Top Banner
KATA PENGANTAR SYALOM! Segala puji dan syukur penyusun panjatkan kepada Tuhan Yesus Kristus karena atas berkat dan tuntunNya sehingga penyusun dapat menyelesaikan tugas tulisan yang berjudul “Biaya Penghematan Transportasi dalam Pembangunan Jalan Ring Road Tahap 1” ini sebatas pengetahuan dan kemampuan yang dimiliki. Dalam menyusun tugas ini, tidak sedikit kesulitan dan hambatan yang penyusun alami, namun berkat dukungan dan dorongan dari dosen dan teman-teman terdekat, sehingga penyusun mampu menyelesaikannya. Penyusun berterima kasih pada Bpk Theo Kurniawan Sendow, ST, MT selaku Dosen mata kuliah Ekonomi Transportasi yang telah memberikan tugas ini kepada penyusun. Juga penyusun berterima kasih pada teman-teman terdekat yang senantiasa membantu penyusun dalam pembuatan tugas ini. Semoga tugas ini dapat dipahami bagi siapapun yang membacanya. Sekiranya tugas yang telah disusun ini dapat berguna bagi penyusun sendiri maupun orang yang membacanya. Sebelumnya penyusun mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang kurang berkenan dan penyusun memohon kritik dan saran yang membangun demi perbaikan di masa depan. Manado, Desember 2013
42

GIAVANNY HERMANUS 100211058 - Tugas MK. Ekonomi Transportasi (Biaya Penghematan Transportasi Dalam Pembangunan Jalan by Pass)

Oct 01, 2015

Download

Documents

JuanLacando

bro
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript

KATA PENGANTARSYALOM! Segala puji dan syukur penyusun panjatkan kepada Tuhan Yesus Kristus karena atas berkat dan tuntunNya sehingga penyusun dapat menyelesaikan tugas tulisan yang berjudul Biaya Penghematan Transportasi dalam Pembangunan Jalan Ring Road Tahap 1 ini sebatas pengetahuan dan kemampuan yang dimiliki. Dalam menyusun tugas ini, tidak sedikit kesulitan dan hambatan yang penyusun alami, namun berkat dukungan dan dorongan dari dosen dan teman-teman terdekat, sehingga penyusun mampu menyelesaikannya. Penyusun berterima kasih pada Bpk Theo Kurniawan Sendow, ST, MT selaku Dosen mata kuliah Ekonomi Transportasi yang telah memberikan tugas ini kepada penyusun. Juga penyusun berterima kasih pada teman-teman terdekat yang senantiasa membantu penyusun dalam pembuatan tugas ini. Semoga tugas ini dapat dipahami bagi siapapun yang membacanya. Sekiranya tugas yang telah disusun ini dapat berguna bagi penyusun sendiri maupun orang yang membacanya. Sebelumnya penyusun mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang kurang berkenan dan penyusun memohon kritik dan saran yang membangun demi perbaikan di masa depan. Manado, Desember 2013

Giavanny Hermanus DAFTAR ISIKATA PENGANTARBAB 1 PENDAHULUAN1.1 Latar Belakang1.2 Rumusan Masalah1.3 Tujuan1.4 Manfaat BAB 2 LANDASAN 2.1 Teori Transpotasi 2.2 Teori tentang Jalan 2.2.1 Definisi Jalan 2.2.2 Kriteria Jalan yang Baik 2.3 Teori Analisis Finansial 2.4 Teori Analisis EkonomiBAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Tinjauan Umum 3.2 Tahap Penyusunan TugasBAB 4 PEMBAHASAN 3.1 Komponen Biaya Operasi Kendaraan 3.2 Biaya Waktu Perjalanan 3.3 Pengolahan DataBAB 5 PENUTUP KESIMPULANDAFTAR PUSTAKA

BAB 1PENDAHULUAN1.1 Latar BelakangIndonesia merupakan negara kepulauan yang memiki lebih dari 17.000 pulau dengan total wilayah 735.355 mil persegi. Indonesia dan menempati peringkat keempat dari 10 negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Tanpa sarana transportasi yang memadai maka akan sulit untuk menghubungkan seluruh daerah di kepulauan ini.Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan.Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan vitaldalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan daerah yang lain. Distribusi barang, manusia, dll. akan menjadi lebih mudah dan cepat bila sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia. Melalui transportasi penduduk antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil produksi yang rata maupun hasil pembangunan yang ada.Skala ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope), dan keterkaitan (interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam pengembangan transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap didengungkan akhir-akhir ini. Ada satu kata kunci ini disini, yaitu integrasi, di mana berbagai pelayanan transportasi harus ditata sedemikian rupa sehingga saling terintegrasi, misalnya truk pengangkut kontainer, kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut peti kemas, semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer yang terus menerus (seamless).Kebutuhan angkutan bahan-bahan pokok dan komoditas harus dapat dipenuhi oleh sistem transportasi yang berupa jaringan jalan, kereta api, serta pelayanan pelabuhan dan bandara yang efisien. angkutan udara, darat, dan laut harus saling terintegrasi dalam satu sistem logistik dan manajemen yang mampu menunjang pembangunan nasional.Transportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih merupakan proses afiliasi budaya dimana ketika seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah lain maka orang tersebut akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai kemajemukan Indonesia. Disamping itu sudut pandang sosial juga mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-pola transportasi yang terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia. Contohnya, pola pergerakan transportasi penduduk akan terjadi secara massal dan masif ketika mendekati hari raya. Hal ini menunjukkan perwujudan sifat manusia yang memiliki tendesi untuk kembali ke kampung halaman setelah lama tinggal di perantauan.Pada umumnya perkembangan sarana transportasi di Indonesia berjalan sedikit lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara lain seperti Malaysia dan Singapura. Hal ini disebabkan oleh perbedaan regulasi pemerintah masing-masing negara dalam menangani kinerja sistem transportasi yang ada. Kebanyakan dari Negara maju menganggap pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral dari pembangunan perekonomian. Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi seperti halnya dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek ekonomi berganda (multiplier effect) yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan lapangan kerja, maupun dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian lokal dan regional.Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi barang dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan didalam menunjang pembangunan politik, ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan. Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal, stabilitas politik termasuk mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasikan melalui berbagai indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayanan, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi.

1.2 Rumusan Masalah Dengan berpedoman dari latar belakang tersebut, penyusun ingin meninjau meninjau dalam segi teknis yaitu melakukan perencanaan jalan dengan rumusan masalah yang diacu sebagai berikut :1. Apakah proyek jalan lingkar layak untuk dilaksanakan?2. Apakah dengan adanya jalan lingkar dapat memberikan penghematan biaya operasi kendaraan?

1.3 Tujuan Tujuan dari penyusunan tugas ini adalah merencanakan pembangunan Jalan Lingkar (Ring Road) Tahap 1 Manado. Hal-hal yang akan kami rencanakan meliputi:1. Menghitung cost dan benefit dari pembangunan jalan tersebut.2. Menghitung penghematan biaya operasi kendaraan.

1.4 Manfaat Manfaat yang dapat diambil dari penyusunan tugas ini:1. Dapat menghitung cost dan benefit dari proyek jalan lingkar.2. Dapat menghitung penghematan biaya operasi kendaraan.

BAB 2LANDASAN2.1 Teori Transportasi Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh Nasution (1996) diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari gerakan tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (promoting sector) dan pembeli jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi. Pengertian lainnya dikemukakan oleh Soesilo (1999) yang mengemukakan bahwa transportasi merupakan pergerakan tingkah laku orang dalam ruang baik dalam membawa dirinya sendiri maupun membawa barang-barang. Selain itu, Tamin (1997:5) mengungkapkan bahwa, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan; dan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut. Dengan melihat dua peran yang disampaikan di atas, peran pertama sering digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatu wilayah baru dimana pada wilayah tersebut tidak akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan sistem prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, prasarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan manusia dan barang-barang. Kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat, dimana keduanya dapat saling mempengaruhi. Hal ini seperti yang diungkapkan oleh Tamin (1997:4) bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi, karena akibat pertumbuhan ekonomi maka mobilitas seorang meningkat dan kebutuhan pergerakannya pun menjadi meningkat melebih kapasitas prasarana transportasi yang tersedia. Hal ini dapat disimpulkan bahwa transportasi dan perekonomian memiliki keterkaitan yang erat. Di satu sisi transportasi dapat mendorong peningkatan kegiatan ekonomi suatu daerah, karena dengan adanya infrastruktur transportasi maka suatu daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Namun di sisi lain, akibat tingginya kegiatan ekonomi dimana pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan timbul masalah transportasi, karena terjadinya kemacetan lalu lintas, sehingga perlunya penambahan jalur transportasi untuk mengimbangi tingginya kegiatan ekonomi tersebut. Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi yang handal, efisien, dan efektif. Transportasi yang efektif memiliki arti bahwa sistem transportasi yang memenuhi kapasitas yang angkut, terpadu atau terintegrasi dengan antar moda transportasi, tertib, teratur, lancer, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau secara ekonomi. Sedangkan efisien dalam arti beban public sebagai pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas yang tinggi.

2.1 Teori tentang Jalan2.1.1 Definisi Jalan Definisi jalan atau street sangat berbeda dengan road. Menurut Oxford Learners Pocket Dictionary (2003), pengertian jalan (street) adalah jalan dengan rumah atau bangunan pada kedua sisinya, sedangkan road adalah permukaan yang keras yang dibangun untuk perjalanan kendaraan. Allan B. Jacob (1993) menyatakan bahwa jalan lebih dari suatu perlengkapan sebuah kota, jalan lebih dari sekedar garis air, garis selokan, garis tiang listrik/kabel listrik, lebih dari ruang linear yang memindahkan orang dan barang dari sini ke sana. Jalan harus layak dari segi bentuk dan struktur, sehingga membentuk ruang yang menyenangkan, nyaman dan aman bagi semua pengguna. Jalan adalah tempat untuk bersosialisasi dan komersial maupun bertukar, bertemu dan lain-lain. Hal yang sangat besar dalam memengaruhi kualitas sebuah jalan adalah aktivitas manusia dengan keadaan fisik jalan tersebut.2.1.2 Kriteria Jalan yang Baik Kevin Lynch (1980) berpendapat setiap orang mempunyai hak untuk bergerak dan berpindah baik anak-anak, untuk usia lanjut dan orang cacat, mudah untuk memindahkan barang dan aman untuk sekelompok anak-anak. Tidak ada yang menghalangi kursi roda, dan tidak ada bahaya untuk yang buta. Akses publik akan benar jika tanpa bahaya. Untuk mencapai tujuan tersebut, maka sebuah jalan harus mempunyai kriteria tertentu. Dua poin utama pembentuk suatu jalan agar menciptakan ruang yang nyaman menurut Allan B. Jacob (1993) adalah sebagai berikut:1. Jalan yang berfungsi sebagai tempat untuk orang berjalan bersama dengan santai, nyaman dan menyenangkan. Jalan yang baik harus dapat mengundang, menciptakan kondisi santai, menyenangkan, dan memberikan rasa aman ketika berjalan. Selain itu, sebaiknya dapat memfasilitasi interaksi dan aksi pengguna untuk bersama-sama. Keadaannya memungkinkan seseorang dapat bertemu dengan orang lain pada semua golongan. Pengaturan jalan harus dapat menampung aktivitas yang membuat orang bersama/berkumpul.2. Nyaman dan aman secara fisikJalan yang nyaman adalah jalan yang tidak sulit dilewati. Seseorang seharusnya tidak merasa takut akan ditabrak mobil dan tersandung ketika berjalan. Selain itu, harus teduh, banyak bayangan ketika panas.Jalan dapat nyaman karena pengaturannya. Jalan yang baik adalah jalan yang dapat memberi perlindungan terhadap cuaca dan permasalahan yang diakibatkan oleh lalu lintas seperti masalah kecepatan kendaraan dan lain-lain sehingga semua pengguna jalan merasa aman. Menurut Ir. Rustam Hakim (2006), faktor-faktor yang memengaruhi rancangan jalan adalah sebagai berikut:1. SkalaSkala merupakan perbandingan antara dua atau lebih objek dengan ukuran yang nyata. Skala yang diterapkan harus dilihat dari manusia sebagai pengguna. Skala suatu lingkungan perkotaan terbagi atas beberapa: Skala ruang intim-skala ruang terkecil sehingga memberikan perlindungan bagi manusia yang berada didalamnya. Skala ruang monumental-skala ruang yang besar dengan suatu objek yang mempunyai nilai tertentu sehingga manusia akan merasakan keagungan dari ruang tersebut. Skala ruang kota-skala ruang yang dikaitkan dengan kota serta lingkungan manusianya, sehingga manusia nyaman dan betah di lingkungan tersebut. Skala ruang menakutkan-objek bangunan mempunyai ketinggian jauh diatas skala ukuran manusia dan jarak antar bangunan berdekatan.2. Proporsi Proporsi merupakan hubungan antara suatu objek tunggal atau susunan komposisi, yang menyangkut perbandingan antara tinggi dan lebarnya atau ukuran salah satu bagian dari bagian keseluruhan.3. Jarak Jarak mempengaruhi persepsi terhadap detail, warna, tekstur, dan skala. Objek dengan jarak dekat akan terlihat secara jelas keseluruhan detail, warna, tekstur, dan skala.4. Cahaya Cahaya gelap dan terang dihasilkan karena adanya sumber energi cahaya yang mengarah ke mata manusia.5. IklimIklim merupakan suatu hal yang menjadi pertimbangan, seperti Indonesia mempunyai iklim tropis yang panas sehingga membutuhkan daerah bayangan/teduh yang banyak dan begitu pula perlindungan pada musim hujan.6. Gerakan Gerakan mempengaruhi persepsi akan detail. Ketika sedang bergerak, tekstur sulit untuk dibedakan, peninjau hanya bersandar pada warna dan bentuk untuk membantu mengidentifikasikan sebuah objek.

2.3 Teori Analisis Finansial Dalam analisis kelayakan finansial proyek dilakukan berdasarkan penglihatan dari sudut pandang lembaga atau individu yang menanamkan modalnya dalam proyek atau yang berkepentingan langsung dalam proyek. Dalam analisis ini yang diperhatikan adalah hasil yang harus diterima oleh investor atau siapa saja yang berkepentingan dalam pembangunan proyek tersebut. Komponen-komponen manfaat dan biaya yang diperhitungkan adalah yang secara finansial berpengaruh langsung bagi kepentinga investor. Dengan demikian semua komponen biaya akan diperhitungkan, sedangkan komponen manfaat yang bersifat langsung saja yang diperhitungkan. Kriteria evaluasi dalam analisa finansial umumnya adalah Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal Rate of Return (IRR), Payback Period dan Analisis Sensitifitas.

1) Net Present Value (NPV)NPV didefinisikan sebagai selisih antara Present Value dari komponen manfaat dan Present Value komponen biaya. Secara matematis rumusnya adalah sebagai berikut: NPV = PV B PV C .. (1) NPV = .. (2)Dimana : PV B = Present Value Benefit PV C = Present Value Cost Bt = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t Ct = besaran total dari komponen biaya pada tahun t i = tingkat suku bunga (%/tahun) t = jumlah tahunBerdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak dikerjakan jika niai NPV > 0, sementara jika nilai NPV < 0 artinya proyek tidak layak dan jika nilai NPV = 0 artinya tingkat pengembaliannya setara dengan suku bunga patokan (bank) atau dapat dikatakan bahwa proyek mengembalikan dananya persis sebesar Opportunity Cost of Capital (OCC), mengingat ada penggunaan lain yang lebih menguntungkan.2) Benefit Cost Ratio (BCR)Metode ini pada prinsipnya membandingkan semua pemasukan yang diterima (dihitung pada kondisi saat ini) dengan smeua pengeluaran yang telah dilakukan (dihitung pada kondisi saat ini). Secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut: BCR = PV B / PV C .. (3) BCR = .. (4)Dimana : Bt = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t Ct = besaran total dari komponen biaya pada tahun t i = tingkat suku bunga (%/tahun) t = jumlah tahun3) Internal Rate of ReturnYang dimaksud dengan Internal Rate of Return adalah besaran yang menunjukkan harga discount rate pada saat NPV sama dengan nol. Internal Rate of Return sering disebut sebagai laju pengembalian modal. Kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek adalah bila IRR-nya lebih besar dari discount rate (tingkat suku bunga). IRR dapat dicari dengan cara coba-coba. IRR = IR1 NPV1 Dimana : IRR = Internal Rate of Return IR1 = Tingkat bunga penetapan ke-1 IR2 = Tingkat bunga penetapan ke-2 NVP1 = Net Present Value dari hasil IR1 NPV2 = Net Present Value dari hasil IR2

2.4 Teori Analisis Ekonomi Dalam aspek ekonomi ini menyelidiki apakah proyek itu akan memberi sumbangan atau mempunyai peranan yang cukup besar dalam pembangunan ekonomi seluruhnya, dan apakah peranannya cukup besar untuk membenarkan (to justify) penggunaan sumber-sumber yang langka. Dalam analisis ekonomi, proyek dilihat dari sudut perekonomian sebagai keseluruhan. Dalam analisis ini yang diperhatikan adalah hasil total, atau produktivitas atau keuntungan yang diperoleh dari semua sumber yang dipakai dalam proyek untuk masyarakat atau perekonomian sebagai keseluruhan, tanpa melihat siapa yang menyediakan sumber-sumber tersebut dan siapa dalam masyarakat yang menerima hasil proyek tersebut. Hasil ini disebut the social return atau the economic return bagi proyek.Ada beberapa unsur penilaian dalam analisis ekonomi, yaitu sebagai berikut:a. Harga, di dalam analisis ekonomi selalu dipakai harga bayangan (shadow prices atau accounting prices) adalah harga yang menggambarkan nilai sosial atau nilai ekonomi yang sesungguhnya bagi unsur-unsur biaya maupun hasil.b. Biaya, di dalam analisis ekonomi biaya bagi input proyek adalah manfaat yang hilang (the benefit foregone) bagi perekonomian karena input itu dipakai dalam proyek atau the opportunity cost bagi input.c. Pembayaran transfers, pajak di dalam analisis ekonomi pembayaran pajak tidak dikurangkan/dikeluarkan dari manfaat proyek. Pajak adalah bagian dari hasil netto proyek yang diserahkan kepada pemerintah untuk digunakan bagi kepentingan masyarakat sebagai keseluruhan, dan oleh karenanya tidak dianggap sebagai biaya.d. Bunga, di dalam analisis ekonomi bunga modal tidak dipisahkan atau dikurangkan dari hasil bruto.

BAB 3METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tinjauan Umum Untuk membantu dalam proses penyelesaian tugas ini maka perlu dibuat suatu pedoman kerja, sehingga waktu untuk menyelesaikan tugas ini dapat terencana dengan baik. Begitu pula dengan proses perencanaan jalan yang terstruktur dan sistematis sangat diperlukan untuk menghasilkan rancangan konstruksi jalan yang efektif dan efisien. Urutan rangkaian proses rancangan akan menjadi suatu pedoman bagi seseorang perencana dalam mengumpulkan, mengolah, menganalisis dan mengevaluasi data yang ada hingga menjadi suatu gambar desain atau gambar kerja yang siap dilaksanakan di lapangan.

3.2 Tahap Penyusunan Tugas Diagram alir tugas ini merupakan suatu kerangka dasar yang membentuk alur kerja dan berfungsi sebagai pedoman umum untuk membantu proses penyusunan tugas ini. Kerangka dan prosedur pengerjaan tugas ini diterangkan dalam diagram alir sebagai berikut :

Flowchart :

Mulai

Persiapan Pendahuluan

Identifikasi Masalah

Tujuan

Survey

Data PrimerData BOKData LHRData SekunderData Kondisi Lalu LintasData Geometrik JalanData Kekasaran Permukaan Jalan

Selesai(Kesimpulan)Jika YaJika TidakApakahtujuantercapai ?Pengolahan dan Analisis Data

BAB 4PEMBAHASAN

Direncanakan Jalan Lingkar Tahap 1 (Ring Road 1) yang merupakan penghubung segmen Winangun Maumbi. Dengan adanya jalan lingkar ini dimaksudkan untuk dapat memecahkan kemacetan di daerah pusat kota Manado.

3.1 Komponen Biaya Operasi KendaraanPerhitungan biaya operasi kendaraan dalam analisis ini menggunakan model yang dikembangkan oleh LAPI ITB, kecuali untuk komponen bunga modal yang mengambil dari Road User Costs Model yang dikembangkan sebagai hasil kerja sama Bina Margadan Hoff & Overgaard (Denmark). Komponen biaya operasi kendaraan pada model ini terdiri dari : Biaya Konsumsi Bahan Bakar Biaya Konsumsi Minyak Pelumas Biaya Ban Biaya Pemeliharaan Depresiasi, Bunga Modal danAsuransiFormula untuk masing-masing komponen BOK yang digunakan pada model tersebut ditampilkan pada bagian berikut ini :

1.Konsumsi Bahan BakarKonsumsi Bahan Bakar = basic fuel (1 (kk + kl + kr))dimana : basic fuel dalam liter/1000kmkkkoreksi akibat kelandaianklkoreksi akibat kondisi falu lintaskrkoreksi akibat kekasaran jalan (roughness) Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. I = 0,0284 V2 - 3,0644 V + 141,68 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. IIA = 2.26533 * Basic fuelGol. I Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. IIB = 2.90805 * Basic fuelGol.Harga bahan bakar : Golongan I Rp. 6.500,00 / Liter Golongan IIA Rp. 5.500,00 / LiterGolongan IIB Rp. 5.500,00 / LiterKendaraan Gol. I yaitu Kendaraan Ringan, Mobil Penumpang.Kendaraan Gol. II A yaitu Kendaraan Semi Berat / Truck 2 As misalnya Bus.Kendaraan Gol. II B yaitu Kendaraan Berat / Truck 3 As, misalnya Truck Besar.

Tabel 13.4 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar KendaraanFaktor KoreksiKeteranganBatasan KondisiKoreksi

Koreksi Kelandaian Negatif (kk)g = Kelandaian (gradien)g 5%0,820

Koreksi Lalu Lintas (kl)v/c = Volume Capacity Ratio0 < v/c < 0,60,050

0,6 < v/c < 0,80,185

v/c > 0,80,253

Koreksi Kekasaran (kr)r = roughness< 3 m/km0,035

> 3 m/km0,085

Koreksi yang dipakai untuk rute melalui jalan tol: Koreksi = (1+(kk + kl + kr))Koreksi = (1+(0,4+0,05+0,035))Koreksi yang untuk rute melalui bukan jalan tol: Koreksi = (1+(kk + kl + kr))Koreksi = (1+(0,4+0,05+0,085))

2.Konsumsi Minyak PelumasKonsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) dimodifikasi dari model ini. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkatan roughness.Tabel 13.5 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/km)KecepatanJenisKendaraan

(km/jam)Golongan IGolongan IIAGolongan IIB

10 2020 - 3030 - 4040 - 5050 - 6060 - 7070 - 8080 - 9090 - 100100 - 1100.00320.00300.00280.00270.00270.00290.00310.00330.00350.00380.00600.00570.00550.00540.00540.00550.00570.00600.00640.00700.00490.00460.00440.00430.00430.00440.00460.00490.00530.0059

Sumber : LAPI ITB

Harga Oli ditetapkan : Golongan I Rp. 15.000,00 / LiterGolongan IIA Rp. 10.000,00 / LiterGolongan IIB Rp. 10.000,00 / Liter

Tabel 13.6 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kekasaran PermukaanNilai KekasaranFaktor Koreksi

< 3 m/km> 3 m/km1.001.50

Sumber : LAPI ITBKoreksi yang dipakai untuk rute melalui jalan tol: Koreksi = (1+1)Koreksi yang dipakai untuk rute bukan jalan tol: Koreksi = (1+1,5)3.BanModelnya adalah sebagai berikut : Kendaraan Golongan I:Y = 0.0008848 V - 0.0045333 Kendaraan Golongan IIA:Y = 0.0012356 V - 0.0064667 Kendaraan Golongan IIB:Y = 0.0015553 V - 0.0059333Y = pemakaian ban per 1000 km V = adalah kecepatan berjalan (runningspeed)

4.PemeliharaanPersamaannya dapat dilihat berikut inia).Suku Cadang Golongan I:Y = 0.0000064 V + 0.0005567 Golongan IIA:Y = 0.0000332 V + 0.0020891 Golongan IIB:Y = 0.0000191 V + 0.0015400Y = pemeliharaan suku cadang per 1000 kmb).Montir Golongan I:Y = 0.00362 V + 0.36267 Golongan IIA:Y = 0.02311 V + 1.97733 Golongan IIB:Y = 0.01511 V + 1.21200Y = jam montir per 1000 km5.DepresiasiBiaya depresiasi berlaku untuk penghitungan BOK pada jalan tol maupun jalan arteri, sedangkan menurut model PCI persamaannya dapat dilihat berikut ini. Biaya depresiasi berlaku untuk penghitungan BOK pada jalan tol maupun jalan arteri. Golongan I:Y = 1/(2,5 V + 125) Golongan IIA:Y = 1/(9,0 V + 450) Golongan IIB:Y = 1/(6,0 V + 300)Y =Depresiasi per 1.000 km, sama dengan 1/2 nilai depresiasi dari kendaraan6.Bunga ModalMenurut Road User Costs Model, biaya bunga modal per kendaraan per 1000 km dinyatakan dalam persamaan INT = 0.22 % * Harga Kendaraan Baru.7.AsuransiBiaya asuransi adalah sebagai berikut : Golongan I:Y = 38/(500 V) Golongan IIA:Y = 6/(2571.42857 V) Golongan IIB:Y = 61/(1714.28571 V)Y = asuransi per 1.000 km3.2 Biaya Waktu Perjalanan Keuntungan dari proyek ini adalah untuk dapat memperkecil waktu pergerakan, dimana waktu ini dapat ditransferkan ke dalam nilai uang. Jadi keuntungan dalam bentuk biaya waktu (time cost) ini merupakan jam total operasi tiap tipe kendaraan dikalikan dengan biaya waktu satuan untuk setiap jam-nya. Dan biaya waktu harian total (total daily time cost) kemudian akan dikonversikan ke dalam biaya waktu tahunan dan kemudian hasilnya digunakan sebagai nilai bersih untuk mendapatkan penghematan biaya waktu (time cost saving).Sampai saat ini, belum diturunkan suatu besaran nilai waktu untuk kondisi di Indonesia. Pada Tabel 13.16. berikut ditampilkan besaran nilai waktu dari beberapa studi yang pernah dilakukan. Namun demikian pada studi ini, besaran nilai waktu yang dipakai pada analisis perhitungan adalah nilai waktu yang dipakai oleh PT Jasa Marga (1990-1996) serta nilai waktu yang dipakai pada Studi Kelayakan Jakarta Intra Urban Toll Road (PCI, 1989) sebagai nilai waktu dasar dengan beberapa bentuk modifikasi.

Tabel 13.16 Nilai Waktu Masing-Masing Golongan KendaraanBeberapaStuditerdahuluNilaiWaktu (Rp/jam/kendaraan)

Gol IGol IIAGol IIB

PT JasaMarga (1990-1996)12,28718,53413,768

Padalarang-Cileunyi (1996)3,385-5,4253,827-38,3445,716

Semarang (1996)3,411-6,22114,5411,506

IHCM (1995)3,281.2518,2124,971.20

PCI (original, 1979)1,3413,8273,152

JIUTR northern extension (PCI, 1989)7,06714,6703,659

Surabaya-Mojokerto (JICA, 1991)8,8807,9607,980

Sumber : LAPI ITB.Modifikasi tersebut dilakukan dengan memilih nilai waktu yang terbesar antara nilai waktu dasar (basic value of time) yang dikoreksi menurut lokasi dengan nilai waktu minimum, atau dapat dilihat pada formula berikut ini, Nilai Waktu = Maksimum { (K*Nilai Waktu Dasar) , Nilai Waktu Minimum }. Dimana k adalah nilai koreksi sesuai Tabel 13.16, diasumsikan, nilai waktu dasar (basic value of time) tersebut berlaku untuk daerah Jakarta dan sekitarnya. Sedangkan untuk daerah lainnya dilakukan koreksi sesuai tingkat pendapatan daerah (PDRB) perkapita, dimana Jakarta dan sekitarnya dianggap memiliki koreksi 1.0. Pada Tabel 13.16 dirangkum koreksi nilai waktu menurut daerah. Nilai waktu minimum yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 13.17 di bawah ini.

Tabel 13.17.NilaiWaktu Minimum (Rp/jam/kendaraan) Tahun 1996NoKabupaten/ KotaJasa MargaJIUTR

Gol IGol II AGol II BGol IGol II AGol II B

1DKI Jakarta820012369.079188.38820017021.934245.62

2Selain Jakarta60009050.546723.20600012455.073106.55

Sumber : LAPI ITB.

3.3 Pengolahan Data- Diketahui Data Jalan : Jalan Lama Winangun Jln. Samrat Jln. Sudirman Jln. Yosudarso MaumbiPanjang = 14,12 kmWaktu Tempuh = 1,25 jam Maka Kecepatan adalah = = 11,296 km/jam Jalan Baru Winangun Jalan Ring Road Tahap 1 MaumbiPanjang = 8,4 kmWaktu Tempuh = 20 menit = 0,33 jamMaka Kecepatan adalah = = 25,455 km/jam

- Diketahui Data Kendaraan

1. Mobil Penumpang (Golongan 1)

Harga:180300000

Harga Ban:1002000/buah

Oli Mesin:15000/ liter

BBM:6500/ liter

Upah Mekanik:15000/jam

2. Truk Kecil 2 sumbu (golongan IIA)

Harga:176300000

Harga Ban:1043000/buah

Oli Mesin:10000/ liter

BBM:5500/ liter

Upah Mekanik:15000/jam

Upah Crew ( Supir):50000/jam

Upah Pembantu:35000/jam

3. Truk Besar 3 sumbu (Golongan IIB)

Harga:815000000

Harga Ban:1856000/buah

Oli Mesin:10000/ liter

BBM:5500/ liter

Upah Mekanik:15000/jam

Upah Crew ( Supir):50000/jam

Upah Pembantu:35000/jam

- Diketahui Daftar Upah Minimum Provinsi Se-Indonesia Tahun 2013 :Upah Minimum Provinsi (UMP) 2013 se-IndonesiaNO.PROVINSIKETERANGAN

20122013SK.GUBERNURTanggal SK

1NANGGROE ACEH D.Rp 1,400,000Rp 1,550,000Peraturan Gubernur Aceh No. 65 Tahun 201205-Oct-12

2SUMUTRp 1,200,000Rp 1,375,000Kep Plt Gub Sumut No 188.44/711/KPTS/201229-Nov-12

3SUMBARRp 1,150,000Rp 1,350,000SK Gubernur Sumbar No. 562-781/201206-Nov-12

4RIAURp 1,238,000Rp 1,400,000Peraturan Gubernur No.58 tahun 201212-Nov-12

5KEPULAUAN RIAURp 1,015,000Rp 1,365,087Kep Gubernur Kepri No. 687 tahun 201201-Nov-12

6JAMBIRp 1,142,500Rp 1,300,000No. 626/Kep.Gub/DISSOSNAKERTRANS/201205-Nov-12

7SUMSELRp 1,195,220Rp 1,350,000SK Gubernur No.745/KPTS/Disnakertrans/201209-Nov-12

8BANGKA BELITUNGRp 1,110,000Rp 1,265,000SK Gubernur No.188.44/792/TK.T/201230-Nov-12

9BENGKULURp 930,000Rp 1,200,000Keputusan Gubernur No. D.308. XIV. 201201-Nov-12

10LAMPUNGRp 975,000Rp 1,150,000SK No. G/741/III.05/HK/201228-Dec-12

11JAWA BARATRp 780,000Rp 850,000Kepgub No.561/Kep.1405-Bangsos/201221-Nov-12

12DKI JAKARTARp 1,529,150Rp 2,200,000Pergub Prov DKI Jakarta No. 189 Tahun 201220-Nov-12

13BANTENRp 1,042,000Rp 1,170,000Kep Gubernur No. 561/Kep.904-Huk/201227-Nov-12

14JAWA TENGAHRp 765,000Rp 830,000SK UMK Se-Jateng; SK No.561.4/58/ 201212-Nov-12

15YOGYAKARTARp 892,660Rp 947,114SK Gubernur No. 370/KEP/201220-Nov-12

16JAWA TIMURRp 745,000Rp 866,250PerGub No. 72 Tahun 201224-Nov-12

17BALIRp 967,500Rp 1,181,000SK Gubernur No. 43 Tahun 201201-Nov-12

18N T BRp 1,000,000Rp 1,100,000Keputusan Gubernur No. 631 tahun 201205-Dec-12

19N T TRp 925,000Rp 1,010,000Kep.No.298/HK/201212-Nov-12

20KALBARRp 900,000Rp 1,060,000SK Gubernur No. 632/KESSOS/201214-Nov-12

21KALSELRp 1,225,000Rp 1,337,500SK Gubernur No.188.44/0502/KUM/201223-Oct-12

22KALTENGRp 1,327,459Rp 1,553,127SK Gubernur No.21 Tahun 201212-Oct-12

23KALTIMRp 1,177,000Rp 1,752,073SK Gubernur Kaltim No. 561/K.754/201201-Nov-12

24MALUKURp 975,000Rp 1,275,000SK Gubernur No. 173 tahun 201217-Dec-12

25MALUKU UTARARp 960,498Rp 1,200,622SK. No.261/KPTS/MU/201218-Dec-12

26GORONTALORp 837,500Rp 1,175,000SK. Gubernur Gorontalo No. 433/12/XI/201226-Nov-12

27SULUTRp 1,250,000Rp 1,550,000Per Gub No.52 Tahun 201229-Nov-12

28SULTRARp 1,032,300Rp 1,125,207SK Gubernur No.29 Tahun 201201-Nov-12

29SULTENGRp 885,000Rp 995,000SK Gub No. 561/570/Disnakertrans-G.ST/201226-Nov-12

30SULSELRp 1,200,000Rp 1,440,000SK Gubernur No. 2550/X/201201-Nov-12

31SULBARRp 1,127,000Rp 1,165,000SK Gubernur No. 526 Tahun 201228-Nov-12

32PAPUARp 1,515,000Rp 1,710,000SK Gubernur No. 162 tahun 201210-Oct-12

33PAPUA BARATRp 1,450,000Rp 1,720,000SK Gub No 561/246/12/2012 Tahun 201205-Dec-12

Sumber : www.gajimu.com/main/gaji/Gaji-Minimum/UMP-2013

Biaya transportasi untuk setiap Golongan Kendaraan = BOK Jalan Lama BOK JalanBaru1. Golongan I = Rp. 2591976,566 Rp. 1884607,630= Rp. 707368,9362. Golongan IIA= Rp. 2444659,759 Rp. 1769404,152= Rp. 675255,6073. Golongan IIB = Rp. 8555502,483 Rp. 5588604,125= Rp. 2966898,358Jadi total Biaya Operasi Kendaraan adalah= Golongan I + Golongan IIA + Golongan IIB = Rp. 707368,936 + Rp. 675255,607 + Rp. 2966898,358= Rp. 4349522,901Upah minimum provinsi Sulawesi Utara = Rp. 1550000,-Dengan 25 hari kerja selama 8 jam/hari, jadi nilai uang per hari per jam adalahTime Value = Rp. 1550000 / (25 x 8) = Rp. 7750Jadi Biaya Transportasi per orang= BOK + TV = Rp. 4349522,901 + Rp. 7750= Rp. 4357272,901Dalam penyusunan tugas ini, untuk besarnya lalu lintas harian yang seharusnya di survey sekitar, hanya diambil asumsi bahwa jalan tersebut mempunyai LHR / hari = 18.000 smp / jam. Dimisalkan dalam 1 kendaraan terdapat 4 orang yang bepergian. Umur rencana jalan baru adalah 20 tahun.

Diketahui : 1 smp = 4 orang Umur rencana= 20 tahunJadi total orang yang bergerak selama 20 tahun adalah= 18000 smp/jam x 4 orang x 30 hari x 12 bulan x 20 tahun= 518400000 orangJika diketahui biaya kontruksi jalan baru (Jalan Ring Road tahap 1) adalah Rp. 300.000.000.000,- dengan panjang jalan 8,4 km.Maka Biaya Penghematan Transportasi :Rp. 4357272,901 x Rp. 518400000 = Rp. 2258810272000000,-Jika Biaya Penghematan Transportasi < Biaya Konstruksi Jalan = Tidak FeasibleJika Biaya Penghematan Transportasi > Biaya Konstruksi Jalan = FeasibleRp. 2.258.810.272.000.000,- > Rp. 300.000.000.000,-Dan pada proyek ini biaya penghematan transportasi lebih dari biaya konstruksi jalan maka proyek ini dapat dikatakan LAYAK untuk dilaksanakan.

BAB 5PENUTUPKESIMPULANDari hasil pengolahan data dalam tugas ini, didapat biaya operasional kendaraan, time value, dan biaya penghematan transportasi. Dimana biaya transportasi merupakan penjumlahan antara biaya operasional kendaraan dan time value. Dalam tugas ini umur rencana jalan Ring Road tahap 1 adalah 20 tahun. Jadi nilai penghematan transportasi didapat dari biaya transportasi per orang dikalikan dengan jumlah orang yang bergerak selama 20 tahun. Dari perhitungan ini diketahui biaya konstruksi untuk jalan Ring Road tahap 1 sebesar Rp. 300.000.000.000,- sedangkan biaya penghematan transportasi didapat untuk umur rencana 20 tahun sebesar Rp. 2.258.810.272.000.000,- . Jadi dapat disimpulkan bahwa biaya penghematan transportasi lebih tinggi daripada biaya konstruksi jalan maka proyek ini FEASIBLE / LAYAK untuk dilaksanakan.

DAFTAR PUSTAKA www.google.com (search : Teori Transportasi) www.google.com (search : Teori tentang Jalan) www.google.com (search : Teori Analisis Finansial) www.google.com (search : Teori Analisis Ekonomi) www.google.com (search : Komponen Biaya Operasi Kendaraan) www.google.com (search : Biaya Waktu Perjalanan) www.google.com (search : Upah Minimum Provinsi 2013 se-Indonesia)