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Rispetta l’ambiente. Se puoi, evita di stampare questo materiale Corso di Formazione a Distanza (codice FAD1706A) GLI INFORTUNI STRADALI LAVORO-CORRELATI Formazione sugli infortuni stradali e sull’importanza del comportamento dei lavoratori, nell’ambito del programma WHP Dispensa Autore Dispensa: TdP Michele Montresor Corso FAD1706A
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GLI INFORTUNI STRADALI LAVORO-CORRELATI

Nov 09, 2021

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Corso di Formazione a Distanza

(codice FAD1706A)

GLI INFORTUNI STRADALI

LAVORO-CORRELATI Formazione sugli infortuni stradali e sull’importanza

del comportamento dei lavoratori, nell’ambito del

programma WHP

Dispensa

Autore Dispensa:

TdP Michele Montresor

Corso FAD1706A

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Corso di Formazione a Distanza

GLI INFORTUNI STRADALI

LAVORO-CORRELATI Formazione sugli infortuni stradali e sull’importanza del

comportamento dei lavoratori,

nell’ambito del programma WHP

(codice FAD1706A)

Indice

1 … MA DI COSA STIAMO PARLANDO? ................................................................................... 2

2 LE DIMENSIONI DEL FENOMENO (ITALIA, LOMBARDIA E MANTOVA/CREMONA) .............. 5

3 CHI SE NE STA OCCUPANDO? (E CHI SE NE DOVREBBE OCCUPARE?) ............................... 6

4 IL SISTEMA GUIDA ................................................................................................................... 9

4.1 Organizzazione del lavoro aziendale (pause, formazione, addestramento, pianificazione

viaggi, manutenzione mezzi, piani di miglioramenti tecnologici, sorveglianza sanitaria,

ecc.) ....................................................................................................................................................................... 10

4.2 Sistemi tecnici (mezzi di lavoro e loro accessori); ............................................................................................ 12

4.3 Sistema viario (strade, segnaletica, norme nazionali ed Europee, vigilanza, ecc.). ................................ 13

4.4 Comportamento dei conducenti (ma anche degli altri fruitori/utilizzatori della rete stradale) ............. 16

5 CONCLUSIONI ...................................................................................................................... 20

6 Sitografia .............................................................................................................................. 21

7 Bibliografia ........................................................................................................................... 22

8 Appendice ..................................................................... Errore. Il segnalibro non è definito.

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11 …… MMAA DDII CCOOSSAA SSTTIIAAMMOO PPAARRLLAANNDDOO??

Come avrete notato, il titolo di questa dispensa parla di INFORTUNI STRADALI e non di incidenti stradali. Proviamo a spiegarne le differenze con un semplice grafico: i diagrammi di Venn. O più semplicemente richiamando i concetti dell’insiemistica (per chi l’ha fatta a scuola).

Prima però è necessario fare un breve elenco dei numeri degli eventi che hanno caratterizzato tali fenomeni negli ultimi anni e più precisamente in Italia nel 20141:

1) INCIDENTI STRADALI2: 177.031 [Fonte ISTAT] 2) INFORTUNI SUL LAVORO3: 663.586 [Fonte INAIL-Flussi informativi]

3) INFORTUNI STRADALI4: 93050 [Fonte INAIL-Flussi informativi – Open Data]

Espressi graficamente ed in rapporto tra loro si ha:

1 Ultimo anno di cui si hanno dati disponibili e certificati dagli enti proprietari delle banche dati.

2 Si intendono solo gli eventi incidentali che hanno determinato un danno fisico a conducente e/o passeggero/i, come da rilevamento

ISTAT delle Forze dell’Ordine. Una parte di questi sono anche infortuni sul lavoro ed itinere, ma non tutti, in quanto non su tutti gli

eventi intervengono le forze dell’ordine. 3 Si intendono tutti gli infortuni denunciati che però passano a 446.368 (-32%) se si contano i solo riconosciuti dall’Ente assicuratore. 4 Si intendono nel loro complesso, cioè sia quelli strettamente correlati al lavoro che quelli in itinere (per le definizioni si rimanda all’approfondimento di pag. 5)

“Un problema complesso, come quello del rischio stradale sul lavoro, richiede una soluzione non banale. Solo affrontandolo con sguardo aperto ed interventi adeguati è possibile ottenere risultati significativi. Ed a vantaggio di tutti: dell’azienda, dei lavoratori, e delle loro famiglie”.

[Marco Di Mitri e Daniela Frisone]

[Marco De Mitri e Daniela Frisone]

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- ogni giorno, in Italia, 9 persone perdono la vita su strada (e molte altre restano ferite, alcune delle quali con conseguenze gravi ed irreversibili);

- il “costo sociale” annuo a livello nazionale dovuto all’incidentalità stradale ammonta a 28,5 miliardi di euro (dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti);

- nella sola provincia di Mantova il costo sociale degli infortuni correlati al lavoro è stato di 169.615.848 €. [Fonte: ATS Valpadana al link http://www.aslmn.net/docs_file/0_1.REPORT_COMPLETO_STRADALI_ITINERE_MN_2015.pdf] e relativo ai soli 1007 infortuni stradali occorsi dal 2009 al 2013 ai soli lavoratori5. Lo studio condotto in collaborazione con Provincia di Mantova e INAIL di Mantova nel 2015, ha però stabilito che a tale importante cifra è necessario aggiungere 39.437.019 €. di costi sociali attribuibili a soggetti non lavoratori (popolazione) che è stata coinvolta negli incidenti, (come causa o effetto) nei 1007 eventi lavorativi. Un più 23% di costi sociali!

5 E’ importante sapere che i 1007 eventi infortunistici stradali sono rappresentati dai maggiormente gravi (rilevanti) in quanto su questi

sono intervenute le FF.OO. (scheda ISTAT) che, come la ricerca ha dimostrato, intervengono generalmente sugli eventi più significativi. Vale a dire che i rimanenti sono da considerare, in genere, caratterizzati da un minor danno subito dai lavoratori.

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- gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte, nel mondo, nella fascia d’età compresa tra i 15 e i 29 anni;

- oltre la metà degli infortuni mortali sul lavoro sono dovuti ad incidenti stradali (dati INAIL);

- l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stima che sulle strade di tutto il mondo muoiano ogni anno oltre 1,2 milioni di persone e rimangano ferite fra i 20 e i 50 milioni di persone (“Global status report on road Safety: Time for action”, Ginevra, 2009).

Pur consapevoli che i numeri delle banche dati utilizzati possono rappresentare alcune criticità6,

gli ordini di grandezza non si discutono e se qualcuno pensa che tale fenomeno non sia un

problema sociale, è possibile affermare che i numeri parlano chiaro. E dietro i numeri ci sono

sempre persone e famiglie.

6 Come per esempio la BD INAIL non contempla come soggetti assicurati alcune categorie (giornalisti, FF.OO., assicurati ENASARCO,

ecc), l’effettivo numero degli incidenti con lesioni alle persone è solo una stima in quanto non tutti sono stati attenzionat i (scheda

ISTAT) dalle FF.OO., ed ancora gli incidenti nel complesso la cui fonte informativa è l’ANIA (Associazione Nazionale Ita liana

Assicurazioni) molto probabilmente non è allineata con i parametri delle altre banche dati afferendo a rilevazioni provenienti da soggetti diversi.

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“….spesso dico che quando tu puoi misurare ciò di cui parli e lo puoi esprimere con numeri, tu puoi conoscere qualcosa su di esso; ma quando non puoi esprimerlo con numeri, la tua conoscenza è di qualità insufficiente ed insoddisfacente; ciò può essere l’inizio della conoscenza, ma tu, con le tue riflessioni, hai progredito di poco nel campo della scienza, qualunque possa essere l’argomento….”

[William Thomson alias Lord Kelvin]

22 LLEE DDIIMMEENNSSIIOONNII DDEELL FFEENNOOMMEENNOO ((IITTAALLIIAA,, LLOOMMBBAARRDDIIAA EE

MMAANNTTOOVVAA//CCRREEMMOONNAA))

Al fine di comprendere le dimensioni di un fenomeno complesso come quello relativo agli infortuni stradali, è necessario porlo a confronto con altri fenomeni della stessa natura oppure osservare il suo andamento nel corso degli anni.

E’ quello che abbiamo fatto, nel primo caso, nelle pagine precedenti. Ora si cercherà di rappresentarlo nel tempo confrontandolo all’interno di macrocategorie territoriali significative: ITALIA, REGIONE LOMBARDIA, PROVINCE di MANTOVA E CREMONA (l’area di competenza dell’ATS Valpadana).

Fonte Flussi Informativi INAIL 2012 2013 2014 2015 Var. % 2012-2015

ITALIA SenzaMezziTrasporto 524678 486441 465609 443675 -15

ITALIA ConMezziTrasporto 28884 22018 19570 18661 -35

LOMBARDIA SenzaMezziTrasporto 107668 99271 100733 92020 -15

LOMBARDIA ConMezziTrasporto 5901 4510 41113 3959 -33

MANTOVA SenzaMezziTrasporto 5907 5185 5077 4697 -20

MANTOVA ConMezziTrasporto 128 191 179 156 +22

CREMONA SenzaMezziTrasporto 5140 5145 4933 4613 -10

CREMONA ConMezziTrasporto 191 167 145 171 -10

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33 CCHHII SSEE NNEE SSTTAA OOCCCCUUPPAANNDDOO?? ((EE CCHHII SSEE NNEE DDOOVVRREEBBBBEE

OOCCCCUUPPAARREE??))77 Le province di Mantova e Cremona nel decennio 2006-2015 hanno registrato 218 infortuni lavorativi mortali (inclusi stradali e itinere), pari al 15% del totale lombardo (1495). Il decennio di osservazione è caratterizzato da un fenomeno degli infortuni stradali lavoro correlati e in itinere con esito mortale del 65% (60% a Mantova e 71% a Cremona - Fonte “Flussi informativi INAIL”) Quindi più della metà delle morti per lavoro8 sono determinate da eventi che succedono in strada. C’è di che riflettere. Per tutti! Appurato che sussiste una differenza tra gli eventi lavoro-correlati9 e quegli in itinere10, sembra proprio che gli infortuni che avvengono con mezzi di trasporto siano scarsamente attenzionati un po’ da tutti. Non se ne occupano specificatamente, fatto salvi casi eclatanti di eventi mortali (approccio re-attivo) i Servizi di Prevenzione e Sicurezza negli Ambienti di Lavoro11 delle ASL (ATS in Regione Lombardia dal 1° gennaio di quest’anno), un po’ in tutta Italia. Sono scarsamente considerati nei Documenti di valutazione dei rischi ex artt. 28 e 29 del D.Lgs 81/08, fatto salvo all’interno delle ditte di trasporti pesanti, rappresentando il rischio più rilevante (per altro non senza ampi margini di miglioramento) o altre poche aziende ove tale rischio è maggiormente significativo rispetto a tutti gli altri (commercianti, rappresentanti, postini ed addetti ai trasporti leggeri, addetti ai servizi domiciliari, ecc.). Non se ne cura, in senso prevenzionistico, l’INAIL che, indennizzabilità a parte12 e sconti premiale con l’OT2413, solo di rado stipula convenzioni o sviluppa programmi di sensibilizzazione per la prevenzione degli infortuni stradali. L’ultimo noto risale a luglio 2011 con la Provincia di Trento. Lo stesso Piano Nazionale della Prevenzione 2014-2018 se da un lato affronta gli incidenti stradali, dall’altro tratta degli infortuni sul lavoro senza che tra queste due macrocategorie ci sia un punto di contatto. Ancor meno interesse sembra pervadere la formazione erogata da consulenti, studi professionali ed Associazioni anche laddove,

7 Gli infortuni stradali: Figli di un dio minore?

8 Cioè l’insieme degli eventi in occasione di lavoro e in itinere (vedi note 4 e 5). Questi ultimi non sono direttamente connessi

all’attività lavorativa, ma sono comunque correlati all’obiettivo del lavoro, trattandosi di attività di guida di mezzi per recarsi “al lavoro”. 9 Infortuni in occasione di lavoro stradali: si intendono tutti gli infortuni occorsi a coloro che, per motivi di lavoro, sono obbligati

anche ad utilizzare i mezzi di trasporto. E’ il caso dell’autotrasportatore che fuoriesce dalla carreggiata stradale mentre s i reca presso

un’azienda per scaricare la merce trasportata oppure il postino che durante il giro di consegna della corrispondenza subisce un

infortunio. 10 Infortuni in itinere non stradali: si intendono quegli eventi occorsi a soggetti che escono dal luogo di lavoro per recarsi a casa e

viceversa - casa-lavoro-casa (pur con alcune limitazioni) - oppure durante la pausa pranzo al di fuori del luogo di lavoro, ma che non

interessano strade pubbliche; è il caso ad esempio del pedone che recandosi al lavoro scivola sul marciapiede (Inail non considera

stradale l’infortunio avvenuto sul marciapiede) oppure dell’impiegato che, nel salire sulla propria vettura parcheggiata di fronte

all’azienda a fine lavoro, scivola mentre sale sul mezzo. Infortuni in itinere stradali: si intendono tutti gli infortuni occorsi a lavoratori che si trovano su strada per compiere il tragitto casa-lavoro o lavoro-casa o per recarsi al luogo di ristoro e viceversa o in occasione di

spostamenti necessari per raggiungere eventuali altre sedi di servizio. E’ il caso del lavoratore che usa il mezzo privato per recarsi al

lavoro o per tornare dallo stesso ed ha un incidente sulla strada.

11 Solo alcune ASL e con maggior sistematicità in Regione Veneto e Emilia Romagna.

12 E’ di recente pubblicazione la recentissima Circolare INAIL n. 14 del 25 marzo 2016 che amplia l’indennizzabilità dell’infortunio in

itinere con l’utilizzo della bicicletta. Onore al merito. 13

L’Oscillazione del Tasso premiale che può determinare un considerevole sconto del premio INAIL in caso di adesione delle aziende al

programma definito annualmente dall’Ente assicuratore.

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in ambito di aggiornamento della formazione ai sensi dell’art. 6 degli Accordi Stato Regioni del 21/12/2011, viene richiesto di evitare la reiterazione di argomenti già precedentemente trattati. Se ne occupano invece gli uffici statistici delle Province (ma, forse, ancora per poco…..e comunque a macchia di leopardo geograficamente parlando) che, con il preciso e metodico contributo delle Forze dell’Ordine14, conducono analisi incidentali molto precise; se non fosse che il loro punto di vista è, com’è ovvio, diretto al core business dell’Ente che si interessa delle strade, della loro viabilità in tutta sicurezza e della manutenzione. Quindi, SI! Gli infortuni stradali sono figli di un dio minore. O meglio, non sono figli di nessuno e, conseguentemente, scorrazzano e si moltiplicano indisturbati su e giù per lo Stivale senza poterli indirizzare verso un programma di Stato per una buona e sana contraccezione. La frammentarietà dei Soggetti Istituzionali che si possono occupare del problema non aiuta a fare squadra. Nei recenti PRP 2014-2018 (Piano Regionali della Prevenzione), di derivazione nazionale, solo tre regioni si occupano specificatamente di tale fenomeno:

Regione Lombardia con istituzione di un “Laboratorio” Regionale di analisi data base (pr ora);

Regione Emilia Romagna con specifiche linee di intervento15;

Regione Marche con un programma di screening dell’OSAS (Apnee ostruttive del sonno) che sta coinvolgendo 1200 lavoratori esposti al rischi infortunistico stradale negli anni 2016, 2017 e 2018 mediante il test di polisonnografia16 (esame non invasivo ma piuttosto costoso).

In “casa nostra” il lodevole tentativo della Regione Lombardia di istituire un Laboratorio Infortuni stradali in occasione di lavoro17 con D.g.r. 20 dicembre 2013 - n. X/1104 Piano regionale 2014-

14

Tenuti alla compilazione della scheda ISTAT di rilevamento dell’incidente con raccolta di più di 200 informazioni:

http://www.istat.it/it/files/2011/01/Mod.-Istat-CTT_INC_edizione-2016.pdf?title=Rilevazione+sugli+incidenti+stradali+-

+29%2Fgen%2F2016+-+modello+di+rilevazione.pdf 15

- definizione di una check list da utilizzarsi nell’attività di vigilanza e controllo e attività di divulgazione presso gli operatori del settore

di tale documentazione. - attivazione di interventi di vigilanza/prevenzione anche mediante l’utilizzo di flussi informativi provenienti da altri organi di vigilanza,

volti a verificare la congruità delle valutazioni del rischio, l’adozione di azioni di miglioramento e l’efficacia del sistema di sicurezza

aziendale.

- individuazione degli ambiti cui attingere informazioni pertinenti all’attività da svolgere in modo coordinato (censimento, modalità di

azione,…) ed attivazione di scambi di flussi informativi tra i soggetti appartenenti alla rete, sia in caso di incidenti stradali in orario di

lavoro, sia in caso di violazioni amministrative al codice della strada che hanno relazione con la sicurezza e l’organizzazione del lavoro.

- organizzazione di eventi informativi/formativi con gli interessati (lavoratori, organizzazioni datoriali e sindacali, RLS, RLST, Medici

competenti, consulenti), privilegiando metodologie didattiche attive ed innovative che contribuiscono a superare e a ridurre la

resistenza al cambiamento e ad assimilare nuove conoscenze e modi di lavorare.

- attività di promozione di sani stili di vita nell'ambito del progetto specifico “La promozione della salute nei luoghi di lavoro” [WHP – n.d.r.] 16

Tra tutti i disturbi del sonno, il meno conosciuto è paradossalmente anche il più pericoloso: si tratta della Sindrome delle Apnee

Notturne, definita anche OSAS (da Obstructive Sleep Apnea Syndrome). E' una PATOLOGICA INTERRUZIONE DEL RESPIRO

NOTTURNO, associata a FORTE RUSSAMENTO, che provoca perdita di concentrazione, SONNOLENZA DIURNA, COLPI DI SONNO ALLA

GUIDA ed è responsabile di deterioramento intellettuale e comportamentale, depressione, infortuni sul lavoro, incidenti d'auto, ma

anche di ipertensione arteriosa, aritmie e mortalità cardiovascolare (ictus). Tutto questo è oggi facilmente diagnosticabile e trattabile.

Con la Polisonnografia si può monitorare il sonno e studiare i disturbi organici in esso presenti, specialmente nei soggetti che lottano con il dormire da molto tempo. 17

Attività di analisi del fenomeno infortunistico, con particolare attenzione alle cause e circostanze correlate al lavoro degli incidenti

stradali (es. comportamento dei guidatori, stato del mezzo, organizzazione del lavoro). Attivazione di sinergie con il Centro Regionale di

governo e monitoraggio della Sicurezza Stradale (coordinato dalla DG Sicurezza, Protezione civile e Immigrazione), per la fruizione dei

dati (a fini analitici del fenomeno) e la diffusione di best practice. Attività di coordinamento nel recepimento, a livello regionale, delle

indicazioni del Piano Nazionale della Prevenzione 2014-2016 in corso di emanazione, relative alla sicurezza stradale. Attività di

progettazione e promozione di azioni formative e di iniziative volte a sperimentare soluzioni innovative e strumenti di natura

organizzativa e gestionale. Attività di formazione degli operatori dei soggetti istituzionali competenti ad intervenire in seguito agli incidenti stradali, volti a sensibilizzarli per una corretta interpretazione delle cause e circostanze correlate al lavoro.

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2018 per la tutela della salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, appare arrancare molto probabilmente per la priorità data negli ultimi mesi alle impellenti necessità derivanti dall’accorpamento delle vecchie ASL in Aziende di Tutela della Salute. E comunque, riprendendo il pensiero di Marco De Mitri18 e Daniela Frisone19, il fenomeno è complesso assai e soluzioni banali appagano sul momento ma non affrontano la radice del problema. Quindi, l’autore ritiene che solo la (futura ed auspicata) capacità delle istituzioni di approcciarsi coordinatamente al fenomeno, potrà costituire una ulteriore possibilità di aggredire il fenomeno tenendo presente che, a differenza degli incidenti stradali in genere, in quelli correlati al lavoro, il datore di lavoro (con tutta la sua organizzazione) può fungere da valido alleato nel determinare le migliori condizioni, anche comportamentali dei lavoratori, per una significativa riduzione degli infortuni stradali. Ricordando che ogni intervento formativo e culturale eseguito ai lavoratori, è, di fatto, condotto ad una parte della popolazione. E’ questa la forza del programma WHP!

18

Ingegnere Marco De Mitri, esperto in sicurezza stradale sul lavoro. 19

Dott.ssa Daniela Frisone, Psicologa del Traffico.

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44 IILL SSIISSTTEEMMAA GGUUIIDDAA Per capire come far diminuire gli incidenti stradali occorre conoscere il “sistema guida”, che consente di comprendere dove si nascondono i rischi e come intervenire per ridurli in modo efficace. Il “sistema guida” è un sistema complesso, formato da diverse componenti. Quando siamo alla guida di un’auto (o di qualsiasi altro mezzo), istante per istante, elaboriamo le informazioni che riceviamo dall’esterno: andamento del tracciato stradale, presenza e movimento di altri veicoli o persone, ecc. Allo stesso tempo, adeguiamo il moto del veicolo attraverso i vari comandi (che agiscono su direzione, velocità, ecc.) in modo da farlo procedere mantenendo un assetto “dinamico” ma “regolare”, e quindi sicuro. Questo equilibrio dinamico riguarda quindi tre diverse componenti: l’UOMO, il VEICOLO e l’INFRASTRUTTURA. L’assetto regolare e sicuro del veicolo sulla strada dipende dalla conservazione di questo equilibrio dinamico, cioè dal fatto che il guidatore riesca a condurre il veicolo mantenendo la corretta traiettoria di marcia in funzione di quanto detto (tracciato, presenza di altri veicoli o pedoni, ecc.). Nel momento in cui dovesse insorgere un problema relativo ad una di queste componenti, l’equilibrio potrebbe rompersi, con conseguente aumento del rischio. Ad esempio, un colpo di sonno (per la componente UOMO), una avaria meccanica (per la componente VEICOLO) o una buca sulla strada (per la componente INFRASTRUTTURA). Per ridurre il rischio di incidente occorre ridurre i rischi legati ad ogni singola componente del “sistema guida” (UOMO, VEICOLO, INFRASTRUTTURA). E sono tanti. Ma non è ancora finita qui. Esiste infine una ulteriore componente, definita dalla pianificazione dello SPOSTAMENTO, sui cui elementi (es. scelta del percorso, del mezzo di trasporto, dell’orario, ecc.), se si dispone di alternative, è possibile intervenire in modo da ridurre notevolmente i fattori di rischio legati al viaggio. In definitiva, il sistema guida è composto da una terna di componenti in equilibrio dinamico (UOMO-VEICOLO-INFRASTRUTTURA), influenzata istante per istante dalle condizioni esterne (componente AMBIENTE) ed, in generale, dalle scelte fatte per la pianificazione dello SPOSTAMENTO. Per ridurre il rischio stradale occorre dunque intervenire su ognuna delle componenti in questione (a parte l’AMBIENTE, che per definizione costituisce una “condizione al contorno”), studiandone le caratteristiche ed intervenendo dove necessario per ridurre o eliminare i singoli rischi.

“L’idea della responsabilità personale è radicata nelle culture occidentali. Il verificarsi di un disastro “provocato” dall’uomo porta inevitabilmente alla ricerca di un colpevole umano”

[J.Reason]

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In ambito lavorativo, inoltre, è opportuno seguire (oltre naturalmente alle vigenti disposizioni di legge) le migliori pratiche esistenti in materia, sia con riferimento alle attività condotte sulla strada pubblica, con apposite procedure di controllo o veri e propri sistemi di gestione per la riduzione del rischio stradale, che con riferimento agli spostamenti di mezzi e persone all’interno dei luoghi di lavoro. Ed in ogni caso, al tutto si aggiunge la necessaria presenza di un sistema organizzativo di gestione delle emergenze, da attivarsi in caso di incidenti (es. ambulanze, vigili del fuoco, ecc.).

4.1 Organizzazione del lavoro aziendale (pause, formazione,

addestramento, pianificazione viaggi, manutenzione mezzi, piani

di miglioramenti tecnologici, sorveglianza sanitaria, ecc.)20

Ogni Datore di Lavoro deve garantire che la sicurezza e la salute dei propri lavoratori (Art. 2087 C.C.), in ciascun luogo di lavoro, siano garantite per tutte le attività e mansioni da essi svolte. E deve provvedere, a tale scopo, alla redazione del documento di valutazione dei rischi, come previsto dall’art. 28 del D.Lgs. 81/08. Com’è noto, all’interno del D.Lgs. 81/08 non è presente alcun riferimento esplicito al “rischio stradale”. Tuttavia, poiché una causa rilevante di morte o di infortunio sul lavoro è data proprio dagli incidenti stradali (siano essi avvenuti durante il lavoro stesso o nella fase di itinere casa-lavoro), è opportuno che i datori di lavoro e le organizzazioni aziendali rivolgano particolare attenzione alla questione degli spostamenti su strada dei propri dipendenti. Soprattutto quando a tali dipendenti vengono consegnate “specifiche attrezzature di lavoro” quali le auto della flotta aziendale ovvero le auto personali se autorizzate (sebbene in tali circostanze la valutazione dei rischi appare di complessa attuazione operativa). Dunque, occorre effettuare la “valutazione del rischio stradale”, tenendo presente che la strada è un particolare luogo di lavoro, del quale il datore di lavoro non possiede la disponibilità giuridica e non può dunque determinarne in tutto e per tutto le condizioni per far lavorare in sicurezza i propri dipendenti. In questo contesto, occorre poi identificare l’automezzo come una attrezzatura specifica di lavoro. Alcuni degli elementi legati al rischio stradale sono regolati da specifiche norme di legge, come ad esempio:

il divieto di assunzione di alcool e sostanze stupefacenti (Codice della Strada, artt. 186 e 187, art. 41 del D.Lgs 81/0821);

20

Tratto ed integrato dall’articolo: http://www.marcodemitri.it/valutazione-rischio-incidente-stradale-lavoro/ 21

In tema di sorveglianza sanitaria (protocollo, modalità e soggetti esposti) per il divieto di assunzione di alcool e sostanze stupefacenti

fa testo l’ASR del 13 luglio 2017 “Linee di indirizzo per la prevenzione di infortuni gravi e mortali correlati alla assunzione di

alcolici e sostanze stupefacenti, l’accertamento di condizioni di alcol dipendenza e di tossicodipendenza ed il

coordinamento nazionale delle attività di vigilanza in materia di salute e sicurezza sul lavoro ex art. 5 del D.Lgs 81/08”, disponibile al link: https://www.certifico.com/component/attachments/download/6072

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il rispetto dei limiti di velocità (Codice della Strada, artt. 141 e 142); il divieto di uso del cellulare alla guida (a meno di usare dispositivi in viva voce – Codice della

Strada, art. 173); il rispetto dei tempi di guida e di riposo (Regolamento CE 561/2006¸ D. Lgs. n. 234/2007); le nuove norme per il rilascio delle patenti di guida (Decreto del 22/12/2015, concernente

anche la sindrome delle apnee ostruttive del sonno – OSAS); l’obbligo di effettuazione periodica delle revisioni (Codice della Strada, art. 80).

Per quanto riguarda i fattori di rischio non regolati da norme di legge occorre invece effettuare una specifica valutazione a cura del datore di lavoro, con riferimento alle singole mansioni individuate nell’organizzazione aziendale, ed adottare conseguentemente opportune misure di prevenzione. Su tali argomenti, di cui si riconosce la complessità di valutazione ed adozione di misure preventive e protettive (ma ciò non toglie che tali misure possano essere individuate ed adottate!), alcune imprese cominciano ad investire risorse, umane, tecnologiche, organizzative ed economiche; consapevoli che ogni €. speso in prevenzione costituisce poco più del doppio in risparmio a breve e lungo termine. Che è la prospettiva di ogni sano imprenditore. Allora si registrano aziende che, anche stimolate in ambito WHP, adottano sistemi informatici di controllo del carburante, della pianificazione dei viaggi (anche per evitare code, incidenti e traffico), sicurezza degli operatori che possono trovarsi in aree o strade senza accesso al sistema di allerta del servizio nazionale di Emergenza (ai sensi del D.M. 388/03 – lavoro in solitario, programmi di manutenzione ordinaria e predittiva (a tutto vantaggio della produzione e riduzione dei tempi morti), e molte altre aree di controllo ed acquisizione dati per la programmazione dei viaggi. Oppure che attuano convenzioni con gommisti locali per assicurarsi la sostituzione del treno di gomme termiche nei periodi invernali, al fine di ridurre l’esposizione ad incidenti in itinere, a tutto vantaggio delle aziende e del portafoglio dei propri collaboratori. Oppure sviluppano, in caso di più unità locali distanti tra loro, il sistema della videoconferenza laddove sussiste la necessità di mettere in cantato tra loro collaboratori senza dover necessariamente spostarli ed aumentare il rischio passivo di tipo stradale (con indubbio vantaggio economico derivante dal risparmio sull’uso degli automezzi e dalla rapidità della prestazione). Sempre in tema di approccio organizzativo, si ricorda l’importanza del flusso informativo derivante dall’analisi incidentale (con o senza danno ai lavoratori) la fine di valutare opportune azioni correttive e di miglioramento del rischio stradale (ex art. 29 comma 3 del D.Lgs 81/08). Sono solo piccoli esempi di un approccio multifattoriale che proviene dalle organizzazioni attente ad una diffusione della cultura della sicurezza che non si limita al mero rispetto del dettato normativo ma pone lo sguardo oltre tale orizzonte nel pieno spirito dell’art. 28 comma 2 lett. c) del D.lgs 81/08 che recita:

[il datore di lavoro deve adottare…]

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4.2 Sistemi tecnici (mezzi di lavoro e loro accessori);

L’assetto regolare e sicuro del veicolo sulla strada dipende proprio dalla conservazione dell’equilibrio dinamico espresso chiaramente dall’immagine di pag. 8, cioè dal fatto che il guidatore riesca a condurre il veicolo stesso mantenendo la corretta traiettoria di marcia in funzione di quanto detto (tracciato, presenza di altri veicoli o pedoni, ecc.). In caso di insorgenza di un problema relativo ad una qualsiasi di queste componenti, l’equilibrio in questione potrebbe rompersi, generando il rischio di incidente. Esempi di eventi che possono rompere questo equilibrio sono: un colpo di sonno (per la componente uomo), un guasto meccanico (per la componente veicolo) o una buca sulla strada (per la componente infrastruttura). Sul piano della componente tecnica, l’organizzazione e l’utilizzatore hanno precise responsabilità: da un lato la messa a disposizione di mezzi di lavoro adeguati alla natura della prestazione in relazione all’ambiente di lavoro (strada, infrastrutture, ecc.) e della loro manutenzione, e dall’altro l’uso di questi in rispetto della procedure aziendali, del buon senso e delle norme del codice della strada. S i riportano alcune elementi della componente “veicolo” oggetto di attenta valutazione:

COMPONENTE “VEICOLO”

Problematica Aspetto da verificare

Adeguatezza I veicoli sono adatti per l’uso a cui sono destinati?

Condizioni

I veicoli sono manutenuti in condizioni di sicurezza adeguate? Esiste in azienda un sistema di manutenzione programmata e/o predittiva?

Equipaggiamenti di sicurezza

Gli equipaggiamenti sono adeguati alla natura della prestazione e correttamente conservati e gestiti?

Informazioni critiche per la sicurezza I guidatori hanno accesso alle informazioni che li aiutano a ridurre i (loro) rischi?

Ergonomia

Salute e sicurezza dei guidatori sono messe a rischio da posizioni di guida scorrette o da postura inappropriata?

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4.3 Sistema viario (strade, segnaletica, norme nazionali ed Europee,

vigilanza, ecc.). Oltre a quanto detto, ci sono altri fattori che influenzano la sicurezza sulla strada. Fattori legati all’ambiente esterno, su cui il guidatore non può intervenire, ma dei cui effetti deve tenere conto. Pensate a come variano le condizioni di sicurezza quando un certo guidatore, con la sua auto, procede su una strada che ben conosce ma trovandosi in cattive condizioni meteo: il rischio di incidente può aumentare notevolmente. La componente AMBIENTE dunque costituisce un ulteriore elemento del sistema, sulla quale però non si può intervenire. Almeno direttamente22. Oltre, ovviamente, a tutte quelle situazioni che cambiano nel tempo e dovute alla dotazione e manutenzione delle infrastrutture delle strade:

Manto stradale;

22

Indirettamente invece, oltre al comportamento (riduzione velocità, guida prudente, ecc.) sussistono sempre le opportunità offerte

dalla tecnologia che è in grado di sopperire adeguatamente a comportamenti imprudenti dei conducenti:

1) ABS (Anti-lock Braking System): sistema anti bloccaggio è un'unità di controllo elettronico o sistema integrato di

sicurezza che evita il bloccaggio delle ruote dei veicoli garantendone la guidabilità durante le frenate. È integrato con i sistemi

di Frenata assistita. (https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_anti_bloccaggio);

2) ESC (Electronic Stability Control, oppure VDC Vehicle Dynamic Control, VSC Vehicle Stability Control o DSC Dynamic

Stability Control) è un'unità di controllo elettronico o sistema integrato di sicurezza attiva per autoveicoli

(https://it.wikipedia.org/wiki/Controllo_elettronico_della_stabilit%C3%A0);

3) ESP (Controllo elettronico della stabilità): tale dispositivo è efficace nel correggere sia eventuali situazioni di sovrasterzo

o sottosterzo, che si possono verificare in caso di errata impostazione di una curva, sia in caso di improvvisa deviazione di traiettoria, evitando lo sbandamento del veicolo. L'ESP si avvale di alcune informazioni che arrivano dalla vettura stessa in

movimento:

4 sensori di velocità (1 ogni ruota) integrati nel mozzo ruota che comunicano alla centralina la velocità istantanea di

ogni singola ruota (quelli dell'Abs).

1 sensore di angolo sterzo, che comunica alla centralina la posizione del volante e quindi le intenzioni del guidatore.

3 accelerometri (1 per asse spaziale) normalmente posizionati a centro vettura, che indicano alla centralina le forze

agenti sull'automobile.

La centralina interviene sia sull'alimentazione del motore (riducendone la coppia) che sulle singole pinze freno, correggendo la

dinamica della vettura; 4) City Safety: tecnologia di frenata automatica che aiuta a ridurre o evitare incidenti stradali a bassa velocità. Questo

sistema è progettato per impedire incidenti mediante una frenatura automatica. Si utilizza un sensore a infrarossi per

monitorare l’area antistante il veicolo. Queste tecnologie stanno diventando sempre più popolari e alcuni sistemi, quando

rilevano il rischio di collisione con il veicolo antistante, oltre a cominciare la frenata per ridurre la gravità della collisione,

attivano una spia luminosa e tirano la cintura di sicurezza del guidatore;

5) Sensori di Parcheggio: sono sensori di prossimità per i veicoli stradali progettati per avvisare il conducente di ostacoli

durante il parcheggio. Questi sistemi, che utilizzano sensori sia elettromagnetici o ad ultrasuoni, sono commercializzati in

vario modo dai costruttori di veicoli;

6) Avviso deviazione: il sistema di avviso di deviazione da una corsia all’altra, fornisce allarmi visivi e uditivi se il veicolo inizia

ad andare alla deriva dalla sua corsia. Alcuni sistemi, invece, inviano vibrazioni al volante per avvisare il conducente di una variazione inattesa dal percorso del veicolo. Questo sistema è particolarmente efficace nel mitigare i rischi del conducente con

sonnolenza;

7) Gomme termiche (o invernali) : lo pneumatico invernale (o "gomma da neve") è un tipo di pneumatico avente

caratteristiche particolari che lo rendono adatto all'utilizzo quando la temperatura ambientale è uguale o inferiore a 7 °C

oppure su superfici bagnate, innevate o ghiacciate garantendo una migliore aderenza a terra rispetto agli altri pneumatici

(https://it.wikipedia.org/wiki/Pneumatico_invernale);

8) DADDS (Driver Alcohol Detection System for Safety): Si chiama Driver Alcohol Detection System, o DADSS, ed è

progettato per impedire la guida a chi ha un tasso alcolico superiore a una certa soglia. Questo dispositivo rileva se un

conducente è sopra il limite legale di alcol e impedisce al veicolo di muoversi.

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Segnaletica orizzontale e verticale;

Infrastrutture (dossi, guard rail, ponti e sottopassi, svincoli e rotonde, svincoli, ecc.);

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Arredi urbani e periurbani ……. e arredi in movimento….. (cartelloni pubblicitari, siepi, alberi e vegetazione in genere, bipedi e quadrupedi).

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Appare pertanto chiaro come alcuni rilevanti fattori di rischio presenti durante la conduzione di mezzi di qualunque genere e natura, e le relative norme che ne definiscono la gestione, costituiscano elementi di contesto su cui in datore di lavoro ed il lavoratore stesso non ha alcun potere di modifica. C’è quel che c’è. Punto. Solo la costante attenzione del conducente può porre rimedio a situazioni critiche e che mutano nel tempo. E su questo aspetto tutti noi possiamo dare un grande contributo; anche solo richiedendo il rispetto delle norme di buon comportamento (e legali) a conducenti dei veicoli sui quali siamo trasportati. Scontato?

«La pretesa di non errar mai è un’idea da matti.»

[Augusto Murri 1841-1932]

4.4 Comportamento dei conducenti (ma anche degli altri

fruitori/utilizzatori della rete stradale); Il rischi legati al fattore umano

Quando il comportamento dell’uomo è causa o concausa di incidenti, possono verificarsi due situazioni. Nel primo caso si hanno violazioni consapevoli e deliberate di norme di comportamento (distanze di sicurezza, limiti di velocità, rispetto delle precedenze, uso di alcool, ecc.).

Nel secondo caso si ha l’errore vero e proprio, derivante dal “fallimento” di azioni pianificate o di sviste, che spesso si verificano a causa di una mancata o scorretta percezione del rischio, tanto individuale quanto, nel “caso aziendale”, di tipo organizzativo. Cosa ha a che fare la Psicologia con la Sicurezza Stradale? La psicologia aiuta a comprendere i processi attentivi, percettivi, sensoriali implicati nella guida. Il nostro sistema percettivo, attraverso i sensi, percepisce gli stimoli dell’ambiente circostante, e questo vale anche nel caso della circolazione stradale (ambiente, peraltro, molto complesso). Ma non tutti gli stimoli uditivi, olfattivi e visivi vengono colti, in quanto il nostro cervello funziona come un filtro che seleziona gli stimoli provenienti dall’ambiente - diversamente vivremmo nel caos - e permette all’individuo di “organizzare” il proprio comportamento. Questa selezione degli stimoli si chiama “attenzione”.

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Noi siamo in grado di cogliere più stimoli contemporaneamente: alla guida, ad esempio, vediamo il pedone, il semaforo, il veicolo che precede, ecc. Se però siamo concentrati su qualcosa in particolare (ad esempio per cercare una strada o un numero civico, o per scrivere un messaggio al cellulare), tralasciamo altri stimoli rilevanti. E durante le attività formative si usano spesso, in effetti, strumenti e giochi che pongono all’evidenza i limiti della nostra percezione. Ma quante cose possiamo fare contemporaneamente? Le ricerche evidenziano come gli stimoli che chiamano in causa il medesimo organo di senso creano tra loro “interferenza”. Se durante la guida si ascolta della musica si impegnano due differenti canali percettivi: l’interferenza tra i due stimoli è minore rispetto, ad esempio, al cambiare il canale della radio mentre si guida. In questa ultima situazione l’organo della vista è infatti doppiamente coinvolto: tra le due azioni si crea interferenza. Il caso della frenata improvvisa

Molto spesso, alla guida, devono essere prese decisioni repentine, a fronte ad esempio della comparsa di ostacoli improvvisi. In genere si pensa che la frenata sia un‘unica azione, dall’esecuzione pressochè immediata. Ma la ricerca (Studio di ricerca Ing. Mauro Balestra e Dott. Daniele Ruscio Univ. Cattolica Milano) ci aiuta a comprendere che quello che avviene è un susseguirsi di meccanismi percettivi e di successive azioni, per il cui svolgimento occorre un certo tempo. Tra la percezione di un ostacolo e l’esecuzione di un compito (inizio della frenata) c’è il “tempo di reazione”, e corrisponde alla prima fase: la percezione del pericolo.

Segue la fase dell’azione, in cui inizia la procedura di arresto: si sposta il piede dall’acceleratore al freno. Nella terza fase si ha infine la frenata vera e propria (dall’azione sul pedale del freno all’arresto dell’auto). Le prime due fasi rappresentano l’”intervallo psicotecnico”, cioè il tempo che precede la frenata vera e propria. Durante tale intervallo, in media di circa 1 secondo, l’auto procede senza variare la propria velocità. A 50 km/h, l’auto percorre circa 14 m durante il tempo di reazione ed altri 14 metri nello spazio di frenatura. A 100 km/h si percorrono invece 28 m durante il tempo di reazione e 70 metri nello spazio di frenatura, quindi quasi 100 metri dalla percezione dell’ostacolo all’arresto completo. La frenata non è dunque un’azione immediata, ma richiede un certo tempo, e la distanza di sicurezza diventa quindi un elemento fondamentale per evitare gli incidenti.

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L’effetto di alcool e distrazione sui tempi di reazione Tempi e distanze di cui si è detto corrispondono a valori medi, considerando guidatori in stato psico-fisico normale e veicoli tenuti in condizioni di efficienza. Ma i tempi di reazione non possono essere uguali per tutti, ed in tutte le situazioni. Ad esempio, quanto incide l’alcool sulla guida e sulla nostra capacità di reagire ad uno stimolo? Un tasso alcolemico pari al limite consentito (0,5 g/l) esercita in realtà già notevoli cambiamenti sulle nostre capacità attentive, percettive e decisionali. Peraltro l’assunzione di alcool, anche in ridotte quantità, accresce la sensazione di controllo, di sicurezza e di sopravvalutazione del mezzo, riducendo quindi la percezione di limite e pericolo. Il rischio di incidente con un tasso alcolemico compreso tra 0,5 e 0,9 g/l aumenta di 11 volte rispetto al tasso alcolemico nullo. E con una alcolemia di valore pari o superiore a 1,5 g/l il rischio di incidente cresce addirittura di 380 volte rispetto al tasso nullo (dati ACI). Consideriamo anche la distrazione, una tra le maggiori cause di incidenti, in particolare a seguito della diffusione dei telefoni cellulari (sia nel caso di incidenti occorsi a conducenti che per incidenti occorsi a pedoni o motociclisti). Per comporre un numero su un cellulare il tempo di distrazione medio rilevato corrisponde a 10,6 sec. In pratica, sarebbe come percorrere bendati circa 150 metri viaggiando a 50 km/h (ad esempio in città) o circa 350 metri ad una velocità di 120 km/h (ad esempio in autostrada). Guidereste bendati per tali distanze? La resilienza e la sicurezza Quando si parla di interventi a favore della sicurezza stradale, o comunque interventi preventivi volti a preservare la salute e il benessere delle persone/lavoratori, spesso si parla di interventi formativi sull’individuo (corsi di guida sicura, ecc.) o di interventi sui mezzi (ad esempio dotando gli stessi di sistemi avanzati di ausilio alla guida, strumentazioni varie, ecc.). In realtà, il benessere lavorativo è un concetto più complesso, e riguarda l’individuo inserito in un sistema sociale ed in una organizzazione aziendale. Per aumentare la sicurezza non basta dunque intervenire solo sul singolo e sul mezzo, ma è necessario trovare il giusto bilanciamento tra i “bisogni organizzativi” ed esigenze individuali.

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L’intervento di sensibilizzazione, finalizzato all’incremento della consapevolezza nei conducenti professionisti, è quindi legato al tema della “cultura aziendale della sicurezza”. Se ad un autotrasportatore, ad esempio, si propone un percorso formativo sulla sicurezza stradale (incentrato su temi quali percezione del rischio, sonnolenza, tempi di riposo, alcool, velocità, ecc.), occorre anche che, da parte aziendale, ci sia un approccio coerente, come ad esempio, definire tabelle di marcia congrue per effettuare i viaggi in sicurezza.

Interventi specifici sul benessere e sulla salute psicofisica dei lavoratori, anche attraverso interventi sull’organizzazione stessa, rappresentano strategie efficaci per ridurre il rischio stradale (sul lavoro e fuori). Percorsi formativi aziendali sulla resilienza personale e organizzativa creano sicurezza fornendo strumenti indispensabili per gestire lo stress, rafforzando le competenze emotive ed implementando strategie per risolvere i problemi in un’ottica proattiva. Nell’ambito delle organizzazioni è dimostrato infatti che un lavoratore “resiliente” gestisce e affronta lo stress in modo sano, cercando di mettere in atto tutte le sue risorse personali. Lo sviluppo di capacità resilienti nei lavoratori preserva da patologie quali lo stress, che può essere concausa, assieme ad altri fattori, dell’insorgenza di situazioni particolari con conseguenti danni comportamentali e fisici nell’individuo e conseguenti danni economici sociali e aziendali. Un lavoratore resiliente ha inoltre un’alta capacità di riflessione sulla propria vita lavorativa: è capace di stabilire rapporti soddisfacenti con i propri colleghi di lavoro, è in grado di mantenersi ad una certa distanza dai problemi (ma senza isolarsi), ed è determinato a raggiungere gli obiettivi prefissati. Egli ha costruito una rete di supporto sociale nell’ambiente sia lavorativo che extralavorativo, riuscendo a dare un senso alla sua vita professionale conciliando le esigenze lavorative e personali. Ha la capacità di gestire ed affrontare lo stress attingendo dalle risorse migliorative interne con aggiustamenti che mirano alla limitazione del rischio psicosociale e ai costi aziendali del malessere (turn-over, micro-assenteismo ecc). E l’organizzazione resiliente riesce inoltre a prevenire, perché è in grado di cogliere i piccoli segnali che possono preannunciare l’evento catastrofico.

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55 CCOONNCCLLUUSSIIOONNII Da quanto detto emerge con evidenza l’opportunità di costruire specifici percorsi formativi con un approccio multidisciplinare (sia ingegneristico che psicologico), che consentono di perseguire un doppio obiettivo. Non senza aver messo in atto, prima di tutto, una corretta, completa ed idonea23 valutazione di rischi con relativa adozione delle misure di prevenzione (secondo le priorità indicate all’art. 15 del D.Lgs 81/08) atte al contenimento dei rischi (tutti i rischi) tra cui, appunto, quelli da infortunio stradale, se presente in azienda a seguito dell’esposizione dei lavoratori. Il primo obiettivo è aumentare la consapevolezza della presenza dei rischi sulla strada (stimolando una corretta percezione degli stessi) e le conoscenze del funzionamento percettivo ed emotivo e delle reazioni del nostro corpo a fronte di variazioni determinate dall’assunzione di sostanze, stanchezza o distrazione. Il secondo obiettivo è consentire l’acquisizione della conoscenza delle norme e del mezzo, responsabilizzare il lavoratore rispetto alle procedure obbligatorie per la sicurezza ed aumentare quindi la sua consapevolezza e la sua capacità di individuare il pericolo e, conseguentemente, ridurre il rischio. Un problema complesso, come quello del rischio stradale sul lavoro, richiede una (o più) soluzione/i non banale/i. Solo affrontandolo con sguardo aperto ed interventi adeguati è possibile ottenere risultati significativi. A vantaggio di tutti: dell’azienda, dei lavoratori, e delle loro famiglie. Ringrazio l’Ing. Marco Di Mitri per la disponibilità a condividere alcuni articoli sulla sicurezza stradale a cui ho attinto per la realizzazione di questa dispensa e presenti sul suo sito. Il confronto professionale su temi così complessi non può prescindere dalla disponibilità dei professionisti della prevenzione allo scambio delle idee, indispensabile per l’accrescimento dei saperi. Molto altro materiale, ri-elaborato per l’occasione, è frutto dei personali approfondimenti condotti negli ultimi 3 anni e di cui riporto, in bibliografia, la fonte informativa. In appendice l’articolo pubblicato sulla rivista specializzata AIFOS in materia di formazione dei lavoratori sul tema del rischio stradale. Ed un ringraziamento va al lettore che, se arrivato fino a queste righe, ha portato pazienza e si è interessato ad un tema che ci tocca tutti. Nessuno escluso.

Michele Montresor

23

Precisa terminologia utilizzata nell’art. 28 comma 2 lett. a) del D:lgs 81/08: Il Documento (di valutazione dei rischi n.d.r.) deve

contenere…omissis… una relazione sulla valutazione di tutti i rischi per la sicurezza e la salute durante l’attività lavorativa, nella quale

siano specificati i criteri adottati per la valutazione stessa. La scelta dei criteri di redazione del documento è rimessa al datore di lavoro,

che vi provvede con criteri di semplicità, brevità e comprensibilità, in modo da garantirne la completezza e l’idoneità quale strumento operativo di pianificazione degli interventi aziendali e di Prevenzione.

“La verità è una. Ma ha molte facce, come il diamante”.

[Mohandas Karamchand Gandhi]

[Marco De Mitri e Daniela Frisone]

“Se tu hai una mela e io ho una mela, e ce le scambiamo, allora tu ed io abbiamo sempre una mela per uno. Ma se tu hai un’idea ed io ho un'idea, e ce le scambiamo, allora abbiamo entrambi due idee”.

[George Bernard Shaw]

[Marco De Mitri e Daniela F

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66 SSiittooggrraaffiiaa

https://it.wikipedia.org/wiki/Piano_nazionale_della_sicurezza_stradale

https://it.wikipedia.org/wiki/Lista_di_strade_italiane_dichiarate_pericolose_dall'ACI

https://it.wikipedia.org/wiki/Incidente_stradale

http://www.marcodemitri.it/dati-inail-infortuni-lavoro/

https://www.puntosicuro.it/sicurezza-sul-lavoro-C-1/tipologie-di-rischio-C-5/attrezzature-macchine-C-45/linee-guida-per-la-sicurezza-dei-trasporti-all-interno-dell-azienda-AR-16234/

https://www.insic.it/Salute-e-sicurezza/Notizie/Riduzione-del-rischio-stradale-la-checklist-di-orientamento/784f859e-3c96-46f5-a660-583a892746a6

https://www.puntosicuro.it/sicurezza-sul-lavoro-C-1/tipologie-di-rischio-C-5/rischio-stradale-itinere-C-96/checklist-per-la-riduzione-del-rischio-stradale-sul-lavoro-AR-16039/

http://www.marcodemitri.it/wp-content/uploads/2013/11/TRAS-6-2010-De-Mitri-Tamburini.pdf

http://www.marcodemitri.it/wp-content/uploads/2013/11/TRAS-3-2010-De-Mitri-Cannone.pdf

https://www.slideshare.net/MarcoDeMitri1/la-valutazione-del-rischio-da-incidente-stradale-sul-lavoro

http://www.ausl.fe.it/azienda/dipartimenti/sanita-pubblica/servizio-prevenzione-sicurezza-ambienti-di-lavoro/materiale-informativo/corso-infortuni-stradali-12-maggio-2016/infortuni-stradali-in-orario-di-lavoro

http://dati.inail.it/opendata/default/Tabellecadenzasemestrale/index.html

https://www.istat.it/it/archivio/172481

http://www.ania.it/export/sites/default/it/pubblicazioni/rapporti-annuali/Assicurazione-Italiana/2014-2015/LAssicurazione-Italiana-2014-2015.pdf

http://www.eupolis.regione.lombardia.it/shared/ccurl/108/241/TER14022_CMR_Quaderno_2_Pedoni.pdf

http://blackpoint.smaniadisicurezza.it/index.jsp?pagina=7

http://www.trafficlab.eu/

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77 BBiibblliiooggrraaffiiaa

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Virginio Rivano, Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali. Le indagini, Firenze University Press, Firenze, 2009 ISBN 978-88-8453-918-2

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