BCC-Story “STAG” als PDF-Datei – 6 Seiten - Triumph-Stag

2 BRITISH CLASSIC CARS 6/2006

BCC-Story “STAG” als PDF-Datei– 6 Seiten –

CAR-STORY

Es muss nicht immer Corniche sein:

TRIUMPHS TOPMODELL STAGverwöhnt mit potentem Achtzylinder und gepflegtem Komfort

Text DOMINIC FARNSWORTH Fotos JÜRGEN FABICH

S TOPMODELL STAGhtzylinder und gepflegtem Komfort

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Michelottis Vision

Der Stag war die Krönung desTriumph-Modellprogramms; für ihngriff das Team um EntwicklungschefHarry Webster auf die besten Zutatenzurück: eine Karosserie von zeitloserSchönheit aus der Feder des »Haus-designers« Giovanni Michelotti, dasbekannt gute Fahrwerk mit Einzelrad-aufhängung aus der 2000/2500-Li-mousine, gepflegten Luxus und alsKrönung einen nagelneuen, hochmo-dernen Achtzylinder. Die Entstehungdes Stag war eher zufällig; sie ging aufMichelotti zurück, der Webster beieinem seiner regelmäßigen Besuche inTurin um ein Fahrgestell des 2000Saloon bat. Ein Vorserienmodell, KV6135, wurde direkt von Le Mans über-führt, wo es bei der Betreuung derWerks-Spitfire eingesetzt worden war.Anfang 1966 war aus der ramponier-ten Limousine ein bildschönes Cabrio-

let entstanden. Dies sollte auf demStand Michelottis beim Turiner Salonpräsentiert werden, doch war Websterbeim Anblick des Wagens in denHallen des Maestros so beeindruckt,dass er ihm den Entwurf auf der Stelleabkaufte.

Die Studie war aus einem Guss.Stilistisch wies sie eine deutliche Ver-wandtschaft zur Limousine auf; derelegante Hüftschwung verlieh demCabrio zusätzlich eine sportliche Note.Die geglätteten Front- und Heckpar-tien wiesen auf den kommendenTriumph-Look voraus; sie sollten 1969an den »Innsbruck«-Limousinen (Mk.2) debütieren. Für die Serie kürzte dieMannschaft in Coventry den Rad-stand, der unverändert von der Limou-sine übernommen worden war, um 12 Zentimeter; die Felgen wurden von13 auf 14 Zoll vergrößert. Die Ziergittervor den Scheinwerfern konnten nichtin die Serie übernommen werden. Der

bedeutendste Unterschied zum Proto-typ war jedoch der Überrollbügel, derdem Hersteller die schwere und auf-wändige Verstärkung der Karosserie-struktur ersparte. Die resultierendeSteifigkeit des Cabrios beeindrucktnoch heute. Der Bügel wurde in denFolgejahren oft kopiert, wenn auch sel-ten so harmonisch in die Karosserie-linie integriert wie beim Triumph.Auch unter dem Aspekt der Sicherheitwar die Konstruktion von Vorteil, dennmit dem »Safety Act« hatte im Septem-

Er ist ein Auto für alle Gelegenheiten: ein eleganter CRUISER, mit dem vier gute Freunde an einem Sommertag flanieren können, begleitet vom dezenten Brabbeln des Motors;

ein SPORTLER, der mit energischem Achtzylinder-Stakkato beschleunigt; ein GRAND TOURERmit Verwöhnaroma, der sich ohne Allüren im Alltagsverkehr bewegen lässt.

DELIKATESSE aus COVENTRY

Es ist schwer nachzuvollziehen: Heute ein wertvoller KLASSIKER, galt der TRIUMPH STAG zu Produktionszeiten als Flop mit zweifelhaftem Ruf.

Dieser Stag befindet sich seit über 30 Jahren im Besitz von Jobst von Bruchhausen

ber 1966 in Amerika ein Reigen im-mer schärfer werdender Vorschriftenbegonnen. Tiefgreifende Veränderun-gen innerhalb der britischen Auto-mobilindustrie verzögerten das Debütdes Stag (Hirsch), dessen Codenameauf Anregung der amerikanischenHändler für das Serienmodell über-nommen worden war. Im Mai 1968fusionierten die beiden größten briti-schen Automobilhersteller, LeylandMotors mit den Pkw-Marken Roverund Triumph sowie die British MotorHoldings (BMC und Jaguar) unter poli-tischem Druck zur British LeylandMotor Corporation. Das Managementdes neuen Großkonzerns sah sich mitder wenig beneidenswerten Aufgabekonfrontiert, die unüberschaubare Viel-falt von Produkten und Fabriken zurationalisieren. Webster bekam dieVerantwortung für die Austin-MorrisDivision; für Triumphs Entwicklungs-abteilung war nun Rovers SpencerKing zuständig. Die Planung für denStag wurde geändert – nicht zum Vor-teil des eleganten Cabrios.

Der Stag unddas Image

Das Debüt des Stag wurde von 1968auf September 1970 verschoben, denndringlichere Konzern-Projekte standenan. Hatte Webster zunächst denEinsatz des zweieinhalb Liter großenSechszylinders des Hauses vorgesehen,drängte King auf den Einbau einesneuen V8, der nach dem Willen seinesVorgängers erst später als Optionangeboten werden sollte. Aus gutem

Grund: Der Achtender hatte nur einekurze Entwicklungszeit hinter sich. Erbestand im Prinzip aus den Zylinder-blöcken zweier Vierzylinder, einermodernen, kurzhubigen Neukonstruk-tion mit obenliegender Nockenwelle,effizienten Brennräumen und niedri-ger Bauweise, auf der auch die kom-mende Saab-Motorengeneration ba-sieren sollte. Die ersten V8-Prototypenwiesen einen Hubraum von 2,5 Liternauf, der wegen mangelnden Dreh-moments für die Serie auf drei Liter

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TRIUMPH STAG TECHNISCHE DATENMOTOR Achtzylinder-Viertakt-Motor in V-Form;

Graugussblock mit Aluminiumköpfen; fünffach gelagerte Kurbelwelle; zwei obenliegende Nockenwellen

Bohrung x Hub (mm) 86,0 x 64,5

Hubraum (ccm) 2.997

PS (bhp) bei U/min 146 bei 5500

Max. Drehmoment (mkg) 235 bei 3500

Gemischaufbereitung 2 Vergaser Stromberg 175 CD/CDS (E)

KRAFTÜBERTRAGUNG Hinterradantrieb; hydraulische Einscheiben-Trockenkupplung; vollsynchronisiertes Vierganggetriebe mit elektrischem O/D Laycock Typ A/J;

Dreigangautomatik Borg-Warner optional

FAHRWERK Einzelradaufhängung vorn an McPherson-Federbeinen;Querstabilisator; Teleskopstoßdämpfer

Hinterachse Doppelgelenk-Schräglenker an Schraubenfedern; Teleskopstoßdämpfer

Bremsen Hydraulisch betätigte Scheiben vorn, Trommeln hinten; Zweikreisbremse mit hydraulischem Servo;

Handbremse mechanisch auf die Hinterräder wirkend

Lenkung Zahnstangenlenkung mit hydraulischem Servo; 4 Lenkradumdrehunge

Räder und Bereifung Stahlfelgen 5J; Reifen185 HR 14; Alu- bzw. Speichenfelgen gegen Aufpreis

KAROSSERIE Zweitürige, selbsttragende Ganzstahl-Karosserien

Leergewicht (kg) 1265

L x B x H (cm) 4420 x 1612 x 1258

Fahrleistungen (km/h) 195

0 – 100 km/h 9,5

BAUZEIT 1970 bis 1978

Stückzahlen 25.877*

* Quelle: Graham Robson. Andere Quellen sprechen von 25.939 produzierten Einheiten

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aufgestockt wurde. Die Lucas-Einsprit-zung, die schon im TR5 durch ihreLaunen auffiel und zudem überra-schenderweise die neuen amerika-nischen Abgas-Grenzwerte verfehlte,wurde durch zwei Stromberg-Vergaserersetzt.

Der Stag wurde bei seiner Vorstel-lung sehr gut aufgenommen; dasFachpublikum lobte übereinstimmenddie geräumige, stabile Karosserie, dasgepflegte Ambiente mit Clubsesselnund Holzarmaturenbrett, den ebensosportlichen wie kultivierten Achtzylin-der sowie das komfortable und gutmü-tige Fahrwerk. Die Serienausstattungwar großzügig und beinhaltete Servo-lenkung und elektrische Fensterheber.Ein gefüttertes Hardtop mit heizbarerHeckscheibe, das das Cabrio nahtlos inein bestechend schönes Coupé ver-

wandelte, war ebenso als Option er-hältlich wie Automatikgetriebe undKlimaanlage – eine Referenz an das inAmerika beliebte »easy driving«. InDeutschland zeigte sich „mot“ über-rascht, wie »zivilisiert und wohlerzo-gen« dieser britische Sportler auftrat

und prognostizierte, er dürfte auch aufdem deutschen Markt »entsprechenderAufmerksamkeit sicher sein«. Leiderverfehlte der Stag von Anfang an dieehrgeizigen Absatzziele. Während esin Großbritannien Wartelisten gab,konnte auf dem wichtigen nordameri-kanischen Absatzmarkt 1971/72 dasdafür vorgesehene Kontingent von1.000 Stück nur mit Mühe abgesetztwerden. Innerhalb kurzer Zeit haftetedem großen Triumph der Ruf der Un-zuverlässigkeit an. Bis heute umgebenihn Gerüchte und Missverständnisse.

Die andauernden Streiks und sin-kende Arbeitsmoral, die in den siebzi-ger Jahren die britische Automobil-industrie heimsuchten, blieben nichtohne Auswirkungen auf die Verarbei-tungsqualität und Zuverlässigkeit derProdukte. So konnten z. B., da Wasser-wege und Brennräume der Stag-Zylin-derköpfe eng beieinanderliegen, beischlecht sitzender Kopfdichtung Ver-brennungsgase in den Kühlerkreislaufgelangen, mit entsprechenden Folgen.Auch war der Achtzylinder zu früh aufden Markt gekommen, wie ausgelau-fene Lager und thermische Problemezeigten. Leyland mühte sich groß-zügig, aber weitgehend erfolglos umKulanz. Gerade in den USA litt der Stagaber auch darunter, dass er schlichtmissverstanden wurde. In Großbri-tannien rundete er Triumphs vielfälti-ges Limousinen- und Sportwagenpro-gramm nahtlos ab; jenseits des Atlan-tiks aber galt die Marke als Herstellerincharismatischer, raubeiniger Sportwa-gen, die zwar keinen Anspruch aufPerfektion erhoben, sich aber durcheinfache Technik und vergleichsweisegünstige Preise auszeichneten. Dertechnisch hochwertige Stag erfordertehingegen fachgerechte Pflege. Dassamerikanische Händler den Neuwa-gen »Bar’s Leaks«-Kühlerdichtmittelzusetzten oder den Kühler im Frühjahrmit Wasser ohne Frostschutz befüllten,wie sie es von den heimischen Guss-eisen-Achtzylindern gewohnt waren,und auf diese Weise äußerst schädlicheKontaktkorrosion zwischen Guss-Blockund Aluminium-Köpfen hervorriefen,verdeutlichte das Dilemma.

Späte Rehabilitation

Der im Herbst 1972 eingeführte Mk. 2 (eine inoffizielle Bezeichnung)verfügte über ein verbessertes Kühl-system mit höherem Druck, eine Ände-rung, von der auch späte Mk. 1-Mo-delle profitierten. Ironischerweise stell-te sich 1973 als erfolgreichstes Jahr fürden Stag heraus, obwohl Leyland dasModell in jenem Sommer nach nur2.871 »Federals« vom amerikanischenMarkt zurückzog (einige Restexem-plare konnten erst 1975 verkauft wer-den). Auf der Insel blieb der Stagjedoch ein »steady seller« und erfuhrgar spätes Glück, als er Ende 1974 in

Australien lanciert wurde: Fast 3000Stück wurden »down under« abgesetzt– nicht zuletzt eine Bestätigung, dassthermische Probleme nun der Vergan-genheit angehörten. Mit dem Produk-tionsende der »Innsbruck«-Limousi-nen lief die Zeit für den edlen Acht-ender aus. Im Juni 1977 verließ dasletzte Exemplar das Werk in Coventry.Ein Nachfolger, das Schrägheckmodell»Lynx«, wurde eingestampft. Der Her-steller hatte andere Sorgen: Der inzwi-schen verstaatlichte Mammutkonzernkämpfte ums Überleben.

Der Stag war am Tiefpunkt seinesAnsehens angekommen. Viele Besitzerhatten die als kapriziös geltende Ma-schine gegen den Ford-»Essex«-V6, denRover-V8 oder gar Ford-»Pinto«-Vier-zylinder ausgetauscht. Das hartnä-ckige Gerücht, dass die Triumph-Ingenieure den Einsatz der Rover-Maschine boykottierten, wird heutebezweifelt: Dagegen spricht die für denStag zu große Bauhöhe ebenso wie diebekannten Produktionsengpässe desaufwändig herzustellenden Alumini-um-Motors. Seit 1978 kümmert sichder britische Stag Owners Club umErhalt und Pflege der Autos; zwei Jahrespäter wurde der deutsche Clubgegründet. Heute liefern je 140 Fahr-zeuge in Deutschland, den Benelux-Ländern und der Schweiz sowie knapp7.500 Stück in Großbritannien denBeweis, dass der Stag – Wissen um die

Besonderheiten der Konstruktion undfachgerechte Pflege vorausgesetzt – einstilvoller und zuverlässiger Klassikerist. Die Ersatzteilsituation ist heutewesentlich besser als zu Produktions-zeiten. Die meisten Fahrzeuge sind aufdie Originalmaschine zurückgerüstetworden. Die Technikspezialisten derClubs befassen sich inzwischen mitdem Einbau von Einspritzanlagen, Ka-talysatoren und Antriebswellen ohneSturzänderung. Der Triumph ist ohneFrage rehabiltiert: Die Leser von »Prac-tical Classics« wählten ihn bei einerUmfrage zum beliebtesten Klassikerauf Platz 6. Das wiedergewonneneRenommee zeigt sich auch in andererHinsicht: Auch bei britischen Auto-dieben ist der Stag das beliebtesteFahrzeug …

Kaufberatung

Der Stag gehört ganz sicher zujenen Autos, die nur mit Expertenratgekauft werden sollten, damit Sienicht, wie z. B. Clubpräsident KlausSchlüter, Lehrgeld bezahlen müssen: Erhatte sich beim Anblick der drei LiterWasser, die der Verkäufer seines Stag»nur für den Notfall« in den Koffer-raum gelegt hatte, nichts Böses

gedacht … Die Karosserie, laut Dr.Lambert Korff mit klarer Unterboden-struktur versehen, weist die üblichenProblemzonen auf: Schweller, Rad-läufe, Frontschürze, Endspitzen. Weitkritischer ist der Zustand der Maschi-ne, zumal das Prädikat »Original mitniedriger Laufleistung« kein Garantfür Problemlosigkeit ist. VergewissernSie sich, dass der Wagen fachgerechtinstandgehalten wurde: Die Mechanikist pflegeintensiv, Öl und Ölfilter soll-ten alle 5000 km, Kühlwasser spätes-tens alle drei Jahre ausgetauscht wer-den. Ist die Maschine thermisch stabil?In einigen Punkten kann Dr. Korff, derim deutschen Stag-Club für die Öffent-lichkeitsarbeit zuständig ist, allerdingsEntwarnung geben: Weder sind dieVentile problematisch, noch muss fürdie Abnahme eines Zylinderkopfes dieNockenwelle oder Steuerkette abge-nommen werden – zwei weitere Ge-rüchte, die das Stag-Image belasten.Eine Mitgliedschaft im Club, dessenenthusiastische Mitglieder gern mitRat und Tat helfen, wird Stag-Interes-senten wärmstens empfohlen. Ein ge-sunder Stag ist die günstigste Möglich-keit, einen viersitzigen offenen Acht-zylinder zu fahren; er bietet Luxus,Eleganz und Fahrspaß satt.

Besitzer des gelben Stag auf die-sen Seiten ist Dr. Lambert Korff. DerFacharzt für Orthopädie erstandseinen Wagen 1994 bei amerikani-schen Bekannten. Das bei einemStag-Spezialisten in Tucson/Arizonagewartete ’73er Modell mit 86.000Meilen auf dem Tacho verbrachtezehn Jahre in der Hand des Zweit-besitzers und stand anschließendmehrere Jahre.

Details wie die schwarze Maskeam Heck und »Side markers« statt der seitlichen Stag-Embleme weisen auf die »Federal«-(US)-Version hin, bei der auch die Klimaanlage nicht fehlen durfte. Zu den sinnvollenModifikationen des perfekt restaurierten Exemplars gehört ein Zusatzkühler; mit einer eben-so genialen wie einfachen Konstruktion sorgt eine zirkulierende Verbindung beider Zylinder-köpfe für zusätzliche thermische Stabilität. Bei unserer Probefahrt im Paderborner Land beein-druckt der Triumph dank Servolenkung und dem äußerst kultivierten, bärenstarken Motordurch die Mühelosigkeit des Fahrens und hohen Komfort.

Die innere und äußere Eleganz und der begeisternde Sound des Motors machen auchAlltagsfahrten zu einem sinnlichen Erlebnis. Neben dem großen Fahrspaß glänzt Dr. Korffs»Midlands-SL« durch große Zuverlässigkeit: Auch auf langen Urlaubsfahrten wie einer Rund-reise durch Großbritannien läuft der Stag wie ein Uhrwerk. Die einzige Panne betraf dieBenzinpumpe mit dem Aufdruck »Made in Japan«. Nach einer Begegnung mit dem Stagkann man den Sportmediziner und seine Clubfreunde, die ihre Autos zum Teil schon 30 Jahrefahren, nur zu gut verstehen. Wo sonst gibt es eine vergleichbare Kombination aus Stil, Kraft,Vielseitigkeit und Fahrfreude zu einem fairen Preis?

DDrriivveerr IInnffooss

TRIUMPH CARSThe Complete StoryGraham Robson, Richard Langsworth, Motor Racing Publications, 1979

TRIUMPH 2000 and 2.5 PIGraham Robson, Crowood Auto Classic, 1995

TRIUMPH STAGAndrew Morland, Osprey Automotive, 1991

ORIGINAL TRIUMPH STAGThe Restorer’s GuideJames Taylor,MBI Publishing, 1999

TRIUMPH CARS IN AMERICAMichael Cook, MBI Publishing Co., 2001

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