Ensaio sobre a Integração Infraestrutural da América ...€¦ · 2. Breve Histórico sobre a Integração Latino-Americana infraestrutural A integração da América Latina, historicamente

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Ensaio sobre a Integração Infraestrutural da América

Latina: um enfoque na América do Sul

Flávia Maria Gomes1

Roberto França²

RESUMO:

O presente texto tem por objetivo fazer uma discussão sobre a integração da

América do Sul, a posição do Brasil como líder nesse processo e problematizar as

consequências causadas pela integração por meio de infraestruturas físicas presente

nos territórios. A metodologia utilizada para a construção deste artigo foi por meio de

revisões bibliográficas, análise de projetos ligados à área de infraestrutura vinculados

a IIRSA/COSIPLAN. Para compreender as formas de aproximação e distanciamento

latino-americano, será abordada as quatro ondas de integração descritas por Souza

(2012).

1. INTRODUÇÃO:

Ao decorrer do texto, os conceitos de integração por meios de grandes obras

ou infraestruturas construídas na região e por fim um panorama geral das obras

construídas, em andamento e projetadas para a América do Sul.

A problemática de uma perspectiva sobre a integração da América do Sul

através das infraestruturas, economicamente é forma mais viável de integração por

facilitar a circulação de modo geral, no entanto o desenvolvimento econômico da

região fica à mercê das especialidades regionais. Cita-se, como exemplo, a cidade de

1Graduada em Administração, Graduada em Geografia-Bacharelado, Graduanda em Geografia-Licenciatura e

Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Integração Contemporânea da América Latina – PPGICAL;

ofertado pela Universidade Federal da Integração Latino-Americana – UNILA.

² Professor do Curso de Geografia e Programa de Pós-Graduação em Integração Contemporânea da América Latina

– PPGICAL; ofertado pela Universidade Federal da Integração Latino-Americana – UNILA

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Foz do Iguaçu é um eixo de grande circulação conhecido pelo turismo de

contemplação e o de compras, a região Oeste do Paraná e o interior paraguaio são

conhecidos pelo agronegócio voltado para o mercado internacional (exportação de

soja, milho).

A demanda das obras de infraestruturas é proveniente da otimização do tempo

e da minimização de custos logísticos na região. Custos estes, que dificultam a

projeção da América do Sul no cenário internacional, haja vista a construção da Ponte

da Integração, em início das obras no município de Foz do Iguaçu, mediante a

dissolução da Unasul e a instituição do Pro Sul.

Esse discurso de melhoria da região através das infraestruturas pode reforçar

a seletividade e a desigualdade territorial, de modo a reforçar as regiões

especializadas (produção de soja, cadeia de proteína, fruticultura e demais produtos

voltados para a exportação).

O modelo de desenvolvimento econômico latino-americano é reforçado pela

integração via infraestrutura, por favorecer a concentração de capital, a intensificação

da circulação (transporte, migrações, fluxos de informações), pela e reforço de regiões

competitivas que convivem com regiões não desenvolvidas, perpetuando as

contradições locais (agricultura familiar próxima a agricultura de precisão, áreas

industrializadas e cidades dormitórios, o aumento da desigualdade social e a

concentração de renda) que podem ser estendidas para regionais no caso da América

do Sul.

Palavras – Chaves: Integração regional; Infraestrutura; América do Sul;

IIRSA/COSIPLAN; Pro Sul.

2. Breve Histórico sobre a Integração Latino-Americana infraestrutural

A integração da América Latina, historicamente é caracterizada por ondas de

aproximação com ondas de separação de acordo com os contextos históricos.

Ao analisar a integração regional, Souza (2012), apresenta as ondas de

integração da América Latina, desde 1887 à 1995 periodizadas em quatro ondas, a

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primeira onda em 1887 foi marcada pela Conferência Pan-americana, a segunda no

período de 1914-1945, caracterizada pelas substituições das importações, estímulo a

criação das empresas estatais, o surgimento dos nacionalismos latino-americanos e

por consequência do período pós-guerra e reflexo das crises internacionais,

estimularam o fortalecimento das burguesias locais.

Com a criação da comissão Econômica para a América Latina e Caribe-CEPAL,

em 1948, a proposta de desenvolvimento regional via industrialização. Neste contexto,

a terceira onda da integração compreendida por Souza (2012), ocorrida entre as

décadas de 1960, 1970 e 1980, as crises estruturais do capitalismo, como a do

petróleo e do crédito, foram as molas propulsoras para a aproximação dos países

latino-americanos e tratados de integração.

A quarta e última onda da integração, segundo o autor, foi na década de 1990,

marcada pelo Tratado de Assunção, que deu origem ao Mercado Comum do Cone

Sul, Mercosul, analisado neste trabalho como marco regulatório para a instauração

das agências de controle no processo de facilitação do comércio entre os países parte

deste acordo.

Não obstante, Richard (2014) trata da integração regional como a formação de

acordos regionais para a criação de escalas e inserção dos países na economia

mundial. No entanto, essa fora de integração tem como resultado a especialização

das regiões e o desenvolvimento desigual do território, conforme é apresentado pelo

autor:

[...]centrado na integração desigual dos lugares na globalização e destacaram um fenômeno aparentemente paradoxal: a mundialização expande as escalas de trocas e ocasiona a difusão de bens e de práticas em todo o mundo, ao mesmo tempo em que promove uma extrema concentração de certas atividades em um pequeno número de metrópoles interconectadas. (RICHARD, 2014 p.3)

Ao passo que a integração regional por via comercial avança, e os acordos de

cooperação são firmados em diversos setores: tecnológicos; investimentos em

infraestruturas; na importação e exportação de commodities, a soberania alimentar,

começa a ser incluída como diferencial para a América Latina.

Para legitimar esta discussão a partir da posição do Brasil, como possível líder

regional, perante aos outros países. A iniciativa de se tornar um país protagonista nas

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relações internacionais a partir da aprovação de vem desde sua Constituição

Federativa de 1988 em seu artigo 4º.

Esses princípios regem qualquer posição política mediante conflito, acordos e

cooperações celebrados entre os países latino americanos.

Art. 4º A República Federativa do Brasil rege-se nas suas relações internacionais pelos seguintes princípios: I - independência nacional; II - prevalência dos direitos humanos; III - autodeterminação dos povos; IV - não-intervenção; V - igualdade entre os Estados; VI - defesa da paz; VII - solução pacífica dos conflitos; VIII - repúdio ao terrorismo e ao racismo; IX - cooperação entre os povos para o progresso da humanidade; X - concessão de asilo político. Parágrafo único. A República Federativa do Brasil buscará a integração econômica, política, social e cultural dos povos da América Latina, visando à formação de uma comunidade latino-americana de nações. (BRASIL, 1988, p. 8)

As infraestruturas representam a materialização do discurso ou narrativa

construída geopoliticamente, percebe-se que os acordos tendem a ser assinados

mediante a construção de grandes obras que facilitem a circulação de mercadorias e

consequentemente crie fluidez territorial e novas normas para contribuir neste

processo, assim como as agências reguladoras ou de controle fazem parte deste

processo seja como a infraestrutura ou como órgão regulador, ou regulatório presente

nas localidades estratégicas.

Neste sentido, Costa (2010), enfatiza a potencialidade da integração regional

por duas vias; primeiramente por meio da viabilização da formação de teias de cadeias

produtivas (ou cadeia de valor); esse processo se daria pela pactuação de políticas

voltadas para o desenvolvimento industrial, outros setores econômicos provenientes

das vantagens comparativas e/ou competitivas (reserva de recursos e/ou insumos)

existentes na região, pelas infraestruturas existentes ou não nos territórios e por

processos educacionais. Essa adequação via infraestrutura física; nos indica que essa

modalidade de integração como mola propulsora para a facilitação estratégica da

circulação e fluidez territorial.

Ao verificar a abrangência territorial, Raffestin (1993) ao falar de sistema

territorial criada através de representações do espaço, das repartições das superfícies

e das construções de redes. Este “essencial visível “ das práticas espaciais, malhas,

nós de redes, não sejam sempre diretamente observáveis, pois podem pura e

simplesmente estar ligados a decisões. Essas práticas espaciais conforme o autor,

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induz por meio de um sistema de ações ou de comportamentos que se traduz por

produções territoriais que podem intervir na tessitura, na nodalidade (nós) e rede.

A construção de redes e nós para o trânsito de informações exigem obras

específicas, seja por sistemas de telecomunicações (fibra ótica, redes de

transmissão), eixos de circulação (pontes, estradas, portos, aeroportos). A partir desta

necessidade será apresentado e discutido essa forma de Integração que irá de

encontro aos interesses dos países de acordo com os objetivos comerciais e

contextos históricos regionais.

2.1: A Integração Infraestrutural da América do Sul

As infraestruturas são fundamentais para o desenvolvimento econômico da

região, as grandes obras vem de encontro com os interesses dos Estados envolvidos,

a criação de configurações territoriais e eixos de circulação estão contidos em todas

as formas de projetos existentes para a integração do continente Sul-Americano.

Neste contexto, a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana - IIRSA

associada ao Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento –

COSIPLAN, preveem a construção de eixos de circulação que favoreçam a fluidez de

fluxos (pessoas, informação, mercadorias) na região.

Ao passo de que o intuito da construção dessas obras traz implicitamente os

interesses dos Estados, não apenas de forma comercial de redução de custos

logísticos, mas sim do discurso de projeção geopolítica e de liderança regional.

A luz do discurso geopolítico a integração se torna o termo chave para a

realização destas obras e promover economicamente região, isto só se torna possível

mediante acordos celebrados pelos capitais nacionais e internacionais, como o

Mercosul, a Unasul, entre outros acordos firmados para a possibilidade da realização

das obras de infraestrutura para “unir” a região.

Deste modo, os princípios postulados na COSIPLAN, nos remete as formas

descritas na Constituição brasileira da cooperação entre os povos, porém ao priorizar

o investimento em infraestruturas a integração regional é tratada pelo viés comercial

e lucrativo das obras, seja por empreiteiras latino-americanas, seja por facilitar o

comércio internacional.

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Neste contexto, a COSIPLAN traz no seu texto a seguinte proposta de

integração regional:

a) Integralidade e complementaridade das políticas, programas e projetos de infraestrutura regional que conduzam ao equilíbrio e à coesão territorial, assim como ao desenvolvimento sustentável em harmonia com a natureza. b) Participação cidadã e pluralismo nas iniciativas de integração regional em infraestrutura, reconhecendo e respeitando os direitos de todos os povos e sua diversidade multicultural, multiétnica e plurilinguística. c) Gradualidade e flexibilidade na implementação das ações identificadas, reconhecendo as diferentes realidades nacionais. d) Solidariedade e cooperação na avaliação e priorização de projetos de integração. (COSIPLAN,2011a, p. 4):

Os princípios contidos nesta passagem de manter a integralidade, a

participação cidadã e promover a solidariedade, solidariedade esta tratada no sentido

durkheimiano da produção de solidariedade que pode ser positiva (cooperação) e

negativa (exclusão de entes [pessoas, particularidades regionais] do processo).

Na prática pode ser verificado o viés econômico dessas obras onde um Estado

desponta politicamente na região. Na ótica de Padula (2014), a integração por meio

de infraestruturas pode promover o desenvolvimento econômico e social da região por

haver um aproveitamento de recursos disponíveis em uma local e não ser disponível

em outros.

[...]a integração de infraestrutura pode ter um importante papel no aproveitamento dos recursos e dos mercados da região em prol do desenvolvimento socioeconômico, da autonomia em recursos estratégicos, da segurança e da projeção de poder dos países da região, desde que consigam articular seus interesses em torno de um projeto comum ou que um país com maior poder político e econômico consiga delinear um projeto expansivo sobre a região que seja identificado com os interesses dos demais Estados. (PADULA 2014, p.305)

Ao passo que Mafra (2004, p.10) apresenta o planejamento do território como

“uma estrutura analítica e estratégica, na sua essência um conjunto coerente de

políticas que estabelecem ou modificam o ordenamento territorial”, os Estados

manifestam seus interesses socioeconômicos visando a otimização dos recursos

existentes na região.

Não obstante a necessidade de criar infraestruturas sociais e físicas para

sustentar a circulação do capital, a urbanização pode ser considerada a intersecção

da infraestrutura física, as edificações, instalações industriais, eixos de circulação para

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pessoas e mercadorias e social o arranjo espacial para a alocação das pessoas

oriundas de movimentos migratórios intra e internacionais nas cidades, formando

espaços desiguais que facilitam a reprodução do capital.

Ao passo que, a integração regional deve ser analisada geopoliticamente,

Padula (2014) reforça a necessidade de conceber esta forma de integração sob as

seguintes dimensões:

[...] i) interna, de organização político-territorial do espaço regional, de aproveitamento e apropriação dos recursos naturais da região em favor do desenvolvimento e da autonomia dos países da região, e da formação de um mercado regional sul-americano; e ii) externa, defensiva e ofensiva, de soberania, segurança e projeção de poder. (PADULA, Rafael, 2014, p.306)

A ênfase dada nos recursos existentes dos países na região sul americana

pode reforçar a desigualdade territorial já existente ou aprofundá-la. O processo de

modernização do Cone Sul, se deu de forma incompleta, isto é, há lugares

desenvolvidos com altos índices de investimento em infraestrutura e outros carentes

das mesmas. Este processo de desenvolvimento desigual e o enfoque comercial da

integração por meio de infraestruturas pode contribuir para o aprofundamento das

desigualdades territoriais, haja vista a formação de corredores logísticos nos eixos

existentes de ligação entre os países, onde as agências de controle possuem o

protagonismo e estão estrategicamente instaladas.

Costa (2013), enfatiza os principais eixos infraestruturais a ser implantados

e/ou ofertados na América do Sul com o objetivo de eliminar gargalos e promover o

“desenvolvimento” regional, são eles:

Sistema viário, abrangendo todas as possibilidades: redes ferroviárias e rodoviárias, fluvial e marítima, além do aéreo e as interconexões eficientes entre elas e o apoio efetivo de terminais de cargas e descargas. (A minimização dos custos de transporte representará um espetacular avanço para a efetiva integração regional); Sistema energético, compreendendo as grandes obras hidráulicas. (Não há outro continente que tenha o potencial hidráulico da América do Sul); Sistema de comunicações integrado, que interligue do o continente. (COSTA, Darc 2013 p.433)

Ao analisar a ênfase nas infraestruturas, é importante lançar luz na formação

de grandes corporações na área da construção civil que extrapolam seus países de

origem (conhecidas por empresas multilatinas). Os investimentos em infraestrutura,

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nos remete diretamente a investimentos na área de transporte. Padula (2008) traz à

tona algumas possibilidades sobre a área prioritária do transporte.

A infraestrutura de transportes possibilita: (a) abrir novos mercados para os produtores e obter maior escala de produção, resultando em menores custos por causa de economias de escala e ganhos de produtividade; (b) levar o desenvolvimento econômico a novas regiões; (c) diminuir custos e favorecer a competitividade dos produtos; (d) aumentar a eficiência da economia como um todo; (e) promover oportunidades para a ampliação e o florescimento de empreendimentos. (PADULA, 2008 p.16)

O discurso político da geração de emprego e renda por meio de investimentos

em obras de infraestrutura principalmente viárias (formação de operadores logísticos

e ênfase nos transportes através da circulação de mercadorias e criação de fluxos de

informações via sistemas de telecomunicações), podem falsear o real interesse dos

países parte destes acordos geopolíticos costurados de forma a apenas facilitar o

envio de produtos para outros mercados.

A geopolítica incutida nesse discurso de integração infraestrutural pode

promover a valorização e /ou desvalorização áreas de interesse das elites locais e até

mesmo regionais, onde podem ocorrer conflitos, atrasos e a obra não ser realizada.

A luz deste processo de barganha comercial e política, o papel dos Estados

parte nos acordos (Mercosul, IIRSA/COSIPLAN, ALADI), traçam estratégias para

atrair investimentos internos e externos para a construção de obras que facilitem a

circulação de mercadorias e a propulsão econômica comercial a partir de grandes

eixos estratégicos de circulação, não levando em consideração outras formas de

integração (cultural, política, identitária) e por consequência excluem as pessoas

desse processo.

3. Obras de Integração da América do Sul

Historicamente temos vária obras de infraestruturas construídas na região, não

é nova a discussão da melhoria da estrutura logística, com o objetivo de proporcionar

fluidez para a Região.

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Na Tabela 01, estão citadas obras realizadas nas fronteiras dos países e que

abrangem internamente os territórios ora por meio rodoviário, ora energético. Esses

modelos de integração por via infraestrutural exigem grandes investimentos e um

consenso entre elites locais, capitais nacionais e internacionais.

Tabela 01. Obras de integração rodoviária e energética mais conhecidas da América

do Sul

Algumas grandes obras de infraestrutura para a integração da América do Sul

Obras Início dos Acordos

Término das

Obras

Países Envolvidos

Ponte Internacional Barão de Mauá 1927 1930 Brasil/Uruguai

Ponte Internacional Getúlio Vargas-Agustin Pedro Justo (Ponte Internacional Uruguaiana-Paso de los Libres)

1942 1945 Brasil/Argentina

Ponte da Amizade 1956 1965 Brasil/Paraguai

Ponte Internacional de Concórdia 1966 1968 Brasil/Uruguai

Ponte Tancredo Neves (Ponte da Fraternidade)

1972 1985 Brasil/Argentina

Hidroelétrica Yacyretá 1973 1994 Argentina/Paraguai

Hidroelétrica de Itaipu 1975 1984 Brasil/Paraguai

Ponte San Roque Gonzales de Santa Cruz

1977 1990 Argentina/Paraguai

Ponte Ayrton Senna 1994 1998 Brasil/Paraguai

Gasoduto Bolívia Brasil 1996 2010 Brasil/Bolívia

Ponte da Integração 1997 Em execução

Brasil/Paraguai

Fonte: GeoSur. Cosiplan 2012; Tabela 01. Elaboração Própria

Essas obras listadas na Tabela 01, antes de sua execução, foram necessários

a assinatura de acordos, tratados, pactuações políticas entre os países, no caso das

pontes, prioritariamente são obras que visam ou visaram a construção de grandes

eixos de circulação, que envolveram a criação de infraestruturas e fluidez territorial,

facilitando o fluxo de mercadorias e pessoas.

Já no caso das obras hidroelétricas e do gasoduto são obras que privilegiaram

o setor energético dos países envolvidos, auxiliando o setor industrial, com a

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exploração de recursos abundantes de cada país no caso do gasoduto Bolívia-Brasil

é grande reserva de gás presente no território boliviano. Já as hidroelétricas de

Yacyretá e da Itaipu o recurso explorado é o potencial enérgico e o desnível do Rio

Paraná, desvio este, propício para a construção de barragens, estar inserido em

regiões de fronteiras e estrategicamente localizado que facilita a construção de redes

de distribuição de energia elétrica para o interior dos países.

Ao tratar de iniciativas de integração da América do Sul, a IIRSA/COSIPLAN

não podem ser negligenciadas, embora os megaprojetos vinculados as áreas de

infraestrutura, viária, energética, para além disso formas aduaneiras e alfandegárias

de integração.

O mapa de projetos, contido no catálogo da IIRSA/COSIPLAN, , previam

grandes eixos de circulação, favorecendo áreas estratégicas dos países, viabilidade

de saídas para o Oceano Pacífico e o Atlântico, permeado por eixos que contemplam

áreas industrializadas, de expansão do agronegócio e de grandes reservas de

minérios, reservas estas, localizadas principalmente no norte do continente.

Esses projetos de infraestrutura trazem o discurso geopolítico integracionista

da ideia de união dos povos, promoção das potencialidades da região, mas as

relações de poder impregnada nesse discurso nos faz refletir sobre o enfoque desses

projetos.

Para defender a hipótese de que os projetos de infraestrutura se localizam em

áreas com maior fluidez territorial será realizada a análise do Eixo de Capricórnio

localizado na região sul do continente.

Figura 01. Eixo de Capricórnio

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Figura 01. Fonte: GeoSur/COSIPLAN, 2012 p.89

A Figura 01, ilustra projetos de infraestrutura na região sul do continente como

a Construção da Ponte Binacional Salvador Mazza – Yacuba e centro da Fronteira, a

Conexão Oeste Argentina-Bolívia, O Corredor Ferroviário Bioceânico Paranaguá-

Antofagasta, as linhas de transmissão (linhões) entre Itaipu, Asunción e Yacyretá e a

Conexão viária Foz do Iguaçu-Ciudad del Este-Asunción- Clorinda, neste caso a

construção da 2ª Ponte na cidade de Foz do Iguaçu – Presidente Franco no Paraguai.

No ano de 1997, as recomendações feitas aos países que compõem o

Mercosul, era a melhoria na infraestrutura e um planejamento de obras viárias

facilitariam a circulação de mercadorias na região. De acordo com o INTAL – Informe

do Mercosul, emitido belo Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID,

apresentava o estudo de viabilidade para a construção de uma segunda ponte ligando

o Brasil ao Paraguai na região de Foz do Iguaçu. Segundo o relatório, (INTAL, 1997,

p.41) a obra da segunda ponte entre a cidade de Foz do Iguaçu e Cidade do Leste,

estava orçada com o custo de US$ 75 milhões, ainda em fase de estudos de

viabilidade.

No ano de 2011, a mídia local e internacional, veicularam a informação da obra

“clamada pela população da fronteira”, a então presidente da República Federativa do

Brasil – Dilma Rouseff, juntamente com o presidente da República do Paraguai –

Fernando Lugo, assinaram o acordo da viabilidade da construção da segunda ponte

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ligando o Brasil e o Paraguai e a construção de um anel viário entre Cidade do Leste,

Presidente Franco no Paraguai e Foz do Iguaçu, no Brasil.

Na data de 10 de maio do ano corrente (2019), a Pedra Fundamental do início

das obras da Segunda Ponte, nomeada de “Ponte da Integração”, localizada no Marco

das Três fronteiras na cidade de Foz do Iguaçu, o então Presidente da República

Federativa do Brasil Jair Bolsonaro, esteve na cidade para consolidar o acordo

celebrado no ano de 2011 e dar início às obras ainda em 2019.

Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes-DNIT, a obra da Ponte da Integração deverá durar cerca de 36 meses, conforme nota oficial publicada. A pedra fundamental da segunda ponte entre Brasil e Paraguai foi lançada nesta sexta-feira (10), em Foz do Iguaçu (PR). A solenidade contou com a presença dos presidentes do Brasil, Jair Bolsonaro, e do Paraguai, Mario Abdo Benítez; do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas; e do diretor de Infraestrutura Rodoviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Euclides Bandeira Neto. O DNIT terá a responsabilidade de supervisionar o empreendimento, além de seguir com a competência técnica de aprovar os projetos da segunda ponte entre os dois países. O Conselho de Administração de Itaipu aprovou a construção da obra com recursos da própria binacional. O investimento total será de R$ 462.995.564,22, considerando obras da estrutura, desapropriações e a construção de uma perimetral no lado brasileiro. O diretor-geral brasileiro de Itaipu, general Joaquim Silva e Luna, explica que o investimento será diluído ao longo do orçamento dos próximos três ou quatro anos, sem onerar a tarifa de Itaipu, para não prejudicar o consumidor brasileiro. Por meio de um convênio de delegação, todas as obras serão gerenciadas pelo governo do Paraná. A estimativa é que a construção comece ainda no primeiro semestre e termine no prazo de 36 meses. A segunda ponte será construída no Rio Paraná, entre Foz do Iguaçu (PR) e Presidente Franco, cidade paraguaia vizinha a Ciudad del Este, onde está localizada a Ponte da Amizade. (DNIT, 2019, p.1)

As obras da segunda ponte, trouxe a princípio um alívio para a economia local,

que vem sofrendo perdas significativas com a alta do dólar, cotado a cerca de R$ 4,00,

esta perda é sentida pelos lojistas tanto em Cidade do Leste quanto em Foz do Iguaçu.

O município de Foz do Iguaçu é um eixo de grande circulação conhecida pelo

turismo de contemplação e o de compras, a região oeste do Paraná e o interior

paraguaio são conhecidos pelo agronegócio voltado para o mercado internacional

(exportação de soja, milho)

3.1 Obras de Integração da América do Sul x Prosul

O Prosul ainda é uma incógnita para os processos de integração regional da

América do Sul, a Declaração Presidencial, assinada em 22 de março de 2019,

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promoveu a dissolução da Unasul, em detrimento do Foro para o Progresso da

América do Sul, conforme apresentado abaixo:

Nesta Declaração, oito países (Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Guiana, Paraguai e Peru) indicaram sua vontade de construir e consolidar um espaço regional de coordenação e cooperação, estabelecendo as bases para o lançamento do Foro para o Progresso da América do Sul (PROSUL). A iniciativa substituirá, para esses países, o papel inicialmente conferido à UNASUL. Do texto, podem ser destacados os seguintes elementos: (i) que este espaço deverá ser implementado gradualmente, ter estrutura flexível, leve, que não seja custosa, com regras de funcionamento claras e com mecanismo ágil de tomada de decisões; (ii) que este espaço abordará de maneira flexível e com caráter prioritário temas de integração em matéria de infraestrutura, energia, saúde, defesa, segurança e combate ao crime, prevenção de e resposta a desastres naturais; (iii) que os requisitos essenciais para participar deste espaço serão a plena vigência da democracia e das respectivas ordens constitucionais, o respeito ao princípio de separação dos poderes do estado, e a promoção, proteção, respeito e garantia dos direitos humanos e das liberdades fundamentais, assim como a soberania e a integridade territorial dos estados, em respeito ao direito internacional.(BRASIL, 2019, p.1)

Perante a declaração apresentada acima, podemos verificar a tendência de

blindagem de fronteiras visando o “combate ao crime organizado”, e a continuação

dos projetos de integração regional pautado em grandes obras de infraestrutura.

Neste sentido, as infraestruturas ao longo do tempo em regiões fronteiriças,

foram regulamentadas a partir da Lei 2.597 de 13 de setembro de 1955 que

regulamentaas zonas indispensáveis à defesa do país e dá outras providências

Art. 4º Para a construção de obras públicas da competência dos municípios, abrangidos pela zona fixada nesta lei a União concorrerá com 50% cinqüenta por cento do custo. Parágrafo único. Cabe à Comissão Especial da Faixa de Fronteiras ou ao órgão que a substitua na organização do Conselho de Segurança Nacional aprovar os planos que lhe forem submetidos, dando preferência às construções de prédios para escolas, hospitais e maternidades rêdes de água e esgotos, usinas elétricas e rodovias, e solicitar a consignação do Orçamento da República dos recursos necessários ao cumprimento do disposto neste artigo. (BRASIL, p.1, 2019)

Essas obras promovidas em regiões de fronteira são marcos diplomáticos entre

os países e ao mesmo tempo são capitais fixos aproximando os territórios, porém, as

questões imateriais, imensuráveis incutidas e representadas nessas grandes obras

de infraestruturas (circulação de pessoas, culturas, informações), vão além das suas

objetividades como a circulação de mercadorias, propriamente ditas, o favorecimento

do movimento pendular da população em regiões de fronteira, a utilização dessas infra

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estruturas a serviço da economia informal vinculada tanto aos lícitos quanto aos

ilícitos, transformam essas infraestruturas em organismos vivos da sociedade local.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS:

Esse artigo teve como propósito trazer uma perspectiva sobre a integração da

América do sul através das infraestruturas. Economicamente é forma mais viável de

integração por facilitar a circulação de modo geral, no entanto o desenvolvimento

econômico da região fica à mercê das especialidades regionais).

A demanda das obras de infraestruturas é proveniente da otimização do tempo

e da minimização de custos logísticos na região que dificultam a projeção da América

do Sul no cenário internacional.

Neste sentido, o discurso dos países em promover o desenvolvimento e a

geração de emprego e renda justifica perante a sociedade a aceitação da execução

de megaprojetos em detrimento dos interesses sociais da América do Sul.

Esse discurso de melhoria da região através das infraestruturas pode reforçar

a seletividade e a desigualdade territorial da região de modo a reforçar o modelo de

desenvolvimento latino-americano, modelo este, que não se completa ele se dá de

forma incompleta, combinada (com contradições convivendo no mesmo local),

favorecendo a concentração de capital e intensificando a circulação (transporte,

migrações, fluxos de informações), em detrimento do discurso geopolítico do

desenvolvimento regional.

O acompanhamento da execução e o término da obra da Ponte da Integração

e suas consequências para ambos os países (Brasil e Paraguai)e como ficará a nova

configuração territorial da cidade de Foz do Iguaçu com a construção deste anel viário

e como a especulação imobiliária irá se comportar após a conclusão da obra.

A criação de novas instituições para promover a integração regional, de acordo

com a ideologia vigente, nos remete a prática brasileira de descontinuidade de

projetos, ou seja, dissolve o que já existia anteriormente, renomeia ou muda o foco e

recomeça do zero, o caso do Prosul.

Neste momento aparenta ser resultado desta prática, não houveram, até esta

data, outras reuniões, a garantia de execução e término dos projetos em andamento,

estudos de viabilidade e análises de novos projetos.

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A tendência de acordos bilaterais entre os países, vem se firmando ao decorrer

do ano, leia-se assinatura do acordo entre a União Europeia e o Mercosul, a

acompanhar o desenrolar das condições exigidas neste acordo e suas consequências

econômicas para o Brasil.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

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