Ekonomika - konspekt

I. Laivas kaip komercinės veiklos objektas

1. Laivų tipai

Archeologiniai kasinėjimai liudija, kad net prieš keletą tūkstančių metų jau egzistavo

prekybinė laivyba.

Aptikti ir senovinių laivų piešiniai. Šiuos laivus galima suskirstyti į atskiras grupes.

Pavyzdžiui, senovės egiptiečių laivai judėdavo varomi didelio yrininko irklo laivagalyje;

finikiečių laivai turėjo irklus ir vairą; senovės graikų ir romėnų laivuose, panašiai kaip karo

laivuose, buvo šaudomosios angos ir ginkluotė.

Kai ant tokių laivų prisieidavo jūroje kautis, o pergalė būdavo pasiekiama susirėmime

šaltaisiais ginklais ant borto, buvo pastebėta, kad kautis patogiausia tuomet, kai laivo priekyje ir

laivagalyje yra paaukštinimai. Ant tokių paaukštinimų būdavo įrengiamos įtvirtintos aikštelės,

kurios buvo naudojamos kaip tvirtovės ar bokštai. Nuo jų galima buvo mėtyti ant priešo laivo

akmenis norint jį paskandinti. Iš čia ir kilo paaukštintų laivo dalių pavadinimai, pavyzdžiui,

priekinis denis (forecastle) kas išvertus reiškia tiesiog “priekinės dalies tvirtovė”.

Tačiau tiktai šešioliktame amžiuje pradėjo rastis tristiebiai burlaiviai ir dvideniai laivai. Kai

ant laivų buvo pradėtos statyti patrankos, viršutinis denis buvo paliktas ginkluotei, o apatinis –

yrėjams.

Šiame skyriuje mes tik apžvelgėme civilinių laivų vystymąsi, neapsistodami ties

konstrukcijos detalėmis ir varomosios jėgos įrengimais.

Nuo medinių laivų statybos dvyliktame amžiuje buvo žengtas žingsnis iki kompozitinio tipo

laivo, kai vietoj špantų ir išilginio karkaso buvo naudojama geležis, o korpuso ir denio apkalas

buvo gaminamas iš medžio. Tokio tipo laivas nutiesė kelią iki pilnai geležinio laivo. Reikia

pasakyti, kad kompozitiniai laivai gana ilgą laiką sudarė didžiąją laivyno dalį, o kai kurie iš jų

(ypač nedideli pramoniniai laivai) sutinkami ir mūsų laikais.

Kalbant apie laivų tipus (turimi omenyje architektūriniai laivų tipai), visų pirma reikia

paminėti vienadenį laivą (single decker), kurio triumų krovinių patalpos nėra padalintos pagal

aukštį, o skersinės pertvaros perskiria laivą į atskiras sekcijas per visą laivo ilgį. Tokio tipo laivas

buvo labiausiai paplitęs suverstinio krovinio gabenime (o taip pat ir piltinio krovinio). Pastarųjų

dešimtmečių bėgyje ženkliai padidėjo šito architektūrinio tipo specializuotų laivų matmenys.

Stambiatonažiniai tanklaiviai, skirti naftos žaliavos pervežimui, laivai suverstinio krovinio

pervežimams, naftovežiai ir rūdovežiai ir t.t. – visi jie pasiekė milžinišką dydį.

1

Dvideniai laivai arba tvindeko tipo laivai turi papildomą apatinį denį po pagrindiniu deniu,

tarp kurių esanti erdvė ir sudaro tvindeką (tween deck). Sutinkami ir daugiadeniai krovininiai

laivai, kurie be triumo dar turi viršutinį ir apatinį tvindekus.

Yra ir specialūs laivai, skirti sunkiasvorių krovinių vežimui. Prie tokios kategorijos laivų

galima priskirti ir paprastus vieno ar daugelio denių sausakrūvius laivus, su specialiai

sutvirtintais korpusais ir aprūpintus sunkiasvorėmis strėlėmis ar didelės keliamosios galios laivo

kranais. Dauguma tradicinės statybos sausakrūvių laivų turi strėles, kurių keliamoji galia 50-60 t,

tačiau yra daug laivų, kuriuose įrengtos žymiai didesnės keliamosios galios strėlės.

Nereikėtų pamiršti, kad daugelis uostų yra aprūpinti didelės keliamosios galios kranais, kaip

pavyzdžiui portaliniai kranai ant prieplaukos ir plaukiojantys kranai. Kai kuriuose uostuose

galioja nuostatai, reikalaujantys sunkiasvorio krovinio perkrovai būtinai naudotis uosto kranais.

Pervežant sunkiasvorį krovinį visada būtina atsižvelgti į paskirties uosto galimybes, t.y. ar bus

galima iškrauti tokį krovinį uosto jėgomis, ar tam būtina turėti specialų laivą. Pastaruoju metu

daugelyje uostų yra plaukiojantys kranai ypatingai didelės keliamosios galios, savaeigiai arba

nesavaeigiai, be to, dauguma jų pritaikyti darbui atviroje jūroje. Jų nereikia painioti su laivais,

skirtais sunkaus krovinio vežimui.

Konteineriniai laivai arba konteinervežiai skiriasi savo dydžiu ir tipu. Kaip matome iš jų

pavadinimo, šie laivai iš esmės skirti konteinerių vežimui, be to, jie gali juos vežti ir triumuose,

ir ant denio, o konteinerių skaičius gali svyruoti nuo keletos dešimčių iki keleto tūkstančių.

Kai kuriuose iš tokių stambių ir greitaeigių konteinervežių yra įrengimai horizontaliam

krovimo būdui (ro-ro tipo). Šiuo tikslu laivagalyje arba analogiškai laivo pirmagalyje įrengiama

nuožulni rampa.

Laivai, įgalinantys horizontalų krovinių apdorojimą arba kitaip užvažiuojamieji laivai (Roll-

on – Roll-off) pastaraisiais metais labai paplito. Skirdamiesi savo dydžiu, jie turi ir bendrą bruožą

– galimybę per laivagalio arba pirmagalio rampas, arba, retais atvejais, per portus bortuose

priimti ant borto techniką ant ratų, su kroviniu ar be jo.

Lygiadenis užvažiuojamas laivas paprastai yra vienadenis arba tvindekinis laivas su

prailgintu priekiniu deniu (baku), pereinančiu į vientisą antstatą, ir su laivagalio gyvenamuoju

antstatu.

Kabotažiniai laivai arba laivai, skirti plaukioti pakrantėse – tai, kaip taisyklė, vienadeniai

laivai su vienu triumu ir laivagalyje išdėstytu mašinų skyriumi. Šiuose laivuose dažnai būna

įrengtas platus krovinių liukų atidarymas patogesnei pakrovai/iškrovai.

Tanklaiviai – tai specialus laivų tipas, pastatytas skystų pilamų krovinių, tokių kaip nafta

arba naftos produktai, rūgštys, melasa (juodoji patoka) ir pan., vežimui. Vietoj įprastinių

2

krovinių triumų tinklaiviuose įrengti tankai (rezervuarai) skysto krovinio priėmimui. Dujovežiai

– tai tanklaiviai, specializuoti suskystintų dujų vežimui.

Reikia pažymėti, kad laivo tipą gali nulemti sekantys parametrai:

1) Plaukiojimo rajonas, kuriam skirtas laivas.

2) Projektinė gramzda, kurios dydis susijęs su dedveitu.

Vienais atvejais galima leisti padidintą gramzdą, kitais – priešingai, gramzdos apribojimas

yra lemiantis faktorius. Jeigu laivo gramzdos atžvilgiu apribojimų nėra, tuomet lemiamas

dalykas yra maksimalus krovingumas.

Refrižeratoriniai laivai skirti tokių užšaldytų arba atšaldytų krovinių , kaip vaisiai, mėsa ir

pan., vežimui. Visi šių laivų triumai (arba jų dalis) turi atitinkamą izoliaciją ir šaldymo sistemą,

veikiančią nuo laivo šaldymo įrengimų. Izoliacijai naudojamos tokios medžiagos kaip stiklo

vata, granuliuotas kamštis, šiuolaikinės putų medžiagos. Laivai, turintys nedidelius šaldymo

įrenginius ir gana ribotas krovinių patalpas (palyginus su bendru krovingumu) nepriklauso prie

refrižeratorinių laivų kategorijos. Tokiais laivais paprastai vežamos nedidelės partijos greitai

gendančių krovinių kartu su kitokiu (ne refrižeratoriniu) kroviniu.

Bendra laivyno plėtros tendencija yra tokia, kad vis daugiau statoma specializuotų laivų,

išskyrus laivus, kurių dydį riboja užėjimai į tam tikrus uostus, kas jau anksčiau buvo minėta. Kas

liečia tradicinius laivus (conventional ships), tai jų matmenų padidėjimo nėra ko tikėtis.

Šioje knygoje nenagrinėjami klausimai, liečiantys laivo energetinius įrengimus. Galima tik

paminėti, kad kaip laivo energetiniai įrengimai naudojama arba garo turbina arba dyzelinė

jėgainė (dažniausiai). Jeigu praeityje kaip energijos šaltinis laivuose su garo energetine jėgaine

(iš pradžių garo mašina, vėliau garo turbina) degimui garo katiluose buvo naudojama anglis, tai

dabar visuotinai naudojamas skystas kuras. Galimybė saugoti kurą dvigubame dugne (dėl ko

padidėdavo laivo krovingumas), paprastesnis ir atmosferos neteršiantis laivų bunkeravimas, o

taip pat sąlyginis skysto kuro pigumas padarė savo. Reikia pažymėti, kad laivų bunkeravimas

kietu kuru paprastai baigdavosi būtinybe plauti visą laivą prieš išeinant į reisą, nekalbant apie

tai, kad tam reikėdavo daug laiko ir sunkaus rankų darbo. Žinoma, kad laivų bunkeravimas

skystu kuru per kranto vamzdyną arba iš šalia stovinčio laivo-bunkeruotojo nesukelia tokių

problemų, tuo labiau, kad tam nebūtina nutraukti krovos operacijų.

Nepaisant to, naftos ir naftos produktų kainų augimas vertė ieškoti alternatyvių energijos

šaltinių. Atsirado atominiai laivo energetiniai įrengimai bei gana sėkmingai kranto šiluminėse

stotyse buvo deginama miltelių pavidalo anglis. Nors sąlygos jūroje skiriasi nuo sąlygų krante,

tačiau netolimoje ateityje galima bus naudoti anglį kaip kurą laivo energetiniams įrengimams.

Kai tiktai bus išspręstos purškiamos anglies degimo laivo sąlygomis techninės problemos, mes

3

tapsime anglies grįžimo į laivyną liudytojais. Galimas daiktas, kad ir laivų bunkeravimas

tokiomis sąlygomis taps racionalesnis jūros ir atmosferos užteršimo atžvilgiu.

Kalbant apie alternatyvius energijos šaltinius antroje vietoje reikia įvardinti vėjo

panaudojimą. Buriniai laivai, besinaudojantys tiktai šiuolaikinio mokslo ir technikos

pasiekimais, - tai ne fantastika, o realybė. Darbas šioje srityje koncentruojamas į burių ir jų

valdymo metodų tobulinimą, tame tarpe burių pakėlimo ir nuleidimo mechanizavimą. Visuose

šiuolaikinių burinių laivų projektuose numatoma laivo pagalbinė energetinė įranga, užtikrinanti

laivo judėjimą nesant vėjo, o taip pat ir paties laivo reikmes jam stovint uoste.

2. Laivo pritaikymas laivybai

Paveiksle 1 parodyti dažniausiai pasaulio prekybos laivynuose naudojami krovininių laivų tipai.

Ši analizė nėra išsami, bet ji parodo pagrindines laivų tipų kategorijas ir kartu sudaro tą bazinę

struktūrą, kuria mes remsimės likusioje šio skyriaus dalyje. Rinkos sektorių atžvilgiu šie laivai

gali būti paskirstyti į linijinį laivyną, balkerių laivyną, tanklaivių laivyną, mišraus tipo

krovininius laivus ir laivyną laivų, skirtų kokio nors vieno krovinio pervežimui.

Laivai

Krovinių laivai Laivai, aptarnaujantys transportavimą jūra

Linijiniai laivai Balkeriai TanklaiviaiSpecialios paskirties

laivai-Konteinerinis -Ro-ro -Universalus-Didelės keliamosios galios (BCV)-Tvindekeris

-Capesize -Panamax -Handy (lengvai valdomas)-Mini balkeris-Bedenis balkeris-Mišraus/kombinuoto krovinio

-Labai didelio tonažo naftovežis (VLCC)-Suezmax -Aframax -Panamax

-Išvalytos naftos tanklaivis-Supakuotų krovinių tanklaivis / Krovinių partijos tanklaivis (Parcel tanker)

-Rūdovežis-Keltas-Skaldovežis (Chip carrier)-Cementovežis-Skystųjų naftos dujų tanklaivis (LPG Tanker)-Refrižeratorius-Sunkiųjų krovinių laivas

Pav. 1 Prekybiniai krovinių laivai pagal tipą

Šaltinis: Martinas Stopfordas, 1997

4

Linijinėje rinkoje naudojami mažiausiai penkių skirtingų tipų laivai, jų pagrindine savybe yra

galimybė viename laive sutalpinti daug mažų krovinių partijų ir paprastai gana didelis greitis,

atspindintis vežamo krovinio vertę. Jei žiūrėsime pagal krovininę talpą, tai konteinervežiai šiuo

metu sudaro didžiąją laivyno dalį, bet ir toliau naudojami ro-ro tipo laivai ir visa eilė daugiau ar

mažiau įmantrių universalių laivų.

Biriųjų krovinių gabenimo versle naudojami labai įvairių konstrukcijų laivai, iš kurių

pagrindiniai yra tanklaiviai, balkeriai, rūdovežiai, kombinuotų/mišrių krovinių laivai, dujovežiai,

cheminių medžiagų tanklaiviai ir miškavežiai. Transportavimo operacija gali įtakoti laivo modelį

keliais skirtingais atžvilgiais. Tai galima pailiustruoti keliais pavyzdžiais:

1 Pavyzdys. Plieno gamykla perka geležies rūdovežį ilgalaikio geležies rūdos tiekimo kontraktui

tarp Brazilijos ir Japonijos. Šiuo atveju krovinys, jo apimtis ir prekybinis maršrutas žinomi iš

anksto, taigi laivas gali būti suprojektuotas tokiu būdu, kad gabenimo operacija būtų optimizuota

atsižvelgiant į vežamą krovinį, uostus, kuriais bus naudojamasi bei ekonomiškos eksploatacijos

galimybes. Be to, kadangi laivas bus eksploatuojamas eilę metų, jo savininkas tikriausiai bus

suinteresuotas pritaikyti visas technologijas, galinčias sumažinti eksploatacines išlaidas –

pavyzdžiui, automatizavimą ir kuro taupymo įrengimus.

2 Pavyzdys. Sausakrūvio balkerio operatorius perka balkerį naudojimui

reisinio frachto rinkoje. Šiuo atveju laivo savininkas turi tik bendrą supratimą apie tai, kokiems

kroviniams ir kokiems uostams bus reikalingas šis laivas. Priklausomai nuo savo darbo stiliaus

jis gali užsakyti mažą laivą, kuris gali įplaukti į daugelį uostų arba didesnį laivą, galintį sudaryti

konkurenciją kai kuriose svarbiausiuose birių prekių pervežimo verslo srityse. Jam bus ypatingai

svarbu užtikrinti, kad laivas būtų patrauklus frachtuotojams, ir kad jo perpardavimo kaina išliktų

gera net po kai kurio laiko. Dėl šių priežasčių gali būti patruklus gerai įrengtas standartinis

modelis.

3 Pavyzdys. Balkerio operatorius siūlo transportavimo paslaugas ypatingų krovinių rinkoje, tokių

kaip autotransportas ar miško produktai, šiuo atveju laivo savininkas gali neturėti tiksliai

apibrėžto būsimojo darbo modelio (pavyzdžio), bet jis turės aiškų supratimą apie ypatingo

krovinio savybes, kurioms turi būti pritaikytas jo laivas, kad sumažėtų ekspoatacinės išlaidos ir

pagerėtų aptarnavimo sąlygos, siūlomos krovinio savininkui. Šiuo atveju galėtų tikti ypatingos

paskirties laivo modelis, kaip pavyzdžiui keltas arba įmantri kokio nors standartinio laivo,

5

pavyzdžiui miškavežio, versija. Tokiais atvejais laivo modelį lemia krovinio pobūdis bei uostų ir

terminalų rendžas (zona), ir krovinių apdorojimo primonės, naudojamos būtent šiame versle.

Griežtų taisyklių nėra. Galiausiai, prekybinis laivas turi būti tinkamas verslui ir, kaip rodo

anksčiau pateikti pavyzdžiai, skirtingi laivų savininkai turi skirtingus reikalavimus.

3. Laivo tipo pasirinkimo ekonominiai kriterijai

1. Pagrindiniai pasirinkimo kriterijai

Įvairios klasifikacijos rūšys, kuriomis naudojasi informaciją apie laivus akumuliuojančios

organizacijos, tokios kaip klasifikacinės draugijos, priskaičiuoja šimtus laivų tipų. Ši skirtingų

laivų tipų įvairovė laivų savininkams užduoda sudėtingą klausimą: “Kokio tipo laivą būtų

tikslinga įsigyti?”Dauguma laivybos srityje dirbančių ekonomistų į šį klausimą atsakytų kitu

klausimu:”Kokia ateityje bus konteinervežių paklausa?”Šio skyriaus tikslas- išsiaiškinti šiuos

klausimus ir tuo pačiu aptarti, kokiu būdu paklausa kiekvieno tipo laivui atitinka 2 skyriuje

išnagrinėtą frachto rinkos konjunktūrą.

Visų pirma, reikia aiškiai suprasti termino “paklausa” reikšmę šiame kontekste.Nežiūrint į tai,

kad jūros versle laivai užima centrinę vietą, ekonominiu požiūriu ,paklausos objektu yra ne pats

laivas, o jo gaminama transporto produkcija. Šia prasme tonažo paklausa yra krovinio gabenimo

paklausos išvestiniu dydžiu, ir laivo savininkas naudos tokių tipų laivus, kurie jam užtikrins

galimybę pelningiausiai nugabenti krovinį. Kitaip tariant, konkurencinėje rinkoje laivo tipo

pasirinkimas bus pagrįstas ekonominiais kriterijais.

Kyla du papildomi klausimai: pirmas “Kas lemia savininko laivo tipo pasirinkimą?” ir antras:

“Koks ekonominis kriterijus taikomas pasirenkant laivą?”. Kadangi pasirinkimo pasekmės

svarbios, akivaizdu, kad jis priklauso nuo transporto paslaugų, kurioms skirtas laivas, pobūdžio.

Iš daugelio faktorių, įtakojančių laivo tipo pasirinkimą, svarbiausieji yra šie, toliau išvardinti

trys faktoriai.

Krovinio rūšis. Vežamo krovinio fizinės ir komercinės charakteristikos riboja laivų, kurie

potencialiai gali būti naudojami jo gabenimui, tipų pasirinkimą. Atskirais atvejais, pvz.

suskystintų dujų pervežimui, reikalingas siauros specifikacijos tipo laivas, taigi, laivo savininko

pasirinkimą riboja bendra laivo konstrukcija ir eksploatacinės charakteristikos, pvz. greitis ir kt.

Tačiau daugumos krovinių atvejais laivo savininkas susiduria su pasirinkimu iš kelių alternatyvių

laivų tipų. Naftos žaliavą galima gabenti naftos pervežimams specializuotais tanklaiviais arba

6

kombinuotais laivais, sausą piltinį krovinį galima gabenti konvenciniais balkeriais arba

kombinuotais laivais, pavienius krovinius linijinės laivybos sferoje galima gabenti tvindeko tipo

laivais, universaliais laivais arba rolkeriais.

Transporto operacijų pobūdis. Yra įvairių transportavimo jūra operacijų rūšių, pavyzdžiui:

ilgalaikis frachtavimas,kai laivo savininkas iš anksto žino vežamo krovinio rūšį ir

pakrovimo/iškrovimo uostus;

laivo eksploatacija spoto rinkoje, kur laivo savininkas turi tik bendrą supratimą apie vežamo

krovinio rūšį ir iš anksto nežino pakrovimo/iškrovimo uostų

linijinis gabenimas, kai laivo savininkas smulkiai informuotas apie užėjimo uostus ir apie

tikėtiną krovinio nomenklatūrą, tačiau nežino kur tiek viena, tiek kita gali pasikeisti laivo

tarnybos laikotarpiu.

Ilgalaikio taim-čarterio frachtavimo atveju laivo tipo pasirinkimas bus kitoks, negu darbo spoto

rinkoje atveju. Pavyzdžiui, pirmuoju atveju didesnis dėmesys bus skiriamas laivo techninei-

eksploatacinei charakteristikai atskirų transporto operacijų požiūriu, tuo tarpu antruoju atveju –

bus nagrinėjami tokie faktoriai, kaip laivo priimtinumas frachtuotojams ir jo perpardavimo kaina

artimiausioje ateityje.

Komercinė filosofija. Laivo savininko ar laivybos kompanijos požiūris į verslą gali išplėsti

arba susiaurinti pasirinkimo galimybes. Pavyzdžiui, laivybos kompanija gali atiduoti pirmenybę

laivams, užtikrinantiems didelį paslaugų lankstumą, kurie gali dirbti įvairiose rinkose ir, tokiu

būdu, sumažinti rizikos laipsnį.Tokia komercinė filosofija gali priversti laivo savininką atiduoti

pirmenybę brangesniam balkeriui, kuris turi galimybę vežti tiek sausą piltinį krovinį, tiek

konteinerius. Kitas laivo savininkas gali sekti specializacijos politika ir atiduoti pirmenybę

laivui, kurio konstrukcija visais atžvilgiais atitinka efektyvaus tam tikro tipo krovinio vežimo

reikalavimus ir tuo pačiu užtikrina aukštą pelningumo lygį, esant mažesnėms išlaidoms, tačiau

mažesnio paslaugų lankstumo sąskaita.

Šių faktorių išnagrinėjimas leidžia suprasti, kodėl laivybos srityje dirbantys ekonomistai

mano būsimos konteinervežių paklausos numatymą, vien ištirto konteinerinių krovinių srauto

pagrindu, esant sudėtingu uždaviniu. Realioje rinkoje konteinerių krovinį gabenantis laivo

savininkas privalo atidžiai išnagrinėti be konteinervežių ir kitus laivų tipus, pavyzdžiui,

rolkerius ir universalius laivus. Tam tikro laivo tipo pasirinkimas iš kelių variantų galutiniame

rezultate priklausys nuo visų trijų faktorių: krovinio rūšies, transporto operacijų pobūdžio ir

7

komercinės filosofijos, taigi, bendru atveju neįmanoma numatyti, kuris iš šių faktorių taps

lemiančiu priimant galutinį sprendimą.

Kai priimtinų laivų tipų rinkinys bus nustatytas, galutiniam laivo tipo pasirinkimui

rekomenduojama atlikti pinigų srauto analizę kiekvienam variantui. Reikia pažymėti, kad yra

sudėtinga perspektyvoje numatyti laivų darbo ekonominius rodiklius.Nors laivų savininkai kai

kada gali išfrachtuoti laivus ilgalaikiam taim-čarteriui, dauguma laivų įsigyjami neturint

informacijos apie būsimų pajamų lygį, krovinio rūšį ir gabenimo kryptį. Tais atvejais, kai to

neįmanoma tiksliai nustatyti, sumažėja galimybė sėkmingai pasirinkti laivo tipą ir atlikti

kruopščią ekonominę analizę. Trumpai tariant, tam tikro tipo laivų būsimos paklausos

numatymo procesas nesusiveda vien į ekonominį kriterijų.

Susidurdamas su neužtikrinta ateitimi ir daugybe sprendimų variantų, laivo savininkas gali

vadovautis konjunktūriniais sumetimais. Kai populiarūs rolkeriai, jis įsigis rolkerį, arba kai

populiarūs Panamax klasės balkeriai, jis užsakys būtent tokio dydžio laivą, atiduodamas jam

pirmenybę prieš Handysize tipo laivus. Tačiau laivų užsakymų statistika rodo, kad taip atsitinka

tik atskirais atvejais.

Kiek smulkiau apžvelkime kokią įtaką laivo tipo pasirinkimui turi vežamo krovinio rūšis,

transporto operacijų pobūdis bei komercinė kompanijos filosofija. Vėliau apžvelgsime įvairius

laivų tipus, naudojamus kiekviename frachto rinkos sektoriuje, ir laivo tipo pasirinkimo

ekonominius kriterijus.

2. Sausų masinių krovinių transportavimo laivai

Tvindeko tipo trampiniai laivai

Dvidešimto amžiaus pradžioje populiariausiais sausų masinių krovinių vežėjais buvo

tvindekiniai trampiniai 10-22 tūkst.t dedveito laivai. Iki 50-tųjų metų vidurio tvindekeriai

dominavo sausų krovinių trampinėje rinkoje. Juos naudodavo ir generalinių krovinių gabenimui

iš Vakarų Europos į besivystančias šalis, o grįžtant į juos pakraudavo masinius krovinius. Toks

lankstumas leido labai efektyviai dirbti tuo periodu, kai linijinėje ir trampinėje frachto rinkoje

buvo naudojami beveik vienodo dydžio laivai. Tuo būdu laivų savininkai galėjo nevaržomi

pervesti laivą iš vieno rinkos sektoriaus į kitą. Didėjant biraus krovinio partijoms, maždaug 50-

tųjų metų viduryje, tvindekinius laivus palaipsniui išstūmė universalūs balkeriai, neturintys

tvindeko.

8

Universalieji balkeriniai laivai

Šiuo metu tarp sausakrūvių laivų labiausiai paplitę balkeriai – vienadeniai sunkiakrūviai

laivai, skirti stambioms biraus krovinio partijoms vežti. Jų pagrindiniai kroviniai – anglis, grūdai,

trąšos, metalo laužas, boksitai ir pan.

Balkerių deveitas svyruoja 10 – 300 tūkst.t diapazone kalbant apie stambiatonažinius laivus,

skirtus geležies rūdos vežimui, atveju; jų greitis – 13-16 mazgų. Balkeriai skirtomi į keletą

tonažo grupių (1 lentelė).

1 lentelėBalkerių tonažo grupės

Tonažo grupė Dedveitas, tHandysize 10 000 – 35 000Handymax 35 000 – 55 000 Panamax 55 000 – 80 000 Capesize per 80 000

Panamax klasės balkeriai priskiriami prie populiariausių, jie perveža jūra didžiąją dalį

masinių sausų krovinių. Capesize klasės balkeriai, veždami grūdus ir anglį iš JAV į Ramiojo

vandenyno regioną, negali praplaukti Panamos kanalu, jie plaukia aplink Pietų Ameriką pro

Horno kyšulį (Cape Horn), iš kur ir gavo savo pavadinimą.

Handysize ir Handymax grupių balkeriai naudojami ne taip plačiai. Jų pavadinimas taip pat

turi istorines šaknis.

Tik nedideli balkeriai turi krovos įrengimus, stambiatonažiniai laivai paprastai naudojami

kryptyje tarp tokių uostų, kurie aprūpinti specializuotais krovimo pajėgumais, įgalinančiais

krovos darbus atlikti daug intensyviau, negu su laivų krovimo įrenginiais. Išimtį sudaro

išsikraunantis balkeris, kuriame įrengta konvejerinė 6000 t/val. intensyvumo krovinio iškrovimo

sistema.

Balkeriai

Svarbus balkerinių laivų konstrukcijos aspektas yra liukų plotis. Įprastų balkerių liukų plotis

sudaro 45-50% laivo pločio ir 65-75% triumo ilgio. Kai liukų plotis didesis, būtini sutvirtinimai

metalo konstrukcijų pagalba, o tai padidina laivo kainą. Priimtinas liukų plotis nustatomas

suderinant tam tikro krovos darbų inensyvumo lygį su laivo statybos kaina. Esminis šių laivų

trūkumas tas, kad liukų atidarymo plotis per mažas vertikaliam priėjimui prie visų triumo dalių,

to rezultate apsunkintas pakrovimas tokių stambių krovininių vienetų, kaip popieriaus rulonai,

metalo kroviniai, mediena strop-paketuose, kroviniai ant paletų. Atvirų triumų balkeriai leidžia

šią problemą spręsti praplatinant liukus iki tokio pločio, kuris leistų lengvai pakrauti stambius

krovininius vienetus.

9

70-taisiais dvidešimto amžiaus metais tapo aišku, kad atvirų triumų balkeriai atlieka svarbų

vaidmenį, būdami tarpine grandimi tarp suasakrūvių trampinių ir linijinių rinkų. Plečiantis

generalinių krovinių pervežimo konteinerizacijai, balkerių atvirais ar praplatintais liukais

panaudojimo privalumai tapo akivaizdūs. Jie leidžia vežti konteinerius tiesiogine kryptimi ir birų

krovinį atgaline kryptimi. Laivai, pastatyti būtent tokio pobūdžio pervežimams, dažnai vadinami

konbalkeriais.

Faktoriai, įtakojantys balkerinių laivų dydį

Laivo savininkui, norinčiam įsigyti balkerinį laivą jo frachtavimui atviroje rinkoje, dažnai

kyla klausimas: “Kokio dydžio laivą pirkti?”. Birių krovinių gabenimo ypatumai, nagrinėti 4

skyriuje, leidžia suprasti, kad balkerio dydis priklauso nuo sekančių trijų faktorių sąveikos:

- masto efekto;

- krovinių partijų dydžio;

- užėjimo uostų gylio prie krantinės ir krovos pajėgumų.

Masto efektas buvo nagrinėtas III skyriuje. Gana ženkli išlaidų ekonomija pasiekiama

naudojant stambiatonažinius laivus; šios ekonomijos dydis priklauso tiek nuo laivo dydžio, tiek

nuo gabenimo atstumo. Lyginamosios išlaidos, tenkančios stambaus tonažo laivams ir nedidelio

tonažo laivams, atliekant įvairaus atstumo reisus, pateiktos lentelėje. Lyginamosios išlaidos,

tenkančios 15 tūkst.t dedveito laivo 1 tonmyliai, beveik tris kartus didesnės, nei 120 tūkst.t

dedveito laivui, kai apsukinio reiso atstumas 1000 mylių, tačiau kai atstumas siekia 22 000

mylių, jo lyginamosios išlaidos tampa net 6 kartus didesnės. Tai reiškia, kad laivo savininkui

reikia įsigyti kuo didesnį laivą.

2 lentelė

Balkerių masto efektas (tonmylios išlaidų %)

Apsukinio reiso Laivo dydis, dwtatstumas, mylios 15 170 40 540 65 500 120 380

1 000 100 53 47 376 000 56 34 27 2022 000 52 30 24 27

Vis dėlto, renkantis laivo dydį atsižvelgiama ne vien į masto efektą, svarbus ir krovinių

partijų dydis.

Pagaliau, būtina atsižvelgti ir į laivo dydžio apribojimus, ryšium su užėjimo uostų gyliu prie

krantinės, nes nedidelės gramzdos laivams prieinamas didesnis uostų skaičius, negu laivams su

didele gramzda.

10

3 lentelė Santykis tarp balkerinių laivų dydžio, gramzdos ir prieinamų uostų skaičiaus

Gramzda, m Vidutinis dydis, dwtStandartinis

nukrypimas*, dwtPrieinamų pasaulio

uostų %7,6 – 9,1 16 150 3650 739,2 – 10,7 23 600 3000 5510,8 – 11,6 38 700 5466 4311,7 – 13,4 61 000 5740 2713,5 – 15,2 89 200 8600 2215,3 – 16,7 123 000 9000 19

*Standartinis nukrypimas parodo nukrypimo nuo vidutinio dydžio diapazoną.

Gali būti ir laivo ilgio bei pločio apribojimų tiek uostuose, tiek praplaukiant kanalus. Skalės

pradžioje esančio balkerio dedveitas 16 tūkst.t, gramzda 7-9 metrai, jis gali užeiti į du trečdalius

viso pasaulio uostų. Didėjant laivui ir gramzdai, prieinamų uostų skaičius mažėja. Analizuojant

lentelėje pateiktus duomenis, būtina atsižvelgti į tai, kad laivo konstrukcija tam tikrose ribose

numato įvairų gramzdos ir dedveito santykį. Be to, uostų prieinamumo laipsnio įvertinimas nėra

tikslus, kadangi kai kurių uostų vaidmuo birių krovinių gabenime yra svarbesnis nei kitų, o

krantinių gylis gali būti nevienodas. Atsižvelgiant į šias išlygas, pateikti duomenys parodo

santykį tarp laivo dydžio ir jo eksploatacinio lankstumo sausakrūvių trampinėje rinkoje.

Apibendrinus visus šiuos faktorius, matome, kad rinka dalijasi į tris dideles dalis. Smulkiausi

“handy” balkeriai, kurių dedveitas 15-30 tūkst.t, sausakrūvių rinkoje atlieka lanksčių darbinių

vienetų vaidmenį. Paprastai jie veža antraeilius birius krovinius ir nedideles pagrindinių birių

krovinių partijas, pvz. grūdus, anglį ir boksitus. Pagrindinę, centrinę vietą rinkoje užima 55-80

tūkst.t dedveito Panamax klasės balkeriai, aptarnaujantys anglies, grūdų, boksitų bei stambių

antraeilių birių krovinių partijų pervežimą. Likusią rinkos dalį aptarnauja 100-300 tūkst.t

dedveito balkeriai, iš esmės priklausantys nuo geležies rūdos krovinių srauto.

Tokiu būdu, renkantis balkerį reikia atsižvelgti į santykį tarp pervežimo savikainos ir laivo

eksploatacinio lankstumo: nedideli laivai užtikrina didelį lankstumą, bet kartu ir didesnę

pervežimų savikainą, tuo tarpu stambaus tonažo laivų pervežimų savikaina mažesnė, bet

mažesnis ir eksploatacinis lankstumas.

Rūdovežiai

Rūdovežiai – tai siauros specializacijos laivai, kadangi geležies rūdos lyginamoji pakrovimo

apimtis (LPA) yra apie 0,5 m³/t, o įprastų balkerinių laivų lyginamoji krovinių talpa yra 1,3 – 1,4

m³/t. Dėl siauros specializacijos rūdovežiai paprastai dirba su didele balastine rida. Aviroje

rinkoje pirmenybė atiduodama bendros paskirties balkeriams ir kombinuotiems laivams, nes jų

eksploatacinis lankstumas didesnis.

11

Kombinuoti laivai, OBO tipo laivai

Nepakankamas balkerių ir rūdovežių eksploatacijos lankstumą tam tikru laipsniu

kompensuoja kombinuoti laivai – nafto-balkeriai ir nafto-rūdovežiai, kurie dar vadinami OBO

tipo laivais (Oil-Bulk-Ore).

Šie stambiatonažiniai laivai gali vežti tiek piltinius, tiek birius krovinius priklausomai nuo

krovinių srauto struktūros ir frachto įkainių lygio. Jie veža tokius krovinius, kaip rūda, anglis,

grūdai, fosfatai ir kitus birius arba piltinius krovinius, pavyzdžiui, naftos žaliavą. Jie leidžia

laivų savininkams persimesti iš sausakrūvių rinkos į tanklaivių rinką palankios konjunktūros

periodais ir tuo pačiu pagerinti laivo keliamosios galios panaudojimą pakraunant jį sausu ar

piltiniu kroviniu jam grįžtant atgal. Realus kombinuoto laivyno tonažo augimas prasidėjo 60-

taisiais praeito amžiaus metais.

Miškovežiai

Dideli medienos, popiermedžių ir panašių miško medžiagų lyginamoji pakrovimo apimtis

sąlygoja nepakankamą laivo krovingumo panaudojimą, jeigu pakrauti vien triumai. Geresniam

krovingumo panaudojimui priimta vežti miško medžiagas ir ant denio. Paprastai ant denio

esantis krovinys neviršija vieno trečdalio viso krovinio kiekio. Kadangi krovinys vežamas ir ant

denio, miškovežiai turi būti ypatingai stabilūs ir atsparūs pernelyg dideliam pasvirimui. Dėl šios

priežasties miškovežiai statomi su palyginti platesniu deniu. Miškovežis paprastai turi gerus

krovos įrengimus, kurie dažnai naudojami pakrovai ir iškrovai miško uostuose, neturinčiuose

tokių įrengimų. Krovinio vežimas ant denio diktuoja ir kitas sąlygas: denis turi būti “švarus”, t.y.

neapkrautas laivo įranga. Miškovežio krovos priemonės įrengtos šiek tiek aukščiau denio. Miško

vežimo specifika leidžia laivams turėti specialią miško krovinio marką, leidžiančią plaukioti šiek

tiek žemesniu viršvandeniniu bortu.

Miško, o ypač popiermedžių gabenimo paketizavimas pareikalavo iš laivyno adekvataus

progreso. Rezultate miškovežiai vis labiau panašėja į laivus-paketovežius, specialiai pritaikytus

medienos gabenimui paketuose.

Cementovežiai

Vežimo ir perkrovimo atžvilgiu cementas yra sudėtingas krovinys, todėl buvo pastatyti

specializuoti laivai – cementovežiai. Jie apjungia pneumatines krovos priemones su uždarais

triumais ir drėgmės lygio kontrolės sistema. Principe juos galima panadoti ir kitų rūšių krovinių,

vežamų didelėmis partijomis, gabenimui.

12

Laivai transporto priemonių gabenimui

Dar viena problema yra ratinės technikos transportavimas. Iš pradžių automobilius vežė

linijiniai laivai, tačiau didėjant pervežimų jūra apimčiai 60-taisiais praėjusio amžiaus metais,

tapo įmanoma juos vežti kaip masinį krovinį.

Pirmiausiai pasirodė balkeriniai laivai, ant kurių denių buvo vežami automobiliai. Šie laivai

galėjo gabenti ir kitokius masinius krovinius, pavyzdžiui, tiesiogine kryptimi į laivą būdavo

pakraunami automobiliai, o laivui grįžtant – grūdai. Tačiau dėl nedidelės pervežamosios galios

kartu su papildomu denio svoriu, lėto pakrovimo ir didelio krovinio sugadinimo rizikos laipsnio

šie laivai buvo nepatrauklūs.

Kadangi automobilių pervežimų apimtis ženkliai didėjo, automobilių ir smulkių transporto

priemonių, tokių kaip furgonai ir pikapai, gabenimui buvo sukurti laivai-automobilvežiai. Šie

laivai daugiadeniai (nuo keturių iki dešimties, priklausomai nuo laivo dydžio), jų lyginamoji

krovinių talpa didelė, greitis didelis (pačių stambiausių tonažų - apie 20 mazgų), o

pakrova/iškrova atliekama horizontaliu būdu. Lloido registras išskiria juos iš tarpo kitų laivų,

pakraunamu/iškraunamų horizontaliu būdu, vadovaudamasis tuo, kad kiti ro-ro tipo laivai dažnai

veža transporto priemones (įskaitant lokomotyvus) su kroviniais arba keleiviais, tuo tarpu

automobilvežiai gabena tik transporto priemones.

Automobilvežių dydžiai įvairūs, dažniausiai nuo 499 bruto registrinių tonų (su keturiais

deniais) iki 30 tūkst.t dedveito laivų. Iš jų tarpo išsiskiria laivai su skirtingais deniais;

pavyzdžiui, dešimties denių laive trečias, penktas ir septintas deniai sustiprinti stambaus gabarito

krovininių vienetų iki 150 t svorio gabenimui, o ketvirtame, šeštame ir aštuntame deniuose

reguliuojamas aukštis. Tai leidžia papildomai gabenti stambias automobilių partijas kartu su

stambaus gabarito technika (autobusus, sunkvežimius, žemės ūkio techniką), kuri neišsitenka

tarp įprastinių automobilvežių denių.

Refrižeratoriai

Tarptautinės prekybos prekėmis, reikalaujančiomis šaldymo gabenimo metu, plėtra privertė

statyti refrižeratorinius laivus, kurių bendras tonažas 20-tojo amžiaus pabaigoje sudarė 7,5

mln.t .

Refrižeratoriniai laivai (reefer) – tai plaukiojantys daugiadeniai šaldytuvai, skirti gabenti

greitai gendančias prekes. Tarp refrižeratorių yra tam tikra specializacija: išskiriami laivai –

bananų vežėjai bananų ir kitų tropinių vaisių gabenimui, ir laivai-šaldikliai stipriai užšaldytų (iki

-25º C) produktų gabenimui. Refrižeratoriams būdingas bruožas – didelis eigos greitis (apie 20

13

mazgų). Refrižeratoriniai kroviniai paprastai vežami paletuose, todėl paprastai reikalaujama, kad

refrižeratorius būtų pritaikytas krovinių ant paletų vežimui.

Kadangi vaisiai, pvz. bananai, paprastai vežami iš besivystančių šalių uostų, neturinčių

didelio našumo krovimo pajėgumų, dažnai tenka laivą aprūpinti krovimo įranga. Į grįžtančius

refrižeratorius dažnai pakraunami automobiliai. Šiuo metu vis dažniau statomi refrižeratoriniai

laivai su papildoma konteinerine talpa, kad būtų galima vežti krovinius refkonteineriuose. Nors

refrižeratoriai vis dar aptarnauja ženklią greitai gendančių produktų rinkos dalį, šiuos produktus

veža ir kitų tipų laivai, įskaitant linijinius krovininius laivus su šaldymo patalpomis,

konteinervežius, gabenančius refkonteinerius, ir rolkerius.

Laivai piltinių masinių krovinių transportavimui

Tanklaiviai

Priklausomai nuo gebėjimo plaukti vienais ar kitais maršrutais, tanklaivius priimta skirstyti į

sekančias tonažo grupes (4 lentelė). Tanklaiviai – produktovežiai skirti palyginti nedidelių naftos

produktų partijų gabenimui. Panamax klasės tanklaivio gabaritai leidžia praplaukti Panamos

kanalu. Aframax klasės tanklaiviai dėl didelių gabaritų negalėdavo praplaukti Sueco kanalu iki jo

rekonstrukcijos, ir jiems tekdavo iš Arabijos įlankos uostų plaukti aplink Afriką. Suezmax klasės

tanklaiviai gali praplaukti Sueco kanalu po jo rekonstrukcijos.

4 lentelėTanklaivių tonažo grupės

Tonažo grupė Dedveitas, tProduct carrier (produktovežis) 30 000 – 50 000

Panamax 50 000 – 70 000 Aframax 70 000 – 110 000 Suezmax 110 000 – 200 000VLCC 200 000 – 310 000ULCC per 310 000

60-taisiais praėjusio amžiaus metais rinkoje pasirodė VLCC (very large crude carrier – labai

didelio tonažo naftovežis) ir ULCC (ultra large crude carrier – supertanklaivis) klasių

tanklaiviai-supergigantai naftos žaliavos gabenimui, kurie palaipsniui rinkoje suformavo savo

sistemą. Nedidelis pervežimo savikainos ir frachto įkainių lygis neleidžia į šią sistemą įsiterpti

mažesnių gabaritų tanklaiviams. Be to, stambiatonažinius tanklaivius galima naudoti tik tarp

specializuotų giliavandenių uostų, turinčių atitinkamus krovos pajėgumus magistralinėse naftos

žaliavos pervežimo kryptyse. Naftos žaliavos vežimui naudojami 550 tūkst.t dedveito tanklaiviai,

kurių gramzda iki 20 metrų.

14

Šviesius naftos produktus gabenantys tanklaiviai žymiai mažesni (30-55 tūkst.t dedveito) ir

turi didesnį rezervuarų (tankų) skaičių, todėl gali vežti įvairius naftos produktus. Jie aprūpinti

pakrovos/iškrovos komunikacijomis, tankai padengti specialia danga, neleidžiančia užteršti

krovinį. Jie naudojami ir naftos žaliavos gabenimui. Dėka apsauginės tankų dangos šių laivų

tarnavimo laikas didesnis, negu naftos žaliavą gabenančių tanklaivių. Jų amžiaus vidurkis dažnai

siekia 20-30 metų.

Tanklaiviai cheminių medžiagų gabenimui

Chemines medžiagas vežantys laivai labai įvairūs – nuo sudėtingos konstrukcijos tanklaivių,

gabančių vežti įvairių rūšių krovinių partijas skirtingose talpose, iki laivų, kurių konstrukcija

labai panaši į tanklaivių-produktovežių. Šie laivai veža penkių pagrindinių kategorijų krovinius:

melasą, gyvulinius riebalus ir augalinius aliejus, tepalus bei organinius ir neorganinius

chemikalus. Skiriami penki šiuos krovinius gabenančių laivų tipai:

tanklaiviai įvairaus krovinio smulkių partijų gabenimui; krovinys gabenamas izoliuotose

krovininėse patalpose. Šie laivai paprastai naudojami tam tikrose kryptyse, tačiau šiose kryptyse

numatomas didelis užėjimų į uostus skaičius. Nors šie laivai gali vežti pavojingus cheminius

krovinius, chemikalų gabenimui tenka mažiau nei 30% jų eksploatacinio laiko, tuo tarpu 40%

laiko jie sugaišta veždami melasą ir augalinius aliejus. Pastaraisiais metais tokie tanklaiviai veža

smulkias partijas tokių krovinių, kurie anksčiau būdavo vežami sausakrūvių laivų diptankuose;

chemikalų tanklaiviai paprastai veža vienos rūšies krovinį ir dažnai naudojami linijinėje

laivyboje gabenimui tarp dviejų uostų. Pgrindinės krovinių rūšys – tai neorganiniai chemikalai

(rūgštys ir kaustinė soda). Tais periodais, kai grynųjų naftos produktų vežimo frachto įkainiai

aukšti, kai kurie chemovežiai naudojami kaip tanklaiviai-produktovežiai;

tanklaiviai tirpiklių gabenimui konstrukcijos požiūriu yra patys paprasčiausi tanklaiviai, skirti

cheminių krovinių gabenimui. Kai kuriuos šio tipo tanklaivius priskiria prie produktovežių.

Pagrindinės vežamų krovinių rūšys – tai benzinas, toluolas, ksilolas, spiritas ir jų produktai. Kai

nėra šios rūšies krovinių, šie laivai gali vežti grynuosius naftos produktus;

specializuoti tanklaiviai cheminių krovinių gabenimui – tai gana sudėtingos konstrukcijos

laivai, skirti tam tikrų rūšių kroviniams vežti. Jie paprastai veža tepalus, augalinį aliejų arba

melasą;

laivai skystos sieros gabenimui specializuoti tik šios rūšies kroviniui, kurį vežant būtina

palaikyti aukštesnę temperatūrą ( +80º C), negu vežant kitus krovinius. Šiuose laivuose yra

speciali įranga krovinio šildymui, o tankų apkalas iš nerūdijančio plieno, nes skysta siera

iššaukia koroziją.

15

Dujovežiai

Techniniu požiūriu dujovežiai iš esmės skiriasi nuo sausakrūvių ir tanklaivių, negalinčių vežti

suskystintas dujas. Savo ruožtu, dujovežiai be suskystintų dujų negali vežti jokio kito krovinio.

Suskystintas gamtines dujas jūra transportuoja dujovežiai LNG (LNG-carriers; LNG –

liquified natural gas – skystosios gamtinės dujos); šie laivai pasižymi didele kaina ir lėtu

kapitalinių įdėjimų atsipirkimu. Vežant jūra, dujos turi būti suskystintos, o tam reikia jas

atšaldyti iki -162ºC esant atmosferos slėgiui. Tuomet dujos pakraunamos į laivo krovinines

talpas ir pristatomos pagal paskirtį. Būtent šis reikalavimas lemia didelę tiek LNG laivų, tiek

dujų suskystinimo įrangos bei specializuotų krovos pajėgumų pakrovos/iškrovos uostuose, kainą.

Kaip gamtinės, taip ir šalutinės dujos turi būti suskystintos, kad jas būtų galima trasnportuoti

jūra, o tai pasiekiama prie -50ºC. LPG dujovežiai (LPG-carriers; LPG – liquified petrolium gas

– skystosios naftos dujos), naudojami šalutinių naftos dujų vežimui, gali vežti ir chemines dujas,

pavyzdžiui, suskystintą amoniaką ir kt.

Šalutinių naftos dujų, kaip ir gamtinių dujų transportavimas reikalauja ženklių kapitalinių

įdėjimų į dujų suskystinimo įrangą, uosto krovos pajėgumus ir specializuotus LPG dujovežius.

3. Laivo tipo atitikimas transporto operacijų pobūdžiui

Linijinėje frachto rinkoje naudojami laivai, kurių konstrukcija leidžia vežti nedideles įvairios

rūšies krovinių partijas; paprastai jų greitis būna sąlyginai didelis, priklausantis, kaip taisyklė,

nuo vežamų krovinių vertės. Tradiciniai daugiadeniai laivai vis dar sudaro ženklią tonažo dalį,

tačiau pastaraisiais metais didėja didelio efektyvumo rolkerių ir konteinervežių, o taip pat

daugiau ar mažiau sudėtingų universaliųjų laivų dalis.

Trampinėje laivyboje naudojami įvairių tipų laivai, be to, transportavimo operacijų pobūdis

gali įvairiais būdais įtakoti laivo konstrukciją. Pailiustruosime tam tikro tipo laivo pasirinkimą

sekančiais pavyzdžiais:

- 1 pavyzdys. Metalo kombinatas perka rūdovežį geležies rūdos gabenimui tam tikra

kryptimi pagal ilgalaikę prekybinę sutartį. Šiuo atveju krovinio rūšis, krovinio srauto

apimtis ir gabenimo kryptis žinomi iš anksto, todėl laivą galima suprojektuoti transporto

operacijų efektyvumo optimizavimui pagal krovinio pristatymo termino, jo apdorojimo

uostuose ir mastelio pasiekimo efekto kriterijus.

- 2 pavyzdys. Laivybos kompanija, dirbanti sausakrūvių rinkoje, perka balkerį

išfrachtavimui reisiniam čarteriui. Šiuo atveju laivo savininkas turi tik bendrą supratimą

apie krovinius ir pakrovos/iškrovos uostus. Priklausomai nuo transporto operacijų

pobūdžio jis gali pasirinkti nedidelio tonažo laivą, gebantį užeiti į daugelį uostų arba

16

stambaus tonažo laivą, kuris bus konkurencingesnis gabenant pagrindines masinių

krovinių rūšis. Būtina atsižvelgti į tai, kiek laivas patrauklus frachtuotojų požiūriu, o taip

pat į jo rinkos perpardavimo kainą.

- 3 pavyzdys. Laivybos kompanija siūlo transporto paslaugas specializuotose rinkose,

tokiose kaip miško ar ratinės technikos gabenimas. Šiuo atveju laivo savininkas gali

neturėti aiškaus supratimo apie būsimų pervežimų sąlygas, bet jis tiksliai žino krovinio,

kuriam gabenti bus įsigytas laivas, rūšį. Ryšium su tuo jis veikiausiai išsirinks

specializuoto tip laivus – automobilvežius, miškovežius ir kt. Tokiais atvejais krovinio

rūšis tiesiogiai įtakoja laivo tipo pasirinkimą, nes jis nulemia uostų, terminalų ir uostų

pajėgumų, aptarnaujančių šiuos pervežimus reindžą.

Laivo tipo pasirinkimas visada siejasi su kompromisu vežamų krovinių nomenklatūros

atžvilgiu. Laivo savininkas, investuojantis lėšas į specializuotą tonažą, automatiškai savo

kompanijai uždaro rinkas, kurias gali aptarnauti universalesni laivai. Kaip tik todėl

eksploatacinio lankstumo klausimas renkantis laivo tipą tampa centriniu. Kiekvienas laivo tipas

turi technologinio lankstumo koeficientą LCM (lateral cargo mobility), charakterizuojantį

krovininių vienetų rūšių kiekį, kurį įmanoma pervežti konkrečiu laivu (5 lentelė).

5 lentelė

Įvairių tipų laivų technologinio lankstumo koeficientas

Laivų tipai / koeficientas LCM

Krovininiaivienetai

Univer-salūs laivai

Ro-ro

Narve-linės

sandaros kontei-

nervežiai

Lich-teriai

Auto-mobil-vežiai

Bal-keriai

Kon-bal-

keriai

Tank-laiviai

Kombi-nuotilavai

7 6 1 6 1 1 4 1 2

Strop-paketai, ryšuliai

+ + + +

Paletai + + + +Fletai + +Konteineriai + + + +Lichteriai +Sunkiasvoriai ir stambaus gabarito

+ + +

Ratinė technika

+ + + +

Sausų masinių

17

krovinių partijos

+ + + + +

Masinių pils-tomų krovinių partijos

+ +

Labiausiai specializuotais laikomi keturi laivų tipai (LCM=1): konteinervežiai,

automobilvežiai, balkeriai ir tanklaiviai. Šių tipų laivai skirti tik vienos rūšies krovininio vieneto

pervežimui.

Kombinuotų laivų LCM=2, kas atspindi jų gebėjimą vežti ir sausą birų krovinį, ir naftos

žaliavą; tuo tarpu kon-balkeriai gali vežti konteinerius, paletus, ryšulius, neskaitant sausų

masinių krovinių.

Rolkeriai dar lankstesni, jie gali gabenti beveik visų rūšių krovinius, išskyrus birius krovinius

ir lichterius, jų LCM=6.

Vis dėlto, patys lanksčiausi iš visų laivų tipų yra tradiciniai universalieji linijiniai laivai,

kurie veža bet kokių rūšių krovinius, išskyrus pilstomus masinius krovinius ir lichterius

(LCM=7). Šis laivų tipas leidžia išlaidų lygio prasme pasiekti kompromisą tarp lankstumo ir

efektyvumo.

Linijinėje laivyboje naudojami laivai

Ilgą laiką didelio kiekio smulkių krovininių vienetų partijų gabenimo vienu laivu tradiciniu

sprendimu buvo daugiadeniai laivai.

Šie laivai, kaip taisyklė, turi krovinines talpas generalinių ir piltinių krovinių gabenimui, o

taip pat šaldymo patalpas. Jie gali vežti smulkias biraus krovinio partijas (rūda, kopra, metalo

kroviniai) apatiniuose triumuose. Šių laivų charakteringa savybė ta, kad juose yra gana didelės

keliamosios galios krovos įrengimai. Šis laivo tipas efektyvus vežant plačios nomenklatūros

krovinius, tokius kaip vienetiniai kroviniai, smulkios partijos biraus krovinio, kroviniai, kuriuos

reikia šaldyti, bei smulkios piltinio krovinio partijos; visus šiuos krovinius galima vežti vienu

laivu.

Pagrindinis šių laivų trūkumas yra ženklios laiko ir darbo sąnaudos jį pakraunant/iškraunant.

Daugiadenių laivų stovėjimo laikas paprastai sudaro beveik pusę reiso laiko, o stividorinės

išlaidos labai didelės.

Pastoviai esant konvencionalaus linijinio tonažo paklausai, šiuolaikiniai daugiadeniai laivai

pateikiami plačiame įvarių tipų diapazone, dažniausiai kaip universalūs ir lo-lo tipo ( lift on, lift

off). Šių tipų laivų dedveitas 15-22 tūkst.t , juose keturi ar penki triumai, kurių kiekvienas turi

tvindeką.

18

Pagrindinis skirtumas tarp ankstesnių tradicinių daugiadenių krovininių laivų ir universalių

laivų yra tas, kad pastarųjų konstrukcija pritaikyta konteinerių gabenimui taip pat gerai, kaip ir

generalinių krovinių gabenimui. Tai pasiekiama dėka triumų ir tvindekų dydžių suderinimo su

standartinių 20 ir 40 pėdų ilgio konteinerių dydžiais.

Ekonominiu požiūriu universalus laivas yra kompromisinis generalinių krovinių gabenimo

variantas. Perkraunant konteinerius, šie laivai ne tokie efektyvūs, kaip konteinervežiai, bet atviri

triumai ir tvindekai leidžia gabenti plačios nomenklatūros krovinius. Jie gali vežti krovinius ant

paletų, fletų, ratinę techniką, sunkiasvorius ir stambaus gabarito krovinius, konteinerius.

Panašios nomenklatūros krovinių vežimo kryptyje pagrindine alternatyva yra rolkeriai.

Operatoriaus ar laivo savininko požiūriu pagrindine universalių laivų naudojimo problema

yra ta, kad nors jie pritaikyti plačios nomenklatūros krovinių gabenimui, ekonomiškumo požiūriu

ne visos krovinių rūšys vežamos vienodai efektyviai. Dėl šios priežasties kai kurie laivų

savininkai renkasi sudėtingesnius universalių laivų tipus, kurių konstrukcija leidžia sutrumpinti

PID (pakrovos/iškrovos darbų) laiką ir pagerinti keliamosios galios panaudojimą. Šie laivų tipai

taip pat įgalina įvairių krovinių rūšių gabenimą – vienetinius, birius, ratinę techniką,

konteinerius. Jų krovos priemonės didelės keliamosios galios ir tai leidžia perkrauti

sunkiasvorius krovinius, grūdus, ilginį miško krovinį, automobilius.

Kadangi vyksta smarki gabeninų jūra konteinerizacija, buvo sukurtas sąlyginai naujas laivo

tipas – konteinervežis. Tonažinės konteinervežių grupės (klasės) pateiktos 6 lentelėje.

6 lentelė

Konteinervežių tonažinės grupės

Tonažo grupė Konteinerių talpa, TEUFideriniai (Fider) 100-499Fidermaks (Fidermax) 500-999Hendisaiz (Handysize) 1000-1999Subpanamaks (Sub Panamax) 2000-2999Panamaks (Panamax) virš 3000Postpanamaks (Post Panamax) virš 4000

Pastaruoju metu vis didėja stambių konteinervežių, kurių krovingumas 2000-3000 TEU ir

daugiau, paklausa. Pagrindinio konteinervežių tipo krovinių patalpos yra narvelinio tipo. Be

narvelinių konteinervežių dar yra pusiau narvelinio tipo konteinervežių, kai dalis krovininių

patalpų neužimta narveliais, o skirta laisvai pakrovai.

19

Vienas iš pagrindinių krovininės bazės praplėtimo būdų yra refkonteinerių pervežimų plėtra,

tokiu būdu konteinerinės kompanijos gali konkuruoti su refrižeratorinių laivų operatoriais mėsos,

pieno produktų ir vaisių transportavimo sferoje. Nauji konteinervežiai statomi su gana didele

šaldymo talpa. Laipsniškas konteinervežių tradicinių riferinių maršrutų įsisavinimas naikina

ribas tarp dviejų rinkų.

4. Krovinio rūšis ir laivo konstrukcija

Praeitame klausime buvo daroma prielaida, kad vežamo krovinio rūšis ne visada riboja laivo

savininko laivo tipo pasirinkimą. Vis dėlto, egzistuoja laivo techninės-ekonominės

charakteristikos, kurias galima optimizuoti, tam kad pasiekti maksimalų efektyvumą vežant tam

tikros rūšies krovinį. Joms priklauso grynas krovingumas, triumų ir tankų matmenys, greitis su

kroviniu ir priemonių pakrovos/iškrovos darbams buvimas. Visi šie laivo konstruktyvūs

ypatumai lemia apribojimus pagal jo technines-eksploatacines charakteristikas, atitinkančias

konkrečios rūšies krovinio pervežimo reikalavimus.

Laivo tipo pasirinkimo požiūriu svarbią reikšmę turi tokios laivo charakteristikos, kaip kaina,

lyginamoji pakrovimo apimtis ir krovinio vieneto rūšis.

Krovinio vertė

Krovinio masė transportavimo proceso metu sudaro apyvartinių laivo savininko lėšų dalį.

Krovinių pristatymo terminų sumažinimas laivo savininkams naudingas, ypač vežant vertingus

krovinius. Be to, vertingiausių krovinių pervežimų srityje jūrų transporto konkurentu yra oro

transportas ir nors jo pervežamasis pajėgumas palyginus nedidelis, konkurencijos lygis aukšas;

rezultate linijiniai operatoriai dažnai praranda pelningiausią korovinių srauto dalį. Konkurencijos

tarp dviejų transporto rūšių sąlygomis pristatymo laiko sutrumpinimas yra svarbiausia kryptis

didinant transporto paslaugų konkurencingumą, todėl laivai didelės vertės krovinių pervežimui

statomi su padidintu eksploataciniu greičiu. Be to, didelė vertingų krovinių kaina duoda finansinį

stimulą jų transportavimui ir saugojimui mažomis partijomis.

Kita linijinių laivų greičio didinimo priežastis yra susijusi su linijinių konferencijų sistema.

Pagal konferencijų susitarimus taikomi fiksuoti frachto įkainiai, taigi laivų savininkai konkuruoja

vieni su kitais gerindami paslaugų kokybę, tai yra, vyksta nekaininė konkurencija. Viena iš

transporto aptarnavimo kokybės gerinimo formų yra greičio padidinimas ir krovinio pristatymo

termino sutrumpinimas.

Mažiausiai vertingais laikomi tokie birūs kroviniai, kaip geležies rūda ir anglis. Šios prekės,

paprastai vežamos didelėmis partijomis (iki 300 tūkst.tonų), yra nedidelės vertės, taigi

20

pagrindinis dėmesys skiriamas 1 krovinio tonos pervežimo savikainos mažinimui. Tokių

krovinių gabenimui paprastai apskaičiuojamas optimalus laivo eksploatacinis greitis,

atsižvelgiant į esamą eksploatacinių išlaidų lygį, išlaidas kurui ir metinę krovinių srauto apimtį.

Svarbia šios taisyklės išimtimi yra atvejis, kai laivas skirtas eksploatacijai spoto rinkoje.

Tokiomis aplinkybėmis, net tuo atveju, jeigu laivo savininkas ruošiasi vykdyti geležies rūdos

transportavimą, jis gali eksploatuoti laivą padidintu greičiu tam, kad atliktų kuo daugiau reisų

aukštos frachto rinkos konjunktūros periodu, kai pervežimų pelningumas pats didžiausias.

Lyginamoji pakrovimo apimtis

Lyginamoji krovinio pakrovimo apimtis (LPA) įtakoja laivo pakrovimo laipsnį, todėl

renkantis laivo tipą būtina atsižvelgti kokios LPA kroviniai juo bus vežami. Vežant tam tikros

rūšies krovinį arba siauros nomenklatūros krovinius specializuotais laivais, tai gana paprasta.

Pavyzdžiui, rolkeriai (daugiadeniai laivai su papildomu viršvandeniniu bortu) turi didelę

krovinių talpą – 3-4,5 m³/t, tai susiję su didele vežamų krovinių LPA – iki 8,5 m³/t.

Laivų, skirtų plačios nomenklatūros krovinių gabenimui, atveju užduotis sudėtingesnė, nes

būtina atsižvelgti į vidutinę LPA, įskaitant maksimalias ir minimalias reikšmes. Kai gabenamų

krovinių LPA ženkliai skiriasi nuo vidutinės, dažnai ekonomiškiau naudoti siauros

specializacijos laivus. Charakteringiausiais tokių laivų pavyzdžiais yra rūdovežiai, miškovežiai ir

automobilvežiai: pirmasis – veža mažos LPA krovinius, du pastarieji – veža didelės LPA

krovinius.

Krovinių vienetų rūšys

Krovininiai vienetai, naudojami vežant krovinius jūra, gali būti klasifikuojami sekančiu būdu

(7 lentelė).

Pirmosios keturios krovinių vienetų rūšys vadinasi “natūraliomis”, nes krovinys vežamas

natūraliame pavidale be specialios pakuotės. Tipiniai generaliniai kroviniai – dėžės, maišai ir

kitokie kroviniai be specialios pakuotės. Šio krovinio tipas yra pats imliausias darbo atžvilgiu ir

brangiausiai kainuojantis jį vežant jūra; jo išdėliojimas laivo triume užima daug laiko ir

reikalauja aukštos klasifikacijos dokininkų.

7 lentelė

Krovininiai vienetai, naudojami jūrų gabenime

Krovinio vieneto rūšis Krovinių charakteristikaNatūralūs krovininiai vienetai

Generaliniai kroviniai smulkios įvairių krovinių rūšių partijos dėžėse, maišuose, įranga ir t.t.

Masiniai kroviniai vienarūšiai piltiniai ir palaidi kroviniai, vežami be pakuotės, pvz., nafta, geležies rūda, anglis, grūdai, o top pat metalai ir

21

miškas. Krovinių partijų dydis 3-300 tūkst.t sausų birių krovinių atveju, ir iki 500 tūkst.t piltinių krovinių atveju.

Sunkiasvoriai kroviniai sunkiasvorė pramonės įranga – lokomotyvai, jachtos ir t.t.Ratinė technika automobiliai, traktoriai, sunkvežimiai ir t.t.

Dirbtiniai krovininiai vienetaiKroviniai strop-paketuo-se, ryšuliuose

tam, kad padidinti pakrovos-iškrovos greitį, tokiu būdu paprastai vežami kroviniai maišuose, ryšuliuose ir miško kroviniai.

Kroviniai ant padėklų (paletų)

kroviniai sudedami ant padėklų ir sutvirtinami plieninėmis arba polietileninėmis juostomis, nuo šilumos susitraukiančia plėvele ir pan.

Fletai konteinerinės platformos, dažnai su priemonėmis krovinio išdėliojimui dviem aukštais.

Konteineriai 20-ties ir 40-ties pėdų standartinių dydžių konteineriai.Lichteriai lichteriai (baržos) – nedidelės gramzdos upiniai laivai.

Krovinių perkrovimo uostuose intensyvumas, palyginus su konteinerine technologija, tris kartus didesnis.

Masinių krovinių krovininiai vienetai – tai partijos vienarūšių krovinių, kurių dydžiai lygūs

laivo ar triumo talpai, pavyzdžiui, 100 tūkst.t geležies rūdos, 50 tūkst.t anglies, 12 tūkst.t cukraus

ar 200 tūkst.t naftos žaliavos. Triumo dydis yra minimaliu krovininio vieneto dydžiu sausų birių

krovinių atveju, o krovininio tanko – pilamų krovinių atveju. Atskiros krovininės masinių

krovinių vietos (unit bulk cargo) apima iš vienetų sudarytas laivo partijas, kurių kiekviena

perkraunama individualiai, pavyzdžiui, metalo kroviniai, miško kroviniai ir vilnos pundai.

Pagaliau, šiai krovininių vienetų kategorijai priklauso sunkiasvoriai kroviniai, o taip pat ratuota

technika. Sunkiasvoriai kroviniai išskirti į atskirą grupę, kadangi jų pervežimas ir perkrovimas

kelia tam tikras problemas.

Prie dirbtinių krovinių vienetų priskiriami įvairūs sustambinti krovininiai vienetai.

Sustambintu krovininiu vienetu (SKV) vadinamas tam tikras kiekis krovinio, kurį pakrauna,

transportuoja, iškrauna ir saugoja keip vieningą masę. Sustambinti krovininiai vienetai taip pat

žymimi sutrumpinimu ULD (unit load device).

Krovininiai vienetai sustambinami dėl dviejų priežasčių: pirma, krovinio įpakavimas leidžia

padidinti intermodalinių pervežimų “nuo durų iki durų” efektyvumą. Jūrų transporte nadojamos

penkios pagrindinės sustambintų krovininių vienetų rūšys: strop-paketai ir ryšuliai (banded

cargo), padėklai (pallets), fletai (flats), konteineriai (containers) ir lichteriai (lighters).

Labiausiai paplitę padėklai (pallets) ir konteineriai, kurie paisrodė pirmoje XX a.pusėje kaip

efektyvus būdas sutrumpinti pakrovos-iškrovos darbo (PID) laiką.

Paletas – tai krovininis vienetas ant padėklo, turinčio specialius PID įrenginius. Tokio

krovinio pervežimas turi sekančius privalumus:

- paletai ženkliai pigesni už konteinerius;

22

- paletai dažnai daug geriau tinka krovimo įrenginiams, esantiems ant kai kurių tipų laivų,

nepritaikytų konteinerių pervežimui;

- egzistuoja tuščių konteinerių grąžinimo problema, tuo tarpu paletus galima naudoti

įvairių klasių krovinių (pavienių, užritinamų ir t.t.) gabenimui.

Konteineriai – tai daugiaapyvartė tara, turinti specialius PID prietaisus. Standartiniai

konteineriai yra 6,1 m ir 12,2 m ilgio (atitinkamai 20 ir 40 pėdų ilgio). Konteinerizacijos

privalumai yra šie:

- PID laiko sutrumpnimas ir jų kainos sumažinimas;

- Išlaidų pakuotei ir tarai sumažinimas;

- Krovinių saugumo padidinimas dėka hermetiškumo.

Jų trūkumas yra tas, kad tenka grąžinti tuščius konteinerius savininkui bei didelė pervežimo

kaina.

Efektyviausias krovininių vienetų sustambinimo būdas yra lichteriai, kurie patys yra lyg

stambūs plaukiojantys konteineriai ar baržos su 150-375 t keliamaja galia.

5. Laivo tipo pasirinkimas

Taigi, apžvelgėme įvairias alternatyvas, su kuriomis gali susidurti laivo savininkas,

nusprendęs investuoti savo kapitalines lėšas į laivų įsigijimą. Dėl daugelio mūsų jau išnagrinėtų

praktinių priežasčių, gana sudėtinga aprašyti šias alternatyvas, pasitelkus ekonominius arba

finansinius rodiklius, todėl gali susidaryti įspūdis, kad laivo tipo pasirinkimas labiau priklauso

nuo verslininko intuicijos ar komercinės nuojautos, negu nuo visapusiškos ekonominės analizės.

Praktiniais sumetimais analizę reikėtų atlikti dviem etapais. Šiuo atveju tai rinkotyra ir

eksploatacinė analizė.

Rinkotyra

Rinkotyra susijusi su ekonominių laivo parametrų analize per visą laivybos kompanijos darbo

periodą. Trampinių laivų savininkui ši analizė reiškia būtinybę nustatyti kokio tipo laivui bus

lengviausia rasti frachtuotoją, o taip pat tokio laivo perpardavimo rinkos kainą. Linijinis

operatorius turėtų panagrinėti, kokio laivo tipo jam reikėtų, atsižvelgiant į pasikeitimus krovinių

srauto struktūroje ir pagrindinėse pervežimų kryptyse esančioje konkurencijoje. Remdamasis

atlikta rinkotyra, laivo savininkas turės geresnį supratimą apie transportavimo operacijų, kurioms

atlikti ir skirtas laivas, ypatumus bei apie techninius parametrus, kuriuos šis laivas turi atitikti.

Rinkotyros metodika pateikta __ skyriuje.

23

Eksploatacinė analizė

Sekantis žingsnis – nustatyti laivo konstrukcinius ypatumus, įgalinančius pasiekti didžiausią

eksploatacijos efektyvumą. Pavyzdžiui, projektuojant tanklaivį-produktovežį, laivo savininkas

pagrindinių laivo charakteristikų atžvilgiu gali pareikšti sekančius reikalavimus:

- gramzda ne didesnė, kaip 10 m;

- didžiausias laivo ilgis ne daugiau 175 m;

- gebėjimas vežti chemikalus, pvz., kaustinę sodą ir kt.;

- krovininių tankų valymo išlaidos nedidelės;

- eksploatacinis greitis 14 mazgų;

- grynoji keliamoji galia apie 35-40 tūkst.t .

Nors į šį sąrašą įtraukti gana konkretūs reikalavimai, praktikoje vienareikšmio sprendimo gali

ir nebūti. Gali būti taip, kad kai kurie reikalavimai bus sunkiai įvykdomi. Pavyzdžiui, gali būti

sudėtinga išlaikyti gramzdos apribojimą dėl kitų iškeltų charakteristikos sąlygų ir pan. Ar

suvokia tai laivo savininkas, pateikdamas pagrindinių laivo charakteristikų reikalavimus, ir ar yra

pasiruošęs prisiimti atitinkamas išlaidas? Šiuos du klausimus reikia išnagrinėti ekploatacinės

analizės etape.

Ekonominė analizė

Projektuojant laivą, pagrindinis uždavinys yra įvertinti įvairius variantus ekonominiu aspektu,

tam kad išsiaiškinti, kurie iš jų duos geriausią rezultatą tiek išlaidų atžvilgiu, tiek techninių-

eksploatacinių charakteristikų atžvilgiu.

Šiam tikslui naudojami du pagrindiniai metodai.

1.Grynosios tikrosios (diskontuotos) vertės apskaičiavimas (Net present value, NPV). Šis

metodas numato projektinio pinigų srauto nustatymą kiekvienam nagrinėjamam variantui.

Apskaičiuojamos projektinės kasmetinės pajamos ir išlaidos per visą laivo tarnybos laiką bei

grynoji diskontuota vertė, atsižvelgiant į kapitalinius įdėjimus, eksploatacines pajamas ir, gal būt,

į likvidacinę laivo vertę. Šie metiniai piniginiai srautai diskontuojami (naudojantis minimaliu

priimtinu diskonto įkainiu) ir susumuojami, rezultate gaudanama grynoji diskontuota vertė.

Geriausiu laikomas variantas su maksimalia NPV.

Šis metodas plačiai naudojamas kapitalinių įdėjimų ekonominio efektyvumo įvertinimui,

atsižvelgiant į laiko faktorių. Jo privalumas tas, kad apskaičiavimų rezultate gaunamas rodiklis,

kuris tuo pat metu yra ir variantų palyginimo kriterijumi, ir leidžia suprasti koks ekonominis

efektas būtų gautas, realizavus projektą. Neigiama šio metodo pusė yra ta, kad sudėtinga

24

prognozuoti pervežimų pajamas, o nepagrįstas/atsitiktinis pajamų lygio numatymas gali duoti

iškreiptą rezultatą. Dėl šios priežasties NPV metodas labiau tinka kapitalinių įdėjimų į laivus,

skirtus ilgalaikiam taim-čarterio frachtavimui, efektyvumo įvertinimui.

2.Reikalaujamo frachto įkainio apskaičiavimo metodas (Required freight rate, RFR). Šis

metodas padeda išvengti pajamų prognozavimo problemos, nes jo pagalba galima palyginti

įvairių tipų laivams tenkančias lyginiamąsias transporto išlaidas. Rodiklis RFR apskaičiuoajamas

dalinant vidutines metines eksploatacines ir kapitalines išlaidas iš vidutinio metinio pervežamo

krovinio skaičiaus. Šių apskaičiavimų tikslas – nustatyti, kokio tipo laivas pareikalaus mažiausio

lyginamųjų transporto išlaidų lygio, kartu atsižvelgiant į laivo savininko reikalavimus.

Yra keletas šių dviejų metodų variantų; iš jų dažniausiai naudojamas vidutinės rentabilumo

normos (Internal rate of return, IRR) nustatymo metodas, priklausantis prie NPV metodo

variantų (vidinė projekto rentabilumo norma pasiekiama, kai NPV = 0).

4. Laivo gyvavimo ciklas ir konkurencingumas

Transportinių laivų konkurencingumas yra integralinis rodiklis, nustatomas dideliu kiekiu

įvairiausių sąlygų, kurios susideda iš:

- laivų ir jūrų transporto paslaugų pasaulinės rinkos konjunktūra;

- laivų savininkų konkurencinė kova pasaulinėje jūrų transporto paslaugų rinkoje;

- laivų statybos įmonių konkurencija dėl palankių sąlygų gamybai ir pardavimams,

patikimo produkcijos gamintojo reputacijos užkariavimas ir palaikymas;

- laivų statymo finansavimo galimybės įvairiomis lizingo schemomis ir kreditais;

- laivų statybos įmonių ir laivų savininkų subsidijavimas;

- laivų savininkų mokesčių lengvatos, nukreiptos pirkimo – pardavimo kontraktų

sukūrimui su savo šalies įstaigomis – laivų statybos įmonėmis;

- tiekėjų žaliavos ir laivų komplektavimo įrengimų bei laivų statyklos kokybės

sistemos sertifikavimas;

- santykis tarp laivų technikos – ekonomikos rodiklių, sąlygojančių projektų –

konstrukcijų dokumentacijos ir nustatomų jūrų pervežimų rinkos, individualių laivo statytojų

reikalavimų;

- santykis tarp rinkos laivų kainos ir ,,savininko kainos”, kurioje numatytos

eksploatavimo išlaidos, techninis aptarnavimas ir remontas.

25

Turint tokių reikalavimų rinkinį, veikiantį konkurencingumo pajėgumą, juos reikia

įvertinti visuose gyvavimo ciklo etapuose (ISO 9000 – 1), tame tarpe rinkodaros bei pasaulinės

laivų rinkos tyrimu, projektavimu ir konstrukcinės – technologinės gamybos paruošimu,

gamybos planavimu ir organizavimu, statymu, eksploatavimu ir laivų utilizavimu.

Kaip pavyzdi pateiksime laivo konkurencingumo palaikymo visuose gyvavimo ciklo

etapuose struktūrą (8 lentelė). Be abejonės, labai svarbus vaidmuo tenka pradiniam etapui –

rinkodarai ir pasaulio laivų rinkos tyrimams, kai prognozuojamos transporto sistemų vystymosi

kryptys. Gautos išvados lemia tolimesnę pasaulio laivo statybos kompanijų gamybinę politiką.

Kitame laivo gyvavimo ciklo etape - laivų projektavime ir konstrukciniame-

technologiniame gamybos paruošime, vyksta reglamentuotas daugkartinis eskizinės, techninės ir

darbinės projektavimo informacijos modifikavimas.

Gamybos planavimo ir organizavimo etapo pagrindinis tikslas yra resursų optimalus

panaudojimas.

8 lentelė

Laivo konkurencingumo rodikliai gyvavimo ciklo etapuose

Laivo gyvavimo ciklo etapai Efektyvumo rodikliai

Rinkodara ir pasaulio laivų rinkos tyrimai Realizacijos išlaidų santykis su kontrakte numatyta kaina

Laivų projektavimas ir konstrukcinis-technologinis gamybos paruošimas

Projektavimo ir konstrukcinio-technologinio gamybos paruošimo išlaidų santykis su kontrakto kaina

Gamybos planavimas ir organizavimas Administravimo išlaidų ir laivo kontrakto kainos santykis.

Laivo statyba Gamybinių išlaidų santykis su laivo kontrakto kaina

Laivo eksploatacija Pelno ir kapitalinių išlaidų santykis

Laivo utilizacija Gauto iš utilizacijos pelno ir materialinių-techninių laivo statybos santykis

Pagrindinis laivo eksploatacijos ekonominis rodiklis –atsipirkimo laikas – lemia laivo

statybos projekto patrauklumą. Jį sąlygoja šie rodikliai: pervežamų krovinių kiekis, pervežimo

savikaina, pelnas ir pan.

Senstant pasaulio laivynui, išaugo utilizacijos etapo reikšmė. Pagrindinis laivo konkurencingumo

šiame etape rodiklis yra gauto pelno iš antrinių techninių-materialinių resursų realizavimo ir

materialinių-techninių laivo statybos išlaidų santykis.

26

II Frachto rinka

1. Rinkų charakteristika jūrų laivyboje

Gyvenimo ciklo bėgyje laivas funkcionuoja sekančiose rinkose:

- frachto rinkoje;

- naudotų laivų pirkimo-pardavimo rinkoje;

- naujos statybos rinkoje

- utilizacijos (laivo atidavimo į metalo laužą) rinkoje.

Šios keturios rinkos nusako bendrą laivybos rinkos struktūrą. Kiekvienai rinkai būdingos savo

ekonominio funkcionavimo ypatybės, tačiau jos visos susijusios su frachto rinkos cikliškumu. Be to,

būtent pagal cikliškumą nustatomas atskirų rinkų aktyvumas ir kainų lygis. Žemiau pateiktoje schemoje

pavaizduotos pagrindinės laivybos rinkos, kurių pagrindiniu reguliatoriumi yra pinigų srautas, ir jų

tarpusavio ryšių sistema.

1Pav. Keturios laivybos rinkos. Šaltinis: Martin Stopford Maritime Economics, ,1997

Laivybos rinkos pinigų srautas pereina per visas keturias rinkas ir pasiskirsto tarp jų.

Apskirtai paėmus, jis formuojasi lėšų pritekėjimo ir nutekėjimo sąskaita, be to, kiekviena rinka atlieka

savo vaidmenį.

27

1. Frachto rinka 2. Laivų ardymo rinka Pasaulio prekyba Laivų metalo laužui-ardančios Ffrachtuotojas su kroviniu įmonės

Pajamos iš Pajamos iš frachto metalo-laužo metalo- Frachto laužo įkainis kaina

Laivų savininkai Laivų pardavimas su laivais nuomai - ardymui

Laivų savininkų užsakymai (portfelis) Laivų-savininkai naujų laivų statybai (pirkėjai)

Laivo Naujo laivopirkimo- kainapardavimokaina Laivų-savininkai Laivų statybos įmonė (pardavėjai) Pardavėjo pajamos Laivų statybos įmonės įplaukos

2. Laivų pirkimo-pardavimo rinka 3. Naujų laivų statybos rinka

Laivybospinigųsrautas

Paklausa

Pasiūla

Paklausa

Pasiūla

Paklausa

Pasiūla

Paklausa

Pasiūla

Vienas iš pagrindinių pinigų srauto šaltinių yra pelnas iš laivų frachtavimo. Jo dinamika, augimas

arba sumažėjimas kartu su frachto įkainiu sąlygoja investuotojų aktyvumą laivybos rinkoje. Frachto

rinkos struktūra gana sudėtinga, ką apsprendžia vežamų krovinių rūšys, vežimų geografija, rinkos

atvirumo ar uždarumo laipsnis. Smulkesnis frachto rinkos struktūros ir jos funkcionavimo mechanizmo

aprašymas pateiktas antrame skyriuje.

Kitas pinigų srauto pelno šaltinis - įplaukos iš laivų pardavimo utilizacijai. Fiziškai ir moraliai

pasenę laivai parduodami į laužą, kas užtikrina laivo savininkui grynųjų lėšų įplaukas, ypač ekonominio

nuosmukio laikotarpiu.

Naudotų laivų pirkimas-pardavimas bendram pinigų srautui atlieka sudėtingesnę funkciją.

Investavimas į tokį laivyną yra labiau vidinių operacijų tarp laivo savininko ir investuotojo pobūdžio,

kadangi jis neduoda naujų investicijų į šią sritį efekto. Vieno savininko tanklaivio ar balkerio pardavimas ir,

atitinkamai, piniginių lėšų įplaukos į jo sąskaitą reiškia tik tokį pat lėšų išplaukimą iš kito savininko

sąskaitų. Tuo būdu, šis pinigų srautas nekeičia bendro visos rinkos rombo srauto. Tokių sandėrių rezultatu

gali būti tik vienas realus efektas - apsirūpinimas pelnu iš krovinių pervežimo išlaikant bendrą laivyno

balansą.

Realus lėšų išplaukimas vyksta tik naujos statybos rinkoje. Laivų statybos kompanijos naudojasi

investiciniu srautu įnešdamos jį į materialius ir darbo resursus bei į savo pelną.

Piniginio srauto judėjimą tarp keturių rinkų lemia bendras rinkos ciklas. Ciklo pradžioje frachto

įkainių ir grynųjų pinigų srauto padidėjimas duoda startą laivų savininkams padidinti naudotų laivų

kainas. Prasideda ir naujų laivų, kurių būsimas pelningumas investuotojų požiūriu išauga, kainų

didėjimas. Investuotojų pasitikėjimo naująja statyba augimas lemia ir naujų laivų užsakymo portfelio

didėjimą.

Maždaug po dviejų metų i rinką patenka nauji laivai, dėl ko padidėja bendra laivų pasiūla.

Jeigu paklausa neturi tokios pat dinamikos, prasideda frachto įkainių mažėjimas. Įkainių mažėjimas

ir naujai pastatytų laivų apmokėjimas pradeda gniaužti pinigų srautą. Laivų savininkų finansinių

galimybių apribojimas jiems neleidžia laiku sumokėti įsipareigojimus ir verčia laivus nukreipti į naudotų laivų

rinką.

Senesnių laivų paklausos rinkoje nėra, todėl laivų savininkai patiria didelį spaudimą ir yra priversti

tokius laivus parduoti i metalo laužą. Visa tai rinkoje silpnina tos laivų savininkų dalies pozicijas, kurių

turtinis balansas menkas. Kuo daugiau laivų patenka į metalo laužą, tuo mažesne tampa laivyno pasiūla,

frachto įkainiai vėl pradeda kilti, ir procesas kartojasi.

Tokiu būdu, laivybos rinkos komercinio proceso kontrolės ir koordinacijos pagrindu yra pinigų

srautas ir jo judėjimas tarp rinkų. Grynieji pinigai - štai kas didina ir mažina rinkos aktyvumą. Laivų

savininkai, pasireiškiantys kaip bendro rinkos proceso dalis, privalo kontroliuoti kainų ir pinigų

srauto judėjimą.

28

2. Frachto rinkos paklausos ir pasiūlos modelis

Tonažo paklausos ir pasiūlos tarpusavio sąveika yra pagrindinis rinkos mechanizmas

nustatant kainas trampinėje frachto rinkoje.

Rinkos struktūra. Frachto rinka turi tam tikrą techninę ir geografinę struktūrą. Techninę

struktūrą lemia laivyno specializacija, jos techninės ir eksploatacinės ypatybės. Geografinę

struktūrą apsprendžia pervežimų kryptis, o šia prasme, tam tikros konažo rūšies rinką priimta

dalinti į keletą geografinių sekcijų. Tuo būdu, frachto rinka susideda iš daugelio tarpusavyje

daugiau ar mažiau susijusių vietinių rinkų. Vietine (local) frachto rinka priimta vadinti jūros

transporto paslaugų sferos panaudojimą įvairių rūšių krovinių pervežimui, kurį efektyviausiai

gali atlikti reikalingos charakteristikos laivai.

Paklausa. Laivyno paslaugų paklausos esmę sudaro užsienio prekybos ryšių tarp konkretaus

geografinio regiono šalių apimties visuminis dydis, kai šie ryšiai realizuojami jūriniais

pervežimais. Gabenimų jūra paklausos pobūdis daugialypis, jį apsprendžia poreikis pervežti

dideles ar mažas krovinių partijas.

Paklausa, savo ruožtu, gali būti pastovi, periodinė ar epizodinė.

Tonažo paklausa priklauso nuo pervežimų jūra kainų (frachto įkainių), o taip pat nuo

pervežimo kainų kitos rūšies transportu (kai pervežimus galima sukeisti).

Tačiau tonažo paklausos elstingumas priklausomai nuo frachto įkainių yra žemas, ką sąlygoja

visa eilė priežasčių:

- pernelyg mažas jūrinio transporto paslaugų sukeičiamumas;

- pernelyg maža dalis nuo galutinės vežamų krovinių kainos tenka pervežimui;

Pasiūla. Tonažo pasiūlos maksimalią apimtį apsprendžia pervežamasis pajėgumas laivų, kurie

gali būti išfrachtuoti, įskaitant nenaudojamus laivus.

Laivyno paslaugų pasiūla labai elastinga frachto įkainių atžvilgiu, kol dar nepradėjo veikti

visas laivynas. Pasiūlos elastingumą galima apžvelgti ir atžvilgiu tokių kintamųjų, kaip

atlyginimų ir kuro kainos lygis.

Rinkos pusiausvyra. Paklausą ir pasiūlą frachto rinkoje galima nustatyti sekančiu būdu:

Dt = f (Qt Lt) (1)

29

St = f (Ft Pt) (2)

Kur: Dt – pervežimų jūra paklausa, tonos į mylią;

Qt – masinių krovinių kiekis, pervežamas jūra per nustatytą

periodą, tonos;

Lt – vidutinis pervežimo nuotolis 1 krovinio tonai, mylios;

St – tonažo pasiūla, t/mylia;

Pt – vidutinis pajėgumas 1 dwt, t/mylią/1 dwt;

Ft – laivyno tonažas, dwt;

t – nagrinėjamas laiko periodas.

Pervežimų paklausa tonomis į mylią nustatoma pagal tam tikro krovinio kiekio pervežimo

būtinumą ir vidutinį pervežimo nuotolį, tenkantį 1-ai krovinio tonai, o pasiūla – tonomis į mylią

pagal laivyno pajėgumą dedveito tonomis ir laivyno našumą.

Tonažo pasiūla tam tikru laiko momentu yra pastovus dydis, o pervežamasis pajėgumas –

kintamas, kurį sąlygoja pakitimai rinkoje ir laivų techninės charakteristikos.

Lygčių (1) ir (2) pagrindu galime užrašyti šias priklausomybes:

Paklausai:

Qk = Σ (Et,...) (3)

Qt = Σ Qtk (4)

Dtk = Qk * Ltk (5)

Dtkm = Σ Atkm * Dtk (6)

Atkm = Dtkm / Dtk (7)

Kur: Et – ekonominio aktyvumo rodiklis;

Atkm –specializacijos laivų rinkos dalis m;

m – laivų specializacija;

k – krovinio pobūdis.

Lygtys (3) ir (4) parodo jūrinės prekybos sudedamosios apimtį, kaip visų atskirų krovinių

rūšių sudedamųjų visumą. Lygtis (6) parodo pervežimų tam tikros specializacijos laivais

paklausą. Lygtis (5) parodo pervežimų paklausą kiekvienai krovinio rūšiai tonomis į mylią.

Pasiūlai:

Ftm = F(t+1)m + Utm – Vtm (8)

30

AFtm = Ftm – Ltm (9)

Stm = AFtm * Ptm (10)

Kur: Utm – laivyno papildymas per metus, dwt;

Vtm – laivyno sumažėjimas per metus, dwt;

AFtm – veikiantis laivynas, dwt;

Ltm – nenaudojamų laivų tonažas;

(į šį skaičių neįeina avarijoje nukentėję laivai ar neeksploatuojami

dėl kitų priežasčių).

Lygtis (8) parodo konkrečios specializacijos laivų tonažą įskaitant laivyno papildymą ir

nuostolį per laiko periodą t. Čia įeina visų specializacijos laivų tonažas m, tačiau bet kuriuo metu

dalis laivų neeksploatuojama. Į tai atsižvelgta lygtyje (9), kuri parodo veikiančio laivyno tonažo

dydį: iš bendro tonažo išskaičiuojamas neeksploatuojamų laivų tonažas. Ir pagaliau (10) lygtis

parodo, kad specializacijos laivyno tonažo pasiūla m nustatoma remiantis veikiančio laivyno

tonažu ir jo vidutiniu metiniu našumu.

Tuomet pusiausvyros sąlyga arba trampinės rinkos balanso sąlygą galima apskaičiuoti pagal

lygtį:

Stm (FRtm) = Dtm (FRtm) (11)

kur: FRtm – pusiausvyros būsenos frachto įkainis.

Pagal balanso sąlygą atitinkamos specializacijos laivų tonažo pasiūla lygi pasiūlai esant

pusiausviram frachto įkainiui FR. Jeigu pasiūla viršys paklausą, frachto įkainis mažės iki

pusiausvyros lygio. Jei paklausa viršys pasiūlą, frachto įkainis didės iki tol, kol paklausa bus

patenkinta, ekstremaliu atveju tai gali būti neįmanoma dėl laikino lago pradedant eksploatuoti

naujus laivus.

Paveiksle 2 pavaizduotos tipinės trampinio tonažo paklausos ir pasiūlos funkcijos esant

skirtingiems frachto įkainių lygiams.

Taške A frachto įkainių lygis žemas, todėl dalis laivų išimama iš eksploatacijos, o dalis

dirba sumažintais tempais. Taške B frachto įkainiai pakyla iki tokio lygio, kai tam tikra laivų

dalis vėl pradedama eksploatuoti, kad padidintų pasiūlą.

FR

31

Aukšti frachto įkainiai. (Visi laivai eksploatuojami pilnu tempu.)

C Frachto įkainiai auga. B (Visi laivai eksploatuojami, greitis didėja)

A Žemi frachto įkainiai. (Dalis laivų nebeeksploatuojami, laivynas dirba sumažintu tempu)

D ir S, mlrd.t/mylios į metus

Pav.2. Pasiūlos ir paklausos funkcijos trampinei frachto rinkai.

Taške C pasiūla dar padidėja, nes padidėja vidutinis eksploatacinis laivų greitis. Toliau didėjant

frachto įkainiams pasiūla nedidėja, nes veikia visas esantis laivynas, kas ir reiškia aukštą pasiūlos

kainų elastingumą.

Tokia, bendrais bruožais, paklausos ir pasiūlos tarpusavio sąveikos schema frachto rinkoje.

3. Faktoriai, įtakojantys frachto rinkos konjunktūrą

ir frachto įkainius

Konjunktūra. Svarbiausia rinkos charakteristika yra konjunktūra. Frachto rinkos konjunktūra

laikomas santykis tarp trampinio tonažo paslaugų paklausos ir pasiūlos (pav.3), kuris parodo

frachto įkainių svyravimą vidutinės transporto produkcijos gamybos rinkos kainos atžvilgiu.

Frachto konjunktūros lygį sąlygoja bendra pasaulinės gamybos padėtis. Frachto rinkos

konjunktūrą charakterizuoja įkainių lygio dinamika ir sudaromų frachto sandorių kiekis

(aktyvumas). Paprastai didelis aktyvumas susijęs su įkainių lygio padidėjimu, o žemas – su jų

sumažėjimu.

Pasaulinė jūrinė prekyba

Pasaulinė jūrinė prekybaJūrinę prekybą galima klasifikuoti kaip biraus krovinio ir generainio krovinio priklausomai nuo PSD

funkcijos kiekvienai prekei

Didelės krovinių partijos (virš 2-3000 tonų)

Mažos krovinių partijos(iki 2-3000 tonų)

32

Palaidas/birus

krovinysBet kokia privačiam asmeniui priklausanti krovinio partija, pakankamai didelė, kad užpildytų visą laivą (arba triumą).Trys pagrindiniai tipai:

- sausas krovinys- piltinis skystas

krovinys- ypatingas palaidas

krovinys

Generalinis krovinysBet kokia privačiam asmeniui priklausanti krovinio partija, per maža, kad užpildytų visą laivą ar triumą. Pagrindiniai tipai:

- palaidas/birus krovinys- konteineriuose- paletuose/padėkluose- ant slingų- skystas- šaldytas- ant ratų

Palaido/biraus krovinio gabenimo verslas

Siūlo krovininę laivo talpą pagal principą “vienas laivas, vienas krovinys”

Linijinės laivybos verslas

Siūlo transportą mažoms krovinio partijoms pagal “bendro vežėjo”

principą

Balkerių laivynas teikia laivus palaido/biraus krovinio pervežimui

Pagrindiniai tipai:- tanklaiviai- balkeriai- kombinuoto

krovinio laivai- ypatingo palaido

krovinio laivai

Linijinių laivų laivynas teikia laivusgeneralinio krovinio transportavimui.

Pagrindiniai laivų tipai:- universalūs laivai- konteineiniai laivai- ro-ro tipo laivai

Nuosavi balkeriai

Frachto rinkaLaivų savininkų susivienijimas tiekia bendros paskirties tonažą,

išnuomotą tikslu patenkinti nereguliarią paklausą

Nuosavi linijiniai

laivai

Pasaulio laivynasDaug įvairaus tipo laivų

Pav.3 Šaltinis: Martinas Stopfordas, 1997

Rinkos konjunktūros rodiklis išreiškiamas kaip:

K = ΣD / ΣS ... (12)

Kai K = 1, stebima rinkos pusiausvyra, apie kurią rašėme aukščiau. Būtina tokios

padėties sąlyga yra vienodi frachto įkainiai. Frachto rinkos padėtį esant K > 1 ar K < 1

charakterizuoja aukšta ir žema konjunktūra, kai frachto įkainių lygis neatitinka

transporto kaštų.

Pagrindiniai faktoriai, įtakojantys frachto rinkos konjunktūrą, o tuo pačiu ir

paklausos bei pasiūlos lygį, pateikti 1 lentelėje.

33

D/S

D/S

Lentelė 1

Pagrindiniai faktoriai, įtakojantys frachto rinkos konjunktūrą

Paklausa Pasiūla1.Pasaulinė ekonominė padėtis

1.Pasaulinio prekybinio laivyno tonažas

2. Jūrinių krovinių pervežimų apimtis

2.Laivų statybos produkcijos gamybos apimtis

3.Vidutinis 1 t pervežimo nuotolis

3.Laivų atidavimo metalo laužui ir išėjimo iš rikiuotės apimtis

4.Transporto kaštų lygis 4.Laivyno našumas5.Tarptautinė padėtis 5.Išoriniai faktoriai, įtakojantys laivyno

eksploatavimo sąlygas

Be to, konjunktūros faktorius galima klasifikuoti kaip: 1) ciklinius ir neciklinius, 2)

trumpalaikius ir ilgalaikius, 3) “išorinius” ir “vidinius”.

Svarbiausiu pasaulinės frachto rinkos cikliniu faktoriumi yra bendra ūkinė

konjunktūra. Kitas svarbus ciklinis faktorius yra kai kurių krovinio rūšių pervežimo

sezoniškumas. Prie neciklinių faktorių priskiriamas tarptautinės padėtis paaštrėjimas,

karinių veiksmų pradėjimas ir vykdymas, konkurencija tarp linijinių ir trampinių

kompanijų, konkurencija tarp tanklaivių ir sausakrūvių laivų.

Prie trumpalaikio pobūdžio faktorių priskiriami sekantys:

- valstybių politika (vyriausybinės priemonės suteikiant ekspoatacines subsidijas

laivybos kompanijoms, krovinių preferencijos ir kitos protekcionistinės

preimonės);

- trampinių laivų savininkų veiksmai (tai gali būti susitarimai dėl minimalaus

frachto įkainių lygio);

- socialiniai konfliktai (jūreivių ir dokininkų strekai);

- stichinės nelaimės ir kt.

Ilgalaikiai faktoriai susiję su rinkos cikliškumu ir bus nagrinėjami sekančiame

skyriuje.

“Išoriniai” faktoriai, kaip taisyklė, turi ilgalaikį poveikį frachto įkainių lygiui ir

nepriklauso nuo krovinių pervežimo jūra sandorio sąlygų. Be bendrų ekonominių

faktorių ir tarptautinės padėties, prie jų galima priskirti bendras pasaulinių jūrinių

pervežimų, uostų ir laivyno charakteristikas (jūrinių pervežimų apimtys ir

pasiskirstymas pagal laivybos rūšis, gamybos ir vartojimo geografija, uostų ūkio

išvystymas, laivyno pervežamasis pajėgumas, eksploatacinių išlaidų lygis).

34

Faktorius, charakterizuojančius konkrečias sandorio sąlygas, galima vardinti

“vidiniais”, prie jų priskiriamos pagrindinės ir papildomos čarterio sąlygos. Pagrindinės

iš jų yra:

- pervežimo kryptis

- krovos darbų pamokėjimo sąlygos

- pakrovos/iškrovos darbų vykdymo laikas

- frachto apmojėjimo tvarka ir valiuta

- čarterio trukmė

- čarterio sudarymo skubumas

- krovinio vertingumas

- krovinio partijos dydis.

Jei ši ar kita pradinė čarterio sąlyga bus performuluota, tai dažniausiai keičiasi ir

frachto įkainis.

Faktorių, įtakojančių frachto įkainius, išdėstyta klasifikacija leidžia ją įsivaizduoti

kaip komponentus, kuriuos sąlygoja “vidinių” ir “išorinių” faktorių įtaka. “Išorinius”

faktorius galima traktuoti kaip nereguliuojamas kintamąsias, o “vidinius” kontroliuoja

laivų savininkai ir frachtuotojai.

“Išorinių” faktorių įtakojama frachto įkainio dalis yra frachto reiso įkainio taim-

čarterinis ekvivalentas.

TCE = (NF – Rn) / Tv

kur NF – neto-frachtas už reisą (frachtas, išskaičius brokerio komisinę rinkliavą), $;

Tv – reiso trukmė, paromis.

4. Rinkos ciklai frachto rinkoje

Galima teigti, jog ciklas-tai laiko atkarpa, kurios bėgyje vyksta nuolat pasikartojanti

įvykių grandinė. Cikliškumas būdingas visoms rinkos rūšims, ne išimtis ir jūrų transporto rinka.

Atsižvelgiant į ekonominių procesų svyravimus sukėlusias priežastis, skiriama keletas

ekonominių ciklų, kurie pirmiausia skiraisi savo trukme. Trukmės atžvilgiu skiriami

trumpalaikiai ir iglalaikiai konjunktūros svyravimai. Žinoma daugiau nei 1380 tipų, iš jų

dažniausiai minimi ir ekonomikoje naudojami šie:

- Kitchen (trumpas 3-4 metų ciklas),

- Juglar (6-8 metų ciklas)

35

- Labrousse (10-12 metų ciklas)

- Kuznets (apie 20 metų)

- Kondratieff (apie 50 metų).

Idėja pritaikyti cikliškumo teoriją frachto įkainių svyravimo kitimų ir prognozavimo

analizei kilo palyginus neseniai (ją pirmą kartą išreiškė 1986 m. Maiklas Hemptonas).

Jūrų transporto rinkos istorija aprašyta nuo 1869 iki 2002 metų, t.y. 133 matai. Iš viso

įvyko 15 ciklų. Paskutinysis, penkioliktas, prasidėjo 90-ųjų viduryje ir tęsiasi šiomis dienomis.

Praktinė ciklų reikšmė neturėtų būti menkinama, nes būtent rinkos ciklai įtakoją laivų

pajamas ir kainą. Pavyzdžiui 1999 metų pradžioje VLCC tankerio, kurio DWT 280t.t, dienos

atnešamos pajamos sudarydavo 9000$, o tų pačių metų pabaigoje, tas pats laivas „uždirbdavo“

iki 90000$ per dieną. Nesunku suvokti, kad tokie svyravimai sukelia staigius pokyčius laivų

savininkų pajamoms. Labai panašiai rinkos svyravimai veikia ir laivų kainą, o tai reiškia ir visos

kompanijos kapitalizacijos laipsnį. Pavyzdžiu galėtų būti to paties VLCC tankerio kainą, kuri

gali pasikeisti per penkerius metus nuo 3mln. iki 30 mln.$ t.y. padidėti 10 kartų.()

Ilgalaikis ciklas susideda iš kelių stadijų:nuosmukio, atsigavimo, viršūnės ir kolapso.

1-ma stadija: Nuosmukis

Skiriamos trys šio nuosmukio charakteristikos.

Pirma, pasireiškia tonažo perteklius. Laivai rikuojasi į eilę pakrovos vietose, o laivai jūroje lėtina

eigą, kad sumažintų kuro išeigą ir nutolintų atvykimo laiką.

Antra, frachto įkainiai krenta iki eksploatacinių išlaidų lygio neefektyviausiai laivyne dirbančių

laivų, kurie vėliau būna prastovoje.

Trečia, palaikomi žemi frachto įkainiai ir sunkiai gaunami kreditai sukelia neigiamą grynųjų

pinigų srautą, kuris progresyviai didėja. Neturinčios grynųjų pinigų laivybos kompanijos

priverstos parduoti laivus už labai mažą kainą, nes pirkėjų labai mažai. Senų laivų kaina krenta

iki metalo laužo kainos, dėl ko suaktyvėja laivų išmontavimo rinka.

2-tra stadija: Atsigavimas

Kai tik išsibalansuoja pasiūla ir paklausa, pirmas padėties pagerėjimo ženklas yra teigiamas

frachto įkainių padidėjimas virš eksploatacinių išlaidų, po ko sumažėja tonažo prastova. Rinkos

tendencijos lieka neaiškios ir nenuspėjamos. Optimizmo nuotaikas keičia gilios abejonės tuo, ar

išties padėtis keičiasi į gerąją pusę (kartais pasirodo teisūs pesimistai, kaip natome iš netikro

pagerėjimo periodo nuo 7 iki 9, pav.2.1). Kai netikrumo laikotarpis praeina, naudotų laivų kainos

kyla ir įsigali optimizmas.

36

3-čia stadija: Viršūnė(Pikas)/Plato(Aukšuma)

Kai bus išeikvotas visas perteklius, rinka pereis į tokią fazę, kai pasiūla ir paklausa yra stabilioje

pusiausvyroje. Frachto įkainiai aukšti, dažnai du ar tris karuts viršyjantys eksploatacines išlaidas.

Tokia padėtis gali tęstis kelias savaites ar keletą metų, priklausomai nuo pasiūlos/paklausos

sąlygų. Prastovoje yra tik neparduodami laivai; laivynas dirba visu pajėgumu; savininkai tampa

nenuspėjami; bankai noriai duoda kreditus; žinasklaida pranašauja laivybos verslo klestėjimo

laikotarpį; steigiamos visuomeninės laivybos kompanijos. Naudotų laivų kainos pakyla virš

“įregistruotos kainos” ir tai rodo, kad modernius laivus galima parduoti už didesnę kainą, nei

kainuotų pastatyti naują. Laivų statyklos gauna vis daugiau užsakymų, iš pradžių nedau, bet

vėliau įsibėgėja.

4-ta stadija: Kolapsas

Kai pasiūla viršija paklausą, rinka patenka į kolapso fazę. Nors nuosmukį paprastai sukelia tokie

svarbūs faktoriai kaip verslo ciklas, uosto išsilaisvinimas nuo laivų susikaupomo ir laivų,

užsakytų rinkos piko metu, pristatymas; kai tai trunka ilgesnį laiką, pesimistinės nuotaikos gali

pagreitinti kolapso vyksmą iki kelių savaičių. Laivai vėl susitelkia pagrindiniuose uostuose.

Frachto įkainiai krenta, laivai mažina darbo spartą, ir mažiausiai patruaklūs laivai turi laukti

krovinio. Išlieka didelis netikrumas. Nuotaikos nevienodos ir keičiasi sulig kiekvienu rinkos

pagyvėjimu.

III Frachto rinkos ypatybės

1. Rinkos struktūra

Tonažo frachto ir užfrachtavimo sandoriai sudarinėjami frachto rinkoje. Tai viena iš prekių

rinkos rūšių, išsiskirianti tuo, kad vietoj prekės, kaip pirkimo-pardavimo objekto, čia pateikiama

37

ne darbo sudaiktinta prekė, o pervežimas, kitaip tariant, transporto paslaugos. Pervežimo kaina,

kaip transporto paslaugų piniginė išraiška, yra dviejų formų: frachto įkainis ir tarifas.

Frachto įkainiai taikomi trampinėje laivyboje ir sudaro kainą, nustatomą sudarant

kiekvieną atskirą sutartį šalių susitarimu (frachtuotojo ir vežėjo) ir galioja tiktai šiems

partneriams ir tiktai šio sandorio galiojimo laikotarpiu.

Tarifai - pervežimo kainų sistema, veikianti linijinėje laivyboje. Ją vienašališkai nustato

linijinių pervežimų kompanija kaip visuomeninis vežėjas, ir vėliau ilgą laiką ji yra taikoma

visiems krovinio siuntėjams (iki pasikeitimo).

Frachto tarifų ir įkainių ekonomine baze yra pervežimo kaina, t.y. savikaina, plius vidutinė

pelno norma.

Jos pagrindinę dalį sudaro išlaidos, kurios priklauso nuo laivo statybos kainos dydžio –

nusidėvėjimo atskaičiavimai priklausomai nuo įdėto kapitalo pelno norma arba kredito

palūkanos, draudimas. Kitos svarbios pervežimo savikainos sudėtinės dalys yra išlaidos kurui,

remontui ir įgulos išlaikymui. Išaugus laivų statybos kaštams, ir staigiai padidėjus skysto kuro

kainoms 1970-80 m.m., padidėjo ir gamybiniai kaštai, atitinkamai išaugo krovinių pervežimo

frachto įkainiai ir tarifai. Kita vertus, dėka naujų didelio našumo specializuotų laivų ir terminalų,

ekonomiškų laivo įrengimų, vartojančių sunkųjį kurą ir automatizacija, tampa leido sumažinti

krovinių pristatymo ir frachto įkainius.

Transporto paslaugų rinkos svarbi ypatybė yra jos suskirstymas į atvirą ir uždarą frachto

rinkas.

Uždarai rinkai priklauso tie krovinių srautai, kurių įsisavinimas leidžiamas tik nustatytai laivų

savininkų grupei. Tai valstybės kontroliuojami krovinių srautai, reguliarūs stambių kompanijų

pervežimai ir linijinė laivyba.

Dabartiniu metu praktiškai visose šalyse įstatymai numato, kad vidaus pervežimuose gali

dalyvauti tiktai nacionalinės laivybos kompanijos. Be to, užsienio vyriausybės savo šalių

laivynams užtvirtina strateginių krovinių pervežimą, karinių bazių aprūpinimą, tiekimą pagal

įvairias pagalbos programas, valstybinius kreditus ir kt. . Besivystančiose šalyse priimti tam tikri

įstatymai, įgalinantys apsaugoti užsienio prekybą ir valiutinių išlaidų ekonomiją; sutinkamai su

šiais įstatymais, tam tikra importo-eksporto krovinių srauto dalis (iki 40-50%) tenka savo šalies

laivynui, tuo būdu apsaugo jį nuo užsienio kompanijų konkurencijos.

Linijinė laivyba yra ypatinga uždaros frachto rinkos sfera. Kiekviena pervežimo kryptimi

stambios linijinių pervežimų kompanijos sudaro kartelio tipo susivienijimus – frachto

konferencijas. Jų nariai nustato vieningus monopolinius tarifus už krovinių pervežimą. Tam kad

apribotų konkurenciją iš nepriklausomų laivų savininkų pusės, linijinių pervežimų kartelis

38

sukuria sistemą, idant užtvirtintų sau krovinių siuntėjus, laivų krovos ir agentavimo kompanijas;

veda „frachto karą“ prieš autsaiderius.

Pagaliau, prie uždaros frachto rinkos tenka priskirti stambių pramonės kompanijų pagrindinę

krovinių srauto dalį. Šių operatorių (industrial carriers) nuosavas ir ilgam laikui užfrachtuotas

ilgalaikiam taimčarteriui laivynas šiuo metu perveža 95% tarptautiniu mastu pristatomos rūdos,

85%-90% anglies ir naftos, didelį kiekį fosfatų, aliuminio rūdos, medienos, grūdų. Savo rankose

koncentruodami pagrindinę specializuoto laivyno dalį masiniams krovinių pervežimams, šios

kompanijos ne tik garantuoja reguliarų ir žaliavų pristatymą savo įmonėms, bet gali ir aktyviai

daryti įtaką frachto įkainiams.

Atvira frachto rinka laikoma dalis tarptautinių jūrinių krovinių srautų, kur dalyvavimas

pervežimuose nėra ribojamas ir vykdomas sąlyginai laisvos konkurencijos sąlygomis. Išsivysčius

konferencinei linijinei laivybai ir pramonės kompanijų laivynui, ženkliai sumažėjo laisvo frachto

rinkos dalis, palyginus su prieškariniu periodu ir šiuo metu neviršija 15%-20% bendros

tarptautinių jūrinių pervežimų apimties. Tačiau, išreiškus skaičiais, ši dalis sudaro apie 500 mln.

tonų į metus, t.y. dešimtis tūkstančių kasmetinių frachto sandorių.

Atvira frachto rinka skirstoma pagal laivyno rūšis į sausų krovinių ir skystų krovinių

pervežimo rinkas. Savo ruožtu, sausų krovinių frachto rinka susideda iš geografinių sekcijų –

pagal masinio eksporto rajonus, kur yra trampinio tonažo poreikis. Kiekvienoj sekcijoj yra

vyraujantys krovinių srautai, priklausomai nuo pervežimo krypties ir krovinio pobūdžio,

lemiantys laivo tipo ir dydžio pasirinkimą. Šiuolaikinės atviros frachto rinkos pagrindinės

geografinės sekcijos yra:

Atlanto – pagrindiniai kroviniųo srautai – grūdai iš JAV ir Kanados uostų į Europą ir Japoniją,

anglis iš JAV uostų, pjautine mediena iš Kanados;

Ramiojo vandenyno – daugiasia grūdai ir rūda iš Kanados uostų į Japoniją ir Europą; Australijos

– rūda, anglis, pjautinė mediena; Viduržemio jūros – trąšos iš Š.Afrikos uostų.

Skysto krovinio pervežimuose išsiskiria pagrindiniai žalios naftos krovinių srautai, o taip pat

pervežimai tamsių ir šviesių naftos produktų, melasos, augalinių aliejų ir t.t.

Dėka laivų mobilumo ir tam tikro universalumo, atskiros laivybos sferos, pasaulinės frachto

rinkos geografinės sekcijos ir net įvairios pervežimo rūšys yra tampriai tarpusavyje susiję.

Konjunktūros pakitimai vienoje kurioje nors geografinėje sekcijoje veda prie laipsniško tonažo

perskirstymo iki tol, kol sąlyginai neišsilygina laivyno darbo rentabilumo vidutinis lygis visoje

sistemoje. Toks perskirstymas vyksta ir pagal krovinio pobūdį: priklausomai nuo konjunktūros

biriųjų krovinių laivai gali būti naudojami anglies, rūdos, grūdų arba trąšų pervežimams; laivai

vežantys naftą ir naftos rūdą – skystų krovinių arba birių produktų pervežimams; šiuolaikiniai

miškavežiai ir supakuotų krovinių pervežimo laivai – medienos, birių produktų ir konteinerių

39

pervežimams. Tarp atviros ir uždaros frachto rinkų taip pat yra tamprus ryšys. Pavyzdžiui, esant

nedidelei tonažo paklausai, daugelis trampinių laivų savininkų dalyvauja linijiniuose

pervežimuose: kaip autsaideriai arba išnuomoja savo laivyną taimčiarteriui konferencijos

nariams. Ir priešingai, bumo periodo metu linijinis tonažas plačiai naudojamas masinių krovinių

pervežimams, ypač mažai apkrautomis kryptimis.

2. Rinkos konjunktūros analizė

Tarptautinės frachto rinkos konjunktūra – tai santykis tarp trampinio tonažo paslaugų

paklausos ir pasiūlos, nulemiantis frachto įkainių svyravimus ir atitinkamai gamybos kaštus.

Frachto konjunktūros lygį sąlygoja bendra pasaulinės gamybos padėtis, tačiau jis turi eilę

specifinių ypatybių. Kaip jau buvo minėta, pagrindinė rūdos ir anglies pervežimų dalis tenka

gamybinių kompanijų laivynui. Todėl atviroje sausakrūvių tonažo frachto rinkoje vyrauja grūdų,

trąšų, anglies, metalo laužo krovinių srautai. Tarp kitko, grūdams tenka apie pusę bendros

frachto apimties ir, tokiu būdu, nuo pasaulinės grūdų prekybos būklės ženkliai priklauso bendra

paklausa sauso krovinio tonažui ir frachto sandorių lygiui. Geografinėje plotmėje frachto rinkos

konjunktūra ypatingai daro įtaką Japonijos ir Vakarų Europos ekonomikos būklei, t.y. tų šalių,

kur pramoninė gamyba tampriai susijusi su kuro ir žaliavų jūriniais pervežimais.

Kaip ir visas pasaulio ūkis, frachto rinka vystosi cikliškai, be to jai charakteringas

konjunktūros ir kainų (frachto įkainių) žymus svyravimas. Tai galima paaiškinti, visų pirma,

prekių pervežimo ypatybėmis. Transporto produkcijos negalima gaminti atsargai ir saugoti

sandėliuose iki paklausos padidėjimo. Krizės atveju laivo savininkas priverstas tęsti savo laivyno

eksploataciją iki tol, kol su tuo susiję nuostoliai taps mažesni, negu laivo prastovos kaštai. Tuo

būdu, esant tonažo pertekliui, frachto įkainiai krinta kartais žemiau pervežimo savikainos.

Kita trampinio tonažo įkainių svyravimo priežastis yra ta, kad gamybinės kompanijos turi

savo laivyną. Kaip jau buvo minėta, atviroje frachto rinkoje pervežama tik 15%-20% kuro ir

žaliavų krovinių srauto, jo kintamoji dalis. Todėl netgi, palyginus, nedideli užsienio prekybos

bendros apimties pakitimai veda prie ženklaus trampinių laivų paklausos padidėjimo

(sumažėjimo), kas, savo ruožtu, atspindi frachto įkainių lygį. Konjunktūros padidėjimo periodu

gamybinės kompanijos, siekdamos iš anksto apsirūpinti tonažu, frachtuoja taimčarteriui didelį

laivų skaičių.

Ir priešingai, pramoninės gamybos krizės sąlygomis jie nebeatnaujina kontraktų laivams, kurių

nuomos terminas jau pasibaigęs, o kartais net yra priversti perduoti frachtavimui rinkoje savo

nuosavą laivyną. Dėl to, esant bet kokiam frachto konjunktūros svyravimui labiausiai keičiasi

didelio tonažo specializuotų tanklaivių ir biriųjų krovinių laivų įkainiai.

40

Frachto rinkos konjunktūros pokyčiai, kaip taisyklė, šiek tiek atsilieka nuo pramoninės

gamybos atitinkamo ciklo pradžios. Pasibaigus krizei ir depresijai, ir padidėjus pervežimų

apimčiai, frachto įkainiai palyginus lėtai auga iki tol, kol nepradedama eksploatuoti

nenaudojamo laivyno pagrindinė dalis. Ir priešingai, mažėjant pramoninei gamybai, trampiniai

laivai dar kurį laiką vykdo anksčiau sudarytus kontraktus arba pasilieka taimčarteryje, kas

sulaiko įkainių kritimą. Atvirõs frachto rinkos konjunktūrai būdingas ne tik ciklinis svyravimas,

bet ir reguliarus sezoninis svyravimas. Tai susiję su tam tikros rūšies krovinių gamybos

sezoniniu pobūdžiu (pvz. grūdų) arba su sezonine navigacijos pabaiga kai kuriuose uostuose.

Šiuo atveju atsilaisvinę laivai pervedami į kitas geografines rinkos sekcijas, ten didindami

transporto paslaugų pasiūlą.

Ženklūs frachto konjunktūros svyravimai periodiškai vyksta dėl įvairių karinių-politinių ir

socialinių faktorių. Paaštrėjus tarptautinei padėčiai, skubiai papildomos strateginės kuro ir

žaliavų atsargos, bendro tonažo dalis skiriama karinio transporto pervežimui, ir visa tai labai

sparčiai kelia frachto įkainius. Įkainiai gali taip pat padidėti paskelbus tam tikrų prekių kainų

padidėjimą (nafta, grūdai), įvykus didelėms stichinėms nelaimėms – sausrai, potvyniui arba

prekybinio laivyno jūreivių masinių streikų atveju. Ir priešingai, tam tikros rūšies žaliavos

gavybos sumažėjimas, arba laikinas laivų krovos darbų nutraukimas stambiame uoste (grupėje

uostų) daro neigiamąi įtaką frachto rinkos konjunktūros lygiui.

Frachto rinkos konjunktūros analizė atliekama pasitelkus taip vadinamus frachto indeksus. Jie

skaičiuojami kaip duoto periodo frachto įkainių santykis su atitinkama baze. Sausakrūvio laivyno

bazės indeksu laikomi vidutiniai įkainiai per kokį nors praėjusį laikotarpį, kuomet frachto rinkos

lygis buvo sąlyginai stabilus, o transporto paslaugų pasiūla ir paklausa apytikriai lygios. Skystojo

krovinio laivynui palyginimo baze laikomi WS skalės įkainiai, kurie užtikrina vidutinį laivo-

prototipo rentabilumą. Tuo būdu, abiem atvejais neatsižvelgiama į atsitiktinių spekuliatyvinių

faktorių įtaką palyginimo bazei, ir frachto indeksas charakterizuoja konjunktūros lygį duotu

momentu rinkos normalios būklės atžvilgiu. Individualų frachto indeksą konkrečiam krovinių

srautui galima paskaičiuoti pagal paprastą formulę:

f1

i = ------

fo

41

kur f1 ir fo – frachto įkainiai, atitinkantys analizuojamą ir bazinį periodus. Noring paskaičiuoti

frachto indeksą pagal pasaulinio trampinio laivyno krovinių srauto visumą arba pagal kurią nors

geografinę sekciją, naudojamos agregatinio indekso formulės:

∑ qo f1

J = ------------

∑ qo fo

kur qo – kiekvieno atskiro krovinio srauto bazinio periodo apimtis.

Frachto indeksai skaičiuojami kas mėnesį ir vėliau nustatomas kalendorinių metų vidutinis

indeksas (pagal vidutinio aritmetinio vidurkio formulę). Frachto indekso analizė vykdoma

lentelės arba grafiko pavidalu. Ši analizė įgalina sekti frachto įkainių dinamiką nagrinėjamu

laikotarpiu, įvertinti rinkos konjunktūros dabartinę būklę bei prognozuoti jos vystymosi

tendencijas artimiausiam laikotarpiui.

Sausakrūvio tonažo frachto indeksai skaičiuojami atskirai linijiniams ir trampiniams

pervežimams. Linijinis indeksas nėra plačiai taikomas, nes jis labai sunkiai skaičiuojamas ir jo

patikimumas nedidelis. Linijinės laivybos tarifai turi apie 50 atskirų įkainių, tuo tarpu kroviniųo

paskirstymas pagal klases ir atskirų klasių įkainių santykiai iš esmės skiriasi priklausomai nuo

linijos. Be to, šie įkainiai mažai atspindi tikrąjį kainų lygį, kadangi praktikoje linijinių pervežimų

kompanijos taiko oficialaus tarifo sudėtingą įvairių nuolaidų sistemą, kurią jie reguliuoja

priklausomai nuo rinkos konjunktūros.

Trampinės rinkos frachto indeksai skaičiuojami reiso čarteriui ir taimčarteriui. Frachto

indeksas sausakrūvio reisiniam tonažui skaičiuojamas pagal masinių krovinių pervežimų

sandorius (grūdai, anglis, geležies rūda, cukrus, fosfatai, metalo laužas, ryžiai, kopra, trąšos) ir

apima tarptautinės prekybos svarbiausias kryptis, t.y. tampa pasauliniu indeksu.

Pagal laivų frachtavimą taimčarteriui rinkos konjunktūra vertinama ne tik imant apskritai, bet

ir diferencijuotai pagal balkerių tonažo grupes ir nuomos terminus (iki 3; 3-6 ir virš 6 mėn.).

Ypatingai grupei priskiriami universalūs sausakrūviai, pasižymintys didesniu eigos greičiu,

kuriuos frachtuoja linijinių pervežimų kompanijos. Taimčarterio indekso diferenciacija leidžia

tiksliau įvertinti frachto konjunktūros būklę vienai ar kitai trampinio tonažo grupei.

Skystojo krovinio tonažo frachto indeksai skaičiuojami atskirai žalios naftos bei tamsių ir

šviesių naftos produktų pervežimams. Žalios naftos žaliavos pervežimo indeksai, beje,

skaičiuojami pagal pagrindinius krovinių srautus ir pagal laivyno tonažo grupes. Tuo būdu, laivų

savininkai ir makleriai disponuoja reikalinga informacija, leidžiančia įvertinti konjunktūras

pagrindinėmis pervežimų kryptimis konkrečių dydžių laivams bei krovinių rūšims.

42

Frachtų indeksų sistemos metodo panaudojimas rinkos įvertinimui turi eilę trūkumų. Įvairių

krovinių srautų lyginamasis svoris, paskaičiuotas pagal bazinio periodo duomenis, dažnai

neatspindi šiuolaikinės pervežimų struktūros, dėl ko iškraipomas indekso vidutinio svorio dydis.

Kaip taisyklė, nepakanka sausakrūvio linijinio ir reisinio indeksų diferenciacijos, kadangi ji

nesudaro galimybės tinkamai įvertinti konjunktūrą pervežimams konkrečiomis kryptimis.

Infliacija ir kuro kainų augimas nuolat didina frachto įkainius. Tokiu būdu pagal praėjusį

laikotarpį paskaičiuotas indeksas jau nebeatspindi pasiūlos ir paklausos tonažo santykio. Frachtų

indeksai, charakterizuojantys buvusią ir dabartinę rinkos būklę, naudojami tiktai trumpalaikei

rinkos prognozei. Darant trumpalaikes prognozes (ketvirčiui, metams), be frachto indeksų

naudojami papildomi rinkos konjunktūros rodikliai, tokie kaip: krovinių srautų apimtis ir

struktūra, pasaulio laivyno tonažas, jo sudėtis pagal laivų tipą, dedveitą, amžiaus grupes;

pasaulinės laivų statybos užsakymų apimtis; nenaudojamas tonažas; laivų perdavimas metalo

laužui; buvusių eksploatacijoje laivų kainos. Aukščiau išvardintų rodiklių dinamikos analizė

įgalina numatyti tonažo pasiūlos ir paklausos vystymosi tendencijas, o taip pat įvertinti užsienio

laivų savininkų rinkos vystymosi perspektyvas. Papildomai įvertinami bendri pasaulio ūkio ir

atskirų šalių ekonomikos rodikliai, užsienio prekybos vystymasis, valstybių politika gamtinių

resursų srityje ir kt. Visi šie duomenys naudojami įvertinant ar tikslinga perduoti laivus į

taimčarterį, sudaryti ilgalaikius kontraktus, pirkti ar parduoti laivus.

Frachto rinkos būklės įvertinimo informacija reguliariai skelbiama specialiuose statistiniuose

žinynuose. Iš jų įžymiausi – mėnesinis leidinys Shipping Statistics and market review, leidžiamas

Bremene Institute of Economics and Logistics (ISL); anglų žurnalas Lloyd‘s Shipping Economist

(LSE); rinkinys Shipping Statistics and Economics (SSE), kurį leidžia konsultuojanti kompanija

Drewly Shipping Consultant, Anglija. Vienos didžiausių pasaulyje maklerių kompanijos

Norvegijoje Astrup Fearnley tyrinėjimo skyrius - Fearn research – leidžia savaitinius

informacinius biuletenius, mėnesinių, ketvirčių ir metines tanklaivių ir balkerių laivynų

apžvalgas; anglų žurnalas Fairplay leidžia metinį statistinį rinkinį apie pasaulio laivybą;

tarptautinės laivybos apžvalgą ruošia žinoma anglų konsultuojanti firma Clarkson; stambiausia

laivų savininkų, laivų maklerių ir agentų organizacija (BIMCO ) ir kt. . Šiuose leidiniuose

pateikiami pasauliniai ir regioniniai indeksai pagal tanklaivių, balkerių ir konteinerinių laivų

reisų čarterius ir taimčarterius; frachto įkainiai pervežimams pagrindinėmis kryptimis, įvairios

paskirties laivų kainos (naujų ir buvusių eksploatacijoje), kainos laivų, perduodamų metalo

laužui; duomenys apie konkrečius laivų frachtavimo, taimčarterio ir pirkimo sandorius, sudarytus

einamuoju mėnesiu; statistinės lentelės, pateikiančios duomenis apie veikiantį laivyną, užsakymų

apimtį, nenaudojamą laivyną arba laivyną, perduotą metalo laužui; krovinių pervežimų

pagrindinėmis kryptimis apimtį.

43

IV Jūrų transporto išlaidos

1. Išlaidų klasifikacija

Pasaulinėje praktikoje dažnai taikoma sekanti laivo išlaidų klasifikacija:

44

- Einamosios išlaidos (operating costs) susijusios su laivo eksploatacija; joms priskiriami

tokie straipsniai kaip įgulos išlaikymas, atsargos, techninis laivo aptarnavimas ir

remontas, draudimas, navigacinės ir administracinės valdymo išlaidos.

- Kelionės (reiso) išlaidos (voyage costs) priklauso nuo pervežimų apimties bei krypties,

joms priskiriami tokie straipsniai kaip bunkerinis kuras, uosto rinkliavos, mokestis už

laivo agento paslaugas, už pasinaudojimą vilkikais ir locmano palydą, rinkliavos už

pravažiavimą kanalais.

- Prie išlaidų krovos darbų apmokėjimui (cargo handling costs) priskiriamos išlaidos už

krovinio pakrovą, sandėliavimą ir iškrovą.

- Kapitalinės išlaidos (capital costs) susijusios su laivo pirkimu, jos priklauso nuo

investicijų finansavimo būdo.

2. Einamosios išlaidos

Einamąsias išlaidas galima apskaičiuoti kaip sekančių pagrindinių straipsnių sumą:

Rein = Rįg + Rats + Rrem + Rdraud + Rnav + Radm-vald

Kur: Rein - einamosios išlaidos;

Rįg - įgulos išlaikymas;

Rats - atsargos;

Rrem - remontas ir techninis aptarnavimas;

Rdraud - laivo draudimas

Rnav - navigacinės išlaidos;

Radm-vald - administracinės valdymo ir bendros eksploatacinės išlaidos.

Įgulos išlaikymo išlaidos

Išlaidos įgulos išlaikymui gali siekti 50% einamųjų išlaidų (laivams, užregistruotiems

išsivysčiusių jūrinių šalių valstybiniuose Registruose). Į tas išlaidas įeina įgulos darbo

užmokestis, išlaidos socialiniam draudimui, atskaičiavimai į pensijų ir kitus fondus, įgulos

maitinimas ir transporto išlaidos, repatrijavimo išlaidos. Šių išlaidų lygis iš esmės priklauso nuo

dviejų faktorių: įgulos kiekybinės sudėtis ir nuo įvairių tiesioginių ir netiesioginių išlaidų,

susijusių su apmokėjimu už įgulos darbą.

45

Įgulos kiekybinę sudėtį apsprendžia laivo automatizavimo lygis, frachto rinkos konjunktūra ir

eilė kitų faktorių. Darbo užmokesčio lygis iš esmės priklauso nuo laivo priregistravimo šalies

įstatymų.

Atsargos

Šiam straipsniui priklauso tokių laivo atsargų formavimas kaip atsarginės dalys, denio

įrengimai ir mašinų skyriaus įranga, tepalai ir kitos medžiagos, inventorius. Didžiausia šių

išlaidų dalis tenka tepalams. Išlaidos atsarginėms dalims ir keičiamąjai įrangai atitinkamai didėja

su laivo amžiumi.

Laivo remontas ir techninis aptarnavimas

Šiam straipsniui priklauso išlaidos, susijusios su įvairaus pobūdžio laivo remontu sutinkamai

su klasifikacinės benrijos ir laivybos kompanijų techninės politikos reikalavimais. Šias išlaidas

galima suskirstyti į tris kategorijas:

- į einamąjį remontą įeina pagrindinio variklio ir pagalbinių mechanizmų techninis

aptarnavimas, antstatų dažymas, remontas doke. Išlaidos einamąjam remontui atitinkamai

didėja su laivo amžiumi;

- klasifikacinis remontas atliekamas tuomet, kai laivas pateikiamas klasifikacinės bendrijos

apžiūrai klasės patvirtinimui. Šiuo tikslu laivas statomas į sausąjį doką, apžiūrimi visi

mazgai ir mechanizmai, o taip pat laivo korpusas. Visi pastebėti defektai turi būti

pašalinti iki sertifikacinių dokumentų išdavimo.

- avarinis remontas susijęs su nenumatytais gedimais. Toks remontas dažnai atliekamas

laivų remonto įmonėse “atvirų paraiškų” sistemos pagrindu ir todėl paprastai būna

pakankamai brangus. Kompanijai tenka papildomos išlaidos, nes prarandamas laivo

darbo laikas.

Draudimas

Einamųjų išlaidų privalomas straipsnis – draudimas. Didžiausia išlaidų dalis tenka laivo

korpuso ir mechnizmų – Hull and Machinery (H & M) draudimui bei laivo savininko

atsakomybės prieš trečiuosius asmenis draudimas – Protection and Indemnity (P & I).

Papildomos draudimo rūšys susijusios su karine rizika, streikais ir t.t. Išlaidos draudimui

priklauso nuo laivo amžiaus ir gali sudaryti 10% einamųjų išlaidų.

Navigacinės išlaidos

46

Šiam stripsniui priklauso smulkios išlaidos laivui, kaip antai: apsirūpinimas vandeniu,

dezinfekavimo darbų apmokėjimas, jūrinių žemėlapių ir navigacinių instrumentų įsigijimas,

pašto ir kanceliarinės išlaidos, kapitono reprezentacinės išlaidos ir kt.

Administravimo-valdymo ir bendros eksploatacinės išlaidos

AVI (administravimo-valdymo išlaidoms) ir BEI (bendroms eksploatacinėms išlaidoms)

priklauso išlaidos laivybos kompanijos administracinio valdymo aparato išlaikymui, išlaidos,

susijusios su laivo įgulos komplektavimu, laivo tiekimo organizavimu, bendradarbiavimas su

laivų agentais ir t.t.

Šių išlaidų lygis priklauso nuo laivybos kompanijos tipo. Mažoms trampinio laivyno

kompanijoms, eksploatuojančioms 2-3 laivus, šios išlaidos minimalios, tuo tarpu stambiems

linijiniams operatoriams tenka ženklios kompanijos valdymo išlaidos.

3. Kelionės išlaidos

Kelionės arba reiso išlaidas galima apskaičiuoti kaip sekančių pagrindinių straipsnių sumą:

Rr = Rtep + Ruost +Rpasl + Rkan

Kur: Rr - reiso išlaidos;

Rtep - išlaidos pagrindinio variklio ir pagalbinių mechanizmų tepalams;

Ruost - uosto rinkliavos;

Rpasl - mokestis už agentavimą, pasinaudojimą vilkikais ir locmano

pagalba;

Rkan - rinkliavos už praplaukimą kanalais.

Išlaidos kurui

Didelė dalis reiso išlaidų tenka išlaidoms kurui. Laivo savininkas neturi galimybės įtakoti

bunkerinio kuro kainos, tačiau gali kontroliuoti jo sunaudojimo lygį. Kuro sunaudojimo lygis,

visų pirma, priklauso nuo laivo energetinės įrangos galingumo, jos techninės būklės, kuro tipo ir

rūšies, variklio galingumo panaudojimo koeficiento.

Projektuojant laivą pilnõs eigõs greitis nustatomas atsižvelgiant į projektavimo metu esantį ir

pelną sąlygojantį frachto įkainių lygių santykį bei bunkerio kainas, iš esmės nulemiančius

išlaidas. Jeigu realios laivo eksploatavimo sąlygos skiriasi nuo nustatytų projektuojant, tai

faktinis greitis gali būti mažesnis už projektinį greitį. Šiuo atveju, dirbant sumažinto greičio

47

sąlygomis, galima sutaupyti išlaidas kurui, nes sumažėja pasipriešinimas judėjimui. Kuro

sunaudojimo apimtį galima apskaičiuoti pagal sekančią formulę:

q = q* x (v / v*)a

kur: q - faktinis kuro sunaudojimas, t/parą

q* - kuro sunaudojimas, atitinkantis techinį greitį;

v - faktinis eksploatacinis greitis;

v* - projektinis greitis;

Laipsnis a dyzeliniams varikliams lygus trims. Išeina, kad kuro sunaudojimo lygis iš esmės

priklauso nuo greičio. Pavyzdžiui, Panamax klasės balkeriui eksploatacinio greičio sumažinimas

nuo 16 iki 11 mazgų leidžia 2/3 sumažinti kuro sunaudojimą per parą (1 lentelė).

Smulkiau laivo eksploatacijos greičio optimizacija bus apžvelgta žemiau esančiame tekste.

Esant bet kuriam greičiui kuro sunaudojimo apimtis priklauso nuo laivo korpuso konstrukcijos

ir būklės. Laivo korpuso apaugimas tarp remontų dokuose padidina jo pasipriešinimą judėjimui,

tuo sumažindamas laivo greitį dviem-trim mazgais. Net reguliariai statant laivą į sausąjį doką,

korpuso būklė blogėja su laivo amžiumi, kadangi jo paviršius buvo valomas ir perdažomas

daugelį kartų. Šis trūkumas tam tikru mastu pašalinamas naudojant specialius dažus,

mažinančius korpuso užterštumo laipsnį tarp laivo pastatymų į sausąjį doką.

1 lentelė.Kuro sunadojimo apimties priklausomybė nuo greičio

(Panamax tipo balkeriams):

Greitis, mazgaiPagrindinio variklio sunaudojamas kuras,

tonos per parą

161514131211

554537292318

Atsižvelgiant į šias kintamąsias, galima padaryti išvadą, kad, esant skirtingam greičiui,

vienodo dydžio laivų kuro sunaudojimas gali skirtis. Pavyzdžiui, dviejų Panamax klasės balkerių

kuro sunaudojimas gali skirtis 20-30%, priklausomai nuo laivo amžiaus ir korpuso būklės.

Uosto rinkliavos, agentavimas, rinkliavos už praplaukimą kanalais

Viso pasaulio šalių uostose imamos laivo, kanalų, krantinių, inkaro, švyturio ir kitos

rinkliavos už suteikiamą galimybę laivams saugiai įplaukti, būti ir išplaukti iš uosto. Pagrindinė

48

šių rinkliavų paskirtis – finansuoti hidrotechninių įrengimų išlaikymą tokios būklės, kuri

užtikrintų saugų plaukiojimą jūra. Uosto rinkliava įvairiuose uostuose apskaičiuojama skirtingai,

pavyzdžiui, priklausomai nuo krovinio apimties, masės, laivo bendrosios registro talpos (bruto

tonažo), laivo modulio*. Štai Lietuvoje uosto rinkliavų įkainiams nustatyti pagrindu buvo

imamas laivo mudulio 1m³ (laivo bruto tonažo tona).

Kadangi uostų išsidėstymas ir įrengimai, o taip pat išlaidos jų išlaikymui yra

skirtingi, skirtingi ir laivų rinkliavų struktūra bei lygis. Uosto rinkliavų tikslo pobūdis

nulemia jų sąlyginį stabilumą.

2 lentelėje pateikiamos lyginamosios laivų išlaidos, tenkančios uosto rinkliavų

apmokėjimams Vakarų Europos, Baltijos ir Rusijos uostuose.

2 lentelė

Uostų rinkliavų lygis kai kuriuose Vakarų Europos, Baltijos ir Rusijos uostuose

(JAV doleriais už 1m³ laivo talpos vienam užėjimui)

Šalis Uostas ReikšmėBelgija Gentas 0,51-0,78Vokietija Brakė 0,38

Bremenas 0,54Hamburgas 0,27-0,32Liubekas 0,38

Prancūzija Diunkerkas 0,70Bordo 0,50Havras(Le Havre) 0,61Marselis 0,31

Didžioji Britanija

Halas (Hull) 1,1

Imingemas 0,90-1,35Londonas 0,81

Latvija Ryga 0,336Ventspilis 0,267

Lietuva Klaipėda 0,481Rusija S.-Peterburgas 0,458

Kaliningradas 0,512Archangelskas 0,825

*Laivo modulis – sąlyginė laivo apmitis apskaičiuojama sudauginus laivo didžiausią

ilgį, didžiausią plotį ir didžiausią borto aukštį, išreikštus metrais.

Be privalomų uosto rinkliavų laivui tenka apmokėti uoste gautas paslaugas, pvz.,

locmano ir vilkikų paslaugos švartuojantis, laivų judėjimą reguliuojančių tarnybų

paslaugas.

49

Bendrų uosto rinkliavų dydžiai gali ženkliai skirtis įvairių regionų uostuose. Uostų

rinkliavų lygis priklauso nuo uosto kainų politikos, laivo dydžio, stovėjimo laiko,

krovinio tipo.

Laivas taip pat apmoka agentavimo paslaugų uoste išlaidas, kurios apima platų

įvairių paslaugų spektrą. Šias paslaugas teikia jūrinis agentas sutarties su laivo savininku

pagrindu.

Didžiausio rinkliavos imamos už praplaukimą Sueco ir Panamos kanalais.

Apskaičiuojant rinkliavas už praplaukimą Sueco ir Panamos kanalais naudojamasi

spacialiais matavimų vienetais, kurie atsižvelgia į laivo dydį, be to, ženkliai skiriasi

pakrautų laivų ir laivų balaste įkainiai.

4. Išlaidos pakrovos-iškrovos darbams (IPD).

Krovos darbų tarifai atsižvelgia į įpakavimo tipą, krovos vietų gabaritus ir krovinio

vežimo pobūdį. Bazinis krovos darbų tarifas nustatomas už darbus, atliekamus įprastu

laiku, įprastomis sąlygomis ir su įprasta rizika. Už bet kokius nukrypimus taikomos

priemokos: už darbą nenustatytu laiku, išeiginėmis ar švenčių dienomis, už darbą su

kenksmingu kroviniu, už darbą su kroviniu, kurio būklė sumažina IPD intensyvumą, už

darbą užterštuose triumuose.

Prie papildomai apmokamų darbų priklauso: krovinio perdėliojimas triumuose arba

iškraunant į krantą, krovinių rūšiavimas pagal konosamentų partijas, krovinių būklės

patikra ir skaičiavimas.

Šis išlaidų straipsnis turi didelę reikšmę linijiniams operatoriams, nes linijinėje

laivyboje krovos darbų kainą pakrovos/iškrovos uostuose pilnai ar dalinai, priklausomai

nuo susitarimo sąlygų, apmoka pervežėjas. Trampinėje laivyboje frachtuojant laivą reiso

čarterio sąlygomis už krovinio pakrovos/iškrovos darbus apmoka frachtuotojas.

Krovinio išlaidos gali būti klasifikuojamos:

1. Pakrovimo, iškrovimo išlaidos;

2. Teisingo krovinio išdėstymo laive išlaidos;

3. Krovinio transportavimo iki laivo ir išvežimo nuo laivo išlaidos;

4. Krovinio draudimo išlaidos;

5. Premijos, baudos;

6. Konteinerių išlaidos.

50

Krovinio išlaidos yra kintamos išlaidos ir, jei laivas plaukia tuščias ar su balastu, šių

išlaidų nebus. Čia išimtis gali būti konteinerių išlaidos. Konteinerių turėjimas

linijiniuose vežimuose padidina išlaidas.

Bendras krovinių išlaidų dydis priklauso nuo vietinių sąlygų ir krovinių įvairovės, todėl

jų neįmanoma tiksliai nustatyti.

Linijinių vežimų įmonė turi arba nuomoja sandėlius, frachto stotis, vilkikus ir t.t. Darbo,

aptarnavimo, nuomos išlaidos - visos šios paslaugos gali būti priskirtos prie krovinio

išlaidų. Uosto įranga ir sandėliai, kapitalinės išlaidos priskiriamos prie nusidėvėjimo

išlaidų.

1. Pakrovimo, iškrovimo išlaidos pagal |vairius susitarimus yra paskirstomos tarp

užsakovo ir vežėjo. Esant linijiniams vežimams, terminalo valdytojai suteikia 3-5 dienų

laisvo sandėliavimo laiką ne konteineriniams kroviniams. Tolimesnio sandėliavimo

išlaidas turi padengti užsakovai. Pakrovimo, iškrovimo mokesčiai mokami trims

įmonėms: terminalui (uostui), kranų įmonei ir krovos darbų įmonei.

2. Kada kroviniai kraunami į sausakrūvį laivą per liukus, kai dalis triumų dar yra tušti,

krovinius būtina tvarkingai išdėstyti. Už tai atsako kapitono padėjėjas.

3. Prekėms vežti nuo siuntėjo iki terminalo ir nuo terminalo gavėjui, yra

naudojami vilkikai, traukiniai ar upių laivynas arba jų kombinacija. Jų panaudojimas

sudaro bendrąją jūrų transporto išlaidų dalį. Šios išlaidos yra paskirstamos tarp užsakovo

ir vežėjo, net jei su kroviniu dirba ir kitos įmonės: kelių transporto ir geležinkelio

įmonės, upių laivynai, terminalų operatoriai, ekspedicinės įmonės ir t.t. Vežėjams yra

svarbios tik linijinių vežimų išlaidos. Esant čarteriniams vežimams, į uostą pristato ir iš

uosto krovinius išsiveža pats užsakovas.

4. Vežant krovinius, jie turi būti apdrausti nuo sugadinimo ar praradimo.

Draudimas kiekvieną kartą yra aptariamas ir jį apmoka siuntėjas arba gavėjas,

priklausomai nuo susitarimų. Jei krovinys yra sugadinamas arba prarandamas, draudimo

įstaiga sumoka krovinio savininkui pinigų sumą, lygią sugadinto krovinio vertei, bet ne

daugiau, kaip nurodyta franšize. Draudimo įstaiga gali pradėti išaiškintis, kas yra kaltas

dėl krovinio nuostolių: ar vežėjas, ar jo "patarnautojas": locmanas, laivo agentas, krovos

darbų įmonė. Ir net, kada vežėjo . atsakomybė yra abejotina, draudimo įstaiga vis tiek

gali išsireikalauti : visą nuostolio sumą iš vežėjo. Vežėjas gali kreiptis į arbitražą, ir, jei

nesutinka su juo, grąžina mokėjimo sąskaitą draudimo įstaigai. Draudimo įstaiga šias

išlaidas padengia iš vežėjų draudimo įmokų. Vežėjas už didesnį draudimą moka didesnį

įnašą ir franšizę. Tiesioginiai draudimo įnašai priskiriami prie išlaidų, kurios gali būti

įtrauktos j frachto įkainį. Tai reikš, jei užsakovas bus apdraudęs savo krovinį,

51

frachtuodamas laivą dar kartą mokės už draudimą per frachto įkainį. Šių išlaidų beveik

neįmanoma statistiškai nustatyti, todėl dauguma draudimo įstaigų taiko individualią

krovinių draudimo praktiką.

5. Yra nustatomi terminai, kada laivas turi būti pakrautas ar iškrautas. Jei krovinio

siuntėjas ar gavėjas gali krovinį pakrauti ar iškrauti greičiau, tada vežėjas moka premiją

- dispačą (angl. dispatch). 0 jei pakrovimas ar iškrovimas užtrunka ilgiau, jis turės

sumokėti vežėjui baudą - demeredžą (angl. demurrage). Dispačas ir demeredžas yra

nustatomi vienodai, bet laikantis taisyklės, kad dispačas lygus pusei demeredžo. .

Kai yra nustatytas pakrovimo ir iškrovimo laikas, tai pažymima, kada pradedamas

skaičiuoti laikas ir kaip skaičiuoti. Yra tokios sąlygos:

SHEX - neįskaitant sekmadienių ir švenčių dienų;

SHINC - įskaitant sekmadienius ir švenčių dienas;

WW SHEX - neįskaitant sekmadienių, švenčių dienų ir oro dienų (t.y. laikas

neskaičiuojamas sekmadieniais, per šventines dienas ir, kada nepalankios klimatinės

sąlygos, neleidžia laivo pakrauti, iškrauti).

Skaičiuojamasis laikas kiekviename uoste priklauso nuo tame uoste naudojamų

taisyklių. Laikas pradedamas skaičiuoti tik po pranešimo, kad laivas yra paruoštas

pakrovimui ar iškrovimui.

6. Konteinerių skaičius priklauso nuo rinkos struktūros. Būtent pagal konteinerių,

esančių jūroje skaičių ir jų saugojimo laiką, yra pristatomas reikiamų konteinerių

skaičius laivininkystėje. (Pagal nustatytus reikalavimus, apytikriai reikalinga 2,5

konteinerio 1 konteineriui, telpančiam laive). Konteinerių išlaidas galima suskirstyti į

kapitalines ir eksploatacines. Kapitalinės išlaidos susidaro dėl konteinerių nusidėvėjimo.

Į eksploatacines išlaidas įeina aptarnavimas, draudimas, apžiūra.

Vežėjas konteinerius gali pirkti arba išsinuomoti. Dauguma laivininkystes

įmonių naudoja savo konteinerius, arba nuomoja iš kitur. Jei konteineris yra išnuomotas,

tai į nuomos mokestį įeina ir kapitalinės, ir eksploatacinės išlaidos. Nuomos mokestis

mokamas pagal sutartų dienų skaičių arba kasmetinių mokesčių pagrindu. Išlaidos

priklauso nuo naudojamų konteinerių rūšies ir taikomo nusidėvėjimo skaičiavimo

metodo. Į konteinerių nuomos mokestį taip pat įeina palūkanos, kurios negali būti

priskiriamos laivininkystės įmonių konteinerių išlaidoms. Nuomojant konteinerius, šios

palūkanos bus įtrauktos į vartotojo, vežėjo mokesčius. Konteinerių vertę galima sužinoti

iš konteinerių gamintojų. Pateikti skaičiavimai leidžia įkainuoti įvairių rūšių

konteinerius. 0, norint nustatyti konteinerio frachto tonos kainą, reikia žinoti

kiekviename konteineryje vežamo krovinio vidutinį svorį.

52

5. Kapitalinės išlaidos

Kapitalinių išlaidų lygis priklauso nuo laivo įsigijimo finansavimo būdo. Jeigu

pritraukiamos skolintos lėšos, kapitalinės išlaidos padidėja procentinių išmokų už

prnaudotą kapitalą sąskaita. Be to, šiuo atveju laivo savininko rizika didesnė, nei tuo

atveju, kai laivas perkamas savo lėšomis, kadangi, nepriklausomai nuo frachto rinkos

konjunktūros, laivo savininkas privalo mokėti už paskolą.

Kapitalinės išlaidos kompensuojamos amortizacijos sąskaita.

Amortizaciniai (nusidėvėjimo) atskaitymai įtraukiami į laivo ekspoatacijos kaštus.

Amortizacinių atskaičiavimų apskaičiavimas atliekamas vienu iš būdų, numatytų laivo

vėliavos valstybės įstatymais.

Nusidėvėjimas - tai pastovaus kapitalo dalies perkėlimas j produkcijos vertę. Jūrų

transportas naudoja šiuos įrengimus ir struktūras: krovinio kėlimo ir transportavimo

įrengimus, sandėlius, laivus, kanalus, uostus ir t.t. Pasinaudojimas jais, skiriasi nuo

gamybos specializacijos, bet, iš esmės, yra bendri fizinio ir periodinio atstatymo

reikalavimai. Laivo savininkas, įplaukdamas į uostą ar perplaukdamas kanalą, moka jų

mokesčius, buksyravimo mokesčius ir t.t, kurios yra apyvartinės lėšos. Taip prisidedama

prie uostų, kanalų remonto ir jų išlaikymo.

Materialiam ilgalaikiam turtui (pagrindinėms priemonėms) priskiriami objektai, kurie

daugelį kartų dalyvauja gamybos ir aptarnavimo procese, išsaugodami savo natūrinę

formą, o nusidėvi naudojami ilgiau, negu vienerius metus. Žemei nusidėvėjimas

neskaičiuojamas. Nematerialiam ilgalaikiam turtui priskiriama teisė į išradimus

(patentai), įmonių ženklai, informacijos apdorojimo programos ir techninė

dokumentacija.

Materialaus ilgalaikio turto nusidėvėjimas skaičiuojamas pagal nusidėvėjimo

atskaitymo normatyvus (procentais nuo objektų pradinės (įsigijimo) vertės. Šie

normatyvai nustatomi, atsižvelgiant į konkrečių objektų naudingo eksploatavimo laiko

normą (metais), kurią įmonės taip pat nustato pačios. Kiekvieno materialaus ilgalaikio

turto nusidėvėjimo, per visą jų naudojimo laikotarpį, suma apskaičiuojama iš jo pradinės

vertės, atėmus numatomą likvidacinę vertę. Likvidacinę vertę nustato pati įmonė, tačiau

neturi viršyti 10% jo pradinės vertės.

53

Nusidėvėjimo išlaidos bet kuriuo vežimo atveju yra priskiriamos vežėjui. Jei yra tokie

ūkiai kaip konteinerių aikštelės ar frachtavimo stotys, sandėliai ar laivyno įmonės,

stengiamasi pratęsti ilgalaikio turto nusidėvėjimo amžių tam, kad šis turtas būtų realiai

atstatytas. Laivo vertės mažėjimą gali sukelti 3 skirtingi ir aiškūs faktoriai:

1.Nusidėvėjimas,

2. Amortizaciniai atskaitymai,

3. Techninės atgyvenos.

Yra tokie materialaus ilgalaikio turto nusidėvėjimo skaičiavimo metodai:

1.Tiesiogiai proporcingas (tiesinis)

2. Metų skaičiaus metodas

3. Dvigubi - mažėjančios vertės metodas

1. Tiesiogiai proporcingo nusidėvėjimo metodo laivui " A ", pastatyto 19…

metais, pavyzdys:

(F1 – F2): T,

Čia F1 - įsigijimo vertė; toks laivas paprastai kainuoja 30 mln. JAVdol;

F2 - likvidacinė vertė; 10% = 3 mln. dol;

T - naudingo naudojimo laikas metais; paprastai 20 metų. Taigi metinė

nusidėvėjimo suma lygi 30 - 3 / 20 = 1.35 mln. dol arba 5% per metus.

2. Metų skaičiaus metodas. Formulė ir pavyzdys tie patys, tik nusidėvėjimo suma

pirmaisiais metais priskaičiuojama ( 1 + 2 + 3 + ...+ 20 = 210)= 20/ 210, antrais metais -

19/ 210, trečiais - 18/ 210, dvidešimtais metais - 1/ 210 viso nusidėvėjimo dalis. Tuomet

nusidėvėjimo normatyvai bus

Metų skaičiaus metodas

M Nusidėvėjimo suma, Nusidėvėjimo mln. dol norma, %

1 30-3=27x20/210= 2.57 9.52.

30-3=27x19/210= 2.44 9.0

3.

30-3= 27 x 8/210= 2.31 8.6

20

30-3= 27 x 1/210= 0.13 0.05

27 100

3. Dvigubas-mažėjančios vertės metodas. Šio metodo esmė ta, kad nusidėvėjimas

skaičiuojamas nuo likutinės vertės. Pavyzdžiui:

100%/20x2=10%

54

Dvigubas-mažėjančios vertės metodas (mln. dol)

Metai Pradinė Nusidėvėjimas Metinė Sukaupta likutinėvertė % nusidėvė- susidėvė- vertė

jimo suma jimo suma

30 301 30 10 3 3 272 30 10 2,7 5,7 24,8

3 30 10 2,48 8,13 21,87

20 0,1 27 3

Pagal pastovumo principo reikalavimus įmonė nusidėvėjimo metodus gali keisti, bet tik

vieną kartą per visą ilgalaikio turto eksploatavimo laiką ir tik iš pagreitinto Į tiesioginį.

Nematerialiam ilgalaikiam turtui likvidacinė vertė nenustatoma ir nusidėvėjimas

skaičiuojamas tik tiesioginiu proporcingu metodu, Užkonservuotam ir nenaudojamam

materialiniam ilgalaikiam turtui nusidėvėjimas neskaičiuojamas.

6. Išlaidų struktūra

3 lentelėje pateikta tipinė Panamax klasės balkerio, dirbančio su vienos Europos

valstybės vėliava, eksploatacinių išlaidų struktūra.

3 lentelė.

Tipinė Panamax klasės balkerio išlaidų struktūra

Įgulos išlaikymas 42%Atsargos ir tepalai 26%

Einamosios išlaidos

2,2 mln.JAV dolerių

Remontas ir techninis aptarnavimas12%

į metus Draudimas 10%AVI (Adminitravimo-valdymo) ir BEI (bendros eksploatacinės išlaidos)

10%

2,3 mln. Tepalai pagrindiniam varikliui 80%Reiso

išlaidosJAV dolerių

į metusTepalai pagalbiniams mechanizmams

10%Uosto rinkliavos, agentavimas ir kitos išlaidos, susijusios su užėjimais į uostus* 10%

Kapitalinės išlaidos ir

įmokos

0-3 mln. JAV dolerių

Pagrindinės skolos už kreditą išmokėjimas

į metus Procentų už kreditą išmokėjimas/dividendų išmokėjimas akcininkams

*Išskyrus pakrovos-iškrovos išlaidas, kurias apmoka frachtuotojas. Einamąsias ir reiso išlaidas iš esmės sąlygoja išlaidų įgulos išlaikymui ir

išlaidų kurui lygis. Grynieji kapitaliniai atskaitymai pateiktame pavyzdyje gali sudaryti

55

sumą iki 3 mln.JAV dolerių; jų lygis priklauso nuo įsigyto laivo kainos ir investicijų

finansavimo būdo. Kaip matome iš lentelės, nedidelį atskaitymų lyginamąji svorį sudaro

kapitalinės išlaidos (iki 40%). Todėl laivo savininkas, įsigyjantis laivą savomis lėšomis

ir nesinaudodamas kreditu, akcijų išleidimu ir t.t., gali išlaikyti frachto kainų kritimą

40%. Svarbu pažymėti, kad visi išlaidų stripsniai pavaldūs pasikeitimams, kurie gali būti

susiję su bunkerinio kuro kainų svyravimais, laivo darbo operatyvinio valdymo lygiu ir

t.t.

7. Pervežimų savikaina

Pervežimų savikaina – tai lyginamieji atskaitymai, susiję su laivo eksploatacija, Ji gali

būti apskaičiuojama reisui arba metams. Savikaina apskaičiuojama kaip lyginamųjų

išlaidų santykis su transporto produkcijos apimtimi per atitinkamą laiko periodą.

1 t krovinio pervežimo savikaina

S1t = ΣR/Q

1 tonų-į-mylią savikaina

S1t-m = ΣR/QL

kur: ΣR – laivo eksploatacijos išlaidų suma;

Q – vežamo krovinio kiekis, t;

QL – transporto produkcijos apimtis, tonų-į-mylią.

Nustatoma taip pat ir laivo-paros savikaina eksploatacijoje arba tonažo-paros

savikaina.

Abstrakčiai atsiribojus nuo išlaidų pasiskirstymo būdo tarp laivo savininko ir

frachtuotojo, galima nustatyti laivo eksploatacijos metines išlaidas 1 tonai dedveito:

S1t = ΣR/DWT

kur: DWT – laivo dedveitas tonomis.

Pervežimų savikainą įtakoja jų apimtis ir nuotolis, laivo keliamoji galia, kuro

sąnaudos, įgulos kiekybinė sudėtis, balastinės laivo ridos dalis, laivo darbo trukmė metų

bėgyje. Pervežimų savikainos analizė svarbi atliekant komercinius apskaičiavimus,

kadangi leidžia ieškoti būdų kaip padidinti pelną.

Laivo savininkas stengiasi kontroliuoti faktorius, įtakojančius pervežimų savikainą.

Iš daugelio savikainos lygį įtakojančių faktorių svarbiausias yra masto efektas

56

Masto efektas transporte pasireiškia pasikeitus išlaidoms, susijusioms su atskirų

transporto infrastruktūros elementų pakitimais. Šiame kontekste masto efektas glūdi 1

tonos krovinio pervežimo savikainos sumažėjime, padidėjus laivų išmatavimams. Tai

susiję su tuo, kad ženkli išlaidų dalis padidėja netiesiogiai proporcingai padidėjusiam

laivo dedveitui.

4 lentelė.

Balkerinių laivų išlaidų pasikeitimo priklausomybė nuo dedveito

Laivo dydis, tūkst.dwt*

15 25 41 61 120 200

Laivų dydžio indeksas, %

100 167 267 432 793 1318

Kapitalinių išlaidų indeksas, %

100 140 197 291 457 641

Eksploatacinių išlaidų indeksas (išskyrus išlaidas kurui), %

100 121 134 155 201 275

Kuro sunaudojimo indeksas plaukiant, %

100 155 230 353 578 843

Įgulos kiekybinė sudėtis, žm.

31 38 38 38 38 38

*dwt – dedveito tonų

5 lentelėje parodyta, kad 1 dwt tenkančios išlaidos laivui, kurio dedveitas 120 000,

sudaro 50% išlaidų, tenkančių laivui 40 000 dwt.

5 lentelė. Masto efektas balkeriams

Laivo dydis, dwt

Einamosios išlaidos, tūkst. JAV dolerių

Išlaidos kurui*, tūkst. JAV dolerių

Bendros išlaidos, tūkst. JAV dolerių

Išlaidos 1 dwt į metus, tūkst. JAV dolerių

40 000 1315 1890 3205 80 65 000 1540 2295 3835 59120 000 1780 3051 4831 40170 000 2120 3780 5900 35

*Daroma prielaida, kad laivas 270 parų į metus plaukia vidutiniu 14 mazgų greičiu.

Tai reiškia, kad esant reikalingos apmties krovinių srautui ir uosto pajėgumams,

didesnio laivo savininkas turi ženklų privalumą išlaidų atžvilgiu, kuris leidžia jam gauti

teigiamą pelną net esant tokiam frachto įkainių lygiui, kuris būtų per žemas

smulkesniems laivams.

57

Pavyzdžiui, 40 000 dwt balkerio savininkas esant pelno lygiui 80 000 JAV dolerių 1

dwt į metus tik padengs savo išlaidas (žiūr.5 lentelę), tuo tarpu 65 000 dwt dydžio

laivo savininkas gaus teigiamą 1,365 mln.JAV dolerių pelną.

Dauguma konteinervežių operatorių magistralinėse pervežimų kryptyse savo laivus

keičia transokeaniniais Post Panamax klasės laivais, kurių talpa yra per 4000 TEU*.

Ekonominiai Post Panamax klasės konteinervežių privalumai palyginus su Panamax

klasės laivais yra tame, kad 1 TEU pervežimo savikaina maždaug 40% mažesnė, o

lyginamosios laivo statybos išlaidos 1 TEU mažesnės 20%.

Kalbant apie tanklaivius, tai, pavyzdžiui, VLCC klasės 280 000 dwt tanklaiviui

reikalingas toks pat įgulos skaičius, kaip ir 29 000 dwt tanklaiviui – produktų vežėjui, o

lyginamasis kuro sunaudojimas 1 dwt pirmajam laivui daug mažesnis. Reikia pasakyti,

kad laivo matmenų didinimui yra techninės ribos.

Vienas iš laivų matmenų didinimo trūkumų yra mažesnis lankstumas planuojant jų

darbą, kas atsiliepia pelnui. Tai susiję su užėjimų uostų apribojimais bei tuo, kad

sudėtinga sumažinti balastinę ridą.

Be to, būtina pabrėžti, kad masto efektas pasireiškia pilnai pakrovus laivą. Todėl

optimaliu laivo dydžiu yra toks maksimalus dydis, kuriam laivo savininkas gali

užtikrinti pakankamą pakrovimą.

58

V Eksploatacinių pajamų apskaičiavimas

1.Pajamų apskaičiavimo būdai

Priklausomai nuo frachtavimo būdo ir pelno pasiskirstymo tarp laivo savininko ir

frachtuotojo skiriami trys pajamų apskaičiavimo būdai.

● Reiso frachto atveju frachtavimo įkainis nustatomas už krovinio vieneto pervežimą

tam tikra kryptimi. Šiuo atveju laivo savininkas apmoka visas išlaidas, išskyrus išlaidas

pakrovos/iškrovos darbams (PID) (jeigu čarteryje reglamentuota FIO sąlyga), ir atsako

už reiso operatyvų planavimą ir įvykdymą.

Laivo savininko pajamos (D) už reisą apskaičiuojamos kaip:

D = ΣFRi * Qi (1)

kur: FRi – frachto įkainis už i krovinio vienetą, JAV doleriai;

Qi - i krovinio kiekis.

● Frachtuojant taim-čarteriui nuomos įkainis nustatomas už laivo naudojimą į parą

arba mėnesį. Šiuo atveju laivo savininkas apmoka pastovias ir kapitalines išlaidas, o

frachtuotojas apmoka išlaidas kurui, uosto rinkliavas, už krovos darbus ir kitas išlaidas,

susijusias su kroviniu ir einamaja laivo eksploatacija. Laivo savininko pajamos už tam

tikrą laivo nuomos periodą taim-čarterio sąlygomis gali būti apskaičiuotos, pavyzdžiu,

sekančiu būdu:

D = A * T (2)

kur: A – nuomos paros įkainis taimčarteryje, JAV doleriais į parą;

T – taim-čarterio periodas, paromis.

● Frachtuojant berbout-čarteriui visas eksploatacines išlaidas, o taip pat su reisu ir

kroviniu susijusias išlaidas apmoka frachtuotojas, kuriam tenka visa atsakomybė už

laivo darbą. Laivo savininkas gauna pajamas iš laivo nuomos ir apmoka kapitalines

išlaidas. Taip pat nustatomas nuomos įkainis už laivo naudojimo laiko vienetą.

Apskaičiavimo tvarka tokia pati, kaip ir ankstesniu pateiktu atveju.

59

Laivo pajamos ir našumas

Lyginamasis pajamų dydis, tenkantis vienai dedveito tonai, gali būti nustatyas kaip:

P * FR

d 1dwt = ———— (3)

DWT

kur: P – metinis laivo našumas, tona-į-mylią;

FR – frachtas, tenkantis 1-ai tonai-į-mylią;

DWT – visa laivo keliamoji galia (dedveito tonažas).

P = 24Ve * Teig * Q (4)

kur: Ve – eksploatacinis greitis;

Teig – eigos su kroviniu laikas per metus, paromis

Q – per metus pervežto krovinio kiekis, tonomis.

Tokiu būdu, laivo savininko pajamų ir pelno lygį įtakoja eksploatacinis greitis, eigos

su kroviniu greitis ir laivo keliamosios galios panaudojimo lygis, nuo kurio priklauso

pervežto krovonio kiekis. Apžvelgsime šias sudedamasias dalis smulkiau.

2. Eksploatacinio greičio optimizacija

Laivų optimalus eksploatacinio greičio nustatymas – viena iš atsižvelgimo į frachto

rinkos konjunktūrą užduočių operatyviai valdant trampinį laivyną. Esant aukštiems

frachto įkainiams, laivas duos didžiausią paros pelną dirbdamas pagal galimybę

maksimaliu eksploataciniu greičiu, o esant žemam įkainių lygiui, geriau apsimoka

sumažinti greitį, kadangi išlaidų kurui ekonomija gali viršyti pelno sumažėjimą.

Be to, padidėjus bunkerio kainoms, pasikeis ir eksploatacinis greitis esant bet kokiam

frachto įkainių lygiui, nes tai leidžia sutaupyti kurą sumažinus jo sunaudojimą.

Optimalų greitį riboja visos eigos greitis ir mažiausias leidžiamas jo dydis sutinkamai su

pagrindinio variklio eksploatacijos taisyklėmis:

Vmin < Vopt. < Vmax. (5)

kur: Vmax. – visos eigos greitis;

60

Vmin – minimalus leidžiamas greitis sutinkamai su pagrindinio

variklio eksploatacijos taisyklėmis, dažniausiai pasitaikantis:

Vmin = 2/3 Vmax

Optimalaus eksploatacinio greičio apskaičiavimo finansinę logiką gali pailiustruoti

paprastas pavyzdys. Lentelėje Nr. 1 parodyta greičio įtaka laivo pelnui esant skirtingoms

luro kainoms ir frachto įkainiams. Sumažinus greitį nuo 14 iki 11 mazgų, pagrindinio

variklio kuro sunaudojimas per metus sumažėja beveik du kartus. Tai duoda išlaidų

kurui ekonomiją, kurios dydis priklauso nuo kuro kainų. Nepaisant to, kartu sumažėja ir

pelnas, nes sumažinus greitį, sumažėja ir pervežamo krovinio kiekis per tam tikrą laiko

periodą. Pelno sumažėjimo apimtis priklauso nuo frachto įkainių lygio. Galiausiai laivo

savininkui tenka rinktis: arba sumažinti išlaidas, arba sumažinti pelną; jo sprendimą

nulems šių dviejų dydžių pusiausvyra.

Lentelė 1

Greičio įtaka pelnui iš laivo eksploatacijosGreitis,mazg.

Kuro sunaudojimas

Išlaidų kurui ekonomija sumažinus

greitį, tūkst.$

Pelno sumažėjimas sumažinus greitį, tūkst. $

į metus, t Kuro kaina 200 JAV$/t

Kuro kaina 100 JAV$/t

Žemas frachto įkanis

Aukštas frachto įkainis

14 10176 - - - -13 8184 398 199 224 44812 6546 726 363 455 91011 5156 1004 502 692 1384

Apžvelgiant situaciją, kai laivo savininkas sumažina laivo eksploatacijos greitį iki 11

mazgų:

- 1 atvejis: kuro kaina 100 $/t, o frachto įkainiai žemi – laivo savininkas sutaupys

502 tūkst. $ išlaidoms, o jo pelnas sumažės iki 692 tūkst. $, t.y., greičio

sumažinimas netikslingas.

- 2 atvejis: kuro kaina 200 $/t, o frachto įkainiai žemi – laivo savininkas sutaupys

1004 tūkst. $ išlaidoms, o jo pelnas sumažės tik 692 tūkst.$ - greičio

sumažinimas tikslingas.

- 3 atvejis: kuro kaina 200 $/t, o frachto įkainiai aukšti – laivo savininkas

sutaupys 1004 tūkst.$ išlaidoms, o jo pelnas sumažės 1384 tūkst. $ - greičio

sumažinimas netikslingas.

61

Tokiu būdu, greičio sumažinimas tikslingas, jeigu bunkerinio kuro kainos aukštos, o

frachto įkainių lygis žemas. Paveiksle Nr.1. parodytas laivo paros pelno priklausomybės

nuo frachto įkainių ir greičio pobūdis.

Esant bet kokiam frachto įkainių lygiui ir bet kokioms kuro kainoms egzistuoja

optimalus eksploatacinis greitis.

Aukštas frachto įkainių lygis

Žemas frachto įkainių lygis

Laivo greitisPav. Frachto konjunktūros lygį sąlygoja bendra pasaulinės gamybos padėtis.

Frachto rinkos konjunktūrą charakterizuoja įkainių lygio dinamika ir sudaromų frachto

sandorių kiekis (aktyvumas). Paprastai didelis aktyvumas susijęs su įkainių lygio

padidėjimu, o žemas – su jų sumažėjimu..1. Laivo paros pelno priklausomybės nuo

frachto įkainių lygio ir greičio pobūdis

Pelningiausias laivo savininkui laivo greitis dažniausiai tenkina frachtuotoją, kai jis

frachtuoja laivą reiso čarterio sąlygomis. Taip pat kai kuriais atvejais frachtuotojas gali

būti suinteresuotas pervežti krovinį iki tam tikro laiko, tuomet čarteryje gali būti aptartas

didesnis nei optimalus greitis. Tokiais atvejais frachtuotojas sutinka su aukštesniu

frachto įkainiu, kad laivo savininkas gautų tokį pat paros pelną, kokį jis gautų laivui

dirbant optimaliu greičiu ir esant tokiam įkainiui, kuris atitiktų einamąjį frachto rinkos

lygį.

Tai, kas buvo išdėstyta, pasitvirtina pranešimais apie frachto sandorius, kuriuose

nurodomi įvairūs frachto įkainiai, esant įvairiam laivo greičiui, viena kryptimi.

Aptarsime užduotį nustatyti optimalų greitį iš laivo frachtuotojo pozicijų taim-čarterio

reisui trip-čarterio sąlygomis.

Padidinus eksploatacinį greitį (Ve), sumažės reiso trukmė (Trei), vadinasi sumažės

nuomos mokestis (Mnuom), tačiau padidės išlaidos kurui (Rkur). Sumažėjus greičiui,

atvirkščiai, padidės reiso trukmė ir nuomos mokestis, tačiau sumažės išlaidos kurui.

Vadinasi, esant optimaliam greičiui:

(Mnuom + Rkur ) → min (6)

62

Frachtuotojo išlaidos frachtuojant taim-čarteriui nustatomos sekančiai:

Rf = [A + c1q1 + c2q2] Teig + (A + c2q2) Tstov + Ruost (7)

kur: A – nuomos įkainis už parą taim-čarterio atveju, $/parą;

c1, c2 – atitinkamai, 1 t kuro kaina pagrindiniam varikliui ir

pagalbiniams mechanizmams, $/parą;

q1, q2 – pagrindinio variklio ir pagalbinių mechanizmų kuro

sunaudojimas, t/parą;

Teig , Tstov – eigos ir stovėjimo laikas, paros;

Ruost – išlaidos, susijusios su užėjimu į uostą.

Užduotis nustatyti optimalų greitį suvedama į frachtuotojo išlaidų minimizaciją 1

nuplauktai myliai. Padalinkime abi (7) lygties dalis iš nuplaukto atstumo (L). Kadangi

antrasis ir trečiasis dėmenys yra duoti šiam pervežimui ir nepriklauso nuo greičio, juos

galime atmesti:

(8)

kur: r – frachtuotojo išlaidos 1-ai nuplauktai myliai;

L – nuplauktas atstumas, L = Teig * 24 Ve,

Pakeitus formulę, gauname reikšmę q1 = avb ,

kur: a – koeficientas, nustatantis projektinį kuro sunaudojimo ir laivo greičio santykį:

q*

a = ———

v * b

Įrašius reikšmę q1 į formulę (8), diferenciavus ir prilyginus nuliui, gausim:

arba Vopt. = F (A,.c1, c2 ) (9)

63

Tokiu būdu, tam tikro tipo trampinių laivų eksploatacinį greitį frachto rinkoje

nulemia jo kainų lygis (duotu atveju, taimčarterio nuomos įkainiai) ir rinkos kuro kainų

lygis.

Jeigu apžvelgtume reiso frachto atvejį, prieitume tą pačią išvadą.

3. Eigos su kroviniu laiko maksimizacija.

Eigos su kroviniu laikas nustatomas kaip:

Teig krov = 365 – Tneeksp. – Tstov – Teig bal (10)

kur: Teig krov – eigos su kroviniu laikas per metus;

Tneeksp. – neeksploatacijos laikas per metus;

Tstov – stovėjimo laikas per metus;

Teig bal – eigos su balastu laikas per metus.

Į neeksploatacijos laiką įeina priverstinės prastovos, susijusios su gedimais, remontu

ir t.t. Pavyzdžiui, kad palaikyti normalų balkerių techninį stovį, numatomas

neeksploatacinis periodas, vidutiniškai apie 24 dienos per metus.

Laivų savininkai visada siekia minimizuoti neeksploatacinį laiką, tačiau frachto

rinkos žemos konjunktūros laikotarpiu laivas gali būti priverstas stovėti nesant krovinio.

Pavyzdžiui, tuo atveju, kai laivas, kurio einamosios išlaidos 6 000 $ per parą, laukia

krovinio 12 dienų, jo nuostoliai bus 72 000 $.

Stovėjimo laikas priklauso nuo laivo tipo, uosto pajėgumų ir krovinio pobūdžio.

Masiniai kroviniai, tokie kaip geležies rūda arba grūdai, gali būti kraunami itin

intensyviai, pavyzdžiui, vidutinis krovos darbų intensyvumas kraunant rūdą yra apie 6

000 t/val. Krova tokių krovinių, kaip miško medžiaga ir generaliniai kroviniai, vyksta

daug lėčiau.

Trečioji sudedamoji dalis – eigos su balastu laikas. Tanklaivių ir kitų laivų,

specializuotų vieno krovinio pervežimui, negalima pakrauti antrą kartą jiems grįžtant,

todėl pusę eigos laiko sudaro plaukimas su balastu. Balkerius, refrežeratorius, linijinius

laivus galima pakrauti jiems grįžtant, kadangi šių tipų laivai gali vežti plačios

nomenklatūros krovinius.

Pagal pasaulinę statistiką egzistuoja toks dėsningumas: kuo didesnis laivas, tuo

ilgesnis ridos su balastu laikas. Pavyzdžiui, 30 000 t keliamosios galios balkeriui visada

64

lengviau rasti krovinį grįžtant, negu 120 000 t keliamosios galios balkeriui, nes grimzlės

apribojimai sumažina didelio tonažo laivams galimybę vežti nedideles krovinio partijas į

seklius uostus. Tarkim, kad Panamax klasės balkeris veža anglį iš Hempton Roads

(JAV) į Japoniją tuo metu, kai frachto rinkoje vyrauja depresinė būklė. 2 lentelėje

parodyta grįžtamojo pakrovimo įtaka finansiniams laivo darbo rodikliams.

2 lentelė. Grįžtamosios pakrovos įtaka finansiniams laivo darbo rodikliams

Pakrova

Pervežto krovinio kiekis per metus, tūkst.t

Frachto įkainis,$ / t

Metinis pelnas, mln. $

Metinės išlaidos*, mln. $

Metinis pelnas (nuostolis),mln. $

Su grįžtamaja pakrova

308 15 4,620 4,430 0,190

Be grįžtamosios pakrovos

252 15 3,780 4,280 (0,500)

*Įskaitant kapitalines išlaidas

Kai frachto įkainis 15 $/t, o 50% eigos yra eigos su balastu laikas, nuostolis bus 500

tūkts.$ per metus. Tačiau su grįžtamuoju anglies kroviniu iš Njukastlio į Norvegiją,

esant frachto įkainiui 15 $/t, laivo savininkas gaus apie 190 tūkst.$ pelną.

4. Laivo keliamosios galios panaudojimas.

Laivo keliamosios galios panaudojimo koeficientą () per tam tikrą laiko periodą galima

nustatyti kaip:

ΣQ * l

α = –—–––—– (11)

ΣDWT * L

kur: ΣQ * l – bendra krovinio apyvarta, tonų-į-mylią;

ΣDWT * L – bendra tonažo apyvarta, tonų-į-mylią.

Šis rodiklis daug didesnis kombinuotų trampinių laivų atveju, nes jiems paprasčiau rasti

grįžtamąjį krovinį, negu balkeriams ir tanklaiviams. Linijinėje laivyboje keliamosios galios

panaudojimo koeficientas taip pat aukštas dėka konteinerizacijos bei rolkerių ir kitų

specializuotų laivų, galinčių vežti plačios nomenklatūros krovinius, panaudojimo.

65

VI Pelnas ir pinigų srautas

1.Kaip pinigų srautas valdo rinką.

Dėl frachto rinkos cikliškumo laivų savininkai periodiškai jaučia rinkos pakilimo ir depresijos

poveikį. Jeigu rinkos pakilimas nesukelia problemų, tai depresijos periodų metu laivų

savininkams tenka atidžiai kontroliuoti situaciją, nes rinkoje atsiranda ženklus tonažo pasiūlos

perteklius. To pasekoje sumažėja frachto įkainiai ir kompanijų pelnas. Be to, pinigų srautų

apimtis mažėja iki tol, kol mažiausiai atsparios kompanijos neišnaudoja savo finansinių išteklių

ir būna priverstos parduoti laivus, tam kad padengtų einamąsias išlaidas. Kadangi grynųjų lėšų

trūkumas tokiais periodais stebimas visoje laivybos šakoje, tai galų gale vieninteliais pirkėjais

lieka spekuliantai, įsigyjantys laivus už žemą kainą. Kai iš eksploatacijos išimtų laivų skaičius

bus pakankamas tam, kad sumažėtų tonažo perteklius arba kad pradėtų augti paklausa, pasiūla ir

paklausa susilygins ir frachto įkainiai išaugs, leisdami likusiems rinkoje laivų savininkams arba

spekuliantams užsidirbti didelį pelną iš laivų eksploatacijos ar pardavimo.

Aplamai šis procesas praktiškai nenuspėjamas ir gali tęstis pakankamai ilgai. Bet kuriuo atveju

būtent finansinio stabilumo lygis leidžia likti rinkoje konkurencingiausioms firmoms.

2.Skirtumas tarp pelno ir pinigų srauto

Pirma negu apžvelgsime šį procesą smulkiau, būtina gerai išsiaiškinti skirtumą tarp sąvokų

“pinigų srautas” (cash flow) ir “pelnas”. Skirtumas yra toks: terminas “pelnas” naudojamas

matuojant finansinį rezultatą ir apskaičiuojamas kaip skirtumas tarp bendro pelno per nustatytą

pariodą ir visomis išlaidomis. “Pinigų srautas” – tai skirtumas tarp įmokų grynais pinigais ir

įmokų gavimo už tam tikrą periodą. Pinigų srautas gali skirtis nuo pelno, kadangi pelnas gali būti

gaunamas ne grynaisiais, ir išlaidos gali būti apmokėtos ne grynaisiais.

Pavyzdžiui, laivo amortizacija už 10 metų budavo skaičiuojama vienu metodu, t.y., 10%

pradinės laivo kainos būdavo įskaičiuojama į kompanijos išlaidas kasmet 10 metų bėgyje.

Lentelėje Nr.1 parodyta sekanti situacija: laivas įsigytas už savas kompanijos lėšas, jo kaina

10 mln.$, amortizacija sudarys 1 mln.$ į metus.

1.lentelė

66

Laivybos kompanijos, įsigyjančios laivą už savas lėšas pelno (nuostolio) ir

pinigų srauto apskaičiavimo pavyzdys, mln.dol.

Rodikliai Pelnas (nuostolis) Pinigų srautas1 metai 2 metai 1 metai 2 metai

1. Frachtas 10 10 10 102.Išlaidos: einamosios išlaidos reiso išlaidos amortizacija

531

531

530

530

3.Eksploatacinis pelnas/pinigų srautas

1 1 2 2

4.Kapitalinės išlaidos laivui 0 0 10 05.Bendras pelnas/pinigų srautas 1 1 (8) 2

Kiekvienais iš dviejų pirmųjų laivo eksploatacijos metų kompanija gaudavo po 1 mln.$ pelno

(3 eilutė), kuris buvo apskaičiuojamas kaip skirtumas tarp viso pelno ir išlaidomis, įskaitant

amortizaciją.

Kaip matome iš 1 lentelės, apskaičiuojant pelną ir pinigų srautą, rezultatas nevienodas.

Eksploatacinis pinigų srautas (3 eilutė) sudarė 2 mln.$ kiekvienais metais, nes amortizacija nėra

įmoka grynaisiais, vadinasi, ji nėra įtraukiama į pinigų srauto apskaičiavimą. Iš šios reikšmės

išskaičiuojama grynųjų pinigų įmoką už laivą pirmaisiais metais ir gaunasi 8 mln.$ nuostolis.

Šiame kontekste svarbu, kad pinigų srauto apskaičiavimas yra metodas, naudojamas laivo

kainos apmokėjimui. Jeigu laivas bus įsigytas naudojantis kreditu, galutinis pinigų srautas

pasikeis, kadangi į kasmetinį pinigų srautą bus įtrauktos pagrindinės skolos įmokos už kreditą ir

procentus. Ši situacija parodyta 2 lentelėje.

2 lentelė.

Laivybos kompanijos, įsigyjančios laivą ir kreditą su 5 metų grąžinimo terminu, pelno

(nuostolio) ir pinigų srauto apskaičiavimo pavyzdys, mln.dol

Rodikliai Pelnas (nuostolis) Pinigų srautas1 metai 2 metai 1 metai 2 metai

1.Frachtas 10 10 10 102.Išlaidos: einamosios išlaidos reiso išlaidos amortizacija*

531

531

530

530

3.Visas pelnas iš eksploatacijos/ pinigų srautas 1 1 2 24.Išlaidos procentų apmokėjimui pagal 10% įkainį 1 0,8 1 0,85.Pelnas/pinigų srautas sumokėjus procentus 0 0,2 1 1,26.Išlaidos pagrindinės skolos

67

grąžinimui 0 0 2 27.Bendras pelnas/pinigų srautas 0 0,2 (1) (0,8)

Nors kompanija gauna teigiamą pinigų srautą iš laivo eksploatacijos, apie 2 mln.$ (3 eilutė),

bet išskaičiavus procentus (4 eilutė) ir išlaidas kredito grąžinimui (6 eilutė), jai tenka neigiamas

piningų srautas ir pirmais, ir antrais metais. Jeigu kompanija neturi grynųjų lėšų rezervų, gali

rastis rimos finansinės problemos.

3. Piningų srautas ir investicinis sprendimas

Tam, kad suprasti kaip priimti investicinį sprendimą dėl laivo įsigijimo, būtina apžvelgti kaip

formuojasi pinigų srautas ir kaip jį galima pakeisti. 1-am paveiksle parodyta kaip formuojasi

bendras laivo pinigų srautas.

Kadangi grynųjų lėšų rezervai yra kompanijos išsilaikymo frachto rinkoje kriterijumi, būtina

atsakyti į klausimą: “kas lemia pinigų srauto dydį?”. Štai sekančios trys kintamosios:

1).pajamos, gaunamos frachtuojant/eksploatuojant laivą;

2).su tuo susijusios eksploatacinės išlaidos grynaisiais;

3).kapitalinės išlaidos, susijusios su laivo pirkimo finansavimu.

Yra įvairių būdų, kurių pagrindu šios trys kintamosios gali būti sukombinuotos, kad gauti

tam tikrą galutinę pinigų srauto reikšmę.

- Einamosios grynųjų pinigų išlaidos gali būti labai didelės, jeigu didelis laivo amžius.

Priešingai, šiuolaikinis laivas su aukšto lygio valdymo automatizacija gali pareikalauti

nedidelių įgulos išlaikymo išlaidų, jis ekonomiškas pagrindinio variklio kuro

sunaudojimo prasme, nereikalauja dažno remonto, be to, didelei daliai laivo įrengimų dar

galioja gamintojo garantija, taigi grynųjų pinigų išlaidos tokiam laivui daug mažesnės.

- Be einamųjų laivo išlaidų sumažinimo, būtina maksimaliai padidinti jo eksploatacijos

pajamas. Pajamos gali būti stabilios taimčarterio ilgam laikotarpiui atveju arba

nereguliarios spoto rinkoje. Jos gali būti padidintos sumanaus valdymo, maksimaliai

sumažinant laivo tuščios ridos ir prastovų laiką.

- Kapitalinės išlaidos perkant laivą paskolintomis lėšomis bus didesnės procentų

išmokėjimo sąskaita, nei būtų tuo atveju, kai laivas perkamas nuosavomis laivybos

kompanijos lėšomis. Tokie faktoriai, kaip sąveika tarp naujo ir seno tonažo, universalios

paskirties ir daugiatikslio tonažo, galimybė pasirinkti laivo pirkimo finansavimo būdą,

suteikia laivų savininkams įvairius investicinio sprendimo pasirinkimo variantus.

-

68

Einamosios išlaidos priklauso nuo:

- įgulos narių skaičiaus

- įgulos atlyginimo- išlaidų perkant

atsargas- išlaidų tepalams- išlaidų remontui- išlaidų laivo

draudimui- adminstracinių-

valdymo išlaidų

Reiso išlaidos priklauso nuo:

- kuro sunaudojimo

- pagrindinio variklio ir pagalbinių mechanizmų tipo

- kuro kainų- eigos greičio- uosto ir kanalų

rinkliavų dydžio- mokesčių už

vilkikų panaudojimą ir t.t.

Laivo pajamos priklauso nuo: laivo pervežamosios galios

- laivo dydžio- bunkeravimo dydžio

laivo panaudojimo efektyvumo

- operatyvaus planavimo

- pakrovimo grįžtant- neeksploatavimo laiko- keliamosios galios

panaudojimo- stovėjimo laiko

frachto įkainių lygio- rinkos

paklausos/pasiūlos balanso

- paslaugų kokybės- konkurencijos

Piningų srautasMokesčių ir dividendų

išmokėjimas

Kapitalinės išlaidos priklauso nuo: - skolos grąžinimo būdo

- paskolos dydžio- grąžinimo periodo- valiutos rūšies- įmokų atidėjimo

procentų išmokėjimo- paskolos šaltinio- paskolos dydžio- rinkos procentinio įkainio- paskolos suteikimo sąlygų

Krovos darbų išlaidos priklauso nuo:

- krovinio rūšies- laivo konstrukcijos- įrenginių krovinio

perkrovai buvimo- sustambinto krovinio

vieneto rūšies- pakrovos/iškrovos

organizavimo

1 pav. Laivo pinigų srauto modelis

4.Pinigų srauto analizė

1.Pinigų srauto analizės rūšys

69

Yra dvi pinigų srauto analizės rūšys, suteikiančios įvairios rūšies informacijos apie

laivybos verslą – reiso pinigų srauto analizė ir metinio pinigų srauto analizė.

1.Reiso pinigų srauto analizė susijusi su konkretaus laivo reiso arba reisų ciklo rodiklių

apskaičiavimais, kuriais remdamasis laivo savininkas priima sprendimą apie tam tikro rieso

tikslingumą ir apie laivo pasirinkimą jo panaudojimui tam tikroje kryptyje, atsižvelgiant į įvairias

sąlygas.

2.Metinio pinigų srauto analizė susijusi su bendro pinigų srauto apskaičiavimu laivybos

kompanijai arba jos atskiram padaliniui finansinių metų bėgyje. Jis parodo ar verslas gali pilnai

apsirūpinti pakankamu kiekiu grynųjų lėšų, galinčių padengti visas išlaidas, įskaitant privalomas

įmokas, susijusias su mokesčiais ir kredito išmokėjimu.

Šie metodai vienas kitą papildo ir kievienas pinigų srauto nagrinėjimo vertinimas įgalina

priimti įvairius sprendimus.

.2.Reiso pinigų srauto analizė

Reiso pinigų srauto analizė atsako į klausimus: “Ar priimti frachtuotojo pasiūlymą, ar laukti

palankesnio?”, “Ar yra būdų kaip sumažinti išlaidas ir padidinti pajamas, kurie suteiktų galimybę

pasiekti geresnį finansinį rezultatą?”. Šios rūšies analizė naudojamasi priimant operatyvius

sprendimus.

Lentelėje Nr.3 pateiktas reiso pinigų srauto analizės pavyzdys. Nagrinėjimo objektu yra

Panamax klasės balkeris, vežantis anglį Šiaurės Amerikos Rytinės pakrantės (ECNA) –

Japonijos kryptimi, vėliau laivas balaste plaukia į Australiją, kur paima kitos rūšies anglį

pristatymui į Europą, vėliau grįžta balaste į vieną iš ECNA uostų.

ECNA → Japonija → Australija → Europa → ECNA

anglis tuščia rida anglis tuščia rida

Apskaičiavimo tikslas – nustatyti pinigų srautą, kuris bus gautas iš šio reiso. Dauguma

rodiklių lentelėje apibendrinti, praktikoje naudojama išsamesnė analizė.

Lentelė 3

Reiso pinigų srauto apskaičiavimo pavyzdys 65000 dwt balkeriui

1. Informacija apie laivą:Laivo tipas dwt

Kuro sunaudojimas t/parą Greitis, mazgai pagrindiniam

varikliuiKuras pagalbi-niam varikliui

70

balkeris 65000 Su kroviniu 14 31 1Tuščia rida 14 30 1

Uoste 0 3 2Bunkeravimo kaina $/t 145 250

2. Informacija apie reisą:Reiso ruožai

kryptis Atstumas, mylios

Dienos jūroje

Dienos uoste

Krovinys, tonos

Frachtas$/t

1 ECNA - Japonija 9200 28,8 9 55000 17,52 Japonija-Australija 4740 14,7 - balastas -3 Australija - Europa 12500 39,2 10 61000 124 Europa - ECNA 4500 14,1 - balastas -

Iš viso per apsukinį reisą 30900 96,8 19 116 000 t 1 694 500

3. Reiso laiko apskaičiavimas: Pastabos3.1 Greitis pagal čarterį 143.2 Maksimali pataisa 5% Oro sąlygos3.3 Vidutinis greitis 13,33.4 Atstumas 30900 žiūr.2 skyrių3.5 Eigos laikas 96,8 paros 30900 : (13,3 x 24)3.6 Stovėjimo laikas 19 parų žiūr. 2 skyrių3.7 Reiso trukmė 116 parų p. 3.5 + p.3.6

4. Reiso pinigų srauto apskaičiavimas:4.1 Frachto pajamos, $ 1 694 500 $ žiūr. 2 skyrių4.2 Brokerio komisija 33890 2,0% nuo frachto sumos4.3 Reiso išlaidos:

Kuras pagrindiniam varikliui 439 205Kuras pagalbiniam varikliui 26 200Uostų išlaidos 380 000 už 4 laivo užėjimusKanalų išlaidos 80 000 Panamos kanalas

Iš viso 959 2954.4 Pinigų srautas (neišskaičius

einamųjų išlaidų), $ 735 205 p. 4.1 – p. 4.2 – p.4.3Einamosios išlaidos 652 268

116 parų po 5623 $/parą (žiūr. 5 skyrių)

4.5 Grynas pinigų srautas už reisą 82 937 p. 4.4 – p. 4.5

4.6 Kapitalo padengimas $/parą 15005. Einamųjų išlaidų apskaičiavimas:

5.1 Įgulos išlaikymo išlaidos $ 1 068 00030 žmonių, po 356 000$ į metus/žmogui

5.2 Atsargos 195 0005.3 Remontas ir techninis

aptarnavimas 270 0005.4 Draudimas 220 0005.5 Administracinės valdymo

išlaidos ir bendros eksploatacinės išlaidos

215 000

5.6 Iš viso 1 968 0005.7 Lyginamosios einamosios

išlaidos į parą 5623T ekspl.= 350 parų į metus

71

1 skyrius: informacija apie laivą, kuro sunaudojimą ir pan.

2 skyrius: informacija apie krovinį, atsumus ir frachto įkainius. Šiuo atveju vežama po 55

tūkst.t.anglies kiekviename reiso ruože.

3 skyrius: Į stovėjimo laiką įeina prieplaukos laukimo, dokumentų įforminimo, krovinio

pakrovos/iškrovos ir bunkeravimo laikas.

4 skyrius: Iš frachto išskaičiuojami brokerio komisija, reiso ir einamosios išlaidos, gaunamas

grynas reiso pinigų srautas.

5 skyrius: Einamosios išlaidos apskaičiuojamos už metus ir į parą, kai eksploatacijos periodas

trunka 350 parų per metus. Paros šlaidos naudojamos apskaičiuojant einamasias reiso išlaidas 4

skyriuje.

Nors šiame pavyzdyje laivo eksploatavimo pajamos ir užtikrina teigiamą pinigų srautą, tačiau

jo neužtenka bendrų išlaidų padengimui ir reiso nuostolis bus 91063 $.

Ko tokiu atveju reikėtų imtis laivo savininkui? Šioje situacijoje laivo savininko pagrindinė

užduotis būtų rasti pakankamą kiekį grynųjų lėšų įmokoms pagal einamasias sąskaitas ir kiek

įmanoma sumažinti išlaidas.

Pagal paskaičiavimus, paros nuostoliai sudaro 785 $ jeigu reisas bus vykdomas esant tokiam

frachto įkainių lygiui. Jeigu laivo savininkas atsisakys vežti krovinį esant tokiems įkainiams, tai

jo nuostoliai bus dar didesni, nes einamąsias išlaidas 5623 $/parą būtina sumokėti nežiūrint į tai

ar krovinys yra ar ne. Laivą galima prišvartuoti, tuo būdu gaunama didelės dalies einamųjų

išlaidų ekonomija, tačiau be tinkamos techninės priežiūros neveikiančio laivo būklė pablogės ir

tai sumažins jo rinkos vertę.

Jeigu laivo savininkas galės sumažinti savo metines einamasias išlaidas iki 4840 $ į parą, tai

reisas bus be nuostolių. Galima panagrinėti galimybę pervesti laivą į pigesnį registrą, naudotis

trečiojo pasaulio šalių įgula, sumažinti dalį laivo remonto darbų, sumažinti administracines

valdymo išlaidas.

Mūsų konkrečiu atveju, tokio tipo laivas turi turėti apie 3500 t bunkerio ir atsargų bei gali

talpinti 61500 t krovinį, t.y., šiame reise laivas pakrautas nepilnai. Taip pat būtina atkreipti

dėmesį į tai, kad tuščios ridos kelio ruožai sudaro 30% bendro reiso metu nuplaukto atstumo.

Pinigų srautą galima padidinti pakeičiant greitį, sutrumpinus stovėjimo uoste ir tuščios ridos

laiką, padidinus laivo apkrovimą.

Jeigu šios priemonės neduos reikalingo pinigų srauto dydžio, o laivo savininkas neturi kito

piniginių lėšų šaltinio, arba jeigu bankas reikalauja išmokėjimų pagal įsipareigojimus, tuomet

lieka tik viena išeitis – parduoti turtą (dažniausiai laivą). Tačiau netgi gautos pardavus turtą lėšos

gali neužtikrinti pakankamo pinigų srauto, kol nepagerės rinkos konjunktūra. Padidėjus

72

parduodamų laivų pasiūlai dėl sunkios daugelio laivų savininkų finansinės būklės, laivų kainos

krinta. Tokiu periodu naujiems laivams beveik visada galima rasti pirkėją, bet senus laivus

galima parduoti tik metalo laužui.

Išnagrinėtas reiso pinigų srauto analizės pavyzdys parodo koks svarbus yra finansinis

planavimas prieš perkant laivą.

3.Metinio pinigų srauto analizė

Ši analizės rūšis susijusi su viso pinigų srauto apskaičiavimu laivybos kompanijai, už tam tikrą

laikotarpį. Ji mažiau susijusi su laivu, kaip gamybiniu vienetu, negu su kompanijos mėnesio ar

metų pinigų srautu apskritai. Yra įvairių metinio pinigų srauto apskaičiavimo metodų, iš kurių

pats paprasčiausias parodytas 4 lentelėje. Vykdoma 4 metų veiklos analizė. Kad būtų

paprasčiau, neatsizvelgiama į infliaciją, kuro kainų ir mokesčių pasikeitimus.

Lentelė 4

Metinio pinigų srauto apskaičiavimo pavyzdys 65000 dwt balkeriui, vežančiam anglį,

tūkst. dol

Rodikliai 1 metai 2 metai 3 metai 4 metai1. Pinigų srautas pradžioje 8500 3684 2822 1153

2. Gynųjų piniginių lėšų įplaukos 2.1.Bendros eksploatacinės pajamos 9570 5874 4917 4653 2.2.Banko kreditas 7500 - - - 2.3.Pajamos pardavus laivą - - - -

3. BENDROSIOS ĮPLAUKOS 17070 5874 4917 46534. Išlaidos 4.1.Einamosios išlaidos 1968 1968 1968 1968 4.2.Reiso išlaidos 2668 2668 2668 2668 4.3.Laivo pirkimas 15000 - - - 4.4.Skolos už paskolą grąžinimas 1500 1500 1500 1500 4.5.Paskolos procentų išmokėjimas 750 600 450 300 4.6.Mokesčiai - - - -

5. Bendros išlaidos 21886 6736 6586 6436

6. Pinigų srautas metų pabaigoje 3684 2822 1153 (630)

73

Pastabos: frachto įkainis, $/t 29,0 17,8 14,9 14,1Vežamo krovinio kiekis, t

330 000 330 000 330 000 330 000Laivų kainos “second hand”, mln. $ 15,9 13,8 5,9 4,6

p.2.1 – frachto kainos ir krovinio kiekio sandauga;

p.4.1 – žiūr.lentelę 2.11; p.4.2 – žiūr.lentelę 2.11;

p.4.3 – grynųjų lėšų išlaidos laivo pirkimui;

p.4.4 – pagrindinės kredito skolos grąžinimas (kredito suma 7,5 mln. $

5 metams);

p.4.5. – kredito procentų išmokėjimas pagal 10% metinį įkainį;

p.4.6. – į mokesčius šiame supaprastintame pavyzdyje neatsižvelgta, tačiau

praktikoje šis straipsnis gali būti svarbus.

——————————————————————————————

Grynųjų lėšų likutis pirmųjų metų pradžiai yra 8,5 mln.$. Kompanija 1.01 perka 8 metų

senumo 65000 dwt balkerį už 15 mln. $. 50% laivo kainos apmokoma 7,5 mln. $ dydžio banko

kredito, privalomo grąžinti 5 metų bėgyje lygiomis sumomis (1,5 mln. $ į metus), sąskaita. Kita

laivo kainos pusė apmokama nuosavų kompanijos lėšų sąskaita.

Pirmaisiais metais vidutinis frachto įkainis yra 29 $/t ir laivas gauna bendras 9,6 mln.$

pajamas. To daugiau nei pakanka visų išlaidų padengimui, pirmųjų metų gale pinigų srautas

teigiamas – 3,68 mln.$ . Sekančių 3 metų bėgyje frachto įkainiai mažėja ir rezultate 4-tų metų

pabaigoje pinigų srautas neigiamas (630 000 $).

Pirmoji išeitis iš šios situacijos – parduoti laivą, tačiau dėl rinkos konjunktūros sumažėjimo jo

kaina kris iki 4,6 mln.$. Turint omenyje, kad būtina grąžinti gautus kreditan 1,5 mln.$ ir 630

tūkst.$ skolą, laivybos kompanijos pinigų srautas sudarys tik 2,5 mln. $, palyginus su pradiniu

8,5 mln.$ srautu. Ši išeitis patenkins banką, kuris atgaus visus savo pinigus, tačiau laivybos

kompanija nustos egzistavusi.

Antroji išeitis – ištirti galimus išlaidų sumažinimo būdus. Kompanija eksploatuoja laivą su

Didžiosios Britanijos vėliava, mokėdama įgulai didelį atlyginimą ir užtikrindama labai aukšto

standarto techninį laivo aptarnavimą ir reguliariai statydama laivą į doką remontui. Be to,

kompanijai priklauso įstaiga, kurioje dirba gerai apmokamas valdymo personalas. Visa tai

einamąsias išlaidas papildo dar 5000 $ į parą.

Įgyvendindama tokias priemones kaip trečiojo pasaulio šalies įgulos samdymas,

maksimalaus išlaidų sumažinimo remontui ir techniniam aptarnavimui politikos taikymas,

74

administracinio valdymo ir bendrų eksploatacinių išlaidų sumažinimas, kompanija gali sumažinti

einamąsias išlaidas iki 3500 $ į parą. Tai leis gauti teigiamą pinigų srautą bent jau iki tol, kol

nustos kritę frachto įkainiai. Penktųjų metų gale kredito skola bus pilnai grąžinta ir laivo

savininko finansinė padėtis ženkliai pagerės.

Šiuo atskiru atveju lemiamas klausimas yra ar galės laivo savininkas išsilaikyti iki penktųjų

metų pabaigos? Laikui bėgant, susikaups daug nesumokėtų skolų už ketvirtuosius metus, ir gali

būti per vėlu užduoti šį klausimą. Būtina gerai išnagrinėti išlaidų ir laivo eksploatacijos

efektyvumo klausimą prieš perkant laivą.

Tokiu būdu, metinio pinigų srauto analizė suteikia informacijos strategijos ir laivybos

kompanijos veiklos frachto rinkoje planavimo parengimui.

75

VII Laivų frachtavimas

1. Pervežimo jūra sutarties rūšys

Yra dvi pervežimo jūra sutarties rūšys: krovinio pervežimo sutartis ir frachtavimo

sutartis.

Pagal krovinio pervežimo sutartį vežėjas įsipareigoja pristatyti siuntėjo jam

patikėtą krovinį į paskyrimo vietą ir perduoti įgaliotam krovinį atsiimti asmeniui

(gavėjui), o siuntėjas įsipareigoja sumokėti už krovinio pervežimą nustatytą kainą.

Pagal frachtavimo sutartį viena šalis (laivo savininkas, vežėjas) įsipareigoja už

mokestį suteikti kitai šaliai (frachtuotojui) vienos ar keleto transporto priemonių visą ar

dalį talpos vienam ar keliems reisams krovinio ar bagažo pervežimui.

Tokiu jūros vežėju gali būti laivo savininkas arba kitas juridinis asmuo, turintis

teisę valdyti laivo darbą per visą pervežimo jūra sutarties galiojimo laikotarpį –

taimčarterio, berbout-čarterio arba sutarties apie eksploataciją (operuoti laivu)

pagrindu. Frachtuotoju gali būti prekių pardavėjas ar pirkėjas, multimodalinio

pervežimo operatorius, brokeris (makleris) arba ekspeditorius.

Kiekvienoje pervežimo jūra sutartyje turi būti šie straipsniai:

1. sutarties pusių įvardijimas;

2. laivo pavadinimas (tipas);

3. krovinio kiekis ir rūšis;

4. pakrovimo/iškrovimo uostai (reindžai);

5. frachto apmokėjimo sąlygos.

Nesant kokiam nors iš šių straipsnių, sutartis tampa neapibrėžta.

Be privalomų straipsnių, šalių susitarimu į sutartį gali būti įtraukti ir kiti

straipsniai, detalizuojantys komercines krovinio pervežimo sąlygas arba nustatantys

vežėjo ir frachtuotojo juridinius tarpusavio santykius.

Pervežimo jūra sandorio sudarymas patvirtinamas išduodant krovinio siuntėjui

konosamentą, o frachtavimo sandoris įforminamas reiso čarteriu arba “fixture recap” su

nuoroda į tipinę čarterio proformą.

Konosamentas (Bill of Lading) paprastai naudojamas linijinėje laivyboje

pristatant smulkias krovinio partijas. Atskiros krovinio partijos gali būti vežėjo

(kapitono) patalpintos laive jo nuožiūra, priklausomai nuo bendrų reiso interesų. Tik

krovinio išdėstymas ant viršutinio denio turi būti suderintas su krovinio savininku ir tai

atžymima priekinėje konosamento pusėje. Vežėjas, priėmęs duotą krovinio partiją, turi

76

teisę pakrauti ar iškrauti bet kokius kitus krovinius šiame ar kitame linijos uoste, atlikti

įvairias pagalbines operacijas ar remonto darbus, o taip pat pristatyti krovinį,

perkraunant jį tarpiniame uoste į kitą laivą arba į kitą transporto priemonę. Pervežimo

sąlygos ir tarifai nustatomi linijinėje kompanijoje, jie galioja visiems krovinių

siuntėjams ilgą laikotarpį – iki pat pakeitimo. Tam tikrais atvejais (nuolatinis krovinių

siuntėjas, didelė partijos apimtis, nepilnai pakrautas laivas arba kai uoste yra tušti

konteineriai) linija gali su klientu suderinti dideles nuolaidas nuo paskelbtų tarifų įkainių

(žiūr. priedą Nr.1).

2. Reisinis čarteris

Reisinis čarteris (voyage C/P) taikomas reguliarioje ir trampinėje laivyboje

masinių krovinių pervežimuose. Frachtuotojui krovinio patalpinimui pateikiamas pilnai

visas laivas arba tam tikros krovinių talpos, arba tam tikra laivo talpos dalis.Vežėjas

neturi teisės naudoti užfrachtuotą laivą (arba jo patalpas) kitiems, netgi pakeliui

vežamiems kroviniams, jeigu tai nėra suderinta su frachtuotoju.

Tuo atveju, jei tokie kroviniai buvo pakrauti į laivą, frachtuotojas gali pareikalauti

juos iškrauti, o jeigu pervežimas jau įvyko – atlyginti įrodytus nuostolius (uždelsus jo

krovinio pristatymą dėl kroviniui padarytos žalos arba jo sujaukimo). Vežėjas privalo

nustatytu laiku pateikti pilnai paruoštą numatomam reisui laivą ir, jį pakrovus,

nedelsiant išsiųsti jį į krovinio iškrovimo uostą įprastu maršrutu ir įprastu greičiu.

Jei sandoryje nėra aptartos laivo iškrovimo ir pakrovimo sąlygos, tai atsakomybė už

prieplaukos pakeitimą pakrovimo ir iškrovimo uostuose bei krovos darbų atlikimą

sutinkamai su terminais (arba sutinkamai su normomis), nurodytas čarteryje, tenka

frachtuotojui. Jis taip pat sumoka už krovos darbus.

Čarteryje smulkiai aptariamos pusių pareigos ir teisės tuo atveju, jeigu realaus

reiso sąlygomis būtų nukrypimų nuo čarteryje suderintų sąlygų, kaip pavyzdžiui: nėra

reikalingo krovinio kiekio, laivas neparuoštas arba jis atplaukia į uostą anksčiau sutarto

laiko, laivo prastova laukiant prieplaukos, laivo užlaikymas arba krovos darbai baigti

anksčiau numatyto laiko, įvairios “force-majeure” aplinkybės.

Visos sandorio sąlygos, o taip pat frachto įkainis smulkiai aptariami vežėjo ir

frachtuotojo ir galioja tiktai sudarančioms sandorį šalims ir tiktai šio sandorio galiojimo

metu.

Praktikoje naudojamas trijų rūšių laivų frachtavimas pagal reisinį čarterį:

77

Frachtavimas vienam reisui (one voyage C/P). Šiuo atveju, kai krovinys perduotas

gavėjui ir suvestos visos šio reiso sąskaitos, abi šalys laisvos nuo abipusių

įsipareigojimų. Jos gali sudaryti naują sandorį vienas su kitu ar su kitais partneriais

tokiomis pat ar kitomis sąlygomis bei suderinti tą patį ar kitokį frachto įkainį.

Laivo frachtavimas keliems paeiliui einantiems reisams (consecutive voyage C/P).

Pagal šią sutartį operatorius, baigęs pirmąjį reisą, privalo nedelsiant pasiųsti laivą į antrą

reisą, o paskui į trečią, ir taip toliau, kol bus atlikti visi suderinti reisai. Frachto suma

sumokama atskirai už kiekvieną reisą sutinkamai su anksčiau suderintais įkainiais. Viso

sandorio galiojimo metu vežėjas neturi teisės vežti laivu kitų savininkų krovinius,

nesuderinęs to su frachtuotoju, net jeigu tie kroviniai vežami pakeliui arba grįžtant iš

reiso. Laivo, aptarto sandoryje, pakeitimas kitu pirmojo reiso arba sekančių reisų metu

taip pat turi būti suderintas su frachtuotoju.

Frachto kontraktas (contract of affreighment). Tai susitarimas dėl frachtuotojui

priklausančio tam tikro krovinio kiekio pervežimo reguliariais reisais sutarto

kalendorinio periodo metu (3-12 mėnesių). Kad įvykdytų savo įsipareigojimus, vežėjas

turi teisę pritraukti ne tik nuosavą, bet ir išsinuomotą tonažą, naudotis vienu ar keliais

laivais bei keisti juos per visą sandorio galiojimo laikotarpį. Pagrindinės frachto

kontrakto sąlygos: sandorio galiojimo laikas, nurodant konkrečias jo pradžios ir

pabaigos datas; pakrovimo/iškrovimo uostai (reindžai); krovinio rūšis ir bendras kiekis,

pervežimų paskirstymas pagal mėnesius (tonomis arba reisų skaičiais), laivo, kurį

vežėjas gali naudoti sandorio įvykdymui, tipas arba keliamoji galia, laivų padavimo

pakrovimui minimalus intervalas. Dažnai kontrakte nurodomi laivo amžius ir

išmatavimų apribojimai (ilgis, grimzlė pilnai pakrovus), reikalavimai, liečiantys laivo

tinkamumą krovos operacijoms, paketuoto krovinio pervežimui, pagal priešledinės

(ledo) klasės turėjimą ir kt.

Šias sąlygas į kontraktą įtraukia frachtuotojas; jos jam garantuoja: kad laivo

savininkas nepateiks pakrovimui iš karto du ar daugiau laivų, kad jų keliamoji galia bus

atitinkama vežamo krovinio dydžiui; kad bet kuris jam pateiktas laivas atitiks uosto

charakteristikas, plaukiojimo sąlygas ir krovinio perkrovimo technologijas. Savo ruožtu

laivo savininkas aptaria maksimalų skaičių uostų, į kuriuos reikės užeiti reiso metu,

minimalų apskaičiuotą laivo pakrovimą, vežant paskutinę krovinio partiją ir kitas

sąlygas.

Kontraktas įforminamas remiantis viena iš čarterių tipinių proformų ir nustato

vieningas pervežimo sąlygas visam sandorio galiojimo laikui. Kiekvienam reisui

78

išrašomas laiškas apie laivo paskyrimą, kuriame pateikiami pagrindiniai duomenys apie

numatomą reisą ir nuoroda į kontraktą.

Linijinis konosamentas ir reisinis čarteris – tai pilna sandorio dėl pervežimo jūra

forma, nes jų sudėtyje yra visi būtini komerciniai ir juridiniai straipsniai, nustatantys

šalių tarpusavio santykius duoto sandorio atžvilgiu.

3. Laivo nuoma.

Transporto priemonių (laivų) nuomos sutartys (frachtavimas tam tikram laikui) yra dviejų

rūšių:

1. laivo (su įgula) nuomos sutartis, pagal kurią nuomotojas suteikia nuomininkui

transporto priemonę (laivą) laikinai turėti bei naudotis už mokestį ir savo jėgomis

teikia jos valdymo bei techninės eksploatacijos paslaugas, taip vadinama „time

charter“;

2. laivo (be įgulos) nuomos sutartis, pagal kurią nuomotojas suteikia

nuomininkui transporto priemonę (laivą) laikinai turėti bei naudotis už mokestį,

nesuteikdamas jos valdymo bei techninės eksploatacijos paslaugų, taip vadinama

„bareboat charter“ ir „demise charter“.

Lietuvoje šiuo metu „time charter“ sutartį įprasta traktuoti kaip laikiną čarterį, o „bareboat

charter“ ir „demise charter“ kaip ilgalaikę nuomą.

Nuomos sutartis gali būti sudaryta visam laivui arba tam tikrai jo krovininės talpos daliai

kalendoriniam laikotarpiui (nuo trijų mėnesių iki 15—20 metų), arba vienam ar keliems reisams

pirmyn ir atgal, arba net vienam laivo reisui viena kryptimi. Nuomininkas (frachtuotojas)

nuomos laikotarpiu turi teisę savo nuožiūra naudotis laivu sutartyje numatytų apribojimų ribose.

Laivo savininkas praranda operatyvinę kontrolę ir vadovavimą laivo darbui. Visą informaciją

apie laivo darbą kapitonas siunčia frachtuotojui, kuris planuoja reiso grafiką ir duoda kapitonui

nurodymus dėl jo koregavimo. Laivo savininkas nėra vežėjas ir neatsako už krovinio apgadinimą

ar praradimą. Tik tuo atveju, jei bus įrodyta, jog tai buvo laivo navigacinio tinkamumo išdava,

atsakomybę prisiima laivo savininkas. Nuomos mokestis nustatomas ne už pervežamo krovinio

vienetą, o už laivą per parą ir mokamas laivo savininkui, nepriklausomai nuo laivo darbo

apimties bei efektyvumo. Nuomininkas, pasibaigus sutarties galiojimo laikui, turi grąžinti laivą

tokios pat techninės būklės, kokios jis jį priėmė, išskyrus įprastą fizinį susidėvėjimą. Tokiu būdu,

žymiai sumažėja laivo savininko komercinė rizika.

Laivybos praktikoje taikomos kelių rūšių nuomos sutartys, kurios viena nuo kitos skiriasi

tuo, kaip pareigos ir laivo eksploatacijos išlaidos paskirstomos tarp laivo savininko ir

nuomininko. Tai mes galime pamatyti 1-oje lentelėje.

79

1 lentelė

ATSAKOMYBĖS BEI IŠLAIDŲ PASKIRSTYMAS

LAIVŲ NUOMOS FORMOS

„bareboat charter“ „time charter“

Laiko rizika uoste C C

Pakrovimas/iškrovimas C C

Uosto rinkliavos C C

Kuras C C

Laiko rizika jūroje C C

Rūpinimasis kroviniu C C

Įgulos parinkimas C O

Remontas/tech.aptarnavimas CO O

Draudimas CO O

Kapitalinės sąnaudos O O

C= Charterer O= Owner

(šaltinis: Gorton L., Ihre R., Sandevarn A. Shipbroking and chartering practice. Lloyd‘s of London press LTD. 1995,

psl.96)

Ši lentelė glaustai ir akivaizdžiai parodo, kaip, priklausomai nuo nuomos būdo, kinta

atsakomybė bei išlaidų padengimas dvejų pagrindinių laivo nuomos sutarčių atvejais.

Laivų nuoma pagal „time-charter“ arba „bareboat-charter“ sąlygas plačiai taikoma

tarptautinėje jūrų laivyboje. Išnuomoti laivai naudojami atskiriems trampiniams vežimams,

žvejybai, nuosekliais reisais aptarnauti didelius bei stabilius masinių krovinių srautus ir,

galiausiai, linijinėje laivyboje. Nuoma nuo reisinio frachtavimo kardinaliai skiriasi forma bei

laivų darbo apmokėjimo būdu, laivo eksploatavimo valdymo funkcijų tarp frachtuotojo ir laivo

savininko pasidalijimu. Šie skirtumai ir yra priežastis to, jog atitinkamomis aplinkybėmis

nuomos sutarties sudarymas tai ar kitai pusei tinka labiau, negu reisinis frachtavimas, o kai

kuriais atvejais tokia forma objektyviai yra vienintelė priimtina.

Frachtuodamas pagal „time-charter“ (time с/р), laivo savininkas privalo visą sutarties

galiojimo laikotarpį palaikyti laivą navigacinės (darbinės) būklės. Atitinkamai jis apmoka visas

su tuo susijusias išlaidas: techninį aptarnavimą, tiekimą, einamąjį remontą, įgulos išlaikymą,

laivo draudimą, išlaidas tepalams bei šluostymo medžiagoms, eilinius tikrinimus. Frachtuotojas

organizuoja komercinį laivo eksploatavimą ir apmoka išlaidas, tiesiogiai susijusias su transporto

darbu, kuriam jis naudoja laivą. Šiai grupei priklauso tokios išlaidos: uosto rinkliavos, locmanų

ir buksyrų pagalba, švartavimo operacijos, stividorių darbai, agentavimas, išlaidos kurui ir katilų

vandeniui. Frachtuotojui taip pat priskiriamas laivo ekstra draudimas tais atvejais, kai jis

sąlygotas darbo pavojingame plaukiojimo rajone, ir išlaidos taisyti apgadinimams, padarytiems

laivui per krovos operacijas ar dėl laivo judrumo. (Limonov E.L.,2001)

Viena iš „time-charter“ rūšių yra sutartis, pagal kurią frachtuotojas apmoka visas uosto

išlaidas (rinkliavas, paslaugas, stividorių operacijas, agentavimą), o laivo savininkas — laivo

80

eksploatavimo išlaidas, įskaitant įgulos išlaikymą, kurą, remontą ir pan. Tokia frachtavimo forma

naudojama dažniausiai linijinių kompanijų, todėl sandorio laikas paprastai nustatomas ne

kalendorinės bazės pagrindu (mėnesių, metų skaičius), o nustatytam skaičiui reisų pirmyn ir

atgal arba net vienam reisui viena kryptimi (trip time с/р).

Kita „time-charter“ rūšis — laivo krovininės talpos dalies (space с/р) arba konteinerių

talpos dalies (slot с/р) nuoma. Šiuo atveju frachtuotojas apmoka tik krovinio pritraukimo,

pakrovimo bei iškrovimo išlaidas, o visas kitas laivo eksploatavimo išlaidas apmoka laivo

savininkas.

Frachtuojant laivus pagal „time-charter“ sąlygas, kaip ir reisinio frachtavimo atveju,

paprastai naudojamos tipinės čarterio proformos. Čarteriai žinomi įvairiais pavadinimais, kai

kurie iš jų nurodo tikslinę čarterių paskirtį, susijusią su gabenamų krovinių rūšimi. Čarterių

formose yra nuorodų apie čarterio išleidimo metus, jį parengusią bei aprobavusią organizaciją ir

čarterio peržiūrėjimo datas. Frachtuojant dažniausiai naudojama paskutinė peržiūrėta bei

patvirtinta forma. (Centralnyj naučno-issledovatelskij i projektno-konstruktorskij institut

morskogo flota,1998). Skirtingai nuo reisinės rinkos, kur tipinės proformos skaičiuojamos

šimtais, „time-charter“ tipinių proformų skaičius gana nedidelis. Tai aiškinama tuo, jog „time-

charter“ sutartis universalesnė. Joje komercinė rizika perkeliama frachtuotojui, suteikiant

pastarajam plačias laivo panaudojimo kroviniams tarp įvairių uostų pervežti galimybes. Todėl

nėra būtina labai detaliai pritaikyti tipines proformas atskirų krovinių transportiniams

ypatumams, papročiams ir praktikai, susiklosčiusiems tų ar kitų prekių prekyboje įvairiose šalyse

arba ekonominiuose-geografiniuose rajonuose.

Ypatinga laivų nuomos forma yra „bareboat-charter“ (с/р). Frachtuotojas pagal šią sutartį

prisiima komercinę ir techninę laivo eksploataciją, atitinkamai jis apmoka visas laivo išlaidas,

įskaitant įgulos išlaikymą (tik amortizaciją ir toliau skaičiuoja laivo savininkas). Laivas

perduodamas frachtuotojui be įgulos. „Bareboat-charter“ taikomas sandoriuose ilgalaikiam

laikotarpiui (5-10 metų ir daugiau), kai laivo savininkas negali patikimai kontroliuoti, kaip

intensyviai frachtuotojas eksploatuoja laivą. Šios sutarties rūšis yra „bareboat-charter“ su

tolesniu perėjimu nuosavybėn. Sudarant tokį sandorį, frachtuotojas sumoka atitinkamą suderintos

laivo kainos dalį (20-50%). Kita vertės dalis, įskaitant nustatytą procentą už kapitalą, sumokama

per nustatytą laikotarpį. Kai atsiskaitymai visiškai baigti, laivas pereina frachtuotojo nuosavybėn.

Faktiškai tokia sutarties forma yra turto pardavimo išsimokėtinai variantas.

Nuomojant pagal „bareboat-charter“ sąlygas, visi įsipareigojimai bei laivų eksploatavimo

išlaidos tenka frachtuotojui. Tokiu būdu visiškai išvengiama bet kokių tipinės sutarties

modifikacijų. Todėl šios rūšies nuomai naudojama tik viena tipinė proforma — lentelės formos

„Barekon-89“.

81

Šalys, sudarydamos konkretų sandorį, dažniausiai ne tik keičia spausdintą proformos

tekstą, bet ir suderina taip vadinama „addendum“. „Time-charter“ atveju tokiuose prieduose

išsamiai aprašomas laivas, jo priėmimo ir grąžinimo iš „time-charter“ tvarka, bunkeriavimo,

frachto mokesčio, viršvalandinių darbų skaičiavimai ir kt.

Dabartiniu metu tarptautinėje laivyboje galima išskirti keturias kompanijų – tonažo

nuomotojų - grupes.

Pirmai grupei priskiriami stambūs krovinių siuntėjai, kontroliuojantys atitinkamose

kryptyse reikšmingus ir stabilius masinius krovinius: naftos monopolijos, metalurgijos

koncernai, stambūs grūdų eksportuotojai ir trąšų pirkėjai. Jie dažniausiai turi nuosavą laivyną

30......35% bendrojo poreikio dydžio ir, be to, pagal „bareboat-charter“ arba „time-charter“

sąlygas nuomoja tonažą 45-50% savo vežimams įsisavinti. Pramoninės kompanijos,

nuomodamos laivus ilgam laikui, užtikrina reikiamą kuro ir žaliavų savo įmonėms tiekimo

ritmiškumą, gauna stabilaus išlaidų jiems transportuoti lygio garantiją, nepriklausomai nuo

frachtavimo rinkos konjunktūros. Nuomodami laivus pagal „time-charter“ sąlygas, jie, be to,

išvengia rūpinimosi techniniu laivyno eksploatavimu, perkelia laivų savininkams laivų įgulų

išlaikymo išlaidų didėjimo, remonto ir tiekimo kainų kilimo riziką. Laivų savininkai,

frachtuodami laivus ilgalaikiai pagal „time-charter“ arba „bareboat-charter“ sąlygas, užtikrina

sau ilgalaikes stabilias pajamas. Jei jie, pakilus frachtavimo konjunktūrai, ir netenka galimybės

gauti padidinto pelno, tai bent jau apdraudžia save nuo praradimų, esant nepalankiai frachtavimo

rinkos būklei.

Antrai tonažo nuomotojų grupei priklauso linijinės laivybos kompanijos. Jos frachtuoja

laivus pagal „time-charter“ sąlygas. Padidėjus sezoniniams pervežimams arba dėl konjunktūrinių

priežasčių sukelto vežimų apimčių padidėjimo, esant būtinybei, padidina laivų skaičių arba

nuosavų laivų remonto laikotarpiu. Kai kuriais atvejais linijinės kompanijos nuomoja laivus

pagal „time-charter“ sąlygas dirbti naujose, įsisavinamose kryptyse. Kai linijinė kompanija

išsikovoja čia atitinkamas pozicijas, įsitikina linijos stabilumu, laivai, dirbantys pagal „time-

charter“ sąlygas, keičiami šiam tikslui užsakytais arba įsigytais laivais.

Trečiai nuomotojų grupei priskiriamos žvejyba užsiimančios kompanijos. Jos ima

bankuose kreditus, frachtuoja laivus pagal „bareboat-charter“ sąlygas su tolesniu perėjimu

nuosavybėn. Ši frachtavimo rūšis suteikia ir kitas galimybes. Pavyzdžiui, pagal Lietuvos

Respublikos Susisiekimo ministro 2001 m. gruodžio 29 d. įsakymo Nr. 481 “Dėl jūrų laivų

registravimo taisyklių patvirtinimo” 10 str., laivo frachtavimas pagal „bareboat-charter“ sąlygas

leidžia, sudarius sutartį, registruoti laivą su šalies, kurioje registruotas frachtuotojas, vėliava.

Ketvirtai tonažą nuomojančių kompanijų grupei priklauso taip vadinami NVО (non vessel

ореrаtоr). Tai laivų operatoriai arba brokeriai, nuomojantys laivus pagal „time-charter“ sąlygas,

82

tolesniam perfrachtavimui reisiniam čarteriui. Kylant frachto konjunktūrai, nuolat didėja

krovinių vežimo tarifai, ir operatoriai gauna pakankamą pelną „time-charter“ laivo nuomai

sumokėti. Tačiau, kritus rinkos konjunktūrai, situacija staigiai keičiasi: tarifai bei laivo

apkrovimas krenta, ir mokėti nuomą tampa problematiška. Todėl laivo savininkas, perduodamas

laivą pagal „time-charter“ sąlygas NVO, turi nuolat kontroliuoti, ar laiku mokamas nuomos

mokestis, ypač nukritus rinkos konjunktūrai. Jei mokesčiai nemokami laiku, reikia pasinaudoti

savo teise nutraukti laivo nuomą.

Šiandien didelė dalis laivų kroviniams vežti frachtuojama pagal „time-charter“ arba

reisines sąlygas (frachtavimas pagal „bareboat charter“ ir „demise charter“ sąlygas gana retas

reiškinys). Reisinio frachtavimo sąlygos išvaduoja frachtuotoją nuo beveik visų jūrinės veiklos

rizikų, todėl reisinio čarterio priimtinumas akivaizdus. Tačiau, nepaisant to, didelė dalis laivų

frachtuojama pagal „time-charter“ sąlygas. Reiškinių frachtavimo rinkoje analizė įtikina tuo, kad

frachtavimą pagal „time-charter“ sąlygas tik jo priimtinumu laivų savininkams paaiškinti

negalima, kadangi, kaip bebūtų keista, būtent žemos konjunktūros laikotarpiu frachtavimas pagal

„time-charter“ sąlygas kaip tik pagyvėja, o iniciatoriais tampa ne laivų savininkai, o

frachtuotojai.

Frachtuotojas, pasirinkdamas vienokias ar kitokias sąlygas, vertina jas ne tik naudingumo

ar praradimų aspektu, bet ir atsižvelgdamas į frachtavimo rinkos būklę, jos vystymosi

perspektyvas bei realias paties vežimo sąlygas. Frachtavimo rinka labai nestabili, jo konjunktūra

nuolat, o dažnai ir labai staigiai kinta. Todėl dažnai susiklosto tokia situacija, kad frachto tarifas,

šalių suderintas prieš kurį laiką, vežimo pradžioje pasirodo esantis aukštesnis arba žemesnis už

rinkos tarifus. Šiais konjunktūros kritimais ir pakilimais naudojasi frachtuotojai savo

komerciniams tikslams pasiekti. Pasinaudodami nuosmukio laikotarpiais ir numatydami

pakilimą, frachtuotojai stengiasi tuo metu sudaryti laivo frachto pagal „time-charter“ sąlygas

sutartį žemais tarifais ir sudaryti tonažo atsargas. Tokiu būdu frachtuotojai apsaugo save nuo

nuostolių, kurių turėtų, jei būtų priversti frachtuoti laivą konjunktūros kilimo laikotarpiu.

Laivo savininkas gali numatyti frachtavimo rinkos konjunktūros pagerėjimą, tačiau negali

iš anksto nuspręsti, kiek aukštai pakils frachto tarifai. Jis gali surizikuoti ir sulaukti kylančios

konjunktūros (kuri reikiamu laiku gali ir neįsigalioti) ir gauti pelno iš reisinio frachtavimo

aukštesniais tarifais. Šiuo atveju jis rizikuoja gauti nedidelį pelną arba netgi turėti nuostolių, net

esant aukštiems frachto tarifams. Arba jis gali priimti „time-charter“.

Frachtuodamas laivus pagal „time-charter“ sąlygas, jis negaus labai didelio pelno

(frachtuotojas siūlo tarifą, truputį aukštesnį už rinkos), tačiau frachtuotojas prisiima sau daugybę

jūrinių bei rinkos rizikų ir garantuoja priimtiną bei nerūpestingą pelną. Žinoma, rinkos realybė

neapsiriboja šia pakankamai supaprastinta situacija, tačiau ji suteikia tendenciją frachtuoti pagal

83

„time-charter“ sąlygas, priklausomai nuo frachtavimo rinkos konjunktūros išsivystymo. Todėl

praktiškai frachtavimo pagal „time-charter“ sąlygas suaktyvėjimas rinkoje laikomas artėjančio

pagyvėjimo požymiu.

Krovinio vežimo sutartis, nors ji sudaryta nedalyvaujant gavėjui, visada suteikia gavėjui

naudą, nes krovinys turi atitekti gavėjo faktiniam valdymui. Tačiau gavėjas pagal krovinio

vežimo sutartį gali turėti ne tik teisių, bet ir pareigų. Kai kurių valstybių įstatymai gavėjui

tenkantį krovinio iškrovimą, sumokėjimą vežėjui priklausančių sumų, krovinio atsiėmimą ir

išvežimą iš uosto suformuluoja ne tik kaip gavėjo teisę, bet ir kaip pareigą. (Egiazarov V.A.

2002.)

Dabartiniu metu tarptautinėje jūrinėje laivyboje vis didesnę reikšmę įgauna ilgalaikių

sutarčių sudarymas. Kai kuriais atvejais ši sutartinių ryšių forma yra pagrindinė. Manome, kad

laivo savininko pasirinkimą frachtuoti savo laivus ilgam laikotarpiui lengva paaiškinti

šiuolaikinėmis finansavimo sąlygomis. Ilgalaikis kontraktas bankams yra gera savalaikio laivų

savininkams suteikiamų ilgalaikų kreditų padengimo garantija. Pastarieji tokiu būdu gauna

piniginių lėšų statyti laivą, kuriam jau pasirašyta frachtavimo sutartis.

Ilgalaikės sutarties atveju laivo savininkas prisiima galimo eksploatacinių išlaidų

padidėjimo riziką, o kartais ir riziką, susijusią su mokėjimo valiutos devalvacija. Eksploatacinių

išlaidų padidėjimo rizika ypač didelė, sudarant ilgalaikes vežimo pagal reisinio čarterio sąlygas

sutartis; ji mažesnė „time-charter“ atveju ir visiškai išnyksta, išnuomojant tik patį laivą, tai yra

frachtuojant pagal „bareboat charter“ sąlygas. Dabartiniu metu ilgalaikiai kreditoriai yra bankai

bei draudimo bendrovės. Šių organizacijų kapitalas dabar vis plačiau naudojamas laivyboje. Šis

reiškinys užgimė Niujorko frachtavimo rinkoje ir netrukus jam buvo pritarta Londono rinkoje.

Kredito užtikrinimo priemonė yra tiek pats laivas, tiek ir jo eksploatavimui sudaryta frachtavimo

sutartis. (Kalpin A.G,1996)

Būsimasis savininkas sudaro ilgalaikę sutartį, nors laivas, kurį jis turi suteikti pagal sutartį,

dar tebestovi statykloje. Jo statyba finansuojama ateinančio pelno iš frachtuojamo laivo sąskaita.

Ilgalaikis frachtavimas dažniausiai vykdomas pagal „time-charter“ arba „bareboat charter“

sąlygas.

Kalbant apie konkretų „time-charter“ sutarties vaidmenį laivų statybai kredituoti, tai jis yra

nuoseklaus sandorių derinimo metodo elementas. Dedant būsimo laivo kylį, laivo savininkas

sudaro su statykla ar kredito organizacija, kuri finansuoja laivo statybą, ilgalaikę nuomos sutartį

pagal „bareboat charter“ sąlygas, paskui frachtuotojas-kreditorius subfrachtavimo pagrindu

sudaro su savo skolininku kitą sutartį - pagal „time-charter“ sąlygas. Tokiu būdu, laivų

frachtavimas pagal „time-charter“ sąlygas paplitęs laivybos praktikoje todėl, kad tai naudinga,

patogu sutartį sudarančioms šalims ir skatina kapitalinius įdėjimus į laivų statybą.

84

„Time-charter“– tai sutartis, pagal kurią viena šalis (laivo savininkas) įsipareigoja pateikti

už mokestį kitai šaliai (frachtuotojui) atitinkamam laikotarpiui laivą ir laivo įgulos paslaugas

sutartyje numatytiems tikslams įgyvendinti

Dažniausiai „time-charter“ kvalifikuojamas kaip laivo nuomos sutartis, teikiant laivo

valdymo paslaugas, tačiau dėl šiai sutarčiai būdingų savitumų ji būna vertinama ir kaip

savarankiška sutartis. Tokia tipinė civilinės sutarties rūšis numatyta ir Lietuvos Respublikos

Civilinio kodekso XXVIII skyriaus penktame skirsnyje "Transporto priemonių nuoma teikiant

vairavimo ir techninės priežiūros paslaugas".

Laivas suteikiamas frachtuotojui laikinai, t.y. nustatytam laikotarpiui, kuriam pasibaigus

frachtuotojas privalo grąžinti jį savininkui. Šis laikotarpis gali būti išreikštas kalendoriniu

laikotarpiu nuo kelių mėnesių iki kelerių metų (kartais iki 10-15 metų) arba laiku, būtinu vienam

ar keliems reisams. Kartu su krovinių vežimu išnuomotas laivas gali būti naudojamas ir

keleiviams vežti bei „kitiems prekybinės laivybos tikslams”, - tokiems, kaip su laivų

panaudojimu susiję vandens biologinių išteklių verslui, jūros dugno ir jos gelmių mineralinių ir

kitų negyvųjų išteklių žvalgybai ir kasimui, locmanų palydai, ledkalnių plukdymui ir kt.

Galimybė frachtuoti laivą ne vežimo, o kitiems, prekybinės laivybos tikslams – vienas iš „time-

charter“ sutarčių skirtumų nuo krovinio jūrinio vežimo sutarties ir konkrečiai nuo laivo

frachtavimo reisui sutarties - čarterio. Atitinkamam laikotarpiui frachtuojamas laivas gali būti

eksploatuojamas tik prekybinės laivybos tikslais. Laivas pagal šią sutartį negali būti naudojamas

kaip viešbutis, sandėlis, restoranas.

Pirmasis laivo savininko įsipareigojimas - laivo suteikimas frachtuotojui. Šiuo atveju

suteikimas suprantamas pirmiausia kaip perdavimas frachtuotojui teisės naudotis, teisės

komercinei laivo eksploatacijai savo vardu. Tačiau frachtuotojas pagal „time-charter“ neturi

teisės kapitonui ir kitiems įgulos nariams duoti nurodymus, liečiančius laivavedybą, laivo vidaus

tvarką ir laivo įgulos sudėtį. Šis draudimas išplaukia iš to, jog jam neatitenka navigacinis-

techninis laivo valdymas, nes jis išlieka laivo savininko žinioje.

Antras laivo savininko įsipareigojimas - laivo valdymo ir techninio eksploatavimo paslaugų

teikimas frachtuotojui.

Frachtuotojo įsipareigojimas – sumokėti frachtą – įtvirtintas pačiame „time-charter“

apibrėžime, nes laivas suteikiamas jam už nustatytą mokestį. Tokiu būdu, sutartis yra mokėjimo

pobūdžio. Frachto dydis nepriklauso nuo pervežamo krovinio kiekio arba laivo eksploatavimo

bet kokia kita forma efektyvumo.

Tarptautinėje laivyboje labiausiai paplitusi yra universalaus „time-charter“ proforma,

kurios kodinis pavadinimas “Baltaim” 1939 (Uniform „time-charter“ Baltime1939). Parengta dar

1909 metais BIMKO, ši proforma buvo priimta Jungtinės Karalystės Laivybos rūmų. 1974

85

metais įvesta šiuolaikinė šio čarterio proforma dalinama į pastovią ir keičiamąją dalis.

Keičiamoji dalis, parengta „box form“ principu, yra patogi pildyti mašinėle bei apdoroti

informaciją.

Įprasta frachtuojamo laivo eksploatacinių išlaidų pasidalijimo schema tokia: laivų

savininkai apmoka nuolatines sąnaudas (darbo užmokestis, draudimas ir t.t.), o frachtuotojai –

kintamas sąnaudas (kuras, įvairios rinkliavos, mokesčiai ir t.t.). Kadangi komercinį laivo

eksploatavimą kontroliuoja frachtuotojas, jam dažniausiai tenka su tuo susijusios išlaidos, ir jis

privalo kompensuoti laivo savininkui nuostolius, kuriuos patyrė, vykdydamas frachtuotojo

nurodymus. Smulkiau išlaidų paskirstymą savo knygoje aprašo Limonov E.L.,2001, “Laivo

savininkas apmoka visas pastovias išlaidas, susijusias su laivo navigacinės būklės palaikymu ir

nepriklausančias nuo to, kur laivas dirba ir kokius krovinius gabena. Joms priskiriama įgulos

išlaikymo išlaidos (darbo užmokestis, maistas, socialinis draudimas, geriamasis vanduo), įprastas

remontas ir techninis aptarnavimas, įskaitant korpuso dažymą, motovalymus ir kt., įprastas laivo

draudimas, tepalai ir šluostymo medžiagos, mažavertis inventorius ir pan. Laivo savininkas

privalo (frachtuotojo reikalavimu) savo sąskaita užtikrinti krovos priemonių darbą ir krovos

darbų vietos apšvietimą naktį. Frachtuotojas apmoka kintamas išlaidas, tiesiogiai susijusias su

vežimais. Šiai grupei priskiriamos išlaidos kurui, uosto rinkliavoms, locmanų ir vilkikų pagalbai,

švartavimo operacijoms, agentų komisiniams, stividorinės išlaidos, išlaidos krovinio sąskaitai,

separavimui, tvirtinimui, katilų vandeniui. Frachtuotojas pagal sutartyje nurodytą tarifą apmoka

kapitono reprezentacines išlaidas. Tais atvejais, kai tai aptarta čarteryje, jis taip pat kompensuoja

laivo savininkui, pagal suderintą tarifą, išlaidas įgulos viršvalandiniam darbui apmokėti.

Atsiskaitoma, pridedant priemoką prie bazinio nuomos už laivą per mėnesį (parą) mokesčio, arba

pagal atitinkamą tarifą už faktiškai atliktą laiką. Be to, gali būti suderinti specialūs tarifai už

frachtuotojo nurodymu įgulos atliktas kai kurias papildomas operacijas (triumų valymas ir kt.).

Tačiau, jei čarteryje nurodyta, jog kapitonas turi atlikti reisus „įgulai įprastai padedant”, tai gali

būti numatyta, kad triumus įgula turi valyti be papildomo mokesčio” (Limonov E.L., 2001.)

„Time-charter“ galiojimo laikotarpiu frachtuotojas turi teisę savo vardu frachtuoti laivą tam

tikram laikotarpiui trečiajam asmeniui, t.y. sudaryti sutartį subfrachtavimui tam tikram laikui

(„subtime charter)

Sutartyje paprastai nurodomas geografinis rajonas, kuriame frachtuotojas gali eksploatuoti

laivą („time-charter“ „Baltaim“ 2 punktas, „time-charter“ „Nujork Prodjus“ 27-31 eilutės).

(Ministerstvo transporta Rosijskoj federacii department morskogo transporta. Proformy

čarterov.Sankt-Peterburg.1995.)

Nustatant šio rajono ribas, atsižvelgiama į laivo techninius-eksploatacinius parametrus bei

charakteristikas ir į šalių komercinius-politinius interesus. Dažniausiai nustatomas pasaulio

86

vandenyno rajonas, kuriame leidžiama plaukioti laivui, draudžiant eksploatuoti laivą aukštose

platumose arba laivybai pavojingose zonose arba įplaukti į tos ar kitos valstybės (valstybių) kai

kurių pakrančių uostus. Tokia sutarties sąlyga reiškia, kad laivas gali būti išsiųstas į bet kokį

geografinį rajoną, išskyrus šalių suderintas ir sutartyje numatytas išimtis. (Ivanov G.G., Barinova

I.I., Jegorov L.M., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А. ir kt. Kommentarij k kodeksu

torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)

Atsižvelgiant į aukščiau minėtus „time-charter“ principus, buvo apibrėžti pagrindiniai

straipsniai, naudojami sudarant tokios rūšies sutartis.

Laivas. Be charakteristikų, apibūdinančių laivo navigacinę būklę ir krovinio draudimo

sąlygas (laivo registrinis bruto tonažas, statybos metai, vėliava, registro klasė), frachtuojant pagal

„time-charter“ sąlygas, apibūdinamas dedveitas, liukų skaičius ir dydis, strėlių (kranų, siurblių)

tipas, skaičius ir krovingumas, greitis, kuro tankų talpa, kuro rūšis ir sunaudojimas per parą

plaukiant ir stovint. Šios charakteristikos yra svarbios frachtuotojui, nes apsprendžia laivo

vežimo galimybes „time-charter“ laikotarpiu ir jo išlaidų laivo eksploatacijai dydį. Sudarant

sandorį, būtina užtikrinti atitinkamų duomenų patikimumą. Dedveito, krovingumo arba greičio

padidinimas sukels pagrįstas frachtuotojo pretenzijas, nes laivas neužtikrins numatytos vežimų

apimties. Tais atvejais, kai registrinis tonažas pagal galiojančius laivo dokumentus didesnis už

nurodytą sutartyje, frachtuotojas mokėdamas uosto rinkliavas bei apmokėdamas paslaugas, turės

papildomų išlaidų. Frachtuotojas visais nurodytais atvejais gali pareikalauti kompensuoti jam

nuostolius, o kartais netgi nutraukti sandorį. Todėl, dirbant pagal „time-charter“ sąlygas, būtina

detaliai fiksuoti laivo žurnale greičio sumažėjimo priežastis, prastovas dėl frachtuotojo ir jo

stividorių kaltės, laivo nepilno pakrovimo priežastis ir t.t.

„Time-charter“ proformoje yra įprasta pastaba apie laivo navigacinę būklę. Be to, jei

plaukiojimo rajonas ir krovinio rūšis nebuvo apibrėžti sudarant sandorį, tai navigacinė būklė

suprantama kaip laivo pritaikymas gabenti įprastus krovinius įprastomis sąlygomis. Visą

papildomą tiekimą bei laivo įrangą, susijusius su specifiniais reisais (pavyzdžiui, medienos,

grūdų pervežimas), frachtuotojas tiekia savo sąskaita.

Sąlyga apie laivo greitį tipinėje „time-charter“ proformoje nurodoma su standartine pastaba

“kai geras oras ir ramus vanduo”. Laivo savininkas turi nurodyti čarteryje tokį greitį, kokį laivas

tikrai galės garantuoti visą sutarties laikotarpį, atsižvelgiant į jėgainę, korpuso apaugimą,

užbortinio vandens temperatūrą numatomame plaukiojimo rajone.

Pagal „time-charter“ sąlygas yra numatyta laivo savininko teisė keisti laivą. Tačiau,

skirtingai nuo reisinio čarterio, naujas laivas turi būti ne vien tik labai panašių požymių į

keičiamą (substitute), bet būti tos pačios serijos laivas, visiškai identiškų techninių-

87

eksploatacinių charakteristikų (sister ship). Toks keitimas galimas ne tik iki „time-charter“

pradžios, bet ir sutarties laikotarpiu, pavyzdžiui, laivo remonto (dokavimo) laikotarpiu.

Uostai. Pakrovimo/iškrovimo uostai, frachtuojant pagal „time-charter“ sąlygas,

nenurodomi. Tipinėje proformoje yra standartinė pastaba apie saugumą, t.y. apie tai, kad laivo

įplaukimo uostai turi būti saugūs navigaciniu, kariniu-politiniu ir sanitariniu-karantininiu

atžvilgiu. Be to, sudarant konkretų sandorį, laivo savininkas gali pateikti sąrašą šalių ir regionų, į

kuriuos frachtuotojas neturi teisės siųsti laivą, pavyzdžiui Grenlandijos rajonas; už draudimo

polise numatytų geografinių rajonų ribų; šalys, neturinčios diplomatinių santykių su laivo

vėliavos šalimi; šalys, įtrauktos į kokios nors šalies arba grupės šalių (JAV, Arabijos šalys)

„juodąjį sąrašą”; šalys ir uostai, kuriuose laivo savininkui pareikštas ieškinys dėl neapmokėtų

sąskaitų ir jo laivas gali būti areštuotas, ir, galiausiai, draudimas plaukioti tam tikrame rajone

žiemą.

Tačiau, nagrinėjant ginčus dėl laivo užtrukimo, apgadinimo ir sugriovimo, Anglijos ir

Amerikos teisėje kardinaliai skiriasi nuostolių kompensavimo samprata.

Krovinys. Sudarant sutartį pagal „time-charter“ sąlygas, krovinio rūšis ir kiekis

nenustatomi. Tipinėje proformoje yra standartinė pastaba apie tai, kad frachtuotojas turi teisę

gabenti laivu tik “teisėtus” krovinius, t.y. krovinius, kuriuos leidžiama išvežti iš pakrovimo uosto

ir leidžiama įvežti į iškrovimo uostą. Be to, aptariamas sąrašas krovinių, kurie neturi būti vežami

frachtuojamu laivu. Negali būti vežami ginklai, sprogios medžiagos, rūgštys, radioaktyvūs

elementai, kroviniai, kuriems vežti laivas nepritaikytas, ir kurių gabenimas gali apgadinti

krovinines patalpas arba pareikalaus daug darbo jiems išvalyti po iškrovimo, gyvi galvijai,

metalo laužas ir kita. Kai kuriais atvejais sutartyje nurodoma, kad laivas frachtuojamas tam

tikros rūšies kroviniams gabenti, tada laivo savininkas privalo savo sąskaita aprūpinti jį

atitinkamais reikmenimis bei įranga. Jei nenumatyta kitaip, tai krovinio pakrovimas ir išdėstymas

yra laivo savininko pareiga. Pagal proformas “Baltaim”, “Naip”, “Asbataim” ši pareiga

perduodama frachtuotojams.

Nuomos mokestis. Nuomos mokestis pagal „time-charter“ sąlygas nustatomas už laivą per

parą arba už dedveito toną per mėnesį. Nuomos mokestis mokamas už 30 kalendorinių dienų į

priekį. Paskutiniu metu dažnai aptariami įnašai kas 15 parų. Laivo kapitonas turi teisę reikalauti

patvirtinimo apie pirmojo įnašo sumokėjimą iki išplaukimo į reisą. Laivo prastovą, jei

mokėjimas uždelstas, prisiima frachtuotojas. Frachtuotojui nesumokėjus eilinio įnašo, po

išankstinio pranešimo ir pasibaigus iškrovimui, laivo savininkas turi teisę nutraukti laivo nuomą,

neįtakodamas jam priklausančių mokėjimų.

Laivo žūties atveju nuoma apmokama žūties momentui, o jei laivas dingo be žinios – už

pusę laikotarpio nuo paskutinės radiogramos iki apskaičiuotos atplaukimo į uostą datos.

88

Ilgo „time-charter“ laikotarpio atveju nustatomas nuomos mokesčio peržiūrėjimo terminas.

Tipinėje „time-charter“ proformoje laivo savininkui numatyta teisė užstatyti krovinį bei frachtą,

siekiant patenkinti bet kokias pretenzijas, kylančias iš pagrindinės sutarties.

Remontas ir kitoks laivo neeksploatavimas „time-charter“ laikotarpiu. Sutarties

sąlygos numato, kad motovalymas turi būti atliekamas pagal galimybes, nenutraukiant laivo

eksploatavimo. Tačiau būtinais atvejais frachtuotojas suteikia šiam tikslui 48 (24) valandas,

nenutraukiant sutarties galiojimo laikotarpio. Be to, laivo savininkui suteikiamos 24 (12)

valandos laivo eilinio techninio aptarnavimo reikmėms.

Jei laivą reikia remontuoti dėl susidūrimo ar kitų „force major“ (laivo savininko

nekontroliuojamų) aplinkybių, tai galioja principas “kiekviena pusė turi dengti savo išlaidas”.

Frachtuotojas nemoka suderinto nuomos mokesčio ir savo dalies laivo eksploatacinių išlaidų už

tokio remonto laikotarpį. Visas remontas atliekamas laivo savininko sąskaita. Iš kitos pusės,

laivo savininkas neatsako už žalą kroviniui ir kitiems frachtuotojo interesams tokios avarijos

atveju. Kartais frachtuotojas nustato čarteryje, jog nuomos mokestis ir laivo išlaidos nemokamos

už visą laikotarpį, pradedant laivo neeksploatavimu, kai laivas grįš po remonto į ankstesnį

gegografinį tašką ir tęs nutrauktą reisą. Tačiau frachtuotojas neturi teisės reikalauti iš laivo

savininko pratęsti „time-charter“ sutarties laikotarpį laivo neeksploatavimo terminui. Sudarant

sandorį, gali būti suderinta laivo savininko teisė nutraukti laivo eksploataciją eiliniam remontui,

dokavimui, įgulos keitimui, dokumentų pratęsimui ir kt. Visų nurodytų darbų vertę ir laivo

išlaikymo tuo laikotarpiu išlaidas apmoka laivo savininkas, o „time-charter“ sutarties terminas

nutraukiamas.

Kituose „time-charter“ proformos straipsniuose išdėstytos standartinės, daugiausia teisinės

sutarties sąlygos: karinės pastabos, arbitražo, bendrosios avarijos sąlygos, sąlygos, kada laivų

savininkas turi mokėti brokerių komisinius. Šalys, sudarydamos konkrečius sandorius,

dažniausiai ne tik keičia spausdintą proformos tekstą, tačiau ir suderina jos priedą „addendum“.

Tokiuose prieduose tikslinami ir detalizuojami pagrindiniai komerciniai sutarties straipsniai:

išsamus laivo aprašymas, jo priėmimo ir grąžinimo pagal „time-charter“ sutartį tvarka, kuro

talpų skaičiavimai, frachto, viršvalandinių darbų apmokėjimo skaičiavimai ir kt.

„Time-charter“ terminas. Sutarties pagal „time-charter“ sąlygas terminas nustatomas

kalendoriniu laikotarpiu ar reisų skaičiumi. Frachtuojant iki 12 mėnesių, „time-charter“ sutarties

terminas nustatomas mėnesiais, nuo 1 iki 3 metų – mėnesiais arba metais, virš 3 metų - metais.

Laivas gali būti frachtuojamas vienam ar keliems reisams pirmyn ir atgal tarp nustatytų uostų

arba vienam reisui į vieną galą. Jei sutartis sudaryta vienam ar keliems reisams, tai laivo

savininko naudai yra aptariama maksimali kalendorinė trukmė („tačiau ne daugiau...parų“).

Reisiniu pagrindu dažniausiai laivus pagal „time-charter“ sąlygas frachtuoja linijinės

89

kompanijos. Frachtuojant atitinkamam kalendoriniam laikotarpiui, čarteryje gali būti numatytas

mardžinas, pavyzdžiui „6 mėnesiai ± 20 parų“. Tačiau frachtuojant ilgam laikotarpiui (keleriems

metams) mardžinas nenustatomas. Laivui užtrukus „time-charter“, frachtuotojas privalo

sumokėti už visą papildomą laiką pagal galiojančius rinkos tarifus (pagal ne mažesnį už pirminį

sutarties tarifą).

Laivo perdavimas. Laivo perdavimas pagal „time-charter“sąlygas gali būti numatytas

atitinkamame uoste arba nuo jo išplaukimo momento į suderintą geografinį tašką. Kai kuriais

atvejais suderinama, jog laivas perduodamas pagal „time-charter“ sąlygas, atplaukęs į nustatytą

uostą, tačiau frachtuotojas sumoka laivo savininkui nustatytą kompensacijos sumą „bonus“ už

balastinį plaukimą.

Laivo perdavimo pagal „time-charter“ sutartį terminas paprastai apsprendžiamas datomis

„laydays“ ir „cancelling“, kaip tai priimta reisiniame čarteryje. Kartais nurodomas laikotarpis,

per kurį laivas turi būti perduotas frachtuotojui (pavyzdžiui, pirmoji balandžio pusė). Tipinėje

„Baltaim“ proformoje numatyta, jog, jei laivas vėluoja „canceling“ datai, jis gali pranešti apie tai

frachtuotojui, kuris per 48 darbo valandas privalo atsakyti, ar jis sutinka priimti laivą, ar

nutraukia sandorį. Frachtuojant ilgam laikotarpiui (keleriems metams), priimta, kad laivo

vėlavimas apie mėnesį nėra pakankamas pagrindas sandoriui nutraukti.

Laivas frachtuotojo priimamas paprastai oficialiomis uosto darbo valandomis.

Frachtuotojas turi teisę laivui apžiūrėti savo sąskaita pasamdyti siurvejerį. Apžiūros metu

tikrinami laivo dokumentai ir jų galiojimo laikas, įskaitant deratizacijos ir fumigacinius

liudijimus, krovos patalpų ir krovos priemonių būklė, įgulos narių skaičius ir kvalifikacija pagal

tarptautines normas. Pagal apžiūros rezultatus surašomas siurvejerių raportas. Be to, šalys

pasirašo laivo priėmimo aktą. Jame nurodoma laivo perėjimo pagal „time-charter“ sutartį data ir

laikas bei laivo kuro atsargos. Aktą pasirašo laivo kapitonas arba laivo savininko agentas ir

frachtuotojo agentas; laivo perėjimo pagal „time-charter“ sutartį laikas įrašomas laivo žurnale.

Laivo grąžinimo pagal „time-charter“ sutartį vieta paprastai aptariama sutartyje. Per

atitinkamą laikotarpį iki numatomo laivo atlaisvinimo frachtuotojas privalo pranešti laivo

savininkui tikslią laivo grąžinimo datą ir vietą. Laivo perdavimas įforminamas taip pat, kaip ir

priėmimas. Jei laivo perdavimas pagal „time-charter“ sutartį suderintas atitinkamame

geografiniame taške, tai paprastai aptariama, jog tai gali būti atlikta bet kuriuo paros metu ir bet

kurią savaitės dieną (įskaitant išeigines bei šventes).

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, galima pažymėti, jog:

pagal „time-charter“ sutartį laivas perduodamas su įgula.

90

„time-charter“ sutarties sąlygos skiriasi nuo reisinio čarterio tuo, kad laivas,

frachtuojamas tam tikram laikui, gali būti suteiktas ne tik kroviniams gabenti, bet ir

keleiviams vežti, gelbėjimo operacijoms atlikti, jūrinei žvejybai ir t.t.

pagal „time-charter“ sutartį frachtuotojas turi teisę atlikti subfrachtavimą.

pagal „time-charter“ sutartį laivo savininkas perkelia frachtuotojui rizikos

galimybes, susijusias su laivo operatyvine veikla, ir pasilieka sau riziką, susijusią su

laivo eksploatacija.

naudojama keletas universalių „time-charter“ sutarties formų.

frachtuotojui pagal „time-charter“ sutartį laivo savininko bei draudimo keliami

įvairūs laivo komercinės veiklos apribojimai.

pagal „time-charter“ sutartį, priešingai „bareboat charter“ sutarčiai, laivas būtinai

sugrąžinamas savininkui.

KOMERCINIŲ „BAREBOAT CHARTER“ SUTARČIŲ SĄLYGŲ ANALIZĖ.

Pagal laivo frachtavimo be įgulos sutartį („bareboat-charter“) laivo savininkas įsipareigoja

už nustatytą mokestį (frachtą) suteikti frachtuotojui naudotis ir turėti atitinkamą laikotarpį laivą

be įgulos ir reikmenų kroviniams, keleiviams gabenti ar kitiems prekybinės navigacijos tikslams.

(Ivanov G.G., Barinova I.I., Jegorov L.М., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А. ir kt.

Kommentarij k kodeksu torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)

Dažnai prekybinėje laivyboje ši sutartis žymima kaip „demise charter“. Daugeliu atvejų

abu šie terminai vartojami kaip sinonimai. Nepaisant to, „bareboat-charter“ yra laivo, kurio

įgulos formavime laivo savininkas visiškai nedalyvauja, frachtavimo sutartis. „Demise charter“

apima kaip sutartį, pagal kurią frachtuotojui pereina tik laivas, taip ir sutartį, pagal kurią

frachtuotojui pereina ne tik laivas, bet ir pereina dirbti įgula ar jos dalis. Bet kuriuo iš šių dviejų

variantų visi ankstesnės įgulos nariai laikomi frachtuotojo tarnautojais. Kartais frachtuotojas

specialiai sudaro sutartį ir palieka keliems mėnesiams kai kuriuos ankstesnės įgulos narius tam,

kad jie darbo eigoje parodytų ir paaiškintų naujiems įgulos nariams techninius ir kitus šio laivo

eksploatavimo niuansus.

Laivas pagal „bareboat-charter“ sąlygas suteikiamas frachtuotojui kaip plaukiojantis

įrenginys, naudojamas prekybinei laivybai, todėl toks laivas turi būti navigacinis. Perduodant

laivą sandėlio, viešbučio arba restorano reikmėms, nenumatoma eksploatuoti jį kaip plaukiojantį

įrenginį ir, žinoma, jis gali būti ir ne navigacinis.

Tipinė „bareboat-charter“ proforma „BARECON 89“ pirmą kartą išleista BIMKO 1974 m.

ir peržiūrėta 1989 m.; ji aprobuota Japonijos laivybos biržos Dokumentų komiteto. Proformos 1

dalis yra lentelės ir sudaryta iš 42 langelių, į kuriuos, sudarant sutartį, įrašomi pagrindiniai

91

sandorio rekvizitai: brokeris, sandorio sudarymo data ir vieta, laivo savininkas, jo juridinis

adresas; frachtuotojas, jo juridinis adresas; laivo pavadinimas, jo radijo šaukiniai ir vėliava; laivo

tipas; BRT/NRT; pastatymo data ir vieta, dedveitas pagal vasaros krovininę žymą; Registro

klasė; paskutinės Registro klasifikacinės apžiūros data; kiti laivo duomenys; perdavimo pagal

„bareboat-charter“ sutartį uostas arba vieta; perdavimo laikas; „kanceling“ data; laivo grąžinimo,

pasibaigus „bareboat-charter“ sutarčiai, uostas arba vieta; išankstinių „notice“ pateikimo sąlygos;

laivo pastatymo į doką „bareboat-charter“ sutarties laikotarpiu dažnumas; plaukiojimo rajono ir

krovinio rūšių apribojimai; „bareboat-charter“ sutarties trukmė; nuomos mokestis; nuomos

mokesčio valiuta, mokėjimo būdas ir vieta, brokerių komisiniai.

Specialūs langeliai numatyti sutarties sąlygoms dėl banko garantijos, užstatų, draudimo,

arbitražo. Tuo atveju, kai pagal „bareboat-charter“ sutartį perduodamas ką tik pastatytas laivas,

ypatinguose langeliuose nurodomas statyklos pavadinimas ir vieta; laivo gamyklinis numeris,

laivo statybos sutarties data. Ypatingai pažymima, ar laivas, pasibaigus „bareboat-charter“

sutarties laikotarpiui, pereina frachtuotojo nuosavybėn, ar ne.

„Bareboat-charter“- pakankamai neįprasta čarterio rūšis, tačiau, pasikeitus komerciniam

darbui ir investiciniams šablonams, tapo priimtinesnis. Kartais nenaujo laivo pardavimas numato

„bareboat-charter“ sutartį su išpirkimo opcija, siekiant išvengti mokesčių. Frachtavimas pagal

„bareboat-charter“ sąlygas taip pat gali būti aprašytas kaip laivo finansavimo rūšis, kuri skiriasi

nuo tikrosios čarterio sutarties. Viena iš priežasčių yra ta, jog laivo savininkas turi papildomo

kapitalo investavimui, tuo tarpu kai frachtuotojas tokio kapitalo neturi ir jam savo laivynui reikia

laivo. Tokia „bareboat-charter“ sutartis – tai finansinio lizingo forma. Šiuolaikinė finansavimo

rūšis, pagrįsta trišaliais santykiais tarp pardavėjo, finansininko ir frachtuotojo, kur frachtuotojas,

čarteriui pasibaigus, paprastai tampa laivo savininku. Dėl įvairių priežasčių, tokių, kaip taikomi

jūriniai pliusai, „bareboat-charter“ sutarties taikymas gali didinti įvairių problemų, kurios gali

kilti dėl laivo tautybės, įgulos sudarymo taisyklių ir t.t. (Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.

Shipbroking and chartering practice. Lloyd‘s of London press LTD. 1995.)

90-ųjų metų pradžioje-viduryje ši laivų nuomos rūšis su tolesniu įsigijimu pradėta plačiai

taikyti Rusijos žvejybinėse bendrovėse. Norėtųsi pateikti kelias mintis iš žiniasklaidos šiuo

klausimu.

„Paskutiniaisiais demokratinių reformų metais Rusijos žvejai susidūrė su būtinybe

atnaujinti laivyną. Kai visi aplinkui buvo užsiėmę kompanijų kūrimu, nuosavybės dalybomis ir

rusiško tipo rinkos išradimu, laivai pasiekė kritinę būklę ir bet koks delsimas reiškė katastrofą.

Pasidarė neįmanoma atnaujinti laivyną šalies pramonės ir bankų sistemos irimo sąlygomis.

Žvejai turėjo ieškoti išgyvenimo kelių ir jie tai padarė. Laivai, perkami išsimokėtinai pagal

„bareboat-charter“ sąlygas, pasirodė šiaurės baseine. Žvejai mokėjo už juos žuvų produkcija; net

92

užsienio partneriai vadina tokią laivų atnaujinimo schemą užmaskuotu Rusijos kvotų

išpardavimu.“ (Vera SINITSKAYA. http://npacific.kamchatka.ru/np/review/doc/6/0001t.htm)

„Laivyno atnaujinimo problema yra ta, kad kiekviena žvejybos kompanija, planuojanti

tolesnį vystymąsi, susiduria su sunkumais. Klausimas – kaip juos išspręsti, jei valstybė nenori į

tai investuoti pinigų. Žinoma, galima nueiti į banką ir gauti ilgalaikį kreditą. Tačiau, deja.

Beprasmiška kalbėti apie Rusijos bankų sistemą. Paimti kreditą Rusijos banke - pasirašyti mirties

nuosprendį savo verslui. Visa tai tapo priežastimi, kodėl laivų savininkai savo laivyno

atnaujinimui panaudojo sutartis pagal „bareboat-charter“ sąlygas. (Aleksandr Tugušev.

http://npacific.kamchatka.ru/np/review/doc/6/0001t.htm)

Sutarčių pagal „bareboat-charter“ komercines sąlygas esmė:

Laivo savininkas turi perduoti laivą navigacinės būklės ir su galiojančiais Registro

dokumentais. Frachtuotojo priimtas laivas yra įrodymas, jog laivo savininkas visiškai įvykdė

savo įsipareigojimus; frachtuotojai, pasirašę laivo priėmimo aktą, neturi teisės reikšti jokių

pretenzijų dėl laivo apžiūros rezultatų. Tačiau laivo savininkas privalo savo sąskaita pašalinti

paslėptus laivo defektus su sąlyga, kad jie buvo išaiškinti ne vėliau, negu per 18 mėnesių po to,

kai frachtuotojas priėmė laivą.

Jei laivas nebus perduotas „canceling“ datai, frachtuotojas turi teisę nutraukti sutartį. Laivo

užtrukimo atveju laivo savininkas privalo pranešti frachtuotojui numatomą laivo paruoštumo

perdavimui datą ir pasiteirauti, ar frachtutojas ketina nutraukti sutartį.

Pagal „bareboat-charter“ sąlygas laivo įgulą visais atvejais komplektuoja frachtuotojas.

Tačiau frachtuotojas, komplektuodamas įgulą, gali tai daryti vienu iš dviejų būdų. Jei sutartyje

nėra jo šiuo atžvilgiu įpareigojančių sąlygų, frachtuotojas turi teisę pasikviesti į frachtuojamą

laivą anksčiau šiuo laivu neplaukiojusią įgulą. Kai „bareboat-charter“ sutartyje numatyta, kad jis

sutarties galiojimo laikotarpiu privalo pakviesti ankstesnę įgulą ar atskirus jos narius (kapitoną,

vyr.mechaniką ir kt.), jis turi įvykdyti šią sąlygą ir priimti dirbti jūreivius-ankstesnius įgulos

narius. Nepaisant to, koks įgulos formavimo būdas būtų naudojamas, bet kuriuo atveju jos nariai

tampa frachtuotojo tarnautojais ir yra pavaldūs jam navigaciniu-techniniu, taip pat ir komerciniu

atžvilgiu. (Ivanov G.G., Barinova I.I., Jegorov L.М., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А. ir

kt. Kommentarij k kodeksu torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)

Visą sutarties laikotarpį laivas yra visiškoje frachtuotojo žinioje ir jo kontroliuojamas.

Frachtuotojai privalo išlaikyti laivą, jo mechanizmus, įtaisus ir atsargines dalis geros darbinės

būklės bei pagal įprastą jūrinę praktiką ir užtikrinti, kad laive būtų sutartyje nurodyti galiojantys

Registro klasės dokumentai bei kiti dokumentai, patvirtinantys, kad laivo įranga bei reikmenys

atitinka tarptautines normas. Laivas turi būti naudojamas teisėtiems reisams, teisėtiems

kroviniams, atitinkantiems laivo specializaciją, gabenti. Frachtuotojai įsipareigoja, kad laivas bus

93

naudojamas tik draudimo polise nurodytuose rajonuose. Nukrypimai nuo to galimi, tik suderinus

su draudiku, apmokant frachtuotojui, jei būtina, ekstra draudimą ir jam vykdant kitus draudiko

reikalavimus; apie planuojamus tokius vežimus frachtuotojai turi iš anksto pranešti laivo

savininkams ir kreditoriams. Frachtuotojai taip pat įsipareigoja nenaudoti laivo tokiems

vežimams ar kitiems veiksmams, dėl kurių laivas gali būti patrauktas atsakomybėn, areštuotas

arba konfiskuotas.

Laivo savininkai turi teisę bet kuriuo metu tikrinti ir apžiūrėti laivą arba pavesti šį darbą

siurvejeriui, norėdami įvertinti frachtuotojo atlikto remonto būklę bei kokybę ir ar teisingai jis

eksploatuoja laivą.

Frachtuotojai, norintys keisti laivo konstrukciją ar jo mechanizmus, katilus, pagalbinę

įrangą, kiekvieną kartą turi gauti specialų laivo savininko leidimą, o laivo savininkas šiuo atveju

gali reikalauti, kad iki sutarties laikotarpio pabaigos frachtuotojas grąžintų laivą į ankstesnę

būklę. Frachtuotojai turi teisę naudotis visais laive esančiais reikmenimis, įranga bei

mechanizmais su sąlyga, jei visa tai arba jų ekvivalentas bus grąžinta laivo sąvininkui, grąžinant

laivą iš nuomos tokios pat geros būklės, kokios jis buvo, perduodant laivą nuomai, neskaitant

įprasto susidėvėjimo.

Frachtuotojai privalo dokuoti, valyti ir dažyti laivą, kai tai būtina, tačiau ne rečiau, negu

kas 18 kalendorinių mėnesių po laivo nuomos pradžios, jei sutartyje nesuderinta kitaip.

Nuomos mokestis nustatomas „liumpsum“ už kalendorinį mėnesį ir mokamas už visą ar bet

kurią mėnesio dalį, pradedant nuo laivo „bareboat-charter“ sutarties valandos ir datos ir iki

valandos ir datos, kai frachtuotojas grąžina laivą. Suderinta suma mokama avansu pirmąją

mėnesio dieną. Frachtuotojui nesumokėjus nuomos septynias paras, laivo savininkas turi teisę

nutraukti sutartį, nesikreipdamas į teismą ir be žalos savo kitoms pretenzijoms frachtuotojui. Be

to, bet koks delsimas mokėti nuomos mokestį suteikia laivo savininkui teisę gauti procentus

pagal sutartyje suderintą metinį tarifą, o tuo atveju, jei toks tarifas nebuvo suderintas – pagal

banko procentus už kreditą rinkos tarifu laivo savininko pagrindinės kontoros registravimo

šalyje.

Frachtuotojai visą „bareboat-charter“ sutarties laikotarpį savo sąskaita turi drausti laivą nuo

jūrinės ir karinės rizikos bei atsakomybės tretiesiems asmenims. Tokio draudimo sąlygos turi

būti suderintos su laivo savininku.

Draudime turi būti numatytas laivo savininko, frachtuotojo, kreditorių (jei laivas užstatytas)

bei frachtuotojo paskirtų valdytojų, esant vadybos sutarčiai, interesų gynimas. Jei frachtuotojai

neįformins ar laiku nepratęs bet kurio iš aukščiau numatytų draudimų ir nepadarys to per

septynias dienas po specialaus laivo savininko pranešimo, pastarasis turi nutraukti sutartį.

94

Laivas turi būti grąžintas laivo savininkui tokios pat darbinės būklės ir klasės, kuriomis

buvo pradėtas nuomoti, neskaitant įprasto natūralaus susidėvėjimo, neįtakojančio laivo klasės.

Šiuo atveju laivo klasės liudijimas turi galioti bent jau tiek mėnesių, kiek buvo suderintas,

pasirašant „bareboat-charter“ sutartį.

Frachtuotojas, pasibaigus „bareboat-charter“ sutarčiai, privalo grąžinti laivą laivo

savininkui. Taisyklės dėl „bareboat-charter“ sutarties atnaujinimo neribotam laikotarpiui ir dėl

išskirtinės frachtuotojo teisės sudaryti sutartį naujam „bareboat-charter“ sutarties laikotarpiui

netaikomos. (Ivanov G.G., Barinova I.I., Jegorov L.М., Kalpin А.G., Kolodkin А.L., Musin V.А.

ir kt. Kommentarij k kodeksu torgovogo moreplavanija Rossijskoj Federacii. М. Spark. 2000.)

Be aukščiau minėtų, „bareboat-charter“ sąlygų 2-je dalyje išdėstyti standartiniai juridiniai

straipsniai dėl bendrosios avarijos, subnuomos, konosamentų, karinė pastaba, straipsnis apie

arbitraže taikomą teisę, jo tvarką ir vietą. Šių straipsnių formuluotės panašios į tuos, kurie

numatyti šiuolaikinėse „time charter“ proformose.

Nuomos su vėlesniu laivo įsigijimu varianto atveju, sumokėjus nuomą už paskutinį mėnesį,

laivas laikomas visiškai apmokėtu ir įsigytu frachtuotojų. Jis turi būti pardavėjo (anksčiau-laivo

savininkas) perduotas ir pirkėjo (anksčiau-frachtuotojas) priimtas. Mainais į nuomos mokestį už

paskutinį mėnesį pardavėjai turi perduoti pirkėjams išperkamąjį raštą, tinkamai patvirtintą ir

legalizuotą, ir laivo išbraukimo iš laivų registro liudijimą. Jie taip pat garantuoja, jog laivas

neužstatytas, neįkeistas ir neturi jokių skolų. Jie įsipareigoja kompensuoti pirkėjams bet kokias

įrodytas trečiųjų asmenų pretenzijas dėl priežasčių, veikusių iki laivo perdavimo momento.

Laivo priėmimo/perdavimo išlaidos paskirstomos šalių taip pat, kaip ir pagal pirkimo-pardavimo

sutartį.

Sutinkame su autoriais ir manome, kad pagrindinis “barerboat charter” sutarties

privalumas yra galimybė įsigyti reikalingą laivą, frachtuotojui atliekant atitinkamus juridinius

veiksmus su finansininku ir laivo savininku.

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, galima pažymėti, jog:

pagal „bareboat charter” sutartį laivas perduodamas be įgulos.

sutartis pagal „bareboat charter” skiriasi nuo „time charter“ tuo, kad laivas gali būti

navigacinis arba nenavigacinnis, priklausomai nuo to, kas numatyta sutartyje.

pagal „bareboat charter” sutartį frachtuotojas turi teisę atlikti subfrachtavimą.

pagal „bareboat charter” sutartį laivo savininkas perkelia frachtuotojui visas rizikos

galimybes, susijusias su laivo operatyvine veikla ir eksploatacija.

naudojama viena universali „bareboat charter” sutarties forma.

pagal „bareboat charter” sutartį frachtuotojas turi mažiausiai laivo komercinės

veiklos apribojimų.

95

pagal „bareboat charter” sutartį laivas gali pereiti frachtuotojo nuosavybėn, jeigu

sutartis sudaryta su vėlesniu įsigijimu.

3. Kitos trumpos sandorių formos.

Be jų dar yra trumpos sandorių formos. Jose suderinamos tik pagrindinės sandorio

charakteristikos, o likusių sąlygų atžvilgiu daroma nuoroda į čarterį ar konosamentą.

Tokios formos yra:

1. BUKING-NOTAS (booking note) - išankstinė krovinio savininko paraiška

rezervuoti vietą laive tam tikrai krovinio partijai. Paprastai naudojama linijinėje

laivyboje. Kai vežėjas ar jo agentas pasirašo buking-notą, jis tampa pervežimo jūra

sandoriu. Jame aptariamos konkrečios susitarimo charakteristikos: krovinio kiekis ir

rūšis, pakrovimo ir iškrovimo uostai, krovinio paruošimo data, laivo pavadinimas,

frachto įkainis. Likusių pervežimo sąlygų atžvilgiu daroma nuoroda į duotos linijos

konosamentą (žiūr. priedą Nr.2).

2. BERS-NOTAS (berth-note) – susitarimas pakeliui pervežti masinius krovinius.

Naudojamas linijinėje ir trampinėje laivyboje, paprastai pakrovimo metu tame pačiame

uoste (toje pačioje prieplaukoje), kur priimamas pagrindinis krovinys. Skirtingai nuo

buking-noto, jame yra keletas straipsnių, būdingų čarteriniams pervežimams: stalijinio

laiko apskaičiavimo tvarka, išlaidų paskirstymas pagal krovos operacijas, frachto

įkainis. Likusių komercinių-teisinių sąlygų atžvilgiu bers-note daroma nuoroda į vieną iš

tipinių čarterio proformų.

4. Sandorių ypatumai:

Visoms sandorio dėl pervežimo jūra rūšims būdingi šie ypatumai:

1) Laivo operatorius sandorio galiojimo laikotarpiu rezervuoja sau teisę

kontroliuoti ir valdyti laivo darbą. Visa informacija iš kapitono siunčiama vežėjui, jis

taip pat priima sprendimus, liečiančius reiso planavimą ir koregavimą: plaukimo

krypties pasirinkimą, darbo viršvalandžių užsakymą uoste (krovikus, vilkikus, locmaną),

užėjimo kancelingą.

2) Laivo operatorius veikia kaip vežėjas ir atsako už krovinio praradimą

arba jam padarytą žalą prieš frachtuotoją.

3) Laivo operatorius – nuomotojas prisiima visas komercines rizikas,

susijusias su laivo užlaikymu reiso metu, jeigu jis įvyko ne dėl frachtuotojo kaltės, uosto

96

rinkliavų, kuro ir tiekimo kainų padidėjimo rizikas (palyginus su kainomis čarterio

sudarymo metu), privalo savo sąskaita apdrausti laivą ir įvesti jį į vieną iš P&I klubų.

Frachtuotojas sumoka tik sandoryje suderintą frachto sumą, išskyrus tuos atvejus, kai

laivo užlaikymas arba nuostoliai vežėjui įvyko dėl frachtuotojo kaltės.

5. Reisinio čarterio tipinės proformos

Sudarant reiso čarterį, nuomotojas ir frachtuotojas turi su visomis smulkmenomis

suderinti tarpusavio įsipareigojimus laivo, krovinio, pakrovimo ir iškrovimo uostų, taip

pat stalijinio laiko skaičiavimo ir frachto apmokėjimo tvarkos bei išlaidų paskirstymo

krovimo operacijoms, ir kt.atžvilgiu. Kiekvienu iš šių klausimų būtina numatyti įvairias

situacijas, galinčias susiklostyti įvyksiančio reiso metu, o taip pat šalims tenkančią

atsakomybę dėl aplinkybių sutrikdymo. Sandorio formuluotės turi garantuoti

vienareikšmišką jų aiškinimą ir atitikti arbitražo bei teismo organų praktiką. Užduotį

komplikuoja tai, kad derybos, kaip taisyklė, vedamos naudojantis telefonu, teleksu arba

faksu, ir dažnai jas reikis užbaigti per kelias dienas ar net valandas.

Santykių sudėtingumas, kylantis iš frachto sandorio sąlygų, kuriomis vyksta

krovinių pervežimas jūra, įvairiapusiškumas, šalims tenkantis ribotas laikas sandorio

sudarymui – visa tai praktiškai neleidžia naujai suformuluoti visas sandorio sąlygas

sudarant kiekvieną konkretų sandorį. Todėl šiuolaikinėje prekybinėje laivyboje

visuotinai priimtas tipinių čarterio proformų naudojimas. Tai standartinės čarterio

sąlygos, parengtos remiantis ilgamete tarptautine patirtimi, kuriomis partneriai,

sudarantys sandorį, gali naudotis kaip pradine baze deryboms. Tipines proformas rengia

tarptautinės laivų savininkų ir maklerių organizacijos arba stambūs frachtuotojai,

pasitelkiant į pagalbą jūrinės teisės srities specialistus, kas garantuoja aukštą profesinį

šių dokumentų lygį. Naudojantis šiomis proformomis, šalys gali įnešti į čarterį atskiras

pataisas, įrašant jas į tekstą arba įtraukiant ypatingų papildymų pavidalu. Pataisų ar

papildymų įtraukimas į čarterį automatiškai panaikina visas jiems prieštaraujančias

sąlygas, esančias tipografiniame čarterio tekste, nors tai specialiai neaptariama. Kaip

taisyklė, čarterio straipsniai ir tipografinio teksto eilutės yra sunumeruoti todėl lengviau

suderinti reikalingus tipografinio teksto pakeitimus, ypač kai derybos vedamos

naudojantis ryšio priemonėmis (teleksas, telefonas). Pagrindinė nuomotojo ir

frachtuotojo užduotis šiuo atveju yra klausimų, lemiančių konkretų sandorio turinį,

suderinimas: laivas, jo padavimo pakrovai laikas, krovos darbų normos, frachto įkainis,

demeredžo įkainis. Kai dėl komercinių-teisinių pervežimo sąlygų, tai šalims pakanka

97

pasirinkti tipinę čarterio proformą ir suderinti tuos pakeitimus ir papildymus, kurie turi

būti įrašyti į jos tipografinį tekstą. Laivų frachtavimo praktika egzistuoja jau ilgiau nei

pusantro tūkstančio metų.

Dabartiniu metu kasmetinė pervežimų pagal reisinį čarterį apimtis siekia apie 500

mln.t į metus, o sandorių kasmet sudaroma keliasdešimt tūkstančių. Ilgalaikė

frachtavimo darbo praktika, pagrindinių krovinių srautų pastovumas ir sandorių

masiškumas leido sukaupti turtingą patirtį, kuri buvo panaudota rengiant tipines čarterio

proformas.

Tarptautinėje frachto rinkoje sandorių sudarymui šiuo metu naudojami keli šimtai

įvairių tipinių čarterių proformų, kurias būtų galima susisteminti pagal parengimo,

panaudojimo sferos ir sudarymo formos principą.

Pagal parengimo principą skiriamos rekomenduotos ir specialios proformos.

Rekomenduotoms proformos priklauso tipinės čarterių proformos, parengtos,

rekomenduotos arba aprobuotos stambių tarptautinių ar nacionalinių laivų savininkų ir

laivų maklerių organizacijų. Tokios organizacijos yra, pavyzdžiui, Baltijos ir tarptautinė

jūrų taryba (BIMCO), į kurią įeina per 100 nacionalinių laivų savininkų organizacijų,

Tarptautinė laivų maklerių ir agentų asociacija (FONASBA), Britanijos laivybos

generalinė taryba, Japonijos laivybos birža. Tai, kad duota tipinė proforma yra

rekomenduota ar aprobuota vienos ar kitos laivų savininkų organizacijos, patvirtinama

atitinkamu užrašu ant pirmojo čarterio lapo (recommended, adopted). Aprobuotos ir

ypač rekomenduotos proformos skiriasi tuo, kad jos patikimai gina laivo savininko-

nuomotojo interesus traktuojant visas komercines-teisines sandorio sąlygas.

Prie specialių priklauso proformos, vienašališkai parengtos stambių krovinių

siuntėjų arba jų sąjungų. Šios proformos, kaip taisyklė, numato vienokias ar kitokias

pirmenybes frachtuotojui vežėjo sąskaita. Tai liečia tokius svarbius klausimus kaip

reikalavimai laivui, uostų skyrimo tvarka, atsakomybė už laivo pavėlavimą atvykti

pakrovimo datai, stalijinio laiko skaičiavimo pradžia ir tvarka, krovos darbų kainos

paskirstymas, frachto apmokėjimo terminas. Todėl sudarant sutartį laivo savininkui

reikia vengti specialių proformų, o jeigu tai neįmanoma – detaliai išstudijuoti proformos

tekstą ir padaryti jame būtinus pakeitimus ir papildymus.

Pagal panaudojimo sferą skiriamos specializuotos ir universalios proformos.

Specializuotos proformos parengtos šiuo metu visų rūšių masiniams kroviniams.

Atitinkamai egzistuoja ir taikomi birių krovinių, grūdų, anglies, rūdos, fosfatų, boksitų,

medienos čarteriai. Kiekviena iš šių grupių apima keletą tipinių proformų, specializuotų

pagal pagrindinius eksporto rajonus. Pavyzdžiui, iš grūdų čarterių galima paminėti

98

Šiaurės Amerikos grūdų čarterį, Australijos čarterį, čarterį grūdų pervežimui iš uostų,

išsidėsčiusių ant La-Platos upės ir kt. Tokiu būdu, specializuotos proformos ne tik

atspindi vienos ar kitos krovinio rūšies pervežimų ypatumus, bet ir atsižvelgia į laivų

pakrovos/iškrovos sąlygų specifiką ir vietos papročius įvairiuose uostuose ir šalyse bei

pagrindinių eksportuotojų grupių prekybinę praktiką. Dauguma specializuotų proformų

yra privačios, t.y.parengtos krovinių savininkų – eksportuotojų, tačiau tuo pat metu kai

kurios iš jų yra aprobuotos laivų savininkų organizacijų. Universalios proformos

rengiamos tarptautinių laivų savininkų organizacijų ir jos skirtos naudotis vežant

vienetinius, be įpakavimo arba medienos krovinius tomis kryptimis, kur nėra

specializuotų čarterių. Tarptautinėje laivyboje labiausiai paplito universali proforma

“Dženkon”, rekomenduota BIMCO.

Pagal medžiagos paskirstymą ir sudarymo formą skiriami archaiško tipo ir

šiuolaikiniai čarteriai, taip vadinamos amerikietiškos proformos. Archaiškos tipo

čarteriuose straipsnių paskirstymas nestruktūrizuotas: besikeičiančios sąlygos,

atspindinčios duoto konkretaus sandorio turinį ir teisinio pobūdžio straipsnius, kurių

turinys identiškas visuose čarteriuose, kaitaliojasi per visą tekstą. Tai apsunkina

kapitonui ir agentui darbą su čarteriu ir neleidžia naudotis automatizuotomis proformos

užpildymo priemonėmis.

Šiuolaikinio tipo čarteriai susideda iš trijų skyrių: preambulės, kur nurodomos šalys,

sandorio sudarymo vieta ir data; pirmos dalies, kurioje pateikiamos visos

besikeičiančios sąlygos, charakterizuojančios konkretaus duoto sandorio turinį (laivas,

krovinys, laivo paruošimo data, stalijos skaičiavimas, frachto apmokėjimas); antros

dalies, kurioje yra standartiniai teisinio pobūdžio straipsniai, traktuojantys šalių

atsakomybės, sandorio nutraukimo sąlygų, arbitražo klausimus, o taip pat sandorio

komercinių sąlygų taikymo tvarką. Paprastai, sudarant čarterį, šie straipsniai partnerio

priimami pilnai pagal duotos čarterio proformos tipografinį tekstą arba su minimaliais

pakeitimais.

Šiuolaikinė čarterio forma palengvina naudojimąsi juo operatyviomis sąlygomis,

nes visa informacija sandorio turinio atžvilgiu suvesta į vieną, pirmąjį lapą. Be to,

palengvinamas ir čarterio nukopijavimas, nes visa pastovioji dalis gali būti padauginta iš

anksto tipografijos būdu, o sudarant kiekvieną konkretų sandorį, pakanka užpildyti tik

vieną pirmąjį lapą, kuriame išdėstytos besikeičiančios sąlygos. Pastaraisiais metais

naudojama ypatinga čarterio forma, kur pirmame lape kiekvienos rūšies besikeičiančios

informacijos užrašymui numatytas specialus skyrelis (taip vaidnama box form). Tokio

99

pobūdžio išdėstymas patogiausias ta prasme, kad medžiaga tampa akivaizdžia, o

čarterius tampa įmanoma užpildyti mašinėlės pagalba.

Derinant komercines čarterio sąlygas, ypač jei derybos vedamos pasenusios

proformos pagrindu, kyla būtinybė keisti didelį skaičių standartinių formuluočių.

Daugelio papildymų ir pataisų įnešimas į tipografinį tekstą apsunkina čarterio

įforminimą ir studijavimą. Todėl visuotinai priimta tapo praktika tiesiog išbraukti

atitinkamas tipinės proformos sąlygas, o vietoje jų suformuluoti naujas. Visi naujai

suformuluoti ar papildomi sandorio straipsniai sujungiami į vieną papildymą prie

čarterio (addendum arba rider). Straipsniai, įtraukti į addendum’ą, paeiliui

sunumeruojami pratęsiant tipinės proformos straipsnių numeraciją. Paskutiniame tipinės

proformos lape (box’o formoje – specialiame skyrelyje pirmame tipinio čarterio

puslapyje) pateikiami addendum’o straipsnių numeriai ir nurodoma, kad jie yra

neatskiriama šio čarterio dalimi.

Addendum’e dažniausiai formuluojamos sekančios sandorio sąlygos: pilnas laivo

aprašymas, frachto apmokėjimo sąlygos, išlaidų krovos darbams paskirstymas, notiso

apie pasiruošimą išsiuntimo tvarka, stalijos skaičiavimas, frachtuotojo inspektoriaus

triumų paruoštumo patikra, išlaidų, skirtų apmokėti krovinio, frachto ir laivo rinkliavas

ir mokesčius paskirstymas; papildomo draudimo apmokėjimas; šalių tarpusavio

santykiai tuo atveju, jeigu frachtuotojo krovėjai padarytų žalą laivui ir kt.

Stambūs laivų savininkai, frachtuotojai ir net brokeriai, pastoviai dirbantys šioje

rinkoje, turi savo sukoreguotą tipinės čarterio proformos variantą ir prie jo standartinį

addendum’ą, kurias, esant atitinkamai rinkos konjunktūrai, stengiasi pilnai įtraukti į

čarterį. Būtina atsižvelgti į tai, kad tokie addendum’ai, kaip taisyklė, vienašališkai gina

partnerio interesus, todėl juos būtina rūpestingai išstudijuoti.

Raideriai paprastai įformina atskirus čarterio papildymus konkrečiam duotam reisui, jie, kaip

taisyklė, būna konfidencialūs, pavyzdžiui, frachto apmokėjimo sąlygos.

(žiur. Priedą II)

100

VIII Linijinė laivyba

1. Laivų savininkų sąjungos linijinėje laivyboje

Tarptautinę linijinę laivybą pagrindinėse pervežimo kryptyse reguliuoja Linijinių

kompanijų konferencijos (freight conference).

Konferencija – tai kartelio tipo susivienijimas, savo nariams nustatantis vieningus tarifus,

vieningą paslaugų ir rizikų įeinančių į tarifą, sudėtį, o taip pat vieningus apmokėjimo įainius

ekspeditoriams už krovinio pristatymą. Be to, konferencija kontroliuoja bendrą pervežimų

aptarnavimo režimą, o atskirais atvejais derina atskirų linijų tvarkaraščius.

Konferencijų veikloje galima išskirti du prieštaraujančius aspektus. Iš vienos pusės,

jos garantuoja reguliarią laivybą ir didelį tonažo pateikimo dažnį, ir užtikriną stabilius pervežimo

įkainius. Tai laivų savininkams garantuoja savalaikį prekių pristatymą, leidžia palaikyti su rinka

pastovų ryšį ir teisingai įvertinti pervežimo komponentę prekės kainoje. Visa tai skatina

tarptautinės prekybos vystymąsi. Iš kitos pusės, dauguma dabartinių konferencijų yra

monopolistinės sąjungos. Jų tikslas - gauti viršpelnius, šalinant išorinę ir vidinę konkurenciją iš

savo veiklos sferos, palenkiant savo įtakon krovinių siuntėjus ir primetant jiems monopolinius

tarifus.

Kai kurios konferencijos yra uždaro tipo susivienijimai; kad įstoti į tokią konferenciją,

būtina gauti 75% jos narių balsų. Net atviros konferencijos atsisako priimti naujas laivybos

linijas, pasiteisindamos tonažo pertekliumi, pervežimų sumažėjimu ir t.t.

Standartinis susitarimas dėl narystės konferencijoje skiriamas vienam klausimui –

tvirtų tarifų sąjungos sukūrimui. Jame suformuluotas partnerių įsipareigojimas griežtai laikytis

suderintų tarifų; numatytos baudų sankcijos už susitarimo laužymą ir banko garantijos suma,

kurią kiekvienas partneris įneša į konferencijos sąskaitą, o taip pat baudų ir įnašų apmokėjimų

užtikrinimas. Konferencijos nariai neturi teisės už krovinio pervežimą kotiruoti žemesnę kainą,

negu nustatyta konferencijos tarifuose. Susitarimas taip pat nustato konferencijos veikimo sferą

(uostus, regionus), ginčų ir pretenzijų svarstymo tvarką ir išstojimo iš konferencijos tvarką.

Konferencijų kontroliuojančios organizacijos seka, kad kroviniams būtų taikomi teisingi tarifai,

jos turi teisę tikrinti krovininės vietos turinį, pakartotiniai matuoti krovinį, lankytis gamykloje,

pakartotinio prekės kainos patikslinimo tikslu, ir taiko laivų savininkams baudos sankcijas

piktnaudžiavimo atveju. Kelis kartus pažeidus sutartį, kompanija šalinama iš konferencijos.

Šiuo metu pasaulyje yra per 380 konferencijų. Kiekviename pasaulinės laivybos rajone

veikia, kaip taisyklė, keletas tokių kartelių; skirtingos konferencijos kontroliuoja tiesiogines bei

atgalines pervežimų kryptis, o taip pat pervežimus tarp įvairių uostų grupių. Konferencijų narių

skaičius svyruoja nuo dviejų-trijų iki 50-ties įvairių šalių kompanijų. Stambios laivybos

101

kompanijos yra visų arba daugumos duoto geografinio rajono konferencijų narės ir įtakoja jų

politiką savo interesų naudai smulkių ir vidutinių laivų savininku sąskaita.

2. Konkurencijos formos tarptautinėje linijinėje laivyboje

Kartelių sukūrimas nepanaikina konkurencijos, o tik keičia jos formas. Siekdama

užtikrinti sau monopolinę padėtį pervežimuose, kiekviena konferencija pastoviai kovoja su

autsaideriais, konferencijomis, aptarnaujančiomis gretimas pervežimų kryptis, ir su trampinio

laivyno kompanijomis. Tai taip yra vadinama išorinė konkurencija. Be to, paties kartelio viduje

nesiliauja kova tarp atskirų kompanijų-partnerių.

1. Konkurencija su autsaideriais. Kad nesustiprėtų autsaiderių padėtis, konferencijos

pajungia sau krovinių siuntėjus, taikydamos kontraktinių tarifų nuolaidų ir atidėtų mokėjimų

sistemą.

Kontraktines nuolaidas (contract rebates) krovinio siuntėjas gauna pagal susitarimą už

įsipareigojimą prekių pristatymui naudoti tik konferencijos laivus. Paprastai jos sudaro 5-10%

tarifo ir suteikiamos atskirai kiekvienu krovinio siuntimo atveju. Kontraktai sudaromi 6-12

mėnesių laikotarpiui ir vėliau automatiškai pratęsiami, jeigu nei viena iš šalių iš anksto

nepraneša, kad atsisako nuo kontrakto. Kita kontraktinių nuolaidų rūšis yra “dvejopų įkainių”

sistema (dual rate system), kai krovinio savininkas, pasirašęs susitarimą su konferencija, apmoka

už pervežimus pagal sumažintus “sutartinius įkainius”. Jeigu krovinys vežamas autsaiderio laivu,

siuntėjas privalo sumokėti konferencijai didelę baudą, o pakartotinai pažeidus susitarimą,

konferencija gali pristabdyti arba nutraukti kontraktą.

Kontraktiniais susitarimais su konferencija susieti ne tik krovinio savininkai, bet ir

ekspeditorių firmos, kurios rizikuoja prarasti ne tik nuolaidą, bet ir komisinę rinkliavą, kuri

paprastai sudaro 2,5% frachto sumos, jeigu naudotųsi autsaiderio laivynu.

Visa eilė konferencijų taiko “trejopą” įkainių skalę: krovinio pervežimui be nuolaidos,

krovinio, parduoto CIF sąlygomis, pervežimui; be to, krovinio savininkui suteikiama teisė į

papildomas nuolaidas, jeigu kroviniai, parduoti FOB sąlygomis, taip pat vežami tiktai

konferencijos laivais.

Konferencijos siekis pajungti sau krovinių savininkus, atimti iš jų galimybę naudotis

autsaiderių laivais ypač akivaizdus atidedamų nuolaidų taikymo praktikoje. Atidedamų nuolaidų

taikymo praktikoje numatoma, kad jeigu krovinio savininkas suderinto termino laikotarpiu

(nuolaidos periodas) pateikia konferencijai visus savo krovinius, tai jam grąžinama dalis frachto

(paprastai 10%), apmokėto už šiuos pervežimus. Tačiau krovinio siuntėjas gauna nulaidą ne

iškart, o tik po tam tikro atidėjimo periodo, kurio laikotarpiu jis taip pat neturi teisės naudotis

autsaiderio laivais. Nuolaidos periodas ir atidėjimo periodas yra vienodi – 3-6 mėnesiai.

102

Pavyzdžiui, tam kad gauti nuolaidą nuo frachto mokesčių už pirmąjį pusmetį, krovinio siuntėjas

privalo ir sekančių 6 mėnesių laikotarpyje vežti krovinius tik konferencijos laivais. Už krovinius,

pervežtus antrojo pusmečio laikotarpiu, jis gaus nuolaidą tuo atveju, jei ir sekančių metų pirmąjį

pusmetį naudosis tiktai konferencijos laivais ir t.t. Tuo būdu, atidėjimo terminas verčia krovinio

siuntėjus metai po metų vežti krovinius tik kompanijų – konferencijos narių laivais.

Dauguma konferencijų taiko abi nuolaidų sistemas, be to, atidedamosios nuolaidos 0,5-

1% didesnės už kontraktines.

Tenka pažymėti, kad jeigu kontraktinių nuolaidų suteikimas urmininkams bei

pastoviems pirkėjams atitinka įprastą ekonominę praktiką, tai atidedamų nuolaidų sistema yra

diskriminacinio monopolisto diktuojamų reikalavimų pobūdžio. Jos pagrindinės ypatybės:

konferencija neprisiima jokių įsipareigojimų krovinio savininko atžvilgiu (t.y.vienpusis

įsipareigojimas), susitarimas juridiškai neįformintas ir “lojalumo” įrodymo našta tenka krovinio

savininkui; nuolaidos suma neišmokama nedelsiant, bet kaupiasi per dvigubą susitarimo terminą

(nuolaidos periodas ir kontrolinis periodas), kurio metu linijinės kompanijos savo veikloje be

atlygio naudojasi šiomis apyvartinėmis lėšomis. Todėl prieš atidedamų nuolaidų sistemą vis

aktyviau pasisako Krovinių savininkų tarybos ir taip pat visas eilė valstybių vyriausybių. Tarp

kitko, atidedamų nuolaidų sistemos praktika JAV jūriniais įstatymais pripažinta neteisėta.

Kompleksinių pramoninių įrengimų pervežimams konferencijos taiko specialius

įkainius, priklausančius nuo krovinio kiekio ir pobūdžio, o taip pat nuo konkurencijos sąlygų iš

trampinio laivyno autsaiderių pusės.

Kova tarp konferencijos ir autsaiderių dažnai priveda prie atvirų frachto karų, kurių

metu tarifai už krovinio pervežimą sumažėja iki 30-60% pradinės kainos. Kova baigiasi arba

autsaiderio pašalinimu, arba jo susitarimu su konferencija. Be to, pervežimų kvota, tenkanti

naujam konferencijos nariui, priklauso nuo jo krovinių bazės, t.y. nuo to, kokį krovinio kiekį jam

pavyko užsitikrinti sau iki įstojimo į konferenciją.

Ypatingai aštria konkurencijos su autsaideriais forma yra įvedimas į liniją taip

vadinamų „kovinių“ laivų. Tuo atveju, konferencijos pavedimu vienas iš jos narių organizuoja

liniją, kurios laivai lanko tuos pačius uostus kaip ir autsaiderio linija, įplaukia į tuos uostus prieš

pat autsaiderio laivų atvykimą ir perveža krovinius ypatingai žemomis dempingo kainomis.

Rezultate autsaiderio linija praranda savo krovininę bazę, ir jis priverstas išeiti iš rinkos arba

ieškoti susitarimo su konferencija. „Kovinių“ laivų eksploatacijos nuostolius padengia

konferencija visų partnerių specialių įnašų sąskaita. Šiuo metu „kovinių“ laivų įvedimas eilės

šalių ir tarptautinių bendrijų (ES, JAV) antimonopoliniais įstatymais pripažintas neteisėtu.

Neskaitant įvairių formų tarifų nuolaidų konferencija sudaro kliūtis autsaideriams

sudarydama sutartis su uostų kompanijomis. Linijiniai agentai pagal tipinį kontraktą, neturi

103

teisės pritraukti krovinius ir aptarnauti autsaiderio laivus. Analogiškus reikalavimus konferencija

gali pateikti ir laivų krovos kompanijoms.

2.Konkurencija tarp įvairių konferencijų, veikiančių gretimomis arba sutampančiomis

kryptymis vykdoma tokiais pat metodais kaip ir konkurencija su autsaideriais. Kova baigiasi

susitarimo sudarymu ir konferencijų asociacijos (sąjungos) suformavimu arba vieningo darbinio

organo – sekretoriato įkūrimu. Asociacija arba bendras sekretoriatas tarpusavyje susijusioms

konferencijoms nustato suderintus tarifus ir pervežimų sąlygas, susitaria dėl įtakos sferų

pasidalijimo.

3. Trečia išorinės konkurencijos forma – tai kova tarp linijinių ir trampinio laivyno

kompanijų. Linijiniai laivai veža ne tik generalinius, bet ir masinius krovinius – tam kad

užtikrintų laivo savybes (grimzlę, diferentą), o taip pat kad sumažinti balastinių reisų atgaline,

mažiau apkrauta, kryptimi. Atsižvelgiant į konkurenciją iš trampinio tonažo pusės, linijinių

konferencijų taisyklės nustato masiniams kroviniams “atvirų įkainių” (open rate) režimą, t.y.

įkainį už jų pervežimą kiekvienas laivo savininkas nustato savarankiškai susitarimo su krovinio

savininku pagrindu. Tokie “atviri” įkainiai nustatomi kroviniams be įpakavimo ir biriems

kroviniams, o taip pat kai kurių rūšių masiniams vienetiniams kroviniams (cementas, miltai,

cukrus, metalas) arba tokiems kroviniams paskelbiami žemi “laikini įkainiai”. Atviri ir laikini

įkainiai dažnai būna žemesni už trampinės laivybos frachto įkanius, nes turi padengti tik

papildomas linijos išlaidas – laivo deviaciją (nuokrypį), krovos darbų kainą ir papildomą laivo

stovėjimo laiką. Be to, garantuojamas reguliarus aptarnavimas ir galimybė siųsti krovinį

nedidelėmis partijomis. Visa tai leidžia linijinėms kompanijoms aktyviai dalyvauti masinių

krovinių pervežime.

Iš kitos pusės, stambūs krovinių siuntėjai ir laivų savininkų sąjungos, galinčios

užtikrinti reguliarų generalinių krovinių siuntimą partijomis, naudojasi trampiniu tonažu frachto

kontrakto arba taimčarterio sąlygomis, dėka to gali ženkliai sumažinti pervežimo išlaidas. Tokis

bandymus ne kartą darė australai –vilnos eksportuotojai, kaučiuko ir miško medžiagų

eksportuotojai iš Pietryčių Azijos uostų, Vakarų Afrikos kompanijos, eksportuojančios arachį

(žemės riešutus), kavą, raudonmedį. Be to, čia svarbia sąlyga yra laivo savininko sugebėjimas

užtikrinti viso pateiktų krovinių kiekio pervežimą reguliariais reisais per ilgą laikotarpį, kadangi

priešingu atveju, krovinio savininkas turėtų didžiulių nuostolių dėl ryšių nutraukimo su

konferencija.

Konkurencija kartelio viduje yra ypatingų formų. Kadangi visi linijinės konferencijos

nariai privalo laikytis vienodų tarifų ir komercinių pervežimo sąlygų, kova už krovinio

pritraukimą pagrinde vyksta aptarnavimo kokybės gerinimo srityje: didinat reisų dažnį, įvedant į

liniją greitaeigius laivus, laivus su specialiomis patalpomis ir įrengimais, geresniais krovos darbų

104

mechanizmais; organizuojant laivų judėjimą pagal kelias tarpusavyje susijusias okenaninių linijų

ir fiderinio aptarnavimo schemas.

Dažnesni reisai suteikia krovinio savininkui galimybę sumažinti krovinių sukaupimo

terminus. Padažnėjus visų kompanijų laivų išvykimui viena duota pervežimų kryptimi, susidaro

bendras tonažo perteklius ir laivų pakrovimas sumažėja iki 50-70%. Tačiau aukšti tarifai ir

vyriausybinės subsidijos leidžia ir tokiomis sąlygomis rentabiliai eksploatuoti liniją.

Padidėjus laivų greičiui sutrumpėja krovinio pristatymo laikas, o taip pat ir apyvartinių

lėšų “užšaldymo” periodas pervežimo procese. Todėl kompanija, eksploatuojanti greitaeigius

laivus, gali tikėts, esant kitoms lygioms sąlygoms, pritraukti didesnį kiekį ir aukščiau tarifuojamų

krovinių, o jos konkurentų padėtis atitinkamai pablogėja. Tokių laivų statyba ir eksploatacija

daugelyje šalių tiesiogiai ar netiesiogiai yra subsidijuojama vyriausybės, nes esant didesniam

greičiui, didėja ir kapitalinės bei eksploatacinės išlaidos.

Tokiu būdu, konkurencija kartelio monopolijos sąlygomis veda prie tonažo pertekliaus ir

neekonomiškų didelio greičio laivų statybos, t.y. prie pervežimo išlaidų didėjimo, prie

visuomeninio darbo neproduktyvių nuostolių.

Kita vidinės kartelio konkurencijos rūšis yra krovinių savininkams daromos slaptos

konfidencialios nuolaidos nuo galiojančio tarifo. Šios nuolaidos gali būti įvairios: neteisingai

nurodomos krovinio dydžio, masės, apimties kainos, pervežimo kainos apskaičiuojamos ne nuo

apimties, o nuo masės (nuo 1000 kg, o ne nuo 1 m³ ), krovos darbų ir rinkliavų išlaidas laivo

savininkas prisiima sau, nors pagal tarifų sąlygas jas turi apmokėti krovinio savininkas;

savininkui išmokami komisiniai už krovinio “pritraukimą”, atsisakoma nuo mokėjimo už laivo

prastovą, už konteinerių užlaikymą ir t.t.

Kaip taisyklė, konferencijose, kurios monopolizavo pervežimus duota kryptimi ir

griežtai bei efektyviai kontroliuoja savo narių komercinę veiklą, vyrauja pirma kartelio vidinės

konkurencijos forma (aptarnavimo kokybės gerinimas) ir, priešingai, ten, kur viekia daug

autsaiderių, pagrinde vyrauja įvairių konfidencialių ir netiesioginių nuolaidų nuo tarifo taikymas.

Susitarimas dėl minimalių tarifinių įkainių ir vieningų pervežimo sąlygų apima toli

gražu ne visas linijinių kompanijų veiklos puses. Konferencija yra tik plačiausias linijinių

kompanijų susivienijimas, kurio viduje jo nariai stoja į kitas, daug glaudesnes sąjungas.

Dauguma konferencijų kiekvienam savo nariui nustato uostus, kuriuos gali aptarnauti

duota kompanija, išvykimų iš kiekvieno uosto skaičių per metus ir laivų, naudojamų šioje linijoje

dydį (tonažą). Be to, paprastai aptariami maždaug vienodi intervalai tarp reisų, o kartais – reisų

pasiskirstymas pagal sezonus. Gali būti ribojamos kompanijos teisės priimti krovinį iš vieno ar

kelių linijos uostų tam tikrame konferencijos aptarnaujamame reindže. Laivyno dydis dažnai

nustatomas pagal krovinių talpą, be to, nurodomas ne tik kiekvieno laivo dydis, bet ir bendras

105

tonažas šioje linijoje (krovinių talpa), metams. Visa tai leidžia apriboti bendrą tonažą,

dalyvaujantį pervežimuose ir aprūpinti geresnį laivų apkrautumą. Tačiau lieka konkurencija

techninės-eksploatacinės laivų charakteristikos gerinimo (pirmoje eilėje, greitaeigių laivų

panaudojimas) ir konfidencialių nuolaidų taikymo srityje.

3. Krovinių pulai

Glaudžiausia bendradarbiavimo konferencijos rėmuose forma yra krovinio pulas, kai

kiekvienai kompanijai nustatoma jai tenkanti dalis nuo bendros pervežimų apimties, atskirai

generaliniams ir biriems kroviniams. Konkurencija labiausiai apribojama pasiekus susitarimą dėl

frachto pulo tarp partnerių.

Visuotinio frachto pulas numato bendrõs pelno nuo pervežimų sumos pasiskirstymą;

sąlyginio netto-frachto pulo atveju, iš kiekvienos kompanijos pagal tarifų įkainių vidurkį

išskaičiuojamos išlaidos už krovinio pritraukimą ir perkrovimą (komisija agentams, krovos

darbai), o likusi netto-frachto suma perduodama pulo nuožiūrai ir vėliau perskirstoma tarp

partnerių atitinkamai pagal nustatytas kvotas.

Nepriklausomai nuo pulo tipo susitarime aptariamas jo veiklos galiojimo rajonas

(uostai, reindžai); sąrašas krovinių, kurių neapima šis susitarimas; sąrašas išlaidų, išskaičiuojamų

iš brutto-frachto sumos; pulo galiojimo terminas – kalendoriniai metai arba laisvas nuo ledų

vandens periodas (open water). Visiems partneriams nustatomas minimalus užėjimų į kiekvieną

aptarnaujamo rajono uostą skaičius pulo galiojimo metu. Neįvykdžius numatyto skaičiaus

išvykimų iš kokio nors uosto, o taip pat nevisiškai įvykdžius arba viršijus susitarime numatytą

pervežimų kvotą, nusikaltusiai kompanijai uždedama bauda. Be to paprastai suderinamas

leidžiamas nukrypimo nuo kvotos procentas (+/- 10-20%), kai dar netaikoma bauda.

Kompanijos, aptarnaujančios pervežimus vieningo tvarkaraščio pagrindu, gali savo sąskaitas su

pulu grįsti bendros sumos kvotos pagrindu, nes tuomet sumažėja baudos tikimybė.

Atitinkamų paskaičiavimų vykdymui kompanijos – pulo narės privalo per griežtai

numatytą laikotarpį atsiųsti į sekretariatą pilnus manifestų apie įvykdytus reisus komplektus ir

kitus reikalingus dokumentus. Kitu atžvilgiu kiekviena kompanija pilnai išlaiko finansinę

nepriklausomybę, savarankiškai sprendžia laivyno sąstato ir laivų judėjimo tvarkaraščio

klausimus.

Reikia pažymėti, kad ir pulo susitarimas nepašalina konkurencijos. Taip, esant

krovinio pului, kiekviena kompanija stengiasi išpildyti savo kvotą pagal tonų kiekį, perveždama

aukščiausiai tarifuojamus krovinius ir, tuo būdu, gauti maksimalų pelną. Esant biraus krovinio

frachto arba sąlyginio netto-frachto pulo susitarimui, kiekviena kompanija stengiasi privilioti

106

krovinius, kuriems reikėtų minimalių išlaidų (už krovos darbus, rinklavas) frachto dolerio

atžvilgiu, nes tuomet padidėja grynas pelnas. Be to, pačiame pule tarp jo narių vyksta

nenutrūkstanti kova už kvotų peržiūrėjimą, o taip pat už sąrašą uostų ir krovinių, įtrauktų į

susitarimą.

Tarptautinių jūrinių pervežimų konteinerizacija sustiprino horizontaliąją ir vertikaliąją

linijinės laivybos integraciją. Horizontalioji laivyba suprantama kaip laivų savininkų,

eksploatuojančių laivyną tolimomis kryptimis, susivienijimas, o vertikalioji – tai kompanijų,

užtikrinančių visą krovinio (konteinerių) pristatymo – nuo siuntėjo vartotojui – transportavimo

procesą, tikslus organizuotas bendradarbiavimas ir glaudūs finansiniai ryšiai, net iki visiško

susiliejimo.

Reguliarios, didelio judėjimo dažnio linijos sukūrimas, naudojantis stambiatonažiniais

konteinervežiais (kiekviename 3000-5000 TEU’s) reikalauja krovinių srauto koncentracijos ir

didelių kapitalo įdėjimų, kas neįmanoma vienai, net stambiai kompanijai. Todėl, pradedant nuo

80-tųjų metų, dideliais tempais formuojami tarptautiniai konsorciumai ir slot-čarterinės sutartys.

Sprendžiant įstojimo į konferenciją klausimą, didžiausias dėmesys skiriamas komercinių-

ekonominių faktorių kompleksui. Šie faktoriai yra: linijinio kartelio pervežimų apimties laipsnis;

buvimas šioje kryptyje stambių krovinių savininkų, su kuriais galima būtų sudaryti ilgalaikius

dvipusius kontraktus didelių krovinių partijų pervežimui; laivo savininko teisės ir pareigos, jam

tenkanti pervežimų kvota, jeigu jis įstotų į konferenciją (pulą). Svarbia linijos darbo efektyvumo

sąlyga konferencijos sudėtyje yra jos konkurencingumas. Dirbant pagal vieningus tarifus ir

norint pritraukti krovinius, svarbu užtikrinti, kad paslaugų kokybė būtų ne žemesnė, negu kitų

partnerių. Tam reikia dažnesnių reisų, šiuolaikinių greitaeigių krovininių lainerių ir

konteinerizuoto bei paketuoto krovinio pervežimų išvystymo.

Ryšium su konferencijos monopoline padėtimi, aukštais tarifais bei nuostoliais,

kuriuos patyrė besivystančios šalys, 1964 m. šios šalys pareikalavo iš SNO, kad būtų priimta

tarptautinė konvencija, reguliuojanti konferencijų veiklą.

1974 m.balandį šalių – SNO narių – diplomatinių atstovų konferencijoje ši konvencija

buvo priimta. Bovo nustatyta, kad ji pradės galioti, kai ją pasirašys 24 šalys, kurių laivynas

sudaro 25% pasaulinio linijinio laivyno. 1983 m. spalio mėnesį konvencija, pavadinta

“Konferencijų Elgesio Kodeksu”, pradėjo galioti. Pagrindiniai konvencijos nuostatai yra

sekantys.

Linijinės konferencijos santykiai su krovinių savininkais:

107

- konferencijos tarifai turi turėti minimalų įvairių įkainių kiekį, būti nesudėtingai

takomi ir privalo būti pateikti virsa apimtimi bet kuriam krovinio siuntėjui pareikalavus, tačiau

už tam tikrą mokestį;

- tarifų įkainiai turi būti nustatomi tokio lygia, kad užtikrintų racionalų pelną

vežėjui, tačiau pelnas turi būti apskaičiuojamas pagal viso aplinkinio reiso rezultatus;

- konferencija privalo reguliariai pranešti krovinių savininkų taryboms savo veiklos

komercinius ir finansinius rezultatus;

- konferencija gali bendrai didinti tarifus ne dažniau kaip 1 kartą per 18 mėnesių ir

būtinai apie tai prieš 15 parų pranešti išankstiniu notisu. Kiekvienas toks padidinimas turi būti

pagrįstas, t.y. konferencija turi pateikti duomenis apie savo išlaidų padidėjimą.

Jeigu kokia nors Krovinių siuntėjų taryba nesutinka su tarifų padininimu, įvyksta

taikinamasis pasitarimas, o jeigu nepavyksta susitarti, klausimas perduodamas tarptautinei

taikinamajai komisijai, kurios sprendimas privalomas visoms šalims (trečiųjų teismo teisėjas).

Duotos šalies vyriausybės pareikalavimu jos atstovas gali dalyvauti šiose derybose patariamuoju

balsu.

- krovinių savininkams suteikiama teisė dalį krovinio vežti ausaiderių laivais

neprarandant teisės į kontraktinę nuolaidą. Tokio pervežimo sąlygos aptariamos atskirai;

- konferencija privalo su Krovinių savininkų tarybomis derinti visus paslaugų

kokybės keitimo klausimus.

Lininjinės konferencijos ir laivų savininkų tarpusavio santykiai:

- šalių – užsienio prekybos partnerių laivybos kompanijos turi lygias ir

pirmenybines teises dalyvauti pervežimuose. Trečiųjų šalių laivybos kompanijos turi teisę

dalyvauti pervežimuose, bet ne daugiau kai 20% bendro krovinių srauto ( principas 40:40:20);

- kiekvienos šalies – partnerės kompanija gali dalyvauti pervežimuose duotos šalies

kvotos ribose, nepriklausomai nuo to ar ji naudojasi nuosavu, ar frachtuotu tonažu;

- trečiųjų šalių kompanijos priimamos dalyvavimui konferencijoje be

diskriminacijos, lygiomis sąlygomis, bet tik tuomet, kai tai komerciškai tiklsinga (nesant tonažo

pertekliui).

Šiuo metu, nežiūrint į tai, kad Kodeksas jau galioja, jis taikomas tik 17-18%

linijinių pervežimų. Iš Kodekso veikimo sferos eliminuoti:

- pervežimai autsaiderių laivynu, kurie atskirose kryptyse siekia 30-50% bendro

krovinių srauto;

- vyriausybinių krovinių pervežimai, kurie įstatymais užtikrinti nacionaliniam

laivynui;

- visi JAV užsienio prekybos kroviniai, nes JAV nepripažįsta Kodekso;

108

- pervežimai tarp Europos Sąjungos šalių, o taip pat tarp šalių, įeinančių į kitas

regionalines sąjungas (Šiaurės Amerikos, Vakarų Afrikos, Pietų Afrikos);

- multimodaliniai pervežimai ir pervežimai, atliekami konteinerinių konsorciumų ir

slot-čarterinių susitarimų ribose.

Aplamai, linijinių konferencijų sistemoje jaučiama krizė.

Jos priežastys yra:

1.Nacionalinių asociacijų ir regionalinių federacijų įsteigimas. Krovinių

siuntėjų tarybos savo rankose koncentruoja visą arba didžiąją dalį duoto krovinio

eksporto ir, tuo remdamosios, siekia iš konferencijos gauti sutartinius įkainius, o jeigu

nepasiseka pasiekti kompromisą su konferencija, savo pervežimams pritraukia trampinius arba

autsaiderių laivus.

2.Aktyvi Azijos, Lotynų Amerikos ir Afrikos šalių pozicija nuosavo

laivyno sukūrimo atžvilgiu, konferencijos tarifų augimo sulaikymas, dalies pervežimų

užtikrinimas nacionaliniams laivų savininkams. Tokie pervežimai vykdomi nuosavu arba

frachtuotu tonažu ir reguliarioje, ir trampinėje laivyboje. Nacionalinė linijinė kompanija gali

savo dalį pervežimų perleisti kitam vežėjui už atitinkamą komisinį atlyginimą.

3.Prieštaravimai tarp jūrinių valstybių ir stambių kapitalistinių šalių, neturinčių

pakankamai didelio laivyno, kuris užtikrintų pervežimus (JAV, Kanada, Australija). Pastarosios

priima įstatymus, ribojančius konferencijų monopoliją. Tų šalių vyriausybės kontroliuoja ir

reguliuoja konferencijų veiklą ir, esant nustatytos tvarkos pažeidimams, nusikaltusiai kompanijai

uždedamos baudos arba jai uždraudžiamas tolimesnis dalyvavimas pervežimuose.

4.Prieštaravimai tarp tradicinių linijinių vežėjų iš vienos pusės ir multimodalinių – iš

kitos pusės. Multimodalinių pervežimų operatoriai organizuoja krovinio pristatymą “nuo durų iki

durų”, todėl šis krovinių srautas visiškai eliminuojamas iš linijinės konferencijos veiklos sferos.

Konteineriniai konsorciumai ir slot-čarterinės sąjungos, naudodamosios stambiatonažiniais

laivais, užtikrina savo linijos pervežamąjį pajėgumą iki 1,5-2 mln.t kiekviena kryptimi, laivams

išvykstant kas savaitę. Tai tenkina kiekvieno krovinio savininko reikalavimus ir įgalina

konsorciumą dirbti už konferencijos ribų.

Konferencijos veiklą ženkliai riboja Europos Sąjungos ir JAV Pasaulinės prekybos

sąjungos konkurencijos priežiūros organai. Todėl plačiai paplito taip vadinamos “globalinės

sąjungos”, kurias organizuoja stambūs konteinerių operatoriai, kad suderintų savo linijos darbą

įvairiuose tarptautinės laivybos regionuose. Kita šiuolaikinė tendencija – dviejų ar daugiau

stambių konteinerinio biznio kompanijų susivienijimas ir šiuo pagrindu savarankiškos bendros

komapnijos sukūrimas. Tuo būdu, nepaisant maksimalaus linijos darbo suderinimo, gaunama

ekonomija personalo, laivų, konteinerių parko skaičiaus bei terminalo išlaidų mažinimo sąskaita.

109

4. Linijinės laivybos tarifai

Tarifai – tai pervežimo įkainių ir jų taikymo taisyklių rinkinys, kurį sudaro linijinės

kompanijos arba jų susivienijimai. Šis rinkinys ilgą laiką taikomas visiems krovinių

savininkams, besinaudojantiems duotos linijos (linijų grupės) paslaugomis.

Tarifo įkainiai diferencijuojami priklausomai nuo krovinio rūšies ir

pakrovimo/iškrovimo uostų. Tarifų sudarymas priklausomai nuo krovinio rūšies yra trijų formų:

1.Klasės tarifai – class rate. Šiuo atveju tarife pateikta tarifų skalė (class scale).

Kiekvienai klasei nurodytas ypatingas įkainis. Papildomai pateikiamas abėcėlinis krovinio

sąrašas, kuriame prie kiekvienos krovinio pozicijos nurodyta tarifo klasė. Kad būtų patogiau,

abėcėlinis sąrašas suskirstytas pagal krovinio rūšis.

2.Pastraipsninis tarifas – commodity rate. Įkainiai pateikiami abėcėline

tvarka prie kiekvieno pavadinimo. Abiem atvejais įkainių kiekis bemaž vienodas (30-50),

o bendras krovinių tarifų pozicijų skaičius apie 3-4 tūkstančiai.

3.Mišrūs tarifai – mix rate. Šiuo atveju pagrindiniams ar specifiniams

kroviniams nurodyti įkainiai pastraipsniui, o likusiems – tarifų klasė. Ši tarifų sudarymo

sistema taikoma pervežimams iš šalių su monokultūrine eksporto struktūra (Australija, Brazilija),

o taip pat specifinių krovinių pervežimams (kateriai, a/technika).

Įkainių lygis įvairiems kroviniams priklauso nuo sekančių faktorių:

1.Prekių transportavimo charakteristikos įtaka laivo pakrovimui, krovos

darbų trukmei ir kainai, o taip pat nuo vežėjo išlaidų ir rizikos, susijusių su krovinio

išsaugojimo, laivo ir įgulos saugumo užtikrinimu.

2.Krovinio mokumas.

3.Valstybės, uosto ir laivo savininko suinteresuotumas duoto krovinio

srauto plėtra.

Pirmoje faktorių grupėje visų pirma atsižvelgiama į krovinio pakrovimo apimtį.

Krovinių, kurių (lyginamoji krovos apimtis) LKA1m³/t , tarifų įkainiai imami už krovinio

masės vienetą, atitinkamai abėcėliniame krovinių sąraše po tarifo įkainio eina raidė W (weight).

Jeigu LKA > 1m³/t, įkainis apmokamas už apimties vienetą – tarifų žinyne po įkainio dydžio

stovi ženklas M (measurement). Jeigu pakrovimo apimties negalima iš anksto nustatyti, mokestis

imamas už svorio arba apimties vienetą priklausomai nuo to, kas duoda didesnį pelną (W/M).

Atskirais atvejais įkainis nustatomas pagal svorį arba apimtį, tačiau diferencijuotai. Krovinys

110

priklausomai nuo LKA dalijamas į kelias tarifo grupes. Jeigu įkainis nustatomas už vieną toną,

jo suma didėja didėjant LKA, o jeigu įkainis nustatomas pagal 1 kubinį metrą – mažėja.

LKA frachto įkainis euro

m³/t W M

iki 1,3 200 200

1,3-1,7 250 180

1,7-2,9 320 160

2,9 350 150

Formuojant tarifinius įkainius svarbu atsižvelgi į krovinio transportavimo

charakteristikos poveikį krovos darbų trukmei. Stovėjimo laikas sudaro per 50% universalaus

linijinio laivo reiso laiko, o krovos darbų kaina – 30-40% išlaidų už reisą. Todėl įkainiai

diferencijuoti ne tik skirtingiems kroviniams, bet ir tam pačiam vienam kroviniui priklausomai

nuo jo įpakavimo rūšies ir pervežimo būdo. Skirtingi įkainiai nusatyti metalo paketams –

priklausomai nuo paketo gabaritų ir masės; metalui rulonuose; metalo strypams ryšuliuose;

cheminėms medžiagoms maišuose, metalinėse statinėse, dėžėse, big-beguose arba suverstinai.

Paketuotam kroviniui nustatyti sumažinti įkainiai.

Priemonės, reikalingos saugiam krovinių gabenimui bei su juo susijusios laivo savininko

išlaidos ir rizika taip pat įtakoja tarifinių įkainių lygį. Padidinti įkainiai nustatyti greitai

gendantiems kroviniams: ventiliuojamiems kroviniams; kroviniams lengvoje kartoninėje

pakuotėje, visiems pavojingiems kroviniams; striprų kvapą turintiems kroviniams (kailiai);

kroviniams, sukeliantiems koroziją, kroviniams, išskiriantiems drėgmę ir dulkes. Ypatingai

vertingiems kroviniams, į kuriuos gali pasikėsinti vagys, įkainiai nustatomi ‘ad valorem’

sąlygomis (procentais nuo draudimo sumos). Daugumai krovinių, kurių vertė skirtinga

priklausomai nuo rūšies ir pobūdžio, tarifai nustatomi diferencijuotai skirtingų kainų prekėms.

Šie skirtumai atsiranda dėl padidintos rizikos laivo savininkui vežant vertingus

krovinius. Kai kuriais atvejais ‘ad valore’ procentas nustatomas kaip priedas prie bazinio tarifo

įkainio.

Krovinio mokumas – štai tas maksimalus įkainis, kurį gali nustatyti linija ar

kompanija, nerizikuodama prarasti duotą krovinių srautą. Nesant konkurencijos, monopolinis

vežėjas perpaskirsto savo naudai pagrindinę dalį pelno, kurį gali gauti pardavėjas, pardavęs

krovinį (kainų skirtumas išvykimo uoste ir šalyje, į kurią atvykstama).

Konkurencijos sąlygomis, be prekės kainų skirtumo, linijinės kompanijos priverstos

atsižvelgti į įvairius alternatyvius krovinių pristatymo į paskirtą šalį variantus. Tokiais variantais

111

gali būti tonažo frachtavimas trampinėje rinkoje, autsaiderių pritraukimas, krovinių srauto

nukreipimas į gretutinę uostų grupę, vidaus transport rūšių panaudojimas arba multimodalinių

pervežimų organizavimas. Esant kitoms lygioms sąlygoms, maksimaliai leidžiamas yra toks

įkainis, kurį krovinio siuntėjas gali gauti siųsdamas krovinį pagal alternatyvų variantą.

Papildomai atsižvelgiama į transportavimo paslaugų kokybę – tranzito laiką, laivų išvykimo

dažnį, tvarkaraščio prisilaikymas ir t.t.

Tarifinių įkainių diferencijacija priklausomai nuo

pakrovimo/iškrovimo uostų.

Trampinėje rinkoje įkainiai nustatomi priklausomai nuo gabenimo nuotolio ir nuo

pakrovimo ir iškrovimo sąlygų: krovos darbų normų, uosto rinkliavų įkainių, stividorinių tarifų.

Linijinėje laivyboje laivas, atlikdamas aplinkinį reisą, aplanko eilę uostų, be to,

kiekvienas laivo savininkas suinteresuotas sudaryti maksimalias lengvatines sąlygas

nacionaliniams siuntėjams, o konferencija aplamai siekia nutraukti (sumažinti) kovą dėl krovinio

tarp jos dalyvių. Todėl kainodaros principas yra toks: visi konferencijos aptarnaujami uostai

dalinami į sekančius:

1.Baziniai uostai – basic ports – tai uostai, įeinantys į konferencijos (linijos) tvarkaraštį,

kaip privalomi uostai. Tarifas už krovinio pervežimą tarp bet kurių dviejų bazinių uostų

vienodas. Linijose, aptarnaujančiose didelį geografinį regioną (Vakarų Afrika, Indija, Europa),

baziniai uostai sugrupuojami į sekcijas ir kiekvienai sekcijai nustatomas ypatingas tarifas.

2.Aut-uostai – outports – jiems priklauso uostai, užėjimas į kuriuos

numatomas tik esant ne mažesniam, kaip tam tikram minimaliam krovinio kiekiui.

Pervežimams į šiuos uostus numatomas priedas prie bazinio tarifinio įkainio. Įvairiems

kroviniams jis vienodas. Priedo dydis apskaičiuojamas taip, kad esant minimaliam krovinio

kiekiui, nustatytam užėjimui į out-uostą, papildomas frachtas kompensuotų visas paildomas laivo

savininko išlaidas – reiso trukmės prailginimą bei uosto rinkliavas ir paslaugas. Jei vežamas

didesnis nei minimalus kiekis, laivo savininko pelnas padidėja.

Svarbia tarifo sudėtine dalimi kartu su pervežimo kainų sąrašu yra bendros tarifų

taikymo sąlygos.

Į jas įeina:

1.Šiame tarife naudojamos krovinio masės ir apimties nustatymo taisyklės. Kaip taisyklė,

tarifas nustatomas už metrinę toną (1000 kg); kartais naudojama trumpoji (amerikietiškoji) -

112

906,6 kg arba ilgoji (angliškoji) – 1016 kg. Krovinio masė nustatoma kartu su tara ir pakuote. Jei

krovinio vieta yra ne stačiakampės formos, jos apimtis nustatoma kaip sąlyginio gretasienis

kubatūra, į kurią įrašoma duoto krovinio vieta (rulonas, statinė ir pan.). Autotechnikai (metalo

konstrukcijai) gretasienis aprašomas įskaitant visas atsikišusias dalis. Vežėjas turi teisę bet

kuriame krovinio gabenimo etape, nuo priėmimo į sandėlį išsiuntimo uoste iki pat atidavimo į

sandėlį pristatymo uoste, tikrinti dokumentuose nurodytų krovinio rūšies, apimties, masės ir

kainos rodmenis. Jeigu duomenys neteisingi, krovinio savininkui uždedama bauda, pavyzdžiui:

dviguba kaina pagal tarifą, arba tris kart didesnė už skirtumą tarp pradžioje apskaičiuotos ir

faktinės kainos.

2.Priedai prie bazinio įkainio:

- už ilgį (virš 6 metrų) ir sunkumą, paprastai virš 3 tonų. Aptariama priedų taikymo

tvarka: dviejų vienu metu, arba vieno, paties didžiausio.

- priedas už degaus krovinio pervežimą – priklausomai nuo užsidegimo temperatūros,

garų, paprastai 35 laipsnių ir žemesnės temperatūros.

- koeficientai, atsižvelgiant į tarifo valiutos kurso pakitimus (CAF) ir bunkerio kainą

(BAF), o taip pat priedus už laivų prastovą tam tikruose uostose. Šitie priedai reguliariai įvedami

ir koreguojami pačioje linijoje ir skelbiami krovinių siuntėjams trumpuoju notisu. Be to, tarifo

taikymo sąlygomis aptariama bendro tarifo padidinimo tvarka. Paprastai pagal šią tvarką

numatoma, kad laivo savininkas turi pateikti savo motyvavimą, turi būti pravestos konsultacijos

su krovinio siuntėjais arba jų susivienijimais bei, ne vėliau kaip prieš 6 mėnesius, išsiųstas

notisas.

3.Informaciniai tarifo įkainiai nustatomi už pervežimą ir įprastą krovinio apdorojimą

uoste. Kiekviename tarife nurodoma, kas įeina į šitą įkainį, o taip pat mokėjimų sistema už

papildomas paslaugas. Į standartinį linijinį tarifą įeina mokestis už krovinio priėmimą į vežėjo

sandėlį, jo saugojimas tam tikrą nustatytą laiką, už pakrovimą į laivą, už sudėliojimą laive

pasitelkiant įprastą separavimą, iškrovimą paskirties uoste, saugojimą sandėlyje numatytą laiką ir

krovinio atidavimą gavėjui. Papildomai apmokami:

a) naudojimasis specialiu separavimu, krovinio tvirtinimas ir laivo papildomas įrengimas;

b) sunkiųjų kranto ir plaukiojančių kranų panaudojimas;

c) krovinio peradresavimas reiso metu;

d) krovinio savininko pasinaudojimas paskirties uosto opciono pasirinkimo teise;

e) smulkių krovinio partijų išsiuntimas.

Be to, bendrose tarifo sąlygose pateikiamos taisyklės kaip naudotis daliniu

konosamentu, arba kombinuoto pervežimo sutartimi: aut-uostų sąrašas ir priedų dydis už

113

gabenimą į kiekvieną iš jų; išskirtiniai ir specialūs įkainiai kai kuriems kroviniams (pavyzdžiai,

kroviniai parodoms). Paketuotų krovinių pervežimui numatomos nuolaidos nuo bazinių įkainių

su ta sąlyga, kad paketą pilnai suformuoja krovinio siuntėjas. Vežėjas atsako už paketų skaičių, o

ne už vietų skaičių pakete (jeigu paketas nepažeistas).

5. Išsivysčiusių šalių laivybos politikos pagrindai

Pasaulio visuomenė susirūpinusi sukūrimu stabilaus, abipusiai naudingo ir lygiateisio

bendradarbiavimo pasaulinės jūrų laivybos srityje, kuris turėtų būti be jokių diskriminacijos

formų ir ekonominių sankcijų. Būtini kylančių problemų savalaikiai ir teisingi sprendimai,

bendrų progresyvių tarpusavio santykių principų sukūrimas bei jų pritaikymas praktikoje,

nacionalinės ir regionalinės laivybos politikos humanizavimas pasauliniu lygiu. 1987 m.vasario

mėn. EBPO (Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos – Organization of Economic

Cooperation and Development OECD) Taryba priėmė šalių – organizacijos narių bendrų

laivybos politikos principų rekomendaciją, o taip pat eilę kitų dokumentų. Juos patvirtino visos

valstybės – EBPO dalyvės.

Minėta rekomendacija turi penkis pagrindinius elementus. Tai:

- laisvos konkurencijos politikos palaikymas ir skatinimas teisingu ir

komerciniu pagrindu;

- sukoordinuotas atsakas į išorinį spaudimą, remiantis daugiapusiškomis

konsultacijomis tarp šalių - EBPO narių;

- šalių - EBPO narių veiklos tikslingumo pripažinimas joms įtraukiant savo

vyriausybes į laisvo konkurencingo priėjimo prie krovinių išsaugojimą bei krovinio

siuntėjams laisvo vežėjo pasirinkimo užtikrinimą;

- bendras požiūris į konkurencingumo politikos taikymą linijinėje laivyboje;

- bendra linija laivų transportinės veiklos, aptarnaujant jūros įrenginius,

atžvilgiu.

Šie elementai įtraukti į 13 rekomendacijoje išvardintų principų.

1 Principas. Šalių EBPO narių laivybos politikos pagrindai

114

Šalių – organizacijos narių laivybos politika turi būt nukreipta į atvirų pervežimų ir

laisvos konkurencijos sąlygų teisingu komerciniu pagrindu išsaugojimą bei plėtrą tarptautinėje

laivyboje jų pačių tarpusavio santykiuose, o taip pat jų santykiuose su šalimis – ne EBPO

narėmis. Tokia politika turi užkirsti kelią bet kurios komercinės pusės piktnaudžiavimui

dominuojančia padėtimi.

2 Principas. Sąlygos, kurių privaloma laikytis norint normaliai išspręsti kilusias

problemas

Kilus pervežimo problemoms su šalimis – ne EBPO narėmis negalima priimti

sprendimus, prieštaraujančius bendriems EBPO tikslams, tai yra pasaulinės prekybos plėtrai

daugiapusišku ir nediskriminaciniu pagrindu. Šalys – EBPO narės privalo aktyviai priešintis

įsigalėjimui režimų, kurie riboja priėjimą prie krovinio, vežamo tarptautiniu susisiekimu, ir prie

laivybos kompanijų, besilaikančių laisvos konkurencijos komerciniu pagrindu.

Kalbant apie šalis su valstybine prekyba ir šių šalių vežėjųs, būtina atsižvelgti į

nekomercinę ir neturinčią tarpusavio ryšių praktiką, turint tikslą sukurti lygių galimybių ir

apibpusiškumo situaciją.

3 Principas. Konsultacijos tarp šalių – EBPO narių

Jeigu tarp šalies – EBPO narės ir kitos šalies kilo nesutarimai dėl krovinių pervežimo jų

kvotų ir rezervavimo klausimu tos kitos šalies – ne EBPO narės, nacionalinės vėliavos naudai, tai

šalies – EBPO narės vyriausybė turi pradėti konsultacijas su kitomis šalių – EBPO narių

vyriausybėmis, kad apginti šios rekomendacijos tikslus ir išsiaiškinti sukoordinuoto atsako

galimybes. Nepaisant pilno konsultacijų principo palaikymo ankstyvoje praktinėje stadijoje,

šalies – organizacijos narės vyriausybė kartais būna priversta imtis tam tikrų priemonių dar

neprasidėjus konsultacijoms, sutinkamai su savo jūros įstatymais arba politikos reikalavimaisi,

vykdomųjų organų veiksmais arba jeigu iškyla būtinybė nedelsiant atsakyti į šalies – ne EBPO

narės apribojamasias priemones.

4 Principas. Atsakas į spaudimą iš šalies – ne EBPO narės pusės

Jeigu tarpvyriausybinės konsultacijos arba derybos negali patenkinti prieštaraujančius

interesus arba jeigu šalis – ne organizacijos narė atsisako jose dalyvauti, tai šalys – EBPO narės

turi pasirūpinti tokia kompensuojančia priemone, kokia joms atrodo reikalinga. Galiausiai, gali

prireikti kontrpriemonių, tačiau jas taikant būtina siekti susitarimo, sutinkamai su principais,

išdėstytais šioje rekomendacijoje.

115

5 Principas. Pusiausvyra atstatančių jėgų buvimas

Kai trečiųjų šalių veiksmai pažeidžia laisvos konkurencijos sąlygas jūros laivyboje arba

kai tokia šalis ignoruoja savo tarptautinius įsipareigojimus, tai šalys – EBPO narės turi turėti

galimybę atitinkamai reaguoti į susiklosčiusią situaciją.

6 Principas. Pusiausvyrą atstatančių jėgų panaudojomas

Jei numatoma panaudoti kontrpriemones, tai sutinkamai su 3 Principu turi būti pravestos

išankstinės konsultacijos tarp suinteresuotų šalių – EBPO narių vyriausybių tikslu sukoordinuoti

šias priemones. Išskirtinais atvejais, kai pravesti okias konsultacijs neįmanoma, kiekviena šalis –

EBPO narė privalo nedelsiant ir kuo išsamiau informuoti kitas šalis apie priimtas priemones.

Kiekviena šalis – EBPO narė gali atmesti pasiūlymą dalyvauti taikant suderintas kontrpriemones,

jeigu ji laikosi nuomonės, kad šalis, siūlanti šias kontrpriemones, pati griebiasi tokios praktikos,

prieš kurią ir nukreiptos numatomos priemonės.

7 Principas. Teisingas elgesys sudarant laivybos sutartis

Šalys – EBPO narės turi, kai to reikia, ginti savo laivynų interesus įtraukdamos į

susitarimus dėl prekybos, jūrų laivybos ir kitų klausimų, punktus, įgalinančius užtikrinti visų

šalių – EBPO narių vežėjų konkurencingą priėjimą prie uostų ir krovinio atitinkamuose

pervežimuose.

8 Principas. Masinių krovinių pervežimų laisvė

Šalys – EBPO narės patvirtina savo įsipareigojimą prisidėti prie laisvos konkurencijos

įsigalėjimo sausų ir piltinių masinių krovinių pervežime. Krovinio dalinimas masiniuose

pervežimuose ženkliai padidina transporto išlaidas ir stipriai įtakoja visų šalių prekybos

interesus.

9 Principas. Vyriausybinė pervežimų kontrolė

Šalys – EBPO narės pripažįsta, kad tarptautinių įsipareigojimų, kurių jos prisiima kitų

šalių atžvilgiu, efektyvumo padidinimui būtina, kad šių šalių kontroliuojantys organai pagal

galimybes koordinuotų savo veiksmus EBPO rėmuose.

10 Principas. Vyriausybės vaidmuo ir konkurencijos politika linijinėje laivyboje

Vyriausybės vaidmuo yra tame, kad ji turi prisidėti prie atviros ir teisingos

konkurencijos plėtros, neleisti pktnaudžiauti savo dominuojančia padėtimi jokiai komercinei

pusei. Jos kišimasis turi būti minimalus, tačiau pakankamas konkrečiais atvejais ir suderinamas

116

su laisvos ir teisingos konkurencijos, komercinių sąlygų išlaikymu. Nustatant nacionalinės

konkurencijos politikos vykdymo metodus tarptautinėje laivyboje, vyriausybės turi aiškiai

suvokti, kaip jų priemonės gali įtakoti užsienio kompanijų veiklą, konkurencijos politiką ir kitų

šalių – EBPO narių vyriausybių interesus.

11 Principas. Vyriausybės reakcija į laivybos linijų ir konferencijų veiklą.

Nustatant ar laivybos linijų ir konferencijų veikla yra pageidautina ar nepageidautina,

vyriausybės veikla turi būti nukreipta į pusiausvyros išlaikymą tarp krovinių siuntėjų ir laivų

savininkų interesų, turint omeny pasekmes galutiniams krovinių vartotojams. Jeigu pasirodys,

kad nepakankamai atsižvelgta į šiuos interesus ir pasekmes, tai atsakomybė už atitinkamos

pusiausvyros atstatymą tenka vyriausybėms. Tačiau tuo pat metu neturi kilti nepagrįstos kliūtys

ir krovinių siuntėjų, laivų savininkų ir konferencijų komercinės veiklos iškraipymo.

12 Principas. Konfliktų, liečiančių laivybą konkurencijos politikos klausimuose,

vengimas ir sprendimas

Jei būtų įmanoma susitarti dėl to, kokia veikla ir kokiu būdu turi būti kontroliuojama

konkurencijos požiūriu, tai neliktų konflikto šaltinio tarp valdžios vykdomųjų organų. Tačiau tai

gali būti užduotis, kurios neįmanoma įvykdyti, ir tarptautinėje laivyboje pastoviai kils konfliktai

tarp įstatymo ir politikos.

Kilus konfliktui, arba gręsiant konfliktui dėl to, kad kuri nors pusė priėmė, pakeitė ar

pritaikė konkurencijos įstatymus, liečiančius laivybą arba konkrečiu atveju vykdomą politiką,

šalių – EBPO narių vyriausybės turi dėti pastangas surasti visiems priimtiną sprendimą vedant

dvipuses ir daugiapuses konsultacijas sutinkamai su visapusiškai priimtinais susitarimais,

suderintais abipusiu arba daugiapusišku pagrindu tarp šalių-narių.

Vyriausybės turi pilnai pasinaudoti esančiais EBPO organais, įskaitant Jūrinio

transporto Komitetą. Šie susitarimai ir pati atmosfera, kurioje jie sudaromi, turi užtikrinti visišką

tarpusavio supratimą tarp šalių – EBPO narių, konkurencijos politikos teorijos ir praktikos

taikymo šių šalių laivyboje atžvilgiu.

13 Principas. Nekonferencinė laivyba

Laisvo laivų plaukiojimo konkurencingoje komercinėje aplinkoje apsaugojimas

reikalauja palankių sąlygų teisingai konkurencijai laivybos linijoms, nepriklausančioms

konferencijoms, kad krovinių siuntėjai turėtų teisę pasirinkti tarp priklausančių konferencijoms

laivybos linijų ir nepriklausančių laivybos linijų. Vyriausybės neturėtų riboti atskirų laivybos

linijų teisės dirbti konferencijos sudėtyje ar ne. Šalių – EBPO narių vyriausybės turi imtis

117

atitinkamų priemonių, jei kita šalis kliudo teisingai konkurencijai komerciniu pagrindu linijinių

pervežimų srityje.

Nurodyti principai pateikia naują savitarpyje susijusį tarptautinės šalių – EBPO narių

laivybos praktikos jų santykiuose su kitomis valstybėmis traktavimą. Tuo pat metu, šių principų

parengimas šių šalių traktuojamas kaip rinkos paslaugų nenutrūkstamo liberalizavimo proceso

dalis.

118

IX Investicinės veiklos finansavimas laivyboje

1. Finansinių institucijų vaidmuo laivybos kompanijų kreditavime

Stambiausi kreditų teikėjai laivybai yra bankai, kuriuos galima sąlyginai suskirstyti

į komercinius, ipotekos ir investicinius bankus.

Be to, kreditoriais gali būti ir finansų namai bei brokerinės kompanijos. Ypatingą reikšmę

turi valstybinės laivų statybos kreditavimo programos.

Komerciniai bankai laivybos pramonėje atlieka svarbiausią vaidmenį. Jie veda

einamąsias banko sąskaitas, priima depozitus ir teikia kreditus. Stambiausi laivybos pramonę

aptarnaujantys bankai yra “Chase Manhattan”, “Citybank”, “Midland”, “Manufactures

Hanover”, “Hong Kong & Shanghai”, “Indosuez & Der Norske Bank”. Jie siūlo kreditus,

kuriuos finansuoja paskolų finansų rinkose sąskaita. Dauguma jų nenoriai teikia kreditus

ilgesniam nei 5-6 metų laikotarpiui. Norintiems gauti paskolą 12-ai metų verčiau kreiptis į kitas

organizacijas, tokias kaip hipotekos bankai arba lizingo kompanijos.

Šie bankai procentinį įkainį kotiruoja 0,5-2,5% (ypač rizikingiems sandoriams)

aukštesnio lygio negu LIBOR (London Interbank Offered Rate) siųlomas tarifas. Kreditai

sumoms, viršijančioms 50 mln. JAV dolerių, paprastai yra sindikuoto pobūdžio, tai yra, teikiami

keletos bankų.

Hipotekos bankai išduoda įkeistu laivu apdraustą paskolą. Jie pritraukia lėšas

rinkoje arba išleidžia obligacijas, suteikiančias vietiniams investuotojams mokesčių lengvatas.

Žinomiausi iš jų yra Vokietijoje ir Nyderlanduose. Jų pagrindiniai juridiniai reikalavimai apima

šiuos punktus:

- kredito dydžio apribojimas; jis negali viršyti 60% laivo kainos;

- kredito grąžinimo terminas; kredito suma išmokama vienodais įnašais kas

mėnesį, kas ketvirtį arba kas pusmetį, tačiau paskolos grąžinimo terminas neturi viršyti

12-os metų, o esant kompetentingo organo sutikimui – 15-os metų.

Investiciniai bankai organizuoja piniginių lėšų pritraukimą, tačiau

patys, kaip taisyklė, jų neteikia. Jie sukuria banko sindikatus kreditų teikimui,

organizuoja viešą akcijų paskirstymą, obligacijų išleidimą ir privatų skolos ir akcijų paskirstymą

tarp finansinių institucijų arba privačių investuotojų. Pastaruoju metu padidėjo prekybinių JAV

bankų aktyvumas akcijų pagalba organizuojant laivų prikimo fondus.

Finansų namai ir brokerių kompanijos valdo didžiules lėšas, kurias jie tiesiogiai

nukreipia į laivybą. Be to, egzistuoja eilė specialių organizacijų ir finansinių brokerių, kurie

specializuojasi ruošiant netradicinius finansinius paketus.

119

Valstybinės laivų statybos kreditavimo programos numato paskolų suteikimą

savo šalies ir užsienio laivų savininkams. Eksporto kredito sąlygos, suderintos Ekonominio

Bendradarbiavimo ir Plėtros Organizacijos (EBPO) rėmuose, šiuo metu sudaro 80% laivo

kainos 8,5 metų laikotarpiui (17 įnašų), skaičiuojant 8% į metus. Tačiau tokios “etaloninės”

finansavimo sąlygos neturi nieko bendra su vidiniu nacionaliniu kreditavimu, kuris įvairiose

šalyse skirtingas, o be to, jos pastoviai pažeidžiamos daugumos EBPO narių. Konkrečiai

kalbant, tai susiję su minimaliu procentu - 8%, kurio kitimas per pastaruosius 10 metų sudarant

ilgalaikius banko kreditavimo sandorius, svyravo nuo 5% iki 12%.

Šis kreditas paprastai išduodamas nacionaline valiuta, jis pereina per nacionalinį

arba komercinį banką, turintį vyriausybines garantijas ir subsidiją, kompensuojančius skirtumą

tarp komercinio procentinio įkainio ir įkainio EBPO sąlygomis.

2. Laivų pirkimo finansinių paketų struktūra

Šiuo metu finansuojant laivų įsigijimą naudojamos sekančios pagrindinės

finansinių struktūrų rūšys:

- finansavimas kompanijos kapitalo sąskaita, leidžiantis investuotojui

dalytis biznio rizika ir pelnu, paprastai be jokio laiko termino. Tam, kad likviduotų savo

investicijas, jis turi parduoti savo akcijas;

- finansavimas skolos organizavimo būdu, reiškiantis juridiškai būtino

susitarimo dėl skolos sudarymą, pagal kurį paskolos davėjas kas tam tikrą nustatytą

laikotarpį gauna procentus, o praėjus sutartam laiko periodui, išmokama pagrindinė

suma. Paprastai tokia skola vadinama “vyresniąja” skola;

- mezanininis finansavimas (“jaunesnioji” arba “subordinuota” skola) yra

tarpinė finansinės struktūros forma. Toks finansavimas gali būti įvairių formų –

užtikrintos ar neužtikrintos obligacijos, subordinuoti vekseliai, kreditas už jau užstatytą

nuosavybę, pelningos, tačiau nepatikimos obligacijos ir t.t. Toks finansavimas mažiau

užtikrintas negu “vyresnysis” finansavimas, taigi ir procentinis įkainis yra žymiai

didesnis. Išieškojimo atveju mezanininė skola turi mažiau teisių į kompanijos aktyvus ją

likviduojant, palyginus su “vyresniąja” skola, tačiau didesnes, negu akcinis kapitalas.

- Lizingas, sudaromas perkant laivą išsimokėtinai, t.y., nuomininkas –

skolintojas frachtuoja laivą berbout-čarterio sąlygomis iš jo nominalaus savininko su teise

vėliau jį išpirkti. Kartais lizingas naudojamas kaip paskolos gavimo alternatyva.

Lentelė 1.

Laivų įsigijimo finansavimo būdai

Finansų kategorija Finansų rūšis Finansams būdingi bruožai1.Kompanijos 1.1.Nuosavas 1.1.Lėšas savo fondų ir

120

kapitalas kapitalas nepaskirstyto pelno sąskaita pateikia savininkas

1.2.Ribota draugija

1.2.Lėšas pateikia partneriai

1.3.Laivų įsigijimo fondai

1.3.Kompanijos akcijas perka privatūs asmenys arba jas registruoja fondų biržoje

1.4.Viešas akcijų pasiūlymas

1.4.Akcijos parduodamos fondų biržoje pagal rašytinį pasižadėjimą

2.”Vyresnioji” skola

2.1.Obligacijų išleidimas

2.1.Užtikrinimas, kotiruojamas kapitalų rinkoje

2.2.Komercinio banko paskola

2.2.Teikiama banko. Stambios paskolos gali būti sindikuotos keletos bankų

2.3.Laivų statybos įmonės kreditas

2.3.Duodamas vyriausybės ar vyriausybinės agentūros nacionalinių laivų statybos įmonių palaikymui

2.4.Privatus paskirstymas

2.4.Skola, organizuota privačiu pagrindu pensijiniame fonde, draudimo kompanijoje ir t.t.

3.Mezanininis finansavimas

3.1.Privatus paskirstymas

3.1.Skola su dideliu procentiniu įkainiu ir, gali būti, teisėmis pirkti naujas akcijas lengvatinėmis sąlygomis

4.Lizingas 4.1.Finansinis 4.1.Ilgalaikis ir mokesčių atžvilgiu efektyvus finansavimas laivo pardavimo kompanijai, besinaudojančiai amortizacijos lengvatomis, pagrindu. gali būti su kredito panaudojimu

4.2.Operatyvus 4.2.Tas pats

Yra daugybė šių struktūrų variacijos būdų. Faktoriai, kuriuos galima keisti, yra paskolos

terminas, likvidumas (kai nesunku investicijas paversti grynais pinigais iki oficialaus termino

pabaigos), rizika (galimybė prarasti pagrindinę sumą), pelnas iš investicijų ir ypatingos sąlygos,

skiriamos kreditoriaus. Paprastai investuotojų reikalavimai, liečantys pelno dydį priklauso nuo jų

prisiimtos rizikos ir išmokėjimų gavimo tvarkos (2 lentelė). Praktikoje finansavimo

mechanizmas gali būti sekantis:

a) “vyresnioji” skola, t.y. kreditai arba obligacijos, kuriuos būtina apmokėti

visų primiausiai, kaip tik todėl jie mažiausiai rizikingi ir, kaip taisyklė, prieinami pagal

įkainius, išskirstytus po 1,0-1,5% į metus, viršijančius LIBOR. Kadangi toks

paskirstymas turi padengti administracines išlaidas, rizikos elementas labai nedidelis, t.y.

kreditoriai, turintys “vyresniąją” skolą, nedalyvauja sandoriuose, susijusiuose su didele

rizika. Dėl nepastovių laivų kainų, šie kreditoriai retai kada sutinka padengti didesnę

negu 50% laivo vertės rinkoje dalį, jei nėra alternatyvios apdraudimo formos. Esant

papildomam apdraudimui (čarteris, kiti laivai, asmeninė garantija), paskola gali būti

didesnė, tačiau net 50% jau nemaža rizika. Jei laivai visai nusensta, tai vienintelė nauda –

korpuso plieno vertė pardavus jį metalo laužui.

b) mezanininis finansavimas, kaip jau buvo minėta, yra žemesnio statuso

palyginus su įsipareigojimais pagal “vyresniąją” skolą. Kapitalo įdėjimai nuo 50 iki 75%

121

prekybinio laivo korpuso vertės laikomi gana rizikingais, nes nenaujų laivų kainos gali

nukristi žemiau duoto diapazono. Todėl kreditorius, padengiantis duotą investicijų dalį,

tikisi didelės pelno normos – apie 20-25% į metus.

Mezanininė skola naudojamasi tik tuo atveju, kai veikia tokie faktoriai,

kaip didelis grynų pinigų srautas nuo pat pirmos dienos, aukštos klasės valdymas,

perspektyvus pelno ir apyvartos augimas.

c) finansavimas akcijų sąskaita, galintis padengti likusius 25% pirkimo

kainos. Atitinkamiems investuotojams sumokama paskiausiai. Vol-Stryte žinoma tokia

praktika, kai akcinio kapitalo investuotojams reikia apie 30-40% pelno į metus.

2 lentelė. 100% laivo korpuso vertės apdraudimas

Pelno normaį metus, % Rizika

Apdraudimo (garantijos) šaltinis

1. 30 – 40 Labai didelė Kompanijos kapitalas2. 20 – 25 Labai didelė Mezanininė skola3. LIBOR plius 1,0 – 1,5

Pakankamai užtikrinta

“Vyresnioji” skola

4. – Visiškai užtikrinta

Likutinė laivo korpuso vertė

Tam kad užsitikrintų garantuotą kredito lėšų grąžinimą bankai taiko sekančius metodus

(3 lentelė):

- Perkamas laivas užstatomas banko-kreditoriaus naudai. Be to, įkeitimo

objektas turi būti atitinkamai užregistruotas. Toks apdraudimo būdas bankams

pavojingas, nes finansinis skolininkų bankrotas dažnai sutampa su ženkliu laivų kainų

sumažėjimu. Paskolos dydis tokio apdraudimo atveju priklauso nuo laivo amžiaus (pvz.,

20% “second hand” laivo kainos ir 50% naujo laivo kainos) bei ciklo fazės jūros

pramonėje.

- Kiti kompanijos laivai arba kiti pagrindiniai fondai įkeičiami bankui-

kreditoriui. Įkeistas turtas privalo būti tinkamai apdraustas.

- Laivų uždirbamas frachtas įkeičiamas bankui-kreditoriui, kaip garantas,

kad išmokos bankui yra pirmaeilis reikalavimas. Tai labai silpna apdraudimo forma,

kadangi viena iš pagrindinių paskolos sandorio neįvykdymo priežasčių kaip tik ir yra

grynųjų pinigų trūkumas. Frachto rinka pernelyg nenusakoma, kad būtų galima

pakankamai užtikrintai prognozuoti pelną, gaunamą eksploatuojant laivą reiso čarterio

sąlygomis.

- Pelnas, gautas išnuomavus laivą taim-čarterio sąlygomis ir įkeistas

banko-kreditoriaus naudai kaip paskolos užtikrinimas, ženkliai padidina apdraudimo

122

patikimumą. Faktinai bankas naudojasi frachtuotojo kreditingumu. Tačiau ir šis būdas

turi trūkumų: čarterio sąlygos dažnai yra ne itin palankios ir laivo savininkas gauna

nedidelį pelną, be to, ne visi frachtuotojai yra mokūs.

- Kitas paskolos lėšų grąžinimo garantijas gali suteikti asmeniškai laivo

savininkas, laivybos kompanija, laivų statybos įmonė arba koks nors valstybinis organas.

3 Lentelė. Paskolos lėšų grąžinimo užtikrinimo šaltiniai.

Užtikrinimo šaltinis

Kompanijos organizacinis

tipas

Šaltinių charakteristika

1.Laivo vertė Privati DraugiaVieša

Paprastai priimamos beveik 50% laivo vertės dydžio užtikrinimas užstato pagrindu

2.Frachto įplaukos

Tie patys Grynųjų pinigų įpalukų iš darbo “skubiojoje” rinkoje užtikrinimas pasižymi didele rizika

3.Pelnas iš taimčarterio

- “ - Labai svarbus patikimas frachtuotojo mokumas

4.Kompanijos balanso ataskaita

- “ - Stipri balanso ataskaita dažnai priimama kaip pakankamas užtikrinimas. Nesant publikuotam balansui, galima naudotis asmenine garantija.

Tuo atveju, kai laivo savininkas negali padengti kredito, bankas turi dvi alternatyvas.

Pirmoji alternatyva reiškia galiojančio susitarimo restruktūrizaciją, o antroji – reikalavimą pilnai

grąžinti skolą ir jos užtikrinimo realizavimą. Bankininkai nepritaria antrąjai alternatyvai, kai iš

skolininko atimama teisė į užstatytą turtą, nes tuo atveju, kai nuosavybė areštuojama nepaisant

savininko nenoro, tarp savininko ir bankininko galima ilgalaikė ir aštri kova dėl iškilusių

problemų sprendimo.

123

X LAIVŲ PIRKIMAS-PARDAVIMAS

1.DERYBŲ VEDIMO TECHNIKA

Tik nedaugelis laivų per visą eksploatacijos laiką pasilieka pas savo pirmąjį

savininką. Tai lemia frachto rinkos konjunktūros pokyčiai, tonažo keitimo programos vykdymas,

veiklos sferos pakeitimas ir kompanijos finansinė padėtis. Laivo savininkas per savo maklerį gali

pastoviai sekti ir prognozuoti įvairių tipų, amžiaus ir vėliavos laivų kainų dinamiką. Tokiu būdu

jis gali pasirinkti optimalų momentą išeiti į rinką. Savarankiškai arba maklerio pagalba laivo

savininkas randa tinkamą partnerį, veda su juo derybas ir sudaro sandorį. Laivų pirkimo-

pardavimo maklerių žymiai mažiau, nei frachto maklerių. Dauguma jų – stambios kompanijos,

gerai žinomos laivybos sferoje. Jos tampriai susijusios viena su kita, gerai žino potencialius

pirkėjus ir tonažo pardavėjus.

Pirminiame pardavėjo arba jo maklerio pasiūlyme pateikiama pagrindinė laivo

techninė-eksploatacinė charakteristika: paskirtis (tipas), vėliava, pastatymo metai ir vieta,

dedveitas, pagrindiniai išmatavimai ir grimzlė, Registro klasė ir paskutinės apžiūros data,

krovininė talpa, triumų ir liukų skaičius, pakrovos priemonės, pagrindinio variklio tipas,

galingumas ir apsukų skaičius, eigos greitis, kuro rūšis ir sąnauda eigos metu.

Paprastai makleris, gavęs laivo duomenis iš principalo, savo pirminiame pasiūlyme

nurodo „be tikslumo garantijų“ (WOG). Tai reiškia, kad pateikta charakteristika teisinga, tačiau ji

vėliau, galbūt, bus šiek tiek patikslinta pagal laivo dokumentus. Taip pat nurodoma, kad pirkėjo

prašymu jam bus pateikti bet kurie papildomi laivo duomenys.

Pirminiame pasiūlyme, be laivo charakteristikos, turi būti sekantys duomenys:

- Dabartinė laivo buvimo vieta ir jo darbo programa artimiausiam periodui.

Pvz., laivas vykdo reisą tarp Baltijos ir Šiaurės jūros uostų, o spalio mėnesį planuojama

laivą statyti į doką viename iš Baltijos uostų.

- Pardavėjo siūloma laivo kaina (pirkėjo kainos idėja).

Gali būti aptarta maksimali maklerio komisinė rinkliava (pavyzdžiui, komisinė rinkliava

– ne daugiau 2%). Arba aptariama, kad laivo kaina nurodoma „neto“, t.y. išskaičiavus maklerio

komisinę rinkliavą. Savo pasiūlyme makleris gali nurodyti, kad šią rinkliavą jis gavo tiesiogiai

(direct) nuo laivo savininko ir/arba, kad jo pasiūlymas negali būti perduotas kitiems makleriams.

Laivo savininkas nesuinteresuotas, daug labiau negu užfrachtavimo atveju, kad jo pasiūlymas

būtų paviešintas rinkoje. Tai gali sudaryti įspūdį, kad jis turi sunkumų parduodant šį laivą arba

kad jis atbaido vienus pirkėjus ir suteikia kitiems viltį „numušti“ kainą.

Derybų pradžioje suinteresuotas pirkėjas užklausia papildomų duomenų apie laivą:

124

bendro išdėstymo brėžinius ir laivo talpos planą; paskutinės klasifikacinės arba doko

apžiūros aktą bei duomenis apie paskutinių 2-3 reisų pervežimus ir kt. Po to arba iškart jis gali

prašyti pardavėjo leidimo išnagrinėti laivo dokumentus, esančius klasifikacinėje draugijoje.

Klasifikacinė draugija po laivo pastatymo suteikia laivui klasę ir vėliau pastoviai ją

patvirtina pagal apžiūros rezultatus. Draugija išsaugo visus kiekvieno laivo apžiūrų, atliktų per

visą laivo tarnybos laiką, aktus. Kiekviename akte nurodomi apžiūros metu nustatyti laivo

defektai, o taip pat fiksuojamas rekomendacijų, duotų ankstesnių apžiūrų metu, įvykdymas.

Pirkėjas, gavęs atitinkamą pardavėjo leidimą, gali pasamdyti inžinierių-inspektorių,

kuris privalo atidžiai išstudijuoti klasifikacinės draugijos dokumentus ir pateikti smulkią

ataskaitą. Šioje ataskaitoje turi būti sekantys duomenys:

- laivo klasės ir visų tarptautinėse konvencijose reikalaujamų sertifikatų

galiojimo laikas;

- defektai ir problemos, kuriuos inspektoriai nuolat nurodydavo per visą

laivo eksploatacijos laikotarpį.

Savo ataskaitoje inžinierius-inspektorius pateikia registro inspektorių nurodytas

pastabas ir defektus, kuriuos pardavėjas turi pašalinti iki laivo pirkimo momento, arba pardavėjas

turi įrodyti, kad jau buvo atliktas būtinas remontas. Pirkėjas gali sutikti priimti laivą, pardavėjui

nepašalinus atskirų smulkių registre nurodytų trūkumų, kurie neįtakoja laivo klasės, tačiau už tai

pareikalauti sumažinti kontrakto kainą.

Visumoje, pirkėjui laibai svarbu gerai išnagrinėti laivo dokumentus klasifikacinėje

draugijoje. Už tokių dokumentų pateikimą (esant laivo savininko leidimui) klasifikacinė draugija

ima nedidelę, taip vadinamą „paieškos“ rinkliavą.

Inžinieriaus-inspektoriaus darbas paprastai apmokamas pagal skalę, priklausomai

nuo laivo amžiaus (t.y. turint omenyje reikalingų peržiūrėti dokumentų skaičių).

Pirkėjo makleris turi būti pasiruošęs jo prašymu rekomenduoti kvalifikuotą

inspektorių.

Peržvelgęs inspektoriaus ataskaitą, pirkėjas sprendžia ar tikslinga vesti tolimesnes

derybas ir pateikia savo pagrindines sąlygas. Atitinkamai jis paveda makleriui paruošti plačiau

išdėstytą pasiūlymą. Jame būna sekantys pagrindiniai punktai:

- Pirkėjo ir jo maklerio pilnas oficialus pavadinimas.

- Siūloma laivo kaina ir apmokėjimo sąlygos (perimant laivą arba perkant

išsimokėtinai). Perkant išsimokėtinai, nurodoma kredito suma, išsimokėjimo terminas ir

procentinis įkainis.

125

- Išankstinės sandorio (subject) sudarymo sąlygos. Paprastai nurodoma, kad

sandoris bus sudaromas išstudijavus klasifikacinės draugijos dokumentus (jeigu tai dar

nebuvo atlikta) ir/arba nuodugniai apžiūrėjus laivą, įskaitant triumą, variklį, krovos

priemones, pagalbinius mechanizmus, laivo ir mašinų skyriaus žurnalus. Duodamas

terminas galutinio sprendimo priėmimui, t.y. duodamas periodas po inspekcijos, kurio

metu pirkėjas turi pranešti ar jis priima laivą, ar jo atsisako.

- Laivo perdavimo pirkėjui vieta ir apytikrė data, ir vėliausia perdavimo

data (cancelling date). Prieš laivo perdavimą, pardavėjas privalo jį pastatyti į sausą doką,

o pirkėjas turi teisę savo sąskaita užsakyti korpuso valymo/dažymo darbus, kol laivas

stovi doke.

- Į laivo kainą įtraukti įrenginiai ir atsarginės dalys.

- Laivo tiekimas, atliekamas pardavėjo už papildomą kainą.

- Sąlyga, kad laivas turi būti perduotas švariais triumais, o gervės, krovos

strėlės ir kranai turi būti gero stovio.

- Terminas, iki kurio pardavėjas turi gauti licenciją laivo pardavimui.

- Pirkėjo teisė, įnešus depozitą, laive įkurdinti suderintą savo atstovų skaičių

kaip stebėtojus iki laivo perdavimo įforminimo.

Praktikoje, susitarus šalims, galimi nedideli nukrypimai nuo klasikinės schemos. Tuo

atveju, kai yra padidėjusi laivų paklausa, pirkėjas, bijodamas konkurentų, ir norėdamas

pagreitinti derybas, gali atsisakyti klasifikacinės draugijos dokumentų studijavimo,

apsiribodamas iš laivo pardavėjo gauta informacija. Tuo atveju jis, žinoma, įvertina pardavėjo

patikimumą ir savo kontaktų su juo patirtį. Laivo dokumentų ir aktų, kuriuos registro inspektoriai

sudaro klasifikacinių apžiūrų metu bei apžiūrėdami laivą doke, išstudijavimas gali būti

atliekamas išoriškai apžiūrint laivą. Pagal išstudijuotų dokumentų ir laivo išorinės apžiūros

rezultatus galima priimti sprendimą atsisakyti nuo laivo apžiūros doke. Taip pat, atsižvelgiant į

konjunktūrą, pirkėjas nusprendžia kas jam geriau: reikalauti pašalinti jo pastebėtus trūkumus ar

sumažinti kainą ir pan.

Laivo išorinė apžiūra yra būtinas derybos proceso elementas. Pirkėjo pageidavimu

pardavėjas privalo jam pranešti datas, kada numatomi laivo užėjimai į planuojamus uostus. Po to,

kai pirkėjas jam nurodo apžiūros vietą ir laiką, pardavėjas, reikalui esant, privalo nedelsdamas

pranešti pirkėjui apie bet kokius laivo judėjimo grafiko pasikeitimus.

Laivo apžiūrai pirkėjas gali pasitelti arba savo specialistus, arba (jei laivas dirba toli

esančiame regione) juos pasamdyti iš inspektorių kompanijos. Prieš apžiūrą inspektorius turi

išstudijuoti laivo dokumentus, registro apžiūros aktus bei laivo ir mašinų skyriaus žurnalus. Tuo

būdu, jam bus lengviau nustatyti, kuriuos mechanizmus ir patalpas reikės apžiūrėti ypač atidžiai

126

ir įsitikinti ar registro inspektorių nurodyti defektai tikrai pašalinti jau atlikto remonto metu.

Optimaliausias laikas atlikti apžiūrą yra laivai esant doke, kai jis remontuojamas arba kai jis tik

ką iškrautas (tuščiais triumais). Tačiau bendra taisyklė yra tokia, kad išorinė apžiūra atliekama

laivo eksploatacijos metu, nes ji neturi sudaryti laivo savininkui papildomų išlaidų ir laiko

praradimo. Visos apžiūrai neprieinamos laivo dalys (povandenimė korpuso dalis, laivo mašinos

ir mechanizmai, triumai, sraigtas, sraigto velenas) bus pirkėjo apžiūrimos prieš laivo perėmimą,

kai jis bus pastatytas į sausąjį doką. Pardavėjas turi iki laivo perdavimo pašalinti visus sausąjame

doke pastebėtus korpuso, mašinų ir įrengimų defektus. Apžiūrėdamas laivą išoriškai,

inspektorius paprastai apsiriboja bendra krovininių triumų ir liukų, dvigubo dugno tankų, mašinų

skyriaus, forpiko (laivapriekio), navigacinės ir radio aparatūros apžiūra.

Pagal prikimo-pardavimo sutartį visos atsarginės dalys, esančios ant laivo borto,

saugojamos krante arba jau užsakytos laivo apžiūros metu, pereina pirkėjo nuosavybėn. Todėl

inspektorius privalo inventorizuoti visas atsargines dalis ir taip pat iš kapitono gauti visų

išnuomotų (t.y. esančių ant laivo borto, tačiau nepriklausančių pardavėjui) radio- ir navigacinių

irengimų sąrašą.

Laivo išorinė apžiūra gali trukti nuo kelių valandų iki dviejų dienų. Ataskaitą apie

laivo apžiūros rezultatus inspektorius perduoda pirkėjui. Toms korpuso ir įrengimų dalims,

kurioms reikalingas remontas arba kurias reikia pakeisti, pateikiamos nuotraukos. Ataskaita,

kurios pagrindu pirkėjas pateikia tvirtą pasiūlymą (firm offers), duoda pirkėjui būtiną informaciją

apie laivo techninę būklę ir patikimumą. Atsakydamas į pirkėjo tvirtą pasiūlymą, laivo

savininkas per sutartą laikotarpį turi pateikti kontrpasiūlymą (counter). Jis sudaromas

accept/except principu. Čia pateikiamos tiktai tų tvirto pasiūlymo sąlygų naujos formuluotės,

kurias laivo savininkas nori pakeisti. Tuo pačiu, visos likusios sąlygos laikomos suderintomis ir

priimtomis (accept). Kontrpasiūlyme (counter) nustatomas terminas, per kurį iš pirkėjo turi ateiti

atsakymas, ir jeigu šiam terminui pasibaigus atsakymo nėra, laivo savininkas atleidžiamas nuo

tolimesnių derybų vedimo ir nuo jau anksčiau prisiimtų įsipareigojimų. Pirkėjas, gavęs laivo

savininko counter, savo ruožtu, ir pagal tą pačią schemą (accept/except ), siunčia savo

kontrpasiūlymą. Toks apsikeitimasi kontrpasiūlymais tęsiasi tol, kol viena iš šalių praneša

parneriui, kad sandorio sąlygos pilnai suderintos. Po to pardavėjo makleris paruošia laivo

pardavimo ficture recap, pilnai išdėstydamas visas suderintas sąlygas. Kai jį patvirtima pirkėjas,

laikoma, kad derybos sėkmingai užbaigtos ir prikėjas (arba jo makleris) turi paruošti susitarimo

Memorandumą (Memorandum of Agreement – MOA).

Pagrindinės sandorio sąlygos, iššaukiančios diskusiją tarp parnerių, yra:

kaina; apmokėjimo sąlygos (kredito suma ir išsimokėjimo terminas); maklerio komisinės

rinkliavos, apmokamos pardavėjo sąskaitą, dydis; laivo išorinės apžiūros terminai ir apimtis

127

(švariais triumais ar ne; atidengiant pagrindinio variklio cilindrus, ar ne); terminas po laivo ir

dokumentų inspekcijos, iki kurio pirkėjas turi patvirtinti laivo perėmimą (pardavėjas

suinteresuotas šį terminą sutrumpinti); pristatymo terminas, cancelling date; ar bunkeris ir

tepimo alyvos įskaitomos į laivo pardavimo kainą (pirkėjo pozicija), ar apmokamos atskirai

(pardavėjo pozicija).

Visumoje laivų pardavimo-pirkimo derybų procesas susideda iš tokių pat etapų, kaip

ir frachtavimo derybų procese: laivo indikacija, kurią atlieka laivo savininkas (arba jo makleris);

tvirtas pirkėjo (arba jo maklerio) pasiūlymas; counter’is, t.y. plačiai išdėstytas laivo savininko

kontrpasiūlymas; atskirų straipsnių suderinimo terminas (accept/except); ficture recap, paruoštas

pirkėjo maklerio; recap’as, patvirtintas pardavėjo, pirkėjo maklerio paruoštas sandoris (MOA);

abiejų partnerių susitarimo pasirašymas.

Sudarydamas MOA, pardavėjo makleris privalo atidžiai sekti, kad į tipinę proformą

būtų įtraukti visi derybų metu partnerių suderinti pakeitimai, o taip pat, reikalui esant, paruošti

prie tipinės proformos Addendum’ą, į jį įtraukdamas visus straipsnius, kurių nėra MOA ir kurie

buvo suformuluoti derybų metu.

2. LAIVŲ PIRKIMO-PARDAVIMO DERYBŲ

PAGRINDINĖS SĄLYGOS

Pirkimo-pardavimo sutartis gali būti sudaryta laisva forma. Tačiau daugumoje atvejų

naudojama Norvegijos laivų maklerių asociacios parengta ir BIMCO (SALEFORM kodinis

pavadinimas) patvirtinta tipinė proforma. Šiuo metu naudojamos dvi šios proformos versijos –

1987-jų ir 1993-jų metų. Parduodant laivų savininkų-japonų laivus, naudojama Japonijos laivų

biržos (kodinis pavadinimas NIPPONSALE 1977 ) parengta proforma.

TIPINĖS SALEFORM 1993 M. PROFORMOS PAGRINDINIAI STRAIPSNIAI

Preambulė. Pardavėjas (pateikiamas pilnas kompanijos pavadinimas)

sutinka parduoti, o pirkėjas (pateikiamas pilnas kompanijos pavadinimas) – pirkti

laivą (laivo pavadinimas). Pateikiamos laivo charakteristikos: Registro klasė, statybos

metai ir vieta, vėliava, įregistravimo uostas; šaukiniai; GRT/NRT, registro numeris. Laivo

pavadinimas, vėliava, įregistravimo uostas, šaukiniai ir registro numeris nurodomi tokie,

kokie jie yra prieš laivo pardavimą.

128

1. Laivo pardavimo kaina. Nurodoma skaičiais ir raštu, paprastai JAV

doleriais.

2. Depozitas. Pasirašius MOA, sandorio įvykdymo užtikrinimui pirkėjas per

suderintą banko dienų laikotarpį (paprastai 3-5) įneša depozitą, sudarantį 10% laivo

kainos. Depozitas įnešamas į pardavėjo banko bendrą Pardavėjo ir Pirkėjo sąskaitą.

Procentai, jiegu bankas juos išmoka, tenka pirkėjui, o išlaidos, susijusios su depozito

sąskaitos atidarymu, apmokamos abiejų partnerių po lygiai.

3. Įmokų tvarka. Sandoryje nurodyta laivo pirkimo kaina gali būti pirkėjo

pervesta pardavėjui po laivo perdavimo, bet ne vėliau 3 banko dienų bėgyje po to, kai

laivas visais atžvilgiais bus fiziškai paruoštas perdavimui sutinkamai su MOA sąlygomis

ir kai apie tai bus nustatyta tvarka paduotas parengties notisas. Sutartyje aptarta suma turi

būti pervesta pilnai, banko rinkliava apmokama pirkėjo sąskaita.

4. Inspekcija. Pirkėjas turi teisę tikrinti klasifikacinės draugijos inspektorių

aktus apie pravestas laivo apžiūras ir per tam tikrą kalendorinį laikotarpį turi patvirtinti

pasiruošimą tolimesnėms deryboms.

5. Apžiūra. Pardavėjas privalo paruošti laivą išorinei apžiūrai; apžiūros

terminas ir vieta nurodomi MOA.

Pirkėjas privalo atlikti laivo apžiūrą išvengiant laivo prastovos. Dėl pirkėjo kaltės

įvykusios prastovos pardavėjo nuostolius kompensuoja pirkėjas. Pirkėjas inspektuoja

laivą neatidengiant mechanizmų ir nesudarydamas pardavėjui papildomų nuostolių.

Apžiūros metu laivo ir mašimų skyriaus žurnalai turi būti prieinami pirkėjui. Jeigu laivas

pirkėjo priimtas remiantis apžiūros rezultaitais, sandoris laikomas įvykusiu, su sąlyga,

kad abi šalys įvykdys kitas MOA sąlygas. Pardavėjas 72 valandų laikotarpyje po laivo

apžiūros privalo gauti pirkėjo notisą, kad jis priima laivą pagal apžiūros ir registro

dokumentų išstudijavimo rezultatus. Jeigu per nurodytą laikotarpį pardavėjas negaus

tokio patvirtinimo, tai depozitas kartu su banko procentais nedelsiant grąžinamas pirkėjui,

o susitarimas anuliuojamas.

MOA 1993m. proformoje terminas, per kurį pirkėjas privalo pranešti pardavėjui,

kad priima laivą pagal inspekcijos rezultatus, yra prailgintas nuo 48 iki 72 valandų,

palyginus su 1987 metų proforma. Be to, proformoje numatomas alternatyvus šito

straipsnio teksto variantas, kuriame fiksuojama, kad iki MOA pasirašymo momento

prikėjas jau išstudijavo registro dokumentus ir atliko išorinę laivo apžiūrą.

6. Notisai, laivo perdavimo laikas ir vieta. Pardavėjas privalo informuoti

pirkėją apie laivo judėjimą ir išsiųsti išankstinį ir galutinį notisus, pranešančius apytikslį

laivo atvykimo laiką į suderintą pastatymo į doką vietą, kur bus galima apžiūrėti

129

povandeninę korpuso dalį ir perduoti laivą. Šitų notisų pateikimo terminas aptariamas

sutartyje.

Kai laivas pasiekia perdavimo vietą ir yra visais atžvilgiais tam fiziškai paruoštas

sutinkamai su MOA sąlygomis, pardavėjas siunčia pirkėjui notisą apie pasiruošimą.

Laivas turi būti perduotas ir priimtas saugiai, laivui esant vandenyje prie saugios ir

lengvai prieinamos prieplaukos arba, pardavėjo pasirinkimu, laivui stovint ant inkaro

suderintose uostų opciono ir reindžo ribose.

Susitarime aptariami pardavimo laikas ir kancelingo data. Jei pardavėjas nustatys,

kad dėl nuo jo nepriklausančių priežasčių laivas negali būti paruošas perdavimui

suderintai kancelingo datai, jis gali išsiųsti pirkėjui notisą apie uždelsimą ir nurodyti jame

naują laivo perdavimo terminą ir kancelingo datą. Gavęs tokį notisą pirkėjas turi teisę

arba nutraukti sutartį, arba sekančių 7 dienų bėgyje patvirtinti naują kancelingo datą. Jei

pirkėjas 7 sekančių dienų po notiso gavimo bėgyje nepranešė pardavėjui savo sprendimo

arba nepatvirtino pardavėjo pasiųlytos kancelingo datos, tai šitie susitarimo pakeitimai

laikomi suderintais. Laivo žūties atveju depozitas nedelsiant grąžinamas pirkėjui, o

kontraktas laikomas negaliojančiu.

7. Sausasis dokas. Perdavimo uoste pardavėjas turi pastatyti laivą į sausąjį

doką, kad Registro inspektorius galėtų apžiūrėti korpuso povandeninę dalį ir laivo vairo ir

sraigto kompleksą. Registro inspektoriaus reikalavimu jis taip pat privalo sudaryti

galimybę apžiūrėti sraigto veleną. Jei tokios apžiūros rezultate bus aptikti defektai arba

apgadinimai, įtakojantys laivo klasę, jie turi būti pašalinti pardavėjo sąskaita. Laivas

pirkėjui turi būti perduotas Registro patvirtintos klasės be jokių apribojimų,

rekomendacijų ar išlygų. Jeigu Registro inspektorius, apžiūrėdamas vairo ir sraigto

kompleksą ir povandeninę korpuso dalį nepastebėjo jokių defektų ar apgadinimų,

įtakojančių laivo klasę, tai laivo įvedimą/išvedimą į doką ir inspektoriaus darbą apmoka

pirkėjas. Taip pat pirkėjas apmoka už sraigto veleno užpakalinės dalies išėmimą ir

apžiūrą, jeigu pats užsakė šiuos darbus, o apžiūros metu nebuvo aptikta jokių laivo klasę

įtakojančių gedimų. Laivo atstovas gali dayvauti dirbant Registro inspektoriui, bet jis

neturi teisės kištis į jo sprendimus. Laivo pastatymą į doką ir grąžinimą į stovėjimo vietą

apmoka pardavėjas.

1993 metų proformoje numatytas alternatyvus šalių sprendimas. Pardavėjas

perduoda laivą jo nestatydamas į doką. Tačiau pirkėjas, suderinęs su klasifikacine

draugija bei laikotarpyje iki laivo perėmimo, turi teisę savo sąskaita organizuoti

povandeninės dalies inspekciją laivui stovint vandenyje (akvalangistų arba narų pagalba).

Pardavėjas turi savo sąskaita paruošti laivą tokiai apžiūrai. Tokios apžiūros trukmė ir jos

130

atlikimo sąlygos turi atitikti klasifikacinės draugijos reikalavimus. Jeigu uosto, kuriame

laivas turi būti perduotas pirkėjui, sąlygos netinkamos apžiūros atlikimui, tai pardavėjas

privalo nukreipti laivą į atitinkamą vietą netoli nuo laivo priėmimo/perdavimo sutarto

uosto. Jei laivo povandeninės dalies, sraigto ir vairo apžiūros metu bus aptikti

apgadinimai ar trūkumai, įtakojantys laivo klasę, o jų remontas, sutinkamai su

klasifikacinės draugijos reikalavimais, negali būti atliktas laivui plaukiant, tai pardavėjas

privalo nukreipti laivą į sausąjį doką, kad laivo povandeninę dalį galėtų apžiūrėti

klasifikacinės draugijos inspektorius.

Jeigu tos apžiūros metu bus aptikti defektai arba trūkumai, itakojantys laivo klasę,

jie turi būti pašalinti pardavėjo sąskaita, kad laivo stovis atitiktų klasifikacinės draugijos

reikalavimus be apribojimų ir rekomendacijų. Tuo atveju pardavėjas taip pat sumoka už

povandeninės laivo korpuso dalies apžiūrą ir klasifikacinės draugijos išvadą.

Jei po povandeninės laivo dalies apžiūros iškyla būtinybė statyti laivą į sausąjį

doką, o sutartame laivo perdavimo uoste nėra laivui tinkamo sausojo doko, tai pardavėjas

turi savo sąskaita pristatyti laivą į uostą, kur toks dokas yra, nepriklausomai nuo to ar tas

uostas yra laivo perdavimo sutarto regiono ribose, ar už jų. Laivui išėjus iš doko jis

privalo jį pristatyti į vieną iš MOA suderinto regiono uostų. Tokiu atveju kontrakte

suderinta kancelingo data nukeliama tam tikram terminui, kol laivas bus apžiūrėtas doke,

įskaitant jo kelionės iki doko ir atgal į perdavimo uostą trukmę, tačiau ne daugiau kaip

14-ai parų.

8. Dokumentacija. Kai pirkėjas sumoka suderintą laivo kainą, pardavėjas

jam perduoda sekančius dokumentus:

- Juridinį laivo pardavimo dokumentą (pirkimo aktą), įformintą atitinkamai

su tos šalies, kur pirkėjas ruošiasi įregistruoti laivą, reikalavimais.

- Konsulo arba kito kompetentingo asmens notariškai patvirtintą liudijimą,

kad laivas neturi skolų, jūrinių užstatų ar kitų pretenzijų.

- Galiojantį laivo nuosavybės sertifikatą, išduotą laivo vėliavos šalies

kompetentingo organo.

- Laivo klasės patvirtinimą, išduotą 72 valandų bėgyje iki laivo perdavimo

pirkėjui.

- Galiojantį sertifikatą, nurodantį, kad laivas neturi užregistruotų užstatų ar

kitų įsipareigojimų.

- Sertifikatą, patvirtinantį, kad laivas išbrauktas iš Laivų rejestro laivo

perdavimo metu arba, jeigu toks dokumentas negali būti išduotas nedelsiant, tai raštišką

131

pardavėjo įsipareigojimą pateikti tokį sertifikatą ne vėliau kaip 4-ių savaičių bėgyje po to,

kai pirkėjas sumokės už laivą.

Užstatai. Pardavėjas garantuoja, kad laivas perdavimo momentu neturi

skolų, finansinių įsipareigojimų ir jūrinių užstatų. Tuo pačiu, pardavėjas įsipareigoja

atlyginti pirkėjui bet kokias išlaidas jeigu pirkėjui iki laivo perdavimo iškiltų kokios nors

pretenzijos.

Mokesčiai. Visi mokesčiai, rinkliavos ir išlaidos, susiję su laivo pirkimu

ir įregistravimu pirkėjo vėliavon, apmokami paties pirkėjo, o išlaidos, susiję su laivo

išregistravimo iš pardavėjo šalies Registro, tenka pardavėjui.

Pirkėjo įsipareigojimai. Jeigu pirkėjas pilnai ir suitinkamai su MOA

numatytais terminais neįneša depozito, pardavėjas turi teisę nutraukti sutartį ir pateikti

pretenziją savo nuostolių ir išlaidų dydžio sumai, įskaitant banko procentus.

Jeigu laivo pirkimo kaina neapmokama MOA numatytais terminais, tai pardavėjas

turi teisę nutraukti sandorį. Tuo atveju, visas depozitas su procentais pereina pardavėjui.

Jeigu depozito suma nepadengia visų pardavėjo nuostolių, jis gali pareikalauti jų

kompensacijos, įskaitant banko procentus.

Pardavėjo įsipareigojimai. Jeigu pardavėjai, sutinkamai su MOA

numatytais terminais, neatsiunčia notiso apie pasiruošimą juridiškai perduoti laivą,

pirkėjas turi teisę nutraukti sutartį. Tačiau pardavėjas, po to kai perduoda notisą apie pasiruošimą,

privalo turėti maksimum 3 banko dienas, kad paruošti visus reikalingus juridinius dokumentus.

Jeigu padavus notisą apie pasisiruošimą laivas nėra fiziškai paruoštas perdavimui, tai pirkėjas gali

nutraukti sutartį arba nustatyti naują kancelingo datą, kurią siūlo pardavėjas. Tuo atveju, jeigu jis

atšaukia sutartį, depozitas ir jo procentai nedelsiant pereina į pirkėjo sąskaitą.

Jeigu pardavėjas laiku neperdavė notiso arba laivas neparuoštas perdavimui, tai jis turi

kompensuoti pirkėjui su tuo susijusius nuostolius ir išlaidas, įskaitant banko procentus. Jeigu

laivas neparuoštas dėl pardavėjo aplaidumo, tai nuostolių kompensacija išmokama pirkėjui,

nepriklausomai nuo to ar sutartis nutraukta, ar ne.

Šalys pasirašo protokolą apie laivo priėmimą/perdavimą, nurodant laivo perėjimo iš

pardavėjo pirkėjui datą ir laiką. Pardavėjas perduoda pirkėjui laivo planus, sertifikatus ir

brėžinius, tačiau jis turi teisę pasidaryti šių dokumentų kopijas. Krovinių knygą ir kitus laivo

eksploatacijos dokumentus pardavėjas gali pasilikti sau, tačiau pirkėjas turi teisę pasidaryti jų

kopijas. Kol pirkėjas dar neapmokėjo visos kainos ir kol jam dar neperduoti laivo dokumentai,

pardavėjas apmoka visas išlaidas ir laivo riziką; po laivo perdavimo visos šios išlaidos tenka

pirkėjui. Laivas turi būti perduotas pirkėjui tokio stovio, kokio jis buvo išorinės apžiūros metu,

iškyrus mažus defektus, neįtakojančius laivo klasės. Jis turi būti perduotas išlaikant klasę be jokių

132

apribojimų ir rekomendacijų; visi nacionaliniai ir tarptautiniai sertifikatai, kurie jau buvo apžiūros

metu, taip pat turi būti galiojantys be apribojimų ir išlygų. Jeigu klasifikacinė draugija patvirtino

klasę be apribojimų ir išlygų, tai į pastabas, padarytas apžiūros inspektoriaus ataskaitoje,

nekreipiama dėmesio.

Priėmęs laivą, pirkėjas keičia jo pavadinimą ir ženklą ant kamino.

Susitarimo memorandume, kaip ir bet kokiame susitarime, yra sąlyga, liečianti arbitražą.

Jis pateikiamas trimis skirtingais variantais: tuo atveju, jeigu ginčai sprendžiami Anglijoje; tuo

atveju, jeigu ginčas sprendžiamas JAV, ir laisva forma – tuo atveju, jeigu ginčai sprendžiami

kitose šalyse.

133

XI Būsimųjų sandorių frachto rinka

1. Būsimųjų (fiučersinių) frachto sandorių sudarymo principai

Kaip žinome, biržos sandoriai skirstomi į dvi klases priklausomai nuo jų įvykdymo termino ir

prekių pobūdžio. Pirmajai klasei priklauso sandoriai realioms prekėms. Jie taip pat vadinami

realiais sandoriais ir susiję su betarpišku prekių perdavimu iš pardavėjo pirkėjui. Antroji klasė –

sandoriai terminui arba terminuoti sandoriai. Juose pirkimo-pardavimo objektu paprastai yra ne

pačios prekės, o jų pristatymo įsipareigojimai ir kontraktai. Sandoriai terminui gali numatyti

prekių pristatymą tokiam terminui, kokį sąlygoja sudarytas biržos kontraktas, ir už kontrakte

užfiksuotą kainą. Pastaruoju metu vis plačiau taikoma antroji biržos sandorių klasė – terminuoti

sandoriai. Terminuoto sandorio atmaina yra fiučersiniai sandoriai, kurie sudaromi fiučersinių

kontraktų pagrindu.

Fiučersas arba fiučersinis kontraktas yra standartizuotas kontraktas būsimam tam tikro aktyvo

pristatymui, dažniausiai sąlyginiam, tai yra, kai neplanuojama prieiti iki pristatymo.

Fiučersinis kontraktas – tai visada biržos sandoris, kurio įvykdymo garantu yra fiučersinės

biržos atsiskaitymo rūmai.

Ypatinga užsienio prekybos operacijų atmaina tarptautinėje frachto rinkoje yra fiučersiniai

frachto sandoriai.

Fiučersiniai frachto sandoriai sudaromi biržose, iš kurių stambiausios yra tarptautinė

fiučersinių sandorių birža Bermuduose INTEX ir Baltijos tarptautinė frachto fiučersinių

sandorių birža BIFFEX (the Baltic International Freight Futures Exchange) Londone. Tokių

biržų įsteigimo tikslas – suteikti laivų savininkams ir frachtuotojams (krovinių savininkams)

galimybę apsisaugoti nuo staigių frachto įkainių pakitimų fiučersinių frachto sandorių sudarymo

pagalba.

Organizaciniu – teisiniu funkcionavimo aspektu biržos turi daug bendro, tačiau ir šiek tiek

skiriasi viena nuo kitos. Pavyzdžiui, savo veiklą abi biržos grindžia vienu indeksu – Baltijos

frachto indeksu (BFI), vienu kontraktu – Baltijos fiučersiniu kontraktu (BFK), o atsiskaitymai

vykdomi Londono tarptautiniuose rūmuose. Tuo pat metu BIFFEX vadovaujasi Didžiosios

Britanijos įstatymais, o INTEX – Bermudų įstatymais; BIFFEX naudojasi atvira kalbine

informacija, o INTEX šioje srityje pilnai automatizuota.

Biržas kontroliuoja direktorių taryba. Pagrindinis biržų pelnas susideda iš įplaukų pardavus

vietas biržoje, rinkliavų už kontraktines operacijas, narių mokesčių ir įmokų už parduotą

informaciją. Narystė (pirktos vietos) gali būti su leidimu patekti į operacines biržų sales ir be

leidimo.

134

Prekybines operacijas vykdo biržų nariai, turintys leidimą įeiti į operacines sales, kur jie

vykdo laiduotojų nurodymus pirkti ar parduoti reikiamą kiekį BFK tam tikromis sąlygomis

(pristatymo terminas, kaina ir t.t.).

2. Hedžiravimas

Hedžiravimas (hedging) yra tam tikra laivo savininko ir frachtuotojo pelno apdraudimo nuo

staigių frachto įkainių pasikeitimų atviroje frachto rinkoje forma. Hedžiravimas – tai operacija,

įgalinanti skubių arba fiučersinių sandorių pagalba išvengti rizikos kasdieninėse operacijose.

(hedging) yra tam tikra laivo savininko ir frachtuotojo pelno apdraudimo nuo staigių frachto

įkainių pasikeitimų atviroje frachto rinkoje forma. Hedžiravimas – tai operacija, įgalinanti skubių

arba fiučersinių sandorių pagalba išvengti rizikos kasdieninėse operacijose.

Frachtuotojo hedžiravimo pavyzdys

Pradiniai duomenys:

- vežama 50 tūkst.t grūdų, JAV uostai Meksikos įlankoje – Roterdamas;

- pakrovimo data – balandžio pabaiga;

- frachto įkainis hedžiravimo metu – 9 $/t;

- frachtuotojų nuomonė – galimas frachto įkainių padidėjimas.

Hedžiravimas:

- frachtas esant einamajam rinkos įkainiui 50 000 x 9 = 450 000 $ ;

- frachtuotojas perka tam tikrą kiekį (BFK) esant einamajam indekso rodikliui 710,

atitinkamai jo išlaidoms už frachtą (64 BFK po 7100 $ už bendrą 454 400 $ sumą);

- laikotarpyje tarp fiučersinių kontraktų pirkimo ir laivo frachtavimo frachto įkainiai

padidėja 10%, todėl frachtuotojas laivo savininkui moka po 9,9 $/t ir jo išlaidos už

frachtą padidėja 45 tūkstančiais $ - iki 495 000$;

- tuo pat metu BFI (Baltijos frachto indeksas), atspindėdamas kasdieninius pasikeitimus

spoto rinkoje, taip pat padidėja 10% - iki 781 punkto;

- dabar frachtuotojas parduoda 64 kontraktus pagal naują indekso lygį, tuo būdu gaudamas

45 440$ pelną (64 BFK x 7810 $ = 499 840 $ minus išlaidos perkant 64 BFK - 454

400 $);

- fiučersinio frachto sandorio sudarymo rezultatas:

64 BFK po 7100 $ pirkimas už 454 400 $ sumą;

64 BFK po 7810 $ pardavimas už 499 840 $ sumą;

hedžiravimo pelnas: 499 840 – 454 400 = 45 440 $.

135

Laivo savininko hedžiravimo pavyzdys

Pradiniai duomenys:

- laivo pervežamasis pajėgumas – 55 tūkst.t;

- laukiamas pervežimas – grūdai, JAV uostai Meksikos įlankoje – Roterdamas;

- numatomas frachto sandorio sudarymo laikas – po 3 mėnesių;

- hedžiravimo data – sausio pabaiga;

- frachto įkainis hedžiravimo metu: 10 $/t;

- laivo savininko nuomonė – galimas frachto įkainių kritimas.

Hedžiravimas:

- laukiamas frachtas: 55 000 x 10 = 550 000 $;

- laivo savininkas iš anksto parduoda balandžio mėnesio BFK ekvivalentiškai laukiamo

frachto sumai: 69 BFK po 8000 $ už kiekvieną (ekvivalentas 552 000 $);

- laikotarpyje tarp hedžiravimo ir laivo užfrachtavimo frachto įkainiai sumažėjo 10%, todėl

laivo savininkas gauna tokio dydžio frachtą:

55 000 x 9 = 495 000 $;

- tuo pat metu fiučrsinių sandorių BFI už balandį taip pat sumažėja 10% - iki 720 punktų,

tuomet 1 BFI balandžio pabaigoje kainuoja 7 200 $;

- laivo savininkas perka 69 BFK, jo parduotus tuo laikotarpiu, kai BFI sudarė 800 punktų,

pagal žemesnį lygį (69 BFK x 7 200 $ = 496 800 $);

- fiučersinio frachto sandorio sudarymo rezultatas:

69 BFK po 8 000 $ pardavimas už 552 000 $ sumą;

69 BFK po 7 200 $ pirkimas už 496 800 $ sumą;

hedžiravimo pelnas: 552 000 – 496 800 = 55 200 $.

Skirtumas tarp laukiamos ir realiai gautos frachto sumos:

550 000 – 495 000 = 55 000 $, kompensuoja sumažėjusį pelną nuo realaus

frachto sandorio (55 000 $).

Taim-čarterio sandorio hedžiravimas

Hedžiruojant taim-čarterio sandorius būtina sumokėti žymiai didesnę sumą, negu nuomos kaina,

kadangi BFI kinta procentiškai frachto už reisą atžvilgiu, kuris padengia išlaidas bunkeriui, uosto

rinkliavoms ir t.t. Apžvelgsim pavyzdį.

Taim-čarterio periodas: 3 + 3 + 3 + 3 mėnesiai frachtuotojo opcione.

Gryna laivo keliamoji galia 50 tūkst.t.

Nuomos įkainis 4 250 $/parą, mokestis už metus – 1,5 mln.$.

1) Laivo savininkas turi parduoti BFK už sumą, ekvivalentišką 3,8 mln.$:

8,5 reisų į metus x 50 000 t x 9 $/t = 3,8 mln.$.

136

BFI = 1 000, t.y. 380 BFK į metus arba 95 BFK į ketvirtį:

95 x 10 000 = 950 000 $ už pirmąjį ketvirtį.

Antrąjį ketvirtį laivo savininkas pratęsia sandorį dar 3 mėnesiams

už įkainį 3 050 $/parą. Frachto įkainis reiso čarteriui sumažėjo nuo

9 iki 8 $/t (t.y. apie 11%).

2) Frachtuotojas perka 95 BFK už kainą, atitinkančią 11% BFI lygio (890 punktų): 95

BFK x 8 900 $ = 845 500 $.

Pelnas, gautas iš fiučersinio sandorio: 950 000 – 845 500 = 104 500 $.

Pelno sumažėjimas realioje rinkoje:

(4 250 – 3 050) x 90 parų = 108 000 $.

Tokiu būdu, pelnas, gautas sudarius fiučersinį sandorį, 97%-ais viršijo

pelno sumažėjimą realioje frachto rinkoje.

3. Rizika, sudarant fiučersinius frachto sandorius

Fiučersinių sandorių sudarymas dėl rinkos konjunktūros nestabilumo susijęs su tam tikromis

finansinėmis rizikomis kaip laivų savininkams, taip ir frachtuotojams arba biržos verteivoms,

sudarantiems kontraktus savo vardu. Apžvelgsim rizikos rūšis sudarant fiučersinius frachto

sandorius.

1).Laivo savininkui neverta hedžiruoti prieš įkainių padidėjimą rinkoje, o frachtuotojui – prieš jų

sumažėjimą. Šiuo atveju fiučersinėje rinkoje jie praras tai, ką išloš realioje.

2).Rizika, susijusi su pradiniu skirtumu. BFK paprastai parduodami ir perkami už kainą,

aukštesnę arba žemesnę už einamąjį BFI, sutinkamai su laukiamomis bendromis tendencijomis.

Tuo būdu, hedžeriai praranda:

a) dėl pirminio skirtumo;

b) pirkdami (parduodami) antrą kartą.

Apžvelgsim tai pavyzdyje. BFI = 900 punktų. Laivo savininkas parduoda BFK po 8 100 $ (o

ne po 9 000 $), kadangi laukiamas frachto rinkos konjunktūros sumažėjimas. Tuo būdu, laivo

savininkas iškart praranda 900 $ už kiekvieną BFK.

Perkant antrą kartą BFI = 700 punktų (BFI sumažėjo 20%, kadangi frachto įkainiai sumažėjo

20%).

Laivo savininko pelnas: 8 100 – 7 200 = 900 $ (tai 11% BFK kainos pardavimo metu). O

įkainiai sumažėjo 20% ir padengti jie tik 11%, jeigu, žinoma, laivo savininkas nepirko didesnio

kiekio BFK.

137

Apžvelgsime kitą pavyzdį. Esant tokioms pat sąlygoms (BFI = 900 punktų, BFK = 8 100$ )

frachto įkainiai išauga 12%, o ne sumažėja, kaip tikėjosi laivo savininkas. Laivo savininkui

nepavyko įsigyti BFK, kai kaina buvo 8 100 $ , o pirko už 10 080 $ kainą (BFI padidėjo 12%

ir sudarė 1008 punktus). Tokiu būdu, laivo savininkas fiučersinėje rinkoje prarado:

10 080 – 8 100 = 1 980 $ už 1 BFK (kas sudaro 24% pradinės BFK kainos), o pelnas realioje

rinkoje padidėjo tik 12%.

3).Hedžeriai taip pat rizikuoja, jų rizika susijusi su nesutapimu tarp BFI svyravimo dydžio ir

tendencijos, ir frachto įkainių atskiromis BFI kryptimis. Subindeksai dažnai keičiasi įvairiomis

kryptimis kintant BFI. Ši aplinkybė gali sumažinti hedžiravimo perspektyvas, o gali būti ir

naudinga. Kaip jau anksčiau buvo minėta, fiučersinio frachto sandorio sėkmei labai didelę

reikšmę turi frachto įkainių pakitimų prognozė BFI kryptimis.

4).Kiekvieno biržos sandorių dalyvio rizikos dydį nulemia pirktų kontraktų kiekis,

kuris, savo ruožtu, priklauso nuo spėjimo kaip keisis frachto rinkos konjunktūra. Pavyzdžiui,

frachtuotojas gali pirkti tokį BFK kiekį, kuris padengs visą frachto sumą, jeigu jis mãno, kad

frachto įkainiai didės. Tačiau jis gali pirkti mažesnį BFK kiekį, tik dalinai padengdamas frachtą,

arba nepirkti visai, jeigu jis galvoja, kad frachto įkainiai nesikeis, - tai jo sprendimas.

4. Baltijos frachto indeksas

Fiučersiniai sandoriai BIFFEX-se sudaromi pagal BFK, kuris vertinamas Baltijos frachto

indekso (BFI) pagrindu, kai vienas pilnas indekso punktas lygus 10 $.

Frachto indeksas yra pagrindinis fiučersinių frachto sandorių instrumentas. Baltijos frachto

indeksą parengė Baltijos biržos, Londono prekybos biržos ir Prekybinės grūdų ir pašarų

asociacijos komitetas. Buvo nuspręsta, kad BFI turi atspindėti sausų krovinių pervežimų rinkos

būklę.

Sausų krovinių rinkos pasirinkimas paaiškinamas tuo, kad ši rinka aptarnauja didelio nuotolio

maršrutus ir daugiau rizikos faktorių, negu pervežimuose tanklaiviais. BFI iš esmės grindžiamas

reiso sandoriais, kadangi taimčarterių įkainiai neatspindi visų transporto išlaidų ir, tarp kitko,

neįskaito išlaidų bunkeriui, kurio kainų svyravimas ypač staigus. Vis dėlto, apskaičiuojant BFI

naudojami ir sandoriai, sudaryti reiso-čarteriui. Apskaičiuojant BFI, nepaisomos sezoninės

kryptys.

BFI - tai bendras statistinis frachto indeksas, apskaičiuojamas pagal frachto įkainių svertinį

vidurkį 11-oje krovinių srauto krypčių. Toms kryptims tenkančios partijos skirtingos, tai yra,

138

kalba eina apie įvairias vietines baklerių rinkas. Indeksas apskaičiuojamas kasdien ir

spausdinamas laikraštyje “Lloyd’s List”.

11 krypčių, pasirinktų BFI apskaičiavimui, pateiktos lentelėje 1. Iš indekso kompozicijos

matosi, kad sauso krovinio trampinio tonažo frachto rinkoje pagrindinis vaidmuo tenka grūdams

(40%).

Lentelė 1

Baltijos frachto indekso kompozicija

BFI kryptys krovinys Svertinis

vidurkis %

1. Meksikos įlanka - Kontinentas grūdai 10

2. Atlanto apskritiminis reisas reiso-čarteris 10

3. Meksikos įlanka – Jponija grūdai 10

4. Meksikos įlanka – Tolimieji Rytai grūdai 10

5. JAV Ramiojo vandenyno pakrantė – Japonija grūdai 10

6. Ramiojo vandenyno apskritiminis reisas reiso-čarteris 10

7. Hempton Roads /Richards Bay - Japonija anglis 7,5

8. Hempton Roads / Roterdamas anglis 7,5

9. Kvynslendas (Queensland) – Roterdamas anglis 7,5

10. Tolimieji Rytai – Šiaurės Amerika

(Ramiojo vandenyno pakrantė) / Kontinentas reiso-čarteris

10

11. Tubarao (Brazilija) - Roterdamas geležies rūda 7,5

Tam, kad nustatyti frachto įkainius kiekvienai krypčiai, be krovinio pobūdžio ir kiekio,

pakrovos/iškrovos normų ir kainų, atsižvelgiama į kitus elementus, įtakojančius frachto įkainius.

Bazinis indekso lygis, lygus 1000, buvo paskelbtas 1985 metų sausio 4 d. ir nuo tos datos

indeksas pradėjo apspindėti įkainių lygį frachto rinkoje kiekvieną darbo dieną.

BFI patikimumas turi didelę reikšmę sėkmingai biržos veiklai, ryšium su tuo sudaryta

aštuonių brokerių grupė kuri įvertina frachto įkainius 11-oje krypčių kiekvieną atskirą darbo

dieną. Įvertinime, kuris atliekamas konfidencialiai, atsižvelgiama į faktiškai sudarytus sandorius

arba jame yra apytikri apskaičiavimai, jeigu atitinkama kryptimi sandorių iš praeitos dienos

nebuvo sudaryta. Kad išvengti indekso falsifikacijos, iš aštuonių frachto įkainių, kuriuos paruošė

brokerių grupė, išmetamas pats aukščiausias ir pats žemiausias, o likusių šešių vidutinis rodiklis

taikomas subindekso apskaičiavimui kiekvienai iš 11 krypčių ir paties BFI. Individualių indeksų

(subindeksų) svoriai pateikti lentelėje 1.

139

5.Fiučersinių sandorių sudarymo BIFFEX-ui tvarka

Prekybines operacijas vykdo BIFFEX nariai, turintys leidimą patekti į biržos operacinę salę.

Laivo savininkas arba frachtuotojas, turintis ketinimą sudaryti fiučersinį sandorį, privalo duoti

tokiam biržos nariui (brokeriui) nurodymus pirkti ar parduoti tam tikrą kiekį BFK nurodytam

pristatymo terminui.

Kaina, už kurią kiekvienas brokeris perka ir parduoda BFK, priklauso nuo frachto rinkos

konjunktūros pasikeitimų tendencijų įvertinimo. Pavyzdžiui, jeigu sausio mėnesyje laukiama,

kad frachto įkainiai padidės balandžio mėnesį, tai balandžio pabaigoje BFK kaina bus didesnė,

negu dabartinė, ir atvirkščiai.

Apžvelgsime hedžiravimo pavyzdį. Lentelėje 10.2 pateikta informacija apie dabartines ir

laukiamas BFI reikšmes ir apie BFK kainas.

Dabartinė BFI reikšmė 01.14 d. buvo 857. Tačiau BFK buvo parduoti iš anksto sausio

pabaigai už 8300 $, o liepos pabaigai – už 7100 $. Tai reiškia, kad brokeriai tikėjosi frachto

įkainių sumažėjimo sekančių šešių mėnesių bėgyje.

Frachtuotojas, pirkęs 01.14 d. vieną BFK liepos pabaigai už 7100 $, gaus po 10 $ už

kiekvieną realaus BFI punktą liepos gale (praktikoje apskaičiuojant imamas BFI vidurkis per 5

paskutines mėnesio biržos dienas). Jeigu, pavyzdžiui, BFI padidės iki 850 liepos gale, tai

parduodant BFK už 8500 $ kainą frachtuotojas gaus 1400 $ didesnį pelną, negu buvo pradinė

pirkimo kaina. Iš tos sumos jis turi sumokėti komisinius brokeriui, sudariusiam sandorį.

Lentelė 2

BIFFEX apyskaitos pavyzdys

DataBFI

(Bazinis lygis BFI = 1000 punktų)

1 BFK kaina(po 10 $ už BFI punktą)

Einamoji (01.14 d.) 857

Būsimas BFI lygis:sausio pabaigai 830 8300

balandžio pabaigai 800 8000liepos pabaigai 710 7100spalio pabaigai 760 7600

Laivo savininkas, pardavęs BFK už 7100 $ sausio mėnesį, turi iš sandorio nuostolių po

1400 $ už 1 BFK (pav. 10.1, 1 variantas). Jeigu laivo savininkas parduoda BFK liepos pabaigai

po 7100 $, o liepos mėnesio BFI krito žemiau 710 (pavyzdžiui, iki 680 punktų) tai jis iš sandorio

gaus pelną, lygų 300 $ už 1 BFK (pav. 10.1, 2 variantas). Šis pelnas laivo savininkui

kompensuoja nuostolius tuo atveju, jeigu išfrachtuos laivą už žemesnį frachto įkainį. Ir

priešingai, jeigu BFI pakils iki 850, laivo savininkas turės nuostolių fiučersinėje rinkoje, kuriuos

jam teks padengti papildomu frachtu.

140

Tokiu būdu, rinkos depresijos būsenos metu nuostoliai, patirti realioje rinkoje, ženkliai

kompensuojami pelno, gauto fiučersinėje rinkoje (kadangi visiškai įmanoma, kad laivo

savininkai anksčiau pardavė fiučersinius kontraktus už aukštesnę kainą), ir priešingai,

fiučersiniai sandoriai sumažina pelną tuo atveju, kai yra galimybė jį gauti realioje rinkoje,

kadangi šioje situacijoje laivo savininkams teks vėl pirkti kontraktus už aukštesnę kainą, negu ta,

už kurią jei pardavė juos anksčiau.

Tam, kad apsidrausti nuo frachto įkainių padidėjimo, frachtuotojams reikia parduoti

fiučersinius kontraktus (pirktus anksčiau) perkant vežėjo paslaugas, t.y. kai jie frachtuoja laivą.

Pardavę fiučersinius kontraktus už didesnę kainą, negu prikimo metu, jie gauna pelną, kuris

panaudojamas nuostolių padengimui frachtuojant laivą. Pardavę fiučersinius kontraktus už

žemesnę kainą negu ta, už kurią pirko, jie turi nuostolių, bet tuo pat metu laivo frachtavimas už

žemesnį įkainį duoda jiems pelną. Taip trampinio laivyno savininkai ir frachtuotojai vykdo

hedžiravimą prieš įkainių svyravimą frachto rinkoje.

1 variantas

Parduoti BFK už 7100 $ kainą

BFI augimas

Ofsetinė

operacija

Pirkti BFK už 8500 $ kainą

2 variantas

Parduoti BFK už 7100 $ kainą

BFI

sumažėjimas

Ofsetinė

Operacija

Pirkti BFK už 6800 $ kainą

Laivo savininko draudimo (hedžiravimo) nuo frachto įkainių sumažėjimo pavyzdys

141

Fiučersinių sandorių sudarymo išlaidos nedidelės, jos sudaro apie 2% nuo parduotų/pirktų

BFK kainos sumos ir susideda iš:

- brokerių komisinės rinkliavos;

- procentų pagal depozitą (sandorio dalyvis privalo įnešti depozitą ir pasirašyti

įsipareigojimą sumokėti pradinį skirtumą ir skirtumą maržoje, jeigu rinka pasikeis į jam

nepalankią pusę);

- fiučersinių sandorių rinkliavų.

Nežiūrint į išsireiškimą “kontrakto kaina”, “kontrakto vertė”, šios sumos niekada

neišmokamos ir negaunamos. Operacijos vykdomos su BFI kainos skirtumu ir būtent šį skirtumą

išmoka ir gauna BIFFEX operacijų dalyviai. Šis skirtumas gaunamas dėl:

- skirtumo tarp pradinės kontrakto kainos ir BFI įkainio rinkoje;

- kasdienininių BFI svyravimų (skirtumų maržoje).

Apskaičiuojant maržą ir skirtumą, tai yra, pajamas ir nuostolį, svarbu

tai, kuo yra sandorio dalyvis – pirkėju ar pardavėju. Pardavėjo nuostolis reiškia pelną

pirkėjui, ir atvirkščiai.

Pardavėjai ir pirkėjai pasilieka tokiais iki kontrakto likvidavimo pristatymo mėnesį,

jeigu tik sandoris neužbaigiamas anksčiau, tai yra kai pardavėjas perka lygiaverčius kontraktus,

kad kompensuotų savo pradinius sandorius, o pirkėjas parduoda lygiaverčius kontraktus.

Garantija, kad tiesioginiai sandorio dalyviai arba biržos nariai įvykdys savo

įsipareigojimus, yra jų įnešamas depozitas (apie 5% kontrakto kainos) ir parašas, liudijantis

sutikimą sumokėti pradinį skirtumą maržoje, jeigu pasikeis rinkos konjunktūra. Tačiau tokios

garantijos įsigalioja tik po to, kai sandoris patvirtinamas biržos narių vedančių sąskaitas, ir

užregistuojamas Tarptautiniuose atsiskaitymų rūmuose.

Nuo rinkos prognozių tikslumo priklauso fiučersinių sandorių dalyvių rizikos

laipsnio dydis, kurio absoliuti reikšmė nustatoma skirtumu tarp apskaičiuotos tendencijos ir BFI

svyravimo dydžio bei frachto įkainių atskirose kryptyse.

142

XII INCOTERMS sąlygos

Tarptautiniai kontraktai privalo būti sudaryti atsižvelgiant į Tarptautinių prekybos rūmų

rekomenduojamus dokumentus. Sudarant kontraktą, dažnai tarp prekybos partnerių iškyla

nesutarimų dėl skirtingų požiūrių traktuojant kontrakte išdėstytas sąlygas. Jos partnerių šalyse

gali būti skirtingai vertinamos arba visai nežinomos. Siekiant išvengti neteisinio kontrakto

punktų traktavimo bei teisinio arba arbitražinio nagrinėjimo, esant nesutarimams, 1936 metais

Tarptautiniai prekybos rūmai pirmą kartą nustatė tarptautines taisykles - INCOTERMS sąlygas.

1990 m. liepos 1 d. šios sąlygos buvo patikslintos ir paliktos galioti iki šių dienų. INCOTERMS

sąlygos išimtinai reguliuoja santykius tarp pardavėjo ir pir-kėjo - paskirsto tarp abiejų pusių

išlaidas ir riziką, susijusią su kontrakto sudarymu ir jo vykdymu. Kuo detaliau ir išsamiau bus

suderinti ir užfiksuoti kontrakte išvardyti punktai, tuo mažiau iškils neaiškumų ir nesutarimų jį

vykdant.

INCOTERMS sąlygos šiuo metu skirstomos į 4 grupes:

Pirma grupė: E sąlygos. Yra tik viena sąlyga - EXW (£x works - is savo gamyklos):

pardavėjas pateikia prekes pirkėjui nuosavoje teritorijoje.

Antra grupė: F sąlygos.

FCA (Free Carrier - franko transportuotojas) nusako vietos pavadinimą. Pardavėjas

pristato prekes į nustatytą vietą ir perduoda jas ekspeditoriui. Prekių sugadinimo ar netekties

riziką prisiima pirkėjas.

FAS (Free Alongside Ship - franko laivas) nusako išsiuntimo uosto pavadinimą.

Pardavėjas pristato prekes} prieplauką prie laivo borto. Pirkėjas sumoka už pakrovimą ir riziką

prisiima sau.

FOB [Free on Board - franko laivo denis) nusako išsiuntimo uosto pavadinimą.

Pardavėjas įvykdo įsipareigojimą, kai prekės pakraunamos į laivą. Pirkėjas nuo šio momento

prisiima riziką dėl prekių sugadinimo arba netekties.

Trečia grupė: C sąlygos.

CFR (Cost and Freight - kaina ir frachtas) nurodo paskyrimo uosto pavadinimą.

Pardavėjas sumoka pristatymo paskyrimo uostą išlaidas ir frachtą. Pirkėjas prisiima prekių

netekties ar sugadinimo riziką, taip pat papildomas išlaidas.

CIF (Cost, Insurance and Freight - kaina, draudimas ir frachtas) nurodo paskyrimo uosto

pavadinimą. Pardavėjas atlieka tuos pačius Įsipareigojimus kaip ir CFR sąlygomis, tik

papildomai pasirūpina draudimu. Pirkėjas priima prekes ir sumoka už iškrovimą, jei tai

nenumatyta frachto sąlygose.

143

CPT (Carriage Paid To - transportavimas apmokėtas iki...) nurodo paskyrimo vietą.

Pardavėjas sumoka frachtą iki nurodytos paskyrimo vietos. Pirkė-jas perima prekių netekties ar

praradimo riziką bei papildomas išlaidas.

CIP (Carriage and Insurance Paid To - transportavimas ir draudimas apmokėtas iki...)

nurodo paskyrimo vietą. Pardavėjas atlieka tuos pacius įsipareigojimus kaip pagal sąlygą CPT,

tik privalo pasirūpinti krovinio draudimu transportavimo metu. Pirkėjas privalo žinoti, kad šis

draudimas yra minimalus.

Ketvirta grupė: D sąlygos.

DAF {Delivered at Frontier - perduota pasienyje) nurodo vietos pavadinimą. Pardavėjas,

gavęs muitinės leidimą, prekes pristato Į teritoriją, esančią greta kitos šalies muitinės.

DES (DeUuered Ex Ship - perduota laive) nurodo paskyrimo uosto pavadinimą.

Pardavėjas įvykdo savo jsipareigojimus, kai prekės laivo denyje yra paruoštos pirkėjui

paskyrimo uoste. Pardavėjas, gabendamas prekes iki nurodyto paskyrimo uosto, prisiima visas

išlaidas ir riziką.

DEQ (Deliuered Ex Quay - perduota krantinėje, muitas sumokėtas) nurodo paskyrimo

uosto pavadinimą. Pagal šią sąlygą pardavėjas pristato prekes į paskyrimo uosto prieplauką.

Pardavėjas apmoka visas išlaidas (taip pat muito) ir prisiima riziką iki paskyrimo vietos.

DDP (Deliuered Duty Paid - perduota, muitas sumokėtas) nusako paskyrimo vietos

pavadinimą. Pardavėjas, gavęs muitinės leidimą, turi prisiimti prekių pristatymo į nurodytą vietą

riziką ir išlaidas.

INCOTERMS sąlygos galioja tik tuo atveju, jei abi susitariančios šalys įrašo jas j

kontraktą arba patvirtina atskiru susitarimu. Jeigu kontrakte nurodomos kitos nei INCOTERMS

sąlygos, tada kontraktas vykdomas pagal nurodytąsias. FAS, FOB, CFR, CIF, DES ir DEQ

sąlygos daugiausia taikomos gabenant krovi-niusjūrų ir vidaus vandenų transportu, FCA - oro,

nebėginiu ir geležinkelio transportu. Visos kitos sąlygos gali būti taikomos visoms transporto

rūšims (jskaitant ir multimodalinj).

Visų kitų klausimų, kaip nuosavybės, senaties, apmokėjimo bei pristaty-mo netesybų,

INCOTERMS nereguliuoja. INCOTERMS sąlygos taip pat netai-komos trečiosioms šalims -

ekspedicijoms arba frachto vadovams. Siekiant iš-vengti finansinių nuostolių arba prekių

sugadinimo, būtina apdrausti krovinių transportavimą.

Visi iškilę ginčai kontrakte numatytų punktų netesybos atveju sprendžiami abiejų

partnerių tarpusavio susitarimais. Jeigu susitarimų metu klausimų nepavyksta išspręsti, juos

nagrinėja šalių valsfybiniai teismai, arbitražai arba tarptautinis arbitražo teismas. Tarpusavio

ginčų sprendimui priimtinesni yra arbitražai, nes juose teisėjauja nagrinėjamų klausimų

specialistai, o sprendimai priimami

144

EXW - iš įmonės. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai savo patalpose pateikia

prekes pirkėjui. Pirkėjas (tiesiogiai ar netiesiogiai) turi organizuoti prekių pakrovimą bei

eksporto formalumų sutvarkymą. Tai mažiausius pardavėjo įsipareigojimus numatančios sąlygos.

Jei pirkėjas pageidauja, kad prekės būtų pakrautos į pateiktą transporto priemonę - tai turi būti

aiškiai nurodyta sutartyje.

FCA - pristatyta iki vežėjo. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes

vežėjui į vietą, kurią nurodo pirkėjas. Jei prekės perduodamos vežėjui pardavėjo patalpose -tai

pakrovimas įtransporto priemonę yra pardavejo pareiga ir atsakomybė. Jei prekės perduodamos

vežejui pastarojo patalpose arba bet kurioje kitoje vietoje, tai pardavėjas nėra atsakingas už jų

iškrovimą. Eksporo formalumus FCA sąlygų atveju taip pat turi atlikti pardavėjas (tiesiogia ar

netiesiogiai). Šios sąlygos naudotinos transportuojant prekes visomis transporto rūšimis.

FAS - pristatyta prie laivo borto. Sąlygos naudojamos tik jūrų transporte. Pardavėjas

įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į krantinę nurodytame uoste. Nuo to momento

visi krovos darbai bei rizika yra pirkėjo atsakomybė. Eksporto formalumus šiuo atveju turi

sutvarkyti pardavėjas.

FOB - pristatyta ant denio. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato krovinį

ant laivo denio t.y. kai krovinys yra įkeliamas per laivo borto turėklus nurodytame uoste. Pagal

šias sąlygas pardavėjas turi atlikti muitinės eksporto formalumus. Šiuo metu laivo turėklai nėra ta

riba, kuri labai aiškiai skirtų pardavėjo ir pirkėjo riziką (pvz. roll on/ roll oftipo laivai). Todėl

dabar dažniau yra naudojamos FCA sąlygos. Pardavėjui FCA sąlygos yra palankesnės, nes rizika

ir sąnaudos pereina pirkėjo atsakomybėn nuo to momento, kai prekės perduodamos vežėjui. FOB

sąlygas galima naudoti tik jūrųtransporte. Bet del tarn tikrų priežasčių (pvz. gana aiškus sąnaudų

paskirstymas tarp pardavėjo ir pirkėjo) jos gana plačiau taikomos gabenant krovinius oro

transportu.

CFR - kaina ir frachtas. Naudojama tik jūrų transporte. Pardavėjas įvykdo savo

įsipareigojimus, kai pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei apmoka visas sąnaudas,

kurios reikalingos šio krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą. Rizika del krovinio

sugadinimo ar praradimo nuo šio momento perduodama pirkėjui. Pardavėjas taip pat atlieka

muitinės eksporto formalumus.

CIF - kaina, draudimas ir frachtas. Naudojama tik jūrų transporte. Pardavėjas įvykdo

savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei apmoka visas sąnaudas,

kurios reikalingos šio krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą. Pardavėjas taip pat turi

apdrausti krovinį nuo sugadinimo ar praradimo transportavimo metu pirkėjo naudai bei sumokėti

145

draudimo įmoką. Rizika del krovinio sugadinimo ar praradimo nuo šio momento perduodama

pirkėjui. Pardavėjas taip pat atlieka muitinės eksporto formalumus.

CPT - transportavimas apmokėtas iki.... Visiškai tokios pačios sąlygos kaip ir CFR, bet

gali būti naudojamos gabenant krovinius įvairiųrūšiųtransportu. Taigi pardavėjas įvykdo savo

įsipareigojimus, kai pristato prekes vežėjui bei apmoka visas sąnaudas, kurios reikalingos šio

krovinio pristatymui i sutartą paskirties vietą. Rizika del krovinio sugadinimo ar praradimo nuo

šio momento perduodama pirkėjui. Pardavėjas taip pat atlieka muitinės eksporto formalumus.

CIP - transportavimas ir draudimas apmokėtas iki.... Visiškai tokios pačios sąlygos kaip

ir CIF, bet gali būti naudojamos gabenant krovinius įvairių rūšių transportu. Taigi pardavėjas

įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes vežėjui bei apmoka visas sąnaudas, kurios

reikalingos šio krovinio pristatymui į sutartą paskirties vietą. Pardavėjas taip pat turi apdrausti

krovinį nuo sugadinimo ar praradimo transportavimo metu pirkėjo naudai bei sumokėti draudimo

įmoką. Rizika del krovinio sugadinimo ar praradimo nuo šio momento perduodama pirkėjui.

Pardavėjas taip pat atlieka muitinės eksporto formalumus.

DAF - perduota pasienyje. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į

nurodytą pasienio vietą. Pardavėjas turi atlikti muitinės eksporto formalumus, bet nėra

įpareigotas iškrauti prekes iš transporto priemonės.Šiems įsipareigojimams įvykdyti reikalingos

tam tikros sąlygos, kurios leistų pardavėjui tinkamai perduoti prekes pirkėjui. Todėl tai paprastai

atliekama muitinės terminale arba transporto kompanijos terminale.

DES - perduota laive. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes ant

laivo denio numatytame paskyrimo uoste. Nuo šio momento visos sąnaudos ir rizika yra pirkėjo

atsakomybė.

DEQ - Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato prekes į krantinę numatytame

paskyrimo uoste. Pardavėjas yra atsakingas už visas sąnaudas ir riziką iki to momento, kai prekės

yra iškraunamos nurodyto uosto krantinėje. Muitinės formalumai yra pirkėjo atsakomybė.

DDU - Perduota, muitas nesumokėtas. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes, kurioms nėra atlikti muitinės formalumai, į nurodytą paskirties vietą. Tačiau

prekių iškrovimas iš transporto priemonės nėra pardavėjo atsakomybė. Visos išlaidos, susijusios

su muitinės formalumais (procedures atlikimas, mokesčiai, muitas) yra pirkėjo atsakomybė.

DDP - Perduota, muitas sumokėtas. Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai pristato

prekes, kurioms atlikti muitinės formalumai, į nurodytą paskirties vietą. Tačiau prekių

iškrovimas įštransporto priemonės nera_pardavėjo atsakomybė. Visos išlaidos, susijusios su

muitinės formalumais (procedūros atlikimas, mokesčiai, muitas) yra pardavėjo atsakomybė.

EXWsalygos numato mažiausius pardavėjo įsipareigojimus, o DDP - didžiausius pardavėjo

įsipareigojimus.

146

Lentelė 1

Įsipareigojimų pasiskirstymas

Transportavimo

būdas

Pirkėjo įsipareigojimai Pardavėjo įsipareigojimai

EXW Pirkėjas turi organizuoti prekių

pakrovimą bei eksporto formalumų

sutvarkymą.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai savo

patalpose pateikia prekes pirkėjui.

FCA Pirkėjas turi organizuoti prekių

transportavimą, draudimo, importo

formalumų sutvarkymą.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes vežėjui į vietą kurią nurodo

pirkėjas;

Eksporto formalumai.

FAS Visi krovos darbai nuo krantinės bei

rizika yra pirkėjo atsakomybė.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes į krantinę nurodytame uoste;

Eksporto formalumai.

FOB Pirkėjas turi organizuoti prekių

transportavimą iki paskirties vietos,

draudimo, importo formalumų

sutvarkymą.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato krovinį ant laivo denio, t.y. kai krovinys

yra įkeliamas per laivo borto turėklus nurodytame

uoste;

Muitinės eksporto formalumai.

CFR Rizika dėl krovinio sugadinimo ar

praradimo nuo laivo denio pereina

pirkėjui;

Draudimo, importo formalumų

sutvarkymas.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei

apmoka visas sąnaudas, kurios reikalingos šio

krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą;

Muitinės eksporto formalumai.

CIF Rizika dėl krovinio sugadinimo ar

praradimo nuo laivo denio pereina

pirkėjui;

Importo formalumų sutvarkymas.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes į laivo denį išsiuntimo uoste bei

apmoka visas sąnaudas, kurios reikalingos šio

krovinio pristatymui į sutartą paskirties uostą;

Draudimas, muitinės eksporto formalumai.

CPT Rizika dėl krovinio sugadinimo ar

praradimo nuo paskirties vietos

pereina pirkėjui;

Draudimo, importo formalumų

sutvarkymas.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes vežėjui bei apmoka visas

sąnaudas, kurios reikalingos šio krovinio

pristatymui į sutartą paskirties vietą;

Muitinės eksporto formalumai.

CIP Rizika dėl krovinio sugadinimo ar

praradimo nuo paskirties vietos

pereina pirkėjui;

Importo formalumų sutvarkymas.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes vežėjui bei apmoka visas

sąnaudas, kurios reikalingos šio krovinio

pristatymui į sutartą paskirties vietą;

Draudimo, muitinės eksporto formalumai.

DAF Pirkėjas turi organizuoti prekių

iškrovimą, transportavimą iki

paskirties vietos, importo formalumų

sutvarkymą.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes į nurodytą pasienio vietą;

Draudimo, muitinės eksporto formalumai.

DES Rizika ir sąnaudos dėl krovinio Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

147

sugadinimo ar praradimo nuo laivo

denio pereina pirkėjui;

Importo formalumų sutvarkymas.

pristato prekes ant laivo denio numatytame

paskirties uoste;

Draudimo, muitinės eksporto formalumai.

DEQ Pirkėjas turi organizuoti prekių

transportavimą iki paskirties vietos,

muitinės eksporto, importo

formalumų sutvarkymą.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes į krantinę numatytame paskirties

uoste, prekių iškrovimo sąnaudos paskirties

uoste;

Draudimo formalumai.

DDU Pirkėjas turi organizuoti prekių

iškrovimą, transportavimą iki

paskirties vietos, muitinės eksporto,

importo formalumų sutvarkymą.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes, kurioms nėra atlikti muitinės

formalumai, į nurodytą paskirties vietą;

Draudimo formalumai.

DDP Pirkėjas turi organizuoti prekių

pasiėmimą iš pardavėjo.

Pardavėjas įvykdo savo įsipareigojimus, kai

pristato prekes, kurioms atlikti muitinės

formalumai, į nurodytą paskirties vietą;

Draudimo formalumai.

148

I Priedas

Žodynas

Laivas - savaeigis ar nesavaeigis plaukiojantis statinys, turintis savo pavadinimą, įgulą ir

valstybės vėliavą.

Čarteris - krovinių vežimo jūra sutarties rūšis, kai frachtuotojui suteikiamas visas laivas, jo

dalis ar atskiros patalpos. Sutartis įforminama to paties pavadinimo dokumentu (čarteriu).

Demeredžas - netesybos, kurias laivo valdytojui sumoka frachtuotojas arba krovinių gavėjas

už laivo prastovą uoste, atsiradusią dėl frachtuotojo arba krovinių gavėjo kaltės.

Dispačas - premija, kurią laivo valdytojas sumoka frachtuotojui arba krovinių gavėjui už

pirmalaikį laivo pakrovimą arba iškrovimą.

Frachtas - užmokestis laivo valdytojui už krovinių vežimą.

Frachtavimas - viso laivo arba jo dalies suteikimas kroviniams vežti jūra.

Frachtuotojas - asmuo, sudarantis su laivo valdytoju krovinių vežimo jūra sutartį.

Konosamentas - vežėjo krovinio siuntėjui išduodamas dokumentas, įrodantis krovinių

vežimo jūra sutarties sudarymo ir krovinių priėmimo faktus bei vežėjo įsipareigojimą

pristatyti krovinius į paskirties uostą bei atiduoti juos konosamente nurodytam arba

konosamentą pateikusiam asmeniui.

Krovinių gavėjas - asmuo, turintis teisę atsiimti krovinius.

Krovinių vežimo jūra sutartis - susitarimas, kuriuo vežėjas už tam tikrą užmokestį

įsipareigoja vežti krovinius jūra iš vieno uosto į kitą.

Krovinių siuntėjas - asmuo, sudaręs su vežėju krovinių vežimo jūra sutartį.

Laivo įgula - laivo kapitonas ir kiti jūrininkai, vykdantys laive užduotis, susijusias su laivo

eksploatavimu arba aptarnavimu, ir kurių pavardės yra įrašytos laivo įgulos sąraše (rolėje).

Laivo išperkamosios nuomos sutartis - susitarimas, kuriuo laivo savininkas įsipareigoja

tam tikram laikui už užmokestį duoti laivą be įgulos išperkamosios nuomos gavėjui ir

perduoti laivą jo nuosavybėn pasibaigus nuomos terminui, o išperkamosios nuomos gavėjas

įsipareigoja priimti laivą ir sumokėti už jį sutartą pinigų sumą, įskaitant ir tą, kurią jis

sumokėjo už naudojimąsi laivu.

Laivo frachtavimo sutartis - susitarimas, kuriuo laivo valdytojas įsipareigoja suteikti

frachtuotojui laivą ar jo dalį kroviniams vežti jūra, o frachtuotojas įsipareigoja naudotis laivu

pagal sutartį ir pasibaigus sutarčiai grąžinti laivą.

Laivo valdytojas - asmuo, eksploatuojantis laivą, neatsižvelgiant į tai, ar jis yra laivo

savininkas, ar juo naudojasi kitu teisėtu pagrindu.

Laivo savininkas - asmuo, kuriam laivas priklauso nuosavybės teise.

Vežėjas - įmonė, su kuria sudaryta vežimo jūra sutartis.

149

Bendroji avarija - nuostoliai, kai sąmoningai ir pagrįstai padaromos išlaidos arba

aukojimai, kad būtų išgelbėtas nuo bendro pavojaus laivas, frachtas ir laivu vežami

kroviniai.

Dispaša - dokumentas, į kurį įrašomas bendrosios laivo avarijos nuostolių dydis ir jų

padalijimas laivo valdytojui, krovinių ir frachto savininkams.

Dispašeris - ekspertas, surašantis dispašą.

150

II Priedas

1. LAIVO CHARAKTERISTIKA

Čarteryje yra skiriamas didelis dėmesys laivui kaip priemonei įvykdant susitarimą.

Vienas iš pagrindinių laivo požymių linijiniams čiarteriams yra: laivo vėliava, įgulos tautybė,

tonažas, klasė. Šių duomenų dažniausiai pakanka tam, kad išskirti nuomojamą (frachtuojamą)

laivą iš kitų.

Čarterio pavadinimas turi sutapti su esamais dokumentais laive. Laivo pavadinimą

galima pakeisti tik tuo atveju jei sutinka sutartyje dalyvaujantys asmenys. Jei laivo pavadinimas

pakeičiamas vienašališkai, kita pusė turi teisę čarterį nutraukti. Substituto teisė leidžia

savarankiškai pervadinti vieną laivą, bet daugiau pakeitimų negalima daryti be kitų sutartyje

dalyvaujančių pusių.

Keičiant laivus laivo savininkas yra įvykdęs čarterio sąlygas jeigu laivas substitutas

visiškai pagal savo parametrus atitiks pakeisto laivo, o frachtuotojo interesai visiškai nenukentės.

Daug griežtesnės sąlygos yra tuo atveju jeigu keičiantysis laivas yra „sistership“ , o ne

substitutas. „Sistership“ gali būti priimtas tik tuo atveju jei laivas yra tos pačios serijos, t.y.

analogiškas visomis sąlygomis.

Pastarojo laiko praktikoje, gerai išvysitom laivų serijom, laivo naudotojas gali

nevardinti laivo, tokiu atveju laivas yra nurodomas kaip „nominuotas“ („to be nominated TBN“).

Laivo įvardijimo pagrindas – tai laivo šalis ir vėliava. Vėliava parodo, kad laivas

priklauso tam tikrai teritorijai ir šalies jurisdikcijai. Be to laivo vėliava suteikia jam tam tikrų

privilegijų kai kuriuose uostuose, nuo vėliavos gali priklausyti uostų rinkliavų sumos.

Pakeitus laivo vėliavą, laivo frachtuotojas įgyja teisę nutraukti sutartį. Tokiu atveju

laivo savininkas atsidurtu sudėtingoje situacijoje, todėl laivo savininkas turi iš anksto numatyti

tokį atvejį ir tai turi būti itraukta į čarterį.

Pagrindinės sąlygos čarteryje yra laivo klasė, kuri ir yra pagrindinis garantas,

techniniai duomenys ir krovinio saugumas.

Yra butina drausti laivo krovinį, draudimo kompanijos specialistai ir frachtuotojas

stengiasi gauti garantijas, kad laivas atitinka čarterį ir yra techniškai tvarkingas. Visuose jūrinėse

valstybėse egzistuoja specializuotos institucijos, kurios vykdo tam tikrus laivo dumenų

techninius patikrinimus. Ši institucija vadinama bendrieji klasifikacijos reikalavimai ir registras.

151

Pagal susitarimą su laivo savininku, registras siunčia savo specialistus, tam, kad

kontroliuotų kaip statomas laivas, tikrina darbo kokybę, medžiagas, įrangą. Jei viskas atitinka

reikalavimus, yra išduodama registro klasė.

Draudimo organizacijoje, kaip taisyklė, nedraudžiama tokio krovinio, kuris yra

gabenamas laivu be klasės. Taip pat didelį dėmesį draudimo kompanijos skiria į tai, registro

kompanija patikrino klasę, įtaką turi kompanijos reputacija. Draudimo kompanijos premija

priklauso nuo klasės, vėliavos, laivo amžiaus. Lai laivas plaukioja po įtartina vėliava, laivo

amžius yra didelis, tuomet laivo premija bus žymiai didesnė, ji vadinama – ekstra draudimo

premija. Dažniausiai frachtuotojas stengiasi tokia premija „permesti“ laivo savininkui.

2. LAIVO PRISTATYMO DATA KROVIMUI

Vienas iš pagrindinių čarterio reikalavimų – laivo pozicija: laivo savininko įsipareigojimas

pristatyti laivą krovimui tam tikram laiko tarpe.

Klasikinėje formoje laivo pozicija riboja dvi kalendorines datos: data “laydays” ir data

“cancling” .

Data “laydays” riboja termina ankstyvesnio laivo pristatyma i uostą pakrovimui, o data

“cancling” – vėlyvojo pristatymo.

Prasmė tame, kad frachtuotojas nėra įsipareigotas priimti laivą pakrovimui iki datos

“laydays” ir neneša atsakomybės už laivo prastovą. Jeigu laivas bus pristatytas po datos

“cancling”, frachtuotojas turi teisę nutraukti čarterį. Laivas skaitosi pristatytas į uostą ir

paduotas pakrovimui tada, kai įvykdyti visi uosto reikalavimai.

Frachtuotojas turi teise nutraukti čarterio sutartį, taip pat turi teise reikalauti įrodytu

nuostolių grąžinimą. Tokiais atvejais laivas perfrachtuojamas su tais pačiais čarterio

reikalavimais, bet pigesniu tarifu.

Laiko tarpas tarp datos “laydays” ir “cancling” gali būti nuo nulinio, kada datos sutapo

ir laivo savininkas įsipareigoja padoti laivą tam tikra dieną, iki mėnesio ir daugiau.

3. KROVOS DARBŲ APMOKĖJIMAS

Visus, reiso čarteriuose naudojamus, krovos darbų išlaidų pasidalijimo tarp laivo

savininko ir frachtuotojo galima suskirstyti į šešias standartines schemas:

152

laivo savininkui priklauso visos krovos darbų išlaidos pakrovimo ir iškrovimo

uostuose (gross terms);

laivo savininkas neapmoka pakrovimo darbų, bet jam priklauso krovinio

išdėstymo (stowage) ir iškrovimo išlaidos (free in);

laivo savininkas neapmoka pakrovimo ir krovinio išdėstymo darbų, bet apmoka

iškrovimo darbus (free in and stowed);

laivo savininkas neapmoka iškrovimo darbų, bet apmoka pakrovimo ir

išdėstymo darbus (free out);

laivo savininkas neapmoka nei pakrovimo nei iškrovimo darbų, bet apmoka

išdėstymo darbus (free in and out);

laivo savininkas neapmoka nei pakrovimo, nei iškrovimo, nei išdėstymo darbų

(free in and out and stowed).

Paskutinė iš išvardintų schemų labai dažnai taikoma reiso čarteriams, tačiau tokiais

atvejais kai naudojamas senas laivas, kurio triumai nepatogūs, oliukai maži, frachtuotojui

reikėtu, kad čarteryje būtų nusakytą, jog išdėstymo darbus apmoka laivo savininkas.

Anksčiau minėtos schemos labai trumpai nusako sąlygų esmę, jos naudojamos derybų

metu, prieš pasirašant sutartį. Pačiuose čarteriuose naudojamos daug sunkesnės formuluotės.

Daugumoje čarterių sąlygos aprašomos atskirai pakrovimo ir iškrovimo išlaidoms.

Ypatingai yra aptariamos krovinio separacijos išlaidos, t.y. kas turės apmokėti

medžiagas krovinio tvirtinimui ir t.t.. Daugumoje tipinių čarteriu proformų, šios išlaidos

priklauso frachtuotojui.

Visuose, anksčiau aprašytuose, variantuose nusakoma kaip pasiskirsto tik pakrovimo

nuo krantinės į laivą ir iškrovimo iš laivo ant krantinės išlaidos. Krovinio pristatymas ant

krantinės (pakrovimo uoste) ir ir nuo krantinės į sanndėlį (iškrovimo uoste) vissais atvėjais yra

apmokamas frachtuotojo.

Kai laivas frachtuojamas, kai laivas frachtuojamas vienetiniam kroviniui pervežti,

dažnai aptariamos linijinės krovos darbų sąlygos (liner torms). Tokiu atveju laivo savininkas

apmoka apmoka ne tik laivo operacijas, bet ir kranto operacijas iš nsandėlio į krantinę

(pakrovimo uoste), nuo krantinė į sandėlį (iškrovimo uoste). Beja todėl, kad krovos darbus

organizuoja laivo savininkas, stalijinis laikas neskaičiuojamas, o tai reiškia nemokamas ir

dispačas ar demeredžas.

Taip pat daugelyje čarterių yra sąlyga, vadinama „gervių sąlyga“. Joje kalbama, jog

laivo savininkas, turi suteikti frachtuotojui galimybę be papildomo naudotis „gervėmis“

(kranais), aprūpinant jas energija ir paskirti darbininkus iš įgulos, taipogi nakti turi būti

apšviečiami triumai. Jei dėl tam tikrų priežasčių, kapitonas negali paskirti darbininkų iš įgulos,

153

tai laivo savninkas turi pasamdyti juos krante. Kitas variantas jei vietinės taisyklės neleidžia, kad

dirbtų įgulos nariai, tokiu atveju pats fractuotojas samdo darbininkus krante.

Daug specializuotų balkerių, o taip pat ir universalūs laivai, neturi savo kranų ar gervių.

Tokiais atvejais norint išvengti ginčų su laivo frachtuotoju, laivo savininkas turėtų įarašyti tai į

laivo aprašymą, kaip papildomą punktą.šiuolaikinėse čarterių proformuose skirtų byriems

kroviniams (rūdos, anglis, trąšos, grūdai) yra specialus punktas apie greiferinį iškrovimą. Jame

sakoma, kad laivas turi būti pritaikytas iškrovimui greiferiais, o visos išlaidos dėl išdėstymo

priklauso laivo savininkui, be to frachtuotojas nėra atsakingas už išlaidas sukeltas pažeidus

triumų konstrukcijas naudojant greiferį. Frachtuojant didelio tonažo balkerius greiferio talpa turi

buti aptarta kubiniais metrais.

Atliekant krovos darbus neretai darbininkams tenka dirbti viršvalandžius (over time).

Laivo savininkas gali pareikalauti , kad laivas nestovėtų uoste išeiginėmis ar švenčių dienomis,

arba nelauktų kito potvinio, kad išplaukti iš uosto ar panašiai. Frachtuotojas gali pareikalauti

viršvalandžių nenorėdamas viršyti stalijinio laiko. Pagal kai kurių šalių įstatymus viršvalandžių

gali pareikalauti ir uosto administracija. Tokiu atveju į čarterio „addendum‘ą“ įrašoma, kad

tokios išlaidos dalijamos per pusę tarp laivo savininko ir frachtuotojo.

Akcentuotina tai, kad, nepriklausomai nuo to, kam priklauso krovos darbų išlaidos, visą

atsakomybę už krovinio išdėstymą laive, laikantis visų reikalavimų, tenka laivo kapitonui.

Kapitono įsakymų privalo laikytis ir stividoriai.

“PILNAS KROVINYS”. “KROVINIO MARDŽINAS”(Cargo margin).

“NEGYVAS FRACHTAS”(Dead feight)

Terminas “pilnas krovinys” turi aiškia komercinę ir juridinę prasmę. Nuoroda i pilną

krovinį paprastai nurodoma krovinio kiekiu tam atitinkamais vienetais.

Žinoma, kad prieš sudarant sutartį nei laivo savininkas, nei laivo kapitonas paprastai

negali nustatyti tikslu krovinio pervežimo galią, nes prieš sudarant sutartį dar nėra aiški situacija

su bunkeriu, su vandens atsargom ir kitais panašiais faktoriais, nustatant tikslia krovinio

pervežimo galią. Šiuose sąlygose laivo savininkas arba jo įgaliotas laivo kapitonas turi teisę

patikslinti krovinio kiekį prieš pakrovimo pradžią. Šį teisė formuluojama reisiniuose čarteriuose

opciono pavidalu ir turi specialų pavadinimą “krovininis mardžinas”.

Krovinins mardžinas gali būti formuluojamas arba nurodytas minimalaus ir

maksimalaus krovinio kiekiu arba nominalaus krovinio kiekiu su pliusiniu ir minusiniu procentu.

Kapitonas paprastai deklaruoja esama krovinio krovinio kiekį prieš pakrovimo pradžią. Šis

kiekis ir yra juridine prasme “pilnas krovinys”.

154

Krovinio mardžinas gali būti panaudotas tik vieną kartą. Krovinio kiekio koregavimas

be frachtuotojo sutikimo draudžiamas.

Pilno krovinio deklaravimas kapitonu turi reikšmę abiem pusėm. Jeigu frachtuotojas

neturi galimybės suteikti pilną krovinį, tai pas laivo savininka atsiranda teisė nuostolių

grąžinimui, t.y. skirtumą tarp frachto sumos , kurią krovinio savininkas turėjo gauti už pilno

krovinio pervežima ir faktinės frachto sumos. Šis skirtumas turi specialu pavadinimą “negyvas

krovinys” (dead freight). Teisė į negyvą frachtą laivo savininkas turi ir tada, kai pateiktas pilnas

krovinys , bet laivas negalėjo paimti visą krovinį dėl priežaščių nepriklausiančių nuo laivo

savininko.

Bet sąvoka “pilnas krovinys” sukelia atsakomybę ir laivo savininkui. Jeigu

deklaruojamo krovinio kiekis klaidingai pateiktas padidintas ir laivas nepriėmė pateiktą krovinį,

frachtuotojas turi teisę reikalauti nuostolių atlyginimo.

Krovinius su didele kubatura galima transportuoti ant denio. Kapitonas ne įpareigotas

skirti vietą ant denio krovinio gabenimui, jeigu nėra sutarta čarterio dokumente.

4. PAKROVIMO IR IŠKROVIMO UOSTAI

Anksčiau nurodytuose aplinkybėse yra traktuojamas klausymas apie pakrovimo ir

iškrovimo uostus, kurios gali buti nurodytos ivairiose formuose. Paprasčiausia forma yra

tiesioginis pakrovimo ir iškrovimo uosto nurodymas, pavyzdžiui Odesa, Roterdamas, Sidnejus.

Kartais čarteris su nurodytais pakrovimo ir iškrovimo uostais vadinamas dar „uosto čarteris“

skirtingai nuo „prieplaukos čarterio“, kai aptariama čarteryje ne tik uostai, bet ir konkreti

prieplauka, prie kurios turi laivas prisišvartuoti. Paskutiniu atveju teisinė konstrukcija šiek tiek

keičiasi, nes nurodytos konkrečios prieplaukos, dažnai traktuojama, kaip absoliutus

įsipareigojimas laivo savininko, priplukdyti laivą į tą prieplauką, nepriklausomai nuo laivo

gabaritų. Be to tai savininko įsipareigojimas laukti prieplaukos už savo sąskaitą, jeigu ji užimta

atplaukus laivui, nors čarterije gali buti nurodyta vieta ir aptarta kitaip apie prieplaukos laukimą.

Kartais frachtuotojai yra priversti pakrauti ar iškrauti krovinius keliuose uostuose, arba

pasirinktinai viename ar keliuose uostose iš kelių uostų. Dažnai frachtuotojams sudarius

čarterius, išvis nežinomi konkretūs uostai, ir kalba gali buti tik apie rajoną, kur yra numanomi

pakrovimo ar iškrovimo uostai. Tokiais atvejais čarteryje fiksuojami rajojiniai punktai

konkretaus kranto ruožo, kuris vadinamas „range“, ir į jo uostus gali būti nukreiptas laivas su

sąlyga, kad bus laikomasi garantijų, saugaus priejimo, jeigu kitaip nera aptarta.

Frachtuotojo teisė, tai pasirinkti uostą ar uostus iš skaičiaus tiesiogiai ar netesiogiai aptartų

čarteryje, t.y. jis gali pasinaudoti ta teise tik vieną kartą. Po pasirinkimo uostų, tolimesnė

155

pasirinkimo teisė anuliuojama, perpasirinkimas uostų gali būti daromas tik su laivo savininko

sutikimu.

Jeigu čarteris suteikia teisę frachtuotojui nukreipti laivą į keletą uostų, tai suprantama, kad

laivas galės plaukti į uostus geografinės ratacijos tavrka, t.y. pradedant nuo arčiausiai esančio

uosto ir tokiu budu tęsti iki tolimiausio uosto. Bet frachtuotojas gali aptarti teisę dėlsavęs,

atvirkštinės geografinės ratacijos ir nukreipti laivą atvirkštine nuo tolimiausio link artimiausio

uosto. Išimties tvarka gali pasitakyti ir laužyta rotacija : tolimiausias uostas, artimiausias uostas,

trčias uostas tarp šitų uostų ir t.t.

5. STOVĖJIMO LAIKAS

Įvykdžius reisinį čarterį, laivo savininkas padengia savo išlaidas iš nustatytos frachto

sumos. Vienas svarbiausių faktorių yra bendras reiso ilgumas. Plaukiojimo laikas priklauso nuo

laivo kokybės, jo techninio stovio ir išorinių reiso aplinkybių. Laivo savininkas negali perkelti

atsakomybės fraktuotojams už laivo užtrukimą kelyje. Kitas reikalas – laikas uoste, panaudotas

krovininėms operacijoms. Pakrovimų – iškrovimų ilgumas daugumoje priklauso nuo fraktuotojų.

Todėl laivo savininkas skaičiuodamas savo reiso išlaidas, reikalauja fraktuotojų nurodyti, kiek

laiko trunka krovininės operacijos. Dalis reiso dalis laivo reiso apyvartos, naudojama fraktuotojo

krovininėms operacijoms, normuotas laikas, skirtas, pagal čarterio sąlygas, krovos darbams,

vadinamas lay time.

Paprastesniu laiko fiksavimo metodu čarteryje yra nurodomas jo ilgumas valandomis

arba dienomis. Jeigu krovinius galima perkelti esant bet kokiam orui (rūda, anglis, apatitai, nafta

ir t.t) ir nepriklauso nuo išeiginių dienų, tai stalija aptriama eilinių dienų ar valandų forma. Tokiu

atveju į staliją įskaičiuojamas visas laikas neišimant blogo oro ir išeiginių dienų. Toks stalijos

fiksacijos metodas priimtas tankerių čarteriuose. Bet šis metodas neuniversalus.

Transporto sąlygų kontraktuose, kai juos sudarnt nei krovinio partijos, nei laivo tonažas

dar nežinomi, priimta nustatyti normatyvinę staliją, naudojant taip vadinamą krovos darbų

normą, kuri nustatoma tuo krovinio kiekiu, kurį fraktuotojas turi pakrauti/iškrauti kasdien per

vieną liuką. Kai liuko-paros norma dauginama iš laivo liukų kiekio, tai gaunama laivo paros

norma. Dalinant pakrauto/iškrauto krovinio kiekį į laivo-paros normą, gaunamas normatyvinis

laiko ilgumas (stalijinis laikas).

Paprastai čarteris įpareigoja fraktuotojus pakrovimo darbus atlikti darbo dienomis.

Nedarbo ir netinkamos darbui dienos iš stalijos išbraukiamos ir vadinamos išskirtiniais

perijodais (excepted periods).

156

Darbo dienomis laikomos visos savaitės dienos, išskyrus išeigines ir šventines. Šventinės

dienos laikomos bendranacionalinės šalies, kurioje yra uostas, ir taip pat pripažintos vietinės

šventės. Šalyse, kurios išpažįsta islamą, poilsio diana yra ne sekmadienis , o penktadienis.

Darbo dienos ilgis pagal čarterį gali būti įvairus. Priklausomai nuo to, laikas,skirtas

krovininėms operacijoms, nustatomas įvairiai. Bet jei nėra aptartas kitoks laikas, suprantama,

kad „darbo dienos“ ilgumas lygus duoto uosto darbo dienos ilgiui ir gali būti ir 7val.ir 24 val. Su

tuo iš dalies susijęs viršvalandinis laivo ekipažo darbo apmokėjimas. Jeigu fraktuotojas, vienais

ar kitais sumetimais pakrauna ar iškrauna po oficialios darbo dienos pabaigos, tai jis moka

viršvalandžius ne tik stivdoriui, bet ir laivo ekipažui, jei čarteryje neaptarta kitaip.

Kad išvengti įvairių interpretacijų dėl darbo dienos ilgumo pagal čarterį, abi šalys

paprastai aptaria darbo dieną iš 24 iš eilės einančių valandų ( 24 consecutive hours) t.y. paros, tai

reiškia, kad fraktuotojui suteikiama teisė vykdyti krovimo operacijos bet kiek valandų paros

bėgyje.

Tam tikrų problemų iškyla skaičiuojant stalijinius šeštadienius, prieššventines dienas,

pirmadienius ir dienas po švenčių. Ypatingai aštrus klausimas iškyla todėl, kad daugelyje šalių

šeštadieniai yra poilsio dienos. Ir vis tik nežiūrint į tuos pasikeitimus, visumoje patirtis liko ta

pati, kuri buvo iki šeštadieniai tapo išeiginėmis. Praktiškai šeštadienio ir priešventinių dienų

laikas užskaitomas nepilnai : iki pusiaudienio t.y. iki 17 val., arba priklausomai nuo vietos

papročių, o pirmadienis ir pošventinės dienos – nuo 7 ar 8 ryto.Tokiu būdu perijodas nuo

atitinkamo laiko šeštadienį (priešventinę dieną) iki atitinkamos valandos pirmadienį (pošventinės

dienos) neįeina į staliją ir laikomas išskirtiniu perijodu. Kai kuriose šalyse pvz. JAV,

priklausomai nuo uostų tradicijų šeštadienis iš vis gali būti neįskaičiuojamas į staliją, net jeigu

faktiškai darbai atliekami ir apmokami pagal viršvalandinį tarifą. Europietiškuose šalyse

šeštadieninis darbo laikas paprastai įskaičiuojamas į staliją ir nepriklauso nuo stividoriaus darbo.

Stalijos priklauso ir nuo oro sąlygų. Tinkamos laikomos tos dienos, kurių metu oro sąlygos

leidžia vykti krovos darbams. Krovos operacijoms gali kenkti ne tik lietus ir sniegas, bet ir rūkas

stiprus vėjas, kuris gali trukdyti dirbti kranams. Kai kurių prekių negalima krauti lyjant, nes jos

gali sugesti, bet žvelgiant formaliai, formulė „tinkama diena“ leidžia esant blogam orui nekrauti

ir tų prekių, kurioms atmosferiniai reiškiniai nekenkia – anglis, rūda. Todėl vietoj termino

„tinkama diena“ (weather day) šiuolaikiniuose čarteriuose geriau naudoti terminą „jei oro

sąlygos leidžia“ (if the weather permiting). Kartais frachtuotojų patogumui pakrovimo ir

iškrovimo laikas apjungiamas į vieną (reversible).

Kai stovinčiame laive atliekamos krovos operacijos, visi krovos darbų nutraukimai,

atnaujinimai, su priežasčių nurodymais, iškrauto ar pakrauto krovinio kiekiai fiksuojami

specialiame stovėjimo laiko apskaitos akte (Statement of Facts), kuris pasirašomas šalių. Šio

157

dokumento pagrindu sudaromas ir pasirašomas Time Sheet‘as, kuriame visas stalijinis laikas

išdalinamas pagal kalendorines dienas atsižvelgiant į išimtinius periodus, kurie padidina

normatyvinį laivo stovėjimą uoste laiką. Time Sheet‘as yra labai svarbus dokumentas dėl

tolimesnių paskaičiavimų tarp šalių.

6. DISPAČO / DEMEREDŽO APMOKĖJIMAS

Jei kraunant ar iškraunant laivą yra viršijamas stalijinis laikas, yra pradedamas

skaičiuoti viršstalijinis laikas, už kurį frachtuotojas moka laivo savininkui demeredžą

(demurrage). Demeredžas – tai priedas prie frachto, kuris mokamas už laivo prastovą.

Demeredžo suma nurodoma čarteryje, dažniausiai skaičiuojama už kiekvieną prastovos parą ir

valandą. Kai kuriuose čarteriuose (pvz. kai kraunama anglis ar rūda) prastova skaičiuojama ne

paromis, o valandos tikslumu. Į viršstalijinių laiką skaičiuojamos išeiginės ir švenčių dienos, o

taip pat ir blogos oro sąlygos. Taip daroma omeny turint tai, kad laivą pakrovus / iškrovus laiku,

jis nestovėtų uoste išeiginėmis dienomis ar blogomis oro sąlygomis. Vienintėlis dalykas

neįskaičiuojamas į demeredžą, tai prastovos dėl laivo kaltės (remontas).

Kai kuriuose čarterio proformose nustatomos tam tikras viršstalijinių dienų skaičius,

t.y. frachtuotojas gali užlaikyti laivą, mokant demeredžą tik tam tikrą dienų skaičių. Pavyzdžiui

pagal „Gencon-76“ čarterį, pakrovimo ir iškrovimo uostuose kartu, tokių viršstalijinių dienų, –

10. Kai tos dienos baigiasi, laivo savininkas perspėja frachtuotoją, gali išsiūsti laivą į sekantį

uostą. Tokiu atveju laivas gali buti pakrautas / iškrautas ne iki galo, o frachtuotojas už tai turės

sumokėti „mirusį frachtą“. Tačiau, dažniausiai laivo savininkas ir frachtuotojas iš anksto

susitaria kokia turi būti kompensacija už numatyto laiko viršijimą. Demeredžas, kuris

skaičiuojamas po numatytų viršstalijinių dienų, vadinamas detenšenu (detention). Detenšenas

skaičiuojamas pridedant tam tikrą procentą prie demeredžo, arba pridedant tam tikrą sumą, prie

kiekvienos dienos demeredžo. Frachtuotojas suinteresuotas, kad iš čarterio būtų išbraukta

nuoroda apie maksimalų demeredžo dienų skaičių.

Dispačas

Dispačas – tai premija, kurią moka laivo savininkas frachtuotojui už laivo pakrovimą /

iškrovimą anksčiau, čarteryje numatyto, stalinijinio laiko, t.y. „išgelbėto laiko“. Dispačas

dažniausiai skaičiuojamas kaip pusė demeredžo mokesčio. Taip daroma, nes galvojama, jog

laivo sąvininkas turi pasidalinti su frachtuotoju papildomu pelnu, gautu sumažinus krovos darbų

laiką. Tačiau, laiko sutaupimas nevisada palankus laivo savininkui. Pavizdžiui, jeigu kito reiso

laydays‘ai prasideda negu laivas galėtų atplaukti į pakrovimo uostą. Todėl dispačas apmokamas

158

tik to atveju, jei tai numatyta čarteryje. Neretai dispačo sumos būna labai didelės, tačiau kiti

laiko praradimai gali sumažinti laimėjimą, sutaupius stalijinį laiką. Be to, jeigu i čarterį įtraukta

dispačo sąlygą, frachtuotojas gali reikalauti viso frachto arba jo dalies apmokėjimo iškrovimo

uoste tam, kad garantuoti sau dispačo gavimą. Tai mažina vežėjo finansinį efektyvumą, ypač

esant žemai rinkos konjuktūrai. Todėl laivų savininkai bando atsisakyti dispačo arba bent jau

sumažinti jo dydį. Vietoje anksščiau paplitusios paplitusios sąlygos, kad dispačas mokamas už

visą sutaupytą laiką, dabar čarteriuose yra sąlyga, kad dispačas mokamas tik už sutaupytą darbo

laiką (working time saved). Kai kuriuose čarteriuose numatoma, kad dispačas mokamas

iškrovimui / įkrovimui tik jei laivo savininkas ir frachtuotojas susitars tuo klausimu. Arba išvis

nenumatomas joks dispačas pavizdžiui tankeriniuose čarteriuose. Taipogi paplito sąlyga, kad kad

frachtuotojas atsisako dispačo, už tai laivo savininkas jam moka tam tikrą procentą nuo pervežto

krovinio vieneto. Tai leidžia laivo savinikui iš anksto nustatyti savo išlaidas ir atsižvelgti į tai

nustatant frachtą. Frachtuotojui dažnai apsimoka įtraukti į čarterį „free despatch“ sąlygą, dėka to

gauti mažesnes krovos darbų normas ir taip sumažinti demeredžo galimybę. Jeigu pakrovimo /

iškrovimo uoste laivo aptarnavimas organizuotas linijinės laivybos sąlygomis, tuomet stalijinis

laikas neskaičiuojamas, o demeredžas ir dispačas neapmokamas. Tuo atveju, jei laivo

aptarnavimas vyksta „lėtame uoste“, laimi frachtuotojas, o laivo savininkas turi kompensuoti

laivo prastovas didindamas frachto įkainį.

Jeigu iškrovimo ir pakrovimo uostams stalijinis laikas skaičiuojamas atsikirai, tai

dispačo ar demeredžo mokėjimas viename, nepriklauso nuo to kaip vyksta darbai nuo to, kaip

vyksta darbai iškrovimo uoste. Toks būdas vadinamas „reversible“. Apskaita pagal „revesible“

gali būti naudojama ir tada, kai apskaičiuojamas tik demeredžas (dispačas nemokamas),

demeredžas skaičiuojamas tik viršijus viršstalijinį laiką atsižvelgiant į krovos darbus visam

reisui. Turint omeny, kad dispačas sudaroro tik pusę demeredžo, „revesible“ sąlyga yra

nepalanki laivo savininkui, todėl, kad jos atveju mažinama kompensacija už laivo prastovą.

Detali stovėjimo laiko apskaita nuo švartavimosi momento iki krovos darbų pabaigos ir

dokumentų forminimo fiksuojama specialiame dokumente – „statement of facts“. Steitmento

pagridu sudaromas „time sheet“, kuriame yra duomenys apie taktinį laivo stovėjimą, bei

nurodoma stalijinio laiko ir dispačo (demeredžo) apskaita.

„Time sheet‘as“ turi šiuos duomenis:

data, kelintą valandą ir minutę laivas prisšvartavo prie krantinės;

kada buvo iteiktas kapitono „notice‘as“;

čarterinė krovos darbų norma, krovinio kiekis ir stalijinio laiko trukmė;

faktinis laikas, kada pradėti ir užbaigti krovos darbai, jų trukmė;

kiekvienos dienos stalijinio laiko trukmė ir išimtys iš jo;

159

demeredžo ir dispačo suma, atsižvelgiant į krovos darbų rezultatus.

„Time sheet‘as“ pasirašomas laivo savininko (jo brokerio) ir išsiunčiamas

frachtuotojui, kad šis patvirtintų ir apmokėtų. Paskutiniuoju metu vietoje termino „time sheet“

naudojamas kitas – „demmurage calculation“.

Laivo kapitonas privalo gerai išstudijuoti ir vykdyti visas čarterio sąlygas, ypač tas, kur

kalbama apie išankstinių „notice‘ų“ padavimą, bei „notice‘ų“ apie laivo paruošimą krovos

darbams. Šių sąlygų pažeidimas yra visuomet nuostolingas laivo savininkui. Ypatingai svarbu

laiku įforminti pasiruošimo krovos darbams „notice‘ą“ , nes nuo to momento yra fiksuojama, kad

laivas atvyko.taip pat reikia susipažinti su visom čarterio sąlygomis ir uosto tradicijomis,

susijusiomis su uosto stalijinio laiko apsktaita; nuosekliai patikrinti „statement of facts“ įrašus;

stalijos skaičiavimo pradžią; krovos darbų pertraukas, jų trukmę. Reikia nepamiršti, kad

„statement‘as“ pasirašytas kapitono arba laivo savininko agento ir frachtuotojo atstovo

(ekspeditoriaus ar stividoriaus) yra vienintelis dokumentas kuriame aprašytas visas laivo

stovėjimas uoste, tik pagal jį skaičiuojamas dispačo ar demeredžo mokestis. Visais būtinais

atvejais reikia siekti klaidingų įrašų pataisymo šiame dokumente arba įtraukti pataisymus į

grindžiant juos nuorodomis į laivo žurnalą ir Gidro-metro tarnybos pažymą.

160