Top Banner
HOOFDSTUK 8 Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen Martin Dijst, Karst Geurs, Bert van Wee 8.1 Inleiding Bereikbaarheid is een sleutelbegrip in het verkeers- en vervoerbeleid in vele landen. In het Nederlandse verkeers- en vervoerbeleid, zoals vastge- legd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990), maar ook in de opvolger het Nationale Verkeer- en Vervoerplan (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000) speelt bereikbaarheid, samen met leefbaarheid (waar milieu een belangrijk onderdeel van is) een hoofdrol. In de meest algemene zin heeft bereik- baarheid betrekking op de mogelijkheden die personen hebben om na een verplaatsing op bestemmingen aan activiteiten deel to nemen. Deze moge- lijkheden zijn mede afhankelijk van de hoeveelheid tijd, geld en moeite die benodigd is om de afstanden tussen die activiteiten to overbruggen. Voor goederen gaat het bij bereikbaarheid om de mogelijkheden goederen to verplaatsen tussen diverse plekken. Bereikbaarheid is niet alleen belangrijk om bepaalde doelstellingen in het verkeer- en vervoerbeleid van de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Verkeer en Waterstaat to halen, maar indirect ook voor andere beleidsterreinen van nationale, bovenna- tionale, provinciale en lokale overheden. Een greep uit de beleidskoffers van de verschillende ministeries: Het Ministerie van Economische Zaken is er veel aan gelegen de eco- nomische groei to stimuleren. Die groei is afhankelijk van de mogelijk- heid die bedrijven hebben om de juiste werknemers aan to trekken, bezoekers en goederen to ontvangen en op verschillende bestemmingen diensten uit to voeren en producten of to leveren. Die mogelijkheden
20

Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

Dec 10, 2022

Download

Documents

Martin Dijst
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Page 1: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

HOOFDSTUK 8

Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

Martin Dijst, Karst Geurs, Bert van Wee

8.1 Inleiding

Bereikbaarheid is een sleutelbegrip in het verkeers- en vervoerbeleid invele landen. In het Nederlandse verkeers- en vervoerbeleid, zoals vastge-legd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Ministerie vanVerkeer en Waterstaat, 1990), maar ook in de opvolger het NationaleVerkeer- en Vervoerplan (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000)speelt bereikbaarheid, samen met leefbaarheid (waar milieu een belangrijkonderdeel van is) een hoofdrol. In de meest algemene zin heeft bereik-baarheid betrekking op de mogelijkheden die personen hebben om na eenverplaatsing op bestemmingen aan activiteiten deel to nemen. Deze moge-lijkheden zijn mede afhankelijk van de hoeveelheid tijd, geld en moeite diebenodigd is om de afstanden tussen die activiteiten to overbruggen. Voorgoederen gaat het bij bereikbaarheid om de mogelijkheden goederen toverplaatsen tussen diverse plekken.

Bereikbaarheid is niet alleen belangrijk om bepaalde doelstellingen in hetverkeer- en vervoerbeleid van de ministeries van Volkshuisvesting,Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Verkeer en Waterstaat to halen,maar indirect ook voor andere beleidsterreinen van nationale, bovenna-tionale, provinciale en lokale overheden. Een greep uit de beleidskoffersvan de verschillende ministeries:

Het Ministerie van Economische Zaken is er veel aan gelegen de eco-nomische groei to stimuleren. Die groei is afhankelijk van de mogelijk-heid die bedrijven hebben om de juiste werknemers aan to trekken,bezoekers en goederen to ontvangen en op verschillende bestemmingendiensten uit to voeren en producten of to leveren. Die mogelijkheden

Page 2: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

156 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

hangen of van de verplaatsingsmogelijkheden die de ruimtelijk-infra-structurele configuraties bieden.Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid wil de emanci-patie van vrouwen stimuleren. De mate waarin deze doelstelling wordtbereikt, is mede afhankelijk van de vervoermogelijkheden van vrou-wen. Deze vervoermogelijkheden moeten adequaat zijn om in eenbeperkte tijd werk met andere taken to kunnen combineren.Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft de integra-tie van ouderen hoog in het vaandel staan. Veel ouderen kunnen omfysieke of mentale redenen niet meer autorijden. De mate waarin zijintegreren, hangt mede of van de vervoermogelijkheden die ze hebbenour aan activiteiten buitenshuis deel to nemen.

Bereikbaarheid heeft niet alleen betekenis voor de verschillende over-heidsdoelstellingen, maar de verschillende overheden beschikken ook overinstrumenten waarmee ze bereikbaarheid kunnen beinvloeden. Een greepuit de instrumentenkoffers van de ministeries:

Het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening enMilieubeheer stelt de locaties voor verschillende soorten bestemmin-gen vast, zoals woningbouw, werkgelegenheid, consumentenvoorzie-ningen en dergelijke.Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft invloed op de investe-ringen in verschillende soorten infrastructuren en de locaties waaropdeze investeringen plaatsvinden.Het Ministerie van Financien stelt de hoogte van onder meer brand-stofaccijnzen, en houderschapsbelasting (voorheen motorrijtuigenbe-lasting) vast.Het Ministerie van Economische Zaken kan via de Winkelsluitingswetde openingstijden van winkels bepalen, en daarmee de mogelijkheidour winkelbestemmingen to bezoeken beinvloeden.Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid bepaalt via deArbeidstijdenwet de begin- en eindtijden van het werk. Hiermee bein-vloedt het SZW indirect de duur van de ochtend- en avondspits opwegen.

Ondanks de prominente rol die bereikbaarheid in de maatschappij heeft,wordt in diverse beleidsstudies en onderzoek dit begrip veelal niet ofimpliciet gedefinieerd. Het niet of impliciet definieren van bereikbaarheidleidt sours tot misverstanden. Hoe is het bijvoorbeeld gesteld met `debereikbaarheid via het wegennet in Nederland'? De keuze van de indicator(maat waarin men iets uitdrukt) is bepalend voor het antwoord. Kiezen wevoor een verkeerskundige of een geografische benadering van bereikbaar-heid? Gaan we uit van een verkeerskundige benadering van bereikbaarheid

Page 3: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 .d BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN1

157

door to kijken naar reiskosten op het wegennet of congestie, dan lijkt bij-voorbeeld het centrum van Londen de slechtst bereikbare plaats inEngeland. De Randstad lijkt dan het slechtst bereikbare deel vanNederland. Een geografische benadering van bereikbaarheid geeft eentegengesteld beeld: het aantal activiteiten (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen)dat mensen kunnen bereiken is juist het grootst vanuit het centrum vanLonden of vanuit de verschillende steden in de Randstad (Linneker &Spence, 1992, Geurs & Ritsema van Eck, 2000). Zelfs binnen de verkeers-kundige benadering maakt de keuze voor de indicator nogal wat uit. In hetTweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Ministerie van Verkeer enWaterstaat, 1990) speelde het begrip uren een grote rol. Als duizend voer-tuigen ieder een kwartier tijd verliezen door congestie, bedraagt het aantalvoertuigverliesuren 250. In abstracte termen gaat het om het totaal aantaluren reistijd van voertuigen dat verloren gaat door congestie. Kijken wenaar het aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet, dan zien we eenforse toename: dit aantal is tussen 1987 en 1997 gestegen met circa zeven-tig procent (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998). Nemen we degemiddelde snelheid van het autoverkeer als indicator, dan zien we eenheel ander beeld. Zelfs voor het woon-werkverkeer, dat in de spits over-vertegenwoordigd is, zien we in dezelfde periode een toename van de snel-heid met circa tien procent (Van Evert, 1998). Dat is vooral het gevolg vanhet feit dat er een relatieve verschuiving van alle afgelegde kilometersoptreedt naar het hoofdwegennet'. Uit het voorgaande blijkt duidelijk dathet resultaat van vergelijkingen van bereikbaarheid door de tijd en door deruimte afhangt van de keuze van de indicator. Kortom: de keuze van deindicator kan zeer bepalend zijn voor het beeld dat we van bereikbaarheidhebben.

In dit hoofdstuk geven we een overzicht van perspectieven op en indicato-ren voor bereikbaarheid. Doel ervan is duidelijk to maken dat voor zowelonderzoek als beleid het van groot belang is goed aan to geven wat menprecies onder bereikbaarheid verstaat, en dat de juiste keuze van bereik-baarheidsindicatoren voor zowel onderzoek als beleid van groot belang is.

Paragraaf 8.2 gaat in op enkele perspectieven op bereikbaarheid zoals diein de literatuur zijn aangetroffen, bijvoorbeeld het perspectief van eenindividu of van een bedrijf. Paragraaf 8.3 geeft een overzicht van operati-onaliseringen van bereikbaarheid, waarbij zowel geografische als infra-structurele benaderingen aan bod korrien. Paragraaf 8.4 geeft twee uitge-werkte voorbeelden van bereikbaarheidsmaten: de potentiele bereikbaar-heid (bijvoorbeeld het aantal banen dat iemand vanaf zijn woning in eenbepaalde tijd kan bereiken) en de ruimte die een persoon kan bereizen,gegeven bijvoorbeeld zijn woon- en werkplaatsen. Paragraaf 8.5 gaat in op

Page 4: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

158 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

zaken waarop de gebruiker moet letten bij de keuze van bereikbaarheids-maten, voor onderzoeks- of beleidsdoeleinden: het doel bepaalt de keuzevan de maat. Paragraaf 8.6 ten slotte geeft de conclusies.

8.2 Perspectieven op bereikbaarheid

Wanneer we het hebben over bereikbaarheid dan gaat bet primair om betfunctioneren van personen en huishoudens, evenals van bedrijven envoorzieningen als winkels, scholen en recreatieve voorzieningen. Centraalstaat dan bet gemak waarmee mensen kunnen deelnemen aan activiteiten,en als afgeleide daarvan zich kunnen verplaatsen. Dit gemak hangt sterk ofvan de plaatsen waar mensen wonen, werken en andere activiteiten uitoe-fenen, en de kwaliteit van het verkeers- en vervoersysteem op verschillen-de tijdstippen. Uit hoofdstuk 3 weten we dat deze activiteiten en verplaat-singen na verloop van tijd de economische, sociale, culturele en andereontwikkelingen op macroniveau kunnen bepalen.

Deze condities verwijzen naar het begrip bereikbaarheid. In onderzoek enbeleid op bet gebied van verkeer en vervoer hanteert men vele definitiesvan bereikbaarheid. Naar onze mening is het hoofddoel van het vervoers-beleid het mensen mogelijk maken om aan activiteiten op verschillendeplekken deel to kunnen nemen, en bedrijven, voorzieningen en andereactiviteitenplaatsen2 het mogelijk maken mensen, goederen en informatieto ontvangen. Een beoordeling van de bereikbaarheid kan daarom meest-al het best plaatsvinden vanuit beide perspectieven (personen en activitei-tenplaatsen) (Bach, 1978; Huigen, 1986; Dijst, 1995). Wij hanteren daaromde volgende algemene definitie van bereikbaarheid:

Bereikbaarheid geeft aan in welke mate de ruimtelijk-infrastructurele confi-guratie mensen in staat stelt ruimtegebonden activiteiten op verschillendelocaties op diverse tijdstippen uit to oefenen (perspectief van personen).Verder geeft het aan in welke mate de ruimtelijk-infrastructurele configuratiebedrijven, voorzieningen en andere activiteitenplaatsen in staat stelt mensen,goederen en informatie op diverse tijdstippen to ontvangen (perspectief vanlocaties van activiteiten).

We beperken ons daarbij tot bereikbaarheid waarbij fysieke verplaatsingeneen rol spelen, en laten bijvoorbeeld bereikbaarheid van informatie viainternet buiten beschouwing. Figuur 8.1 visualiseert beide.

Page 5: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 - BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN ( 159

Individu / huishouden Locaties van activiteiten

j individu / huishouden

L locaties van activiteiten

+Figuur 8.1 Twee perspectieven op bereikbaarheidi Bron: Dijst e.a., 2002a

Vanuit bet perspectief van personen speelt bet begrip bereik (inAngelsaksische landen vaak reach of access genoemd) een belangrijke rot.Het omvat een gebied dat een persoon vanuit zijn herkomstlocatie kanbestrijken om op een bepaald tijdstip aan activiteiten op een of meerderebestemmingen deel to kunnen nemen. De grootte van bet gebied hangtonder meer of van de hoogte van de kosten (tijd, geld en moeite - ziehoofdstuk 6) die de betreffende persoon wil accepteren.

Vanuit bet perspectief van een activiteitenplaats gaat bet om een gebiedwaarin personen, goederen en informatie gesitueerd kunnen zijn die van-uit hun herkomstlocaties op een bepaald tijdstip de bestemming kunnenbereiken. De grootte van bet gebied hangt wederom of van de hoogte vande kosten die acceptabel zijn om de afstand naar de bestemming to over-bruggen. In Angelsaksische landen wordt hiervoor bet begrip accessibilitygebruikt (Goodall, 1987).

De kenmerken van mensen en activiteitenplaatsen spelen een belangrijkerot in de bepaling en de waardering van bet niveau van bereikbaarheid. Debehoeften van mensen en activiteitenplaatsen hangen namelijk of van ken-merken van die mensen (onder andere leeftijd, inkomen, opleidings-niveau, huishoudenssituatie, levensfase en beroepssituatie) en van die acti-viteitenplaatsen (aard van de economische activiteit, aard van degoederenstromen, mate van internationalisering, grootte, soort werk-

Page 6: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

160 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

nemers en bezoekers en dergelijke). Bij de behoeften van bedrijven staaneconomische aspecten voorop (zie hoofdstuk 4). Bij de behoeften vanmensen gaat het naast economische ook om sociale en culturele aspecten(zie hoofdstuk 3).

Voor beide perspectieven geldt dat bij het nader bestuderen van bereik-baarheid allerlei uitsplitsingen van belang kunnen zijn. We kunnen hierbijdenken aan (zie onder meer Hilbers & Verroen, 1993; Muconsult, 1994):

bevolkingscategorieen: inkomenscategorieen, autobezitters, personeel,bezoekers en dergelijke;bedrijfstypen: productiebedrijven, kantoren, winkels, pretparken, ver-laders, expediteurs en dergelijke;verplaatsingsmotieven: wonen, werken, zakelijk, sociale activiteiten,recreatie en winkelen;soorten stromen: goederen-, personen- en informatiestromen;vervoerwijzen: lopen, fietsen, openbaar vervoer, auto en vliegtuig;schaalniveau: kavel, straat, buurt, wijk, stadsdeel, plaats, regio, land enbuitenland.

Dit overzicht maakt dat - indien men in onderzoek of beleid aandacht wilbesteden aan bereikbaarheid - men een aantal expliciete keuzen moetmaken ten aanzien van de perspectieven op en de aspecten van bereik-baarheid waarop men zich precies wil richten.

8.3 Operationalisatie in hoofdlijnen: indicatoren voor bereikbaar-heid

Naast de twee perspectieven op bereikbaarheid is de operationalisatie vandit begrip belangrijk. De operationalisatie is in de loop van de tijd steedscomplexer geworden (Dijst, 1995). Er zijn indicatoren voor bereikbaarheiddie betrekking hebben op kenmerken van het verkeers- en vervoersysteemen van locaties. Het betreft bijvoorbeeld het aanbod van vervoermogelijk-heden voor verplaatsingen van en naar die locaties, en situering van activi-teitenplaatsen in de ruimte. Deze indicatoren worden ook wel place accessi-bility-indicatoren genoemd (Jones in: Pirie, 1979). We maken in dit hoofd-stuk daarbinnen onderscheid tussen verschillende operationalisaties:

De op verkeers- en vervoersystemen gerichte operationalisaties stellenbijvoorbeeld centraal de reistijden over de weg, op het hoofdwegennetof per trein, de lengte van infrastructuurnetwerken, de dichtheid vandie netwerken (bijvoorbeeld: kilometer weg per vierkante kilometer)de kans op congestie, of de omvang van congestie (bijvoorbeeld uitge-drukt in voertuigverliesuren). Sommige van deze operationalisaties

Page 7: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 -- BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN I 161

zijn uitsluitend op het aanbod van infrastructuur gericht, bij anderespelen daarnaast ook vraagfactoren een rol.In een ruimtelijke (geografische) operationalisatie van bereikbaarheidgaat het met alleen om kenmerken van vervoersystemen, maar veelalom de vraag hoeveel activiteitenplaatsen met hoeveel moeite(weerstand, gemeten in bijvoorbeeld reistijd of afstand) bereikbaarzijn. Bijvoorbeeld: het aantal arbeidsplaatsen dat binnen een zekerereistijd bereikbaar is vanuit woningen (zie bijvoorbeeld Hilbers &Verroen, 1993; Bruinsma & Rietveld, 1997).

Naast deze place accessibility-indicatoren is er een andere categorie indica-toren die met alleen rekening houdt met kenmerken van locaties en vanhet verkeers- en vervoersysteem, maar ook met kenmerken van personendie zich op die locatie bevinden. Ze worden person accessibility-indicatorengenoelnd (Jones in: Pirie, 1979). Zoals al eerder is opgemerkt, is bereik-baarheid afhankelijk van karakteristieken van personen zoals leeftijd,geslacht, beroep en beschikbare vervoerwijzen (zie bijvoorbeeld Black &Conroy, 1977; Hanson & Schwab, 1987). Er zijn maar weinig van dit soortindicatoren ontwikkeld. Zij hebben met elkaar gemeen dat ze er rekeningmee houden dat personen als prive-persoon of als beroepsbeoefenaar,wanneer ze hun herkomstlocatie verlaten, niet uitsluitend een activiteiten-plaats bezoeken, maar ook meerdere bezoeken achter elkaar kunnen afleg-gen. Daarnaast houden ze rekening met het feit dat de tijd die beschikbaaris om naar een of meerdere bestemmingen to reizen, tussen dagdelen endagen in de week kan verschillen (Damm, 1979; Pirie, 1979; Burns, 1979;Dijst, 1995) en afhankelijk is van voorafgaande verplaatsingen. Dit typeoperationalisatie komt voort uit de tijdruimtestudies van stedelijke activi-teitensystemen uit de jaren zeventig.

Onder de op kenmerken van personen gerichte benaderingen valt even-eens de op nut gerichte benadering. Deze benadering richt zich op het nutof de (geldelijke) waardering die mensen of bedrijven ontlenen aan hetkunnen bereiken van activiteiten. Deze benadering komt voort uit de wel-vaartseconomische theorie. Om het nut of to kunnen leiden, maakt menvaak gebruik van geografische bereikbaarheidsmaten (zie bijvoorbeeldKoenig, 1980; Niemeier, 1997; Geurs & Ritsema van Eck, 2001).

We hebben al aangegeven dat het naar onze mening bij bereikbaarheid pri-mair gaat om de mogelijkheden or aetiviteiten op verschillende locatiesuit to oefenen (zie paragraaf 8.2). Daarom zijn de op infrastructuurgerichte operationaliseringen ons inziens geen operationaliseringen vanbereikbaarheid zelf, maar van indicatoren die van invloed zijn op bereik-baarheid. Zo is de snelheid op het wegennet of de congestiekans van

Page 8: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

162 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

invloed op het aantal locaties dat binnen bepaalde reistijden bereikt kanworden. Maar daarmee is die snelheid zelf nog Been bereikbaarheids-indicator. Toch kan zo'n indicator voor de bereikbaarheidsdiscussie vanbelang zijn. Daarom besteden we in dit hoofdstuk ook aan dergelijke ope-rationaliseringen en indicatoren van bereikbaarheid aandacht. De op nutgebaseerde benadering geeft niet de bereikbaarheid zelf weer, maar dewaardering ervan. Hiermee is deze benadering niet zozeer geschikt ombereikbaarheid in kaart to brengen, maar wel om als input to dienen vooreen economische analyse van bereikbaarheid, bijvoorbeeld in het kader vaneen kosten-batenanalyse van een infrastructuurproject (zie hoofdstuk 12voor een beschrijving van kosten-batenanalyse).

Op basis van de twee dimensies (perspectieven en operationalisatie inhoofdlijnen) onderscheiden we vier typen bereikbaarheidsindicatoren.Figuur 8.2 laat zien dat bereikbaarheid zowel vanuit het perspectief vanindividuen als vanuit het perspectief van activiteitenplaatsen gemetenwordt in termen van locatiekenmerken en de combinatie van persoons- enlocatiekenmerken. De keuze van bereikbaarheidsmaten zal afhangen vanhet doel van de analyses en de beschikbaarheid van data.

'Perspectief

Operationalisatie op hoofdlijnen 'Individu Activiteitenplaats

Kenmerken locaties en A B

verkeers- en vervoersysteem

Persoons- en locatiekenmerken C D

Figuur 8.2 Typologie van bereikbaarheidsindicatorenBron: Dijst & Schenkel, 2002

Figuur 8.3 geeft een overzicht van de diverse bereikbaarheidsindicatorenmet de toepassingsmogelijkheden. De figuur is mede gebaseerd op eerde-re overzichten nit de literatuur gegeven door Pirie (1979), Jones (1981),Hilbers & Verroen (1993), Handy & Niemeier (1997), Geurs & Ritsemavan Eck (2001) en is een bewerkte versie van Hagoort (1999). De in dezefiguur genoemde indicatoren kan men zowel gebruiken voor operationa-lisaties vanuit het perspectief van individuen als vanuit het perspectief vanactiviteitenplaatsen.

Page 9: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 . - BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN

Operationalisatie Voorbeelden

op hoofdlijnen

Toepassingen

Indicatoren op basis van kenmerken van verkeers- en vervoersystemen

Aanbodgerichte Lengte wegennet,benaderingen op dichtheid spoor-netwerkniveau net, reistijden in

congestievrije peri-oden

Aanbodgerichte De verbondenheidbenadering: positie of centraliteit vanvan afzonderlijke een knooppuntlocaties in netwerk met de rest van het

netwerk

Aanbod- en vraag- Feitelijke reistijdengerichte benade- op wegennet, con-ringen gestiekansen. Daar-

bij wordt een linkgelegd tussen defysieke kenmerken(aanbod) en devraag (gebruik)

Beschrijven en vergelijken vankenmerken van het aanbod(vergelijkingen naar plaats,bijvoorbeeld Randstad versusRuhrgebied; vergelijkingennaar tijd (bijvoorbeeld Neder-land in de periode 1950-2000).

Analyses van een netwerk-structuur. Analyses geven aanof een locatie meer of mindercentraal ligt, en of deze eengroter of kleiner invloedsge-bied heeft. Geschikt voor eeneerste `scan' van gunstige enminder gunstige locaties, bij-voorbeeld voor. vestigings-plaatsonderzoek. Deze bena-dering wordt meestal opbovenregionale schaal toege-past.

In kaart brengen van kwali-teitskenmerken van infra-structuur zoals die in de prak-tijk optreden.

1

163

Nadelen en overigeopmerkingen

Zegt weinig overmogelijkheden omactiviteiten to ont-plooien op ver-schillende plekken,of over mogelijkhe-den om goederento vervoeren.

Zegt weinig overmogelijkheden omactiviteiten to ont-plooien op ver-schillende plekken,of over mogelijk-heden om goede-ren to vervoeren.De maten in dezebenadering zijnerg gevoelig voorde gemaakte aan-names ten aanzienvan het invloeds-gebied.

Zegt weinig overmogelijkheden omactiviteiten to ont-plooien op ver-schillende plekken,of over mogelijkhe-den om goederen

01

to vervoeren.

Page 10: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

164 ,

Operationalisatie Voorbeelden Toepassingenop hoofdlijnen

Indicatoren op basis van kenmerken van verkeers- en vervoersystemen

Ontsluitingskenmerken: de ontslui-ting van een locatiedoor vervoersyste-men

ge knooppunten. De maten

Nadelen en overigeopmerkingen

De maten zijn nietgeschikt voor eenvergelijking tussenvervoerwijzen,rekening houdendmet (gewenste)

zijn interessant bij een vervoer- activiteiten.wijze waarin voor- en natrans-port een grote rot speelt.Tevens relevant als de her-komstgebieden van verplaat-singen niet of nauwelijks tovoorspellen zijn zoals bij zake-lijke contacten van individuelebedrijven, en als de aanwezig-heid van een aansluiting opeen vervoersnet belangrijker isdan de of to leggen afstandover het vervoersnet voor hetbereiken van bestemmingen,zoals voor de sociale functievan het openbaar vervoer.

Indicatoren op basis van kenmerken van bet verkeers- en vervoersystemen en de ruimte

Potentiele bereik-baarheid: debereikbaarheid vaneen locatie vanuitde omliggende her-komstgebieden

Afstand tot bushal- Analyse van de ontsluiting vanto of station, een regio, bet vergelijken vanafstand tot afslag de ontsluiting van een regio, deautosnelweg of ver- ontsluiting van locaties vanuitkeersknooppunt een, of meerdere gelijkwaardi-

Het aantal bereik- Analyse van mogelijkhedenbare inwoners tot verplaatsingen, bijvoor-binnen 45 minuten beeld de mogelijkheid omper openbaar ver- werklocaties vanuit de woningvoer to bereiken. De invloed van de

keuze van de grenstijd en hetdaardoor al dan niet bereik-baar zijn van grote bevol-kingsconcentraties kan grootzijn. De geografische Jiggingvan een locatie en de her-komstgebieden is bij dezebenadering van grote invloed.

VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

De maten zijn vaakminder geschiktvoor de bereik-baarheid van zake-iijk verkeer, vanwe-ge de onbekend-heid met de loca-ties van mogelijkezakelijke contactenen/of de grotespreiding in dezelocaties.

Page 11: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 .- BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN

Operationalisatie Voorbeeldenop hoofdlijnen

Toepassingen Nadelen en overigeopmerkingen

Indicatoren op basis van kenmerken van het verkeers- en vervoersystemen en de ruimte

Actuele bereikbaar-heid: de bereik-

baarheid via

(gemiddelde)

reistijden of afstan-

den per vervoer-wijze, gewogen met

het verwachte aan-tal verplaatsingenop een relatie

De maten kunnenonder meer wor-den gebruikt omvan werklocaties tobepalen voor welkdeel van'het perso-neel bet openbaarvervoer en de fietseen reeel alterna-tief is.

Analyse van de concurrentie-positie van de verschillendevervoerwijzen.

Van belang is datmen een redelijkbeeld heeft van hetorientatiepatroonen de reistijden.

Indicatoren op basis van persoonskenmerken en kenmerken van verkeers- en vervoersystemenen de ruimte

Tijd-ruimte bena-dering: bereikbaar-heid gerelateerd aanactiviteitenpatro-

nen: de mate waar-in het door eenindividu gewensteactiviteitenpatroon

gegeven het

beschikbare ver-

voersysteem gerea-

liseerd kan worden.

Beschrijving actie-ruimte van indivi-duen

Analyse van activiteitenpatro-nen. Geschikt om op individu-eel niveau knelpunten eneffecten van veranderingen inkaart to brengen in situatiesmet een complex activiteiten-patroon of met beperkte ver-voersmogelijkheden.

Sluit aan bij detijd-ruimte geogra-fie.

Indicatoren op basis van nut

Nut van verplaat-singen

Concrete nut datwordt toegekendaan een of meerverplaatsingen

Economische waardering vanbereikbaarheid / verplaatsin-gen

De indicatorenhebben een goedetheoretische basis:Ze maken dewaardering vanbereikbaarheidmogelijk. Nadeel is Ew

onder andere demoeilijke interpre-teerbaarheid.

Figuur 8.3 Bereikbaarheidsindicatoren en toepassingsmogelijkhedenBron: gebaseerd op Van Wee e.a., 2001

e

165

Page 12: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

166 1 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

Kijken we nader naar de vele definities en operationaliseringen van bereik-baarheid, zoals we die in de literatuur tegenkomen, dan valt op dat eenaantal componenten in vele definities en operationaliseringen terugkomt(zie Geurs & Ritsema van Eck, 2001). Het gaat om:

Een op het verkeers- en vervoersysteem gerichte component die deweerstand weergeeft die mensen ondervinden als ze zelf van een her-komst naar een bestemming gaan, of goederen willen vervoeren. Dieweerstand drukken we uit in bijvoorbeeld afstand, reistijd, reiskosten,betrouwbaarheid en overige componenten zoals moeite, risico, kwa-liteit en comfort.Een locatie- of ruimtelijke component. Deze geeft ten eerste aan ofbereikbaarheid vanuit een locatie of vanuit meerdere locaties (of posi-ties in het netwerk) wordt beschouwd. Verder geeft deze aan of het gaatom to bereiken activiteiten op een of op meerdere locaties. Denkbarecombinaties zijn dan van een naar een locatie, van een naar N locaties,van N naar M locaties of van N naar een locatie. Ten tweede bevat dezecomponent een volumeaspect dat de omvang van de activiteiten zoalsarbeidsplaatsen, inwoners, beroepsbevolking, of detailhandelsvoorzie-ningen weergeeft.Een temporele component die de beschikbaarheid van de bestemmin-gen op verschillende tijdstippen van het etmaal weergeeft en de tijdenwaarin personen participeren in bepaalde activiteiten.Een individuele component waarin de behoeften, vaardigheden enmogelijkheden van individuen een rol spelen. De behoeften zijn afhan-kelijk van kenmerken van individuen (onder andere leeftijd, inkomen,opleidingsniveau, huishoudenssituatie, levensfase, beroepssituatie enpersoonlijke voorkeuren). Vaardigheden zijn afhankelijk van bijvoor-beeld toegang tot vervoerwijzen (bijvoorbeeld het al dan niet bezittenvan een ri)bewijs) en mogelijkheden zijn afhankelijk van bijvoorbeeldinkomen en tijd-ruimtelijke beperkingen (zie hoofdstuk 3).

Figuur 8.4 geeft een matrix van de benaderingen en componenten. Deindeling komt daarmee overeen met de vier operationalisaties zoalsgenoemd in paragraaf 8.3. De figuur laat zien dat de op infrastructuurgerichte benadering geen ruimtelijke component in zich heeft, en dat detemporele en individuele component het beste zijn uitgewerkt in de tijd-ruimtebenadering.

Page 13: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 a BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN

Component Op verkeers- Locatie of Temporele Individueleen vervoer- ruimtelijke Component Componentsysteem componentgerichte

Benadering component

Op verkeers- en Gemiddelde n.v.t. Spitsperiode, Motief-vervoersysteem reistijd gtmaalperiode afhankelijk,gerichte Voertuig- bijv. zakelijk,benadering verliesuren sociaal

Op verkeers- en Gemiddelde Ruimtelijke Reistijd/-kosten Uitsplitsingvervoersysteem reistijd/-kosten, spreiding kunnen varieren van deen ruimte via een van in de tijd (bijv. bevolking naargerichte afstandsverval- activiteiten dag, week, kenmerkenbenaderingen functie (bijv. banen seizoen) (bijv. inkomen)

per zone)

Op persoons- Gemiddelde Ruimtelijke Tijdsbeperkingen Transport,kenmerken en reistijd spreiding voor activiteiten ruimtelijke enkenmerken van van (bijv. openings- temporeleverkeers- en activiteiten uren winkels) componentenvervoersysteem (bijv. banen vastgesteld open ruimte per zone) individueelgerichte niveaubenaderingen

Op nut gerichte Reiskosten Ruimtelijke Reiskosten Nut wordtbenadering tussen locaties, spreiding kunnen varieren berekend voor

via een van in de tijd individuen ofafstandsverval- activiteiten (homogene)functie bevolkingsgroepen

Figuur 8.4 Benaderingen van bereikbaarheid en componentenBron: gebaseerd op Geurs & Ritsema van Eck, 2001

1

167

Bij de operationalisering van bereikbaarheid dient men, nadat een bena-dering is gekozen, ook to bepalen hoe de waarde van de relevante compo-nenten wordt vastgesteld. Gaat het bij de reistijd om de tijd van deur totdeur, of houdt men bijvoorbeeld rekening met het feit dat bij het openbaarvervoer mensen de wachttijd of de tijd besteed aan voor- en natransportals vervelender ervaren dan de tijd in de trein (Van der Waard, 1989). Bijhet vaststellen van de reiskosten per auto kan men alleen de brandstof-kosten in beschouwing nemen, maar ook de totale variabele kosten, ofzelfs ook (een deel van) de vaste kosten, en eventueel de parkeerkosten. Gaatmen uit van werkelijke (objectieve) kosten, of van de perceptie daarvan?

Page 14: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

168 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

Welke route wordt verondersteld bij bet reizen per auto of openbaar ver-voer, de snelste, de kortste, de goedkoopste, of een mix hiervan?

De vraag welke definitie en operationalisatie voor welk onderzoek bet bestis, is uiteraard sterk afhankelijk van bet doel van bet onderzoek. Tevensblijkt nit de bovenstaande analyse dat de gemaakte keuzen bij de invullingvan bet begrip bereikbaarheid duidelijke omschrijving behoeven. Andersblijft bet een enigszins leeg begrip, en kan bet gebruik ervan tot veel mis-verstanden leiden.

8.4 Twee voorbeelden van benaderingen van bereikbaarheid

Potentiele bereikbaarheidZoals we al hebben aangegeven, kan een beoordeling van bereikbaarheidbet best plaatsvinden door de mogelijkheden om activiteiten nit to oefenencentraal to stellen. Een geografische benadering van bereikbaarheid is hier-voor geschikt: deze geeft bet potentiele aantal activiteiten aan dat men kanbereiken vanuit herkomstlocaties binnen een bepaalde reistijd. Daarbij telteen verder weg gelegen bestemming vaak minder zwaar mee dan een dicht-bij gelegen bestemming. Deze potentiele bereikbaarheidsindicator heeftzowel een infrastructuurcomponent in zich (een verder weg gelegen locatietelt minder mee dan een dichterbij gelegen locatie), een ruimtelijke com-ponent (bijvoorbeeld aantal arbeidsplaatsen), een locatiecomponent (veel-al berekent men de bereikbaarheid vanuit een of meer locaties), als eentemporele component (bijvoorbeeld in de ochtendspits). Daarmee zijndergelijke indicatoren vaak goed geschikt om een indicatie to geven van demate waarin vanuit een of meerdere plekken activiteiten bereikbaar zijn.

De potentiele bereikbaarheidsmaten hebben echter een aantal kenmerkenwaarmee men bij de toepassing rekening zou moeten houden. Een stan-daard geografische bereikbaarheidsindicator (bijvoorbeeld bet aantalarbeidsplaatsen binnen een bepaalde reistijd) kijkt naar bereikbaarheidvanuit slechts een perspectief (bijvoorbeeld: de werkende of de bedrijvendie werknemers willen aantrekken). Twee aspecten zijn hierbij van belang.Ten eerste wordt er geen rekening gehouden met de mogelijke concurren-tie tussen actoren, en ten tweede wordt er geen rekening gehouden met dekenmerken van bet aanbod. Deze aspecten worden hieronder toegelicht.

Met mogelijke concurrentie tussen actoren bedoelen we dat de vraag naareen activiteitenplaats, personen, goederen of informatie bet aanbod kanovertreffen, bijvoorbeeld in bet geval van scholen of ziekenhuizen(beperkte plaats voor nieuwe kinderen of een beperkt aantal lege bedden)

Page 15: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 - BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN

en werkgelegenheid (beperkt aantal banen in een regio) of beroepsbevol-king (beperkt aantal werkzame personen in een regio). Dit laatste kanworden geillustreerd met een voorbeeld. Stel: een buitenlandse onderne-ming wil zich in Nederland vestigen en zoekt daarom naar een vestigings-locatie. Stel vervolgens dat men rekening wil houden met de bereikbaar-heid daarvan voor de potentiele beroepsbevolking. Dan zou men debereikbaarheid van locaties die men overweegt kunnen uitrekenen meteen dergelijke potentiele bereikbaarheidsmaat. De centra van de grote ste-den zijn dan de aantrekkelijkste locaties. Maar stel nu dat alle bedrijvenzich in de centra van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag zouden vesti-gen (hetgeen uiteraard door ruimtegebrek niet mogelijk is), dan overtrefthet aantal arbeidsplaatsen in ruime mate de omvang van de beroepsbevol-king die op een relatief beperkte reisafstand woont. Bij meer spreiding vanwerkgelegenheid zouden alle bedrijven beter of zijn (en uiteraard de wer-kenden ook). Er is in de berekening van de potentiele bereikbaarheid vande beroepsbevolking in dit voorbeeld dus Been rekening gehouden met hetfeit dat arbeidsplaatsen onderling met elkaar concurreren om de plaatsenbezet to krijgen. Dit voorbeeld toont aan dat het in sommige situaties voorde berekening van bereikbaarheid goed is wel rekening to houden metconcurrentie tussen actoren. In de literatuur zijn verschillende auteurs diewijzen op het optreden van concurrentie, zie bijvoorbeeld Weibull (1976),Knox (1978), Breheny (1978), Joseph & Philips (1984), Fotheringham(1982), Ritsema van Eck & De Jong (1999) en Van Wee e.a. (2001). Dewijze waarop concurrentie wordt verwerkt in de bereikbaarheidsmaat isvan grote invloed op het resultaat (zie ook Hagoort, 1999).

Met het `rekening houden met kenmerken van het aanbod' bedoelen wehet rekening houden met de match tussen de kenmerken van de wagers endie van de aanbieders. Bij de match tussen de beroepsbevolking en dewerkgelegenheid speelt de opleiding van de bevolking en het gevraagdefunctietype van de werkgever een grote rol. Als de buitenlandse onderne-ming uit het bovenstaande voorbeeld een bedrijf is met voornamelijkhoog opgeleide werknemers, dan moet de onderneming op zoek naar eenregio met een hoog opgeleide beroepsbevolking. Indien de potentielebereikbaarheidsmaat alleen kijkt naar de totale beroepsbevolking, dan kandeze een onvoldoende match opleveren. Een aantal auteurs wijst op derelevantie van deze match, zie bijvoorbeeld Cervero e.a. (1997) en Shen(1998). Als men ten onrechte geen rekening houdt met kenmerken van hetaanbod, is dat Been tekortkoming van de maten voor potentiele bereik-baarheid op zich, maar van de toepassing ervan. Immers, de maten zelfstaan het toe to segmenteren naar bijvoorbeeld opleidingsniveau.

169

Page 16: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

170 I VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

Potentiele actieruimtenDe in de vorige paragraaf genoemde bereikbaarheidsmaat is een maat dietot het tweede type bereikbaarheidsindicatoren behoort (indicator opbasis van vervoersystemen en de ruimte). De onderhavige paragraaf geefteen voorbeeld van het derde type bereikbaarheidsmaat (indicator op basisvan persoonskenmerken en kenmerken van vervoersystemen en de ruim-te): de potentiele actieruimte. Voor de berekening van dit gebied zijndiverse modellen beschikbaar. Voor dit hoofdstuk gebruiken we het Modelof Action Space in Time Intervals and Clusters (MASTIC) dat gelijkenissenvertoont met andere modellen, zoals PESAPS (Lenntorp, 1976), CARLA(Jones e.a., 1983) en BSP (Huigen, 1986). Deze modellen hebben metelkaar gemeen dat zij, in vergelijking met de andere indicatoren, in veelsterkere mate rekening houden met verschillende herkomstlocaties vanwaaruit een persoon op een dag kan vertrekken, en met de tijdsdimensie.Ze houden rekening met de dagindeling en met de tijd die men beschik-baar heeft om to reizen. Ten slotte gaan ze uit van verschillende activitei-ten die personen buitenshuis in een bepaalde tijdsspanne moeten of wil-len verrichten. Ze kunnen daartoe rekening houden met zogenoemdeketenverplaatsingen, verplaatsingen waarbij mensen achtereenvolgens ver-schillende bestemmingen aandoen. Bijvoorbeeld: van huis naar werk, naareen winkel, naar familie en weer naar huis.

Het bereikbaarheidsmodel MASTIC onderscheidt een aantal temporele enruimtelijke constraints van individuen (Dijst e.a., 2002b):

Afstand tussen de bases: voorbeelden van bases zijn de eigen woning ende vaste werklocatie. Individuen en huishoudens nemen beslissingenover locatie, reistijd en verblijfstijd min of meer geisoleerd van die vanandere activiteitenplaatsen.Het beschikbare tijdsinterval: vertrek van en aankomst op dezelfde ofeen andere basis markeren het begin en eind van het tijdsinterval datbeschikbaar is voor het gebruik van andere activiteitenplaatsen.Het reistijdaandeel: het deel van het beschikbare tijdsinterval, na aftrekvan de eventuele reistijd tussen de bases, dat beschikbaar is voor hetreizen naar andere activiteitenplaatsen.De snelheid van de (hoofd)vervoerwijze: bepaalt de uiterste grens vanhet gebied dat vanuit woning of werkplek in een bepaalde tijd met eenvervoerwijze bereikt kan worden.

Het gebied dat op basis van deze individuele determinanten afgebakendwordt, noemen we de potentiele actieruimten of het bereik van personen.

Het aantal en de soort activiteitenplaatsen dat een persoon kan bezoekenbinnen zijn bereik, hangen niet alleen of van de individueel bepaalde con-straints (determinanten). Het aanbod en de kwaliteit van vervoersystemen

Page 17: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 , BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN

beTnvloeden mede de omvang van actieruimten en daarmee de locaties diebereikbaar zijn. Het wijdvertakte wegenstelsel, waarover auto's relatievehoge snelheden kunnen halen, lijkt tot nu toe meer mogelijkheden to bie-den dan het grofmazige stelsel van openbaar vervoerlijnen. Daarnaast zijnde locatie en de openingstijden van de activiteitenplaatsen binnen hetbereik belangrijk.

Welke gegevens zijn voor dit bereikbaarheidsmodel gewenst? Meestal voertmen een veldwerkonderzoek nit onder een aantal typen huishoudens,waarbij men gegevens verzamelt over het verplaatsingsgedrag. Daaruitleidt men de basislocaties, de dagindeling (tijdsintervallen) en het reistijd-aandeel af. Tevens stelt men vast welke activiteiten mensen uitvoeren inwelke dagdelen (het activiteitenprogramma). Andere benodigde gegevenszijn de snelheden voor verschillende vervoerwijzen op het wegennet en peropenbaar vervoer en de locaties van voorzieningen. Deze gegevens haaltmen nit bestaande bestanden (bijvoorbeeld het Basisnetwerk vanRijkswaterstaat, Gouden Gidsen, CBS-bestanden).

Het model wordt gebruikt om op lokaal of regionaal niveau vast to stellenwelke mogelijkheden verschillende typen personen hebben om van ver-schillende vervoerwijzen gebruik to maken. Daarbij gaat het vooral om deinvloed van wijzigingen in het aanbod en de kwaliteit van vervoersystemenof wijzigingen in de ruimtelijke inrichting op die mogelijkheden(Burghouwt e.a., 2000). Tevens is het met een dergelijk bereikbaarheids-model mogelijk de gevolgen van veranderingen in lokale bevolkingssa-menstellingen (door bijvoorbeeld vergrijzing of verhuizingen), voor hetbereik en het draagvlak van voorzieningen door to rekenen (Dijst, 1999).

Modellen zoals MASTIC hebben vooralsnog een groot nadeel. Door degrote complexiteit van de modellen is een grote hoeveelheid gedetailleerdegegevens nodig over de individuele gedragsdeterminanten en de activitei-tenprogramma's. De verzameling en analyse van die gegevens is tijdrovenden kostbaar. Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van standaardwaardenvoor verschillende typen huishoudens, waarmee het mogelijk moet zijnvoor ieder gebied in Nederland, ongeacht het schaalniveau, bereikbaar-heidsanalyses nit to voeren. Tegen de tijd dat deze waarden beschikbaar zijn,zal ook blijken wat de meerwaarde van dit soort modellen is ten opzichtevan andere, minder complexe bereikbaarheidsindicatoren.

171

Page 18: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

172 1 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

8.5 Het gebruik van bereikbaarheidsmaten

Zoals reeds enkele malen is aangegeven, zijn - algemeen gesteld - naaronze mening in de meeste situaties de benaderingen vanuit de activiteitenveel nuttiger dan de infrastructureel gerichte benaderingen of de tussen-vormen. Een beoordeling van de bereikbaarheid kan daarom meestal hetbest plaatsvinden door de mogelijkheden om activiteiten uit to oefenen engoederen to vervoeren, centraal to stellen. Het centraal stellen van infra-structuur verdient ons inziens alleen de voorkeur als uitsluitend kenmer-ken van die infrastructuur onderwerp van studie of beleid zijn.

Teneinde de keuzen rond definiering en operationalisering van bereik-baarheid to vergemakkelijken, gaan we hierna in op de criteria die aan diekeuzen ten grondslag zouden kunnen liggen.

Doel onderzoek/beleid en van daaruit de reden om bereikbaarheid in kaart tobrengenAllereerst dient men het doel van het onderzoek of van beleid vast to stel-len. Alle overige keuzen vloeien daaruit voort.

Kwaliteit vanuit wetenschappelijk oogpuntHet gaat hier om de vraag of er wetenschappelijk draagvlak voor eenbepaalde indicator en de operationalisering ervan bestaat.

Operationaliseerbaarheid (gemak, kosten)Is een indicator goed uit to rekenen? Met andere woorden: zijn de beno-digde data en rekenregels (formules) voorhanden? Vergt het uitrekenenvan de indicator ingewikkelde bewerkingen? We willen hiermee niet zeg-gen dat men alleen eenvoudig to berekenen indicatoren moet kiezen, maarde operationaliseerbaarheid kan uiteraard wel een rol spelen bij de tomaken keuzen.

CommuniceerbaarheidMet name voor beleidsdoeleinden is de communiceerbaarheid van eenindicator van belang. De bereikbaarheidsindicatoren die sinds het TweedeStructuurschema Verkeer en Vervoer in het Nederlandse verkeers- en ver-voerbeleid centraal staan, congestiekansen en voertuigverliesuren, zijnrelatief goed communiceerbaar. Iedereen kan zich er een voorstelling vanmaken wanneer op een bepaald wegvak op jaarbasis bijvoorbeeld tweeprocent van alle voertuigen last heeft van congestie, of dat er in een gebiedof op een bepaald wegvak in een bepaalde periode honderd voertuigurenverloren gaan. Lastiger ligt de communiceerbaarheid met de indicatorendie gerelateerd zijn aan de op activiteiten gerichte benaderingen, zeker

Page 19: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

8 - BEREIKBAARHEID: PERSPECTIEVEN, INDICATOREN EN TOEPASSINGEN I 173

wanneer de aantallen (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen) gewogen worden naarde weerstand om ze to bereiken. We vermoeden dat de communiceerbaar-heid van dergelijke maten gewaarborgd kan worden door vergelijkingen tomaken. Bijvoorbeeld: door een index to kiezen voor een basisjaar (=100) entoekomstige jaren daaraan to relateren. Of door regio's met elkaar to verge-lijken en verschillen in procenten uit to drukken (regio A heeft een 25 pro-cent hogere waarde voor de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit deberoepsbevolking, dan regio B). Verder kan men de communiceerbaarheidvergroten door de verschillende componenten in de potentiele bereikbaar-heidsmaat afzonderlijk weer to geven, bijvoorbeeld door de afzonderlijkeinvloed van de ruimtelijke component (ontwikkeling in de omvang enruimtelijke spreiding van activiteiten) en de infrastructurele component(ontwikkeling in de reistijden) op de potentiele bereikbaarheid weer togeven (zie Geurs & Ritsema van Eck, 2000).

8.6 Conclusies

De belangrijkste conclusies uit dit hoofdstuk zijn de volgende:Conclusies over de bereikbaarheid in (of vanuit) een bepaald gebiedkunnen sterk afhankelijk zijn van de wijze waarop bereikbaarheid isgedefinieerd en geoperationaliseerd.Het is daarom van groot belang om, afhankelijk van het doel van hetonderzoek of van beleid, een zorgvuldige keuze to maken ten aanzienvan de definitie en operationalisering van bereikbaarheid.Die keuzen kan men baseren op (a) het doel van het onderzoek, (b) dewetenschappelijke kwaliteit, (c) de operationaliseerbaarheid, en (d) decommuniceerbaarheid.Bij het beoordelen van de mogelijkheden die het verkeers- en vervoer-systeem biedt om activiteiten uit to oefenen, verdient het de voorkeurgebruik to maken van een bereikbaarheidsmaat, waarin kenmerken vanzowel het verkeers- en vervoersysteem, als die van de ruimte zijnbetrokken (een geografische benadering).Bij het hanteren van een potentiele bereikbaarheidsmaat is het verstan-dig rekening to houden met (a) de mogelijke concurrentie tussen acto-ren (denk bijvoorbeeld aan het feit dat de beroepsbevolking concur-reert om arbeidsplaatsen, inwoners concurreren om huisartsen enouders concurreren om een plaats op school voor hun kind), en (b) dematch tussen kenmerken van de vragers en de aanbieders van een acti-viteiten (denk bijvoorbeeld aan de match tussen de opleiding van deberoepsbevolking en de functie-eisen van de werkgever).Het hanteren van een bereikbaarheidsindicator waarin persoons-kenmerken zijn verwerkt, kan nuttig zijn voor bereikbaarheidsanalyses

Page 20: Bereikbaarheid: perspectieven, indicatoren en toepassingen

174 1 VERKEER EN VERVOER IN HOOFDLIJNEN

op lokaal en regionaal niveau waarin men rekening wil houden met(ontwikkelingen in) het verkeers- en vervoersysteem, de ruimte ofbevolkingssamenstelling.