarb (Zweckverband Interkommunales Gewerbegebiet Landkreis Günzburg, 2018).

Das Ziel der Konversion war die stufenweise Entwicklung von 112 Hektar Gewerbe- und Indust-

riebauflächen, um die wirtschaftliche Aktivität von Unternehmen in der Region zu stärken. Das

„Leuchtturmprojekt“ war die geplante Realisierung eines Gaskraftwerkes mit einem Investitions-

volumen von über 900 Mio. Euro (Hafner, 2018). Die Entwicklung des Areals verlief in den nächs-

ten Jahren insgesamt positiv. Der Verkauf der Flächen an Firmen erfolgte schneller als erwartet

und die angesiedelten Unternehmen sorgten für die Schaffung von Arbeitsplätzen, sodass das

Projekt von lokalen Politikern als erfolgreich bezeichnet wurde (Kaiser, 2016). Im April 2018 und

somit 10 Jahre nach der vollständigen Auflösung des Fliegerhorsts wurde berichtet, dass etwa 78

der insgesamt 112 Hektar an Firmen verkauft oder vertraglich gebunden waren und das Areal seit

seiner Gründung für die Schaffung von 1.200 Arbeitsplätzen verantwortlich ist.

Zu den Vorteilen des interkommunalen Gewerbegebiets gehören seine Lage und Anbindung. Das

Gebiet liegt an der Autobahn A8, welche Stuttgart und München verbindet, und nur wenige Kilo-

meter entfernt von der Autobahn A7, die vom Allgäu nach Hamburg führt. Ebenfalls gut erreich-

bar sind die großen Logistik- und Güterverkehrszentren der Deutschen Bahn in Ulm und Augs-

burg sowie die Flughäfen Stuttgart, München und Memmingen. Ein anderer Vorteil des

Gewerbegebietes ist die Flexibilität der Nutzungsmöglichkeiten: Für die kleinteilige Ansiedlung

von Büro- und Gewerbeflächen stehen kleinere, bereits bebaute Einheiten zur Verfügung, wäh-

rend größere Unternehmen mit den großflächigen unbebauten Arealen ihren Standort entspre-

chend ihren Bedürfnissen gestalten können. Diese Platzverfügbarkeit war beispielsweise der



Hauptgrund der Ansiedlung von Kindersitzhersteller Britax Römer in Leipheim im Jahr 2016

(Wirtschaftsleben Schwaben, 2017c).

Die Konversion des Fliegerhorsts war jedoch mit erheblichen Kosten verbunden. Das

städtebäuliche Entwicklungskonzept aus dem Jahr 2010 rechnete mit Kosten von 21 Mio. Euro

für die erste Phase der Konversion zwischen 2010 und 2017 (Areal Pro, 2010). Im Gegensatz zur

Allgäu Airport GmbH, deren Mitglieder vor allem lokale und mittelständische Unternehmen sind,

sind am Zweckverband „Interkommunales Gewerbegebiet Landkreis Günzburg“ nur öffentliche

Akteure beteiligt: Die Stadt Leipheim hat mit 43 % den größten Anteil, die Stadt und der

Landkreis Günzburg haben je 25 % und der Anteil der Gemeinde Bubesheim beträgt 7 %

(Hofmann, 2018). Das Konversionsprojekt hatte somit einen Einfluss auf den Haushalt der

beteiligten Gemeinden und Städte. Dies galt insbesondere im Hinblick auf den Haushalt der

Stadt Leipheim, die jedes Jahr Steuermittel vor allem für den Straßen- und Kanalanschluss

verwenden musste. Allerdings waren zugleich die Vertreter aller politischer Fraktionen überzeugt

davon, dass es sich dabei um eine nötige Investition in die Zukunft handele (Antosch, 2014).

Abbildung 5 zeigt die Entwicklung der Bevölkerung für die Gemeinden Leipheim, Günzburg und

Bubesheim sowie die angrenzende Gemeinde Bibertal zwischen 1998 und 2018. Die Gemeinde

Leipheim verzeichnete seit der Schließung des Militärgeländes einen ähnlichen Verlauf der Be-

völkerungszahlen wie Memmingerberg mit zunächst leicht rückgängigen Einwohnerzahlen. Im

Jahr 2012, zwei Jahre nach der Eröffnung des Gewerbegebiets, wuchs die Bevölkerung aber wie-

der, wobei auch die Nachbargemeinden Günzburg und Bubesheim ab dieser Zeit ein stärkeres

Bevölkerungswachstum erlebten. Möglicherweise trug die positive Entwicklung des Gewerbege-

biets durch die Schaffung von Arbeitsplätzen einen Teil dazu bei. Der Günzburger Rathauschef

Gerhard Jauernig zumindest erwartet in der Zukunft positive Effekte des interkommunalen Ge-

werbegebiets im Hinblick auf die Einwohnerzahlen der Gemeinde (Hofmann, 2018). In Bibertal

stagnierte die Bevölkerungszahl dagegen – von kleineren Schwankungen abgesehen – über den

gesamten Betrachtungszeitraum.



Abbildung 5: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Leipheim, indexiert



Die Steuereinnahmen der Stadt Leipheim waren in der Untersuchungsperiode vergleichsweise

volatil. Seit der Eröffnung des Gewerbegebiets verzeichneten die beteiligten Gemeinden jedoch

einen steigenden Trend bei den Steuereinnahmen pro Kopf. Dabei könnte das interkommunale

Gewerbegebiet mit den zusätzlichen Gewerbesteuereinnahmen von neu angesiedelten Unter-

nehmen eine wesentliche Rolle gespielt haben. Der Leipheimer Bürgermeister Christian Konrad

betonte im Jahr 2018, dass die mit dem Areal verbunden Gewerbesteuereinnahmen an den

Zweckverband abgeführt werden und dass es noch 10 bis 15 Jahren dauern werde, bis die Ein-

nahmen den Kommunen selbst zugutekommen (Brenner, 2018b). Bemerkenswert ist, dass die

nicht am Zweckverband beteiligte Gemeinde Bibertal ebenfalls ein starkes Wachstum der Steu-

ereinnahmen pro Kopf verzeichnete, wenngleich auf einem tieferen Niveau.

Die Konversion des Fliegerhorsts Leipheim war somit aus vielen Perspektiven erfolgreich. Die

Kommunen konnten sich auf eine Nachnutzung einigen und sich erfolgreich für das Projekt ein-

setzen, sodass bereits zwei Jahre nach der Auflösung der Kaserne die Umwandlung des Geländes

beginnen konnte. Die Flächen des neuen Gewerbegebiets wurden vergleichsweise schnell von

verschiedenen Unternehmen genutzt, die für die Schaffung von qualitativ guten Arbeitsplätzen



sorgten – augenscheinlich mit positiven Auswirkungen auf die Einwohnerzahlen der beteiligten

Gemeinden. Jedoch waren mit dem Projekt auch Kosten verbunden, die kurzfristig die Schulden

pro Kopf der Gemeinden erhöhten, während die finanziellen Vorteile den Kommunen vermutlich

erst verzögert zugutekommen werden (Brenner, 2018b).

4.3 Die Hainberg-Kaserne in Mellrichstadt: Nachnutzung als

Gewerbegebiet

Die ehemalige Hainberg-Kaserne liegt im bayerischen Landkreis Rhön-Grabfeld zwischen der

Stadt Mellrichstadt und der Gemeinde Oberstreu, unmittelbar an der Grenze zur ehemaligen

DDR. Sie wurde zwischen 1960 und 1962 erbaut und beherbergte das Panzergrenadierbataillon

352, sowie zeitweise das Panzerartilleriebataillon 355 und die Ausbildungs-Kompanie 2/12 (Main

Post, 2002; Stock G. , 2006). Die Schließung der Hainberg-Kaserne wurde im Rahmen der Bundes-

wehrreform 2004 beschlossen und traf auf Widerstand von lokalen und nationalen Politikern.

Diese warnten nicht nur vor den wirtschaftlichen Folgen des Abzugs der Bundeswehr, sondern

bedauerten auch einen Identitäts- und Statusverlust für die Garnisonsstadt (Stock & Wohlfahrt,

2004). Dennoch zogen die letzten der etwa 1.000 stationierten Soldaten im Jahr 2006 aus der

Hainberg-Kaserne aus (Süddeutsche Zeitung, 2011).

Obwohl die zivile Nachnutzung der Kaserne schon bei der Ankündigung der Auflösung als Priori-

tät bezeichnet wurde (Wohlfahrt, 2004), war der Weg zur Konversion für die Hainberg-Kaserne

einigen Schwierigkeiten ausgesetzt. Erst 2007 und somit nach Stilllegung des Bundeswehrstand-

orts fanden die ersten Gesprächsrunden zwischen der Stadt Mellrichstadt, der Gemeinde Ober-

streu, dem Landkreis Rhön-Grabfeld und der Gesellschaft für Entwicklung, Beschaffung und Be-

trieb statt. Dabei einigten sich die beteiligten Akteure zunächst auf die Durchführung einer

städtebaulichen Bestandsaufnahme. Erst in einer zweiten Phase sollte das Nutzungskonzept ent-

wickelt werden, wobei das Ziel die Vermarktung der ganzen Hainberg-Liegenschaft in einem

möglichst einheitlichen Konzept aufgrund ihres „Campus-Charakters“ war. Zum Militärgelände

gehörten der Kasernenbereich, das Offiziersheim, der Sportplatz und die Schießanlage. Die Lie-

genschaften standen während der ersten Schritte der Projektentwicklung leer und litten unter

Vandalismus und Einbrüchen (Straub, 2008).

Der Kauf des Hainberg-Areals durch die Bayerische Landessiedlung im Jahr 2009 mit dem Ziel der

Ansiedelung eines Gewerbeparks brachte große Hoffnungen mit sich. Vorgesehen war ein Gewer-

bepark, wo sich sowohl gewerbliche Betriebe als auch Einrichtungen zur Schulung und Fortbil-

dung, Dienstleistungsunternehmen und Büros sowie kulturelle oder sportliche Einrichtungen an-

siedeln sollten. Ein anderer Schwerpunkt sollte auf den Bereich der erneuerbaren Energien

gesetzt werden, zum Beispiel mit der Errichtung von Solarparks an der ehemaligen Schießanlage



und am ehemaligen Sportplatz (Straub, 2009). Nach langen und letztendlich erfolgslosen Ver-

handlungen mit potentiellen Investoren musste die Bayerische Landessiedlung 2011 allerdings

ihre ursprüngliche Strategie zur Gesamtvermarktung des Areals auf Eis legen, um stattdessen das

Areal kleinteilig zu vermarkten (Stock G. , 2011).

So hatte die Hainberg-Kaserne auch fünf Jahre nach ihrer Auflösung noch keine erfolgreiche

Nachnutzung gefunden. Dazu meinte Christel Heid, die zur Zeit der Auflösung der Kaserne Vize-

Bürgermeisterin in Mellrichstadt war, die Stadt habe auch im Jahr 2011 den Einschnitt noch im-

mer nicht ganz überwunden. Mit dem Abzug der Bundeswehr sei die Kaufkraft zurückgegangen,

Geschäfte und Wohnungen ständen leer und das Militärareal ließe sich nun schwer in die Stadt

integrieren (Süddeutsche Zeitung, 2011). Seit 2012 beherbergt das Kasernengebäude das Doku-

mentationszentrum „Hainbergkaserne – Eine Grenzgarnison im Kalten Krieg“ (Hagen-Wehrhahn,

2012). In den anderen Liegenschaften des Kasernenareals sind einige Gewerbe angesiedelt, und

es finden unregelmäßig Veranstaltungen und Sportwettkämpfe statt (Rautenberg, 2018; Stock

S., 2017).

Der Abzug der Bundeswehr von der Hainberg-Kaserne hat sowohl Schwierigkeiten als auch neue

Möglichkeiten für die umliegenden Gemeinden geschaffen. Vor diesem Hintergrund ist es nahe-

liegend, die Entwicklung der Bevölkerungszahlen in Mellrichstadt, Oberstreu und den zwei Nach-

bargemeinden Hendungen und Stockheim in den zehn Jahren vor und nach der Auflösung der

Kaserne zu betrachten. Wie in Abbildung 6 ersichtlich wird, erlebten die vier Gemeinden zwischen

1996 und 2016 einen deutlichen Bevölkerungsrückgang. Dabei handelte es sich vornehmlich um

eine demografische Entwicklung, die die gesamte Region betraf, da in dieser Region neben der

Alterung der Gesellschaft auch Abwanderungstendenzen jüngerer Bewohner zu beobachten wa-

ren (Müller, 2013). Diese langfristige Entwicklung scheint aber durch den Abzug der Soldaten

noch ergänzt worden zu sein (Main Post, 2009). Insbesondere die Stadt Mellrichstadt verzeich-

nete gerade zwischen 2006 und 2008 einen starken Bevölkerungsrückgang. Dieser Negativtrend

wurde für Mellrichstadt und auch für Oberstreu ab dem Jahr 2012 verlangsamt. Zu dieser Zeit

wurden erste Teile des Gewerbegebiets vermarktet und die Altstadt von Mellrichstadt saniert.

Der Verlauf des Bevölkerungswachstums weist teilweise Ähnlichkeiten zur Entwicklung in Mem-

mingerberg auf: Auch die Allgäuer Gemeinde erlebte ein negatives Bevölkerungswachstum in

den Jahren um die Schließung der Kaserne und einen Aufschwung zur Zeit der Eröffnung des

neuen Flughafens.



Abbildung 6: Entwicklung der Bevölkerungszahl, Mellrichstadt, indexiert



Die Schließung der Hainberg-Kaserne und ihre verzögerte Umnutzung ging somit zeitlich mit ei-

nem Rückgang der Bevölkerung in den betroffenen Gemeinden einher, welcher allerdings auch

dem allgemeinen Trend in dieser Region entsprach. Der Abzug der Bundeswehr gab aber auch

den Anstoß für substantielle Investitionen in die Attraktivität von Mellrichstadt – insbesondere

mit der Sanierung der Altstadt. Aufgrund seiner Kosten verursachte dieses Investitionsprojekt al-

lerdings auch eine starke Erhöhung der Schulden pro Kopf, dennoch trug es möglicherweise auch

zum Stoppen des Abwärtstrends bei den Bevölkerungszahlen bei, was wiederum ab 2012 zu be-

obachten ist. Der Fall der Hainberg-Kaserne zeigt aber auch, wie bedeutend eine zügige und kon-

sistente Planung der Konversion von geschlossenen Kasernen für die wirtschaftliche Attraktivität

von Regionen sein kann.

Fazit


5 Fazit

Eine Stilllegung von militärischen Standorten kann zu negativen regionalökonomischen Auswir-

kungen führen (vgl. Blum, 2001), birgt jedoch auch regionalwirtschaftliche Chancen durch eine

effektive Nachnutzung der frei werdenden zuvor militärisch genutzten Flächen und Gebäude. In-

wieweit die negativen Wirkungen der Standortschließungen wirtschaftlich kompensiert werden

können, hängt jedoch entscheidend von der Dauer der Konversion und Art der Nachnutzung ab.

In dieser Studie wurde betrachtet, wie sich die Schließung militärischer Stützpunkte und die

Dauer und Art der Konversion der Militärgelände in zivile Wirtschaftsobjekte auf die Attraktivität

der betroffenen Gemeinden auswirken kann. Hierzu wurde die Nachnutzung des Fliegerhorsts

Memmingerberg im Allgäu mit den Fallbeispielen des Fliegerhorsts Laarbruch in Nordrhein-West-

falen, dem Fliegerhorst Leipheim im bayerischen Regierungsbezirk Schwaben, sowie der Hain-

berg-Kaserne im unterfränkischen Mellrichstadt verglichen.

Die Nachnutzung des Fliegerhorsts Memmingerberg als ziviler Flughafen Memmingen kann als

positives Beispiel angesehen werden. Die Gründung einer von lokalen, mittelständischen Unter-

nehmen getragenen Nachfolgegesellschaft zum Betrieb des Allgäu Airports trug zu der ver-

gleichsweise schnellen Nachnutzung des Konversionsgeländes und dem Beginn der zivilen Luft-

fahrt in Memmingen bei, welche in den letzten zehn Jahren ein stark wachsendes

Passagieraufkommen verzeichnen konnte. Seit der Inbetriebnahme des Regionalflughafens im

Jahr 2007 entwickelte sich auch die Gemeinde Memmingerberg positiv: Das Bevölkerungswachs-

tum war in der Gemeinde Memmingerberg ausgeprägter als in der Nachbargemeinde Memmin-

gen, während die Bevölkerung in den beiden anderen benachbarten Gemeinden Benningen und

Ungerhausen seit 2007 sogar abnahm. Auch die positive Entwicklung bei den Gewerbesteuerein-

nahmen, die in Memmingerberg in den Jahren seit der Eröffnung des Zivilflughafens trotz der

gesamtökonomisch volatilen Lage stetig gestiegen sind, deuten auf eine positive Entwicklung

hin. Dieser Anstieg könnte dabei durchaus mit dem Betrieb des Flughafens und der Ansiedlung

von Betrieben auf dem ehemaligen Militärareal zusammenhängen.

Wie beim Allgäu Airport ist auch die Umwandlung des Fliegerhorsts Laarbruch in den Zivilflugha-

fen Weeze als positiv für die lokale Wirtschaftsstruktur zu bewerten. Die durch den Abzug der bri-

tischen Luftwaffe zu erwartenden negativen Folgen für die betroffene Gemeinde in Nordrhein-

Westfalen sind in den Folgejahren nach der Schließung des Fliegerhorsts nicht zu erkennen.

Stattdessen ging mit der Eröffnung des Regionalflughafens Weeze ein starker Anstieg des Bevöl-

kerungswachstums einher, welcher auch deutlich über dem allgemein positiven Trend der Nach-

bargemeinden liegt. Auch die hohe Anzahl von 1,8 Mio. abgefertigten Passagieren im Jahr 2017

verdeutlicht den Bedarf nach Flugangeboten. Die Inbetriebnahme des Flughafens Weeze kann

somit als ein positives Fallbeispiel für die zivile Nachnutzung einer militärischen Anlage angese-

hen werden.

Fazit


Der ehemalige Fliegerhorst Leipheim in Bayern wurde 2010 und damit bereits zwei Jahre nach

dem Abzug der letzten Soldaten in ein interkommunales Gewerbegebiet umgewandelt, an dem

auch die umliegenden Gemeinden beteiligt sind. Die Ausweisung der neuen Gewerbe- und In-

dustrieflächen ist von Investitionen in die öffentliche Infrastruktur begleitet gewesen, was sich

insbesondere auch in einer Erhöhung der Schulden pro Kopf in der Gemeinde Leipheim aus-

drückte. Allerdings wurden diese Ausgaben von politischen Akteuren als notwendig erachtet, um

langfristig die Attraktivität der Region sicherzustellen. Die Bevölkerungsentwicklung in den be-

trachteten Gemeinden verdeutlicht, dass die Konversion des ehemaligen Fliegerhorsts in ein in-

terkommunales Gewerbegebiet durchaus erfolgreich war und die Standortpolitik dem negativen

Effekt des Bundeswehrabzugs entgegenzuwirken scheint. Die Bevölkerung in der Gemeinde Leip-

heim befindet sich seit der Umwandlung des Militärgebiets auf einem Wachstumspfad, was wo-

möglich auch mit der Schaffung neuer Arbeitsplätze durch das interkommunale Gewerbegebiet

zu tun haben könnte.

Die Nachnutzung des letzten Fallbeispiels, der Hainberg-Kaserne in Mellrichstadt, gestaltete sich

zunächst schwierig. Der erhoffte Verkauf der Campus-ähnlichen Liegenschaften der ehemaligen

Kaserne als Ganzes kam nicht zu Stande, sodass eine alternative Nutzung des Geländes erst mit

einer mehrjährigen Verspätung angegangen wurde. Diese Verzögerungen begünstigten möglich-

erweise den negativen Trend im Bevölkerungswachstum der betroffenen Gemeinden. Die wirt-

schaftliche Nachnutzung des Kasernengeländes blieb insgesamt hinter den anfänglichen Erwar-

tungen zurück.

Insgesamt kann festgehalten werden, dass trotz anfänglicher Investitionsausgaben die zivile

Nachnutzung eines Militärgeländes einen positiven Einfluss auf die Attraktivität und wirtschaftli-

che Stärke der betroffenen Gemeinden und Regionen haben kann. Ein kausaler Zusammenhang

zwischen den verschiedenen Nachnutzungsarten und der Entwicklung der betroffenen Gemein-

den und Regionen wird im vorliegenden Gutachten nicht ermittelt, jedoch haben die Fallbei-

spiele Indizien dafür geliefert, welche regionalwirtschaftlichen Aspekte bei der Planung zur Um-

wandlung ehemaliger Kasernenliegenschaften bedacht werden sollten.



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