Business Aviation ATO 107

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

Особенности национальныхполетов..........................................42

Посадка «на брюхо»....................47

Авиатакси:теперь с код-шерингом? ............48

Урок географии............................50

Прописка на острове Мэн ..........52

Без перемен..................................53

МАРТ 2010

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u42 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O

Особенностинациональных полетов

РОССИЯ ГЛАЗАМИ ЗАРУБЕЖНЫХ ОПЕРАТОРОВ

Дэвид ЭСЛЕР

Aвиаторы по обе стороны океана, в памяти которыхеще живы страх, недоверие и скрытые угрозы вре-мен «железного занавеса», признаются: им и не

снилось, что однажды компания Boeing Aircraft откроетконструкторское бюро в Москве и будет сражаться с Air-bus за российских покупателей лайнеров. И уж тем бо-лее, что западные бизнесмены смогут спокойно путеше-ствовать по «матушке-России» на бизнес-джетах аме-риканского, европейского, канадского или бразильско-го производства. Павел Мрочка, КВС корпоративногоGulfstream 550 компании Honeywell, вспоминает: «В моюбытность пилотом вертолета в составе ВВС, когда я пат-рулировал границы ГДР и Чехословакии, я и помыслитьне мог, что когда-нибудь пилотировать бизнес-джет ввоздушном пространстве России будет для меня обыч-ным делом. Но сегодня пролететь через всю Россиюсовсем несложно, она открыта более чем когда-либо завсю историю авиации».

Сейчас, вероятно, никто и не считает, сколько зару-бежных операторов летает в Россию. Здесь их ждет до-вольно теплый прием, даже авиационные власти и орга-

ны ОрВД стараются оказать содействие. Однако всегодва десятилетия назад, когда крупные корпорации, уз-рев потенциал российского рынка, стали направлять сю-да своих послов, эти первооткрыватели быстро убеди-лись в том, что, несмотря на стремление русских оказатьдостойный прием, привычной для западного оператораинфраструктуры в России просто не существует. В такихаэропортах, как Шереметьево или Внуково, о топливо-заправке и других видах обслуживания надо было дого-вариваться с местными авиакомпаниями, а пассажирови экипажи направляли в обычные пассажирские терми-налы для прохождения таможни, в то время как самоле-ты ставились на парковку в самых дальних углах летно-го поля, на запасных перронах и рулежках. Залы ожида-ния представляли собой несколько рядов складных кре-сел, а гостиницы везде за пределами Москвы отлича-лись, мягко говоря, весьма примитивными условиями.

Но бизнес-джеты продолжали совершать посадки вРоссии, и вскоре местные предприниматели увиделивозможность заработать на обслуживании деловойавиации. К концу 90-х такие понятия, как хэндлинг иFBO, стали частью российской реальности, а с ними —и комфортные условия, прохождение формальностейна месте, диспетчерская поддержка.

Это, безусловно, способствовало небывалому ростучисла рейсов деловой авиации между Россией и Евро-пой, темпы которого даже вынудили Евроконтроль в2005 г. обозначить его как отдельный фактор при сос-тавлении прогнозов интенсивности воздушного движе-ния. В докризисном 2008 г. количество рейсов деловойавиации в Россию составило 25–28 тыс. (точная статис-

БОЯТЬСЯ ЛЕТАТЬ В РОССИЮ НЕ НАДО: ТЕПЕРЬ ЭТО ПРОЩЕ,ЧЕМ КОГДА-ЛИБО. ЗАПАДНЫМ ОПЕРАТОРАМ СЛЕДУЕТ ЛИШЬУСВОИТЬ НЕСКОЛЬКО ПРОЦЕДУРНЫХ ОТЛИЧИЙИ ПАРУ-ТРОЙКУ ПРАКТИЧЕСКИХ СОВЕТОВДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВИ СООТВЕТСТВИЯ ТРЕБОВАНИЯМ ВЛАСТЕЙ.

Гле

б О

СО

КИ

Н

w w w . a t o . r u A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 43

тика недоступна) — 10%-ный рост по сравнению с пре-дыдущим годом, даже несмотря на резкое сокращениечисла полетов в сентябре. В 2009 г. показатели при-мерно сравнялись с уровнем 2007 г., хотя результатылетнего сезона оказались на 10% ниже, чем в 2007 г.

Разумеется, как и повсюду, экономический кризис су-щественно проредил ряды российских пользователейуслуг бизнес-авиации. Однако, судя по некоторымпризнакам, количество рейсов, выполняемых зарубеж-ными операторами, плавно растет. «Мы очень часто тамбываем, — говорит Мрочка, вернувшийся из Москвынакануне нашего разговора, — за последнее время ятрижды летал в Россию и пролетал транзитом в Индиюи Китай и обратно бессчетное число раз. Мы заметили,что, несмотря на кризис, бизнес в России начинает сно-ва набирать обороты».

ПРЕДУПРЕЖДЕН — ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН Западнымоператорам не стоит бояться России: инфраструктурасовершенствуется, диспетчеры ОрВД постепенно прис-посабливаются к особенностям работы с деловой ави-ацией и требование иметь на борту русского штурманазвучит все реже. Уровень владения английским языкомв провинциальных городах иногда оставляет желатьлучшего, но в крупных аэропортах это не проблема.

Однако для того чтобы уверенно и безопасно рассе-кать российское воздушное пространство, западнымэкипажам следует усвоить несколько отличий россий-ской практики от рекомендаций ICAO. Об этом расска-зал Дэйв Стор, президент Air Training International.

Прежде всего отличается метод определения высотыполета. Используемая в России система QFE — пожалуй,самое большое неудобство для экипажей, впервые вы-полняющих полет в эту страну. QFE указывает на положе-ние воздушного судна по отношению к аэродрому. Тоесть, в отличие от принятой в остальных странах системыQNH, здесь указывается не абсолютная высота над уров-нем моря, а относительная, над аэродромом. Еще большеусложняет задачу то, что в России принята метрическаясистема и высота измеряется не в футах, как везде, а вметрах. Таким образом, если диспетчер требует «спус-титься до 1500», это значит, что необходимо занять высо-ту 1500 м над аэродромом. «Из этого следует ряд практи-ческих моментов, усложняющих работу экипажа, — объ-ясняет Стор. — В первую очередь если вы, оказавшись вроссийском воздушном пространстве, продолжаете ле-теть по QNH, то, получив от диспетчера указания, вы дол-жны к заданному значению прибавить высоту аэродроманад уровнем моря и именно это число выставить на при-боре. Чтобы избежать таких дополнительных вычисле-ний, мы всем рекомендуем переключаться на QFE в техстранах, где принята эта система». На схемах захода вы-сота QFE указывается в скобках рядом с соответствующейвысотой над уровнем моря. «Многие пилоты считают, чтоесли они попросят диспетчера перейти на QNH, то дальшеим по умолчанию будут выдавать значения высоты поQNН. Но я не стал бы полагаться на это», — говорит Стор.

Грег Парк, пилот с большим стажем полетов в Рос-сию, советует экипажам не только держать под рукойтаблицы для конвертации метров в футы и обратно

(например, прикрепить к штурвалу), но и заучить рядзначений наизусть. Некоторые бортовые компьютерыпозволяют переключаться с одной системы измеренияна другую, однако «если вам придется одновременноразбираться с метрами и пересчитывать QFE в QNH, тов определенный момент в кабине станет жарко».

«Пилоту, ответственному за ведение радиообмена,следует записывать все полученные указания и в обяза-тельном порядке проговаривать их в ответ, — продол-жает Парк, — а также внимательно выставлять заданноезначение высоты на высотомерах с обеих сторон, све-рившись с конвертационной таблицей. Желательно,чтобы оба пилота убедились в правильности задава-емых данных». На некоторых самолетах, особенно болеестарых, установлены высотомеры, неспособные коррек-тно отображать данные по QFE ниже определенной от-метки. Поэтому прежде чем лететь в аэропорт, находя-щийся на 2,7 тыс. футов над уровнем моря, неплохо бы

убедиться, что на этой высоте прибор можно установитьна ноль. В современных самолетах, как говорит Мрочка,бортовые комплексы «созданы для работы по QNH, инельзя положиться на то, что автоматика будет надежноработать при переходе на QFE. Выполняя заход на по-садку по QFE, вам придется «объяснить» самолету егоместоположение относительно земли, то есть переклю-читься в полуавтоматический режим».

Даже сравнительно небольшие погрешности при пе-ресчете или ошибки в реконфигурации авионики могутпривести к весьма печальным последствиям. «На боль-шинстве новых самолетов в базе данных бортовогокомпьютера (FMS) содержатся значения возвышения

КАК И ПОВСЮДУ, ЭКОНОМИЧЕСКИЙ

КРИЗИС СУЩЕСТВЕННО ПРОРЕДИЛ РЯДЫ

РОССИЙСКИХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ УСЛУГ

БИЗНЕС-АВИАЦИИ.

Ле

он

ид

ФА

ЕР

БЕ

РГ

/ Tr

ansp

ort

-ph

oto

.co

m

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u44 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O

аэропортов по QNH, — продолжает Мрочка, — и по дос-тижении заданной высоты происходит автоматическаяразгерметизация салона. Поэтому, установив высотомерна ноль и совершив посадку, вы немало удивитесь, ког-да при попытке открыть дверь обнаружите, что салонпо-прежнему герметизирован. Не говоря уже о том, что,перепутав значения QFE и QNH, вы оказываетесь на путик большим неприятностям и остается только надеяться,что диспетчеры заметят ошибку до того, как последствиястанут необратимы». Все это требует внесения коррек-тив в стандартные схемы работы экипажа, прежде всегопри выполнении захода на посадку. «На Западе мы при-выкли придавать самолету посадочную конфигурацию(шасси, закрылки и т. п.) непосредственно на прямой,так как времени на это обычно достаточно. Но в Россиидиспетчеры векторят на меньшей высоте и вход в глис-саду находится ближе к аэропорту, чем в большинстве

стран, где выполняются требования ICAO. Хорошо, еслиавионика предоставляет вам исчерпывающую информа-цию о воздушной обстановке, но если ваш борт оснащенстарым аналоговым оборудованием, вам потребуетсябольше времени на планирование захода».

СМОТРИ В ОБА Если вы намерены совершить посадку ваэропорту с высокой интенсивностью движения, будьтеготовы к задержкам. И не ждите, что диспетчер отправитвас в зону ожидания, в России это не принято. «В случаезадержек диспетчеры продолжают векторение всех са-молетов в зоне аэродрома, — говорит Парк, — что толь-ко добавляет им работы и усугубляет ситуацию. Манев-рируя в зоне аэродрома, будьте предельно внимательны,так как многие российские ВС не оборудованы система-

ми предупреждения об опасном сближении (TCAS). Ин-тервалы между посадками больше, чем в Европе и США,что также способствует увеличению времени задержек».

Парк советует всем, вылетающим во Внуково, иметьзапас топлива и предусмотреть дополнительно от 30минут до часа на возможную задержку, поскольку тер-минал Внуково-3 используется правительством. «Есливремя вашего прибытия совпадет со временем вылетаправительственного самолета с премьер-министром наборту, то как минимум в течение часа в аэропорту нич-то не шелохнется. Заранее вы об этом не узнаете, пос-кольку в целях безопасности все перемещения VIP-персон держатся в тайне. Самолеты, ожидающие по-садки, в таком случае имеют приоритет на использова-ние ВПП, так что если VIP-рейс застал вас на земле, все,что вам остается, — спокойно ждать столько, сколькопридется. И бесполезно расстраиваться и негодовать— ничего вы с этим не поделаете».

Если же вы решили избежать подобных неожидан-ностей и выбрали в качестве аэропорта прибытия До-модедово, то учтите, что при подлете к Москве с запа-да все ВС разворачиваются на север по часовой стрел-ке и облетают город с востока.

Учитывая все эти своеобразные моменты, совершен-но очевидной рекомендацией для любого пилота,впервые выполняющего полет в Россию, будет пройтисоответствующую подготовку или, по крайней мере, са-мостоятельно ознакомиться с правилами выполненияполетов по приборам (ППП). Правда, если вы намере-ваетесь взглянуть на российское издание AIP (AviationInformation Publication, Сборник аэронавигационнойинформации), то убедитесь в нетривиальности задачи.«В России два сборника AIP, — объясняет Стор, —внутренний и международный. Внутреннюю версиювне России вы не найдете, и если вам понадобилосьлететь в пункты, не указанные в международной вер-сии, то придется нанять местного штурмана».

Кстати, в чем Россия строго придерживается рекомен-даций ICAO, так это в использовании стандартной фразе-ологии радиообмена диспетчерами ОрВД. Поэтому стоитвоздержаться от сленга и произнесения в эфир любыхлишних слов, а также не допускать альтернативных спо-собов указания числительных (например, 1500 м всегдаследует проговаривать как one thousand five hundredmeters, а не fifteen hundred meters или one-point-five).

Наконец, стоит учесть, что хотя формально полеты имогут выполняться визуально, но на деле, по крайнеймере для реактивных самолетов, ПВП (правила визу-альных полетов) не применяются и практики визуаль-ных заходов на посадку просто не существует.

Еще одна местная аэронавигационная особенностьсостоит в том, что территория России не сверяется с Ми-ровым геодезическим стандартом (World Geodetic Stan-dard, WGS), последняя версия которого, WGS 84, лежит воснове функционирования системы GPS. Таким образом,в небе над Россией GPS может работать некорректно ипользоваться этими показаниями для определения по-ложения ВС формально нельзя. Было бы предпочтитель-нее использовать российскую спутниковую навигацион-ную систему ГЛОНАСС, но для этого необходимо оснас-

В НАСЛЕДСТВО ОТ СОВЕТСКОЙ ЭПОХИ

РОССИИ ДОСТАЛАСЬ МОНОЛИТНАЯ

БЮРОКРАТИЧЕСКАЯ МАШИНА

И ФАНАТИЧНОЕ СЛЕДОВАНИЕ

ПРОПИСАННЫМ ПРАВИЛАМ.

Ле

он

ид

ФА

ЕР

БЕ

РГ

/ Tr

ansp

ort

-ph

oto

.co

m

w w w . a t o . r u A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 45

тить самолет специальным оборудованием. При полетена крейсерском эшелоне сверяться с GPS вполне допус-тимо, но вот при выполнении захода на посадку — «да-же не пытайтесь», советует Мрочка, «погрешность в ми-лю вам обеспечена. И если ваше бортовое оборудованиеимеет функцию визуализации, не используйте ее для оп-ределения точности захода, так как она «питается» все оттой же GPS. Вспомните, как летать по повторителям».

ПЛАНИРУЕМ ЗАРАНЕЕ Особых хитростей в полученииразрешения на выполнение рейса в Россию нет, вседовольно линейно. Но тем, кто ни разу этого не делал,важно осознать, что в наследство от советской эпохиРоссии досталась монолитная бюрократическая ма-шина и фанатичное следование прописанным прави-лам. «Здесь речь не идет об эффективности, здесьключевое слово — контроль, — объясняет Парк, —причем контролируется досконально каждая мелочь».

«Планируя рейс, не надейтесь на авось, — советуетРэнди Кинкейд, менеджер по специальным проектамBaseops в Хьюстоне. — Проработайте каждую деталь,донесите ее до сознания вашего агента и убедитесь, чтовсе согласовано до прибытия: парковка, кэтеринг, хэн-длинг, гостиница и т. д. — у вас должны быть собранывсе контактные данные, включая имя и номер мобильно-го телефона водителя такси. Перепроверьте, что в аэро-порту прибытия имеется водило, подходящее для ваше-го типа ВС, и если нет — возьмите свое. Любые измене-ния должны вноситься в план как можно раньше». Ми-нимальный срок для получения разрешения на пролетили посадку — пять рабочих дней. И хотя некоторыеагенты утверждают, что им удавалось пройти эту проце-дуру быстрее, рассчитывать на это не стоит, посколькугражданские авиационные власти согласуют каждоеразрешение с военными и это несколько замедляет про-цесс. Кроме того, служба, ответственная за оформлениеразрешений, не работает круглосуточно. Западные опе-раторы отмечают тенденцию к усложнению процессаоформления разрешения, так как соответствующие ор-ганы запрашивают все больше дополнительных доку-ментов и недвусмысленно сообщают, что при отсутствиитаковых в разрешении может быть отказано. «Теперьнужно предоставлять все данные о пассажирах и экипа-же, копии страховых полисов, свидетельство летнойгодности ВС, свидетельство о регистрации ВС, сертифи-кат по уровню шума, информацию об организации, оп-

лачивающей рейс, — говорит Мэтт Паль, операционныйменеджер Air Routing International. — И, кстати, за по-лучение разрешения надо платить».

Отдельной головной болью агентов и операторовявляется процесс оформления российских виз как напассажиров, так и на членов экипажа. Отсутствие ви-зы является основанием для немедленной депортациинарушителя из страны. Причем если визы нет у одно-го из пилотов, то власти могут потребовать, чтобыстрану покинул и самолет.

РОССИЙСКИЕ АЭРОПОРТЫ Внуково, самый популяр-ный пункт назначения для деловой авиации в России, запоследние несколько лет превратился во вполне про-фессиональный аэропорт, обслуживающий деловуюавиацию, с несколькими приличными FBO и стандар-тным для Запада набором услуг. Проблем со стоянкой внастоящий момент практически не возникает, как и воп-росов с безопасностью. Впрочем, ангарных помещенийне так много, так что тут уж как повезет. Насчет противо-обледенительной обработки также лучше договоритьсязаранее, поскольку зимой оборудование нарасхват. Вбольшинстве аэропортов наводящая на операторовужас своими коррозийными качествами «Арктика» ужезаменена на составы, более дружественные к алюми-нию. Если в вашем пункте назначения царствует мороз-ная русская зима, не забудьте убедиться в наличии обо-рудования, позволяющего удалить воду из труб в само-лете, прежде чем оставить его на ночь на стоянке.

Проблема слотов не обошла стороной и российскиеаэропорты. И Внуково и Пулково ввели практикупредварительного согласования прилетов и вылетов.«Если ваш визит совпал с каким-нибудь мероприятиемтипа Санкт-Петербургского экономического форума,то вследствие резкого увеличения количества рейсовбизнес-авиации вас могут отправить на стоянку вХельсинки, — предупреждает Паль. — Соответству-ющее уведомление будет опубликовано заранее, и ни-каких специальных условий ни для кого не предусмат-ривается. Но подобный риск возникает только летом,зимой число рейсов заметно сокращается».

В России 1216 аэродромов, из них 595 имеют ВПП с ис-кусственным покрытием. Если оператор подал план по-лета в аэропорт, не являющийся международным илиуказанный только во внутренней версии Сборника аэро-навигационной информации, то придется воспользо-

«ЕСЛИ ВАШ ВИЗИТ СОВПАЛ

C КАКИМ-НИБУДЬ МЕРОПРИЯТИЕМ

ТИПА САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО

ЭКОНОМИЧЕСКОГО ФОРУМА,

ТО ВАС МОГУТ ОТПРАВИТЬ

НА СТОЯНКУ В ХЕЛЬСИНКИ».

Ле

он

ид

ФА

ЕР

БЕ

РГ

/ Tr

ansp

ort

-ph

oto

.co

m

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u46 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O

ваться услугами русского штурмана. «В таком случаесначала вы прилетите в международный аэропорт, гдепройдете таможню и паспортный контроль и возьмете наборт штурмана. А потом уже с помощью штурмана, в за-дачи которого входит планирование маршрута (частовключающего внутренние трассы, не опубликованные вAIP) и ведение радиосвязи, полетите дальше», — рас-сказывает Паль. Штурман становится членом экипажа навесь период пребывания, до вылета из международногоаэропорта. Иногда он помогает организовать наземноеобслуживание. Как правило, это бывшие линейные пи-лоты, их можно нанять через агентство в Москве.

Качество покрытия ВПП очень разнится и по мере уда-ления от Центра все больше оставляет желать лучшего

— следствие суровых зим и отсутствия должного ухода.«Например, на полосе в Красноярске, около 600 м навосток, огромная горбина. Если вы начнете разбег с тор-ца полосы, то к этому моменту как раз достигнете скорос-ти отрыва. Тут можно так напугаться, что и поседеть не-долго. Лучше начать набирать скорость чуть дальше, по-лоса там вполне позволяет», — делится опытом Паль. Нанекоторых аэродромах, особенно на Дальнем Востоке,сохранились полосы, составленные из бетонных блоков.Зимой стыки между блоками покрываются льдом и ста-новятся весьма ощутимыми.

Что касается ангаров, то, по словам Парка, за преде-лами Москвы вы их вряд ли найдете, а там, где ониесть, средняя стоимость их использования составляет1,5 тыс. евро за ночь стоянки. Поэтому, собираясь вобратный путь, придется приехать в аэропорт заранее,чтобы прогреть самолет.

Если судьба занесла вас в дальние уголки России, про-думайте заранее запасные ходы и всегда держите подрукой контакты людей, которые могут помочь вам всложной ситуации. «Однажды нашим ребятам пришлосьсовершить посадку на запасном аэродроме из-за отказаоборудования, — рассказывает Кинкейд, — так их суткипродержали на борту. Они связались с нами, и мы отпра-вили им запчасть другим самолетом. Не ждите помощи отместных, вам ее не окажут, пока вы сами не организуете

все при посредничестве извне, от вашего агента». Кста-ти, было бы разумно забить холодильник съестными при-пасами: в большинстве городов центральной и восточ-ной России вы не найдете того, к чему привыкли.

А вот с топливом проблем, как правило, не возникает,хотя разброс цен очень велик. По отзывам бывалых, навостоке страны для технических посадок можно вос-пользоваться аэропортами Петропавловска-Камчатско-го и Хабаровска. Это особенно актуально для операто-ров, летающих из США в Азию и обратно. Топливо ихэндлинг здесь значительно дешевле, чем в Японии.

ТЕРПЕНИЕ И ЕЩЕ РАЗ ТЕРПЕНИЕ В России предпочи-тают, чтобы самолеты летали по опубликованным трас-сам. «Вы можете попросить спрямление, но шансы, чтовы получите разрешение, ничтожно малы», — говоритПаль. Однако в целом диспетчеры уже значительно луч-ше понимают возможности современных бизнес-дже-тов. Если раньше вся авиация общего назначения(включая деловую) не поднималась выше 300-го эшело-на, то сейчас положение дел изменилось. Хотя недоста-ток гибкости и приверженность русских к прописаннымправилам просто феноменальны. Парк рассказывает:«Во Внуково от стоянки деловой авиации до ВПП-6 нети двухсот метров, но вы все равно обязаны следовать замашиной сопровождения, и приходится с работающимидвигателями стоять и ждать эту машину. И неважно,внутренний у вас рейс или международный, диспетчеробязан согласовать ваш вылет с иммиграционной служ-бой. Поэтому все происходит очень медленно. Прибав-ляйте к желаемому времени вылета как минимум часадва». И будьте терпеливы — вы в гостях.

Нельзя не упомянуть о российских ценах. Они, как вы-разился Мрочка, расставшись с 8,5 долл. за чашку кофе,«скандально высоки». При этом наличные, как правило,предпочтительнее. Операционные расходы при полетах вРоссию также очень высоки и продолжают расти. «Рус-ские прекрасно научились брать деньги за все что можно,— комментирует Паль, — они понимают, что операторыне перестанут летать сюда. Тарифы за взлет-посадку истоянку постоянно повышаются, к тому же сборы за каж-дого пассажира непомерно высоки. Например, во Внуко-во вы отдадите по 300 долл. за каждого пассажира припосадке и при вылете. Если у вас три пассажира, то поез-дка обойдется в лишние 3600 долл.». Не отстают и аэро-навигационные сборы, составляющие до 1 долл. за кило-метр. Между прочим, недавно российские авиационныевласти обратились в Министерство внутренних дел спросьбой о помощи в получении неоплаченных аэрона-вигационных сборов от недобросовестных операторов.

Кстати, если по прибытии в провинциальный аэропортот вас потребовали заплатить некий «штраф» за наруше-ние правил каботажа, не верьте. Отказывайтесь платить— и вас оставят в покое. В остальном те, кто часто быва-ет в России, подтвердят, что русские всегда гостеприим-ны и готовы помочь. «В конечном итоге, — рассуждаетПаль, — Россия не так уж сильно отличается от многихдругих мест на земле. Если кто-то снабжает вас знани-ями местной специфики, вы вполне благо-получно будете здесь работать».

«РУССКИЕ ПРЕКРАСНО НАУЧИЛИСЬ БРАТЬ

ДЕНЬГИ ЗА ВСЕ ЧТО МОЖНО».

Ле

он

ид

ФА

ЕР

БЕ

РГ

/ Tr

ansp

ort

-ph

oto

.co

m

ЧТО КАСАЕТСЯ АНГАРОВ,ТО ЗА ПРЕДЕЛАМИ МОСКВЫ

ВЫ ИХ ВРЯД ЛИ НАЙДЕТЕ

Посадка «на брюхо»В 2009 Г. ПОСТАВКИ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ СТРЕМИТЕЛЬНО СПИКИРОВАЛИ

Анна НАЗАРОВА

Tрадиционно в середине февраля Ассоциация про-изводителей самолетов АОН (GAMA) отчитываетсяо ключевых показателях, определяющих направ-

ление в развитии рынка: объеме и стоимости поставлен-ных самолетов. Результаты предыдущей ударной «пяти-летки» неизменно характеризовались рекордными циф-рами как по числу переданных заказчикам машин, так ипо их денежному эквиваленту. Итоговые показатели2009 г. также поставили своеобразный рекорд, только взеркальном отражении. Годовой объем поставок само-летов АОН обрушился на 42,6% по сравнению с 2008 г.:с 3967 до 2276 машин. В серьезных потерях отраслипредседатель Ассоциации Роб Уилсон винит финансо-вый кризис, последствия которого привели к резкомуоттоку потребительского интереса, отменам и отсрочкампо существующим заказам, проблемам с финансирова-нием кредитования. Новые заказы по-прежнему оста-ются под давлением избыточных предложений и низкихцен на вторичном рынке бизнес-джетов, который, прав-

да, начал несколько остывать в конце 2009 — начале2010 г. Негативную роль сыграла и паническая кампа-ния против пользователей деловой авиации, разгорев-шаяся в прошлом году в Соединенных Штатах.

Нездоровая рыночная ситуация в меньшей степениповлияла на общую стоимость поставленных ВС, котораяснизилась на 21,4%, до 19,5 млрд долл. Разница в сокра-щении числа переданных самолетов и их стоимости свя-зана в первую очередь с неодинаковыми темпами сни-жения количества поставок в разных сегментах АОН:поршневом, реактивном и турбовинтовом. Наиболее чув-ствительными к падению спроса на протяжении всего2009 г. (как и в 2008 г.) оставались «поршневики», поте-рявшие в поставках 54,5%. Однако стремительное сокра-щение производства слабо повлияло на суммарную сто-имость всех переданных самолетов АОН в связи с отно-сительно невысокими ценами на поршневую технику.Гораздо ощутимее на общую стоимость поставок оказа-лось влияние 33,7%-ного падения в реактивном секторе:по итогам 2009 г. заказчики получили 870 бизнес-дже-тов против 1315 в 2008 г. В несколько меньшей степениот экономической рецессии пострадали турбовинтовыесамолеты, объем поставок которых упал на 17,6%.

Географическая диверсификация спроса, о которой в2008 г. с радостью сообщали авиастроители, не смоглапослужить им иммунитетом при изменении вектораспроса. В 2008 г. доля заказчиков самолетов АОН запределами Северной Америки перевалила за 60% и не-которые игроки рынка наделили неамериканские реги-оны компенсаторной функцией при возможном паде-нии спроса, но итоги 2009 г. показали, что кризис нак-рыл перспективные формирующиеся рынки, а львинаядоля поставок вновь переместилась в США. Так, из об-щемировых поставок в 2276 машин АОН на североаме-риканский рынок пришлось 1714 ВС, а доля новых биз-нес-джетов составила 55,4%. Для сравнения: рыночнаядоля в поставках бизнес-джетов стран Персидского за-лива, чья экономика выгодно завязана на нефтегазовыйсектор, составила всего 5,2%. В середине 2008 г. боль-шинство экспертов отрасли — Forecast International,Teal Group — склонялось к прогнозам, что толстый порт-фель заказов обеспечит авиастроителей рекорднымицифрами поставок и в 2009 г., а падение квартальныхрезультатов начнется лишь в конце 2009 г. Реальностьоказалась более суровой. Пересмотренный прогноз TealGroup называет 2010 г. нижней точкой падения рынка.Оживление начнется вместе с восстановлением эконо-мики, когда основные факторы роста постепенно потя-нут рынок вверх. Однако производителям, обескровлен-ным кредитным голоданием и практически отсутствиемновых заказов, будет непросто переждать 2010 г., хотя,разумеется, масштабы проблем у всех разные.

«ГОД ЖЕСТКОЙ ПОСАДКИ» — ПОД ТАКИМ НАЗВАНИЕММОЖЕТ ВОЙТИ В ИСТОРИЮ МЕЖДУНАРОДНОЙ ДЕЛОВОЙАВИАЦИИ 2009 ГОД, РЕЗУЛЬТАТЫ КОТОРОГО ПРЕВЗОШЛИСАМЫЕ ПЕССИМИСТИЧНЫЕ ПРОГНОЗЫ ЭКСПЕРТОВ.НАИБОЛЕЕ ОЩУТИМО СРЕДИ ИГРОКОВ РЫНКА ПОСЛЕДСТВИЯФИНАНСОВОГО КОЛЛАПСА ПОЧУВСТВОВАЛИПРОИЗВОДИТЕЛИ САМОЛЕТОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГОНАЗНАЧЕНИЯ, ОБЪЕМЫ ПОСТАВОК КОТОРЫХ СОКРАТИЛИСЬБЕЗ МАЛОГО НА 45%. 2010 ГОД ОБЕЩАЕТ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕПОДОРВАТЬ ЗДОРОВЬЕ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ, ОБЕСКРОВЛЕННЫХОСТРЫМ ЭКОНОМИЧЕСКИМ КРИЗИСОМ, НЕХВАТКОЙЛИКВИДНОСТИ У СУЩЕСТВУЮЩИХ ПОКУПАТЕЛЕЙ ИКРЕДИТНЫМ ГОЛОДАНИЕМ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ЗАКАЗЧИКОВ.

Em

bra

er

РЕКОРДНЫХ ЦИФР ПОСТАВОКПРОИЗВОДИТЕЛИ НЕ УВИДЯТ ЕЩЕ

НЕСКОЛЬКО ЛЕТ

w w w . a t o . r u A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 47

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u48 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O

Авиатакси:теперь с код-шерингом?

ЕВРОПЕЙСКИЕ ОПЕРАТОРЫ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ ЭКСПЕРИМЕНТИРУЮТ С БИЗНЕС-МОДЕЛЯМИ

Роберт УОЛЛ, Лондон

Eвропейский рынок перевозок на бизнес-дже-тах легкого класса трансформируется по меретого, как операторы изыскивают новые спосо-

бы выживания в суровых условиях кризисной эко-номики, растущей конкуренции и недостаточногоспроса.

Согласно докризисным прогнозам, 2009 г. обещалстать прорывным для европейских операторов авиа-такси. Но вместо триумфа он принес разочарование,и, судя по всему, 2010 г. будет ненамного лучше.

Один из наиболее явных индикаторов безнадеж-

ности ситуации в том, что Jetbird, который намере-вался составить конкуренцию оператору Blink наевропейском рынке услуг авиатакси, так и не состо-ялся. Отраслевые эксперты считают, что бизнес-план сорвался вследствие стечения ряда неблагоп-риятных обстоятельств. Прежде всего задержаласьпрограмма Embraer Phenom 100 и, следовательно,поставка этих самолетов. А затем рыночные усло-вия стали неотвратимо ухудшаться и с новым проек-

том было решено повременить. Более того, создате-ли Jetbird, строившие весьма амбициозные планы,успели потратить 30 млн евро и продолжают искатьисточники дальнейшего финансирования.

Решение о судьбе проекта будет принято до кон-ца I квартала текущего года. Отказ от его осущес-твления нанесет серьезный удар по производителю,так как Embraer уже приступил к производству зака-занных оператором пятидесяти Phenom 100.

Сказать, что неуспех конкурента однозначно по-шел на пользу Blink, нельзя: в борьбе за популяри-зацию данного вида транспорта усилия еще одногоигрока были бы нелишними.

Blink в свою очередь ведет себя весьма осторож-но. «В этом году решено не наращивать провозныемощности и отложить покупку еще трех Cessna Mus-tang до 2011 г.», — говорит Питер Лейман, управля-ющий директор Blink. По его словам, анализ произ-водственной деятельности компании показал, чтодоходы в удачные месяцы не перекрывают расхо-дов на содержание большего количества ВС в низ-кий сезон, поэтому целесообразнее повышать эф-фективность за счет увеличения интенсивности эк-сплуатации существующего парка.

Лейман признает, что 2009 г. был трудным не впоследнюю очередь из-за усилившейся ценовойконкуренции на авиаперевозках из Лондона в ре-зультате избыточных провозных мощностей и не-достаточного спроса. Компания смогла остаться наплаву благодаря скрупулезному контролю расход-ной части.

Однако есть и более позитивные примеры.Джордж Галанопулос, управляющий директор Lon-don Executive Aviation (LEA), говорит: «Мы совер-шенно уверены в своем оптимизме относительнообъемов перевозок в 2010 г., этот год будет лучше

Кризис заставил Blink увеличитьинтенсивность эксплуатации существующего

парка, а не закупать новые ВС

СКОРО В СРЕДЕ ЭКСПЛУАТАНТОВ ЛЕГКИХ ДЖЕТОВ

ПОЯВЯТСЯ АТРИБУТЫ, ПРИСУЩИЕ КОММЕРЧЕСКИМ

АВИАПЕРЕВОЗКАМ, НАПРИМЕР КОД-ШЕРИНГ

Ce

ssn

a A

ircr

aft

w w w . a t o . r u A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 49

предыдущего. Для нас он начался успешно, и на се-годняшний день рост по сравнению с тем же пери-одом 2009 г. составил 15%. Кроме того, ситуация навторичном рынке по-прежнему безусловно благоп-риятствует покупателю, а это значит, что появляют-ся новые владельцы, передающие свои ВС в управ-ление чартерным операторам». Парк LEA в этом го-ду пополнится несколькими самолетами Embraer Le-gacy 600 и Cessna Citation XLS.

Операторы адаптируются к сложившимся услови-ям. Начав функционировать в середине 2008 г.,проект Blink год спустя столкнулся с изменениямиконъюнктуры рынка, заставившими создателей пе-ресмотреть первоначальные расчеты. Если изна-чально предполагалось, что основными клиентамиавиатакси станут вчерашние пассажиры бизнес-класса авиакомпаний, то 2009 г. показал, что фо-кусная группа состоит, скорее, из пользователей ус-луг бизнес-чартеров, изыскивающих более дешевыеспособы передвижения. Степень выраженности се-зонных колебаний также изменилась в сторону уве-личения. Но и на этом процесс эволюции бизнес-модели авиатакси не останавливается. Лейманпредполагает, что в скором времени в среде эксплу-атантов легких джетов появятся атрибуты, прису-щие миру коммерческих авиаперевозок, такие каккод-шеринг и даже что-то наподобие глобальныхальянсов. Например, если клиент заказывает пере-лет из Рима в Сплит, то Blink может отправить за нимсамолет из Женевы, но с коммерческой точки зре-ния было бы разумнее, если бы этот заказ выполнилоператор, базирующийся в Риме. «Кооперация мо-жет принимать самые разные формы, — замечаетЛейман, — вплоть до код-шеринга с авиакомпаниейна направлениях, где эксплуатация лайнеров в низ-кий сезон нерентабельна, но снимать рейс с распи-сания не хочется, или он является фидерным».

Хотя 2010 г. не обещает бизнесу Blink резкихскачков, Лейман уверен, что общая положительнаятенденция роста сохранится. До конца года ожида-ется заключение договоров с рядом корпоративныхклиентов на выполнение регулярных полетов понескольким направлениям. По его словам, притокновых клиентов вполне достаточный, но еще пред-стоит поработать, чтобы смыть с имиджа деловойавиации клеймо «излишней роскоши», незаслужен-но полученное в прошлом году. Сообщение о том,что Великобритания формально вышла из периодаэкономической рецессии, добавляет оптимизма,считает Галанопулос.

Несмотря на спад активности в секторе бизнес-ави-ации, Pilatus заявляет о новом рекорде поставок PC-12: в прошлом году заказчики получили 100 самолетовэтого типа. Правда, к концу года темпы производстванесколько снизились, но на итоговых цифрах 2009 г.это не отразилось, а к II кварталу текущего года швей-царский производитель планирует вновь набиратьобороты. Прогнозы на 2010 г. пока не разглашаются,однако очевидно, что по сравнению сдокризисными они сократятся.

После неудачи Jetbird заказанныеджеты Phenom 100 разлетелись кдругим заказчикам

Em

bra

er

Анна НАЗАРОВА

Bыбор региона регистрации подразумевает ре-шение о типе эксплуатации бизнес-самолета:частном или коммерческом. Для того чтобы са-

молет не простаивал в свободное от полетов вла-дельца время, а частично покрывал издержки на егосодержание, оператор либо управляющая компаниявыполняют на нем бизнес-чартеры, то есть занима-ются коммерцией. Для подобной деятельности тре-буется коммерческий тип регистрации. В случае ес-ли самолет применяется исключительно в интере-сах собственника, возможности его использованияограничиваются частным типом эксплуатации.

Перед российскими собственниками бизнес-са-молетов открыты несколько регионов прописки:Россия, Европа и офшорные государства. Самой не-выгодной и, соответственно, непопулярной остает-ся российская регистрация, о чем красноречиво го-ворят цифры: за 15 лет существования отечествен-ного рынка деловой авиации парк бизнес-самоле-тов, совершающих полеты под российским флагом,

не превысил 40 машин. Для контраста: подкон-трольный российским владельцам парк самолетовнасчитывает 300 единиц. Причин низкого рейтингароссийской прописки несколько. Как объяснил АТОвице-президент Объединенной национальной ассо-циации деловой авиации (ОНАДА) Евгений Бахтин,неприсоединение Российской Федерации к Кейпта-унской конвенции, которая защищает права соб-ственности кредитора на финансируемый самолет,привело к невозможности получать кредиты отиностранных банков для владельцев, ставящих по-купаемое ВС под российский флаг. По словам Бах-тина, наличие отечественной регистрации такженесколько ограничивает передвижение самолетовв воздушном пространстве некоторых стран Евро-пы и Америки, авиационные власти которых требу-ют специального разрешения на пролеты под рос-сийским флагом. Вместе с тем российские процеду-ры поддержания летной годности отличаются отмировых, и в дальнейшем такой самолет будет неп-росто продать или сдать в лизинг в других государ-ствах. В результате снижается остаточная сто-имость самолета при его реализации на вторичномрынке. Несмотря на то что обнуление ввозных пош-лин оказало определенный положительный эф-фект, бизнес-джеты не всех категорий подпадаютпод обозначенные условия, а наличие высокогоНДС по-прежнему отпугивает владельцев от рос-сийской регистрации ВС. Но, вероятно, даже пол-ное обнуление пошлин и НДС на самолеты деловойавиации вряд ли приведет к резкому росту летногопарка, зарегистрированного в России: необходиморешить законодательные проблемы и перейти науведомительную систему полетов по образцу ус-пешно зарекомендовавших законодательств и сис-тем западных стран.

Наиболее удобными регионами прописки бизнес-джета по-прежнему остаются страны ЕС и офшоры.Процедура постановки в авиационные реестры Ав-стрии, Германии, Англии или Швейцарии различа-ется по срокам и финансовым затратам, но предла-гает условия для постановки в регистр как частных,так и коммерческих бортов. Офшорные государства— Аруба, Бермудские, Каймановы острова — пред-лагают индивидуальные, но более доступные вари-анты прописки: бизнес-самолеты под флагами ос-тровных государств не имеют права совершать ком-мерческие рейсы. Тем не менее лояльность авиаци-онных властей некоторых офшорных зон, не обяза-тельно требующих постановки самолета под управ-ление местной авиакомпании, дает возможность эк-сплуатировать ВС в коммерческих целях. Вопрос

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u50 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O

Урок географииНОВЫЕ ОФШОРЫ ПРЕДЛАГАЮТ ВАРИАНТЫ ПРОПИСКИ

РЕГИСТРАЦИЯ ЧАСТНОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА — ОДИН

ИЗ ВОПРОСОВ, НЕИЗБЕЖНО ВСТАЮЩИХ ПЕРЕД ВЛАДЕЛЬЦЕМ

САМОЛЕТА. РЕГИОН РЕГИСТРАЦИИ ОПРЕДЕЛЯЕТ СТАТУС

САМОЛЕТА И ПЕРЕЧЕНЬ ТЕХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ИЛИ

ОГРАНИЧЕНИЙ, КОТОРЫЕ ОТКРЫВАЮТСЯ ПЕРЕД

СОБСТВЕННИКОМ И/ИЛИ ОПЕРАТОРОМ. НА ПРАКТИКЕ ДЛЯ

РОССИЙСКИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ОТКРЫТО НЕСКОЛЬКО СТРАН

РЕГИСТРАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА, НАИБОЛЕЕ

ПОПУЛЯРНЫМИ ИЗ КОТОРЫХ ОСТАЮТСЯ ОФШОРНЫЕ ЗОНЫ.

ПРИ ЭТОМ ГЕОГРАФИЯ ДОСТУПНЫХ ОФШОРОВ ПРОДОЛЖАЕТ

РАСШИРЯТЬСЯ.

ПЕРВЫЙ ЕВРОПЕЙСКИЙ ВЛАДЕЛЕЦHAWKER 4000 ВЫБРАЛ

РЕГИСТРАЦИЮ ОСТРОВА МЭН

w w w . a t o . r u A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 51

подбора пилотов здесь также упрощен: на работуможно нанять и российских специалистов, облада-ющих соответствующими допусками и лицензиями.Экономия времени (весь процесс занимает не более5–7 дней, после того как документы собраны и про-верены) и полная анонимность регистрации — ещедва преимущества офшорного регистра. Однако Ев-гений Бахтин напоминает, что в случае, если владе-лец или оператор по каким-либо причинам захочетсменить регистрацию ВС (например, при изменениистатуса или сменe управляющей компании в целяхоптимизации использования частного или корпора-тивного воздушного судна), авиационные властиофшорных зон нередко начинают осложнять выходиз реестра. На практике это выражается в задержкевыдачи экспортного сертификата, требованиях за-вышенной оплаты.

Сравнительно недавно, в мае 2007 г., список оф-шорных бортовых регистрационных знаков попол-нился префиксом «М», который соответствует ави-ационному регистру острова Мэн. Новая зона нахо-дится под юрисдикцией Великобритании; это поло-жение обеспечивает одно из основных преимущес-тв офшора: схожесть британской правовой системыс островной. Официальный язык на острове Мэн —английский, соответственно на нем ведется доку-ментация, что значительно упрощает процесс реги-страции частного борта. Принципиальным отличиемострова Мэн от островов Карибского моря являетсяего юрисдикция. Как объяснил АТО Сергей Будылин,представитель компании Roche & Duffay, специали-зирующейся на международном налоговом плани-ровании, остров Мэн, хотя и является традиционнымофшорным центром, в одном отношении радикаль-но отличается от карибских офшорных юрисдик-ций. Не будучи полноценным членом ЕС, он, по сог-лашению с Великобританией (зависимой террито-рией которой является), входит в таможенное ифискальное пространство Евросоюза. То есть само-лет, прошедший таможенную очистку на островеМэн, может спокойно летать по ЕС без риска бытьарестованным где-нибудь во Франции.

Авиационные власти острова предлагают такжеразвитую и эффективную инфраструктуру, включа-ющую услуги технического обслуживания и управ-ления воздушным судном, и льготное налогообло-жение. Кроме того, с помощью островных банков,юридических компаний и поставщиков корпоратив-ных услуг на острове Мэн создана благоприятнаясреда для сопровождения других, неавиационныхвидов деятельности.

В ходе эксплуатации авиационные власти островаМэн осуществляют регулярные инспекции воздуш-ного судна. Как рассказал АТО директор по гражда-нской авиации острова Мэн Брайан Джонсон, серти-фикаты летной годности выдаются на 12 месяцев,после чего ежегодно продляются в случае удовлет-ворительных результатов проверки самолета иналичия сопутствующей документации. Для тогочтобы доставлять минимум неудобств владельцу

или оператору ВС, инспектирование проводится па-раллельно с работами по техническому обслужива-нию самолета; чтобы успешнее согласовывать сро-ки технических работ с периодом осмотра, очеред-ная инспекция бизнес-джета может начаться за 60дней до окончания срока действия сертификаталетной годности. Стоимость выпуска и ежегодногопродления сертификата летной годности зависит отмассы ВС.

Интерес к оформлению воздушного судна на ос-трове Мэн наблюдается в большинстве европейскихстран, в том числе в Восточной Европе, и в России.Брайан Джонсон отметил, что из 220 бортов, лета-ющих под флагом острова Мэн, шесть эксплуатиру-ются в интересах российских владельцев. Очевид-но, совокупность привлекательных условий благоп-риятно повлияла на темпы привлечения бизнес-са-молетов в регистр острова Мэн. Но авиационныевласти острова решили не останавливаться на от-носительно традиционном перечне преференций итворчески подошли к последнему штриху в форми-ровании пакета услуг. В качестве дополнительногобонуса при выборе авиационного регистра островаМэн остроумные служащие департамента граждан-ской авиации предлагают обыграть использованиепрефикса «М». Например, почитателям заводнойлатинской музыки предлагается зарегистрироватьсобственный борт под номером M-AMBA, любителямпощеголять материальным благополучием — подкрасноречивым M-ONEY, поклонникам японскогоавтопрома — M-AZDA; или просто назвать ваш чудо-самолет — M-AGIC. Первый зарегистрированный наострове Мэн бизнес-лайнер Boeing Business Jet по-лучил запоминающийся номер M-YBBJ.

M-YBBJ — САМЫЙ ВЫРАЗИТЕЛЬНЫЙРЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ДЛЯСАМОЛЕТА BOEING BUSINESS JET

M-YTOY – ХОРОШАЯ ИГРУШКАВЛАДЕЛЬЦА САМОЛЕТА

Jon

Wo

rnh

am

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u52 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O

Прописка на острове Мэн

АТО: Господин Джонсон, что побудило власти остро-ва Мэн открыть авиарегистр? Какие преимуществаперед другими популярными реестрами, например,на Арубе, Бермудах или Кайманах получает владе-лец самолета, прописывая машину на острове Мэн?

Б. Д.: Официальное открытие авиарегистра на ос-трове Мэн состоялось 1 мая 2007 г. Новый орган, ори-ентированный на обеспечение высокого качества бе-зопасности и предоставление профильных услуг (тех-ническое обслуживание и организационное управле-ние ВС), рассчитан прежде всего на владельцев корпо-ративных и частных самолетов. Основным аргументомв пользу открытия реестра стали достижения морско-го регистра острова Мэн, успешно привлекающеговладельцев яхт, в собственности которых, кстати, не-редко бывают частные самолеты и вертолеты. Главнойзадачей правительства острова Мэн стало созданиеавиационного регистра, сочетающего удобство и вы-годную структуру ценообразования. Чтобы пропи-саться в нашем реестре, самолет оформляется в соб-ственность компании, зарегистрированной на островеМэн, прямого налогообложения которой не существу-ет. Одним из основных преимуществ нашего авиаци-онного регистра выступает также географическое рас-положение острова: Мэн находится в центре Британ-ских островов, недалеко от Европы, в одном с ней ча-совом поясе. Прописывая бизнес-джет у нас, владелецполучает также такие преференции, как высокие регу-лятивные стандарты, лояльную структуру издержек,отсутствие налога на страховую премию (для сравне-ния: в Великобритании он составляет 5%), развитую иэффективно регулируемую инфраструктуру, простуюи понятную систему налогообложения, конфиденци-альность, здоровую политическую обстановку.

АТО: Способствовал ли спад в мировой экономикепривлечению новых собственников бизнес-джетови вертолетов? Если да, то как Вы объясните этутенденцию?

Б. Д.: В 2009 г. мы отметили 30%-ный рост числа за-регистрированных самолетов и вертолетов по сравне-

нию с 2008 г. Я уверен, что подъем интереса к нашемуреестру напрямую связан с экономическим спадом:компании и владельцы стали чаще фокусировать вни-мание на приемлемой стоимости и уровне качества ус-луг, которые и являются нашими первостепеннымипреимуществами.

АТО: Бизнес-джеты какого варианта эксплуата-ции — частного или коммерческого — чаще ставят-ся под флаг острова Мэн?

Б. Д.: Авиационный регистр острова Мэн предназ-начен исключительно для самолетов, находящихся вчастном или корпоративном пользовании, то есть ихстатус сопоставим с частью 91 (FAR Part 91) Федераль-ных авиационных правил, прописанных Федеральнойавиационной администрацией США (FAA). Поэтомукоммерческая эксплуатация самолетов, зарегистриро-ванных на острове Мэн, запрещена.

АТО: Сколько самолетов с идентификационныминомерами острова уже добавлено в авиационныйрегистр? Популярна ли регистрация среди россий-ских владельцев бизнес-джетов?

Б. Д.: До открытия авиационного реестра мы наде-ялись зарегистрировать хотя бы один самолет за пер-вые два месяца. На практике только за пять месяцевпосле открытия число самолетов, летающих под фла-гом острова Мэн, составило 12 машин. За два года идесять месяцев мы добавили в реестр 220 машин,включая 11 лайнеров Boeing и Airbus. Крупнейший са-молет с регистрационным номером острова Мэн —Airbus А340, находящийся в частной собственности.За первые 10 дней февраля 2010 г. мы дали пропискуеще девяти машинам. Заинтересованность в нашей ре-гистрации постоянно растет, в том числе и со стороныроссийских собственников, которые по достоинствуоценили преимущества владения самолетом черезкомпании острова. К настоящему времени шесть воз-душных судов, эксплуатируемых в интересах россий-ских владельцев, летают под флагом острова Мэн.

Интервью подготовила Анна НАЗАРОВА

В МАЕ 2007 ГОДА В ПЕРЕЧЕНЬ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАЦИОННЫХ ЗНАКОВ ICAO БЫЛОВНЕСЕНО ДОПОЛНЕНИЕ, КАСАЮЩЕЕСЯ ПРЕФИКСА «М», СООТВЕТСТВУЮЩЕЕАВИАЦИОННОМУ РЕГИСТРУ ОСТРОВА МЭН, КОТОРЫЙ НАХОДИТСЯ ПОД ЮРИСДИКЦИЕЙВЕЛИКОБРИТАНИИ. ИЗМЕНЕНИЕ НЕ ТОЛЬКО ОТКРЫЛО ПЕРЕД СООБЩЕСТВОМ ДЕЛОВОЙАВИАЦИИ НОВУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ЛЕГАЛЬНЫМ СПОСОБОМ СНИЗИТЬ НАЛОГООБЛОЖЕНИЕПРИ РЕГИСТРАЦИИ ЧАСТНОГО САМОЛЕТА, НО, БЛАГОДАРЯ СХОЖЕСТИ ПРАВОВЫХ СИСТЕМОСТРОВА МЭН И АНГЛИИ, УПРОСТИЛО ПРОЦЕДУРУ «ПРОПИСКИ» МАШИН. О ДРУГИХОСОБЕННОСТЯХ РЕГИСТРАЦИИ В ИНТЕРВЬЮ АТО РАССКАЗАЛ ДИРЕКТОР ПО ГРАЖДАНСКОЙАВИАЦИИ ОСТРОВА МЭН БРАЙАН ДЖОНСОН.

ВЫБОР ИМЕНИ САМОЛЕТА СТАЛ ШИРЕ

w w w . a t o . r u A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 53

Без переменСПРОС НА ДЕЛОВЫЕ ЧАРТЕРЫ В РОССИИ НЕ РАСТЕТ

Первые два месяца 2010 г. не показали заметно-го роста российского рынка деловой авиации.Согласно статистике, основанной на данных он-

лайновой системы поиска деловых чартеров шведскойкомпании Avinode, количество запросов на полетыв/из России за январь–февраль этого года осталосьпримерно на уровне второй половины 2009 г. Неболь-шой спад в январе можно объяснить снижением дело-вой активности в длинные новогодние праздники. Од-нако показатели запросов за январь–февраль почти вдва раза превосходят данные за аналогичный период2009 г. Все это позволяет говорить о том, что в насто-ящий момент российский рынок деловой авиации оп-равился от кризисного шока конца 2008 — начала2009 г., но быстрого роста спроса на бизнес-перевоз-ки пока не наблюдается.

Данные Avinode показывают, что в начале года на-чалось падение интереса клиентов к деловым самоле-там тяжелого класса. Напомним, что в мае–декабре2009 г. их доля в общем количестве запросов увели-чилась с 45 до 70%, но в январе–феврале наметиласьобратная тенденция. Доля тяжелых бизнес-джетовнемного снизилась в пользу деловых самолетов сред-него и легкого класса. Это, в свою очередь, может сви-детельствовать о перераспределении спроса на дело-вые чартеры в пользу более коротких региональныхмаршрутов.

Аэропорт Внуково продолжает лидировать срединаиболее популярных пунктов вылета/прилета дело-вых чартеров в России и СНГ. За ним с большим отры-вом следуют киевский Борисполь и петербургскийПулково. При этом анализ прилетов/вылетов по типамделовых ВС показывает, что Внуково больше исполь-зуется для вылетов на самолетах тяжелого класса, гдеего доля составляет 73%. Борисполь и Пулково, на-оборот, предпочитают пользователи ВС более легкихклассов.

Март 2009Апрель

МайИюньИюль

АвгустСентябрьОктябрьНоябрь

ДекабрьЯнв. 2010

Февраль0 5000 10000 15000 20000

Рис. 1. КОЛИЧЕСТВО ЗАПРОСОВ НА ПОЛЕТЫ В РОССИЮ

Источник: Avinode.

Турбовинтовые Легкие Средние Тяжелые

0

10

20

30

40

50

60

70

80

дек-09 янв-10 фев-10

Рис. 2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАПРОСОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ВС, %

Источник: Avinode.

НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫЕ АЭРОПОРТЫ ВЫЛЕТА/ПРИЛЕТА В ЯНВАРЕ–ФЕВРАЛЕ 2009 ГОДА

Примечание. Наиболее популярные аэропорты вылета/прилета в России и СНГ по количеству запросов за январь-февраль 2010 г. При полете, состоящем изнескольких сегментов, учитывается только первый аэропорт вылета/прилета.Источник: Avinode.

Аэропорт прилета % от всех запросов

Москва (Внуково) 41,5Киев (Борисполь) 7,0Санкт-Петербург (Пулково) 6,5Тбилиси 2,4Астана 2,3Сочи (Адлер) 2,1Алма-Ата 1,9Ереван (Звартноц) 1,8Москва (Домодедово) 1,7Баку 1,5

Аэропорт вылета % от всех запросов

Москва (Внуково) 69,1Санкт-Петербург (Пулково) 6,6Киев (Борисполь) 5,3Алма-Ата 2,3Краснодар (Пашковский) 2,2Москва (Домодедово) 2,1Москва (Шереметьево) 1,1Казань 0,9Сочи (Адлер) 0,7Баку 0,7