Flight Simulator Temel Eğitimi

www.meydangorusu.com | [email protected]

MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR TEMEL EĞİTİMİ

Konular

1. Aerodinamik

2. Kanatlar

3. Ucağın kontrol yüzeyleri

4. Trim

5. Flaplar

6. İniş takımı

7. Frenler

8. Göstergeler

9. Rampa: ATIS

10. Rampa: FSS

11. Rampa: Klerans (Clearance Delivery)

12. Taksi: Yer Kontrol (Ground Control)

13. Taksi: Emniyet kuralları

14. Pist : Kule

15.Pist : Emniyet kuralları

1. AERODİNAMİK

Başlamadan önce tecrübeli veya tecrübesiz tüm simülatör pilotlarının bir uçağı uçurmak için tüm

bildiklerini veya bildiklerini sandıkları şeyleri unutmalarını rica edeceğiz.

Zor mu? Evet.

İmkansız mı? Hayır.

Bu derste anlatılan konular ile beyninizin yıkanmasına izin verirseniz daha iyi bir pilot olur

musunuz? Kesinlikle.

Bu konuları çok iyi çalışmak ve hatta rüyanızda görecek kadar sindirmek suretiyle gerçekten iyi bir

pilot olabilirsiniz.

Aerodinamik 4 yıllık bir üniversite lisans programı olabilecek kadar derin bir konudur. Burada

bulacağınız ise oldukça kısaltılmış bir versiyonudur.

Bir uçak havada iken 4 kuvvete maruz kalacaktır ve bunların hiçbirisi diğerinden daha önemli

değildir. Bir uçak için önemli olan bu 4 kuvvetin dengede olması ve böylece düzgün bir şeklide

uçmaktır.

4 kuvvet şunlardır: KALDIRMA-İTME-SÜRTÜNME-AĞIRLIK

A. Kaldırma :

Kanat üzerinde oluşan hava akımı burada aşağı doğru bir basınç oluşturur ve aynı derecede bir

kuvvet de kanat altından yukarı doğru bir itiş sağlayarak Kaldırmayı oluşturur. Bu konu hakkında

detaylı bilgi, uçuş hakkında bilgi veren birçok kitapta "Bernoulli Prensipleri" ve " Newton'un 2.

Yasası" başlıkları altında bulunabilir. Bu fizik kurallarının uçağı uçurmak ile bir ilgisi var mıdır?

HAYIR!!! Bu fizik kuralları uçağı yapan mühendisler için çok gerekli ve önemlidirler. Bir uçağı

uçurabilmek için pilotun bilmesi gereken en temel kural KALDIRMA kuvvetinin ters yöndeki kuvvet

olan AĞIRLIK'tan fazla veya buna eşit olması gerektiğidir.

B. İtme :

İtme uçağı hava içerisinde ileri doğru hareket ettiren kuvvettir. Pervane veya jet türbinleri motor

tarafından döndürülerek büyük miktarlarda havayı geriye doğru iterler. Bunun sonucu ters yönde

bir kuvvet oluşacaktır. Yine bu kuvvet Prof. Newton ve O'nun 2. yasası tarafından oluşmaktadır.

Peki bu kuvet önemli midir? Eğer bir yere yetişmeye çalışmaktaysanız EVET önemlidir. Planörler

hiçbir itici motor gücü olmadan da uçabilmektedir. Ancak, hiçbir planör düz uçuş esnasında hız

kazanamayacaktır. Motor gücü olan her uçak İTME kuvveti SÜRTÜNME kuvvetinden fazla ise

hızlanacaktır. Eğer İtme ve Sürtünme eşit ise uçak süratlenmez ve sabit hızda seyrine devam eder.

C. Sürtünme :

Sürtünme, uçağın içerisinde bulunduğu ortamda (yani HAVA) etrafını çeviren moleküllerin, hareket

esnasında meydana getirdiği karşı kuvvet sonucu oluşur. Sürtünme katsayısı süratin karesi

oranında artar. Yani üç kez hızlı uçuyorsanız, dokuz kez fazla Sürtünmeye tabi olursunuz.

D. Ağırlık :

Son olarak Ağırlık, uçmakta olan uçağınızı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetidir. Bu kuvvet

hakkında bilinmesi gereken en önemli nokta uçağın tüm ağırlığı sanki tek bir noktadaymış gibi

hareket etmesidir. Bu noktaya "Center of Gravity" Ağırlık Merkezi veya kısaca CG adı verilir (güze l

Türkçemiz nedeniyle İngilizce kısaltmayı uygun gördüm). Uçağa yolcu ve bagaj alırken o uçağa ait

özel limitler dahilinde CG oluşturmaya özen göstermelisiniz. Tahmin edebileceğiniz gibi bu kursta

CG hesaplamaları ve grafik metodlar ile bu noktanın bulunması anlatılmayacaktır.

2. KANAT

Bir uçak neden uçar ve neden uçamaz?

Birçok insan uçmayı öğrenirken tüm konuyu anlatan küçük bir faktörü anlamamak yüzünden çok

vakit kaybederler. Bir kanadın özellikleri ve performansı dünyada hiçbir şey ile mukayese

edilemeyeceği için aslında bu zaman kaybı da normal sayılabilir. Bir kanat kabaca yelkene

benzetilebilir ancak yine de mukayese edilemez. Öyleyse bu önemli faktör nedir. Kaldırma değil,

meyil değil, geliş açısı değil, hava içindeki sürat değil ("camber") kanat bükümü değil, dihedral açısı

değil. Bu tek faktör Hücum Açısıdır (AOA). Hücum Açısı (relatif) göreceli rüzgarın kanada çarptığı

açıya verilen addır. Relatif rüzgar buna bazen "wind of flight / uçuş rüzgarı" da denmektedir uçağın

uçuş istikametinde meydana gelen hava akımıdır. AOA uçağın süratine göre çok daha fazla olduğu

zaman, kanatta perdövites (fransızcadan geldiğini sandığım bir kelime olan perdövites süratsiz

kalmak diy çevrilebilir) oluşur, kaldırma kuvveti ortadan kalkar, ve uçak aşağı doğru gider. Birçok

uçak için en düşük süratte AOA 18 derecedir. AOA, bir başka şekilde tanıtılacak olursa uçağın

kanadı ile uçuş yolu arasındaki açıdır. Burada unutulmaması gereken konu uçağımızın uçuş

yolundan bahsettiğimizdir. Normal bir süzülme esnasında uçağın burnu ufuk üzerinde olabilir ancak

uçuş yolu aşağı doğru olacaktır. Yani uçağımız dalışta olsa idi uçuş yolu da direkt aşağı doğru

olacaktı. Ve eğer bu dalıştan uçağımız çok çabuk çıkmaya kalkacak olursa relatif rüzgar geçici bir

süre için uçağın altından gelecek, ve böylece mükemmel bir perdövites oluşumu sağlayacaktır. Bu

durum bir burguda da aynıdır.

Bu kursta göreceğiniz herşeyi unutabilirsiniz ancak ASLA unutmamanız gereken bir şey var ki o da:

Uçağınızın perdövites olması için her hava hızında mutlaka bir AOA mevcuttur. Ve her AOA için

uçağınızın kanatlarının kaldırmayı sağlayamayıp perdövites olacağı bir hava hızı mevcuttur.

Uçağınızın konfigürasyonu ve yüklemesine göre bu açılar ve süratler farklıdır. Fazla yüklenmiş veya

CG'i belirlenen limitlerin dışında olan bir uçak her zaman için daha yüksek hızlarda perdövites

olmaya mahkumdur. Eğer AOA sabit tutularak uçağın sürati düşürülecek olursa kanat kaldırma

kuvvetini kaybederek perdövites olur, ve uçak düşmeye başlar. Burada mutlaka hatırlanması

gereken bir küçük ipucu vardır SÜRAT HER ZAMAN İÇİN AOA ALEYHİNE DEĞİŞTİRİLEBİLİR ve bunun

tersi de geçerlidir. AOA azaltıldığında süratiniz artacaktır, perdövites başlangıcında kurtulmak için

yapılması gereken bir uygulamadır. Şöyle de söylemek mümkündür: SÜRAT HER ZAMAN İÇİN

İRTİFA İLE TAKAS EDİLEBİLİR. Gerçek pilotlar bir kazayı anlatmak için şu deyimi kullanırlar: "Aynı

anda sürat ve irtifa kaybettiği için düştü."

Bir örnek ile bunu daha iyi kavramaya çalışalım. İniş için yaklaşmadasınız ve uçağınız "dirty"

konfigürasyonda. ("Dirty". yani, flaplar açık, iniş takımı aşağıda durumda uçağınızın sürtünmesini

artırıcı mümkün olan tüm koşulları sağlamışsınız demektir). Buna bir de dönüş yaptığınız ekleyecek

olursak, iç kanadınız da bir sürtünme yaratacaktır. İniş konfigürasyonu için minimum perdövites

hızına yaklaştığınızı görmektesiniz. Uçak titremeye başlıyor ve sesli perdövites ikazı çalışıyor. Yere

bu kadar yakın iken uçağın burnunu aşağı çevirecek içgüdü ve cesarete sahip misiniz? Burada

yapılacak en doğru hareket uçağın burnunu yere çevirmek ve -eğer bir planörü indirmeye

çalışmıyorsanız- hızınızı artırmaktır. Bunu ancak sürekli pratikle çözebilirsiniz, çünkü normal olarak

her insan levyeyi çekerek uçağın burnunu kaldırmak suretiyle perdövitesi daha da kötü bir duruma

sokacaktır. Burada orijinal teksti yazan öğretmen pilotun bir anısını çevirerek konuyu daha anlaşılır

kılmak istiyorum;

"Deniz Havacılık sınıfında öğrenci iken, iyi bir pilot olan çok yakın bir arkadaşım rutin bir gece inişi

esnasında Pensacola Florida'da düşerek hayatını kaybetti. Öldü çümkü içgüdüsel olarak gazı

açtıktan sonra lövyeyi kendine çekmişti. Ancak O tam güç verdiği esnada uçağa hız kazandıracak

kadar bile güç yoktu. Paternde iniş sırasında uçağının karbüratöründe buzlanma oluşmuştu. Kaza

kırım ekibi raporlarına göre eğer lövyeyi çekmek yerine ileri iterek AOA azaltarak sadece 4 knot

sürat kazanmış olsaydı piste salimen ulaşabilecekti".

Burada, "knot" terimi geçmişken navigasyona da girmekte yarar var. Birçoğunuz hava hızının KNOT

olarak ölçüldüğünü ve 1 knotun saatte 1 deniz mili hıza eşit olduğunu bilmektedir. Günümüz

havacılığında standart mesafe ölçüm birimi deniz milidir (nm). Bir deniz mili 5.280 feet

uzunluğunda olan kara milinin aksine tam olarak 6.000 feet olarak belirlenmiştir, yani bir başka

deyişle 1 deniz mili 1 dakikalık ENLEMe eşittir. Dünyanın her yerinde 1 derecelik enlem tamı tamına

60 deniz miline eşittir. Eğer dünyamızı kesme imkanımız olsaydı ve 0 derece enlem olan ekvatordan

iki parçaya ayırabilseydik kuzey ve güneyden sabit uzklıkta kesmiş olacaktık. Yani enlemler

Ekvator'dan kuzeye veya güneye ölçümlerimizde enlemleri kullanmaktayız. Kuzey ve Güney

kutuplarının Ekvatora uzaklıkları aynı olup 90 derece enlemdedirler. Boylamlar (meridyen de

denmektedir) ise başlangıcı İngiltere'deki Greenwich Rasathanesi'nden geçtiği varsayılan (0 derece

boylamı) Kuzey ve Güney kutuplarından geçerek dünyayı ikiye ayıran hatlardır. Boylamlar yardımı

ile de başlangıç meridyeninden başla****** doğu ile batı arasındaki uzaklığı ölçebiliriz. 180 derece

boylamı ise gündönümü noktası olup geçtiğiniz yöne göre bir gün kazanıp kaybetmeniz

mümkündür. Boylamlar Ekvatorda birbirlerinden en uzak noktada olup Kutuplarda birleşirler.

Dünyanın her yerinde gerçek Kuzey her zaman için bir boylamın üzerinde Kuzey Kutbuna doğrudur.

3. UÇAĞIN KONTROL YÜZEYLERİ

Uçmakta olan bir uçak gaz haricinde, 3 ayrı kontrol yüzeyi tarafından kontrol edilebilir. Bunlar:

A. Dümen (RUDDER) :

Dikey Stabilize uçağın arkasında bulunan dikmenin adıdır, bu dikmenin arka tarafında ise dümen

adını verdiğimiz oynar kısım mevcuttur. Dümeni kokpit içerisinde bulunan pedallar yardımı ile sağa

veya sola hareket ettirebiliriz. Dümenin yararı konusunda birçok pilot farklı yanıtlar verecektir.

Gerçek şu ki normal bir uçuş esnasında dümenin uçak kontrolü üzerindeki etkisi çok azdır. Tek

motorlu uçaklarda, yerde taksi halinde diğer kontrol yüzeyleri düşük süratte etkili

olamadıklarından dolayı, manevralarda dümen kullanılır. Çok motorlu uçaklarda ise bir motorun

kaybı durumunda kontra için gerekli olabilir. Perdövites ve burguya girmiş olan uçakta bunlkardan

kurtulmakta ise dümenin yardımına başvururuz. Çünkü, bu durmlarda diğer kontrol yüzeyleri uçağa

kontrol etme gücünden yoksundurlar. Ayrıca dönüşlerde de dümen yardımı ile daha koordineli

uçuş yapılabilir. Dönüş esnasında içteki kanat bir parça kaldırma kuvveti kaybedeceğinden uçağımız

"kayar". Eğer simülatörünüze bağlı dümen pedallarınız yoksa "coordinated flight" seçeneğini seçili

tutmanızda yarar vardır. Böylece uçağınızı dönüşler esnasında dümen kullanıyormuş gibi koordineli

uçacaktır. Tabiki dümen pedalları her zaman koordineli uçuşun garantisi değildir, dönüş esnasında

yatış açınıza göre dümen uygulanması gereklidir.

B. Eleronlar (AILERONS) :

Eleronlar her iki kanadın uçlarında bulunan ve aşağı-yukarı hareketli yüzeylerdir. Joystick veya

lövyenin (kontrol dümeni) yanlara doğru hareket ettirilmesi ile kumanda edilirler. Döneceğiniz

yöne doğru çubuk hareket ettirildiğinde dönüş yapılacak yöndeki eleron yukarı kalkar ve bu da

kaldırma kuvveti kaybına neden olarak kanadın aşağı inmesini sağlar, ters yöndeki eleron ise aşağı

doğru bir hareket yaparak bulunduğu kanatta kaldırma kuvvetini artırarak o kanadın yukarı

hareketini verir. Bu iki hareketin kombinasyonu sonucunda da çubuğun itildiği yöne doğru bir

dönüş sağlanmış olur. Peki uçağı sadece eleronlar ile mi döndürebiliriz? HAYIR. Örneğin bir Piper

Cub, kolumuzun kokpitten dışarı çıkarılması ile dahi dönebilir. Sürtünme kuvvetinden dolayı

kuvvetin büyük olduğu yöne doğru bir dönüş yapılabilir. Wright Kardeşler'in uçağında eleron

bulunmamaktaydı. Onların uçağında bu işlem kanada sarılı teller ile yapılmaktaydı. Aynı zamanda

yaşamış olan Glenn Curtiss adında bir diğer havacılık öncüsü eleronları bularak bunların patentini

almak istedi. İşte bu nedenledir ki Curtiss ile Wright Kardeşler mahkemelerde birbirlerini dava

ederek uzun yıllar boyu havacılık alanında fazla bir gelişme kaydedememişlerdir. Yeni simulatör

pilotları için bir uyarı yapmamız gerekirse, eleronlar ile uçağınıza bir yatış açısı vermektesiniz ve bu

da dönüşünüzün oranını belirlemektedir. İstenilen yatış açısında uçağı tutabilmek için, buna

ulaşıldığında eleronların nötr duruma getirilmesi gereklidir. Doğru açıyı bulmak ise biraz alışkanlık

gerektirir. Uçuşunuızda alışkanlık kazandıkça, doğru açı yakalandığında eleronları nötr konuma

otomatikman alacaksınız. Eğer eleronları nötr duruma getirmezseniz yatışınız sürer ve hatta

uçağınızın ters dönmesi mümkün olur ki bu da pek fazla istenilen bir durum değildir.

C. Elevatör ve Gaz :

Diyeceksiniz ki gazın kendisi bir kontrol YÜZEYİ değildir peki o zaman nereden çıktı bu? Öncelikle

elevatörlerin Yatay Stabilizenin arka kısmında bulunan aşağı-yukarı hareketli yüzeyler olduğunu

söyleyerek konuyu başlatalım. Aslında elevatör ismi (asansör) pek mantıklı bir yaklaşım değildir. Bu

yüzeyler eleronlardan farklı olarak her ikisi de aynı yönde hareket ederler. Lövye veya joystick in

ileri ve geri hareketleri bu yüzeyleri harekete geçirir. Ve böylece uçak yükselir veya alçalır. Y A N L I

Ş !!!!!

Birçok kazanın nedenlerinin arasına elevatörlerin uçağı yükseltip alçalttığını düşünmek olduğunu

koymak mümkündür. Elevatörün görevi Hücum Açısını artırıp azaltmaktır. Daha önce de şunu

öğrendik; hücum açısı değişince hava hızımız değişmektedir. Bu durumda, eğer hava hızını elevatör

ile kontrol ediyorsak uçağımızı nasıl yükseltip alçaltıyoruz? Cevap: GAZ ile. Bildiiklerimizden çok

farklı bir cevap. Aynı zamanda kafa karıştırıcı. Yeni pilotlar mantıken ters olan bu durumu

öğrenmekte güçlük çekeceklerdir. Birçok tecrübeli ancak bu işi kendi kendine öğrenmiş olan pilot

ise bildiklerini unutmak zorunda kalacaklar. İşte unutulmaması gereken ikinci kuralımız. GAZ,

UÇAĞIMIZIN YÜKSEKLİĞİNİ KONTROL EDER ELEVATÖR İSE HAVA HIZINI.

4. TRIM

Kontrol yüzeylerini uzun süre aynı şekilde tutmak çok yorucu olabilir. Özellikle elevatör çok fazla

yorucu olabilir. İşte bu nedenle, herbir kontrol yüzeyi kenarında bulunan parçalar yardımı ile bu

yüzeyleri istediğimiz pozisyonda sabit tutabiliriz. Birçok modenr uçakta bu sayede pilot sadece hafif

dokunuşlar ile uçağın düzgün uçuşunu kontrol eder. Uçağa ne kadar az kumanda eder ve ne kadar

çok ayar yapmayı öğrenirseniz profesyonelliğiniz o kadar artacaktır.

5. FLAPLAR

Flaplar herbir kanat üzerinde eleronlardan daha iç kısımda bulunan hareketli geniş yüzeylerdir.

Bunların açılması durumunda hem kaldırma hem de sürtünme çok fazla artar. Flapların esas amacı

iniş esnasında uçağı düşük hızlarda tutabilmektir. Aynı zamanda kısa veya yüksek irtifalı pistlerden

kalkışta flaplardan yararlanmak mümkündür. Her kalkışta, üçte bir flapın rutin olarak koyulması

tavsiye edilir. Kalkışta teker toplandıktan sonra ve inişte pisti terkedince flapları çekmeyi

unutmamak gerekir. Özellikle taksi esnasında flaplar aşağıda iken pervane veya tekerleklerden

gelebilecek parçalar flapları zedeleyebilir.

6. İNİŞ TAKIMI

Modern bir tek motorluda iniş takımı (undercarriage) bir burun dikmesi ile sağ ve sol ana taşıyıcı

tekerden oluşmaktadır. Kuyrukta teker bulunan iniş takımı daha eski uçaklarda olup

"konvansiyonel" tabir edilir. Modern iniş takımına "tricycle" (3 teker) adı da verilmektedir. Bazı

modellerde iniş takımı sabit olmakla birlikte, birçok uçakta sürtünmeyi azaltmak amacıyla iniş

takımı gövde içine toplanabiecek şekilde dizayn edilmektedir. Çok motorlu uçaklarda ise burun

dikmesi hareketli olup dümen pedalları ile bunun hareketi sağlanmaktadır. Birçok kazada pilotların

iniş takımını indirmeyi unuttukları saptanmıştır. Normal bir iniş için yaklaşma esnasında iniş

takımları patern irtifası (genellikle 1200 feet AGL) geçilirken açılmalıdır. Kalkışlarda ise, motor

durması halinde dahi piste güvenli iniş yapılamayacak kadar uzun mesafe alınmadan iniş takımı

toplanmamalıdır. (biliyorum karışık oldu tercümenin tercümesi şu: kalkıştan sonra piste tekrar

güvenle inip duramayacaksanız iniş takımınızı toplayabilirsiniz). Gerçek uçaklarda teker

toplamadan önce bir fren yapılması uygundur, böylece yuvaya girerken dönen lastiğin sürtünerek

aşınması engellenir.

Patern irtifası denilmişken bu konuya da kısaca değinelim. İrtifa kullanıldığı yerlere göre iki şekilde

verilmektedir. Örneğin, hava alanı etrafında irtifalar "Above Groud Level - Kara Seviyesi" (AGL)

cinsinden verilir. Ancak, sizin altimetreniz ise barometre basıncını okumak üzere kalibre edilmiş

olduğundan yüksekliğinizi "Mean Sea Level - Deniz Seviyesi" (MSL) cinsinden verecektir. Yani İzmir

Andnan Menderes Hava Limanı 412 feet MSL yükseklikte ise ve patern irtifası da 1200 feet AGL

veriliyorsa, altimetrenizde okumanız gereken değer 1612 feet olmalıdır.

7. FRENLER

Dümen pedallarını uçlarında ayak freni bulunmaktadır. Bu frenler uçağı durdurmak için değil, eğer

hareketli bir burun dikmeniz yoksa yerde uçağı yönlendirmek için kullanılır. Özellikle düşük süratte

dümen çalışmayacağı için frenlerin kullanılması daha uygun olmaktadır. Uçakta ayrıca bir de park

freni bulunur. Motor çalışırken uçak durdurulduğunda park freni mutlaka kullanılmalıdır. İnişlerde

frenler, lastik patlamasını önlemek için fasılalı olarak kullanılmalıdır. Jet uçaklarında ise genellikle

spoiler adı verilen sistemler ve motorların ters çaılştırılması ile uçak yavaşlatılmaktadır.

8. GÖSTERGELER

Kontrol panelinde 6 adet ana gösterge bulunmaktadır. Bunlar:

A. Altimetre :

Altimetre adından da anlaşıldığı gibi irtifayı ölçmede kullanılan kapalı bir kutuda bulunan sıvısız bir

barometre türüdür. Kapalı kutu içerisindeki basınç ile uçak dışındaki atmosferik basıncı karşılaştırır.

Dış basınç değiştikçe kutu içerisindeki hapsedilmiş basınç kutunun genleşmesi veya daralması

sonucu değişir. Üzerinde bulunan herbir çentik 100 feet irtifayı verir ve ibrenin her bir dönüşü 1000

feet irtifayı verir. Deniz seviyesinde basınç sabit durmayıp sürekli değiştiğinden dolayı kalkıştan

önce altimetrenizin mutlaka hava alanı irtifası olan MSL cinsinden değere göre kalibre edilmesi

gerekir, uçuş esnasında da tekrar tekrar kalibre edilebilir. Birçok büyük hava limanı yaklaşmadaki

veya geçişteki uçaklar için otomatik olarak hava basıncı bilgisini veren sistemlere sahiptir.

Kalibrasyon için kullanılan değer cıva - inch' tir. Deniz seviyesinde standart atmosferik basınç bir

tüp içerisindeki cıvanın 29.92 inch yükselmesine neden olur.

B. Hava hızı göstergesi :

Bu alet uçağınızın hava içerisindeki (YERDE DEĞİL) süratini knot cinsinden ölçmeye yarar. Gösterdigi

sürat, eğer uçağın dışındaki hava yoğunluğuna göre düzeltilmiş ise gerçek hava hızı "True Airspeed"

(TAS) olarak görülür. Eğer bu düzeltme yoksa bu defa ismi belirtilmiş hava hızı "Indicated Airspeed"

(IAS) olacaktır. Aletin çalışma prensibi kısaca: Pitot Tube adı verilen ve uçak gövdesinde bulunan bir

tübe giren hava basıncının uçak içerisindeki statik basınçla karşılaştırılması şeklindedir. Birçok uçak

kazasında Pitot Tube koruyucularının çıkarılmasının unutlması rol oynamıştır.

C. Meyil göstergesi (veya suni ufuk) :

Üzerinde bir uçak resmi buluna bu jiroskopik alet uçağın dikey (burun pozisyonu) ve yatay (kanat

pozisyonu) akslar üzerindeki hareketlerini gerçek ufka göre izlememizi sağlar. Görerek şartlarda

(VFR) bu alet yerine gerçek ufkun kullanılması gereklidir. Esasen VFR uçuşlarda -adından da

anlaşıldığı üzere pilot dışarıya daha çok baktığından- kokpit içerisindeki birçok alet sadece kısa

aralıklarla gözlenmelidir.

D. Dikey hız göstergesi (veya tırmanma oranı göstergesi) :

Bu cihaz bir dakikada alınan/kaybedilen irtifayı gösterir. Atmosferik basıncın göreceli değişikliğini

ölçerek çalışmaktadır. Değişiklikler göreceli olduğu için altimetrenin aksine bu cihazda kalibrasyon

yapılmasına gerek yoktur. Ancak ölçüm işlemi gecikmeli olarak yapıldığı için düzeltme hareketi

yapılmadan önce bir süre beklenerek durum tam olarak görülmelidir. Bu süre aslında 1 saniye veya

altındadır.

E. Baş göstergesi (veya istikamet jiroskopu) :

Bu alet jiroskopik kontrollü olduğundan manyetik pusulaya göre yönünüzü daha kesin olarak verir.

Ancak, kalkıştan önce bu aletin pist başı ile aynı yöne ayarlanması gereklidir.

F. Dönüş göstergesi :

Bu alet uçağın dönüş yönüne göre yatış durumunu verir. Alt kısmında bulunan ve su terazisi benzeri

bir düzenekte is uçağınızın dönüşünün koordineli olup olmadığı gösterilir. Eğer dönüş esnasında

uçak kayma yapmakta ise terazi içerisinde merkezde bulunması gereken top dönüş istikametine

doğru kayar. Bu durumda topun kaydığı yönde dümen pedalına basılmak suretiyle kayma önlenir.

Uçuş hocalarının sık sık kullandıkları bir cümle "TOPA BAS!" tır. Yani topun kaydığı yöndeki pedala

bas manasındadır.

HavaLimanı Bilgileri

Bu dersi bölüm bölüm incelemek yerine genel bir özet şeklinde ele almak daha yararlı olacaktır.

Şimdi kendinizi İstanbul Atatürk Hava Limanı kapılarından birinde Cessna 172 içerisinde farzedin.

LTBJ destinasyonlu bir uçuşunuz olacak. LTBJ İzmir Adnan Menderes Hava Limanına ait ICAO

kısaltmasıdır. Farzedelim ki uçağa geçmeden önce terminal binasında kalkış ve varışınızdaki hava

tahmini bilgilerini aldınız. İlaveten, her ne kadar bu iki havalimanına sık sık uçsanız da bunlara ait

en son chartları gözden geçirmiş olduğunuzu farzedelim (hava limanında fiziki bir değişim olmuş

olabileceği gibi prosedürlerde de farklılıklar olabileceğinden bu işlem mutlaka yapılır). Uçuş planı

hazırladınız ve bölgesel FSS Uçuş Servis İstasyonunuza bunu bildirdiniz. Her ne kadar IFR uçuşlarda

uçuş planı yapılması zorunlu ise de görerek şartlarda dahi bir uçuş planı yapılması her zaman için iyi

bir şeydir. FSS ayrıca sizin için en son hava tahminini de verebilir.

Uçak başına geldiğinizde yapmanız gereken iş uçağınızın çevresinde dolaşarak görsel kontrol

yapmaktır. Ancak, bundan önce ilk iş olarak park freninin çekili ve ateşlemenin kapalı olduğunu

kontrol etmelisiniz. Yakıt tankları her zaman kontrol edilmeli ve su veya benzeri maddeler karışıp

karışmadığına bakılmalıdır. Ayrıca daha da önemlisi yakıtın doğru tip yakıt olduğuna emin olun. Yağ

seviyesi kontrol edildikten sonra motorda herhangi bir sızıntı olup olmadığına da bakılmalıdır.

Kontrol yüzeylerinin hareketleri ve antenler kontrol edilir. İniş takımı ve lastikler gözden geçirilir.

Uçağa girmeden önce PITOT TÜPÜ koruyucusu çıkartılır.

Kokpite girdiğinizde ilk iş frenleri basılı tutarak uçağın dışında kimse olmadığına emin olmaktır.

Sonrasında "CLEAR" diye seslenerek motorunuzu çalıştırabilirsiniz.

Şimdi de LTBA Otomatik Terminal Bilgi Sistemi (ATIS) ni dinlemek üzere telsiz frekansınızı

ayarlamanız gereklidir. Bu sistem orta ve büyük ölçekli havalimanlarında bulunur ve gelen-giden

uçaklara bilgisi iletir. Sürekli yayın halindedir. 24 saatlik periyodda her bir yeni bilgi fonetik

alfabenin bir harfi ile belirtilir ve geceyarısı ALPHA ile başlar. ATIS yayınları VHF (Çok Yüksek

Frekans) kanalından olmaktadır.,

Bir ATIS yayınında aşağıdaki bilgiler mevcuttur:.

Havalimanı

"İstanbul Atatürk"

Rapor

"Information Echo"

Son güncelleme zamanı (Zulu veya GMT)

"1400 Zulu"(Zulu, Greenwich Mean Time demenin kısa metodu olup 1400 Zulu 1600 Lokal'e

tekabül etmektedir)

Yerel Hava Durumu

" Ceiling 4900 broken (feet above MSL).....Visibility 9 miles in haze.....Temperature 69 degrees

(Fahrenheit) (simulatör ayarınıza göre Celsius olarak da verebilir) .....Wind from the west, 5 knots

gusting to 9.....Altimeter 29 point 97 (inches of mercury)"

Aktif Pist

"Runway in use for arrivals and departures is 36 " ('tthree-six' ('üç-dört') şeklinde söylenir...... pist

işaretleri gerçek kuzeye göre derece şeklinde olup son sıfır atılmıştır)

Özel bilgiler (eğer varsa)

"Use caution while on the ground due to the presence of many construction vehicles on the field"

(örneğimizde....meydan üzerindeki inşaat çalışmaları nedeniyle inşaat aletlerine dikkat edin)"

Nihai talimatlar

"On initial contact notify the controller you have Echo " (ilk rapor Alpha ile belirtilir ve takip eden

her güncelleme bundan sonraki fonetik alfabe kodunu taşır - fonetik alfabe başka bir başlıkta

mevcuttur )"

ATIS'ten yüzey rüzgarının yönü, kullanımdaki pist (active runway de denir) ve en önemlisi -eğer

gelen bir uçak iseniz- yerel altimetre bilgisini alırsınız. Kalkıştaki uçaklar her zaman için

altimetrelerini meydan irtifasına (MSL cinsinden) ayarlarlar.

Sonraki aşama ise daha önceden yapmış olduğunuz uçuş planına onay almaktır. Büyük

havalimanlarında bunun için özel bir telsiz frekansı (Clearance Delivery -CD-) mevcuttur. Bu servis

sadece ve sadece uçuş planınız ile ilgili talimatları size iletmekle yükümlüdür. Daha küçük

havalimanlarında bu görev Yer Kontrole (GND) aittir, Kule bulunmayan meydanlarda ise Uçuş

Servis İstasyonu (FSS-Flight Service Station) bu görevi yürütür. Normal olarak planlanan kalkış

saatinden 10 dakika önce CD ile temasa geçilir.

Taksi esnasında uçağı burun tekeri kullanmak suretiyle yaw damper kontrol edilir. Dönüşlerde yaw

damper'ın ters yönde çalışması izlenir ve düzelişi gözlenir.

Manevralar için burun tekeri ve rudder kullanılır. Rudder kullanımı sadece çok az yön

değiştirmelerde kullanılmalıdır. Tüm dönüşler yavaş hızda yapılmalıdır. İyi taksi teknikleri ile uçağa,

personele zarar gelmesi önlenir ve yolcu konforunun maksimumda tutulması sağlanır.

Tüm dönüşlerde mümkün olan en geniş açı kullanılmalıdır. Minimum çaplı dönüşlerde istenmeyen

yan yükleme oluşur ve lastik aşınması fazlalaşır.

Dönüş tamamlandığında, ve durmadan önce, burun tekeri ortaya getirilir ve uçak tam düzelene

kadar ileri gidilir.

Idle durumlarda, uçak istenenden daha fazla hız kazanabilir. Hız azaltmak için ani frenleme

yapmayınız. Uçağın hız kazanmasına izin verdikten sonra yavaş yavaş frenleyiniz ve gerekirse

tekrarlayınız. Fasılalı frenleme soğutma işlemini çabuklaştırır.

Konuşma aşağı yukarı şu şekildedir :

"Clearance Delivery, this is Cessna 6697 (söylenişi six six nin-er seven), ready to copy."

CD ise aşağıdaki gibi cevap verecektir:

Çağrı adınız

"Cessna 6697"

Onay

"Cleared as filed"

Değişiklik talimatı

"Expect to hold at Bergo (Airway Intersection) due to the Air Show in progress at Çigli AFB"

Kalkış talimatları

"Turn to a heading of 340 (gerçek derece) after departure and maintain 3000 (feet MSL).....expect

9000 (feet MSL) 10 minutes after departure"

Transponder ID Kodu (4-haneli)

"Squawk 2755"

Squawk (yani kaz vaklaması) terimi (Sorulduğunda, kendine has özel bir bip şeklinde sinyal

göndererek uçağınızın kontrolör radarında belirlenmesini sağlar) 2. Dünya Savaşından kalma bir

terim olup, yorgun bir Yngiliz kontrolörün bir kaz sürüsünü radarında görerek bombardımandan

dönen B-17 filosu sanması neticesi ortaya çıktığına inanılmaktadır.

7700 uluslararası acil kodudur.

Bundan başka 4 adet daha özel durum kodu mevcuttur.

7600 ün anlamı telsiz/radyo arızasıdır ,

7500 ise uluslararası kaçırılma kodu olarak bilinir.

1200 ABD'de VFR uçuşlar için kullanılır 7000 ise Avrupa'da VFR uçuşlar için geçerli squawk kodudur.

Kleransı aldıktan sonra bir yere not etmek her zaman için pozitif bir hareket olacaktır. Böylece CD

ile tekrar görüşüp kleransı tekrarlatma gereği ortadan kalkar. Daha sonra READBACK diye tabir

edilen ve kleransınızın kontrolöre tekrarı olan işleme geçilir:

"Cessna 6697....cleared as filed....expect to hold at the Bergo Intersection......take heading 340

degrees after take-off....... maintain 3000......expect 9000 in 10 minutes....squawking 2755."

Eğer doğru şekilde tekrar ettiyseniz CD size:

"Roger, Cessna 6697, good day, sir (veya ma'am, cinsiyetiniz ne ise)".

Bundan sonra transponderimizi (genellikle panelin sağ tarafında bulunur) 2755'e set ederiz. Motor

çalışır durumda iken Yer Kontrol ile temasa geçip taksi talimatı alırız.

Burada altını çizmemiz gereken kısım VFR şartlarda uçan ve transponderi olan tüm uçaklar

MUTLAKA 1200 kullanmalıdırlar

(Çevirenin notu: Hocamız Amerikan olduğu için böyle diyor olabilir ama zaten biz de hep 1200

vaklıyoruz). Bu şekilde sizi görebilen tüm kontrolörler VFR şartlarda uçtuğunuzu anlayacaklardır.

Yer Kontrol (Ground Control) kule içerisinde tüm havalimanını en iyi görebilen pozisyona sahiptir.

Bazı büyük havalimanlarında Yer Kontrole ait kule dahi mevcuttur. Yer kontrol havalimanında

yerde bulunan herşeyin hareketinden sorumludur ve buna arabalar, otobüsler, kamyonlar, bagaj

araçları ve uçaklar dahildir.

Burada tek istisna; Kontrol Kulesi aktif pist üzerindeki uçaklarda söz sahibidir.

Yer kontrol frekansları 121.60 Mhz (megahertz) ile 121.90 Mhz aralığındadır, ancak en çok

kullanılan frekans da 121.90' dır. Şimdi 121.90 frekansını ayarlayıp önce dinleyin (her zaman için

konuşmadan önce dinleriz ki bağlandığımız esnada başka biri konuşuyor mu bilelim!!! Yoksa diğer

pilot size çok kızabilir) dinledikten sonra da konuşma şu şekilde gelişecektir ;

"Ground.....this is Cessna 6697.....ready to taxi with Echo"

(Hatırlarsanız ATIS talimatı Echo idi ve Yer Kontrolün temasa geçtiğiniz ilk kontrolör olduğunu

hatyrlayın -CD kontrolör değildir- son olarak hatırlamanız gereken aktif pistimizdir.)

"Roger, Cessna 6697......cleared to taxi to the active (runway)" , Şeklinde bir cevap alırsınız. Bundan

sonra onlara hareketinizi bildirmeye gerek yoktur, çünkü onlar sizi kuleden izliyor olacaklardır. En

önemli şey ise taksi işaretlerini takip etmektir, yoksa ışıklandırmaya zarar verebileceğimiz gibi

çamura falan saplanarak uçağa da zarar verebiliriz. Dikkat etmeniz gereken bir diğer nokta da

kocaman jet motorları tarafından emilmemek için büyük jetlerin geçişine öncelik vermektir. Eğer

bulunduğunuz havalimanında iki adet kullanımda olan pist mevcutsa ve bunlardan birini geçmeniz

gerekiyorsa durup yer kontrolden izin almanız gerekmektedir. Bu nedenle de taksirutlarda hemen

durabilecek kadar yavaş ve diğer uçakların bize çarpmayacağı kadar hızlı seyretmemiz

gerekmektedir. Eğer bu havalimanına yabancıysanız chartlardan faydalanmanız gereklidir. Eğer

yolcunuz varsa havalimanı turundan memnun kalmayacaktır. Birçok büyük havalimanında

taksirutlarda sokak levhalarına benzer işaret sistemleri yolunuzu bulmanıza yardımcı olurlar.

Aktif pistin rüzgar altı kısmına geldiğinizde (veya yer kontrolün size söylediği yerde) tamamen

durarak kalkış çeklistinizi tamamlayın.

Şimdi iş uçmaya ve yola koyulmaya kaldı. Durduğunuz yerde gökyüzünü iyice görebildiğinizden

emin olunuz. Birçok kereler dalgın kontrolörler inişteki bir uçaktan hemen önce veya bir Jumbo

jetin hemen ardından kalkış izni verebilir. Bir Jumbo'nun hemen ardından piste çıkacak olan Cessna

vortex nedeni ile rüzgara kapılmış bir yaprak gibi savrulabilir.

Unutmayınız ki uçağın ve yolcuların güvenliğinden siz sorumlu olduğunuz için kontrolörün vermiş

olduğu talimat eğer emniyetli değil ise SAKIN YERİNE GETİRMEYİN.

Piste çıktığınız anda bir 737 nin üzerinize inmesi her iki uçak için de iyi olmayacaktır. Çeklisti

tamamlayıp herşeyin emniyetli olduğuna kanaat getirince Kule ile temasa geçmelisiniz (yine önce

dinliyor sonra konuşuyoruz),

"Tower.......Cessna 6697......ready for take-off."

Kule size aşağıdaki gibi bir cevap verecektir:

"Cessna 6697.........Hold your position"

(bekle diyor....muhtemelen inişte trafik mevcut veya başka bir nedenden dolayı piste çıkmak

emniyetli değil)

"Cessna 6697........Taxi into position (on the active) and hold"

(piste çık ve bekle diyor.....muhtemelen kalkış yapan bir jetin ardından piste taksi yaptığımız için

hala onun rüzgarı var, veya son yaklaşmada olan bir uçak öncesi piste çıkarıldınız ve çok kısa bir

süre bekletiliyorsunuz...zaten uzun bekleyecek olsanız piste çıkartılmazdınız)

"Cessna 6697...........Cleared for take-off"

(işte beklenen müzik)

"Cessna 6697.............Cleared for take-off.....maintain runway heading until D7 IST"

(IST D7 mesafesine kadar pist istikametinde tırmanmamız istendi. Şunu unutmayın havalimanı

çevresinde 5 nm çapında bir alan Kule yetkisindedir ve onların dediği olur.)

Sonunda izin geldi ve bekletmeden harekete geçtiniz. Yer kontrol gibi kule de sizi izliyor

olacağından bildirmenize gerek yoktur.