Dodge 1500. manual reparaciones

23/2/2016 Dodge 1500

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Indice

Q Prólogo

Q Identificación del vehículo

Q Identificación de la carrocería

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Q Identificación del motor

Q Especificaciones técnicas generales

Q Motor

Q Tapa de cilindros

Q Válvulas

Q Resortes de válvulas

Q Casquillo de asiento de válvula de escape

Q Árbol de levas Q Cigüeñal

Q Bielas

Q Perno de pistón

Q Pistón

Q Aros

Q Botadores

Q Cadena de distribución

Q Sistema de lubricación

Q Volante y embrague

Q Ventilación del cárter Q Para retirar el motor

Q Tareas previas al retiro del motor

Q Desarme del motor

Q Retiro de la tapa de balancines

Q Eje de balancines

Q Ajuste de los balancines de válvulas Q Tubuladuras de admisión y escape. Múltiples

Q Tapa de cilindros (Culata) Q Junta de la tapa de cilindros Q Plano de la tapa de cilindros Q Ajuste de los tornillos y tuercas de la tapa de cilindros

Q Válvulas, guías y resortes Q Desgaste de las guías

Q Resorte de válvulas Q Retenes de aceite de los vástagos de las válvulas de admisión Q Rectificación de asientos y cabezas de válvulas

Q Retén de aceite de la tapa de distribución

Q Engranajes y cadena de distribución

Q Tensor automático de la cadena de distribución

Q Árbol de levas

Q Desmontaje del cojinete delantero del árbol de levas

Q Desmontaje del cojinete central del árbol de levas

Q Desmontaje del cojinete trasero del árbol de levas

Q Montaje de los cojinetes del árbol de levas

Q Tapón trasero del árbol de levas

Q Conjuntos pistones y bielas

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Q Cojinetes de cabeza de biela

Q Reemplazos

Q Desmontaje de. pistones y bielas Q Medición de la luz entre pistón y cilindro

Q Uso del calibre, comparador micrométrico

Q Graduado de pistones y cilindros

Q Determinación del diámetro del pistón

Q Instalación de pistones nuevos (montaje)

Q Bielas

Q Perno de pistón

Q Ajuste del perno

Q Montaje del perno

Q Aros del pistón

Q Aro de compresión

Q Segundo aro de compresión

Q Aro regulador de aceite

Q Advertencia para el cambio de aros Q Luz de los aros

Q Luz entre aros y canaletas del pistón Q Block de cilindros

Q Determinación de su estado

Q Encamisado de cilindros Q Cigüeñal Q Retén trasero del cigüeñal Q Juego axial del cigüeñal Q Cojinetes

Q Comprobación del "tiraje" de bancada y de biela

Q Corona de arranque

Q Reemplazo de la corona

Q Embrague

Q Especificaciones técnicas

Q Embrague

Q Disco de embrague

Q Rulemán de embrague

Q Cubierta de embrague

Q Plato de presión

Q Juego axial

Q Mando del embrague

Q Caja de velocidades


Q Desarme de la caja de velocidades

Q Eje secundario (verificación del juego axial)

Q Unidades sincronizadoras de la caja

Q Montaje de unidades sincronizadoras

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Q Engranaje de marcha atrás

Q Montaje de la caja de velocidades

Q Puente trasero (diferencial)

Q Especificaciones técnicas y datos para taller

Q Desmontaje del puente trasero

Q Verificaciones y ajustes en el diferencial

Q Engranajes del puente

Q Caja de diferencial

Q Cojinetes cónicos a rodillos

Q Engranajes y piñones del diferencial

Q Semiejes o palieres

Q Bridas

Q Juego longitudinal del diferencial

Q Cálculo de la distancia de montaje del piñón

Q Advertencias importantes relacionadas con el montaje del diferencial

Q Sistema de dirección

Q Especificaciones técnicas para taller

Q Ajuste de la precarga de los cojinetes del piñón

Q Suspensión delantera


Q Suspensión trasera


MISCELÁNEA PARA MANTENIMIENTO

Q Técnica de la lubricación

Q Carburador

Q Filtro de ventilación del cárter

Q Filtro de nafta

Q Registro de la palanca de embrague

Q Batería o acumulador

Q Tapa de presión del radiador

Q Valores para el empleo de llave dinamométrica

Q Diagrama de lubricación

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PROLOGO

La fábrica de automóviles "Chrysler" Argentina';

productora de los conocidos modelos "Dodge" degran turismo, ante la evidente necesidad de crear un

modelo mediano de automóvil que se adaptara a las

necesidades del público usuario de éste país

incorporó en su serie de fabricación el modelo"Dodge 1500 el que actualmente goza de gran

prestigio y preferencia

Se trata de un automóvil compacto, sólido y de tipo mediano que reúne todas las condiciones decomodidad y confort, habiendo sido construido atendiendo a la técnica más moderna en materia de

mecánica automotriz.

Como es lógico suponer, la composición de este manual fue posibilitada por la gentileza de los

fabricantes de la marca los cuales facilitaron el material necesario para esa finalidad, con lasrestricciones de rigor, pero respetando los datos numéricos de las cotas para ajuste y reparación.

Consecuentemente con ello, el autor advierte que, ante cualquier duda que pueda presentársele al

mecánico, la misma debe ser consultada en los talleres autorizados. No obstante ello, este manual

contiene las explicaciones elementales para realizar los procedimientos inherentes a las tareas delreparador y ajustador de esta marca de automóvil

El Autor.

IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO

El automóvil Dodge 1500, se aprecia en su aspecto exterior en la figura 1.

Los datos de identificación de cualquier automóvil están representados por la numeración relacionada con el

vehículo que a su vez se relaciona con la carrocería, y por el grabado en determinado lugar del motor.

IDENTIFICACION DE LA CARROCÉRIA

Para este reconocimiento, se consulta la placa deidentificación adosada al panel protector del cofre

del motor (figura 2).

IDENIIFICACION DEL MOTOR

Para esta identificación, el motor lleva grabado o es-

tampado un número en el bloque de cilindros, en la

parte posterior del lado derecho (visto desde el volante) y próximo al distribuidor.

ESPECIFICACIONES TECNICAS

MOTOR

Tipo Válvulas a la cabeza

Número de Cilindros 4

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Cilindrada Total 1.498 cc

Carrera 64,3 mm

Diámetro de CilindrosGrado "A" 86,121 - 86,131 mm

Grado "B" 86,131 - 86,142 mm

Grado "C" 86,142-86,152 mm

Grado "D" 86,152 - 86,162 mmPara Serv. Solamente Grado "E". 86,162-86,172 mm

.030 S M 86,893 - 86,903 mm

Relación de Compresión 8,0:1 Pistón cóncavo

Presión de Compresión 9,84-11,25kg cm

140-160 libs plg.

Octanaje Requerido 90 mínimo (Nafta Especial)Orden de Encendido 1 - 3 - 4 - 2

Potencia Máxima a 5.400 r.p.m. 72 HP SAE

Por motor máximo a 3.200 r.p.m. 12.2 Kgm.

TAPA DE CILINDROS

Material Fundición de Hierro

Cámara de Combustión. tipo Circular

Descentramiento máximo del asiento de la válvula 0.025 mm.

Angulos de asiento de Válvula 45°

Junta de la tapa Tipo Asbesto aglutinado con refuerzo Interno.

Volumen de la cámara de combustión 13.7 a 16.2 cc.

Máxima variación de volumen entre cámaras 060 cc.Rebaje máximo del asiento de la tapa 0127 mm.

VALVULAS

Material

Admisión Cromo - Níquel - Silicio

Escape Silicio - Manganeso

Ubicación de las Válvulas En cabeza de CilindrosLuz de válvulas en caliente

Admisión 0,20 mm

Escape 0,30 mm

Diámetro de la cabeza de válvula

Admisión 38,00-38,10 mm

Escape 30,42-30,53 mm

Angulos del asiento 45°Margen Máximo de Contacto 1,524 mm

Margen mínimo sobre el asiento de la válvula 1.01 mm.

Tolerancias del Vástago en la guía

Admisión 0,025 - 0,063 mm

Escape 0,063 - 0,114 mm

Máximo permitido antes de Reacondicionar

Admisión 0.0887 mm.

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Escape 0.1397 mm.

Longitud de Válvulas 109.34 - 109.60 mm.

Guías de Válvulas

Standard 7.937 - 7.962 mm.

1er Sobre Medida 0.076 mm.

2ª Sobre Medida 0.38 mm.

3ª Sobre Medida 0.76 mm.Diámetro del Vástago de la Válvula

Admisión

Válvula Standard 7.899 - 7.912 mm.




Escape

Válvula Standard 7.861 - 7.874 mm. 1er Sobre Medida 0.076 mm.



Regulación de la Luz de Válvula

Alzada de Leva

Admisión 6.350 mm.

Escape 6.350 mm.Apertura de Válvulas (incluida la luz)

Admisión 9.525 mm.

Escape 9.779 mm.

RESORTE DE VALVULA

Tipo Simple

Sección del Resorte 4.47 mm.

Diámetro Medio 27.31 mm.

Número de espiras actuantes 3.8Número total de espiras 5.8

Longitud total (sin colocar) 44.32 mm.

Longitud instalado 38.23 mm.

Carga armado 31.78 kg.

Longitud para válvula abierta 28.91 mm.

Carga para válvula abierta 80.4 kg.

CASQUILLO DE ASIENTO DE VALVULA DE ESCAPE

Diámetro Standard 32.600 - 32.626 mm.



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Ajuste de Interferencia 0.063 - 0.114 mm.

ARBOL DE LEVAS

Impulsión. por cadenas

Número y tipo de Cojinetes. 3- Aluminio-Estaño

Diámetro de los Muñones

Delantero 49,136-49,154 mm

Central. 44,373-44,391 mm Trasero 39,611-39,629 mm

Diámetro interior del Cojinete

Delantero 4911S7-49,212 mm

Central 44,424-44,450 mm

Trasero 39,662-39,687 mm

Tolerancia de Funcionamiento 0,033 - 0,076 mm

Máximo permitido antes de Reacondicionar 0,127 mm Juego axial permitido 0,101 - 0,228 mm

Absorbido por Arandela de empuje

CIGUILÑAL

Tipo Totalmente contrapesado

Material acero fundidoCarrera 64,210-64,312 mm

Numero y tipo de cojinetes 5 - Babbit con respaldo de acero

Diámetro de muñones de Bancada

Standard 53,962 - 53.980 mm.

1er Bajo Medida 0.254 mm.

Sub - Tamaño máximo para rectificado 1,01 mm.

Ovalización permitida entre las tolerancias

Diametrales máxima y mínima 0,018 mm.Diámetro de muñones de Biela

Standard 50,787 - 50,800 mm

1er Bajo Medida 0,254 mm

Ovalización permitida entre las tolerancias

Diametrales máxima y mínima 0,0127 mm

Arandela. de empuje 2 - Medias lunas de cobre plomo con

respaldo de aceroJuego Axial permitido 0,05-0,20 mm

Tolerancia entre muñón de bancada y cojinete 0,012 - 0,063 mm.

BIELAS

Tipo Perfil en "H"Material Acero Forjado

Distancia entre centros 126,08-126,13 mm

Cojinete Babbit con respaldo de Acero

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Diámetro interior de la cabeza de

biela (sin cojinetes) 54.508 - 54.521 mm

Tolerancia de funcionamiento entre muñón

y cojinete 0,022 - 0,060 mm.

Máxima tolerancia antes de reacondicionar 0,099 mmJuego axial de la biela 0,177 - 0,304 mm

Diámetro interior del buje de la biela

Clasificación alta 23,820 - 23,823 mm

Clasificación media 23,818 - 23,820 mm

Clasificación baja 23,815 - 23,818 mm

PERNO DE PISTON

Tipo Totalmente flotante

Emplazado por Anillos Serger" o "circlips"

Luz entre pistón o perno 0,0025 - 0,0076 mm

Clas. Alta (Color blanco) 23,815 - 23,818 mm

Diámetro Clas. Medía (Color verde) 23,812 - 23,815 mm

Clas. Baja (Color amarillo) 23,810 - 23,812 mmClase de Ajuste A mano con una temperatura de 20°C

Longitud 74,52 - 74,62 mm

Nota: Cada perno será hermanado con un pistón del mismo grado y color.

PISION

Tipo Ranura horizontal con refuerzo de acero

Material Aleación de Aluminio Estaño

Altura 75,7 mm

Desplazamiento del perno 1,52 mm

Profundidad de la cámara del pistón 2,03 - 2,15 mm

Variación máxima de peso permitida por juego 8,850 gs.

Diámetro Grado "A" 86,048 - 86,058 mm

Grado "B" 86,058 - 86,068 mm

Grado "C" 86,068 - 86,078 mm

Grado "D" 86,078 - 86,088 mm

Grado "E" 86,088 - 86,098 mm

Serv. Sólo Sobre Med. Max. 030" 86,819 - 86,829 mm

Juego de la falda del pistón, medida en ángulorecto al orificio del perno y a 15,951 m (628")

de la parte inferior. 0,063 - 0,083 mm.

AROS

Compresión 1° cromado - 2° biseladoControl de aceite Uno - ranurado

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Luz de aros (entre puntas)

Compresión 0,35 - 0,45 mm

Control de aceite 0,25 - 0,35 mm

Tolerancia de montaje en la ranura del pistón 0,04 - 0,19 mm (para todos los casos)

BOTADORES

Tipo Mecánico

Material Silicio - Cromo (Endurecidos

Juego en el block 0.0102 - 0.432 mm.

Diámetro 23.8023 - 23.7896 mm.

Largo 49.53 mm.

CADENA DE DISTRIBUCION

Tipo Cadena doble

Número de eslabones 64

Paso 9,52 mm

Ancho interno 15,95 mmDiámetro del rodillo 6,35 mm

SISTEMA DE LUBRICACION

Bomba Tipo rotor excéntrico

Transmisión de la bomba por engranaje oblicuo en el árbol

de levasPresión normal con motor caliente y a régimen

normal de funcionamiento (aproximadamente a

2.400 r.p.m.) 3,51 - 4,21 Kg. cm

Presión a 1.000 r.p.m. 1,75 - 2,86 Kg. cm

Filtro Tipo De flujo Total

Capacidad del filtro 300 cc.

Capacidad del cárter 3,970 ltsCapacidad total 4,270 lts.

Cilindro

Grado "A"

86,131 mm

86,121 mm

Pistón

Grado "A" 86,048 mm.

86,058 mm.

Tolerancia

0,088 mm.

0,063 mm.

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El mismo engranaje de mando de la bomba de aceite sirve de conexión para el distribuidor.

Un encastre excéntrico en el distribuidor se aloja en la muesca de arrastre del engranaje de la bomba girandoa igual revoluciones que ésta.

El eje del distribuidor y el eje de la bomba con el engranaje de mando forman una sola línea, debiéndose

considerar la posición del encastre excéntrico, en el engranaje de mando, cuando se instale la bomba de

aceite después de una reparación.

VOLANTE Y EMBRAGUE

IMPORTANTE:

El volante mantiene una sola posición de armado y es del tipo totalmente balanceado en conjunto con el

disco y plato de embrague, debiéndose marcar la posición de este último cuando sea necesario el desmontaje

para una reparación.

VENTILACION DE CARTER

El sistema de ventilación de cárter es del tipo cerrado. Todos los gases acumulados en el cárter son

arrastrados por succión desde la salida de la tapa de balancines; pasan por un filtro intermedio y entran al

filtro de aire para terminar quemándose en las cámaras de combustión, juntamente con la mezcla de aire-

nafta.La entrada de "vapores de aceite" a las cámaras de combustión favorece la lubricación de las partes altas del

cilindro,La limpieza del filtro de "malla" se realizara a los 10:000 km sumergiéndolo en kerosene y sopleteándolo con

aire comprimido luego de escurrido.

PARA RETIRAR EL MOTOR

El desmontaje de un motor puede estar contemplado de variadas maneras y de acuerdo al buen entender decada mecánico, pero esto no debe invalidar lo aconsejado por la fábrica y los métodos que ella propone,

pues es fácil suponer que "ella sabe lo que hace",Siguiendo entonces esos consejos, el motor debe ser extraído formando conjunto con la caja de velocidades,

por ser de mayor facilidad esta operación y aprovechar el control de todos sus componentes. TAREAS PREVIAS AL RETIRO DEL MOTOR

Para permitir la salida total del agua en el radiador de calefacción, se llevará la perilla de mando del calefac-

tor tracia la posición "caliente"- Luego, se desagota totalmente el radiador y el block de cilindros.- Se desconecta y se retira la batería.

- Se procede a desmontar totalmente el capot.- Se protegerá la carrocería y guardabarros con lienzosy fundas.

- Desconectar la varilla de mando del acelerador que se relaciona con el pedal, desde la mariposa deaceleración.

- Desconectar el cable del cebador- Desacoplar las mangueras de agua.

- Desmontar el radiador- Sacar el ventilador, la correa y polea de la bomba de agua.

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- Desconectar los cables del medidor de temperatura; luz de presión de aceite; conexión del primario

del distribuidor y cable de alto voltaje de la bobina.- Desconectar la cañería de la bomba de nafta.

- Desconexionar los cables de corriente y "masa" del motor de arranque.- Sacar los tornillos superiores centrales del cubrevolante.

Si el taller dispone de fosa, no será necesario levantar el vehículo por su parte delantera, pero de noposeerla, tendrá que ser levantado y apoyado sobre dos soportes, colocados en los largueros del piso y auna altura que deje el espacio suficiente para trabajar por debajo del vehículo.

ADVERIENCIA

Cuando se levante el auto, comprobar que el plato del crique se halle debajo y en el centro del travesaño

delantero, evitando que roce las paredes del cárter. Luego, colocar soportes para levantar el auto por laparte trasera.

Por dentro del vehículo, retirar el guardapolvo de la palanca de cambios en el piso y sacar los tornillos desujeción de la misma en la extensión de la transmisión. Retirar la palanca de cambios.Desacoplar el eje cardán y retirarlo del extremo a continuación de la caja. Cuidar, protegiéndolo con trapos

limpios, el manguito deslizante del cardán.Desconectar el cable del velocímetro y el del embrague del extremo de la horquilla.

Desmontar los tornillos que sujetan la barra estabilizadora en el lado inferior del bastidor, para poder separarla barra en el momento de levantar el motor.

Sacar los tornillos de sujeción del soporte de la prolongación de la caja, e instalar un crique debajo de ellapara soportarla.Sacar las tuercas de sujeción de las patas del

w><>tor desde el interior del travesaño delantero.Mediante un aparejo, levantar y retirar el conjunto motor-caja,

ejerciendo una Inclinación aproximada de 45 grados como seindica en la figura a.

DESARME DEL MOTOR

- Desacoplar la caja de velocidades.

- Vaciar el cárter de aceite.- Sacar los tornillos, retirar el cárter v el tubo de la varilla

medidora.- Retirar los tornillos de fijación de la bomba de aceite ydesmontar la de la base en del block.

- Marcar la posición del plato de embrague y el volantedel motor aprovechando para comprobar si existen fugas por el

tapón del cojinete trasero del eje de levas.- Instalar el motor en un banco de trabajo soportado por tacos de madera y apoyando en la superficie

de asiento del cárter, inmediatamente debajo de los cojinetes de banca números 1 y 5 y a una altura tal quelas cabezas de biela se hallen alejadas de la superficie del banco de trabajo.- Desmontar los múltiples de admisión de escape.

- Desacoplar las tuberías de nafta de la bomba y del avance al vacío del distribuidor.- Desmontar la tapa de los balancines con su eje y los levantaválvulas numerándolos para que puedan

ser instalados sin alterar el orden en que trabajaron.- Sacar la tapa de los cilindros y el cartucho del filtro de aceite.

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- Sacar el alternador y la bomba de agua.- Sacar el distribuidor y la bomba de nafta. Trabar el cigüeñal para evitar que gire (trabarlo con untrozo de madera) y aflojar el bullón de la polea del cigüeñal retirando después la polea.

- Retirar la cubierta de la cadena de distribución, asegurándose que los pernos-guía no se desajustende la cara del block de cilindros.

ADVERTENCIA

Los tornillos de fijación de la cubierta de distribución, por ser de distintas longitudes, se tomarán nota de su

lugar de colocación para evitar inconvenientes durante el armado.- Retirar el tensor de la cadena de distribución, aflojando los tornillos de sujeción y presionarlo paraque no se desarme durante el desmontaje.

- Aflojar el tornillo y arandela de sujeción del eje de levas al engranaje de distribución y separar a éstedel eje de levas mediante un extractor.

- Atraer hacia el operador el engranaje del cigüeñal y sacar conjuntamente el engranaje del árbol delevas y la cadena de distribución.

- Sacar los botadores de sus alojamientos del block, tomando nota del lugar de donde fueron extraídospara impedir cambiarlos de sitio cuando vuelvan a colocarse.- Desmontar los tornillos que sujetan la placa de empuje del árbol de levas y retirar la placa. Luego, se

retira el eje de levas.- Separar los soportes y retirarlos del block.

- Apoyar el motor adecuadamente y proceder al descarbonizado.- Desmontar el conjunto pistón-biela (sino posee marca) el número de cilindro al cual corresponde,

sobre las tapas de biela.Sin retirarlos, aflojar los bulones de las tapas de bancadas.- Sacar los espárragos del asiento de la tapa del block de cilindros.

- Apoyar el motor sobre el plano de la cabeza de cilindros, o sea que se invierte su posición normal, yen esa posición se procederá a retirar los bulones de las tapas de bancada, desmontando a éstas controlando

su posición y orden de colocación para no mezclarlas.- Retirar el cigüeñal con el retén de aceite trasero.

- Sacar los medio cojinetes y las dos semiarandelas de empuje, anotando su ubicación en del blockpara su correcta y posterior colocación.- Controlar el estado de los cojinetes del árbol de levas.

- Retirar las válvulas de la tapa de cilindros, marcando el lugar donde trabajaron para volver acolocarlas en ese sitio.

- Controlar que se han colocados los retenes de aceite en las guías de las válvulas de admisión.

NOTA Luego de las explicaciones precedentes para el desarme del motor, se incluyen seguidamente los

procedimientos de ajuste de los órganos del motor tales como, cilindros, bielas, pistones cigüeñal, etc., envalores numéricos de condiciones de desgastes, tolerancias, ajustes y límites para reposición. Además de las

cotas originales, sobre-medidas, submedidas y demás valores correctos estipulados por el departamento deingeniería de la fábrica "Chrysler"

ADVERTENCIA IMPORTANTE

Ningún mecánico debe pretender innovar en lo que hace al ajuste y reparación, debiendo emplear repuestoslegítimos y atenerse a las tolerancias dispuestas y las cotas señaladas en cada caso.

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Por ser ello de suma importancia para una reparación formal, se incluyen los valores numéricos e ilustracionesen la extensión indispensable.

1 - Torre de balancines y tornillos de montaje.2- Contratuerca de ajuste de balancín.

3-Tornillo de ajuste de balancín.4 - Balancín de válvula.5- Resorte interior entre

balancines.6- Tapones de extremo de eje de

balancines.7- Eje de balancines.

8- Resorte exterior.9- Traba de resorte exterior.10- Seguro de válvula.

11- Collarín interior.12- Platillo de resorte de válvula

13- Retén de aceite - Válvula de admisión

solamente>14 - Clip de retén do aceite.15- Resorte de válvula.

16 - Válvula de admisión.17- Válvula de escape.

18 - Levanta válvula.19 - Botador.

20- Cojinete trasero de árbol delevas.21- Arbol de Levas.

22- Cojinete central de árbol delevas.

23- Placa de empuje de árbol delevas.

24 - Tornillos de sujeción de placa de empuje.25- Cojinete delantero de árbol de levas.26 - Cadena de distribución - doble.

27 - Engranaje de árbol de levas.28 - Prisionero de engranaje de árbol de levas.

29 - Tomillo y arandela de sujeción30- Aro superior de pistón - Cromado

31 - Segundo aro de pistón - Tipo escalonado32- Aro control de aceite - Tipo ranurado.33 - Pistón.

34- Perno de pistón.35 - Anillo de presión.

36- Biela.37-Casquillo de pie de biela.

38 - Tornillos y tuercas de cabeza de biela.39- Tapa de biela.40- Cojinete do cabeza de biela.

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41- Tensor automático de cadena de distribución.42- Chaveta de engranaje de cigüeñal.

43- Engranaje de cigüeñal.44- Polea de cigüeñal.

45 - Bulón de sujeción de polea de cigüeñal.46- Cojinetes de bancada Núm. 1, 2, 4, y 5.

47- Cojinetes de bancada Núm. 8.48 - Arandelas de empuje.49- Cigüeñal.

50- Retén de aceite extremo trasero del cigüeñal.51- Espiga de volante.

52- Corona de volante.53- Volante.

54- Tornillos de sujeción del volante.55- Buje de Directa.56- Amortiguador.

57- Torni1los.

RETIRO DE LA TAPA DE BALANCINES

Se debe desconectar el tubo de avance al vacío del distribuidor y el tubo de salida de ventilación del cárterpara poder retirar la tapa de balancines.

Seis tornillos son los que fijan la tapa de balancines, los cuales se atraerán para sacarla procediendo concuidado a efectos de no dañar la junta.

Se efectuará su limpieza , comprobando también que el conducto de salida de ventilación del cárter no seencuentre tapado.

Cuando se proceda a colocar la tapa, si el borde de la misma no apoya perfectamente, cambiar la junta. EJE DE BALANCINES

Desmontar los tornillos de fijación delas torretas en forma pareja para que

no se produzca la flexión del eje.Sacar el conjunto de balancines

(figura 4-A) y el clip del resorte enambos extremos del eje, quitando lasrebarbas de las ranuras para que no

rayen los diámetros internos (¡e losbalancines, soportes y resortes.

Verificar el eje y los balancines.Reemplazarlos si mostraran

ralladuras o desgastes.Los balancines se ajustarán en el eje con un mínimo de tolerancia;No debe esmerilarse la superficie del balancín que toma contacto con la válvula. Esa superficie sólo admite

un levísimo rectificado para eliminar un pequeño desgaste, pero conservando la curvatura original.

AJUSTE DE LOS BALANCINES DE VALVULAS

Este ajuste deberá ser efectuado estando el motor bien caliente o a temperatura normal de funcionamiento,

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regulando la luz entre balancines y vástagos de las válvulas a los siguientes valores:

Para las válvulas de admisión: 0,20 mm. Para las válvulas de escape: 0,30 mm.En la regulación precedentemente citada, se utilizara una sonda o peiné de láminas calibradas, y se insertará

en la forma que indica la figura 5.

Cuando la tolerancia d~ balancín sea la correcta, la sonda se mostrará firme, pero no muy ajustada, pu-diendo moverse entre el balancín y el vástago de la válvula, mientras se procede al ajuste por medio de un

destornillador aplicado a la ranura del tornillo regulador. Se afloja la contratuerca y se hace girar el tornillohasta que la sonda se deslice como se indicó anteriormente.Después se ajusta la contratuerca firmemente. Finalizadas las operaciones de regulación de válvula, se

procede a colocar la tapa de los balancines. Fig.5 - Ajuste de la luz de válvulas

TUBULADURAS DE ADMISION Y ESCAPE(MULTIPLES)

Los múltiples de admisión y escape se hallan unidosentre sí, en su parte medía y no podrán entoncesdesmontarse por separado para 5;' reparación

individual.Para separar el múltiple de admisión del de escape,

deben retirarse los dos tornillos con arandelas que losmantienen acoplados.

Entre ambos múltiples, está interpuesta una placa decalor para regular la cantidad de calor de los gases de

escape que debe irradiar a la cámara de calentamientodel múltiple de admisión.

Entre la plata y los múltiples, no se empleanjuntas. La Instalación correcta de la placa

deflectora se indica en la figura 1. Empleando juntas nuevas, colocar el múltiple de

admisión y escape en la tapa de cilindroscolocando todos los tornillos y tuercas con sus

correspondientes arandelas, acoplando elconjunto contra la tapa de cilindros con un suave

ajuste de los tornillos.Ajustar el tornillo para unión del múltiple deescape y admisión con tensión preparatoria y sin

forzar. Lo mismo se efectuará con las tuercas ytornillos del conjunto de múltiples.

El primer torque se efectúa para evitar que lajunta se queme al poner en marcha el motor. El

apriete definitivo se hará con el motor caliente oa temperatura normal de funcionamiento.

Conectar el varillaje del acelerador, cable del cebador y tubos del avance al vacío y de alimentación delcarburador.Colocar la junta del caño de escape con el reborde orientado hacia la brida de aquel. Luego, instalar el caño

de escape y ajustar las tuercas.

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Instalar el filtro de aire, poner en marcha el motor, dejándolo calentar unos minutos y ajustar nuevamente las

tuercas y los tornillos de los múltiples al torque máximo.

TAPA DE CILINDROS (CULATA) La tapa de cilindros está construida en hierro de fundición y no posee guías postizas para válvulas; en

cambio, éstas están maquinadas directamente sobre la fundición.Cuando por el uso los diámetros internos se desgasten, las guías podrán ser escariadas para instalar válvulas

con vástagos supermedida en 0,003, 0,015 y 0,080 de pulgada.La reparación realizada deberá ser pareja en las ocho guías de válvulas y según corresponda, se marcarán

con los números 3 - 15 ó 30 en la parte delantera de la tapa como indica la figura 7, para reconocer el tipode guía válvula que se ha colocado.

Ante una nueva reparación de la guía, se borra a cincel el número anteriormente grabado y se estampará otronuevo que corresponda al calibre de vástago empleado y a un costado de la marcación anterior.

JUNTA DE LA TAPA DE CILINDROS

La junta de repuesto originales para tapas decilindros, llevan grabadas tres letras "TOP" (partesuperior) indicando su posición y el número de

pieza y su procedencia.La construcción de las juntas es a base de

asbestos conglomerado, con refuerzo interno deacero, y la superficie de contacto con la cámara

de combustión se halla protegida con anillos deacero prensado.Faltando las letras (TOP) en la cara de la junta

(cosa que puede ocurrir), la posición podrádeterminarse por la ubicación del orificio en forma

de ovalo en la parte delantera, y que correspondeal conducto de llegada del aceite a presión hacia los balancines y a la canaladura sobre los conductos a los

botadores, el cual deberá contraerse hacia arriba.Las juntas están barnizadas en color aluminio y deben recubrirse con un sellador tipo plástico que no endu-rezca antes de instalarías.

PLANO DE LA TAPA DE CILINDROS

Cuando es necesario cepillar la superficie del asiento de la tapa de cilindros, se debe tener en cuenta que el

espesor máximo que puede rebajarse, es de 0,127 mm. Cualquier exceso en ese rebaje provocaráinconvenientes tales como detonaciones y funcionamiento irregular del motor.

AJUSTE DE LOS TORNILLOS Y TUERCAS

DE LA TÁPA DE CILINDROS

El procedimiento correcto para ajustar tornillos, tuercas y espárragos de la tapa de cilindros, es procurarseguir el orden de apriete aconsejado por fábrica que, por regla general, es similar en todos los motores

(figura 8). El apriete debe ser siempre efectuado con una llave dinamométrica con la precaución de que luegode ajustados, se aflojen levemente para luego volver a ajustarlos definitivamente. Esta precaución permite

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evitar la lectura errónea de la llave dinamométrica en el caso que algunos de los bulones o espárragos hayan

quedado atascados o pegados.

VÁLVULAS-GUIAS Y RESORTES

Con un compresor de resortes (figura 9)comprimir el resorte de válvula para sacar losseguros y el platillo. Efectuar la operación con

mucho cuidado para evitar que el materialcementado del collarín situado dentro del platillo,

raye el vástago de la válvula.Abrir el compresor de resorte y sacar el platillo y

el resorte.

Comprobar que el extremo del vástago no presenteninguna robaba que podría dañar la guía al sacar la

válvula, la que deberá salir suavemente de sualojamiento.

Cuando se retiran válvulas de admisión, también deben sacarse los retenes de aceite (Figura 10).

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Todo mecánico sabe y conoce la forma deexaminar las válvulas para determinar posiblesdeformaciones, picaduras, grietas, etc. Las

válvulas quemadas o agrietadas deberán serreemplazadas por otras nuevas, pero las que se

encuentren con poco desgaste, podrán ser repa-radas con un pimpi rectificado.

Los asientos de válvulas también deben revisarsev si acusaran defectos podrán ser fresados.El desgaste de los vástagos de las válvulas se

comprueba por medio de un comparador (figura11) ya que al no desgastarse en forma uniforme

la única comprobación posible es u utilizando elcomparador o micrómetro al dial Si los vástagos

se encuentran muy desgastados, se cambiarán lasválvulas por otras nuevas.

DESGASTE DE LAS GUIAS

Con el comparador anteriormente citado, puede verificarse el grado de desgaste de una guía.Se instala el porta-comparador y se articula en la posición adecuada para que el botón del mismo apoyesobre el vástago de la válvula. (El comparador debe estar a la altura correcta y en ángulo recto con la

válvula>.Mover la válvula en dos sentidos; la lectura no excederá de:

Para la válvula de admisión: 1,23 mm. Para la válvula de escape: 2,28 mm.

Si esta lectura excede aquellos valores, se procederá a escariar las guías de válvulas a las dimensiones indica-das para las válvulas supermedida.

Cuando el desgaste resultara excesivo, se escariarán las guías en forma gradual hasta los valores permitidos.No se deberá exceder de una cota de 0,762 mm supermedida en una sola operación.

Las válvulas con vástagos supermedida se proveen en los valores de 0,076 - 0,381y 0,762 mm.

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RESORTES DE VALVULAS

Para la verificación de los resortes se medirá su altura ysu escuadrado por medio de la escuadra de la figura 12.Esta verificación se efectuará sobre los dos extremos del

resorte y en distintas posiciones. Desechar todos losresortes que no reúnan las condiciones establecidas por

fábrica.

RETENES DE ACEITE DE LOS VASTAGOS DE LAS VALVULAS DE ADMISION

Todos los retenes deben reponerse por otros nuevos cada vez que se desarme una válvula de admisión.Los retenes de aceite para válvulas standard y de 0,076 mm. de supermedida, no poseen marca.

Los retenes para válvulas en supermedida 0,381 y (1,762 mm tienen grabado sobre su cara alta superior elnumero 15 030, según corresponda, o sea su equivalencia en pulgadas; para 0,381 mm (0,015 pulg.) y para

0,762 mm (0,030 pulg.)No llevan retenes de aceite lasválvulas de escape.

RECTIFICACION DE ASIENTOS Y CABEZASDE VALVUILAS

Las válvulas muy estropeadas o dañadas no se deben,

ni es aconsejable rectificarlas, pues quedarían muyprofundas en sus asientos y con la cabeza muy

debilitada o de poco espesor, lo que originaríarecalentamientos, pérdidas de potencia y fallas en laválvula de escape.

El asiento de la cabeza de válvulas sólo deberectificarse para dejarlo exacto y libre de marcas, con

un ángulo de 45 grados tanto para admisión como paraescape. Los ángulos se medirán desde la parte superior

de la cabeza (figura 13).Cuando se rectifiquen válvulas se verificara el espesor

del margen que queda sobre el asiento (figura 14). El espesor no debe ser menor de 1,01 mm. Toda válvula que no permanezca dentro de esa tolerancia, debe

ser reemplazada.Luego del rectificado, se esmerilarán las válvulas en sus asientos hasta lograr un ancho de contacto no supe-

rior a 1,524 mm.

TECNICA DEL ESMERILADO DE VALVULAS Antes del esmerilado, comprobar que tanto las válvulas como sus guías y asientos, se encuentren en perfecto

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estado, como así también los vástagos.Se aplica una pequeña cantidad de pasta

esmeril (grano fino), la que se extenderáuniformemente en derredor del asiento, y se

procede al esmerilado con la precaución que elesmeril no penetre alrededor del vástago de laválvula.

Con la herramienta para esmerilar se girará laválvula hacia derecha e izquierda efectuando al

mismo tiempo una leve presión.Durante & proceso de esmerilado, debe

levantarse y girar la válvula con frecuencia hacia una nueva posición sobre su asiento para conseguir un buencontacto.Por ningún motivo se girará la válvula en forma completa sobre su asiento durante la operación, pues se

producirían círculos rayados en el asiento. Tampoco deberán golpearse las válvulas sobre sus asientos alesmerilar, pues ello originaría incrustaciones de los cristales de la pasta esmeril en los asientos, dando por

resultado el deterioro a corto tiempo.El esmerilado debe continuarse hasta conseguir un contacto continuo y estrecho en la válvula y su asiento. El

ancho del borde de contacto no debe exceder de 1,524 mm.Se limpia perfectamente la pasta de esmerilar que queda en el asiento y la válvula con un trapo seco, y laverificación del contacto se efectuará poniendo una pequeña cantidad de Azul de Prusia en el asiento. Se

hace apoyar la válvula, girándola luego no más de 3 mm. en ambos sentidos. Al retirar la válvula deberáaparecer un trazo en círculo completo teñido de azul, tanto en el asiento como en la cara de la válvula. Esto

indicará un esmerilado correcto.

RETEN DE ACEITE DE LA TAPA DE DISTRIBUCION

El retén de aceite ubicado en la tapa de distribución, puede quitarse desde el interior de aquella, sujetandoapropiadamente el alojamiento de la tapa por el lado exterior.

El retén nuevo se hace penetrar en la tapa de distribución por el lado de afuera mediante una prensa. Alinstalarlo, se apoyará la parte plana del alojamiento sobre un soporte para impedir deformaciones. En la

figura 15, se muestra la posición correcta del retén, que sitúa el lado del resorte hacia el interior de la tapa.

Los nuevos retenes se instalan untando con grasa la superficie en contacto con la polea del cigüeñal paraevitar que la fricción lo queme cuando se pone en marcha el motor. No debe usarse aceite para motor por

cuanto acabaría por escurrirse y no quedaría protegido contra la fricción.No debe engrasarse ni aceitarse eldiámetro exterior del retén que se halla en contacto con la tapa de distribución.

Las pérdidas o fugas que pueden producirse, pueden tener su origen en el diámetro de la polea del cigüeñalque gira dentro del retén, la que deberá encontrarse lisa y libre de rayaduras, rebarbas o incrustaciones.

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ENGRANAJES Y CADENA DE DISTRIBUCION Sacar la tapa de distribución y hacer girar el cigüeñal para

que coincidan la marca; de puesta a punto en los dosengranajes (figura 16).Desmontar el tensor automático de la cadena de distribucióny mediante un extractor, sacar el engranaje del árbol de

levas, después de haber retirado el tornillo y la arandela quelo fija. El engranaje del cigüeñal no se halla muy ajustado, pudiendoretirarse en una sola operación, conjuntamente con el

engranaje del árbol de levas y la cadena de distribución.Verificar el desgaste de la cadena y de los engranajes. Eldesgaste de la cadena se comprueba por el excesivo juegode los eslabones y por la posición del tensacadena alproceder al desmontaje.

El desgaste de los engranajes secomprueba por la deformación del radiointerior de los dientes, el cual será máspronunciado en el lado contrario al

sentido de giro del motor.Nota:Cuando cambie la cadena, tambiéndeberán cambiarse los engranajes. Lomismo puede decirse si se cambian uno o

ambos engranajes. La operacióncorrecta consiste en el reemplazo detodo el conjunto.Para el montaje, ubicar la chaveta delengranaje del cigüeñal hacia arriba

(pistón 1 y 4 en el punto muertosuperior) y la clavija de arrastre delengranaje del árbol de levas, en laposición mostrada en la figura 16, para

poder alinear las marcas desincronización de los dos engranajes.Colocar el engranaje del cigüeñal en suposición, pero en forma de poder montarla cadena de distribución.

Instalar la cadena en los engranajes del cigüeñal y del árbol de levas, de forma que las marcas de los dosengranajes queden en una misma línea, mientras la cadena se halle tensa en su lado impulsor.Colocar el engranaje del árbol de levas en su posición localizándolo con la clavija de arrastre. Empujar elengranaje contra su respaldo. Ajustar lentamente el tornillo con la arandela de fijación del engranaje del árbolde levas para llevar a éste a su posición

No debe golpearse el engranaje del árbol de levas para hacer que penetre, por cuanto se dañaría el eje delevas y su placa de empuje.Ajustar el tornillo de retención y colocar el tensor de la cadena.

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TENSOR AUTOMATICO DE LA CADENA DEDISTRIBUCION Este tensor de cadena está compuesto por las piezasque se detallen seguidamente y que se aprecian en la

figura 17. 1- Orificio de pasaje de aceite a la cadena.

2- Cabeza de resbalamiento.3- pistón de la cabeza de resbalamiento.4- Resorte.5 - Perno limitador (dentro del pistón 3).6 - Cilindro.

7- Cuerpo del tensor.8- Contraplaca.9 - Orificio de entrada de aceite.10 - Guarnición de cartón.

Posee una cabeza de patinamiento construida en material sintético muy resistente al rozamiento e inatacablepor el aceite (2) unida a una placa de acero montada en el extremo del pistón (3) el cual ajustaperfectamente, pero libremente en el cuerpo del tensor (7). Un resorte de leve tensión calibrada (4) en

combinación con la presión de aceite, mantiene la cabeza contra el lado de arrastre de la cadena paratensaría adecuadamente.

En la media que el pistón (3) se desplaza hacia afuera compensando el aflojamiento de la cadena, el movi-miento del perno limitador (5) dentro de la espiral del cilindro (6) hace que este gire. El movimiento deretroceso del pistón (3) se impide con el perno limitador (5) del pistón (3), el cual encaja en el rebajedentado más próximo en la parte dentada dentro de la espiral del cilindro (6), figura 18.El aceite del motor penetra en el cuerpo

del tensor a través de un pequeño orificio(9) ubicado en la guía del alojamiento, la

cual se aloja en el block de cilindros. El

aceite, luego de, atravesar el interior deltensor, sale por la perforación (1) en elcabezal de patinamiento para lubricar lacadena distribución.La contraplaca (8) ofrece la superficie

sobre la cual puede deslizarse el cabezalde patinamiento.En la figura 18 se aprecian cortestransversales del tensor en dos posiciones,enclavado hacia abajo con la guarnición (10) instalada y en funcionamiento normal.

Si el cabezal de patinamiento del material sintético se encuentra desgastado en más de 1,3 mm o tengaotro signo de desgaste, deberá reemplazarse el tensor.

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ÁRBOL DE LEVAS

Cojinetes Los cojinetes del árbol de levas son de gran resistencia al desgaste y normalmente solo es necesariocambiarlos cuando debe reacondicionarse el block de cilindros.Estos cojinetes no requieren rectificación después de instalados en esta posición. Deben ser extraídos y

montados con una herramienta especial ilustrada en la figura 19, empleado sus arandelas de apoyo ysus correspondientes adaptadores, cuyas fases de extracción y montaje se muestran en las figuras 20 al25.

1 - Extractor y barradeslizante.2 - Mariposa.3 - Arandela de tope.4 - Arandela grande de apoyo.5 - Arandela chica de apoyo.

6 - Adaptador para eldesmontaje del cojinetedelantero.7 - Adaptador para desmontaje del cojinete trasero.8 - Adaptador instalador del cojinete central.

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Para sacar los cojinetes; previamente se efectuarán las siguientes tareas:a) Retirar el volante, el embrague, la tapa de cilindros, los botadores, los engranajes de distribución, labomba de aceite y el árbol de levas.

b) Con un punzón largo, se expulsará el tapón del extremo del cojinete trasero del árbol de levas.

DESMONTAJE DEL COJINETE DELANTERO

Se podrá emplear (en todas las operaciones que se explican) uno de los adaptadores de repuesto comoespaciador, para separar la tuerca grande de mariposa (2) del bloque de cilindros, para poder girarla másfácilmente.Colocar el adaptador (6) en el cojinete delantero y situar la pequeña arandela de apoyo (5) en el extremoposterior del alojamiento del cojinete traseros.

Instalar el eje exterior (1) y la tuerca-mariposa (2) y la de tope (3) en la posición indicada en la figura 25,extrayendo el cojinete hacia el interior del pasaje del árbol de levas. Luego se retira la herramienta.Tirar del cojinete lo más adelante que se pueda y girar al éste para que su entalladura se oriente hacia unextremo que, al inclinarse, reducirá su diámetro. Ello puede lograrse presionando con los dedos, retirándolo

oblicuamente a través del orificio del alojamiento.

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DESMONTAJE DEL COJINETE CENTRAL Enroscar el adaptador (9) en el eje roscado (1). Girar el adaptador (9) de manera que con el eje (1) puedaintroducirse a través de los cojinetes delantero y central, llevándolo hacia la superficie posterior del cojinetecentral como se indica en la figura 24.

Instalar el adaptador (6) en el orificio del alojamiento del cojinete delantero para centrar el eje (1) y laarandela grande de apoyo (4) sobre el eje.Mediante la mariposa (2) se extraerá el cojinete central y se desenrosca el adaptador (9) del eje (1). DESMONTAJE DEL COJINETE TRASERO

Instalar el adaptador (7) en el extremo posterior del cojinete trasero.Colocar el adaptador (6) en el orificio del alojamiento del cojinete delantero para centrar el eje extractor (1)y la arandela grande de apoyo (4) sobre el eje (1).

Con el eje extractor (1), la tuerca mariposa (2) y la de tope (3), se extraerá el cojinete trasero del árbol delevas (figura 23). MONTAJE DE LOS COJINETES DEL ÁRBOL DE LEVAS

Las mismas ilustraciones de las figuras anteriormente citadas, muestran las fases tanto en lo que se refiere aldesmontaje como a su montaje. Esas figuras explicativas corresponden a los números que parten de la figura20 hasta la 25, inclusive.

TAPÓN TRASERO DEL ARBOL DE LEVAS Luego del montaje de los cojinetes del árbol del levas, se debe aplicar un nuevo tapón retén de aceite en el

rebaje del extremo posterior del cojinete trasero del árbol de levas. CONJUNTOS PISTONES-BIELAS COJINETES DE CABEZA DE BIELA

Cojinetes de aluminio-estaño o de cobre-plomo, revestidos de "indio" son los que deben emplearse para elrecambio. El "indio es un metal blanco que confiere gran tenacidad y dureza al cojinete. Estas clases decojinetes pueden soportar cargas mucho mayores que los de metal antifricción, pues son más duros, evitandoque pequeñas partículas se introduzcan en los mismos. Por este motivo, los apoyos de la cabeza de biela del

cigüeñal se rayan si una partícula abrasiva llegara a los cojinetes.El cambio de aceite y del filtro en intervalos que recomienda la fábrica, resulta muy importante para laconservación de los cojinetes.

REEMPLAZOS Los cojinetes de cabeza de biela pueden cambiarse retirando el cárter, a condición que los apoyos de lacabeza de biela en el cigüeñal, no se encuentren gastados o rayados. Controlar el diámetro de los apoyospara determinar la clase de cojinete a colocar.

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DESMONTAJE DE PISTONES Y BIELAS Descarbonizar la parte superior de cada cilindro y rectificar el borde superior (si muestra escalón por

desgaste). Durante esta operación proteger la parte superior de los pistones.Sacar el cárter y girar el cigüeñalpara que la posición de la biela quede con lacabeza hacia el punto muerto inferior y de esamanera facilitar el acceso a las tuercas de latapa de la biela.

Retirar la tapa de la biela y colocar el útilindicado en la figura 26, en un bulón de biela yel protector en otro.Presionar el conjunto pistón-biela hacia afuerael cilindro, cuidando de no rayar los muñones

del cigüeñal.

COLOCACION DE PISTONES Y BIELAS Verificar que, tanto los pistones como las bielas se hallen montados correctamente (figura 27) o sea que la

posición desplazada (1,52 mm) debe quedar hacia el costado izquierdo del motor visto de frente (figura 28)y las muescas de alojamiento para cojinetes en la biela y en su tapa, hacia el lado del árbol de levas.Aceitar el cilindro e introducir el pistón y la biela por ~a parte superior del cilindro y en forma contraria a loexplicado anteriormente.

Para facilitar la introducción de los pistones en los cilindros, se utilizará un compresor de aros de procedenciaoriginal pero no de fabricación improvisada, en razón de que los aros ranurados para regulación de aceite,podrían quebrarse con facilidad al no disponerse de la herramienta adecuada.El primer aro de compresión se colocará con la ranura en sentido de giro, y los restantes de modo que sus

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respectivas ranuras se hallen desplazadas 180

grados una de otra.Aceitar el muñón de biela y asentar el cojinete me-diante sirves golpes sobre la cabezas del pistónmediante un martillo de madera o plástico.

Colocar las tapas de las bielas y ajustar las tuercasa 4 mkg.Si existieran tuercas del tipo autoblocantes, lasmismas no deberán emplearse si se notara quepueden enroscarse manualmente en todo el

recorrido de la rosca. MEDICION DE LA LUZ ENTRE PISTON YCILINDROUSO DEL CALIBRE, COMPARADOR Y

MICROMETROGRADUADO DE PISTONES Y CILINDROS Según tos diámetros descriptos en las especificaciones técnicas, los pistones y cilindros se gradúan según la

codificación A-B-C- ó D. La variación en el diámetro de cada letra de graduación es de 0,010 mm y ladiferencia total entre los límites entre el más alto y el más bajo del cilindro en el que existen cuatro variantes,es de 0,040 mm. Por medio de este sistema se logra el ajuste correcto del pistón cuando se arman encilindros nuevos con letras de graduación iguales a la de los pistones.Las diferencias de diámetro entre letras de graduación similar para su block de cilindros y los pistones es la

tolerancia o luz necesaria para este último.La tolerancia media resulta entonces de 0,063 mm en el diámetro de comprobación del pistón que seencuentra a 15,951 mm por encima de la parte más baja de la falda del pistón (figura 29). DETERMINACION DEL DIAMETRO DEL PISTON

Los diámetros para clasificación de los pistones, se comprobarán en el block y un instrumento de medicióndel tipo a cuadrante con una lectura mínima de 0,0025 mm.

Para interpretar esta operación deben seguirse atentamente las siguientes instrucciones.a) Instalar elinstrumento sobre una superficie nivelada.b) Empleando un micrómetro, fijarlo en lalectura 86,121 mm para calibrar elinstrumento.

c) De la caja de accesorios del instrumento,retirar un prolongador que arroje unalectura de (-) 1,270 mm de la medida fijadaen el micrómetro, dejando el instrumento

preparado para una lectura correcta. Si eldesplazamiento o recorrido del instrumentoes menor, se le dejará con medida reducida,pero quedando un recorrido que contempletodas las graduaciones de los cilindros esto

es 0,040 mm para diámetros standard.d) Fijar el perno de extensión o prolongación de manera que la aguja permanezca lo más centrada posible

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con el cero.e) Mover el instrumento dentro del micrómetro ó aropatrón (figura 30) buscando el máximo recorrido de laaguja indicadora. Determinar ese recorrido y estabilizar el instrumento con la aguja en su máximo recorrido.

Girar el cuadrante para centrar el cero con la aguja del instrumento. Luego de esa operación, el instrumentose hallará calibrado para una lectura de 86,121 mm.f) Hacer penetrar el instrumento en forma inclinada dentro delcilindro bajo medición. Hacer oscilar levemente a éste y

anotar la lectura máxima de la aguja, la que deberá sumarse alvalor establecido anteriormente. Esto debe interpretarse así: sise lee un valor de (+38) 0,038 mm se lo deberá sumar a86,121 mm.Ejemplo: 86,121 + 0,038 = 86,159 mm.

En consecuencia, el diámetro del cilindro será de:86,159 mm.Comprobando los valores estipulados para cada clasificación

de cilindros, se podrá observar que el diámetro 86,159 mmestá comprendido en la clasificación "D" que es de 86,162-86,152 mm. Consecuentemente, el cilindro admitirá un pistónde la misma clasificación "D".

Advertencia Los cilindros Me medirán en tres posiciones; superior, centro e inferior, tanto longitudinalmente comotransversalmente para de esa forma poder determinar la ovalización y conicidad. La máxima tolerancia es de

0.010 mm debiendo estar comprendida ésta dentro del máximo y mínimo de cada clasificación. En la figura31, se observa como debe emplearse el instrumento para deslizarlo dentro del cilindro.

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INSTALACIÓN DE PISTONES NUEVOS(MONTAJE)

Verificar el diámetro del cilindro en la formaindicada anteriormente y establecer la graduacióncorrespondiente.Para un pistón de diámetro d6,086 mm medido a

una distancia de 15,951 mm por encima de lafalda del pistón, resulta el grado "D" y éste gradoestá comprendido entre 86,088 y 86,078 mm.

BIELAS Luego de las operaciones de rectificado, escariado e instalado un casquillo de pié de biela nuevo al tamaño

adecuado, debe seguidamente controlarse el estado de alineación de la biela, por medio de un calibradorsimilar al ilustrado en la figura 32.Los bujes de biela se hallan instalados a presión en sualojamiento y solo podrán extraerse por medio de un

extractor y se retiraran cuando las tolerancias para elajuste no respondan a las especificaciones de los pernosde pistón a emplear.Cuando sea retirado el buje, deben eliminarse lasirregularidades que presente el alojamiento.

El buje nuevo se instalará presión, pero previamente setaladrara un orificio para lubricación que coincida con elque posee el pié de bielaAntes de rectificar el diámetro interior del buje, severificará el color del perno del pistón a utilizar, pues con

ello se contempla su diámetro en código.Los pernos standard se proveen en tres colores a saber:Amarillo, clasificado como bajo.Verde, clasificado como medio.

Blanco, clasificado como alto. Determinado el color del perno a emplear (en un pistón nuevo) y conociendo su clasificación, se terminará el

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diámetro interno a la dimensión indicada en las especificaciones.La luz entre el perno y el buje es de 0,002 a0,008 mm. Luego, se debe controlar la perfecta

perpendicularidad del perno con relación al eje de labiela, en el calibrador mencionado anteriormente. PERNO DE PISTON

Sacar los anillos-seguro (anillos "Seger") que sujetan alperno dentro del pistón, utilizando una pinza especial(figura 33). Descarbonizar los alojamientos de los extre-mos exteriores que puedan obstruir la salida del perno.

En baño de aceite a una temperatura aproximada de50:55 grados C., se sumerge al pistón para sacar elperno, principalmente cuando éste se muestre muy ajus-tado. Nunca debe extraerse con el conjunto a temperatura ambiente.

AJUSTE DEL PERNO Se advierte que los pernos no son, ni deben ser intercambiados y se colocarán en sus respectivos pistones.A una temperatura ambiente dentro del taller de aproximadamente 20 grados C., el perno debe poder inser-

tarse a mano en el pistón, y con facilidad dentro del buje del pié de biela. La prueba de su ajuste correcto seobtiene manteniendo el pistón en posición horizontal y, levantando la biela, al soltarla, deberá caer por supropio peso, pero no instantaneamente.Los pernos de pistones están clasificados en tres grados y color, los cuales se identifican en las

especificaciones técnicas.La luz entre el perno de pistón y el buje del pié de biela es de 0,002 a 0,008 mm, y la luz entre el pistón yperno debe ser igual a la anterior entre pistón y buje. MONTAJE DEL PERNO

Reemplazar los anillos "Seger" por otros nuevos cuando se instalen pernos nuevos de pistón.Colocar el pistón con su marca hacia el frente, la que combinará con el desplazamiento del perno hacia laizquierda.

Instalar la biela con las muescas para anclaje de los cojinetes en igual dirección que el desplazamiento delperno, es decir, que deberán quedar hacia el lado del árbol de levas una vez armado el conjunto dentro delblock de cilindros.Aceitar el perno e introducirlo con la presión de la mano dentro del pistón y en el pié de biela.Colocar los anillos "Seger" y comprobar que queden bien fijos. El pistón deberá deslizarse libremente, sin

atascamientos ni zonas duras. AROS DE PISTONARO DE COMPRESION

O sea el primer aro cromado, puede instalarse indistintamente de cualquiera de los dos lados, por ser suscaras planas.El corte del aro se ubicará al instarse el pistón en el cilindro y hacia la derecha, es decir, a favor del sentidode giro para lograr un mejor ajuste.

Para favorecer su asentamiento, el aro fue sometido a un tratamiento especial o proceso que le confiere un

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color gris rojizo opaco el cuál por ningún motivo debe eliminarse.

SEGUNDO ARO DE COMPRESION

Es del tipo escalonado pata permitir un rápido asentado y también regular la cantidad de aceite que puedadejar pasar el tercer aro o aro inferiorEs de gran importancia que éste aro sea correctamente instalado con el escalón hacia abajo (figura 27), o loque es lo mismo, con su lado más ancho hacia la parte superior del pistón. Ese lado o superficie lleva la

marca "TOP" indicando que esa cara debe colocarse hacia arriba.También en éste caso, la superficie del aro lleva un tratamiento el cual no deberá ser eliminado o limpiado. ARO REGULADOR DE ACEITE

O tercer aro, es del tipo ventilado y regulador de aceite(comúnmente denominado "rasca aceite"). Al armar estetipo de aro, deberá tenerse gran precaución ya que susextremos se quiebran con mucha facilidad

Nota Con respecto a la instalación del segundo aro de com-presión, se advierte que si se Instala en forma incorrecta, seproducirán mayores consumos de aceite.

ADVERTENCIA PARA EL CAMBIO DE AROS

Cuando se proceda a colocar aros nuevos para compensar cilindros prematuramente gastados o por consu-mo excesivo de aceite, motor mal asentado, etc., será indispensable en primera fase, eliminar el estratovidriado del cilindro, y que de no ser así los aros, y especialmente el primero, no podrían asentarperfectamente.

LUZ DE LOS AROS La separación entre puntas de aros prevista por fábrica es de 0,35 a 0,45 mm para el primer aro cromadode compresión, y de 0,25 a 0,35 mm para el segundo aro y el de regulación de aceite.

La manera correcta de medir la luz entre puntas de aro, es colocando el aro dentro de una zona d~ cilindroque no presente desgaste y empleando un empujador (puede ser un pistón invertido) colocar el aro en formaigual a la que estaría colocado en el pistón.En esa posición, medir la luz correcta con una sonda de calibración. Ajustar el aro a su luz correcta, limando

sus extremos si fuera preciso.LUZ ENTRE AROS Y CANALETAS DEL PISTON La luz o tolerancia de los aros en las canaletas o ranuras del pistón es de 0,04 a 0,19 mm para todos los arosy la forma de medir esa luz está indicada en la figura

35.Cuando se proceda a instalar los aros en el pistón, se deberá controlar que se hallen correctamente ubicadosen su correspondiente ranura. La posición de la ranura del primer aro se orientará en el sentido de giro del

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cigüeñal, y los demás, desplazados sus cortes a 180 grados

unos de otros para evitar que las ranuras queden alineadas,pues de ocurrir ello, escaparían las compresiones ycombustiones hacia el cárter. BLOCK DE CILINDROS

DETERMINACION DE SU ESTADO Los cilindros deben medirse con el comparador o mi-crómetro o dial anteriormente visto, y se utilizará paradeterminar el estado interno de los cilindros en lo que se

refiere a su ovalización y conicidad.Si la medición mostrara en los cilindros una variación de 0,127 mm en la ovalización, o una conocidad mayorde 0,254 mm, y si también las paredes muestran averías en forma de rayaduras o asperezas, los cilindrosdeberán rectificarse y bruñirse, instalando después, pistones y aros nuevos.

La rectificación y bruñido, con la adaptación de pistones y aros nuevos, no es tarea de mecánicos, sino detalleres especializados, razón por la cual todo quedará limitado a enviar el block de cilindros al taller derectificación, acompañando las tolerancias que se especifican en los cuadros de los datos técnicos para taller ENCAMISADO DE CILINDROS

Puede ocurrir que algunos motores estuvieran provistos de camisas postizas. En este caso, si la dimensión deellas se hallaran en una escala anterior a la medida máxima de 86,162 a 86,172 mm, es posible rectificarlas yadmiten pistones de graduación máxima.El diámetro exterior de las camisas es de 89,83 a

89,86 mm y el ajuste entre camisa y block debe ser entre0,050 y 0,101 mm. Es importante ajustarse a esa cifrasy controlar la concentricidad y la dimensión correcta entoda la extensión del cilindro.

El rectificado final no debe realizarse hasta después de haber instalado todas las camisas.La fábrica recomienda (y esto debe ser comunicado al taller de rectificación) lubricar con sebo el diámetrointerno del cilindro, asegurando que la camisa penetre en forma correctamente perpendicular al block,introduciéndola a mano y concluyendo con la prensa.Una vez instaladas las camisas, deben dejarse reposar varias horas para que se adapten al block. Esta es

también otra recomendación del departamento de ingeniería de Chrysler para el procedimiento deencamisado, luego de realizada la operación correspondiente a la colocación de camisas secas.Las camisas únicamente se extraerán o se colocarán por la parte superior del block.

CIGUEÑAL Sacar las tapas de cabeza de biela, controlando que las muescas de alojamiento de los cojinetes se encuentredel lado del árbol de levas. Retirar ordenadamente las tapas y colocarlas en el orden de desmontaje paravolver a colocarlas en su lugar correspondiente. Las tapas de las cabezas de biela no son intercambiables.

Llevar los pistones y bielas hacia arriba del cilindro para separar las cabezas de biela del cigüeñal. Cuidar deno dañar los muñones.Verificar la posición de cada tapa de bancada, teniendo en cuenta su numeración correspondiente, situada allado del bulón de fijación. Los números marcados en el block y la tapa de bancada, deberán enfrentarse enel mismo lado. Luego retirar las tapas.

Por medio de una herramienta no metálica y aguzada en su extremo, se empuja desde un costado de los

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semicojinetes ubicados en la parte superior de la quinta bancada, de modo que sobresalgan lo suficiente porel otro extremo para sacarlos a mano. Despegar los semicojinetes marcando su ubicación para evitarmezclarlos. Retirar el cigüeñal con el retén de aceite trasero y descartar el retén usado.

Verificar los muñones de biela y bancada para comprobar posibles ovalizaciones, rayaduras o cualquier otrodeterioro.La tolerancia máxima para una ovalización es de 0,018 mm, para los muñones de bancada, y de 0,013 mmpara los muñones de biela, y deben estar comprendidas entre el máximo y mínimo de sus toleranciasdiametrales.

Si el cigüeñal mostrara marcas pequeñas y poco profundas en la superficie de trabajo de los cojinetes, ello

podrá quitarse con tela esmeril ya usada, de grano fino n0 350. RETEN TRASERO DEL CIGÜEÑAL

El retén trasero del cigüeñal que se aprecia en la figura 36,está colocado detrás del volante y en ~ extremo posterior delcojinete de bancada trasero para impedir escapes de aceite.

Cuando se coloca un nuevo retén, se sacará la bancadatrasera antes de extraer el mismo, pues de lo contrario seproducirían daños.El retén se quita únicamente a mano. Bajoningún

concepto deberán emplearse herramientas metálicas ya que ello podría rayar el apoyo respectivo del retén enel cigüeñal.De existir impedimento para retirarlo, sólo debe emplearse un trozo de madera para desalojarlo del rebaje oescalón en el block de cilindros.

Los retenes laterales nuevos (figura 37) se instalarán recubriéndolos con un sellador sintético.

Aplicar únicamente grasa (no aceite> sobre la superficie de rozamiento para impedir que la fricción lo quemeal ponerse en funcionamiento el motor, pero evitando no engrasar el alojamiento del retén en la bancada y enel block o exterior de éste.

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JUEGO AXIAL DEL CIGÜEÑAL

El empuje axial del cigüeñal se halla compensado en cada extremo de la mitad superior del cojinete de ban-cada trasero por dos arandelas semicirculares de acero recubiertas con una superficie de rozamiento decobre al plomo y son perfectamente reconocibles por las dos ranuras verticales de lubricación.Las arandelas

se hallan instaladas con sus planos de rozamiento contra lassuperficies de empuje del quinto muñón de bancada delcigüeñal y pueden ser desmontadas sacando la tapa debancada, haciéndolas girar alrededor de las superficies deempuje.

El juego axial del cigüeñal es de 0,05 a 0,20 mm y podrácontrolarse por medio de una sonda del tipo "peine (figura38). Los semicojinetes de empuje se proveen para reemplazos

en la sobremedida de 0,127 mm para utilizar con cigüeñalesa los que se le han rectificado las superficies de empuje acada lado del apoyo del cojinete de bancada trasero.

COJINETES Todos los cojinetes de biela y bancada están recubiertos con un estrato de aluminio-plomo ó plomo-indio.

Los cojinetes de bancada son intercambiables, a excepción del de bancada n0 3, que no lleva nervadura para

lubricación.Los cojinetes deben colocarse en parejas; es decir, no debe emplearse un cojinete nuevo con uno usado. Nota:Durante la instalación de cojinetes, nunca debe limarse la biela o su tapa para tratar de ajustar el cierre.

El juego del cojinete está establecido entre 0,022 y 0,600 mm, salvo que exista conicidad en la piezaprincipal. Se procederá a controlar los muñones con el micrómetro si la conicidad excede de 0,022 mm.

COMPROBACION DEL "TIRAJE" DE BANCADA Y DE BIELA Se entiende por "tiraje", la diferencia de altura entre el cojinete y su alojamiento, dando por resultado elasiento del cojinete en aquel, lo que permitirá una mejor radiación del calor. (Figura 39).

Para lograr una acertada medición del "tiraje", se seguirán las siguientes instrucciones a) Efectuar una limpieza total del cojinete y su alojamiento, tanto en las bancadas como en las bielas.b) Colocar los dos medio cojinetes en forma normal y se aprietan bulones y tuercas a la tensión correcta.c) Toda vez ajustados, se aflojará uno sólo de ellos y seguidamente se introduce una sonda entre la

abertura que se produce entre la tapa y el cuerpo de la biela o entre bancada y block de cilindros (figura 40).

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La medición del tiraje debe tener un valor en la biela y bancada de 0,025 a 0,051 mm.

CORONA DE ARRANQUE

La corona de arranque está instalada por contracción sobre la periferia del volante (figura 41). Cuando se a necesario reemplazar la corona de arranque, se comenzará por taladrar un agujero entre dos

dientes de la corona, lo más profundo posible, pero sin llegar a tocar la perifera del volante. Mediante uncincel bien afilado y un martillo, se parte la corona en ese punto. Luego se abre y se la retira del volante.Nota

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Por ningún motivo se quitará la corona golpeándola, ya queella penetra por dilatación, y si es golpeada se dañaría lasuperficie de asiento en que se aloja la corona.Para colocar la nueva corona, ésta deberá calentarse en unhorno a una temperatura de 300 a 350 grados C., evitando

sobrepasar tal temperatura, pues afectaría el templado de losdientes y se desgastaría rápidamente. Nota (Reemplazo de la Corona)

No se debe calentar la corona con un soplete o cualquierotro tipo de llama, por cuanto provocaría una dilatación sinninguna uniformidad.Luego de calentada, se retira del horno la corona por medio de una tenaza de herrero, y se ubica en posición

sobre el volante de forma que los chanfles de los dientes queden en la posición mostrada en la figura 41.Comprobar que la corona haya asentado perfectamente en todo el contorno del volante.

EMBRAGUE ESPECIFICACIONES TECNICAS

EMBRAGUEMarca Borg y BeckTipo Disco único en seco; operado por diafragma

DISCO DE EMBRAGUE Tipo de segmentos Asbestos y tejido moldeadoDiámetro exterior 190 mm

Diámetro interior 136,39 mmEspesor del material 3,4 mmCantidad de resortes de amortiguamiento 4Color de los resortes Varía entre gris y verdeOperación Mecánica (cable)

Peso 915 gra.

RULEMAN DE EMBRAGUE

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Tipo A bolillas

CUBIERTA DE EMBRAGUE Bulones de fijación al volante 6Remaches de fijación del diafragma 9Flejes de acero 3

Presión del diafragma 3339,75 kg. (750 ibs.)Altura desde la cara del volar del motor 50 mm (2") PLATO DE PRESION

Diámetro exterior 194,56 mmClips pivoteadores del diafragma 3Anillos pivoteadores del diafragma 2

JUEGO AXIAL O LIBRE En la horquilla de embrague 4,8 mm En el pedal 20,3 mm

El embrague del tipo de disco único seco, se muestra en despiece en la figura 42, y en corte demostrativo enla figura 43.

Todo embrague estásiempre expuesto adesgastes por usonormal o maniobrasincorrectas, llegando a

perjudicar sufuncionamiento al puntode ser necesario repa-rarlo y por consiguiente

se procederá a sudesarme. Para sacar el embrague, es absolutamente necesario retirar en primer término, la caja de velocidades y luegoproceder como sigue:

a) Desacoplar el resorte de retracción, la tuerca de ajuste, contra4uerca y cable de mando de lahorquilla del rulemán de empuje.b) Retirar la caja de velocidades con la carcaza cubrevolante.c) Sacar hacia afuera el rulemán y lahorquilla del embrague.

d) Efectuar una marca sobre la cubierta y el volante del motor para poder efectuar posteriormente sucorrecto armado. Aflojar los tornillos que fijan la cubierta al volante del motor en forma cruzada para que nose deforme dicha cubierta.e) Sacar los tornillos que la fijan y el conjunto cubierta y plato de presión junto con el disco de

embrague. Para proceder al montaje, se seguirán con cuidado las instrucciones siguientes:

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1. Aceitar el buje piloto del eje del embragueen el extremo del cigüeñal.2. Proceder a una perfecta limpieza de lasuperficie del volante y del plato de presión en

contacto con el disco y repasar con tela de esmeril(fino>.3. Aceitar con lubricante adecuado, el estriadodel eje de directa.4. Utilizar un eje centrador para montar el

disco de embrague en posición con la marca hacia ellado del volante.5. Instalar el conjunto cubierta de embrague yplato de presión. Colocar la bulonería y ajustarla en

forma cruzada y uniformemente hasta su toquecorrecto. Previo al apriete, alinear las marcasexistentes en la cubierta del embrague y en elvolante. Sacar el eje centradon6. Verificar el rulemán de empuje y colocar la

horquilla de embrague. Montar la caja y el cubre-volante.

MANDO DEL EMBRAGUE Los componentes del mando del embrague se ilustran en despiece en la figura 44. Para el desmontaje del mando del embrague se aflojará la contratuerca que asegura la tuerca de ajuste y

sacar del extremo roscado esos elementos, además del resorte de retracción, el extremo roscado del cablede la horquilla de embrague.Retirar el tope de plástico que fija la vaina del cable a la carcaza cubre-volante y retirar el conjunto del cablecon el guardapolvo a través de la abertura de aquel.Sacar del pedal de embrague el perno y arandela que sujeta la horquilla extrema del cable a ese pedal.

1- Rulemán, de empuje2- Horquilla de embrague.3- Clip resorte.4- Resorte.

5- Tuerca de ajuste.6- Contratuerca.7- Placa tope del pedal8 - Cable del embrague.9 - Encastre de plástico.

10 - Eje del pedal11- Pedal de embrague.12 - Clip de fijación. Durante el montaje, volver a conectar el

extremo de la horquilla del cable con elpedal de embrague, instalando el perno yla arandela.

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Fijar la vaina al retén de sujeción en la carrocería.

Pasar el cable junto con la vaina por la abertura del cubre-volante y ajustarlo con el tope de plástico de lavaina.Introducir el extremo roscado del cable a través de la horquilla de embrague y colocar la tuerca de ajuste consu contratuerca.Establecer el juego libre de la horquilla de desembrague como indica la figura 45.

Apretar la contratuerca para inmovilizar la tuerca yverificar el juego del pedal.El juego de la horquilla se comprobará desplazándolade la tuerca de ajuste a una distancia equivalente al

juego libre indicado en las especificaciones que es de4,8 mm. Accionar y regular tuerca y contratuercahasta lograr la medida correcta. CAJA DE VELOCIDADES

ESPECIFICACIONES TECNICAS Tipo Cuatromarchas sincronizadas y Retroceso

Cojinete del eje de directa Rodamiento rígido de una hilera de bolillas y buje de bronce en alojamiento del cigüeñal

Arandelas selectivas del eje de directa 1,30-1,35 mm 1,42-1,47 mm 1,52-t57 mm

Separación entre anillo de seguro yarandela de eje de directa 0,03 - 0,18 mmCantidad de rodillos del eje dedirecta 23Cojinetes del eje principal Rodamiento rígido de una hilera de bolillas y buje lubricado sobre

acoplamiento de cardánCojinetes del Arbol secundario Rodillos en ambos extremosCantidad de rodillos del árbol secundario. 26 en cada extremo

Tolerancias del Eje principal Engranaje de Primera 0,12 - 0,21 mmEngranaje de Segunda 0,10 - 0,19 mm

Engranaje de Tercera 0,10 - 0,19 mmSeparación mínima del anillodesincronizado 0,254 mmOscilación máxima de los anillosdesplazables dé los sincronizados 0,254 mm

Tolerancia axial del Arbol Secundario 0,15 - 0,25 mm

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Espesor (selectivo) de la arandela deempuje delantera del árbol secundario 1,47 - 1,52 mm 1,55 - 1,60 mm

1,63 - 1,68 mmEspesor (no selectivo) de laarandela de empuje trasera delárbol secundario 1,78 - 1,83 mmEngrane sin-fin del velocímetro integrado con el eje principal

Piñón de velocímetro 17 dientes. Relación de Engranajes

Segunda 3,317: 1Primera 2,029: 1Tercera 1,366: 1Directa 1,000: 1Marcha Atrás 3,450: 1

Capacidad de aceite 1,700 litrosLubricante recomendado Aceite de motor SAE 30 HD En la figura 46 se aprecia un corte demostrativo de la caja de velocidades, y en la figura 46-A una vista de

los ejes y engranajes que la componen.Siguiendo el aspecto ilustrativo el lector encontrará en la siguiente figura 47, un despiece de las carcazas ymandos de la citada caja.

DESARME DE LA CAJA DE VELOCIDADES Seguir las siguientes tareas de desmontaje:

- Aflojar los tornillos de fijación de la tapa-brida del resorte tope de posición de marcha atrás en elextremo de la caja.- Retirar la tapa, el resorte con el protector de goma- y el pistón.- Aflojar los tornillos de alojamiento del piñón del velocímetro y retirar el conjunto hacia afuera.

- Sacar los tornillos para acoplamiento de la extensión, marcando la ubicación de los más largos.- Colocar la palanca de cambios en forma provisoria Y tirar hacia atrás la extensión hasta desacoplaríade los pernos de posición.- Desviar la palanca hacia la derecha de la caja, traccionando de la misma y de la extensión hacia atrás.

Girar la extensión hacia la derecha y sacarlácompletamente9

-Aflojar los tornillos de fijación de la tapa de las trabas de posición de los ejes selectores, en el extremotrasero superior izquierdo de la caja, sacando la junta y los tres resortes.

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- Mediante un punzón de 3 mm, retirar el pasador que sujeta la horquilla selectora de los engranajes detercera ydirecta.- Sacar la

horquilla y el ejeselector- Sacar de igualmanera, la horquilla deprimera y segunda.

Sacar las trabas deposición de los ejesselectores de primera,segunda, tercera y

cuarta de susalojamiento (Consultarla sección "DD" de lafigura 46).

- Antes de retirarel eje primario,

verificar pormedio de una

sonda, el juegolateral de los engranajes de primera, segunda y tercera (figuras 48 y 49).

- Inmovilizar el eje primario engranando dos velocidades, y desmontar la brida que 9ujeta elrodamiento trasero. Retirar la tuerca del eje primario y llevar los desplazables a punto muerto.

- Sacar el tornillo de retención y la contraplaca del eje del engranaje de marcha atrás y secundario dela parte inferior de la caja.

- Con un eje postizo de cierta longitud, introducirlo en

el extremo delantero del alojamiento del eje del secundario, empujando el eje alojado allí, hacia afuera de la

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caja.- - Se centra el eje postizo en el eje

secundario y se hace deslizar a éste hacia elfondo.Enviar el rodamiento del ~e de directa hacia

adelante por medio de un punzón desde el interior

de la caja hasta separar el anillo de retención, unos3 mm del lado exterior de la misma (figura 50).

- Al golpear el rodamiento, sé procurará no dañar las

paredes de la caja o el anillo deflector de aceite del

rodamiento.- Con dos palancas en forma de gancho, se

impulsará el cojinete conjuntamente con el eje,fuera de su encastre (figura 51).

- De la misma forma se procederá para el retiro delrodamiento trasero (figura 52).

Instalar un separador de 25,4 mm de largo por 31,8 mmde diámetro Interior, sobre la pa4e posterior del engranaje

de primera, volviendo a enroscar la tuerca de retención

para mantener, sin que se salga, el conjunto deengranajes de primera y segunda, durante el

desmontaje del eje principal. Levantar el conjunto

del eje y retirarlo hacia arriba de la caja (figura 53).

EJE SECUNDARIOVerificación del juego axial

El juego axial del eje secundario se comprobará

mediante sondas calibradas como se indica en lafigura 54.Se seleccionan dos arandelas de empuje

para disponer la medición. Aplicar grasa en lasespaldas de las arandelas e instalarías sobre las

paredes de la caja con sus pestañas introducidas en

las ranuras la arandela selectiva (Arandela fina) secoloca en la parte delantera de la caja

manteniéndola alineada con un eje postizo, al rascon la cara interna de la arandela.

La arandela no selectiva (arandela gruesa) de 1,88 a 1,68 mm, se coloca en el extremo posterior y se

mantiene en posición introduciendo el eje secundario-La arandela selectiva (arandela fina) se proporcionan en tres espesores, los cuales se tendrán en cuenta para

lograr una separación de 0,15 a 0,25 mm entre la cara del engranaje y la arandela (figura 55).Con el juegoaxial correcto, se instala nuevamente el eje postizo y se retira el eje secundario junto con las arandelas de

empuje.

Conservar las arandelas y el eje secundario juntos, para el montaje definitivo.

UNIDADES SINCRONIZADORAS DE LA CAJA

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Las unidades sincronizadoras podrán desarmarse

totalmente, deslizando completamente hacia afuera

el anillo desplazable, quedando liberado, en esaforma, las tres trabas de arrastre de los anillos

sincronizado y los dos resortes anulares (uno encada extremo).

Con azul de marcar, se verificará el grado de

contacto existente entre el anillo de sincronizado yel cono del engranaje. El azul de marcar se

extenderá sobre la superficie cónica y se gira elanillo de sincronizado sobre la misma.

La marca azul debe extenderse uniformemente por

sobre todas las puntas del fileteado interno del anillode sincronizado.

Verificar el estado de la parte en chanfle de losdientes del anillo desplazable. Todas las caras

deben hallarse planas y sin puntos altos.

Comprobar que los dientes de traba de losengranajes, no toquen la base de los dientes del

anillo desplazable. Si existe contacto, seránecesario rectificar con piedra adecuada y con

sumo cuidado, la superficie superior del o de los

dientes de traba, hasta conseguir la separacióncorrecta.

Reemplazar las trabas debilitadas o gastadas y

proceder de igual forma con los resortes anularesde seguridad.

Verificar que el anillo desplazable se deslice en

forma suave sobre el núcleo del sincronizado.

Esto deberá efectuarse con el sincronizadocompletamente armado con sus resortes y trabas

de seguridad;Toda vez instalado el anillo desincronizado sobre el cano del engranaje, deberá

quedar una separación mínima entre el frente de los dientes de traba del engranaje y los del anillo de

sincronizado, de 0,254 mm.Controlar el ajuste del anillo desplazable sobre el núcleo del sincronizado, siendo indispensable que el anillo

se desplace libremente sin una oscilación mayor de0,254 mm.

MONTAJE DE LAS UNIDADES SINCRONIZADORAS

El montaje o armado de las unidades de primera y segunda, no tiene condiciones especiales y resulta indife-rente, pero el de tercera y cuarta deberá armarse colocando la canaleta de la horquilla selectora hacia el

borde interno más elevado del núcleo (figura 56).

El montaje del conjunto de tercera y cuarta en el eje primario, se efectuará de la misma manera, o sea que lacanaleta de la horquilla selectora del conjunto sincronizado, deberá estar correspondiendo al lado delantero

contra el engranaje de directa del eje principal.

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ENGRANAJE DE MARCHA AIRAS

Comprobar que los dientes del engranaje de

marcha atrás no se encuentren gastados, mellados

o picados.Verificar que el eje y la palanca de marcha atrás,

se hallen en buen estado y que el buje de broncedel engranaje no presente defectos o desgaste.

MONTAJE DE LA CAJA DE VELOCIDADES

Instalar el eje de marcha atrás y su engranaje,orientando la canaleta de la plaqueta selectora

hacia la parte trasera de la caja.

Introducir este eje, utilizando la contraplaca defijación para establecer la profundidad y posición

del eje.

Verificar el juego axial y luego aplicar grasa

en la espalda de las arandelas de control deljuego axial del eje secundario, para

adherirías a las paredes de la caja,instalando las pestañas de fijación en sus

ranuras. La arandela fina o selectora

corresponde a la parte delantera de lacaja-Colocar un eje postizo corto en la

parte delantera y al ras con la arandela

selectiva del el secundario para quepermanezca en su lugar. De igual forma

se procederá con la arandela trasera.Sosteniéndolo con unas cuerdas finas,

bajar el conjunto al fondo de la caja y

dejar colgando afuera los trozos decuerdas hasta que el eje principal se

haya instalado.Colocar el eje primario a través de la

abertura de la tapa y el alojamiento del

rodamiento trasero como se vioanteriormente.

Sacar la tuerca y el separador postizo,descartando la tuerca.

Desplazar el rodamiento sobre el eje

principal, colocando el aro deretención hacia atrás e introducirlo en el alojamiento de la caja, golpeándolo con un martillo de plástico hasta

lograr que el aro de retención haga tope en el borde del alojamiento.Presionar el eje principal a través del rodamiento, ajustando los tornillos a mano para evitar que se salga.

Instalar el anillo de sincronizado de directa sobre el cono del mismo engranaje, introduciendo el conjunto

completo por el extremo delantero de la caja.Se darán unos golpes en la pista exterior del rodamiento, pero dados uniformemente con un martillo de

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plástico, hasta que el aro de retención quede

asentado contra el frente de su alojamiento.Enla medida que se realice esta operación,

verificar que los dos ejes giren en formaindependiente y que las ranuras del anillo de

sincronizado queden alineadas con las placas

de traba.Colocar cemento sellador al cubre-directa y a

la superficie de la caja. Instalar la junta y elcubre-directa con sus tuercas y arandelas.

Ajustarlas uniformemente.

De nuevo se comprobará el juego axial de los

engranajes de primera, segunda y tercera,según se vio anteriormente.

Sostener los extremos de las cuerdas que

rodean el eje secundario y enlazarlas sobre unmango largo o cosa similar, a una misma altura,

para levantar el eje.Las cuerdas se dispondránpara que pasen por entre las canaletas de los

anillos desplazables de primera, segunda,

tercera y cuarta (ver figuras 57 y 58).

Elevar el eje secundario manteniéndolo contra el ejeprincipal. Sacar el eje que mantenía en posición la

arandela trasera de juego axial del eje secundario, y

moviendo el engranaje de primera del eje principal ;olos que fueran nécesarios1 centrar el orificio del eje,

del secundario.

Colocar el eje del secundario; desplazando los ejespostizos que se colocaran antes (figura 58).

Instalar la contraplaca del eje secundario y marchaatrás, ubicando en su posición al eje secundario.

Colocar el tornillo y apretar..

Colocar sellador en el extremo delantero del eje delsecundario para impedir fugas de lubricante.

Colocar el eje selector de marcha atrás. Luego, em-pleando una varilla fina con grasa consistente en su

extremo, instalar el perno de guía del eje selector y

colocarloen su alojamiento haciendo que combine la ranura longitudinal del eje (figura 59).

Colocar la traba-seguro trasera por el orificio de alojamiento del eje selector de primera y segunda

velocidad.Colocar el tornillo guía hasta lograr colocar la palanca sobre la guía del mismo. Instalar el extremo inferior en

la canaleta del engranaje de marcha atrás: Moviendo el ~e selector hasta hacer combinar el rebaje del mismocon el otro extremo de la palanca, y ajustar a fondo el

tomillo guía-

Verificar el funcionamiento del eje selector de marcha atrás.

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Instalar el eje selector de primera Y segunda en lacaja y acoplar la correspondiente horquilla,

orientando el orificio de anclaje hacia atrás.

Colocar el pasador e introducirlo a nivel con lahorquilla.

Colocar la traba de seguridad del eje selector deprimera y segunda a través del orificio del eje

selector de tercera y cuarta.

Colocar el eje selector de tercera y cuarta y lahorquilla en igual forma que el de primera y

segunda. La ubicación de las trabas se aprecian enla figura 46.

Sacar la brida trasera de fijación del rodamiento

del eje principal. Mediante los ejes selectores de tercera, cuarta y marcha atrás, engranar dos velocidadespara trabar el eje principal.

Instalar una tuerca trasera nueva, colocando la parte plana hacia el rodamiento, y por medio de unaherramienta adecuada y una llave de torsión calibrada (1inamome-trica) colocada en línea recta con la

herramienta, ajustar la tuerca a la tensión prescripta. Retornar los selectores a punto muerto (figura

60).Colocar trabas y resortes de posición dentro delos orificios de los alojamientos en la parte trasera

superior izquierda de la caja, controlando que los ejeselectores se hallen alineados. Instalar la junta, tapa y

tornillos, ajustándolos.

Engrasar levemente la parte interior del retén traserode aceite y colocar una junta nueva sobre la superficie

de apoyo de la caja.Para colocar la extensión, se moverá la caja de cam-

bios hacia atrás, girándola hacia la derecha. Instalar el

tubo de aceite por el orificio de la caja y combinar laleva del eje de mando de la palanca con las muescas

de los ejes selectores desde arriba.

Se deberá centrar la extensión con los pernos deposición, instalando a la vez los tornillos respetando la

ubicación inicial. Luego se prueba el funcionamiento de la palanca. Ajustar los tornillos.Colocar el pistón, resorte, protector de goma y tapabridá del tope de posición de marcha atrás en el aloja-

miento de la extensión y ajustar los tornillos firmemente.

Colocar el piñón del velocímetro y ajustar los tornillos de la tapa.Colocar la tapa superior y su junta, ajustando los tornillos y también la horquilla de embrague y el rulemán de

empuje.

PUENTE TRASERO - DIFERENCIALEspecificaciones técnicas, y datos para taller

Modelo Dana 30Tipo Semiflotante

Propulsión Por brazo de suspensión y reacción

Engranaje de mando (piñon-Corona) Hipoidal cónicoEngranajes del diferencial Cónicos rectos

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RELACIONES DE DESMULTIPLICACION(Corona y Piñón) 4,10 : 1

PIÑON DE MANDO

Tolerancia Tolerancia -0,025 -.001")

Distancia de montaje (nominal) 57,150 mm (2.250"

+0,051 +.002")

Altura de la cabeza del piñón 34,925 mm (1.375") nominalVariación de la distancia desmontaje Según lo indicado en el piñón (cabeza y vástago)

Forma de ajuste Transferencia de suplementos

Suplementos de ajuste (espesor) 0,076 - 0,127 - 0,254 - 0,762 mmUbicación de los suplementos Detrás de la cubeta del cojinete trasero

Precarga de los cojines

Medida con dinamómetro 6,804 - 9,072 Kg. (15 a 20 libs.) para cojinetes usados

Forma de ajuste Por suplementosSuplementos de ajuste (espesor) 0,076-0,17-0,254-0,762 mm.

Ubicación de los suplementos Detrás del cono del cojinete

CUBIERTA DEL DIFERENCIAL

Expansión de la cubierta del diferencial.Con herramienta especial

Máxima 0,51 mm.

Preferible 0,25 mm.

CORONA

Alabeo máximo permisible Obtenido por diferencia de lecturas máximas y mínimas del juego libreentre piñón y corona. No debe sobrepasar los 0,076 mm (003").

Lugar para la verificación A 1 8" del talón del diente en marcha adelante y en tres posiciones

distintas a 120°.Se obtiene por diferencia de lecturas de la luz entre

dientes.

Juego libre entre dientes de piñóny corona 0,127 - 0,228 mm (005" - 009")0,101 mm (004") mínimo en el punto

de menor juego 003" máximo.

Diferencia de lectura entre dientes 003" máximo 0,076 - 0,127 - 1,254 - 0,762 mm.

Suplementos de ajuste (espesor) (.003" - 005" - 030")

DIFERENCIAL

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Luz entre tapas y cubetas dediferencial 0,076 mm.

Luz radial entre engranajes deldiferencial y caja del diferencial 0,076 - 0,152 mm.

Luz axial máxima entre engranajesdel diferencial y caja del diferencial 0203 mm (008") Media entre arandela de empuje y portacorona

(debe girar 360° con una llave T de 12").Forma de ajuste

Juego longitudinal del diferencial Nulo

Precarga de los cojinetes del

diferencial 0,076 a 0,127 mm.

SEMIEJES TRASEROS

Medida sobre el manguito del

engranaje del diferencial (planetario) 0,152 mm.

Medida sobre la zona del cojinete y

del retén de aceite 0,025 mm.

Alabeo de la brida, medido en formaperpendicular a la cara exterior de la

brida lo más cerca posible del borde. 0,127 mm.

Descentralización de la brida en eldiámetro exterior 0,050 mm.

LUBRICACION

Lubricante Hipoidal SAE 90 EP

Capacidad 1,300 litros

DESMONTAJE DEL PUENTE TRASERO

Elevar el vehículo por la parte posterior y apoyarlo en los soportes que se encuentran en el brazo inferior de

la suspensión..Cuando se ubique el crique para levantar el vehículo, evitar que la plataforma de apoyo de aquel, no apoye

sobre la tapa de la cubierta del diferencial en previsión de ocasionar deformaciones que luego se traducen enpérdidas de lubricante.

Sacar las ruedas y marcar las bridas de acople del cardán y diferencial para no variar la alineación orinial.

Sacar las tuercas y tornillos de ajuste de las bridas. Desacoplar el cardán, soltar el freno de mano desde laslevas de cada campana de freno de rueda y la conexión trasera flexible de frenos.

Sacar los tornillos inferiores de ajuste, de los amortiguadores' con sus bujes de goma y arandelas. Bajar elcrique y sacar los espirales.

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Aflojar totalmente las tuercas delanteras de los brazos de reacción, y los inferiores de la suspensión. Retirar

el eje hacia atrás. Desarmar el diferencial.

VERIFICACIONES Y AJUSTES EN EL DIFERENCIALENGRANAJES DEL PUENTE

Controlar el piñón dé mando y la corona, para descubrir posibles defectos, melladuras, roturas o excesivodesgaste de los dientes. Si presentan algunas de éstas fallas, cambiar el juego completo.

El piñón de mando y la corona forma un conjunto hermanado por fabricación, por lo tanto, por ningún motivo

deberán intercambiarse cualquiera de ellos con otros de conjuntos distintos. Siempre deben reemplazarseambos engranajes a la vez.

CAJA DEL DIFERENCIAL

Observar la caja para comprobar si existen rajaduras, roturas o deformaciones y desgaste. Si se descubrenalgunas de esas fallas citadas, cambiar la caja.

COJINETES CONICOS A RODILLOS

Cambiarlos si se observan ralladuras en las cubetas, desgastes, flojedades, etc.

ENGRANAJES Y PIÑONES DEL DIFERENCIAL

Observarlos detenidamente para descubrir posibles desgastes excesivos, dientes mellados o rotos. En

presencia de tales fallas en uno de esos engranajes o piñones, deberá reemplazarse el juego completo de loscuatro engranajes. Nunca deben cambiarse separadamente. Lo mismo se aconseja para los ejes de los

piñones.

SEMIEJES O PALIERES

En su extremo estriado, instalar un engranaje

planetario nuevo para comprobar eldescentrado de los palieres. Se coloca entre

puntas de un torno y con un comparador a dialinstalado como indica la figura 61, se

comprobará si existe descentrado del extremo

estriado medido sobre el cuello del engranaje.Ese descentrado no deberá exceder de 0,152

mm.

BRIDAS

De forma similar a lo anteriormente explicado, se verificará el alabeo y descentrado de la brida del palier. Se

coloca a éste sobre un bloque en "V" para prueba y se apoya el comparador como enseña la figura 62, lomás próximo posible al borde.

El alabeo no debe exceder de 0,127 mm. Luego, apoyando la punta del indicador a dial sobre el diámetro

exterior de la brida, se comprobará que el descentrado no exceda de 0,050 mm (figura 63).Esas dos comprobaciones también pueden ser realizadas entre puntas de un torno paralelo.

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Nota

Todos los elementos del puente trasero deben lim-

piarse exclusivamente con aceite densidad SAE 10.No emplear ningún solvente u otro tipo de

limpiador.

JUEGO LONGITUDINAL DEL

DIFERENCIALSe controlará de la manera siguiente:

Colocar en la caja del diferencial los cojinetes sin

suplementos e instalar la caja deldiferencial.Palanqueando con dos

destornilladores de tamaño adecuado para esatarea, éstos se introducirán entre la cubierta y la

cubeta del cojinete en forma opuesta del lado de

los dientes de la corona. Tratar de desplazarlongitudinalmente el diferencial, lo máximo

posible. Luego, con una sonda, medir el espacioentre cubeta y apoyo en la carcaza y tomar nota

del valor que arroje la medición (figura 64). Si

ésta arroja 1,27 mm se deducirá que corre8pondeal espesor de los suplementos de ajuste a emplear

y al que se agregará 0,127 mm más, que represen-tarán la precarga de los cojinetes.

Previo al montaje, tener muy en cuenta las

inscripciones grabadas en la cara anterior del piñónde ataque y sobre él vástago o prolongación del

mismo. Si presenta la letra "F' seguida de un signo

positivo o negativo (+ ó -) a los que a la vez lesiguen un número, (por ejemplo:

+2) como aparece en la figura 65, ello indicará ladiferencia en milésimas de pulgada entre la

distancia verdadera de montaje del piñón y la

distancia nominal del montaje de fabricación.La letra "R" es la indicación de serie dé hermanado, la que no debe tenerse en cuenta para el ajuste.El

número de tres cifras "510" que aparece en la misma figura, se relaciona con el hermanado de la corona, laque también debe llevar grabado el mismo número.

La letra "V" seguida de un signo positivo o negativo y de un número, indica la diferencia en milésimas de

pulgada entre el Valor de la cota hipoidal verdadera y la nominal.Se designa como "cota hipoidal" a la distancia existente entre la línea de eje del piñón y la línea de eje de la

corona. Su valor es de 1,125 de pulgada (figura 66).

La cota hipoidal "V" des tenerse muy en cuenta como verificación, y en particular cuando se instale un

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conjunto nuevo de piñón corona. En tales casos, elnuevo conjunto se seleccionará como repuesto, de

forma que la marcación "V" con su signo (+ ó -) seaidéntica a la marca grabada sobre la carcaza del

puente trasero, o superficie de apoyo de la junta-

tapa-cubierta del diferencial.El vástago lleva grabadala letra "S" que puede estar seguida de un signo

positivo o negativo, y un número S-2 (figura 67) queindica la diferencia en milésimas de pulgada de la

medida verdadera con la cota nominal entre caras

del piñón (1,375 pulgada). Dicha marca también setendrá en cuenta para el montaje. En el ejemplo

anterior, está indicado que la cabeza del piñón es

0,002 pulgada más baja que la nominal o sea que laaltura real será de 1,375 - 0,002 = 1,373 pulgada.

CALCULO DE LA DISTANCIA DE

MONTAJE DEL PIÑON

Para este cálculo, se tendrá en cuenta la marca

"P" de la cara del piñón y la marca "S" delvástago.

Como ejemplo, se tomará el indicado en la figura

66.Marcación: "P"; +2

Marcación: "S"; -2Para utilizar la marcación "P"

Distancia nominal 2,250 + 0,002 = 2,252

pulgadaEsta cifra determinaría la distancia real de

montaje, pero como hay que tener en cuenta lamarcación "5 2" la cabeza es de 0,002 más baja

y en consecuencia se debe aumentar la distancia

real de montaje.Para utilizar la marcación "S":

Distancia nominal 2,250 + 0,002 = 2,254

Entonces la distancia de montaje es: 2,254pulgada.

A los valores "5" se les invertirá el signo por lomismo que en una cabeza más baja, aumenta la

distancia de montaje. En cambio, una cabeza más

alta, la disminuye.

ADVERTENCIAS IMPORTANTES RELACIONADAS CON EL MONTAJE DELDIFERENCIAL

a) Instalar, en todos los casos, conjuntos de piñón y corona por pares hermanados en fábrica.b) Durante el reemplazo de los juegos de engranajes de satélites y planetarios, deben cambiarse ambos

juegos, pero nunca efectuarlo por separado o por unidad.

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c) Cuidar muy especialmente de no mezclar las cubetas de los cojinetes.

d) Comprobar que no exista juego axial del conjunto diferencial, el que debe ser nulo, cuando se

aplique la precarga correcta de los cojinetes del diferencial.e) Las marcas de las tapas de los cojinetes deben respetarse para no cambiarlas de lugar.

f) Comprobar con exactitud que la distancia de montaje del piñón de ataque, sea la que se indica en lasespecificaciones.

g) Reglar el juego entre dientes de la corona y piñón a los valores establecidos.

h) No deben instalarse arandelas de presión en los bulones de las tapas de los cojinetes del diferencialni en la tuerca del piñón.

i) Verificar que la torsión se apriete de los bulones y tuercas sean las aconsejadas, especialmente los dela corona a la caja del diferencial; los de las tapas de los cojinetes del diferencial y la tuerca que corresponde

al piñón de ataque.

j) Durante el desarme y cada vez que se realice, reemplazar la tuerca autofrenante del piñón de ataque;el deflector de aceite; el retén y la junta de la tapa del puente.

k) Proporcionar la precarga correcta a los cojinetes del piñón de mando o ataque.

1) Controlar el contacto correcto entre las superficies de los dientes.m) Efectuar una minuciosa inspección para comprobar que los dientes de todos los engranajes que

componen el conjunto, no se encuentren muy gastados, mellados, astillados, rotos o coloreados porrecalentamientos.

n) Es muy importante la lubricación del puente trasero. Utilizar exclusivamente aceite SAE-90EP paraengranajes hipoidales. Las siglas "EF' significan "extrema presión".

SISTEMA DE DIRECCION

ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA TALLER

El sistema de dirección es del tipo a cremallera y piñón de mando (figura 68). Las varillas de dirección que

accionan el movimiento de los brazos, se hallan acopladas en ambos extremos de la cremallera mediante

acoples esféricos protegidos por guardapolvos de goma en forma de fuelles.

Tipo "Burman" a cremalleraRelación 17,65 :1

Número de vueltas de volante entre tope y tope 3,86

Radio de giro 9,601 mmSuplementos del amortiguador de la cremallera 0,05 mm

0,13 mm

0,25 mmSuplemento de pre-carga de cojinetes de piñón 0,05 mm

0,13 mm0,25 mm

Tensión del resorte del amortiguador de la

cremallera a 8,10 mm. (.319") 34,02 kg (75lbs)Cantidad de bolillas de los cojinetes del piñón 14 en cada uno

Esfuerzo torsional necesario para girar el piñón de la cremallera 8,071 a 13,863 Kg cm (7-l2lbs plg)

Conexión entre columna y cremallera por medio de eje intermedio y acoplamiento

flexible.

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Tipo de lubricante SAE 90EP.

Cantidad requerida 0,142 lts.

1 - Insignia.2- Tuerca.

3 - 4randela.4 - Pulsador de bocina

5 - Volante.

6 - Palanca del intermitente.7 - Conexión de cables de bocina e intermitente.

8 - Tornillo.9- Arandela plana.

10 - Arandela de freno.

11 - Columna de dirección.12 - Tornillo.

13 - Arandela plana.14 - Arandela de freno.

15- Placa superior de ajuste.

16- Placa inferior de ajuste.17 - Movimiento cardánico.

18 - Tuerca.19 - Tornillo.

20 - Eje intermedio.

21- Tornillo.22 - Arandela de freno.

23- Abrazadera

24- Tornillo.25 - Tuerca

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26 - Tornillo.

27 - Acople flexible.28 - Tuerca.

29 - Cremallera30 - Tornillo.

31 - Arandela de freno.

32 - Aislador.33 - Placa.

El movimiento del volante de dirección se transmite por la columna de dirección a través de un eje intermedio

y un acoplamiento flexible, a un piñón con dientes helicoidales. El giro del piñón produce el movimiento lateral

de la cremallera y del varillaje de dirección acoplados en uno de sus extremos, lo que transmite el movimientoa los brazos de dirección, los cuales, a su vez, mueven las ruedas haciéndolas girar.

El sistema posee unos topes que limitan el desplazamiento de la cremallera, los que son solidarios a la misma.Todo el mecanismo, incluyendo los extremos esféricos de la varilla de dirección, están lubricados con 0,142

litros de aceite SAE-90 EP, y éste aceite se halla contenido en el interior del cuerpo o camisa de la

cremallera, y es impedido de escapar por el cierre de los fuelles de goma y el anillo interno 4elatapa de ajustedel piñón.

El aceite que contiene el interior de la camisa de la cremallera, no necesita ser renovado, debiendo reem-

plazarse o agregarse cuando hayan existido pérdidas o fuelles de goma rotos o agrietados.La cremallera de dirección se halla instalada en la parte posterior del travesaño delantero y los únicos ajustes

que deben efectuarse, son la precarga de los cojinetes y el amortiguador de la cremallera.

AJUSTE DE LA PRECARGA DE LOS COJINETES DEL PIÑON

Véase la figura 69. Instalar la tapa del piñón sin suplementos ni junta, y colocarlos dos tornillos de retención

los que no se ajustarán. Luego, se ajustan en forma uniforme los dos tornillos hasta que la tapa haga contactocon el cojinete del piñón. Este ajuste se detendrá tan pronto como se logre el contacto con el cojinete.

Se mide la distancia entre la tapa del piñón y la caja de la cremallera mediante una sonda, tomando nota del

valor obtenido. La sonda se aplicará a cada lado de los tornillos.A la dimensión obtenida se restará 0,05 -0,10 mm, obteniéndose así el espesor que deberán tener los suple-

mentos incluyendo las dos juntas de papel.

La medición de los suplementos y las juntas se realizará mediante un micrómetro.El ajuste de la tapa del piñón, con el espesor de suplementos resultante de la medición, mostrará una

precarga en los cojinetes entre 57 a 40 Kg-cm, medida con un dinamómetro y sin estar en contacto lacremallera.

Retirar la tapa e instalar suplementos y juntas (una a cada lado de los suplementos) y un anillo nuevo que se

colocará en el interior de su alojamiento.Instalar la tapa y los tornillos, aplicando cemento sellador en la rosca de esos últimos.

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1 - Alojamiento.2- Cremallera.

3- Resorte.4- Asiento de rótula.

5 - Varilla de dirección

6- Casquillo de ajuste.7- Contratuerca

8- Espiga.9 - Cubeta.

14 - Pista interna.

11 - Bolillas (cantidad: 14).12 - Piñón.

13- Cubeta.14-Pista interna.

15 - Bolillas (cantidad: 14).

16- Espaciador.17- Tapa.

18 - Junta.19 - Suplementos.

20 - Tornillos de ajuste.

21- Arandelas de presión.22- Patín amortiguador.

23- Resorte.

24 - Tapa.25 - Junta.

26 - Suplemento.27 - Tornillos de ajuste.

28 - Fuelle de goma.

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30 - Fuelle de goma.31-32-33- Abrazaderas.

34- Anillo.35- Retén de grasa.

36 - Anillo de presión.

37- Brida.38 - Tornillo.

39 - Seguro.40- Contratuerca.

41- Arandela.

42- Extremo de rótula.43- Guardapolvo.

44- Resorte de retención.45- Tuerca autofrenante.

AJUSIE DEL AMORTIGUADOR DE LA CREMALLERA

Colocar el patín amortiguador en su alojamiento, instalando la tapa sobre éste, acercando los tornillos de fija-

ción en forma pareja pero sin ajustarlos.Utilizando una sonda, se medirá la distancia entre la tapa y la base de alojamiento. Esta medición se efectuará

en cada lado de los tornillos para comprobar que la tapa se encuentra paralela a la base.La altura de los suplementos a instalar, incluyendo las juntas de papel, se determinará tomando como refe-

rencia la medición efectuada anteriormente, sumándole un espesor de 0,10-0,15 mm, siendo ello necesario

para asegurar una separación entre el patín amortiguador y la tapa, lo que evitará durezas en la dirección. Lasjuntas se instalarán a cada lado de los suplementos y podrá determinarse el espesor mediante un micrómetro.

Comprobar que la profundidad del alojamiento del resorte en el patín amortiguador sea de 8 mm. La tensión

del resorte debe ser de 34 Kg., a 8,10 mm. Luego, instalarlo en el patín.Colocar los suplementos con susjuntas, tapa y tornillos, aplicando cemento sellador

en la rosca de los tornillos.Colocar el retén de grasa y el anillo de presión

sobre el eje del piñón, aplicando grasa lubricante

tipo NLGI grado N0 2, en el interior de la cubiertadel retén de grasa.

Centrar la cremallera en la mitad de su recorrido,

instalando la brida del piñón en las estrías delmismo, de forma que ésta permanezca en línea

paralela al eje longitudinal de la cremallera con unatolerancia de aproximadamente 5 grados (figura

70).

SUSPENSION DELANTERA

ESPECIFICACIONES TECNICAS

(Ver figura 71).

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TIPO "Macpherson" con barra Estabilizadora

AMORTIGUADOR Tubular de 51,18 mm (2.015") de diámetro, con punta de eje

incluidaRESORTES

Diámetro interior 114,3 mm (4,50")

LONGITUD LIBRE

Lado Derecho 337,6 mm (13,29")Lado Izquierdo 312,9 mm (12,32")

Lado Derecho 177,5 mm (6,99")

Lado Izquierdo 168,4 mm (6,63")

PESO SOBRECARGA

Lado Derecho 285,8 kg. (630 ibs)Lado Izquierdo 258 kg. (579 lbs)

NUMERO DE ESPIRASLado Derecho 7,54

Lado Izquierdo 7,03

CODIGO DE COLOR

Lado Derecho 2 franjas de pintura verdeLado Izquierdo 2 franjas de pintura marrón

JUEGO AXIAL DE LA MASA de 0,05 a 0,10 mm (002 a 004")

CONVERGENCIA

(trocha) medida sobre la llanta de la rueda 20' = 1 a 3 mm (1.32 a 1-18)

+10'-10'

COMBA

Inclinación de las ruedas 1° positivo +45'

-0'INCLINACION DEL EJE DE LA

DIRECCION 11° a 1° de comba positiva+45´

-30'

ANGULO DE AVANCE 1° +30' -0'

DIVERGENCIA DE LAS RUEDAS

DELANTERAS EN GIROS tantes hasta 20º en el giro

COMPLETO

rueda anterior 39a

Rueda Exterior 37a

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+0'

-30'

1- Conjunto del cojinete de empuje.

2 - Plataforma.3 - Resorte en espiral.

4 - Guardapolvo.

5- conjunto suspensión y amortiguador.6 - Bujes de ajuste de la barra estabilizadora.

7 - Barras de articulación.8 - Barra estabilizadora

9 - Travesaño principal

10 - Soporte frontal del brazo de reacción.11- Brazo de reacción.

12- Brazo inferior de suspensión.13 - Brazo de dirección.

14 - Protector del disco de freno.

15 - Conjunto del disco de freno y maza.

SUSPENSIÓN TRASERA

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ESPECIFICACIONES TECNICAS(Ver figura 72).

TIPO A resorte en espiral brazos tensores

COMBA 0º 5' + 0º 5'

DIVERGENCIA 0º 5' + 0º 5'Para cada rueda

AMORTIGUADORES Tubulares de acción directa 30´mm (1 3 16") de

diámetro

Largo comprimido 269,26 +3 mm (11,69" + 125")Largo extendido 455,4 +3 mm (17,76" + 125")

Extensión del amortiguador Limitada por tope hidráulico

RESORTES

Diámetro interior 89,33 mm (3,517")Longitud libre 292,35 mm (11,51")

Longitud cargado 202,95 mm (7,99")Presión de carga 335,66 kg. (740 ibs)

Número de espiras 8,49

Clave de color Una franja de pintura naranja

1- Brazo de reacción.

2 - Buje delantero del brazo.

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3 - Buje trasero del brazo.4 - Brazo inferior.

5 - Buje delantero del brazo inferior.

6 - Buje trasero del brazo inferior.7 - Aislador de goma.

8 - Resorte en espiral.9- Tope de goma.

10- Amortiguador.

11 - Conjunto superior del amortiguador.12 - Conjunto inferior del amortiguador.

MISCELÁNEA PARA MANTENIMIENTO

TECNICA DE LA LUBRICACION

ACEITE PARA EL MOTOR (Fig. 73)

Los lubricantes son de clasificación y graduaciones de acuerdo a las especificaciones recomendadas por la

Sociedad de Ingenieros Automotores (SAE) y el Instituto Americano del Petróleo (API).

La graduación SAE indica la viscosidad del lubricante. Ejemplo: (SAE 30). Las designaciones de API serelacionan con el tipo de servicio para el cual se recomienda el aceite del motor. Las tres designaciones o

clasificaciones para motores a nafta son: (ML) Motor liviano; (MM) Motor Mediano y (MS) Motor Severo.Condiciones de Servicio

Las condiciones de servicio para motores a nafta sonlas siguientes:

SERVICIO ML (Motor Liviano):

Recomendación típica para motores a nafta, queoperan en condiciones favorables, siempre y cuando

los citados motores no necesiten lubricación especialy no sean sensibles a la formación de depósitos o

residuos nocivos que puedan afectar el

funcionamiento de los mismos.La designación (ML) cubre las condiciones menos severas, incluyendo cargas, velocidades y temperaturas

moderadas.

SERVICIO MM (Motor Mediano):

Recomendación típica para motores a nafta, que operen bajo condiciones moderadas de servicio pero que

presentan problemas de depósito o de corrosión de cojinetes cuando la temperatura del aceite en el cárter es

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elevada.

La designación (MM) corresponde a aquellas condiciones operativas en las que el motor trabaja completa-

mente caliente, es decir que en esta designación no deben incluirse los motores que trabajan FRÍOS porfrecuentes arranques y paradas o funcionamiento prolongado en caliente, ya que estos corresponden a otra

designación.

A - Varilla medidora.

B - Filtro de aceite.

SERVICIO MS (Motor Severo)

Recomendación típica para motores a nafta, queoperan en condiciones desfavorables o severas,

caso en el que deberán cumplirse requisitosespeciales de lubricación a fin de evitar depósitos

perniciosos o corrosión que pudieran ser

originados por el tipo de combustible, ca-racterístic4s de diseño del motor o condiciones de

operación.La designación (MS) comprende las más severas

condiciones operativas que se hallan en motores a nafta y que son motivadas por:

a) Servicio de paradas y arranque:

Esto provoca la condensación del vapor de agua (proveniente de la combustión) de los cilindros y el cárter,así como la dilución del aceite con el combustible no quemado que cae desde la cámara de combustión. todo

ello produce desgaste por corrosión en pistones, cilindros y aros (inclusive en el aro rasca aceite) barnices yemulsiones (en baja temperatura) tipo barrosa. En automóviles y en otras unidades la severidad del servicio

aumenta en invierno cuando la temperatura ambientes es muy baja, ya que se incrementa la posibilidad de

condensaciones o diluciones.Es por estas causas que el diseño del sistema de enfriamiento y el tipo de ventilación del cárter con que cuen-

ta el motor influirá notablemente sobre la severidad del servicio.

b) Servicio a elevadas temperaturas, altas velocidades y cargas pesadas:

Estas condiciones operativas provocan la oxidación del aceite lubricante originando la formación de barnices

y lodo. En determinados cojinetes pueden producirse serias corrosiones, especialmente cuando se hacengrandes recorridos en altas velocidades y en tiempo caluroso.

Bajo estas condiciones el 'aceite del Cárter estará sometido a temperaturas más elevadas que las que nor-

malmente debería soportar. El diseño del motor en especial en lo que se refiere al sistema de enfriamiento ensus diferentes partes y la refrigeración del aceite, pueden disminuir la severidad de las condiciones de trabajo.

Bajo la condición de Servicio MS el aceite deberá proveer al motor, de la máxima protección al desgaste y ala formación de depósitos.

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IMFORTANTE: La designación SAE ordena los aceites para automotores de acuerdo a su viscosidad, no

teniendo en cuenta calidad ni otra característica especial.La clasificación API establece las condiciones de servicio de la unidad cuyo rendimiento, como lo hemos

indicado depende de los factores de diseño y construcción del motor, combustible, lubricante, mantenimientoy condiciones operativas de trabajo.

La designación SAE y la clasificación API son complementarias. Un lubricante puede ser adecuado para más

de un servicio y en consecuencia ser destinado para 2 o 3 condiciones de Servicio API.

CARBURADOR (Lubricación del amortiguador)El amortiguador del carburador debe llenarse con

lubricante cada 6.000 Km. recorrido por la unidad.

Para realizarlo se deberá aflojar el amortiguadorexistente en la parte superior del carburador y

proceder a llenar el alojamiento del citado conlubricante para motor tipo Multigrado (SAE

20W40) (Fig. 75) hasta unos 6 mm (14) de la parte

superior del alojamiento indicado.Bajo ciertas condiciones de funcionamiento, este

amortiguador, tal vez requiera aceite con másfrecuencia; deficiencias en la lubricación del citado

amortiguador puede ocasionar irregularidades en la

aceleración.

FILTRO DE VENTILACIÓN DEL CARTERAflojar el retén y desacoplar el tubo de goma, de su

posición en la tapa de balancines; desenganchar la

otra parte de este tubo del lado del filtro de laventilación del cárter y desmontar la unidad

completamente. (Fig.76).

Sumergir el citado filtro en kerosene, no usar nafta.Lavarlo para secar las partículas de suciedad allí

depositadas, luego dejarlo drenar y finalmente secarlocon aire comprimido a baja presión.

Seguidamente colocar el filtro en su posición. Esta

limpieza e inspección deberá efectuarse cada 10.000km.

FILTRO DE NAFTA

El filtro de nafta (Fig. 77) debe ser reemplazadopor los menos cada 10.000 Km. La pérdida de

rendimiento puede ocurrir si el filtro se obstruyepor una cantidad anormal de impurezas (debido

a las condiciones de funcionamiento o a la

contaminación del combustible), restringiendo latubería del citado, en el recorrido hacia la bom-

ba.

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En los casos, que este filtro se contamine demasiado rápido sin llegar a cumplir el plazo estipulado para su

cambio, igual se deberá proceder a su reemplazo.REGISTRO DE LA PALANCA DE

EMBRAGUE

Se deberá controlar el juego libre de la palanca de

desacople de embrague cada 10.000 km. (Fig. 78).

Comprobar el movimiento de la citada palanca hacia

las tuercas de ajuste. Este movimiento deberá ser de4,8 mm aproximadamente.

Si necesita algún ajuste, proceder a aflojar la tuercade fijación y girar la tuerca de regulación, hasta

obtener la luz correcta, volviendo luego a apretar la

tuerca de fijación.

DISTRIBUIDOR

La inspección que se debe realizar al distribuidor del encendido, se considera dentro de un período de 6.000

km.La lubricación del mismo, el ajuste y su control correspondiente conforman el mantenimiento del distribuidor.

Aflojando los dos clips resortes laterales, desmontar la tapa del distribuidor y proceder a retirar el rotor delmismo. Lubricar el brazo del contacto móvil con unas pequeñas gotas de aceite de motor, observando que

entre los contactos (móvil y fijo) no se encuentre humedecido por el citado lubricante.

Instalar unas gotas de aceite de motor en la cavidad central del eje del distribuidor, para proceder a lalubricación del eje y sus respectivos bujes internos. También, colocar la misma proporción (Aceite de Motor)

utilizada en el eje del distribuidor, para realizar la lubricación de losmovimientos de contrapesos del regulador centrifugo, a través de la abertura en la placa del interruptor de

contacto (Platinos).Examinar los sectores que

se encuentren con dificultades. Aflojando eltornillo de regulación, y desplazando el

contacto fijo cuando el brazo de fibra del

contacto móvil está actuando la leva, seefectúa la regulación de la luz entre contactos.

Ajustar la luz entre contacto a un valor de(0.15") 0.38 mm (A) Fig. 79.

Seguidamente se procederá al apretamiento

del tornillo (te regulación, y se volverá acontrolar la citada luz, con una sonda

calibradora.

Limpiar la tapa del distribuidor y los cables de alta tensión, asegurándose de que, la escobilla de carbón (B)Fig. 79, ubicada en el centro de la tapa del distribuidor se encuentre libre en su alojamiento.

BATERIA O ACUMULADOR

El nivel del electrolito de la batería deberá ser inspeccionado y comprobado a intervalos de por lo menos unavez por mes.

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Cuando sea necesario, aunque no cumpla con el período establecido, debe agregarse agua destilada paramantener el nivel correcto.

Si la inspección visual demuestra que hay formación de sulfatos en los bornes de la batería, esta acumulación

deberá ser removida. La corrosión indicada disminuye la sección del cable conductor, con el consiguienteaumento de la resistencia del mismo.

Tal hecho origina una considerable reducción de la tensión en los bornes del motor de arranque, el cual, dará

por lo tanto menor potencia y se reducen las posibilidades de arranque.Los terminales y bornes, una vez limpios, se deben recubrir con una capa de vaselina pura fibrosa, para evitar

la corrosión.Recubrir con especial cuidado las partes inferiores de los bornes y terminales, donde es más probable que

exista ácido.

Nota:

Evitar el empleo de grasa lubricante, porque reacciona con el ácido sulfúrico contenido en el electrolito, o en

los vapores del mismo escapados a través de los tapones por la normal expansión del gas, formando sales

que son conductoras, dando lugar a la dispersión de corriente entre los elementos, y activando la corrosiónde los bornes y terminales

TAPA DE PRESION DEL RADIADOR

El radiador que forma parte de la unidad, se encuen-tra equipado con una tapa (Fig. 80) (para la boca de

llenado del radiador) del tipo a presión. La acciónde esta tapa es enteramente automática y no

necesita atención, sino observar que esté apretada.

La presión del sistema de enfriamiento tiene un valorde (14 lib pul. 2) 0,984 kg.

VALORES PARA EMPLEO DE LLAVE DINAMOMETRICA

Kgm. Lbs. Pie Kg. cm Lbs plg

Tornillos de tapa de cilindros 7.74 56

Tuerca de tapa de cilindros 7.74 56

Espárragos de tapa en block de Cilindros 1.93 14

Tornillos de torres de balancines 2.35 17

Tornillos y tuercas de múltiple de admisión y escape ala tapa de cilindros

2.21 16

Tornillos de tapa de distribución 1.79 13

Tornillos de bomba de agua al block de cilindros 1.79 13

Tornillos de bomba de agua a tapa de distribución 1.65 12

Tornillos de múltiple de admisión y escape en la tapade cilindros

1.38 10

Tuerca de biela 4 29

Tornillos de bomba de aceite a block 96.8 84

Bulones de tapa de bancada 7.60 55

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Tornillos de volante de embrague 5.53 40

Tornillo de polea de cigüeñal 6.91 50

Tornillo de engranaje de árbol de levas 4.7 34

Tornillo de soporte de motor a block de cilindros 2.35 17

Bujías 1.65 12

Tornillos de plato de embrague 2.35 17

Tornillos de fijación de cárter 83.1 72

Tornillos de bomba de nafta 1.38 10

Bulon de fijación de la cubierta de embrague alvotante

2.2 Kgm (16 lib pie)

Bulones de la carcaza cubre volante 5.53 Kgm (40 lib pie)

Tuercas de la carcaza cubre volante 5.53 Kgm (40 lib pie)

Cubierta inferior de embrague al cubre volante 0.41 Kgm (3 lib pie)

Contratuerca de la tuerca de ajuste 0.42 Kgm (3 lib pie)

Kgm Lbs pie Kg cm Lb pulg

Tornillos de tapa de balancines 96.8 84

Tuercas de caño de escape en múltiple 1.65 12

Tornillos de Tensor de cadena de distribución 96.8 84

Tornillos de placa de empuje de árbol de levas 124.4 108

Tuerca de soporte de motor a travesaño 3.73 27

DE LA CAJA DE VELOCIDADES

Tuercas de tapa de la directa 83.1 72

Tornillos de tapa superior 55.3 48

Tornillo guía de engranaje de marcha atrás 3.46 25

Tornillo de brida piñón de velocímetro 55.3 48

Tornillos de extensión a la caja 1.94 14

Tornillos de placa de conjunto resorte y pistón demarcha atrás

55.3 48

Tuerca delantera del eje principal 9.68 70

Tuerca trasera del eje principal 9.54 69

Tornillos de Cubre-volante a block 4.15 30

Tapones de carga y drenaje de aceite 4.15 30

Soporte de caja a travesaño 3.6 26

Travesaño a carrocería 1.66 12

Pivote de horquilla de embrague 1.38 10

Tornillo de contraplaca de eje de engranaje de marchaatrás y secundario

55.3 48

Tornillos de brida de sujeción de cojinete trasero del eje principal

1.65 12

Tornillos de placa de sujeción de pernos de laposición de ejes selectores

41.4 36

Multigrado

ACEITE PARA MOTOR

Monogrado SAE 20 Cuando la temperatura varía entre 7ºC a 27ºC

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1

Cuando la temperatura es superior a 0ºC

SAE 20W

40

Cuando las temperaturas son superiores a 0ºC

(Apropiado para todo el año en gran parte del país)

Apto para zonas frías donde la temp. Media no sea

inferior a 12ºC.

2LUBRICANTE PARA EJE TRASERO

Hipoidales, que cumplimente la norma MIL L 2105 B

3LUBRICANTE (MULTIPROPOSITO) PARA MECANISMOS

4

LIQUIDO DE FRENO

SERVICIO EXTRA

PESADO PARA ALTATEMPERATURA

SAE J 1 70 3ª Punto

de Ebullición (450F)232ºC

DIAGRAMA DE LUBRICACIÓN

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Dodge 1500. manual reparaciones

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