DOCAGEM DE EMBARCAÇÕES – NAVIOS ...monografias.poli.ufrj.br/monografias/monopoli10028571.pdfDOCAGEM DE EMBARCAÇÕES – NAVIOS GRANELEIROS Eduardo José Cardoso Neves Projeto

DOCAGEM DE EMBARCAÇÕES – NAVIOS GRANELEIROS

Eduardo José Cardoso Neves

Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro Naval. Orientador: Alexandre Teixeira de Pinho Alho

RIO DE JANEIRO – BRASIL MARÇO DE 2019

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DOCAGEM DE EMBARCAÇÕES – NAVIOS GRANELEIROS

Eduardo José Cardoso Neves

PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL Examinado por:

Profo Alexandre Teixeira de Pinho Alho, D.Sc.

Profo Carl Horst Albrecht, D.Sc.

Eng. Naval João Felipe Lopes Rodrigues Silva

RIO DE JANEIRO – BRASIL MARÇO DE 2019

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Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte dos requisitos necessários a obtenção do grau de Engenheiro Naval

DOCAGEM DE EMBARCAÇÕES

Eduardo José Cardoso Neves

Março/2019 Orientador: Alexandre Teixeira de Pinho Alho, D. Sc. Curso: Engenharia Naval e Oceânica

Toda embarcação, não importando qual função desempenha, se navega em águas doces ou salgadas, após certo período de tempo em operação, deverá ser submetida há uma inspeção em sua totalidade. Essa inspeção tem como objetivo identificar a existência de deficiências, tanto estruturais como de equipamento, capazes de oferecer risco à operação da embarcação e aos seus tripulantes.

Tendo em vista que esse processo tem custo elevado e torna a embarcação inoperante durante o período de reparos, é de suma importância para o armador do navio, que essa inspeção e consequente manutenção, seja feita de maneira mais correta e otimizada possível, reduzindo custos desnecessários e garantindo que a embarcação será capaz de operar de forma segura durante toda a operação.

O presente trabalho tem como objetivo mostrar a importância das etapas da docagem e como cada uma é feita, visando assegurar o bom desempenho e segurança da embarcação e dos profissionais envolvidos.

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Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Naval Architect and Marine Engineer.

SHIP DRYDOCKING

Eduardo José Cardoso Neves

March/2019 Advisor: Alexandre Teixeira de Pinho Alho, D. Sc. Course: Naval and Ocean Engineering

Every vessel, regardless of its function, sailing in fresh or salt water, after a certain period of time in operation, shall be subject to inspection in its entirety. This inspection has as goal to identify the existence of deficiencies in the vessel, be they structural or of equipment, able to offer risk to its operation and to its crew.

In order to obtain a satisfactory result, it is necessary for the shipowner to ensure that his dockage staff has a great deal of knowledge and experience in this regard, being able to collect available information regarding the vessel's needs, as well as being able to predict eventual problems that may occur due to the wear and tear of the vessel and prevent them before their occurrence.

The present study aims to show the importance of the docking stages and how each one is made, in order to ensure the good performance and safety of the vessel and those involved in the work.

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SUMÁRIO

SUMÁRIO .......................................................................................................................... IV

1. A DOCAGEM ................................................................................................................. 1

1.1. ESPECIFICAÇÃO DE DOCAGEM ............................................................................................ 3

1.2. ORGANOGRAMA DE DOCAGEM .......................................................................................... 4

2. CASCO .......................................................................................................................... 5

2.1. AÇO ............................................................................................................................ 5

2.2. TRATAMENTO E PINTURA ................................................................................................. 6

2.3. ACESSÓRIOS DO CASCO .................................................................................................. 10

2.3.1. CAIXAS DE MAR .................................................................................................................. 10

2.3.2. ANODOS DE SACRIFÍCIO ....................................................................................................... 11

2.3.3. VÁLVULAS DE FUNDO .......................................................................................................... 12

2.3.4. PLUGS E BUJÕES ................................................................................................................. 12

2.3.5. LEME ................................................................................................................................ 13

2.3.6. EIXO PROPULSOR E HÉLICE ................................................................................................... 15

3. CONVÉS ...................................................................................................................... 18

3.1. SISTEMA DE ANCORAGEM .............................................................................................. 19

3.2. ÂNCORAS E AMARRAS ................................................................................................... 20

3.3. SISTEMA DE CARGA E DESCARGA....................................................................................... 20

3.4. DEMAIS ACESSÓRIOS ..................................................................................................... 21

4. REGIÃO DE CARGA ...................................................................................................... 22

4.1. PORÕES ..................................................................................................................... 22

4.1.1. TAMPAS DE PORÃO ............................................................................................................. 23

4.1.2. TRATAMENTO E PINTURA ..................................................................................................... 25

4.2. TANQUES ................................................................................................................... 26

5. PRAÇA DE MAQUINAS ................................................................................................. 27

5.1. MÁQUINAS ................................................................................................................. 27

5.1.1. MCP ................................................................................................................................ 28

5.1.2. MCAS .............................................................................................................................. 29

5.1.3. GERADORES ELÉTRICOS ........................................................................................................ 29

5.1.4. CALDEIRAS ......................................................................................................................... 29

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5.1.5. BOMBAS ........................................................................................................................... 30

5.1.6. COMPRESSORES.................................................................................................................. 31

5.1.7. VÁLVULAS ......................................................................................................................... 31

5.1.8. MOTORES ELÉTRICOS .......................................................................................................... 33

5.1.9. QUADROS ELÉTRICOS .......................................................................................................... 33

5.2. SISTEMAS AUXILIARES ................................................................................................... 33

5.2.1. SISTEMA PNEUMÁTICO ........................................................................................................ 33

5.2.2. SISTEMA DE ÁGUA SALGADA ................................................................................................. 33

5.2.3. SISTEMA DE ÁGUA DOCE ...................................................................................................... 34

5.2.4. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................... 34

5.2.5. SISTEMA SÉPTICO ............................................................................................................... 35

6. SUPERESTRUTURA ...................................................................................................... 35

6.1. PORTAS ESTANQUES ..................................................................................................... 35

6.2. ILUMINAÇÃO ............................................................................................................... 36

6.3. ACOMODAÇÕES ........................................................................................................... 36

6.4. TURCOS E BALEEIRAS ..................................................................................................... 36

6.5. BOTE DE RESGATE E TURCO............................................................................................. 37

6.6. MASTREAÇÃO ............................................................................................................. 38

6.7. SEGURANÇA ................................................................................................................ 39

6.8. PASSADIÇO ................................................................................................................. 39

7. TESTES ........................................................................................................................ 39

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 40

9. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 41

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Periodicidade das vistorias dos certificados (Fonte: DNV-GL, 2016). ........... 3

Tabela 2 - Dimensional Madre do Leme. (Fonte: Autor) ............................................... 14

Tabela 3 - Folgas Para Buchas. (Fonte: DNV-GL) ........................................................ 14

Tabela 4 - Dimensional folga Tubo Telescópico BB/BE (Fonte: Autor) ....................... 16

Tabela 5 - Folgas do Eixo Propulsor (Fonte: Autor) ...................................................... 17

Tabela 6 - Dimensional Amarras (Fonte: Autor)............................................................ 21

Tabela 7 - Periodicidade para Inspeção em Tanques (Fonte: DNV-GL) ....................... 27

Tabela 8 - Lista de Válvulas (Fonte: Autor) ................................................................... 32

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABENDI Associação Brasileira de Ensaios Não Destrutivos Inspeções

MCP Motor de Combustão Principal

MCA Motor de Combustão Auxiliar

Norman Normas da Autoridade Marítima

DPC Diretoria de Portos e Costas

SA Padrão de Jateamento Abrasivo

WJ Padrão de Hidro jateamento de alta pressão

Brush off Jato Abrasivo Ligeiro

DNV-GL Certificadora de Navios

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Dique Flutuante (Fonte: Autor). ...................................................................... 1

Figura 2 - Dique Seco (Fonte: Frame pool). ..................................................................... 2

Figura 3 – Syncrholift (Fonte: CMN Shipyard). .............................................................. 2

Figura 4 - Casco de um Navio Graneleiro (Fonte: Vessel Tracker) ................................. 5

Figura 5 - Medição de Espessura com Ultrassom (Fonte: BCEnd) .................................. 6

Figura 6 - Áreas de Pintura (Fonte: International-Paint) .................................................. 8

Figura 7 - Casco Antes do Hidro Jateamento do Fundo (Fonte: Autor) .......................... 8

Figura 8 - Casco sendo Hidro Jateado (Fonte: Autor) ...................................................... 9

Figura 9 - Jateamento do Casco (Fonte: Autor) ............................................................... 9

Figura 10 - Pintura do Casco (primer e selante) (Fonte: Autor) ....................................... 9

Figura 11 - Pintura do Casco (antifouling) (Fonte: Autor) ............................................. 10

Figura 12 - Caixa de Mar (Fonte: Autor) ....................................................................... 11

Figura 13 - Anodos (Fonte: Autor) ................................................................................. 12

Figura 14 - Bujão ou Plug (Fonte: Mepp Direct) ........................................................... 13

Figura 15 - Leme Sendo Retirado. (Fonte: Autor) ......................................................... 13

Figura 16 – Vista do Leme (Fonte: Autor) ..................................................................... 14

Figura 17 - Eixo e Hélice (Fonte: Autor) ....................................................................... 16

Figura 18 - Desmontagem de Hélice de Passo Controlado (Fonte: Autor) .................... 16

Figura 19 - Convés de Graneleiro (Fonte: Autor) .......................................................... 19

Figura 20 - Molinete (Fonte: Autor) ............................................................................... 19

Figura 21 - Amarras (Fonte: Autor) ............................................................................... 20

Figura 22 - Suspiro de Tanques Desmontados (Fonte: Autor) ....................................... 22

Figura 23 – Retirada de Chapa com Baixa Espessura (Fonte: Autor) ............................ 23

Figura 24 – Substituição de Chapa do Porão (Fonte: Autor) ......................................... 23

Figura 25 - Reparo na Região Interna da Tampa de Porão (Fonte: Autor) .................... 24

Figura 26 - Reparo na Região da Dobradiça da Tampa de Porão (Fonte: Autor) .......... 24

Figura 27 - Reparo da Tampa de Porão (Fonte: Autor) .................................................. 25

Figura 28 -Hidrojato para Preparação para Pintura do Porão (Fonte: Autor) ................ 25

Figura 29 - Tratamento para Pintura do Porão. (Fonte: Autor) ...................................... 26

Figura 30 - Vista do tanque de lastro (Fonte: Autor) ..................................................... 27

Figura 31 - MCP Durante Reparos em Docagem (Fonte: Autor)................................... 28

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Figura 32 - Motor auxiliar (Fonte: Autor) ...................................................................... 29

Figura 33 - Vista da Caldeira (Fonte: Autor) ................................................................. 30

Figura 34 - Vista Bomba de Incêndio (Fonte: Autor) .................................................... 31

Figura 35 - Vista de Válvulas Removidas (Fonte: Autor) .............................................. 31

Figura 36 - Vista de Válvulas em teste (Fonte: Autor)................................................... 32

Figura 37 – Teste turco da baleeira. (Fonte: Autor) ....................................................... 37

Figura 38 – Lançamento da Baleeira (Fonte: Autor) ...................................................... 37

Figura 39 - Bote de Resgate Voltando para Bordo (Fonte: Autor) ................................ 38

Figura 40 - Teste do Turco do Bote de Resgate (Fonte: Autor) ..................................... 38

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1. A DOCAGEM

A docagem se configura no processo aonde a embarcação é retirada da água e transportado para um ambiente seco, para que seja possível a inspeção, tratamento e pintura do casco e seus acessórios. As principais estruturas utilizadas para alojamento do casco são o dique flutuante (Figura 1), dique seco (Figura 2), ou Synchrolift (Figura 3), ou carreira.

Ao longo de toda docagem, são realizadas inúmeras vistorias por parte das certificadoras, entidades classificadoras e de clientes de contratado ou potenciais. Nesta etapa é possível identificar as principais deficiências existentes e que possam aparecer futuramente, para que sejam sanadas e não afetem a performance da embarcação na sua retomada à operação até o período da próxima docagem. Dependendo do tipo de embarcação, a periodicidade das manutenções e as exigências legais exigidas para que seja considera apta a operar podem variar de forma significativa. Por isso, como não seria possível abordar todos os diferentes tipos de embarcação e suas respectivas exigências de classe, para esse trabalho foi escolhido um navio convencional, do tipo graneleiro, que segue, desde sua construção, regras de uma sociedade classificadora e de autoridades portuárias, como a Marinha do Brasil (Norman 01, DPC). Com isso, o navio, após termino de sua construção, recebe uma série de certificados de classe e estatutários conforme, por exemplo, regras da classificadora DNV-GL, Pt7Ch1, (DNV-GL, 2016), que visam garantir a operação segura do navio obedecendo parâmetros de operação designados por regras criadas pelas classificadoras e por convenções internacionais, respectivamente. Os certificados citados possuem validade de 5 anos, sendo feitas inspeções anuais no período próximo a data de aniversário da emissão, e uma intermediaria a cada 2,5 ano (Tabela 1).

Figura 1 - Dique Flutuante (Fonte: Autor).

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Figura 2 - Dique Seco (Fonte: Frame pool).

Assim, em todo fim de docagens, ou na entrega da construção do navio, é iniciado um ciclo de inspeções, tendo uma docagem no aniversário da intermediária, com uma janela de mais ou menos 6 meses, e outra no fim do ciclo quando os certificados atingem os 5 anos, renovando os certificados e iniciando um novo ciclo. Esses ciclos se repetirão até o fim da vida útil da embarcação. Vale notar que até os 15 anos de idade da embarcação, essa inspeção intermediaria pode ser subaquática para avaliação das estruturas submersas, sem a necessidade de retirada do navio da água caso não seja encontrada nenhuma avaria grave.

Figura 3 – Syncrholift (Fonte: CMN Shipyard).

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Tabela 1 - Periodicidade das vistorias dos certificados (Fonte: DNV-GL, 2016).

1.1. ESPECIFICAÇÃO DE DOCAGEM

É de grande importância que a lista de especificações dos serviços necessários para a docagem seja apresentada de forma clara e coerente, de forma que a sua compreensão e consequente execução seja feita da maneira mais correta possível.

O principal motivo para a exigência da docagem a seco se dá pela necessidade da inspeção das obras vivas (área do casco que se encontra submersa na água) e equipamentos que ficam submersos, como leme, e hélice, pois não é possível a realização inspeção e consequente manutenção durante a operação. Aproveitando-se dos dias necessários para realizar tal avaliação, são realizadas manutenções nas outras regiões do navio, que também são de difícil execução, ou não se encontra tempo necessário para execução quando operando. Vale frisar que os reparos e ajustes realizados durante esse período não significa colocar o navio no estado que se encontrava quando foi construído e sim tornar a embarcação capaz de navegar e operar com melhor performance e mais segura e para todos os envolvidos.

Como são os indivíduos que mais participam do dia-a-dia da embarcação, o auxilio e “expertise” dos tripulantes do navio se torna de suma importância para que a inspeção seja facilitada, já que são os que mais conhecem as particularidades dos sistemas de bordo e de como cada equipamento opera.

Apesar do armador durante a docagem ter a oportunidade de realizar algumas manutenções desejadas para aprimorar a operação do navio, ou que agrade mais ao seu cliente de contrato, o principal objetivo da docagem é realizar os serviços mandatários requeridos pela classificadora e a marinha (Norman, DPC). Esses serviços mandatários incluem medições de espessura de aço estrutural do navio, inspeções do eixo propulsor, MCP, MCA, diversos equipamentos elétricos, hélice, caixas de mar, anodos, funcionamento e vedação das válvulas de fundo, âncora, amarras e leme.

Como essa retirada do navio de operação representa ao armador um alto custo, é essencial que esse período seja o mais breve possível, realizando todos os serviços

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necessários de forma mais otimizada, não fazendo com que ele se estenda de maneira desnecessária e gere mais despesas. Sendo assim, comumente, seis meses antes da retirada do navio da água para a docagem, é iniciado um processo de elaboração do plano de docagem chamado especificação de docagem, aonde é cotado todo tipo de serviço que terá que ser feito durante esse período, incluindo serviços estruturais necessários já identificados nas áreas aonde foi possível a inspeção (como em porões, ou guindastes) , ou aonde é conhecido a existência de alguma avaria, serviços em equipamentos, compra de materiais entre outras particularidades. Com esses dados é possível que seja feito o contato com os estaleiros selecionados para a cotação de custos e tempo necessário para realizar todos os procedimentos exigidos. É interessante notar, que as vezes não necessariamente o estaleiro mais barato será o mais interessante para a realização da obra, pois deve haver um equilíbrio entre qualidade de equipamentos e serviços, que podem gerar uma redução do tempo, com os custos apresentados pelos concorrentes, gerando assim o melhor serviço possível com o menor tempo e maior economia.

Com objetivo de fazer uma análise mais completa e agilizar o andamento da docagem é interessante dividir o navio em setores. Por isso, esse trabalho irá ser dividido adiante por capítulos que tratam de cada um desses setores. Alguns exemplos desses são casco, máquinas, redes, válvulas, elétrica, entre outros.

1.2. ORGANOGRAMA DE DOCAGEM

Devido a grandeza e complexidade envolvida no processo de docagem, com diversas frentes de trabalho, que podem até interagir e interferir umas nas outras, é importante a divisão dos trabalhadores envolvidos de acordo com a área em que vão trabalhar e possuir uma ordem bem definida dos trabalhos que serão realizados. O responsável por essa organização são os engenheiros encarregados da obra, com isso, devem possuir habilidade para administrar os reparos realizados, assim como ter a capacidade de resolver os diversos obstáculos técnicos e de execução que aparecem durante esse processo. Problemas mais comuns nesse período são estruturais, mecânicos, hidráulicos, eletrônicas, documentais, logística de compras, além da parte orçamentaria.

Neste trabalho as áreas de foco serão dividas da seguinte maneira: casco, convés, tanques, porões, superestrutura, maquinas, válvulas, redes e sistema elétrico. Todos esses setores precisam estar aprovados pela sociedade classificadora, atingindo as especificações descritas nas regras vigentes.

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2. CASCO

Motivo principal para a necessidade da retirada do navio da água, o casco (Figura 4) é o responsável pela maioria das obras da embarcação, já que a garantia de uma condição boa é que torna o seguro. Sendo assim é feita uma avaliação da estrutura do casco, para garantir a sua integridade. O principal meio teste utilizado para tal avaliação, é o método de leitura de espessura via ultrassom. Nele é possível se identificar, através da emissão de ondas sonoras, a espessura de todas as chapas do navio.

Figura 4 - Casco de um Navio Graneleiro (Fonte: Vessel Tracker)

2.1. AÇO

Sendo responsável pelos maiores reparos da embarcação e, consequentemente maior responsável pela estadia do navio no dique, toda a estrutura do casco ( chapas do casco, elementos estruturais como cavernas, escoas, borboletas, chapas do cobro dos porões e etc...), deve passar por uma inspeção visual por parte do classificador em busca de possíveis falhas no aço estrutural do navio, como trincas, flechas excessivas e demais avarias. Caso haja suspeita de alguma avaria em certa região, deve-se medir a espessura através do teste de ultrassom ( Abendi, 2018) (Figura 5) para que se possa mensurar a necessidade ou não de substituição do aço da região. Quando a embarcação se torna antiga, se torna necessário realizar um teste de ultrassom por todo aço estrutural da embarcação. Como é um processo demorado e extenso, a varredura da estrutura se inicia ainda com a embarcação em operação, aonde são anotados os dados obtidos e comparados com os do navio quando foi construído, indicados nos planos estruturais correspondentes. Obviamente é de grande importância que essa varredura seja feita de forma meticulosa e seguindo os padrões descritos pela Associação Brasileira de Ensaios não Destrutivos (Abendi, 2018), pois uma varredura feita de maneira incorreta pode acarretar em um

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aumento na necessidade de troca de aço no momento da docagem, gerando um aumento no tempo e custo da docagem.

Identificada uma região com necessidade de substituição de aço, seja por avarias como trincas, flechas excessivas, ou por baixa espessura, é importante que sejam seguidos os procedimentos de segurança como limpeza da região identificadas e áreas próximas, medição das condições do ar, através do equipamento de gás free (Abendi, 2018), para que se garanta a segurança do trabalhador no momento do reparo, além de equipamentos para elevação de peso e, caso seja necessário, andaimes para acesso, etc...

Outro fator essencial é a remoção de cracas do navio, pois se agarram ao casco, acarretando grande perda de velocidade, em função da rugosidade e fazem com que a chapa fique exposta ao ambiente salino do mar. Esse fator não depende da idade do navio e sim do esquema de pintura adotado, mas influencia diretamente no desempenho da embarcação e na diminuição da vida útil do aço.

Figura 5 - Medição de Espessura com Ultrassom (Fonte: BCEnd)

2.2. TRATAMENTO E PINTURA

Essa é a principal parte responsável pela retirada do casco da água, já que o tratamento e pintura da região submersa são impossíveis de realizar com o navio em operação. Para que possa ser feito um procedimento correto é necessária a definição entre o armador, o estaleiro que irá aplicar o tratamento e a pintura e o fabricante da tinta quanto ao esquema de pintura que será realizado na embarcação. Esse esquema consiste em definir o tipo de jateamento que será utilizado para o tratamento do casco (jato abrasivo ou hidro jato) e o padrão de preparação de superfície, a saber:

- Jateamento SA1 / WJ4 - Brush off - Remoção de ferrugem solta, tintas soltas ou

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não bem aderidas, em forma uniforme buscando criar rugosidade para pintura;

- Jateamento SA2 / WJ3 - Limpeza com acabamento visual da superfície deixando 2/3 da superfície livre de resíduos (exceto carepa) e ficando o restante 1/3 contendo em forma aleatória manchas de ferrugens, tintas;

- Jateamento SA2.5 / WJ2 - Limpeza com acabamento visual da chapa, sendo 95% da superfície livre de todos resíduos visíveis e restando 5% em forma aleatória dispersa de manchas de óxido ferrítico tintas; e

- Jateamento SA3 / WJ1 - Superfície livre de todo o óxido, tinta, carepa e corpos estranhos com acabamento ao metal com ou sem manchas. O seu aspecto pode ser semelhante ao metal branco Sa3 - Sa2 ½, em locais com forte ferrugem ou cinza claro até cinza escuro conforme grau de óxido ferrítico (material não removível por alta pressão).

É importante ressaltar que o casco é dividido em basicamente quatro regiões

principais (Figura 6), são elas:

- Fundo chato (Flat Bottom) - Se estende de bolina a bolina; - Fundo vertical (Side Bottom) - correspondente a região lateral, que se estende da

bolina até a marcação de linha d’água;

- Bootoping - faixa de flutuação compreendida entre calado leve e carregado); e - Costado (Topside) – Região que não fica submersa (obras mortas).

Para início do tratamento é realizada um hidro jateamento do casco com água doce

para a retirada de cracas aderidas e dessalinização (Figura 7 e 8), e, caso necessário, raspagem manual, de forma que o contato direto do jateamento com o casco seja possível, possibilitando assim a definição do padrão de jato a ser utilizado. Em seguida é realizado o jateamento para preparação da superfície (ISO 8501- 1, 2007). Como citado anteriormente, o objetivo do jateamento é a remoção de corrosão, resíduos tóxicos e camadas de tintas que estão descolando, com a finalidade de abrir ancoragem para o esquema de tinta que será aplicado. Essa fase é de suma importância para o êxito da aplicação da nova tinta e deve ser acompanhada de perto pelo especialista qualificado da fabricante de tintas selecionada, para que seja realizado nos padrões descritos no guia de aplicação (Application Guidelines – Outer Hull, 2017).

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Figura 6 - Áreas de Pintura (Fonte: International-Paint)

Figura 7 - Casco Antes do Hidro Jateamento do Fundo (Fonte: Autor)

Ao fim do jateamento (Figura 9), a superfície deve apresentar condição capaz de possibilitar a aderência total das camadas de tinta que serão aplicadas, do contrário, a tinta irá descolar, tornando a superfície em questão exposta à aderência de cracas e a corrosão. Os padrões de jateamento que serão utilizados são definidos pela avaliação da equipe do armador e estaleiro, com auxílio do especialista do fabricante das tintas e, após essa avaliação, são dadas porcentagens de áreas e tipos de jato que deverão ser aplicadas em cada uma das regiões do casco. Vale notar que quanto mais forte for o tratamento, maior é o custo e mais tempo é necessário para obtenção do padrão desejado, ou seja, o padrão SA1 / WJ4 é mais rápido e menos custoso que o SA2 / WJ3 e assim sucessivamente. Essa etapa, somada a pintura do casco representa um custo significativo da obra e normalmente se estende por todo o período de tempo de estadia do navio.

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Figura 8 - Casco sendo Hidro Jateado (Fonte: Autor)

Figura 9 - Jateamento do Casco (Fonte: Autor)

Figura 10 - Pintura do Casco (primer e selante) (Fonte: Autor)

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Basicamente podemos definir as fases da pintura da seguinte maneira:

- Remover áreas de corrosão através de jato ou tratamento mecânico, costado e fundo;

- Aplicar demãos, a ser definida pelo armador, de tinta anticorrosiva (primer) nas áreas tratadas (spot ou full) (Figura 10);

- Aplicar antifouling em 100% da área submersa (Figura 11); - Aplicar tinta de acabamento, normalmente poliuretano, na cor desejada nas partes

acima da área de boottop.

Esse procedimento pode variar de acordo com a discussão entre o armador e a fabricante de tintas, quanto a quantidade de demãos necessárias de cada área, assim como a espessura da camada de tinta necessária para proteção. De resto, essa etapa é sempre realizada de forma semelhante para todo tipo de navio.

Figura 11 - Pintura do Casco (antifouling) (Fonte: Autor)

2.3. ACESSÓRIOS DO CASCO

Entende-se como acessórios de casco, todo acesso ou estrutura agregada (ou integrada) ao casco do navio. Pode-se dizer que são os meios de interação entre casco e o ambiente externo.

2.3.1. Caixas de Mar

Embarcações possuem as chamadas caixas de mar (Figura 12), que são responsáveis por abrigar o extremo das redes do sistema de água salgadas, ou seja, região em contato com o mar, aonde se capta a água salgada, para abastecimento do sistema. Essa água é utilizada para troca de calor com outros sistemas, ou para lastro do navio. Por esse motivo as caixas são posicionadas próximas à região da praça de maquinas, onde ficam todos os equipamentos que utilizam a água salgada. Geralmente os navios possuem três caixas de mar, que se diferem basicamente por seu posicionamento no casco. Uma se

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encontra na região do fundo chato, chamada caixa de mar baixa e as outras duas são posicionadas uma em cada bordo, chamadas de caixa de mar alta. Segundo regras de construção do navio da classificadora DNV-GL (DNV GL, 2016), uma das caixas de mar alta deve ser posicionada de forma que uma fique acima da altura da outra, e que a mais elevada necessita estar abaixo da linha d’água em condições de navio leve. Na docagem, todas as caixas de mar devem ter suas grades removidas, assim seus interiores e as grades devem ser jateadas, limpas e ter seu esquema de pintura restaurado, com aplicação de antifouling, para evitar a aderência de cracas.

Figura 12 - Caixa de Mar (Fonte: Autor)

2.3.2. Anodos de Sacrifício

Anodos de sacrifício são posicionados ao logo do casco, na região do fundo vertical, leme, caixas de mar, túneis de bow thruster e tanques de lastro. Estes têm como principal função gerar uma corrente que provoca uma galvanização por meio de eletrólise. Isso se dá devido o contato entre dois metais diferentes, criando uma corrente elétrica com fluxo do polo negativo (catodo), que consiste na chapa do casco, que é o material que se busca proteger, para o polo positivo, o anodo. Esse fluxo faz com que a corrosão seja concentrada no metal de maior condutividade, o anodo (Figura 13).

Durante a docagem, todos esses anodos devem ser substituídos por anodos novos, a fim de garantir proteção suficiente até a próxima docagem. O número exato de anodos e suas localizações estão descritos no plano de anodos da embarcação.

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Figura 13 - Anodos (Fonte: Autor)

2.3.3. Válvulas de Fundo

As válvulas de fundo consistem em válvulas que, quando manuseadas, permitem, ou não o fluxo de água salda pelas redes do sistema de água salgada. A vedação completa dessas válvulas é de suma importância para a operação do navio, pois é a que possibilita o isolamento do sistema, tornando possíveis também reparos ou substituições. Devido a sua importância esse item deve ser classificado, ou seja, deve passar por revisão e aprovação da classificadora (DNV-GL, 2016). Para tal, deve ser retirada de bordo, transportada para a oficina do estaleiro, aonde será desmontada e inspecionada. Os testes mais comuns para válvulas consistem na utilização de azul da Prússia, uma tinta de cor azul, em todo o disco de vedação, reinserção no corpo da válvula, fechamento da válvula, depois se desmonta a válvula novamente e se verifica se a tinta foi transferida e se encontra em toda região de vedação do corpo. Outro método consiste na transferência da válvula fechada para uma bancada de teste, aonde sofre pressão hidrostática um pouco maior que a especificada pelo fabricante, certificando assim que há vedação. Caso algum desses testes falhe é necessário que o armador tenha sobressalentes de componentes prontos, para o caso de substituição de partes e também uma válvula completa de cada tipo do seu sistema, em Standby, para o caso de reposição.

2.3.4. Plugs e Bujões

São peças rosqueadas ao fundo de cada tanque (Figura 14), cofferdam e leme. Esses têm a função de servir como dreno dos fluidos existentes no interior dos tanques (lastro, óleos, combustíveis, etc.), possibilitando assim o acesso aos tanques para limpeza e saída de gases. Com os tanques devidamente drenados e desgaseificados é possível a inspeção, trabalhos de reparo e pintura. O posicionamento dos bujões deve ser especificado no plano de docagem, evitando que sejam colocados picadeiros sob eles.

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Figura 14 - Bujão ou Plug (Fonte: Mepp Direct)

2.3.5. Leme

O leme do navio deve ter seu conjunto eixo/leme inspecionado (Figura 15), para certificar que o contato entre eles está ocorrendo de forma correta. O eixo vertical, chamado de madre do leme, que faz o contato entre a máquina do leme (sistema mecânico) e o leme, necessita ser removido para inspeção de suas buchas de contato e suas respectivas folgas, integridade estrutural do eixo, verificando se há trincas, empenos ou ovalização. Já o leme em si tem seu corpo inspecionado para certificação de sua estanqueidade, condição da porca do leme, estado da rosca, solda entre chapas de aço, folga entre pinos e avaliação de eventuais empenos e sinais visuais de problemas como mossas e corrosões (Figura 16). Após a montagem, as folgas entre leme e madre, devem ser registradas (Tabelas 2 e 3) e checadas pelo armador e classificadora (DNV-GL, 2016).

Figura 15 - Leme Sendo Retirado. (Fonte: Autor)

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Figura 16 – Vista do Leme (Fonte: Autor)

Tabela 2 - Dimensional Madre do Leme. (Fonte: Autor)

Tabela 3 - Folgas Para Buchas. (Fonte: DNV-GL)

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2.3.6. Eixo Propulsor e Hélice

Eixo propulsor e hélice (Figura 17) são um dos principais itens da docagem. Ao serem retirados da água é possível verificar a existência de qualquer defeito apresentado no conjunto, que exerce função essencial para a operação do navio. Durante a docagem especial, caso haja suspeita de alguma avaria, ou seja reivindicado pelo classificador, o eixo propulsor pode ser deslocado para fora, ou para dentro, dependendo do arranjo da praça de maquinas, sendo retirado completamente do tubo telescópico. Esse processo normalmente não é realizado durante a docagem intermediaria, podendo ocorrer somente caso seja constatada alguma avaria, folga, cavitação excessiva, ou vazamentos no conjunto eixo/hélice/tubo telescópico.

Para que seja possível a remoção do eixo, primeiro o hélice é removido de sua extremidade e o eixo intermediário é desacoplado do outro extremo, possibilitando assim a retirada do eixo. Vale notar que, caso a puxada do eixo seja no sentido para fora do casco, pode ser necessário uma manobra no leme para possibilitar a sua saída. Uma vez removido, é verificação o nível de ovalização, além da verificação do estado dos mancais e caixas de vedação entre eixo e casco. Já o Hélice tem suas pás polidas e analisadas e, caso seja confirmada a existência de trincas e/ou sinais de cavitação, devem ser corrigidas conforme a gravidade do problema encontrado e recursos do estaleiro. Nesse ponto vale notar que um hélice de passo controlado representa uma vantagem em relação ao de passo fixo, pois é possível a remoção de cada pá individualmente (Figura 18), possibilitando assim o transporte de forma separada para polimento e reparo. Isso também possibilita que, caso uma das pás seja substituída sem o comprometimento de todo hélice.

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Um relatório com as medidas encontradas é produzido pelos encarregados do estaleiro, detalhando o valor de todas as folgas medidas (Tabela 4 e 5). Esse relatório é confrontado com as medidas apresentadas como aceitáveis pelo classificador. Tendo algum desses números fora do limite aceitável, pode ser necessário que o eixo seja levado para oficina para realização de um balanceando, ou substituição de buchas.

Figura 17 - Eixo e Hélice (Fonte: Autor)

Figura 18 - Desmontagem de Hélice de Passo Controlado (Fonte: Autor)

Tabela 4 - Dimensional folga Tubo Telescópico BB/BE (Fonte: Autor)

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Tabela 5 - Folgas do Eixo Propulsor (Fonte: Autor)

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3. CONVÉS

No convés de uma embarcação (Figura 19) são encontrados diversos equipamentos para operação e acessórios de salvatagem, segurança, combate a incêndio (Solas, 1974), suspiros (Marpol, 1983), equipamentos de carga e descarga e etc... Com isso, há a necessidade de uma inspeção extensa de vários desses itens por parte da equipe de docagem, pela sociedade classificadora presente, e pelo Port State Control, seguradoras em geral, clientes e até terminais aonde a embarcação opera. Sendo uma das áreas mais expostas do navio, é de suma importância sempre manter o convés do navio limpo e organizado, pois além de ser a área mais vista por quem entra na embarcação, sua limpeza garante a segurança de quem trafega pelo local. Com isso, na docagem é necessário que verificar a espessura da chapas e reforços estruturais do convés (Abendi, 2018) para garantir que elas estão dentro das condições de classificação consideradas seguras para o trânsito de pessoas e manutenção da integridade da embarcação.

Apesar de possíveis reparos necessários em partes da região do convés não implicarem diretamente numa extensão do tempo do navio na docagem, caso haja uma necessidade de substituição de aço em certa região isso pode acarretar em uma dificuldade de acesso a certa parte do convés, por isso é preciso que esse teste de ultrassom seja realizado pelo menos seis meses antes da docagem, para que possa ser planejado um plano de ação adequado visando não afetar as demais fainas à sua volta.

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Figura 19 - Convés de Graneleiro (Fonte: Autor)

Definidos os reparos necessários, é possível definir o tratamento de pintura dessa área, que se mostra mais difícil que a própria pintura do casco, pois nessa região existem muitas tubulações, suspiros, porões, guindastes, gaiuta, elipses de acesso aos tanques ao longo de todo convés.

3.1. SISTEMA DE ANCORAGEM

Esse sistema garante que o navio não fique à deriva quando não estiver navegando, seja fundeado ou atracado. Este é composto por molinetes a vante (Figura 20) e guinchos a ré. Esses dispositivos devem ser avaliados mecanicamente, aonde o freio, os controles hidráulicos e elétricos devem ser medidos e testados. Cabos e espias utilizadas na atracação devem ser avaliados quanto às suas integridades para que se certifique que estão de acordo com os padrões vigentes, pois além de garantir a segurança de operação, se tornam um potencial causador de acidentes a bordo caso estejam comprometidos.

Figura 20 - Molinete (Fonte: Autor)

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3.2. ÂNCORAS E AMARRAS

Completando o sistema de fundeio, as âncoras e amarras garantem a segurança do navio em fundeio. Para que funcione de forma ideal é necessário que seus acessórios, como buzinas, rodetes e cabeços, estejam em condições adequadas para serviços.

As amarras e âncoras (Figura 21) (também conhecidas como ferro) devem ser dispostas ao fundo do dique, para que sejam jateadas, possibilitando a medição de espessura dos elos, para que sejam tabelados (Tabela 6) e comparados com as espessuras permitidas pela sociedade classificadora (DNV-GL, 2016). Além dos elos, os torneis, elos kenters, e todos os acessórios que compõem a amarra devem ser vistoriados para garantia de que estejam em condições de suportar as cargas impostas pela embarcação quando fundeada. Após esse processo as quarteladas devem ser pintadas para controle da tripulação quando em fainas de ancoragem.

Obviamente que essa vistoria só é possível durante a docagem, pois quando o navio está em operação não é possível a inspeção, já que quando não estão debaixo d’água, estão dentro do paiol de amarra, região de difícil acesso e de impossível inspeção.

3.3. SISTEMA DE CARGA E DESCARGA

Como o navio tomado como exemplo nesse trabalho consiste em um navio graneleiro, pode se ter a bordo guindastes para manuseio do “grab”, sistema no qual o granel é transferido do terminal para os porões. No caso da existência desse equipamento, o foco da inspeção se dá na integridade estrutural do guindaste e todo os seus aparatos como lança e pistões, sistema de içamento e giro da lança. Como a força para içamento dos pesos é suportada por cabos de aço, esse deve ser analisado em toda sua extensão, a procura de ondulações e amassamentos que possam comprometer a sua integridade.

Figura 21 - Amarras (Fonte: Autor)

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Tabela 6 - Dimensional Amarras (Fonte: Autor)

Vale ressaltar que quando não estão em condições ideais, o risco de rompimento do caso de aço é de alto, gerando risco de acidentes e avarias na embarcação. Por isso, caso sejam encontrados indícios de falhas na integridade de qualquer seção do cabo é necessário que seja trocado em toda sua extensão, trabalho esse que exige enorme cuidados e esforço. Essa troca não pode ser feita quando próxima a trabalhos com jato e pintura, pois há o risco de contaminação do lubrificante passado em toda a extensão do cabo.

3.4. DEMAIS ACESSÓRIOS

Os demais acessórios do convés podem incluir suspiros de lastro, óleo pesado, diesel, água doce (Figura 22), que tem como função manter os tanques de carga com pressão atmosférica, sondas, escadas, escadas de porta-lo, acessos, passarelas, caminhos mecânicos, etc. A integridade estrutural e a funcionalidade de cada um desses deve ser testada. Os suspiros, por exemplo, tanto para água, quanto para combustíveis, devem ter seus sistemas de vedação, seja de esfera ou disco, checados e também as telas de proteção corta chamas, no caso dos suspiros de tanques de combustíveis que emitem gases com possibilidade de combustão. Esses são itens comumente verificados por autoridades marítimas, uma vez que são componentes de segurança da carga e tripulação.

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Figura 22 - Suspiro de Tanques Desmontados (Fonte: Autor)

4. REGIÃO DE CARGA

4.1. PORÕES

Razão pela qual o navio foi construído, os porões são o local aonde são estocadas as cargas para transporte. Sendo assim esses passam por vistorias intensas, com objetivo de garantir estejam aptos estruturalmente a receber a carga. Durante a docagem, são comumente utilizados Cherry Pickers, ou andaimes para o analise de áreas de difícil acesso.

Em navios de transporte de granel sólido, essa é a região que mais sofre desgaste com a carga e descarga. Tanto no momento de carregamento, quando o granel é lançado de alturas consideráveis, quanto na descarga, aonde o Grab se choca e se arrasta pelo cobro e laterais do porão para retirada do granel, a estrutura do porão sofre constantes impactos, gerando deformações e por vezes aparecimento de falhas estruturais como trincas ou avarias mais sérias. Além do Grab, maquinas de coleta e vibração de carga, colocadas dentro de cada porão na fase final de descarga também podem gerar avarias na estrutura. Por fim, essa região ainda pode sofrer ataques químicos por cargas como o sal, que atacam diretamente o aço do casco exposto.

Sendo assim, durante a docagem essa região deve ter sua espessura medida em sua totalidade, e seus elementos estruturais analisados, garantindo que tudo esteja nos parâmetros de segurança exigidos pela sociedade classificadora. Caso a espessura mínima não esteja presente (Figura 23), ou seja, verificada avarias como trincas, empenos que comprometem a integridade estrutural, rasgos ou furos (muito comuns em cavernas e borboletas), a área em questão deve ser substituída (Figura 24) e andaimes são montados para possibilitar a montagem da nova chapa.

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Figura 23 – Retirada de Chapa com Baixa Espessura (Fonte: Autor)

Figura 24 – Substituição de Chapa do Porão (Fonte: Autor)

4.1.1. Tampas de Porão

Fundamentais para a proteção e contenção da carga a bordo, as tampas de porão têm como função garantir a estanqueidade do porão, protegendo a carga das intempéries do tempo e do mar (Solas, 1974). É usual na operação de navios graneleiros que, antes da operação de carga dos porões, as estanqueidades das tampas sejam verificadas. Esse teste se dá através de ultrassom, onde um emissor de onda é colocado dentro do porão com a tampa fechada, e um leitor de onda varre todo o perímetro do porão. Também é necessário a verificação da existência de empenos, torções, falhas estruturais (Figura 25) e baixa espessura (Figura 26 e 27) nas tampas e seus acessórios. Como as bombas são movimentadas através de uma combinação de bombas e pistões, esses dois equipamentos também devem ser analisados, assim como o óleo hidráulico. Cada reparo realizado na tampa, como corte e solda, geram um empeno na estrutura devido ao calor produzido, sendo assim, quando forem terminados, deve-se realizar outro teste de estanqueidade para

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garantir que a vedação se manteve. É importante lembrar que os pistões não devem ficar expostos ao ambiente durante a realização de reparos próximos, ou jatos, pois a entrada de impurezas pode gerar atrito excessivo entre o pistão e a estrutura, produzindo uma avaria no sistema.

Durante a docagem é importante que o estado das borrachas de vedação seja verificado. Caso seja constatado um demasiado ressecamento ou rasgos, essa região deve ser trocada por borrachas novas.

Por fim, é interessante dizer que o teste de estanqueidade durante uma docagem pode ser realizado também com a utilização de uma mangueira de alta pressão, focando o jato d’água por toda a região de vedação e verificando se há vazamentos para dentro do porão.

Figura 25 - Reparo na Região Interna da Tampa de Porão (Fonte: Autor)

Figura 26 - Reparo na Região da Dobradiça da Tampa de Porão (Fonte: Autor)

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Figura 27 - Reparo da Tampa de Porão (Fonte: Autor)

4.1.2. Tratamento e Pintura

O esquema de pintura escolhido pelos armadores varia de acordo com a carga a qual deseja se embarcar no navio. Grãos como cevada, milho e arroz, exigem uma proteção mais amena, já para o caso de carregamento de minério de ferro ou sal, o esquema de pintura pode ser reforçado para que consiga resistir ao ataque mais intenso dessas cargas. Ainda assim, o tratamento (Figura 28 e pintura dos porões (Figura 29) é essencial para preservar o aço da corrosão a qual é submetido. Não é incomum que um navio deste tipo tenha sua vida útil reduzida devido à alta demanda de substituição de aço causada por corrosão no interior do porão, fazendo com que o custo elevado para reparo torne a obra inviável.

Figura 28 -Hidrojato para Preparação para Pintura do Porão (Fonte: Autor)

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Figura 29 - Tratamento para Pintura do Porão. (Fonte: Autor)

4.2. TANQUES

Os tanques de uma embarcação devem ser vistoriados, segundo a sua função, tendo diferentes periodicidade para cada (Tabela 7). Esse são divididos basicamente em três categorias, são essas: Tanques de lastro (elevados e fundo duplo), tanques de combustíveis e tanques de água doce. Para o tanque de lastro (Figura 30), como sofre o maior ataque químico, causado pelo sal existente na água do mar, é necessário realizar inspeção visual para análise de sua integridade estrutural e corrosões localizadas (DNV-GL, 2016). O esquema de pintura nesses tanques é de extrema importância, pois garante a proteção do aço com o sal do lastro, sendo assim, caso seja constatado que certa área tem proteção insuficiente, a região deve ser tratada e aplicada as demãos necessárias para atingir a espessura necessária para proteção. Além disso devem ser substituídos os anodos de proteção. As elipses de acesso, escadas, degraus, redes, sondas e válvulas devem ser verificadas.

Tanques de combustíveis requerem maior cuidado. Para que a inspeção seja realizada, é necessário que sejam esvaziados, desgaseificados e limpos, já que o óleo combustível impossibilita a visualização da estrutura e a presença de gases tóxicos representa um grande risco para o sistema respiratório humano. Acidentes fatais são comuns em espaços confinados causados pela alta concentração de gases de baixo teor de O². O engenheiro de segurança da obra se torna figura importante essencial nesse momento, pois é responsável pelo aferimento dos gases existentes dentro do tanque, só podendo libera-los para entrada caso seja constatado que aquele espaço apresenta condições sem qualquer tipo de risco para quem adentra. Essa inspeção só é possível de ser realizada durante a docagem. A existência de corrosão nesses tanques não costuma ser comum, pois o combustível funciona como um filme de proteção para os tanques. A abertura desses tanques tem como grande objetivo a retirada de resíduos (borra) que se acumulam ao longo do tempo no fundo do tanque.

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Figura 30 - Vista do tanque de lastro (Fonte: Autor)

Tanques de água doce devem ser inspecionados de forma semelhante aos tanques de lastro, porem como a água em questão tem contato direto com o humano, a inspeção dessa região deve ser minuciosa, garantindo que não exista nenhum tipo de corrosão , pois gera a alteração do gosto e odor da água, dificultando seu consumo e representando um risco à saúde. O procedimento de pintura para o tanque de água doce é especial em preparo, aplicação e tempo de cura, garantindo que a água seja conservada em perfeitas condições para o consumo. Sendo assim, a verificação previa do tipo de intervenção que deverá ser feita nesses tanques, se faz mandatória.

Tabela 7 - Periodicidade para Inspeção em Tanques (Fonte: DNV-GL)

5. PRAÇA DE MAQUINAS

5.1. MÁQUINAS

Uma embarcação possui uma grande diversidade de equipamentos e sistemas, porém, embora a manutenção e vistoria de classe possa ser feita com o navio operando, seja navegando, ou, quando há a necessidade de peças, com o navio atracado, na docagem é possível realizar uma checagem mais a fundo de todos os sistemas, realizando ajustes, reparos, upgrades e limpezas que as vezes são difíceis quando em operação.

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Cada sistema tem suas características e necessidades próprias e devem ser analisados de acordo com o manual de instrução do fabricante e lembrando que praticamente todos eles se comunicam pelo menos com algum outro sistema. Portanto a falta, ou má manutenção de certa máquina pode acarretar em um problema em cadeia que afetara outros sistemas.

5.1.1. MCP

Usualmente, cada unidade de força de um motor, composta basicamente por cabeçote, camisa, pista, biela, macias (fixos e moveis) (Mercedes-Benz, conceitos básicos, 2011) são abertos a cada 8000 h de operação (Figura 31), aproximadamente, para a realização da descarbonização. Isso significa que esse processo é realizado, em média, uma vez por ano. Esse critério também é aplicado para o turbo compressor. Cada sistema, deve ser aberto de tal forma que não seja preciso abrir todos os cilindros em um único mês, devido ao vencimento de horas previsto pela manutenção ou classe. Dito isso, devido à grande quantidade de agentes contaminantes presentes em uma docagem, como poeira, solvente, tintas e resíduos de granalha ( material utilizado para jatear casco e convés), é muito interessante garantir que esse processo de descarbonização tenha sido realizado antes da docagem, garantindo assim a vedação da unidade para esses agentes capazes, quando aderidos a superfície de um equipamento exposto, trazer desgastes no funcionamento. Apesar da maior parte desses agentes serem provenientes dos trabalhos na área externa à praça de maquinas, esses acabam entrando na PM através do sistema de ventilação do navio.

Por motivos diversos, às vezes, se faz necessária a abertura dos para inspeções de classe (DNV-GL, 2016) e/ou descarbonização do motor principal no período de docagem. Portanto, todo e qualquer reparo e inspeção que tenha que expor um conjunto de força, ou outra parte, por exemplo, o cárter e/ou o sistema de lubrificação deve ser realizado com o sistema de ventilação da praça de maquinas vedado.

Figura 31 - MCP Durante Reparos em Docagem (Fonte: Autor)

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5.1.2. MCAs

Como os motores auxiliares utilizam, em sua grande maioria, óleo diesel como combustível. Sua operação é mais simples quando comparada ao MCP (Mercedes-Benz, conceitos básicos, 2011). Porém, os critérios de manutenção de ambos são iguais. Todavia, a grande diferença nos respectivos processos de descarbonização, apesar do intervalo médio de 8000 h de operação, é que o MCA (Figura 32) é descarbonizado por inteiro e não cilindro por cilindro. Portanto, assim como dito no item acima, é interessante que seja feito antes da docagem, pelos motivos já citados.

Figura 32 - Motor auxiliar (Fonte: Autor)

5.1.3. Geradores Elétricos

Responsáveis por gerar energia elétrica ao navio, os geradores devem ser desacoplados do motor, abertos, e seus rotores e exaustores devem ser limpos e rolamentos trocados, quando necessário (Nagato, PDF). Esse trabalho é perigoso, porem de grande importância. A realização de uma limpeza inadequada pode gerar incêndios de grandes proporções. Devida a natureza delicada dessa faina, essa deve ser realizada no período noturno, quando a grande maioria dos trabalhos a quente já cessaram na região em questão. Além disso, os produtos químicos utilizados na limpeza são extremamente tóxicos e inflamáveis, por isso somente pessoas essenciais para a realização da limpeza devem estar presentes. Os comentários em relação a contaminantes descritos para o MCP também são aplicáveis para os geradores.

5.1.4. Caldeiras

Dependendo do projeto, o navio pode apresentar duas caldeiras a bordo: a principal (a diesel) e outra conhecida como auxiliar, que aproveita a energia dos gases de exaustão do MCP, ou, uma única caldeira combinada, capaz de exercer as duas funções (Figura 33). Ambas devem ser abertas, terem seus feixes tubulares limpos e verificada a

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estanqueidade do sistema.

Figura 33 - Vista da Caldeira (Fonte: Autor)

A água utilizada deve ser analisada quanto a sua qualidade e seus reservatórios e tanques checados para a averiguação de existência de corrosão e também realizada a limpeza de ambos. As diversas válvulas existentes também devem ser inspecionadas e classificadas, verificando as suas vedações. Todo esse processo de vistoria e classificação deve ser realizado dentro do período de docagem, já que são raros e curtos os momentos nos quais esse equipamento não está sendo utilizado quando em operação, e a vistoria/manutenção costuma demandar bastante tempo. Com isso, essa manutenção deve ser feita para garantir que, no mínimo, as caldeiras operarão de forma satisfatória por dois anos e meio.

5.1.5. Bombas

As bombas (Figura 34) não necessariamente precisam ter sua manutenção realizada durante a docagem. Porém, normalmente, é aproveitado esse período onde não há grande necessidade de utilização para realizar reparos que possam melhorar o seu desempenho. Apesar do mecanismo das bombas ser considerado simples, é preciso ter grande cuidado na manutenção, pois o mau funcionamento pode gerar grande transtorno, ou até cessar o funcionamento de sistemas.

Por exemplo, a parada de uma bomba de lastro em operação, pode acarretar em uma extensão da estadia no porto quando o navio estiver atracado, devido à dificuldade de logística, caso haja a necessidade do transporte de peças de terra para bordo para realizar os reparos necessários. A manutenção costuma ter como norma a troca de anéis de desgaste, selos e acoplamentos. Dependendo da bomba, esses materiais podem ser importados, gerando grande transtorno caso seja necessária a troca de alguma peça.

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Figura 34 - Vista Bomba de Incêndio (Fonte: Autor)

5.1.6. Compressores

Os compressores devem ser abertos e trocados seus componentes mais simples, como válvulas, contra sedes e sedes e etc... para garantir uma vazão eficaz. Esse equipamento, apesar de simples, tem função essencial no funcionamento do motor, pois é ele que, através da injeção de ar, possibilitam a partida do MCP. Devido a sua importância, esses são classificados juntamente com os reservatórios de ar e os sistemas e válvulas de segurança.

5.1.7. Válvulas

Um navio possui uma grande variedade de válvulas em suas redes (Figura 35). Dependendo de sua posição e função, elas podem variar de tamanho e tipo. Essas são de suma importância para a funcionalidade da embarcação. Dentre elas se destacam as válvulas de fundo, já abordadas anteriormente.

Figura 35 - Vista de Válvulas Removidas (Fonte: Autor)

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Figura 36 - Vista de Válvulas em teste (Fonte: Autor)

Como em uma única rede podem existir diversas válvulas, é evidente que este é um item que pode apresentar grandes problemas operacionais, já que a falha na vedação de certa válvula, ou problema no comando de abertura/fechamento, quando controlado de forma eletrônica, pode prejudicar, ou inviabilizar certa manobra do sistema, o tornando, no pior dos casos inoperante. Um exemplo clássico consiste na falha no sistema de vedação de uma válvula de uma rede direcionada a um tanque de lastro. Essa falha pode fazer com que esse tanque, que na manobra em questão não deveria ser lastrado, receba.

Tabela 8 - Lista de Válvulas (Fonte: Autor)

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Por isso é feita uma listagem de todas as válvulas classificadas do navio (Tabela 8) e são checadas quanto a suas estanqueidades durante a docagem (Figura 36), em processos semelhantes aos descritos para as válvulas de fundo. Vale frisar que essa checagem deve ser feita no início, ou meio da docagem, pois caso seja necessário a troca de alguma das válvulas classificadas é preciso ter tempo para que a compra, classificação e instalação seja feita sem acarretar na extensão do prazo de docagem.

5.1.8. Motores Elétricos

A manutenção desses motores não necessariamente tem que ser feita durante a docagem, porem é comum que se deixe para fazer manutenções mais complexas, aproveitando o tempo do navio parado e a proximidade de terra, durante esse período.

5.1.9. Quadros Elétricos

Durante a docagem são desconectados os disjuntores do quadros principais e secundários da rede, limpos com produtos químicos específicos, reapertados conectores e dispositivos mecânicos, com o objetivo de fazer com que os quadros funcionem em estado perfeito até o final do próximo ciclo de vistorias. É importante frisar que as dezenas de painéis e quadros elétricos existentes na embarcação devem passar por manutenções preventivas, durante toda a vida operacional do navio. Os principais quadros requerem ser desligados, os chamados Shut Down, que duram várias horas, algo que torna a manutenção fora de docagem bastante complicada.

5.2. SISTEMAS AUXILIARES

5.2.1. Sistema Pneumático

Esse sistema passa por vistorias em busca de vazamentos em válvulas, garrafas de armazenamento, dispositivos de segurança, membranas, vedações e sistemas de controle do MCP. São realizados testes nas válvulas de segurança de garrafas de ar, para que possam ser classificadas. Nesse sistema é de suma importância evitar que exista concentração de humidade, sendo assim, purgadores e desumidificadores devem ter seu funcionamento checados, evitando assim que o serviço realizado durante a docagem seja comprometido.

5.2.2. Sistema de Água Salgada

O sistema de água salgada é responsável por bombear a água puxada do mar para abastecer a manobra de lastro e o sistema de combate a incêndio de bordo. O bom funcionamento desse sistema é essencial e por isso é alvo de diversas vistorias por parte da sociedade classificadora. Nessa hora que se torna bastante importante a realização da pré docagem, afim de descobrir qualquer tipo de falha nesse sistema de forma que, quando o navio for docar, todos os trabalhos de reparo já devem estar mapeados, evitando a

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descoberta de novas falhas durante a docagem, podendo resultar em atrasos. É importante que o sistema de incêndio tenha suas redes e válvulas testadas, garantindo seu funcionamento em estado perfeito. O sistema de lastro não é diferente, as válvulas e redes, principalmente nos acessos aos tanques de lastro em fundo duplo, e tanques elevados, necessitam apresentar funcionamento perfeito. Como as redes desse sistema costumam ter diâmetros maiores, quando comparados aos outros sistemas, qualquer necessidade de retirada se torna mais complexa, requerendo a utilização de talhas para a elevação, consequentemente se tornando um trabalho demorado e complexo. Tudo isso, somado ao difícil acesso a diversas partes da rede, fazem com que o trabalho de pre-docagem tenha uma importância ainda maior para o progresso da obra. Obviamente a manutenção das bombas de lastro é crucial para o funcionamento de todo o sistema, algo que já foi abordado no item “bomba”.

5.2.3. Sistema de Água Doce

Sistema responsável pela troca de calor dos motores de combustão, aonde a transferência de calor é realizada da seguinte forma: Parte do calor gerado pelo funcionamento do motor é absorvido pela água doce (sistema fechado), que por sua vez tem o calor absorvido pelo sistema de água salgada (sistema aberto), água essa que é obtida através da caixa de mar. A água salgada bombeada para dentro do sistema é direcionada para os trocadores de calor, e após ser aquecida pela troca de calor, segue para a descarga de bordo. Como esse ciclo é de importância vital para o bom funcionamento do motor, a vistoria desse sistema deve ser feita com muita atenção. Sendo assim toda a água doce deve ser retirada e a rede deve ser vistoriada a procura de corrosões, vazamentos e obstruções. Além das redes, os trocadores de calor e os reservatórios devem ser abertos e limpos, e os mecanismos das bombas devem ser vistoriados. Em especial, deve-se se ter uma grande preocupação com os trocadores de calor, para que que não haja contato direto de fluidos salgados com os doces, pois, como o sistema de água doce está em contato direto com os motores, a existência de água salgada nesse sistema pode gerar uma falha catastrófica no motor, devido ao grande teor de sal carregado.

5.2.4. Sistema de Combustível

Esse sistema, responsável pelo abastecimento de óleo combustível aos motores, seja óleo pesado (usado no MCP) ou diesel (usado nos MCA’s), tem sua manutenção realizada no dia-a-dia da embarcação. Porém é mandatório que em todo final de ciclo de classificação os tanques de armazenamento, sedimentação e serviço sejam vistoriados. Além disso é aproveitada a docagem para a retirada da borra acumulada nos tanques de óleo pesado, e nos sistemas de aquecimento. Essa limpeza representa um perigo elevado devido aos gases explosivos e intoxicantes liberados pelo combustível. Sendo assim, como explicado no item de tanques, o engenheiro de segurança deve garantir que o ambiente está seguro para o trabalho no espaço confinado em questão.

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5.2.5. Sistema Séptico

O sistema séptico é responsável por tratar os dejetos sanitários e águas servidas produzidos pela tripulação durante a operação. Apesar de ser um sistema simples, a remoção desses dejetos possui uma logística difícil e de alto custo. Por se tratar de um sistema que é utilizado diariamente pela tripulação, problemas como entupimentos de redes, ou ralos podem gerar transtornos no dia-a-dia. O sistema costuma contar com poucos ramais descendentes da superestrutura, percorrendo pelas áreas como banheiro, cozinha e demais áreas comuns. Após atravessar a superestrutura esses ramais se unem em um ou dois que despejam os dejetos nos tanques sépticos. Por isso é importante que durante a docagem seja realizada uma limpeza mais completa nessas redes, que costumam ter diâmetros menores, utilizando um sistema do tipo Roto Rooter, garantindo que não haverá mais obstruções. Esse sistema, por interferir diretamente na qualidade de vida da tripulação, é inspecionado por autoridades sanitárias e marítimas a cada ida a bordo.

6. SUPERESTRUTURA

A superestrutura é a região aonde se aloja toda a tripulação de bordo e possui sistema de comando de navegação, combate a incêndio (Solas, 1974) e salvatagem. Todos os conveses possuem dispositivos de segurança e combate a incêndio, por isso, por se tratar de itens relacionados a sobrevivência da tripulação, as entidades relacionadas com a navegação realizam vistorias com critérios rigorosos quanto ao seu funcionamento. Além das entidades, também realizam inspeções anuas na superestrutura os órgãos de vigilância sanitária e a Anvisa.

Apesar de não ser essencial estar na docagem para realizar a manutenção e eventuais reparos nessa região, é interessante se aproveitar desse tempo e da facilidade de estar fora de operação, e próximo a um maior número de fornecedores, para realizar manutenções mais complexas, como por exemplo manutenção do sistema de exaustão (item obrigatório da vistoria do Port State Control, sociedade classificadora e Anvisa) , ou realizar uma limpeza nos sistemas de ar condicionado. Esses serviços normalmente são realizados quando os quadros de eletricidade estão em shutdown, por motivos de segurança. Muitos dos reparos realizados durante a docagem são requisitados pela própria tripulação, pois são eles que estão em melhor posição para apontar os defeitos existentes.

6.1. PORTAS ESTANQUES

As portas estanques têm como objetivo isolar todos os ambientes de qualquer tipo de problemas ocorrentes no ambiente adjacente. Por isso são sujeitas a inspeções de autoridades portuárias (Solas, 1974), quanto a sua estanqueidade quando fechadas. Essas vistorias buscam avaliar as condições das borrachas de vedação, dos atracadores e a existência de qualquer ponto de corrosão.

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6.2. ILUMINAÇÃO

As fixações das iluminações de bordo devem ser checadas quanto a corrosões e os pontos de iluminação devem ser testados, pois a constante maresia e a trepidação podem fazer com que sejam danificados. Como é um item de segurança, a iluminação, tanto externa, quanto interna é vistoriada durante a docagem.

6.3. ACOMODAÇÕES

Os camarotes, assim como as áreas comuns sofrem inspeções que visam garantir a habitabilidade dos tripulantes (Solas, 1974). Como dito no item de acesso, é importante que todos esses tenham portas estanques. Durante a docagem é comum aproveitar esse tempo para realizar a melhoria de alguns cômodos, ou trocas de estofados, cadeiras, etc.

6.4. TURCOS E BALEEIRAS

Um dos principais itens de segurança para a tripulação (Solas, 1974), as baleeiras servem como meio de fuga da tripulação em caso de qualquer emergência que necessite a evacuação do navio. Esses devem ser posicionados próximos a superestrutura, de maneira que seja de fácil acesso para a tripulação em caso de emergência. Essa fica alojada em um turco, que deve apresentar um mecanismo de lançamento rápido da baleeira. Como esse conjunto sofre vistorias regulares durante o ano, é de suma importância que estes estejam sempre em estado perfeito de funcionamento, pois, caso o contrário, a embarcação fica retida até que o equipamento esteja funcional.

Devido a importância desse item, durante a docagem são realizados os seguintes procedimentos/testes:

- Substituição, ou inversão dos cabos de aço que seguram a baleeira no turco. Esses

cabos devem ser invertidos a cada dois anos e meio e tem vida útil de 5 anos;

- A baleeira deve ser lançada (Figura 38) e levada para a oficina, aonde terá seu casco

de fibra analisado, procurando a existência de qualquer tipo de rachaduras e

verificado se as partes reflexivas ainda estão bem aparentes. Além disso, são

vistoriados hélice, motor (teste de arranque manual e automático), gatos e

dispositivo de içamento;

- O sistema de freio deve ser desmontado, analisado por empresa credenciada;

- Após tratamento, reparos e vistorias, o turco deve ser testado com um peso de 110%

do peso de uma baleeira. Esse teste é normalmente feito com um balão especial que

é preenchido com água (Figura 37);

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- Vistoria para avaliar o funcionamento do sistema mecânico de acionamento do

turco.

Figura 37 – Teste turco da baleeira. (Fonte: Autor)

Figura 38 – Lançamento da Baleeira (Fonte: Autor)

6.5. BOTE DE RESGATE E TURCO

Item obrigatório seguindo determinação da norma SOLAS,1974, é responsável por oferecer um suporte rápido em caso de homem ao mar, assim como reunir e rebocar embarcações de sobrevivência. O bote de resgate (Lifeboat) sofre vistorias semelhantes aos da baleeira , aonde é enviado para oficina para vistoria do casco (Figura 39), além da revisão feita em seu motor. O turco do bote consiste em um pequeno guindaste, por isso durante a docagem, seu sistema de içamento, seu cabo de aço e seu sistema elétrico sofrem vistoria e manutenção. Após esse processo o turco realiza um teste de carga semelhante

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ao realizado no turco da baleeira (Figura 40). É comum durante a docagem que a tripulação passe por um teste de operação do turco de resgate, aonde todos os tripulantes devem mostrar capacidade de operar o equipamento (Solas, 1974).

Figura 39 - Bote de Resgate Voltando para Bordo (Fonte: Autor)

Figura 40 - Teste do Turco do Bote de Resgate (Fonte: Autor)

6.6. MASTREAÇÃO

O mastro de uma embarcação abriga grande parte das luzes de navegação e segurança (Ripean), GPS e radares. É necessário que representantes dos equipamentos instalados estejam presentes para realizar qualquer tipo de reparo ou manutenção necessário. Como o trabalho é em altura, todos aparatos de segurança (andaimes, cinto de segurança, pontos de fixação dos ganchos) devem ser utilizados quando algum tipo de serviço for realizado. Como existem diversos equipamentos instalados ali, é importante que a equipe de docagem planeje bem quais serviços serão feitos em quais momentos,

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buscando evitar interferências e consequentes riscos que um trabalhador possa representar ao outro. Além disso, é importante que a estrutura do mastro seja observada, buscando a existência de pontos de corrosão, para que seja tratado e que o esquema de pintura seja repassado.

6.7. SEGURANÇA

Todos os conveses da superestrutura possuem detectores de fumaça, saídas de emergência, iluminações de emergência, sinalizações, extintores de incêndio e outros diversos dispositivos de segurança, que estão incluídos na especificação de docagem. Esses devem ser checados e testados por empresas credenciadas (Norman 07, DPC), para que a embarcação seja liberada. Por se tratarem de itens essências para a sobrevivência em caso de emergências, é importante que essas vistorias se iniciem antes do início da docagem, buscando mapear qualquer tipo de problema que deverá ser sanado quando o navio for para o dique. Assim é possível evitar que seja encontrada alguma falha em um sistema eletrônico somente durante a docagem, pois o reparo pode ser complexo, resultando na retenção do navio até que o problema seja sanado.

6.8. PASSADIÇO

Durante a docagem o passadiço deve ter todos os seus sistemas vistoriados e aprovados pelo classificador, ou seja, todos seus radares, gps’s, antenas e rádios devem passar por testes de funcionamento. Além disso a comunicação dos comandos do passadiço com a praça de maquinas devem ser testados. Nessa fase é importante a iteração entre o comandante, no passadiço, e o chefe de maquinas, na sala de controle da praça de maquinas, para que seja confirmado que o comando inputado no passo, na rotação do motor, ou na rotação do leme estejam sendo passados de maneira correta. Durante a docagem é comum que diversas manutenções, ou melhorias sejam realizadas por empresas especializadas nos sistemas de comando de bordo.

7. TESTES

Após cada manutenção ou reparo realizado em qualquer tipo de equipamento, ou qualquer tipo de reparo estrutural realizado é necessário que se façam testes de segurança para garantir que a embarcação está apta para operar de forma segura. No caso de reparos estruturais, todas as soldas devem ser aprovadas pelo classificador presente, e, no caso de compartimentos estanques como tanques, deve ser realizado um teste de estanqueidade.

Ao sair do dique, o navio deve estar preparado para realizar uma série de testes, ainda na área próxima ao estaleiro, para garantir o funcionamento de todos os equipamentos. Isso se dá pois, como foram realizadas diversas alterações nos equipamentos de bordo, é preciso garantir que todos estão se comunicando de maneira devida, possibilitando a navegação segura da embarcação, evitando surpresas quando o navio de fato partir. É muito comum que se tenha um time de técnicos a bordo no momento em que o navio sai do dique, para que em caso de alguma falha de comunicação,

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ou desajuste encontrado em um equipamento, ou entre equipamentos, essa equipe seja capaz de configura-los para regressarem ao seu funcionamento correto.

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo da abordagem do tema da docagem, foi para mostrar como é tratada a embarcação após anos de operação. Nesta se torna muito importante equipe de engenheiros competentes, capazes de inspecionar a embarcação de maneira minuciosa, para que sejam capazes de formular um plano de docagem eficaz, conseguindo projetar um tempo mínimo de docagem e erradicando ao máximo o aparecimento de surpresas quando o navio já estiver no dique. O planejamento de docagem é algo muito trabalhoso, mas de extrema importância para a garantia de bom desempenho da embarcação, e, caso não seja feita com a seriedade necessária, pode resultar no aumento substancial nos custos da embarcação, seja na falha de algum equipamento durante a operação, resultando em um offhire, seja para a próxima docagem, podendo resultar em um encurtamento significativo da vida útil da embarcação. É importante lembrar que, além de ser um ativo capaz de transportar comodities, os navios transportam também pessoas, por isso a ajuda da tripulação é essencial para o êxito da docagem.

Por fim, na visão deste autor, a docagem é uma fonte de conhecimento extremamente valiosa para o engenheiro que tenha interesse em seguir na área naval, pois, por mais que seja planejada e executada da maior maneira possível, sempre ocorrerão situações inesperadas, aonde a experiencia dos envolvidos é essencial para a obtenção de uma solução eficaz e mais rápida possível. Além disso, essa experiencia é capaz de promover um entendimento maior do funcionamento do navio como um todo, complementando todo o conhecimento teórico estudado com o conhecimento prático.

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