KATA PENGANTARSYALOM! Segala puji dan syukur penyusun panjatkan
kepada Tuhan Yesus Kristus karena atas berkat dan tuntunNya
sehingga penyusun dapat menyelesaikan tugas tulisan yang berjudul
Biaya Penghematan Transportasi dalam Pembangunan Jalan Ring Road
Tahap 1 ini sebatas pengetahuan dan kemampuan yang dimiliki. Dalam
menyusun tugas ini, tidak sedikit kesulitan dan hambatan yang
penyusun alami, namun berkat dukungan dan dorongan dari dosen dan
teman-teman terdekat, sehingga penyusun mampu menyelesaikannya.
Penyusun berterima kasih pada Bpk Theo Kurniawan Sendow, ST, MT
selaku Dosen mata kuliah Ekonomi Transportasi yang telah memberikan
tugas ini kepada penyusun. Juga penyusun berterima kasih pada
teman-teman terdekat yang senantiasa membantu penyusun dalam
pembuatan tugas ini. Semoga tugas ini dapat dipahami bagi siapapun
yang membacanya. Sekiranya tugas yang telah disusun ini dapat
berguna bagi penyusun sendiri maupun orang yang membacanya.
Sebelumnya penyusun mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata
yang kurang berkenan dan penyusun memohon kritik dan saran yang
membangun demi perbaikan di masa depan. Manado, Desember 2013
Giavanny Hermanus DAFTAR ISIKATA PENGANTARBAB 1 PENDAHULUAN1.1
Latar Belakang1.2 Rumusan Masalah1.3 Tujuan1.4 Manfaat BAB 2
LANDASAN 2.1 Teori Transpotasi 2.2 Teori tentang Jalan 2.2.1
Definisi Jalan 2.2.2 Kriteria Jalan yang Baik 2.3 Teori Analisis
Finansial 2.4 Teori Analisis EkonomiBAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1
Tinjauan Umum 3.2 Tahap Penyusunan TugasBAB 4 PEMBAHASAN 3.1
Komponen Biaya Operasi Kendaraan 3.2 Biaya Waktu Perjalanan 3.3
Pengolahan DataBAB 5 PENUTUP KESIMPULANDAFTAR PUSTAKA
BAB 1PENDAHULUAN1.1 Latar BelakangIndonesia merupakan negara
kepulauan yang memiki lebih dari 17.000 pulau dengan total wilayah
735.355 mil persegi. Indonesia dan menempati peringkat keempat dari
10 negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa).
Tanpa sarana transportasi yang memadai maka akan sulit untuk
menghubungkan seluruh daerah di kepulauan ini.Kebutuhan
transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat
aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka
makro-ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian
nasional, regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di
pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat
sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat
dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan.Sarana
transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan
vitaldalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara
daerah satu dengan daerah yang lain. Distribusi barang, manusia,
dll. akan menjadi lebih mudah dan cepat bila sarana transportasi
yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi dapat
menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah
di Indonesia. Melalui transportasi penduduk antara wilayah satu
dengan wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil produksi yang rata
maupun hasil pembangunan yang ada.Skala ekonomi (economy of scale),
lingkup ekonomi (economy of scope), dan keterkaitan
(interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam
pengembangan transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi
daerah yang kerap didengungkan akhir-akhir ini. Ada satu kata kunci
ini disini, yaitu integrasi, di mana berbagai pelayanan
transportasi harus ditata sedemikian rupa sehingga saling
terintegrasi, misalnya truk pengangkut kontainer, kereta api
pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut peti
kemas, semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer
yang terus menerus (seamless).Kebutuhan angkutan bahan-bahan pokok
dan komoditas harus dapat dipenuhi oleh sistem transportasi yang
berupa jaringan jalan, kereta api, serta pelayanan pelabuhan dan
bandara yang efisien. angkutan udara, darat, dan laut harus saling
terintegrasi dalam satu sistem logistik dan manajemen yang mampu
menunjang pembangunan nasional.Transportasi jika ditilik dari sisi
sosial lebih merupakan proses afiliasi budaya dimana ketika
seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah lain
maka orang tersebut akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai
kemajemukan Indonesia. Disamping itu sudut pandang sosial juga
mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-pola transportasi yang
terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia. Contohnya,
pola pergerakan transportasi penduduk akan terjadi secara massal
dan masif ketika mendekati hari raya. Hal ini menunjukkan
perwujudan sifat manusia yang memiliki tendesi untuk kembali ke
kampung halaman setelah lama tinggal di perantauan.Pada umumnya
perkembangan sarana transportasi di Indonesia berjalan sedikit
lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara lain seperti
Malaysia dan Singapura. Hal ini disebabkan oleh perbedaan regulasi
pemerintah masing-masing negara dalam menangani kinerja sistem
transportasi yang ada. Kebanyakan dari Negara maju menganggap
pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral dari
pembangunan perekonomian. Pembangunan berbagai sarana dan prasarana
transportasi seperti halnya dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan
rel dapat menimbulkan efek ekonomi berganda (multiplier effect)
yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan lapangan kerja, maupun
dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian lokal dan
regional.Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai
jaringan distribusi barang dan penumpang telah berkembang sangat
dinamis serta berperan didalam menunjang pembangunan politik,
ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan. Pertumbuhan
sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung
sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis.
Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya
dalam menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional,
regional dan lokal, stabilitas politik termasuk mewujudkan
nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasikan melalui berbagai
indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayanan,
aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi.
1.2 Rumusan Masalah Dengan berpedoman dari latar belakang
tersebut, penyusun ingin meninjau meninjau dalam segi teknis yaitu
melakukan perencanaan jalan dengan rumusan masalah yang diacu
sebagai berikut :1. Apakah proyek jalan lingkar layak untuk
dilaksanakan?2. Apakah dengan adanya jalan lingkar dapat memberikan
penghematan biaya operasi kendaraan?
1.3 Tujuan Tujuan dari penyusunan tugas ini adalah merencanakan
pembangunan Jalan Lingkar (Ring Road) Tahap 1 Manado. Hal-hal yang
akan kami rencanakan meliputi:1. Menghitung cost dan benefit dari
pembangunan jalan tersebut.2. Menghitung penghematan biaya operasi
kendaraan.
1.4 Manfaat Manfaat yang dapat diambil dari penyusunan tugas
ini:1. Dapat menghitung cost dan benefit dari proyek jalan
lingkar.2. Dapat menghitung penghematan biaya operasi
kendaraan.
BAB 2LANDASAN2.1 Teori Transportasi Pengertian transportasi yang
dikemukakan oleh Nasution (1996) diartikan sebagai pemindahan
barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sehingga
dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan
yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan
terdapatnya jalan yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari
gerakan tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke
tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya
pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan
salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (promoting
sector) dan pembeli jasa (the servicing sector) bagi perkembangan
ekonomi. Pengertian lainnya dikemukakan oleh Soesilo (1999) yang
mengemukakan bahwa transportasi merupakan pergerakan tingkah laku
orang dalam ruang baik dalam membawa dirinya sendiri maupun membawa
barang-barang. Selain itu, Tamin (1997:5) mengungkapkan bahwa,
prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu sebagai
alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan; dan
sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang
timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut. Dengan
melihat dua peran yang disampaikan di atas, peran pertama sering
digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat
mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan
dikembangkan suatu wilayah baru dimana pada wilayah tersebut tidak
akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan
sistem prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut,
prasarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas
menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat
masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan
penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk
mendukung pergerakan manusia dan barang-barang. Kegiatan ekonomi
dan transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat, dimana
keduanya dapat saling mempengaruhi. Hal ini seperti yang
diungkapkan oleh Tamin (1997:4) bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki
keterkaitan dengan transportasi, karena akibat pertumbuhan ekonomi
maka mobilitas seorang meningkat dan kebutuhan pergerakannya pun
menjadi meningkat melebih kapasitas prasarana transportasi yang
tersedia. Hal ini dapat disimpulkan bahwa transportasi dan
perekonomian memiliki keterkaitan yang erat. Di satu sisi
transportasi dapat mendorong peningkatan kegiatan ekonomi suatu
daerah, karena dengan adanya infrastruktur transportasi maka suatu
daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Namun di sisi lain,
akibat tingginya kegiatan ekonomi dimana pertumbuhan ekonomi
meningkat maka akan timbul masalah transportasi, karena terjadinya
kemacetan lalu lintas, sehingga perlunya penambahan jalur
transportasi untuk mengimbangi tingginya kegiatan ekonomi tersebut.
Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi
mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi yang handal,
efisien, dan efektif. Transportasi yang efektif memiliki arti bahwa
sistem transportasi yang memenuhi kapasitas yang angkut, terpadu
atau terintegrasi dengan antar moda transportasi, tertib, teratur,
lancer, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau
secara ekonomi. Sedangkan efisien dalam arti beban public sebagai
pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas
yang tinggi.
2.1 Teori tentang Jalan2.1.1 Definisi Jalan Definisi jalan atau
street sangat berbeda dengan road. Menurut Oxford Learners Pocket
Dictionary (2003), pengertian jalan (street) adalah jalan dengan
rumah atau bangunan pada kedua sisinya, sedangkan road adalah
permukaan yang keras yang dibangun untuk perjalanan kendaraan.
Allan B. Jacob (1993) menyatakan bahwa jalan lebih dari suatu
perlengkapan sebuah kota, jalan lebih dari sekedar garis air, garis
selokan, garis tiang listrik/kabel listrik, lebih dari ruang linear
yang memindahkan orang dan barang dari sini ke sana. Jalan harus
layak dari segi bentuk dan struktur, sehingga membentuk ruang yang
menyenangkan, nyaman dan aman bagi semua pengguna. Jalan adalah
tempat untuk bersosialisasi dan komersial maupun bertukar, bertemu
dan lain-lain. Hal yang sangat besar dalam memengaruhi kualitas
sebuah jalan adalah aktivitas manusia dengan keadaan fisik jalan
tersebut.2.1.2 Kriteria Jalan yang Baik Kevin Lynch (1980)
berpendapat setiap orang mempunyai hak untuk bergerak dan berpindah
baik anak-anak, untuk usia lanjut dan orang cacat, mudah untuk
memindahkan barang dan aman untuk sekelompok anak-anak. Tidak ada
yang menghalangi kursi roda, dan tidak ada bahaya untuk yang buta.
Akses publik akan benar jika tanpa bahaya. Untuk mencapai tujuan
tersebut, maka sebuah jalan harus mempunyai kriteria tertentu. Dua
poin utama pembentuk suatu jalan agar menciptakan ruang yang nyaman
menurut Allan B. Jacob (1993) adalah sebagai berikut:1. Jalan yang
berfungsi sebagai tempat untuk orang berjalan bersama dengan
santai, nyaman dan menyenangkan. Jalan yang baik harus dapat
mengundang, menciptakan kondisi santai, menyenangkan, dan
memberikan rasa aman ketika berjalan. Selain itu, sebaiknya dapat
memfasilitasi interaksi dan aksi pengguna untuk bersama-sama.
Keadaannya memungkinkan seseorang dapat bertemu dengan orang lain
pada semua golongan. Pengaturan jalan harus dapat menampung
aktivitas yang membuat orang bersama/berkumpul.2. Nyaman dan aman
secara fisikJalan yang nyaman adalah jalan yang tidak sulit
dilewati. Seseorang seharusnya tidak merasa takut akan ditabrak
mobil dan tersandung ketika berjalan. Selain itu, harus teduh,
banyak bayangan ketika panas.Jalan dapat nyaman karena
pengaturannya. Jalan yang baik adalah jalan yang dapat memberi
perlindungan terhadap cuaca dan permasalahan yang diakibatkan oleh
lalu lintas seperti masalah kecepatan kendaraan dan lain-lain
sehingga semua pengguna jalan merasa aman. Menurut Ir. Rustam Hakim
(2006), faktor-faktor yang memengaruhi rancangan jalan adalah
sebagai berikut:1. SkalaSkala merupakan perbandingan antara dua
atau lebih objek dengan ukuran yang nyata. Skala yang diterapkan
harus dilihat dari manusia sebagai pengguna. Skala suatu lingkungan
perkotaan terbagi atas beberapa: Skala ruang intim-skala ruang
terkecil sehingga memberikan perlindungan bagi manusia yang berada
didalamnya. Skala ruang monumental-skala ruang yang besar dengan
suatu objek yang mempunyai nilai tertentu sehingga manusia akan
merasakan keagungan dari ruang tersebut. Skala ruang kota-skala
ruang yang dikaitkan dengan kota serta lingkungan manusianya,
sehingga manusia nyaman dan betah di lingkungan tersebut. Skala
ruang menakutkan-objek bangunan mempunyai ketinggian jauh diatas
skala ukuran manusia dan jarak antar bangunan berdekatan.2.
Proporsi Proporsi merupakan hubungan antara suatu objek tunggal
atau susunan komposisi, yang menyangkut perbandingan antara tinggi
dan lebarnya atau ukuran salah satu bagian dari bagian
keseluruhan.3. Jarak Jarak mempengaruhi persepsi terhadap detail,
warna, tekstur, dan skala. Objek dengan jarak dekat akan terlihat
secara jelas keseluruhan detail, warna, tekstur, dan skala.4.
Cahaya Cahaya gelap dan terang dihasilkan karena adanya sumber
energi cahaya yang mengarah ke mata manusia.5. IklimIklim merupakan
suatu hal yang menjadi pertimbangan, seperti Indonesia mempunyai
iklim tropis yang panas sehingga membutuhkan daerah bayangan/teduh
yang banyak dan begitu pula perlindungan pada musim hujan.6.
Gerakan Gerakan mempengaruhi persepsi akan detail. Ketika sedang
bergerak, tekstur sulit untuk dibedakan, peninjau hanya bersandar
pada warna dan bentuk untuk membantu mengidentifikasikan sebuah
objek.
2.3 Teori Analisis Finansial Dalam analisis kelayakan finansial
proyek dilakukan berdasarkan penglihatan dari sudut pandang lembaga
atau individu yang menanamkan modalnya dalam proyek atau yang
berkepentingan langsung dalam proyek. Dalam analisis ini yang
diperhatikan adalah hasil yang harus diterima oleh investor atau
siapa saja yang berkepentingan dalam pembangunan proyek tersebut.
Komponen-komponen manfaat dan biaya yang diperhitungkan adalah yang
secara finansial berpengaruh langsung bagi kepentinga investor.
Dengan demikian semua komponen biaya akan diperhitungkan, sedangkan
komponen manfaat yang bersifat langsung saja yang diperhitungkan.
Kriteria evaluasi dalam analisa finansial umumnya adalah Net
Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal Rate of
Return (IRR), Payback Period dan Analisis Sensitifitas.
1) Net Present Value (NPV)NPV didefinisikan sebagai selisih
antara Present Value dari komponen manfaat dan Present Value
komponen biaya. Secara matematis rumusnya adalah sebagai berikut:
NPV = PV B PV C .. (1) NPV = .. (2)Dimana : PV B = Present Value
Benefit PV C = Present Value Cost Bt = besaran total dari komponen
manfaat proyek pada tahun t Ct = besaran total dari komponen biaya
pada tahun t i = tingkat suku bunga (%/tahun) t = jumlah
tahunBerdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak
dikerjakan jika niai NPV > 0, sementara jika nilai NPV < 0
artinya proyek tidak layak dan jika nilai NPV = 0 artinya tingkat
pengembaliannya setara dengan suku bunga patokan (bank) atau dapat
dikatakan bahwa proyek mengembalikan dananya persis sebesar
Opportunity Cost of Capital (OCC), mengingat ada penggunaan lain
yang lebih menguntungkan.2) Benefit Cost Ratio (BCR)Metode ini pada
prinsipnya membandingkan semua pemasukan yang diterima (dihitung
pada kondisi saat ini) dengan smeua pengeluaran yang telah
dilakukan (dihitung pada kondisi saat ini). Secara matematis dapat
dirumuskan sebagai berikut: BCR = PV B / PV C .. (3) BCR = ..
(4)Dimana : Bt = besaran total dari komponen manfaat proyek pada
tahun t Ct = besaran total dari komponen biaya pada tahun t i =
tingkat suku bunga (%/tahun) t = jumlah tahun3) Internal Rate of
ReturnYang dimaksud dengan Internal Rate of Return adalah besaran
yang menunjukkan harga discount rate pada saat NPV sama dengan nol.
Internal Rate of Return sering disebut sebagai laju pengembalian
modal. Kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek adalah bila
IRR-nya lebih besar dari discount rate (tingkat suku bunga). IRR
dapat dicari dengan cara coba-coba. IRR = IR1 NPV1 Dimana : IRR =
Internal Rate of Return IR1 = Tingkat bunga penetapan ke-1 IR2 =
Tingkat bunga penetapan ke-2 NVP1 = Net Present Value dari hasil
IR1 NPV2 = Net Present Value dari hasil IR2
2.4 Teori Analisis Ekonomi Dalam aspek ekonomi ini menyelidiki
apakah proyek itu akan memberi sumbangan atau mempunyai peranan
yang cukup besar dalam pembangunan ekonomi seluruhnya, dan apakah
peranannya cukup besar untuk membenarkan (to justify) penggunaan
sumber-sumber yang langka. Dalam analisis ekonomi, proyek dilihat
dari sudut perekonomian sebagai keseluruhan. Dalam analisis ini
yang diperhatikan adalah hasil total, atau produktivitas atau
keuntungan yang diperoleh dari semua sumber yang dipakai dalam
proyek untuk masyarakat atau perekonomian sebagai keseluruhan,
tanpa melihat siapa yang menyediakan sumber-sumber tersebut dan
siapa dalam masyarakat yang menerima hasil proyek tersebut. Hasil
ini disebut the social return atau the economic return bagi
proyek.Ada beberapa unsur penilaian dalam analisis ekonomi, yaitu
sebagai berikut:a. Harga, di dalam analisis ekonomi selalu dipakai
harga bayangan (shadow prices atau accounting prices) adalah harga
yang menggambarkan nilai sosial atau nilai ekonomi yang
sesungguhnya bagi unsur-unsur biaya maupun hasil.b. Biaya, di dalam
analisis ekonomi biaya bagi input proyek adalah manfaat yang hilang
(the benefit foregone) bagi perekonomian karena input itu dipakai
dalam proyek atau the opportunity cost bagi input.c. Pembayaran
transfers, pajak di dalam analisis ekonomi pembayaran pajak tidak
dikurangkan/dikeluarkan dari manfaat proyek. Pajak adalah bagian
dari hasil netto proyek yang diserahkan kepada pemerintah untuk
digunakan bagi kepentingan masyarakat sebagai keseluruhan, dan oleh
karenanya tidak dianggap sebagai biaya.d. Bunga, di dalam analisis
ekonomi bunga modal tidak dipisahkan atau dikurangkan dari hasil
bruto.
BAB 3METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tinjauan Umum Untuk membantu dalam proses penyelesaian tugas
ini maka perlu dibuat suatu pedoman kerja, sehingga waktu untuk
menyelesaikan tugas ini dapat terencana dengan baik. Begitu pula
dengan proses perencanaan jalan yang terstruktur dan sistematis
sangat diperlukan untuk menghasilkan rancangan konstruksi jalan
yang efektif dan efisien. Urutan rangkaian proses rancangan akan
menjadi suatu pedoman bagi seseorang perencana dalam mengumpulkan,
mengolah, menganalisis dan mengevaluasi data yang ada hingga
menjadi suatu gambar desain atau gambar kerja yang siap
dilaksanakan di lapangan.
3.2 Tahap Penyusunan Tugas Diagram alir tugas ini merupakan
suatu kerangka dasar yang membentuk alur kerja dan berfungsi
sebagai pedoman umum untuk membantu proses penyusunan tugas ini.
Kerangka dan prosedur pengerjaan tugas ini diterangkan dalam
diagram alir sebagai berikut :
Flowchart :
Mulai
Persiapan Pendahuluan
Identifikasi Masalah
Tujuan
Survey
Data PrimerData BOKData LHRData SekunderData Kondisi Lalu
LintasData Geometrik JalanData Kekasaran Permukaan Jalan
Selesai(Kesimpulan)Jika YaJika TidakApakahtujuantercapai
?Pengolahan dan Analisis Data
BAB 4PEMBAHASAN
Direncanakan Jalan Lingkar Tahap 1 (Ring Road 1) yang merupakan
penghubung segmen Winangun Maumbi. Dengan adanya jalan lingkar ini
dimaksudkan untuk dapat memecahkan kemacetan di daerah pusat kota
Manado.
3.1 Komponen Biaya Operasi KendaraanPerhitungan biaya operasi
kendaraan dalam analisis ini menggunakan model yang dikembangkan
oleh LAPI ITB, kecuali untuk komponen bunga modal yang mengambil
dari Road User Costs Model yang dikembangkan sebagai hasil kerja
sama Bina Margadan Hoff & Overgaard (Denmark). Komponen biaya
operasi kendaraan pada model ini terdiri dari : Biaya Konsumsi
Bahan Bakar Biaya Konsumsi Minyak Pelumas Biaya Ban Biaya
Pemeliharaan Depresiasi, Bunga Modal danAsuransiFormula untuk
masing-masing komponen BOK yang digunakan pada model tersebut
ditampilkan pada bagian berikut ini :
1.Konsumsi Bahan BakarKonsumsi Bahan Bakar = basic fuel (1 (kk +
kl + kr))dimana : basic fuel dalam liter/1000kmkkkoreksi akibat
kelandaianklkoreksi akibat kondisi falu lintaskrkoreksi akibat
kekasaran jalan (roughness) Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan
Gol. I = 0,0284 V2 - 3,0644 V + 141,68 Konsumsi Bahan Bakar Dasar
Kendaraan Gol. IIA = 2.26533 * Basic fuelGol. I Konsumsi Bahan
Bakar Dasar Kendaraan Gol. IIB = 2.90805 * Basic fuelGol.Harga
bahan bakar : Golongan I Rp. 6.500,00 / Liter Golongan IIA Rp.
5.500,00 / LiterGolongan IIB Rp. 5.500,00 / LiterKendaraan Gol. I
yaitu Kendaraan Ringan, Mobil Penumpang.Kendaraan Gol. II A yaitu
Kendaraan Semi Berat / Truck 2 As misalnya Bus.Kendaraan Gol. II B
yaitu Kendaraan Berat / Truck 3 As, misalnya Truck Besar.
Tabel 13.4 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar
KendaraanFaktor KoreksiKeteranganBatasan KondisiKoreksi
Koreksi Kelandaian Negatif (kk)g = Kelandaian (gradien)g
5%0,820
Koreksi Lalu Lintas (kl)v/c = Volume Capacity Ratio0 < v/c
< 0,60,050
0,6 < v/c < 0,80,185
v/c > 0,80,253
Koreksi Kekasaran (kr)r = roughness< 3 m/km0,035
> 3 m/km0,085
Koreksi yang dipakai untuk rute melalui jalan tol: Koreksi =
(1+(kk + kl + kr))Koreksi = (1+(0,4+0,05+0,035))Koreksi yang untuk
rute melalui bukan jalan tol: Koreksi = (1+(kk + kl + kr))Koreksi =
(1+(0,4+0,05+0,085))
2.Konsumsi Minyak PelumasKonsumsi dasar minyak pelumas
(liter/km) dimodifikasi dari model ini. Konsumsi dasar ini kemudian
dikoreksi lagi menurut tingkatan roughness.Tabel 13.5 Konsumsi
Dasar Minyak Pelumas (liter/km)KecepatanJenisKendaraan
(km/jam)Golongan IGolongan IIAGolongan IIB
10 2020 - 3030 - 4040 - 5050 - 6060 - 7070 - 8080 - 9090 -
100100 -
1100.00320.00300.00280.00270.00270.00290.00310.00330.00350.00380.00600.00570.00550.00540.00540.00550.00570.00600.00640.00700.00490.00460.00440.00430.00430.00440.00460.00490.00530.0059
Sumber : LAPI ITB
Harga Oli ditetapkan : Golongan I Rp. 15.000,00 / LiterGolongan
IIA Rp. 10.000,00 / LiterGolongan IIB Rp. 10.000,00 / Liter
Tabel 13.6 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap
Kondisi Kekasaran PermukaanNilai KekasaranFaktor Koreksi
< 3 m/km> 3 m/km1.001.50
Sumber : LAPI ITBKoreksi yang dipakai untuk rute melalui jalan
tol: Koreksi = (1+1)Koreksi yang dipakai untuk rute bukan jalan
tol: Koreksi = (1+1,5)3.BanModelnya adalah sebagai berikut :
Kendaraan Golongan I:Y = 0.0008848 V - 0.0045333 Kendaraan Golongan
IIA:Y = 0.0012356 V - 0.0064667 Kendaraan Golongan IIB:Y =
0.0015553 V - 0.0059333Y = pemakaian ban per 1000 km V = adalah
kecepatan berjalan (runningspeed)
4.PemeliharaanPersamaannya dapat dilihat berikut inia).Suku
Cadang Golongan I:Y = 0.0000064 V + 0.0005567 Golongan IIA:Y =
0.0000332 V + 0.0020891 Golongan IIB:Y = 0.0000191 V + 0.0015400Y =
pemeliharaan suku cadang per 1000 kmb).Montir Golongan I:Y =
0.00362 V + 0.36267 Golongan IIA:Y = 0.02311 V + 1.97733 Golongan
IIB:Y = 0.01511 V + 1.21200Y = jam montir per 1000
km5.DepresiasiBiaya depresiasi berlaku untuk penghitungan BOK pada
jalan tol maupun jalan arteri, sedangkan menurut model PCI
persamaannya dapat dilihat berikut ini. Biaya depresiasi berlaku
untuk penghitungan BOK pada jalan tol maupun jalan arteri. Golongan
I:Y = 1/(2,5 V + 125) Golongan IIA:Y = 1/(9,0 V + 450) Golongan
IIB:Y = 1/(6,0 V + 300)Y =Depresiasi per 1.000 km, sama dengan 1/2
nilai depresiasi dari kendaraan6.Bunga ModalMenurut Road User Costs
Model, biaya bunga modal per kendaraan per 1000 km dinyatakan dalam
persamaan INT = 0.22 % * Harga Kendaraan Baru.7.AsuransiBiaya
asuransi adalah sebagai berikut : Golongan I:Y = 38/(500 V)
Golongan IIA:Y = 6/(2571.42857 V) Golongan IIB:Y = 61/(1714.28571
V)Y = asuransi per 1.000 km3.2 Biaya Waktu Perjalanan Keuntungan
dari proyek ini adalah untuk dapat memperkecil waktu pergerakan,
dimana waktu ini dapat ditransferkan ke dalam nilai uang. Jadi
keuntungan dalam bentuk biaya waktu (time cost) ini merupakan jam
total operasi tiap tipe kendaraan dikalikan dengan biaya waktu
satuan untuk setiap jam-nya. Dan biaya waktu harian total (total
daily time cost) kemudian akan dikonversikan ke dalam biaya waktu
tahunan dan kemudian hasilnya digunakan sebagai nilai bersih untuk
mendapatkan penghematan biaya waktu (time cost saving).Sampai saat
ini, belum diturunkan suatu besaran nilai waktu untuk kondisi di
Indonesia. Pada Tabel 13.16. berikut ditampilkan besaran nilai
waktu dari beberapa studi yang pernah dilakukan. Namun demikian
pada studi ini, besaran nilai waktu yang dipakai pada analisis
perhitungan adalah nilai waktu yang dipakai oleh PT Jasa Marga
(1990-1996) serta nilai waktu yang dipakai pada Studi Kelayakan
Jakarta Intra Urban Toll Road (PCI, 1989) sebagai nilai waktu dasar
dengan beberapa bentuk modifikasi.
Tabel 13.16 Nilai Waktu Masing-Masing Golongan
KendaraanBeberapaStuditerdahuluNilaiWaktu (Rp/jam/kendaraan)
Gol IGol IIAGol IIB
PT JasaMarga (1990-1996)12,28718,53413,768
Padalarang-Cileunyi (1996)3,385-5,4253,827-38,3445,716
Semarang (1996)3,411-6,22114,5411,506
IHCM (1995)3,281.2518,2124,971.20
PCI (original, 1979)1,3413,8273,152
JIUTR northern extension (PCI, 1989)7,06714,6703,659
Surabaya-Mojokerto (JICA, 1991)8,8807,9607,980
Sumber : LAPI ITB.Modifikasi tersebut dilakukan dengan memilih
nilai waktu yang terbesar antara nilai waktu dasar (basic value of
time) yang dikoreksi menurut lokasi dengan nilai waktu minimum,
atau dapat dilihat pada formula berikut ini, Nilai Waktu = Maksimum
{ (K*Nilai Waktu Dasar) , Nilai Waktu Minimum }. Dimana k adalah
nilai koreksi sesuai Tabel 13.16, diasumsikan, nilai waktu dasar
(basic value of time) tersebut berlaku untuk daerah Jakarta dan
sekitarnya. Sedangkan untuk daerah lainnya dilakukan koreksi sesuai
tingkat pendapatan daerah (PDRB) perkapita, dimana Jakarta dan
sekitarnya dianggap memiliki koreksi 1.0. Pada Tabel 13.16
dirangkum koreksi nilai waktu menurut daerah. Nilai waktu minimum
yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 13.17 di bawah ini.
Tabel 13.17.NilaiWaktu Minimum (Rp/jam/kendaraan) Tahun
1996NoKabupaten/ KotaJasa MargaJIUTR
Gol IGol II AGol II BGol IGol II AGol II B
1DKI Jakarta820012369.079188.38820017021.934245.62
2Selain Jakarta60009050.546723.20600012455.073106.55
Sumber : LAPI ITB.
3.3 Pengolahan Data- Diketahui Data Jalan : Jalan Lama Winangun
Jln. Samrat Jln. Sudirman Jln. Yosudarso MaumbiPanjang = 14,12
kmWaktu Tempuh = 1,25 jam Maka Kecepatan adalah = = 11,296 km/jam
Jalan Baru Winangun Jalan Ring Road Tahap 1 MaumbiPanjang = 8,4
kmWaktu Tempuh = 20 menit = 0,33 jamMaka Kecepatan adalah = =
25,455 km/jam
- Diketahui Data Kendaraan
1. Mobil Penumpang (Golongan 1)
Harga:180300000
Harga Ban:1002000/buah
Oli Mesin:15000/ liter
BBM:6500/ liter
Upah Mekanik:15000/jam
2. Truk Kecil 2 sumbu (golongan IIA)
Harga:176300000
Harga Ban:1043000/buah
Oli Mesin:10000/ liter
BBM:5500/ liter
Upah Mekanik:15000/jam
Upah Crew ( Supir):50000/jam
Upah Pembantu:35000/jam
3. Truk Besar 3 sumbu (Golongan IIB)
Harga:815000000
Harga Ban:1856000/buah
Oli Mesin:10000/ liter
BBM:5500/ liter
Upah Mekanik:15000/jam
Upah Crew ( Supir):50000/jam
Upah Pembantu:35000/jam
- Diketahui Daftar Upah Minimum Provinsi Se-Indonesia Tahun 2013
:Upah Minimum Provinsi (UMP) 2013
se-IndonesiaNO.PROVINSIKETERANGAN
20122013SK.GUBERNURTanggal SK
1NANGGROE ACEH D.Rp 1,400,000Rp 1,550,000Peraturan Gubernur Aceh
No. 65 Tahun 201205-Oct-12
2SUMUTRp 1,200,000Rp 1,375,000Kep Plt Gub Sumut No
188.44/711/KPTS/201229-Nov-12
3SUMBARRp 1,150,000Rp 1,350,000SK Gubernur Sumbar No.
562-781/201206-Nov-12
4RIAURp 1,238,000Rp 1,400,000Peraturan Gubernur No.58 tahun
201212-Nov-12
5KEPULAUAN RIAURp 1,015,000Rp 1,365,087Kep Gubernur Kepri No.
687 tahun 201201-Nov-12
6JAMBIRp 1,142,500Rp 1,300,000No.
626/Kep.Gub/DISSOSNAKERTRANS/201205-Nov-12
7SUMSELRp 1,195,220Rp 1,350,000SK Gubernur
No.745/KPTS/Disnakertrans/201209-Nov-12
8BANGKA BELITUNGRp 1,110,000Rp 1,265,000SK Gubernur
No.188.44/792/TK.T/201230-Nov-12
9BENGKULURp 930,000Rp 1,200,000Keputusan Gubernur No. D.308.
XIV. 201201-Nov-12
10LAMPUNGRp 975,000Rp 1,150,000SK No.
G/741/III.05/HK/201228-Dec-12
11JAWA BARATRp 780,000Rp 850,000Kepgub
No.561/Kep.1405-Bangsos/201221-Nov-12
12DKI JAKARTARp 1,529,150Rp 2,200,000Pergub Prov DKI Jakarta No.
189 Tahun 201220-Nov-12
13BANTENRp 1,042,000Rp 1,170,000Kep Gubernur No.
561/Kep.904-Huk/201227-Nov-12
14JAWA TENGAHRp 765,000Rp 830,000SK UMK Se-Jateng; SK
No.561.4/58/ 201212-Nov-12
15YOGYAKARTARp 892,660Rp 947,114SK Gubernur No.
370/KEP/201220-Nov-12
16JAWA TIMURRp 745,000Rp 866,250PerGub No. 72 Tahun
201224-Nov-12
17BALIRp 967,500Rp 1,181,000SK Gubernur No. 43 Tahun
201201-Nov-12
18N T BRp 1,000,000Rp 1,100,000Keputusan Gubernur No. 631 tahun
201205-Dec-12
19N T TRp 925,000Rp 1,010,000Kep.No.298/HK/201212-Nov-12
20KALBARRp 900,000Rp 1,060,000SK Gubernur No.
632/KESSOS/201214-Nov-12
21KALSELRp 1,225,000Rp 1,337,500SK Gubernur
No.188.44/0502/KUM/201223-Oct-12
22KALTENGRp 1,327,459Rp 1,553,127SK Gubernur No.21 Tahun
201212-Oct-12
23KALTIMRp 1,177,000Rp 1,752,073SK Gubernur Kaltim No.
561/K.754/201201-Nov-12
24MALUKURp 975,000Rp 1,275,000SK Gubernur No. 173 tahun
201217-Dec-12
25MALUKU UTARARp 960,498Rp 1,200,622SK.
No.261/KPTS/MU/201218-Dec-12
26GORONTALORp 837,500Rp 1,175,000SK. Gubernur Gorontalo No.
433/12/XI/201226-Nov-12
27SULUTRp 1,250,000Rp 1,550,000Per Gub No.52 Tahun
201229-Nov-12
28SULTRARp 1,032,300Rp 1,125,207SK Gubernur No.29 Tahun
201201-Nov-12
29SULTENGRp 885,000Rp 995,000SK Gub No.
561/570/Disnakertrans-G.ST/201226-Nov-12
30SULSELRp 1,200,000Rp 1,440,000SK Gubernur No.
2550/X/201201-Nov-12
31SULBARRp 1,127,000Rp 1,165,000SK Gubernur No. 526 Tahun
201228-Nov-12
32PAPUARp 1,515,000Rp 1,710,000SK Gubernur No. 162 tahun
201210-Oct-12
33PAPUA BARATRp 1,450,000Rp 1,720,000SK Gub No 561/246/12/2012
Tahun 201205-Dec-12
Sumber : www.gajimu.com/main/gaji/Gaji-Minimum/UMP-2013
Biaya transportasi untuk setiap Golongan Kendaraan = BOK Jalan
Lama BOK JalanBaru1. Golongan I = Rp. 2591976,566 Rp. 1884607,630=
Rp. 707368,9362. Golongan IIA= Rp. 2444659,759 Rp. 1769404,152= Rp.
675255,6073. Golongan IIB = Rp. 8555502,483 Rp. 5588604,125= Rp.
2966898,358Jadi total Biaya Operasi Kendaraan adalah= Golongan I +
Golongan IIA + Golongan IIB = Rp. 707368,936 + Rp. 675255,607 + Rp.
2966898,358= Rp. 4349522,901Upah minimum provinsi Sulawesi Utara =
Rp. 1550000,-Dengan 25 hari kerja selama 8 jam/hari, jadi nilai
uang per hari per jam adalahTime Value = Rp. 1550000 / (25 x 8) =
Rp. 7750Jadi Biaya Transportasi per orang= BOK + TV = Rp.
4349522,901 + Rp. 7750= Rp. 4357272,901Dalam penyusunan tugas ini,
untuk besarnya lalu lintas harian yang seharusnya di survey
sekitar, hanya diambil asumsi bahwa jalan tersebut mempunyai LHR /
hari = 18.000 smp / jam. Dimisalkan dalam 1 kendaraan terdapat 4
orang yang bepergian. Umur rencana jalan baru adalah 20 tahun.
Diketahui : 1 smp = 4 orang Umur rencana= 20 tahunJadi total
orang yang bergerak selama 20 tahun adalah= 18000 smp/jam x 4 orang
x 30 hari x 12 bulan x 20 tahun= 518400000 orangJika diketahui
biaya kontruksi jalan baru (Jalan Ring Road tahap 1) adalah Rp.
300.000.000.000,- dengan panjang jalan 8,4 km.Maka Biaya
Penghematan Transportasi :Rp. 4357272,901 x Rp. 518400000 = Rp.
2258810272000000,-Jika Biaya Penghematan Transportasi < Biaya
Konstruksi Jalan = Tidak FeasibleJika Biaya Penghematan
Transportasi > Biaya Konstruksi Jalan = FeasibleRp.
2.258.810.272.000.000,- > Rp. 300.000.000.000,-Dan pada proyek
ini biaya penghematan transportasi lebih dari biaya konstruksi
jalan maka proyek ini dapat dikatakan LAYAK untuk dilaksanakan.
BAB 5PENUTUPKESIMPULANDari hasil pengolahan data dalam tugas
ini, didapat biaya operasional kendaraan, time value, dan biaya
penghematan transportasi. Dimana biaya transportasi merupakan
penjumlahan antara biaya operasional kendaraan dan time value.
Dalam tugas ini umur rencana jalan Ring Road tahap 1 adalah 20
tahun. Jadi nilai penghematan transportasi didapat dari biaya
transportasi per orang dikalikan dengan jumlah orang yang bergerak
selama 20 tahun. Dari perhitungan ini diketahui biaya konstruksi
untuk jalan Ring Road tahap 1 sebesar Rp. 300.000.000.000,-
sedangkan biaya penghematan transportasi didapat untuk umur rencana
20 tahun sebesar Rp. 2.258.810.272.000.000,- . Jadi dapat
disimpulkan bahwa biaya penghematan transportasi lebih tinggi
daripada biaya konstruksi jalan maka proyek ini FEASIBLE / LAYAK
untuk dilaksanakan.
DAFTAR PUSTAKA www.google.com (search : Teori Transportasi)
www.google.com (search : Teori tentang Jalan) www.google.com
(search : Teori Analisis Finansial) www.google.com (search : Teori
Analisis Ekonomi) www.google.com (search : Komponen Biaya Operasi
Kendaraan) www.google.com (search : Biaya Waktu Perjalanan)
www.google.com (search : Upah Minimum Provinsi 2013
se-Indonesia)