BAB III KEBIJAKAN PEMERINTAH KOTA TENTANG TRANSPORTASI ... · Dalam analisis ini pengamatan dipusatkan ... diterapkan suatu kebijakan perihal pengoperasian becak ... Selain menggunakan

30

BAB III

KEBIJAKAN PEMERINTAH KOTA TENTANG

TRANSPORTASI PUBLIK TAHUN 1980-2000 DI SURAKARTA

A. Kebijakan Yang Diterbitkan Oleh Pemerintah Kota dan DLLAJ Kota

Surakarta

1. Jenis Transportasi Publik Kota Surakarta

Pelaksanaan dari rencana penambahan atau perluasan trayek yang ada dalam

perkotaan sepenuhnya akan berpedoman pada Keputusan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat Nomor 274/HK.105/DRJD/96 mengenai Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di wilayah perkotaan dalam Trayek

Tetap dan Teratur.1 Hal-hal yang menjadi acuan untuk dibukanya sebuah trayek baru

dalam tingkatan wilayah kota, adalah sebagai berikut:

a. Identifikasi permintaan jumlah penumpang

Langkah-langkah dalam identifikasi ini adalah:

1) Analisis data tentang asal dan tujuan penumpang.

Dalam analisis ini pengamatan dipusatkan pada jumlah masyarakat di

suatu wilayah yang berpotensi menggunakan angkutan umum sebagai

alat transportasi.

1. Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor

274/HK.105/DRJ1996.

31

2) Identifikasi zona-zona potensial atau yang pergerakan antar zonanya

besar, yang belum dilayani angkutan orang dengan kendaraan umum.

Identifikasi yang dilakukan difokuskan pada tingkat pergerakan atau

mobilitas masyarakat yang menjadi obyek pengamatan dalam

hubungannya dengan daerah lain baik yang sudah ataupun belum terlayani

angkutan umum.

3) Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lain yang akan dilalui trayek

baru tersebut jika yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi trayek

regular. Pengamatan ini umumnya dibutuhkan pada evaluasi-evaluasi

terhadap trayek-trayek dengan kepadatan penumpang cukup tinggi dan

jarak tempuh lintasan trayeknya cukup panjang sehingga membutuhkan

percabangan trayek di dalamnya.

b. Penentuan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani

trayek baru tersebut.

Hal-hal yang menjadi perhatian utama dalam penentuan jenis dan

kapasitas kendaraan yang direncanakan adalah:

1) Kendaraan yang akan dugunakan dapat berupa mobil penumpang, mobil

bus sedang/kecil, ataupun mobil bus besar.

Penentuan jenis kendaraan yang dipakai ini tentu saja sangat

bergantung dengan sarana dan prasarana yang telah tersedia dalam

lintasan trayek tersebut. Baik itu dari sisi penyediaan sarana jalan yang

maupun tingkat pergerakan masyarakat yang menimbulkan permintaan

32

terhadap jasa angkutan orang dengan kendaraan umum. Pertimbangan lain

terhadap penentuan jenis kendaraan adalah jenis trayek yang direncanakan

akan dibuka penyelenggaranya.

2) Kapasitas kendaraan, kapasitas kendaraan umumnya langsung merujuk

pada jenis kendaraan yang digunakan.

Penentuan kapasitas dari muatan angkut penumpang kendaraan umum

akan menentukan jumlah kendaraan yang beroperasi dalam trayek tersebut

dan pada akhirnya juga menentukan waktu antara kendaraan yang satu

dengan yang lainnya.

c. Penentuan panjang perjalan penumpang

Penentuan dari panjang perjalanan penumpang di dapat berdasarkan

panjang trayek dari satu zona ke zona yang lain dalam satuan kilometer,

dibagi dengan jumlah penumpang rata-rata dari perjalanan lintasan trayek

tersebut.

d. Penentuan jumlah armada

Jumlah armada yang diperlukan akan terlihat setelah terdapat analisis

tentang lama perjalanan suatu lintasan trayek yang di ukur waktu tempuh

dari awal sampai akhir trayek beserta waktu berhenti di persimpangan

sepanjang lintasan, serta tambahan waktu singgah. Kemudian data tersebut

akan dipertimbangkan dengan waktu tempuh, yang diperoleh waktu

33

tempuh rata-rata ditambah waktu untuk berhenti. Terakhir adalah

membandingkannya dengan jarak tempuh trayek yang direncanakan.2

Wujud dari sarana transportasi adalah berupa peralatan yang dipakai untuk

mengangkut barang dan penumpang yang digerakkan oleh mesin motor atau tenaga

penggerak lainnya, yaitu sarana angkutan umum.3 Angkutan umum jenis kendaraan

bermotor antara lain sepeda motor, bajaj, bus kota, taksi dan lain-lain. Sedangkan

jenis kendaraan tidak bermotor seperti sepeda, andong/dokar, gerobak dorong, dan

becak, jenis ini sering disebut sebagai angkutan informal.4

Sarana transportasi yang digunakan oleh masyarakat Kota Surakarta sebagai

angkutan kota adalah sebagai berikut:

a. Becak

Di Indonesia banyak dijumpai alat trasnsportasi umum yang bersifat

tradisional, yang tersebar baik di daerah perkotaan maupun pedesaan. Alat

transportasi tradisional tersebut masih dipertahankan di beberapa daerah

sebagai salah satu karakteristik dari daerah tersebut. Namun, tak jarang pula

ada yang sengaja dihilangkan oleh pemerintah daerah karena dinilai sebagai

salah satu masalah baru yang muncul dan menghambat pembangunan daerah.

2. M. Nur Nasution, Manajemen Transportasi (edisi kedua), (Jakarta: Ghalia

Indonesia, 2003), hlm 267-268. 3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 84 Tahun 1999 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. 4. Kristiani, Manajemen Transportasi, (Surakarta: UNS Press, 2005), hlm 23.

34

Salah satu alat transportasi yang ada di Surakarta dan hingga kini

masih tetap dipertahankan oleh pemerintah adalah becak.5 Becak adalah alat

transportasi roda tiga tanpa menggunakan bahan bakar, yang dijalankan

dengan tenaga manusia. Angkutan ini banyak digunakan di kota untuk

membantu banyaknya pelancong yang banyak melakukan jalan kaki.6 Ada

tiga hal yang dikemukakan oleh Sartono Kartodirdjo yang menjadikan becak

sangat populer dan digemari masyarakat, yaitu :

1) Becak melayani penumpang atau pengguna dari pintu ke pintu, dapat

memuat maksimal tiga orang, atau memuat jenis muatan lainnya.

2) Untuk mengemudikan becak tidak perlu keterampilan khusus.

3) Bentuknya yang sederhana sehingga mudah untuk dikemudikan.

Becak ada di Surakarta sejak tahun 1941 dan menjadi salah satu alat

transportasi andalan yang banyak digunakan oleh masyarakat. Pada tahun

1950 kota Surakarta relatif masih sepi. Proses modernisasi dan industrialisasi

belum menyentuh kehidupan kota budaya ini. Pusat perdagangan yang

menjadi ujung tombak kehidupan masyarakat belum marak.

Transportasi tradisional pada kurun waktu tahun 1950 masih menjadi

primadona sekaligus pilihan utama bagi masyarakat Surakarta. Hal ini

5. Jenis angkutan transportasi ini sempat disebut sebagai bentuk I’exploitation

de I’homme par I’homme atau “penghisapan manusia atas manusia” karena

mengeksploitasi tenaga manusia untuk menjalankannya (dikutip dari: Kompas.

“Becak, Dilema Angkutan Ibu Kota”. Tanggal 3 Agustus 2000). 6. Sartono Kartodirjo, The Pedicab in Jogja, (Jogja:UGM Press, 1985), hlm 2.

35

dikarenakan becak menjadi alat angkut yang elit, dimana penumpangnya

adalah dari kalangan bangsawan dan golongan ekonomi kelas atas, seperti

orang Cina, Arab dan lain sebagainya. Secara umum fungsi becak pada era

50-an sebagai sarana untuk mengangkut barang-barang dagangan ke tempat

perdagangan seperti pasar dan toko.

Memasuki periode tahun 1960-1980, becak di Surakarta mengalami

perkembangan yang cukup pesat dari segi kuantitas. Hal ini disebabkan proses

modernisasi dan industrialisasi telah merambah kota Surakarta. Pasar-pasar

tradisional yang merupakan basis ekonomi rakyat mulai dibangun oleh

pemerintah seperti pasar klewer, pasar legi, pasar harjodaksino dan lain

sebagainya. Selain pembangunan pusat-pusat perdangangan di Surakarta juga

mulai banyak berdiri pabrik-pabrik industri dan kantor-kantor pemerintahan.

Pada era 90-an masalah yang dianggap oleh sebagian masyarakat

sebagai biang kemacetan dan keruwetan lalu lintas di Surakarta karena para

pengemudi becak sering dengan seenaknya menggunakan jalur-jalur arteri di

kota Surakarta seperti Jl. Slamet Riyadi, Jl. Yos Sudarso, Jl. Jenderal

Sudirman, Jl. Coyudan, dan jalan-jalan arteri lainnya, maka mulai tahun 1991

diterapkan suatu kebijakan perihal pengoperasian becak dengan mengatur dan

membagi waktu operasi menjadi dua, yaitu becak dengan warna merah untuk

waktu operasi pagi hingga sore, sedangkan becak warna putih untuk operasi

pada malam hari. Selain itu pemerintah juga menetapkan Jl. Jenderal

Sudirman (sepanjang Gladak hingga tugu depan Balai Kota Surkarta) sebagai

36

kawasan bebas becak sejak tanggal 1 Juli 2003, karena jalan tersebut tidak

memiliki jalur lambat. Namun hal tersebut tidak dihiraukan oleh pengemudi

becak dengan alasan jika Jl. Jenderal Sudirman ditutup untuk becak maka

mereka harus mengambil jalan lain yang berarti harus memutar. Contohnya,

jika pengemudi becak menarik penumpang dari Keraton atau pasar Klewer

menuju Pasar Gede, dengan dilarangnya melintas di Jl. Jenderal Sudirman,

maka pengemudi becak harus memutar melalui Kampung Baru. Hal tersebut

akan menghabiskan tenaga berlipat mengingat tarifnya sama dengan jika

melewati Jl. Jenderal Sudirman.

Pada tahun 2000, hampir semua pengemudi atau penarik becak

merupakan kaum pendatang yang mecoba mengais rezeki di Surakarta. Para

penarik becak ini banyak yang berasal dari daerah atau Kabupaten sekitar

Surakarta seperti: Sukoharjo, Karanganyar, Wonogiri, Klaten dan Sragen.

Selain itu tidak sedikit pula pendatang dari Propinsi lain yang berdekatan atau

berbatasan langsung dengan Jawa Tengah seperti dari Ngawi, Pacitan, dan

Madiun yang merupakan propinsi Jawa Timur, dan Gunungkidul yang

merupakan propinsi Yogyakarta.7

Organisasi PPBGRS (Paguyuban Pengemudi Becak Gotong Royong

Surakarta) berfungsi menampung aspirasi para pengemudi becak di Surakarta

untuk nantinya disampaikan pada pemerintah maupun DPR selaku wakil

rakyat jika terdapat suatu permasalahan yang dirasa menyudutkan para

7. Wawancara dengan Sudadi, tanggal 4 Mei 2016.

37

pengemudi becak. Selama ini masyarakat cenderung “mengkambing-

hitamkan” becak dalam setiap kemacetan lalu lintas yang terjadi di beberapa

ruas-ruas jalan utama di Surakarta. Organisasi becak tersebut memang belum

sepenuhnya dapat berfungsi dengan baik mengingat skalanya yang masih

sebatas paguyuban, namun dengan adanya organisasi tersebut mampu menjadi

wadah bagi “sebagian kecil” para pengemudi becak di Surakarta dalam

mempertahankan dan memperjuangkan eksistensi becak di Surakarta.8

b. Ojek

Sarana transportasi jarak dekat selian becak adalah ojek. Ojek adalah

sarana transportasi umum yang menggunakan sepeda motor untuk membawa

penumpangnya. Sarana transportasi ojek di Surakarta, banyak dijumpai pada

daerah-daerah menuju perkampungan atau perumahan yang jaraknya agak

jauh dari jalan raya atau jalan utama. Tidak diketahui secara pasti sejak kapan

jenis angkutan ini pertama kali muncul di Surakarta. Tempat mangkal para

tukang ojek biasanya berada di tempat penurunan penumpang dari angkutan

formal, yang mengambil tempat di trotoar ataupun di lahan kosong yang

sekaligus digunakan sebagai tempat berteduh.9

Ojek di Surakarta relatif tidak terorganisir secara resmi. Biasanya

hanya berupa organisasi-organisasi kecil di daerah tertentu di Surakarta. Tarif

8. Cecep Lukman Hidayat, Perkembangan Transportasi Becak di Surakarta

Tahun 1950-2000.(Surakarta: FSSR UNS, 2007), hlm 43. 9. Jefta Leibo, Pelayanan Angkutan Ojek Bagi Masyarakat Pinggiran Kota

Yogyakarta. (Surakarta:FISIP UNS, 2000), hlm 13.

38

yang kenakan kepada penumpang biasanya berdasarkan kesepakatan bersama

antara penumpang dengan tukang ojek melalui tawar-menawar.

Selain menggunakan sarana transportasi umum dalam pemenuhan

kebutuhan transportasinya, penududuk Kota Surakarta juga menggunakan

sarana transportasi pribadi. Sarana transportasi tersebut antara lain sepeda,

sepeda motor, mobil, truk, colt dan sebagainya. Mayoritas penduduk

Surakarta menggunakan sepeda, sepeda motor dan mobil sebagai sarana

transportasi pribadi. Hal ini dapat dilihat dengan banyaknya alat transportasi

tersebut yang beroperasi di jalan-jalan kota Surakarta. Jumlah kepemilikan

jenis transportasi di Surakarta dari tahun ke tahun mengalami peningkatan.

Fakta tersebut dapat dilihat dalam tabel jumlah kepemilikan kendaraan

bermotor maupun tidak bermotor di Surakarta antara tahun 1987 hingga 2000.

39

Tabel 6

Jumlah Kepemilikan

Kendaraan Bermotor/Tidak Bermotor di Surakarta

Jenis Kendaraan 1987 1996 1999 2000

Mobil Dinas 170 780 594 320

Mobil Pribadi 1457 3419 3557 9142

Taksi - 197 280 243

Colt 1501 1086 863 786

Bus 302 404 280 311

Truk 401 461 316 425

Sepeda 55.108 67.772 52.737 52.495

Sepeda Motor 16.684 33.278 33.568 47.984

Becak 5.844 7.457 6.619 7.150

Sumber: Kompilasi Data Badan Pusat Statistik Kota Surakarta Tahun 1987-2003

Dari data pada tabel tersebut dapat kita lihat peningkatan kepemilikan

kendaraan paling tinggi adalah kepemilikan sepeda motor yaitu sebanyak 31.300

buah atau 288% dalam rentang waktu 13 tahun dan peningkatan kepemilikan sepeda

motor paling menonjol terjadi pada tahun 1999 dan 2000 yaitu sebanyak 14.416 atau

sebesar 42,95% dalam kurun waktu satu tahun. Hal ini dikarenakan banyaknya merk

dan jenis sepeda motor baru yang dipasarkan, serta semakin terjangkaunya harga

sepeda motor dengan cara pembayaran baik secara cash maupun kredit yang

ditawarkan oleh dealer sepeda motor atau perusahaan leasing di wilayah Surakarta.

40

Selain akan membuat suasana kota Surakarta menjadi semrawut dan padat, tingginya

angka kepemilikan sepeda motor tersebut juga akan membuat tingkat polusi udara

akan mengalami peningkatan. Kepemilikan mobil pribadi di Surakarta juga

mengalami peningkatan yang cukup pesat seperti halnya sepeda motor. Peningkatan

sebanyak 5585 atau sebesar 257% terjadi dari tahun 1998 hingga tahun 2000, baik

mobil baru maupun second yang didatangkan dari luar kota. Cara pemilikan mobil

baru juga dapat melalui cara kredit seperti halnya sepeda motor yang juga dibiayai

oleh perusahaan leasing.

c. Taksi

Taksi merupakan salah satu sarana transportasi umum alternatif di

Surakarta yang bersifat UT (Umum Terbatas) dan bukan UM (Umum Massal)

seperti halnya bus kota, angkuta dan becak. Taksi merupakan sarana

transportasi umum kelas lux dan exclusive yang mengutamakan kenyamanan

dan ketepatan waktu bagi para penumpangnya.10

Berbeda dengan sarana transportasi bus dan angkuta, kenaikan tarif

dasar taksi tidak ditetapkan melalui SK Gubernur, melainkan diatur oleh

Dewan Pimpinan Pusat (DPP) Organda. Tarif yang dikenakan pada

penumpang didasarkan pada jarak tempuh.11

Dengan perincian tersebut dapat

digolongkan bahwa tarif taksi relatif mahal dan tidak dapat dijangkau oleh

10

. DLLAJR, Evaluasi Pelayanan Angkutan Penumpang Umum Taksi dan

Angkutan Kota Jalur 03, 05, 08 di Surakarta. (Surakarta:DLLAJR, 2000). 11

. Sumber Organda Kota Surakarta, 2000.

41

semua orang. Pangkalan taksi biasanya banyak dijumpai pada tempat-tempat

sarana pelayanan umum seperti terminal, bandara, rumah sakit, pusat

perbelanjaan, hotel dan sebagainya.

Perusahaan taksi yang beroperasi di Surakarta antara lain adalah Solo

Sentral Taksi, Kosti Solo, Bengawan Taksi. Selain jenis taksi yang boleh

beroperasi di Kota Surakarta tersebut, ada satu jenis taksi lainnya Airport

Taxi, taksi tersebut hanya hanya diizinkan membawa penumpang dari bandara

dengan tujuan bebas dan tidak boleh menaikkan penumpang selain dari

bandara. Pangkalan taksi ini dapat dijumpai di Bandara Adi Soemarmo

Surakarta.

d. Angkuta

Angkuta pada awal kemunculannya pernah mengalami masa kejayaan

yaitu antara 1978 sampai dengan 1983.12

Masa Kejayaan yang dimaksud

adalah pada waktu itu angkuta sebagai satu-satunya sarana transportasi massal

di Surakarta.13

Keberadaan angkuta secara tidak langsung juga membawa

dampak perubahan terhadap sikap dan pol hidup masyarakat Surakarta dan

sekitarnya. Hal ini dapat dilihat dari semakin banyaknya masyarakat

pengguna sarana transportasi umum, khususnya angkuta. Pada decade 1980-

12

. Ivone Rosaria Mumpuni D.A, Perkembangan Angkuta di Surakarta Tahun

1975-1985, (Surakarta: Fakultas Sastra Universitas Sebelas Maret, 1991) hlm 46. 13

. Belum ada bus kota sebagai pesaing utama transportasi massal di

Surakarta. Keberadaan bus kota menjadi masa-masa kemunduran angkuta, terutama

bus tingkat (double dekcker).

42

an hingga awal 1990-an masyarakat Surakarta khususnya para pelajar masih

belum banyak yang memanfaatkan transportasi umum dalam aktifitas mereka.

Sepeda Onthel merupakan alat transportasi favorit di kalangan pelajar pada

waktu itu.14

Namun seiring dengan kemajuan jaman dan terjangkaunya tarif

angkutan umum bagi pelajar, para pengguna transportasi umum pada

kalangan pelajar juga semakin meningkat. Kebanyakan para penumpang

angkuta dapat dilihat pada jam-jam tertentu. Pada pagi hari misalnya, angkuta

banyak ditumpangi pelajar dan karyawan, pada pagi hari saat pelajar

berangkat ke sekolah dapat dilihat kapasitas penumpang angkuta yang

melebihi muatan, yang berisi anak-anak sekolah dan karyawan/pegawai.

Begitu pula sebaliknya pada saat jam pulang sekolah, sedangkan sore hari

angkuta pada jalur-jalur tertentu banyak ditumpangi oleh para karyawan yang

mayoritas bekerja di Pasar Klewer, Coyudan dan Beteng Plasa.

Faktor yang menyebabkan banyaknya pengguna angkuta diantaranya,

rute yang dilalui melewati kawasan pedidikan seperti sekolah-sekolah, pool

pemberhentian adalah Pasar Klewer yang merupakan salah satu pusat kegiatan

perekonomian vital kota Surakarta, tarif murah untuk pelajar (separuh harga

fari tarif umum), mayoritas kru/awak angkuta ramah dan akrab dengan para

penumpang. Faktor lain yang mendukung masa kejayaan angkuta adalah jalur

yang dilalui angkuta tidak hanya terbatas pada dalam kota, melainkan telah

mencapai daerah luar kota seperti Kartasura, Daleman, Gumpang, Ngasinan

14

. Wawancara dengan Parjo, PNS, pada tanggal 7 Maret 2016.

43

(Kabupaten Sukoharjo) dan Palur, Colomadu (Kabupaten Karanganyar), serta

syarat kepemilikan armada angkuta sangat mudah. Selain itu, untuk

mendapatkan ijin usaha dan ijin trayek juga dapat dikatakan tidak terlalu sulit.

Adapun persyaratan untuk memperoleh ijin trayek tersebut antara lain:

1) Fotocopy Kartu Tanda Penduduk (KTP).

2) Fotocopy Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK).

3) Kartu Pengawas (KP) yang disahkan Kepala Cabang Dinas Lalu Lintas

Angkutan Jalan Raya (DLLAJR).

4) Buku tanda uji kendaraan bermotor (KIR).

5) Kartu Pengawas (KP) per trayek yang disahkan Walikotamadya

Surakarta.

6) Ijin Usaha yang disahkan Walikotamadya Surakarta.15

Setalah syarat-syarat tersebut dipenuhi, maka kemudian akan

diberikan surat ijin trayek kepada pengusaha angkuta. Dalam surat ijin trayek

tersebut terdapat beberapa penepatan-penepatan antara lain tentang trayek

yang akan dilalui, tarif pengangkutan, lama berlakunya surat ijin, serta

syarat-syarat lain yang diperlukan untuk kepentingan umum.

15

. Wawancara dengan Kepala Sub Dinas Angkatan DLLAJR Kota Surakarta,

, pada tanggal 4 Februari 2016.

44

Syarat-syarat lainnya yang kemudian wajib dipenuhi oleh pengusaha

angkuta sebagaimana tertuang dalam halaman lampiran Surat Keputusan

Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta Nomor:

52/Kep/B.3/1978 adalah:

1) Perusahaan berbentuk badan hukum.

2) Telah memiliki ijin usaha.

3) Telah terdaftar sebagai anggota ORGANDA.

Keberadaan angkuta di Surakarta tidaklah selalu mengalami masa

kejayaan. Angkuta, dalam hal ini Angkuta Kebutuhan Kota juga mengalami

kemunduran yang sangat nampak pada periode 1984. Faktor utama yang

menyebabkan kemunduran bagi angkuta pada masa itu adalah buruknya

manajemen internal angkuta dan keberadaan bus kota di Surakarta. Bus kota,

terutama bus tingkat (double decker) menjadi ancaman serius bagi

keberadaan angkuta karena mampu mengangkat penumpang dalam jumlah

yang lebih banyak dan tarifnya murah dan flat16

, serta jalur yang dilalui

hampir bersinggungan dengan jalur yang dilalui angkuta.

16

. Tarif dimana besarnya sama, baik jarak dekat maupun jarak jauh. Tarif flat

ini kemudian juga diberlakukan pada bus kota-bus kota lainnya yang ada di

Surakarta.

45

e. Bus Kota

Bus merupakan salah satu alat transportasi umum yang banyak

diminati masyarakat Indonesia dalam proses mereka melakukan kegiatan

berpindah tempat dari tempat satu ke tempat lainnya. Perusahaan di bidang

jasa pengangkutan ini tidak hanya terbatas dalam melayani rute-rute yang

telah ditetapkan namun juga megadakan perencanaan yang diperlukan untuk

meningkatkan pelayanan yang akan diberikan kepada masyarakat.17

Misalnya, dengan melakukan perluasan usaha yaitu menambah jumlah

armada bus dan menjaga kondisi alat transportasi itu agar tetap dalam

keadaan bagus, selain dapat memberikan pelayanan yang semakin baik, juga

akan berpengaruh terhadap hasil yang diperoleh berupa keuntungan, karena

apabila suatu perusahaan angkutan beroperasi dengan kapasitas yang lebih

besar maka akan menurunkan biaya rata-rata yang dikeluarkan sehingga

keuntungan akan semakin meningkat. Berdasarkan daya angkutnya, bus

digolongkan menjadi 4 jenis, yaitu:18

1) Bus Tingkat, yaitu jenis bus yang memiliki kapasitas kurang lebih 86

tempat duduk dibawah dan diatas. Pada umumnya jenis bus ini

dioperasionalkan dalam jumlah terbatas dan melayani perjalanan dalam

kota. Bus tingkat ini dikelola oleh DAMRI. DAMRI singkatan dari

Djawatan Angkutan Motor Republik Indonesia, sudah ada sejak tanggal

17

. Edward K Morlok, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi

(Jakarta: Erlangga, 1988), h 526. 18

. Sumber DLLAJR, 2000.

46

25 November 1946, sedangkan di Surakarta DAMRI baru ada tanggal 1

Juni 1983, dengan surat ijin dari Dirjen Perhubungan Darat No

12/DJ/VI/1983. Dikarenakan biaya operasional dan perwatan bus tingkat

yang cukup mahal, maka pada tahun 2000 jenis bus yang sangat diminati

oleh masyarakat Surakarta dan sekitarnya ini sudah tidak beroperasi.

2) Bus Besar, yaitu bus yang memiliki kapasitas kurang lebih 50 tempat

duduk. Biasanya bus ini melayani trayek hingga ke luar kota.

3) Bus Sedang, yaitu jenis bus dengan kapasitas kurang lebih 24 tempat

duduk. Bus ini dibagi menjadi bus perkotaan dan bus pedesaan.

4) Bus Kecil, yaitu jenis angkutan umum yang berkapasitas belasan tempat

duduk. Bus kecil ini banyak dijumpai di daerah pedesaan maupun

perkotaan dan menjangkau darah-daerah terpencil. Biasanya bus ini

dikenal dengan bus mini.19

Bus sedang dengan kapasitas 24 tempat duduk menjadi perhatian pada

masyarakat kota Surakarta pada jaman dahulu karena bus ini diperuntukkan melayani

perjalanan dalam kota atau lebih jelasnya adalah bus perkotaan. Bus kota ini

merupakan salah satu sarana angkutan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah

untuk meningkatkan kelancaran dalam pelayanan angkutan kota yang biayanya dapat

dijangkau oleh masyarakat dan dapat menampung penumpang lebih banyak dalam

19

.Dep. Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No.

006/LLAJR/152/1982. Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kota.

47

sekali perjalanan.20

Perkembangan bus kota di Surakarta seiring dengan

perkembangan perusahaan angkutan bus kota yang ada di Surakarta, perusahaan-

perusahaan angkutan tersebut berkembang pesat pada awal tahun 1980-an, yang

selama kurun waktu 20 tahun telah mencapai 13 perusahaan angkutan swasta seperti

Wahyu Mulyo, Surya Jaya Putra, Sumber Rahayu, Sumber Makmur, Nugroho

Saputro, ATMO, Budi Utomo, Sriwedari, Berseri, Taqwa, SCT yang hingga kini

masih tetap eksis dalam memberikan jasa angkutan bus kota kepada warga

masyarakat kota Surakarta.21

2. Kebijakan Rute Transportasi Publik Kota Surakarta

Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang

dengan mobil bus, atau mobil penumpang umum lainnya yang mempunyai asal dan

tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.22

Pelaksanaan pembuatan trayek angkutan tidak akan dapat berjalan dengan

lancar tanpa adanya koordinasi. Begitu pula koordinasi, tanpa dilaksanakan tidak

akan ada hasilnya. Pelaksanaan pembuatan trayek angkutan merupakan realisasi dari

perencanaan, atau dengan kata lain pelaksanaan pembuatan trayek angkutan

20

. Sumber DLLAJR Kota Surakarta, 2000. 21

. Ibid. 22

.FD. Hobbs, Perencanaan Teknik Lalu Lintas. (Yogyakarta:Gadjah Mada

University, 1985), hlm 42.

48

merupakan cara-cara yang ditempuh untuk mencapai suatu tujuan yang telah

ditetapkan.23

Tujuan utama dilakukannya pengawasan pembuatan trayek angkutan untuk

mengetahui bagian rencana mana yang telah dilakukan, menilai dan bila perlu

mengadakan evaluasi terhadap rencana trayek yang telah ditetapkan sebelumnya

sehingga dapat diketahui ada tidaknya penyimpangan yang terjadi di lapangan.

Dalam pelaksanaannya di lapangan terjadi perbedaan pandangan antara

pengusaha angkutan yang berorientasi pada keuntungan pribadi dengan DLLAJ Kota

Surakarta yang berorientasi pada pelayanan masyarakat sehingga timbul masalah

seperti kurangnya kesadaran dari pengusaha dan pengemudi angkuta dalam

menyelesaikan administrasi di DLLAJ, serta perluasan area pelayanan angkutan

umum baik yang melewati batas wilayah kota Surakarta maupun perluasan area

pelayanan dalam wilayah kota Surakarta. Namun, semua telah didukung dengan

adanya sarana dan prasarana yang memadai.24

Kewenangan pemerintah Daerah dilaksanakan secara utuh, luas dan bulat,

yang meliputi perencanaan, pelaksanaan, pengawasan, pengendalian, dan evaluasi

pada semua aspek pemerintahan. Perwujudan nyata dari adanya pelimpahan tugas di

bidang perhubungan lalu lintas dan angkutan jalan dari pemerintah pusat kepada

pemerintah daerah, khususnya pemerintah daerah Surakarta adalah dengan

23

. Koentjaraningrat, Metode-metode Penelitian Masyarakat, (Jakarta:

Gramedia, 1983), hlm 89. 24

. Wawancara dengan Soemoko, sekretaris Organda Surakarta, pada tanggal

2 Maret 2016.

49

keberadaan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Surakarta. DLLAJ

merupakan pihak yang berperan sebagai regulator dalam penyelenggaraan

transportasi kota yang baik dan dapat berfungsi secara efektif dalam masyarakat.25

Kebijakan ini tentu saja berhubungan dengan tingkat pertumbuhan masyarakat

secara menyeluruh yang secara langsung maupun tidak langsung dapat menyebabkan

meluasnya lokasi-lokasi dari wilayah kota untuk dijadikan tempat tinggal.

Keberadaan masyarakat yang meluas adalah menjadi perhatian penting untuk

terlaksananya pembukaan trayek baru sebagai realisasi permintaan warga masyarakat

terhadap jasa transportasi.

Perencanaan transportasi membutuhkan proses yang panjang meliputi

kebutuhan perjalanan, pembangunan fasilitas bagi pergerakan penumpang dan barang

diantara beberapa kegiatan yang terpisah dalam ruang.26

Tumbuhnya transportasi

modern yang bersifat massal telah membangkitkan pengembangan perkotaan luas

yang mebuka rute-rute baru dan memperpanjang rute-rute angkutan kota. Perubahan-

perubahan yang terjadi dalam bidang transportasi telah menambah keterlibatan

pemerintah dalam perencaan transpotasi yang menghasilkan tidak hanya perbaikan

fasilitas transportasi, tetapi juga dalam proses perencaan menanggapi berbagai

keperluan masyarakat di bidang transportasi.

25

. Bagas Laksmono Hadi, Kebijakan Perizinan Trayek Angkutan Umum di

Surakarta, (Surakarta: Fakultas Hukum UNS, 2005), hlm 47. 26

. Anthony J. Catanese dan James C. Snyder, Perencanaan Kota, Edisi II,

(Jakarta: Erlangga, 1992), hlm 367-368.

50

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 84 Tahun 1999

tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum,

disebutkan angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam

wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang

umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.

Pelayanan angkutan kota diselenggarakan dengan cirri-ciri sebagai berikut:

a. Trayek Utama

1) Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam pengawasan

kendaraan yang dioperasikan.

2) Melayani angkutan antar kawasan utama, antar kawasan utama dan

pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang alik secara tetap.

3) Dilayani hanya oleh mobil bus umum.

4) Pelayanan angkutan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat

untuk menaikkan dan menurunkan orang yang telah ditetapkan untuk

angkutan kota.

b. Trayek Cabang

1) Berfungsi sebagai trayek penunjang terhadap trayek utama.

2) Mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan

pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan.

3) Melayani angkutan pada kawasan pendukung, antara kawasan pendukung

dan pemukiman.

4) Dilayani hanya oleh mobil bus umum.

51

5) Pelayanan angkutan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat

untuk menaikkan dan menurunkan orang yang telah ditetapkan untuk

angkutan kota.

c. Trayek ranting

1) Tidak mempunyai jadwal tetap.

2) Pelayanan angkutan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat

untuk menaikkan dan menurunkan orang yang telah ditetapkan untuk

angkutan kota.

3) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.

4) Dilayani oleh bus umum dan/atau mobil penumpang umum.

d. Trayek Langsung

1) Mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan

pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan.

2) Pelayanan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk

angkutan kota.

3) Melayani angkutan antar kawasan utama dengan kawasan pendukung dan

kawasan pemukiman.

4) Dilayani hanya oleh bus umum.27

27

. Sumber DLLAJ, 2000.

52

3. Jenis Angkutan dan Rute Trayeknya

a. Bus kota

Bus kota banyak dijumpai di Surakarta dan masih tetap eksis hingga

sekarang. Kemudian bus kota di Surakarta dipelopori oleh Surya Kencana

pada tahun 1971 dan bus tingkat DAMRI tahun 1983.

Perusahaan angkutan bus kota Surya Kencana yang berdiri pada tahun

1971 pada awalnya hanya memiliki 4 armada dengan rute Kartasura – Palur

dengan melewati jalan-jalan utama di kota Surakarta. Seiring dengan

pembangunan yang dilakukan pemerintah Kota Surakarta dan perluasan

terhadap jalan-jalan utama, maka pada tahun 1986 trayek yang dimiliki oleh

Surya Kencana ditambah menjadi 3, yaitu :

1) Trayek A

Rute yang dilalui oleh trayek ini adalah Palur – Colomadu PP, dengan

jumlah armada sebanyak 6 unit.

2) Trayek B

Rute yang dilalui adalah Jurug – Colomadu PP, dengan jumlah armada

sebanyak 11 buah.

3) Trayek C

Rute yang dilalui adalah Gading – Kartasura PP, dengan jumlah armada

sebanyak 3 buah.

53

Sampai dengan tahun 2000, rute tersebut disesuaikan dengan

perkembangan kota. Trayek baru tersebut antara lain :

1) Jalur A (Kartasura – Palur PP) dengan jumlah armada 10 buah.

2) Jalur B (Kartasura – Palur via Colomadu PP) dengan jumlah armada 13

buah.

3) Jalur E (Palur – Sukoharjo via Grogol PP) dengan jumlah armada

sebanyak 10 buah.

4) Jalur F (Kartasura – Palur via Jl. Yosodipuro) dengan jumlah armada

sebanyak 10 buah.

Bus kota DAMRI (Djawatan Angkutan Motor Republik Indonesia) sudah ada

di Surakarta sejak tanggal 1 Juni 1983 dengan surat ijin dari Dirjen Perhubungan

Darat No. 12/DJ/VI/1983. Bus DAMRI yang pertama kali beroperasi di Surakarta

adalah jenis bus tingkat. Bus ini mulai beroperasi pada tanggal 6 Juni 1983 dengan

Surat Keputusan Ijin Trayek DLLAJR Provinsi Daerah Jawa Tengah No.

551.2/002126/1983 dan SK Gubernur Tingkat I Jateng No. 551.2/130/1983. Rute

yang dilalui adalah Kartasura – Jl. Brigjen Sudiarto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Urip

Sumoharjo – Jl. Kol Sutarto – Palur.

Sejalan dengan diberlakukannya arah jalan baru pada Jl. Slamet Riyadi, yaitu

dari perempatan Gandengan hingga Gladag menjadi satu arah secara horizontal dari

barat ke timur mulai pukul 16.00-22.00, maka rute bus tingkat DAMRI juga

54

mengalami perubahan. Terhitung sejak tanggal 13 April 1985 dengan Surat

Keputusan Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta No. 551/73/i/1983,

rute bus tingkat DAMRI berubah menjadi: dari arah barat ke timur, yaitu Kartasura –

Jl. Slamet Riyadi – Jl. Jenderal Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol Sutarto – Jl.

Ir Sutami – Palur, sedangkan dari arah timur ke barat, yaitu Palur – Jl. Ir Sutami – Jl.

Kol Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jenderal Sudirman – Jl. Paku Buwono – Jl. Dr

Radjiman – Jl. Dr Wahidin Sudirohusodo – Jl. Slamet Riyadi – Kartasura.

Selain bus tingkat, Perum DAMRI juga menyediakan jenis bus sedang

kapasitas 24 tempat duduk. Seiring dengan meningkatnya kebutuhan masyarakat

Surakarta dan sekitarnya akan sarana transportasi umum. Perum DAMRI

mengadakan penambahan jumlah armada bus kota jenis bus sedang. Hingga tahun

2000, Perum DAMRI telah memiliki 3 jalur trayek dengan 62 buah armada bus

termasuk 7 buah bus tingkat, yaitu:

1) DAMRI A (Kartasura – Palur via Gladag PP) dengan jumlah armada 23

bus jenis ukuran sedang dan 7 buah bus tingkat.

2) DAMRI B (Kartasura – Palur via Jl. Gatot Subroto PP) dengan jumlah

armada sebanyak 16 buah.

3) Trayek jalur Kalioso – Solo Baru dengan jumlah armada sebanyak 16

buah.

55

Selain bus DAMRI, pada pariode tahun 1985 hingga 2003 di Surakarta juga

banyak barmunculan perusahaan-perusahaan otobus (PO) dengan trayek dalam kota,

antara lain:28

1) PO. Wahyu Mulyo

PO. Wahyu Mulyo hanya memiliki satu trayek, yaitu Kartasura –

Palur via Banyuanyar PP. Perusahaan bus kota ini muncul pertama kali

pada tahun 1985 dengan jumlah armada yang sangat terbatas. Hingga

tahun 2000, armada yang dimiliki mencapai 12 buah yang melayani rute

yang sama.

2) PO. Surya Jaya Putra

PO. Surya Jaya Putra muncul pertama kali di Surakarta pada tahun

1986 dengan satu trayek Kartasura – Sukoharjo via Gumpang PP. Bus

kota ini masih tetap eksis dengan jumlah armada sebanyak 6 buah.

3) PO. Sumber Rahayu

PO. Sumber Rahayu sudah ada di Surakarta sejak tahun 1989

dengan satu trayek yaitu Kartasura – Palur via Jl. Agus Salim PP. Hingga

tahun 2000 jumlah armada yang dimiliki sebanyak 15 buah.

28

. Ibid.

56

4) PO. Sumber Makmur (Adipura Raya)

PO. Sumber Makmur sudah ada sejak tahun 1990. Pada awalnya

bus kota ini bernama PO. Adipura Raya yang kemudian diganti namanya

menjadi PO. Sumber Makmur. Bus ini melayani trayek Kartasura – Palur

via Jl. Kartini PP dengan jumlah armada sebanyak 10 buah.

5) PO. Nugroho Saputro

Bus kota NUSA sedah ada sejak tahun 1991 dengan 3 trayek yang

dimiliki hingga tahun 2000, yaitu:29

a) NUSA A (Kartasura – Palur via Gladag dan Gumpang PP) yang

mulai beroperasi sejak tahun 1991 dengan jumlah armada

sebanyak 12 buah.

b) NUSA B (Kartasura – Palur via Colomadu PP) dengan armada

sebanyak 8 buah.

c) NUSA C (Kartasura – Palur via Gumpang dan Jl. Yosodipuro)

6) PO. Atmo

PO. Atmo ada di Surakarta sejak tahun 1993 dengan trayek

Kartasura – Sukoharjo via Colomadu PP. Hingga tahun 2000, jumlah

armada yang dimiliki sebanyak 26.

29

. Pada tahun 2000, PO. Nugraha Saputra membuka rute baru dengan

jurusan Sukoharjo – Palur via Jl. Slamet Riyadi. Trayek ini seperti yang ditetapkan

oleh DLLAJR dengan kode jalur J, sesuai dengan SK. Walikotamadya Daerah

Tingkat II Surakarta No. 006 Tahun 1998.

57

7) PO. Budi Utomo

Bus kota ini muncul pada tahun 1995 yang khusus melayani trayek

jurusan Kartosuro – Sukoharjo via Colomadu dengan jumlah armada

sebanyak 12 buah hingga tahun 2000.

8) PO. Sriwedari

Bus Sriwedari ini muncul pada tahun 1995 bersamaan dengan

munculnya bus Budi Utomo. Bus kota Sriwedari melayani trayek jurusan

Wonosari – Solo Baru dengan jumlah bus kota yang dimiliki adalah 10

buah.

9) PO. Berseri

Bus kota ini melayani trayek yang sama dengan trayek bus kota

Damri jurusan Kalioso – Solo Baru. PO. Berseri ini hingga tahun 2000

memiliki armada bus sebanyak 6 buah.

10) PO. Taqwa

Bus Taqwa dengan kode bus kotanya X, melayani jurusan

Kartosuro – Palur via Banyuanyar, trayek yang sama yang dilayani oleh

bus Wahyu Mulyo. Pihak DLLAJR telah menetapkan jumlah armada yang

melayani trayek ini sebanyak 20 buah. Oleh karna itu, pembagian bus kota

untuk jurusan ini adalah, untuk bus kota Taqwa sebanyak 8 buah dan bus

Wahyu Mulyo sebanyak 12 buah.

58

11) PO. SCT

Bus kota SCT ini baru muncul pada tahun 2000 dengan jurusan

yang dilayani adalah Kartosuro – Palur via Jl. Ahmad Yani dan kembali

dengan rute yang berbeda melewati Gladag. Jumlah armada bus yang

digunakan untuk melayani masyarakat kota Surakarta ada sebanyak 5

buah.

Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya pada tahun 1998,

telah menetapkan 18 jalur trayek untuk bus kota di Surakarta yang

diterbitkan dengan SK. Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II

Surakarta No. 006 tahun 1998.

Walaupun pihak Dinas Lalu Lintas dan Jalan Raya Kota Surakarta

telah menetapkan ke-18 jalur trayek bus dengan kode tersendiri, namun di

lapangan perusahaan angkutan lebih cenderung menggunakan kode

jalurnya sendiri dengan alphabet atau dengan menggunakan nama

perusahaan angkutan mereka sendiri.

Permintaan akan angkutan umum bus kota semakin meningkat

setiap harinya. Hal ini disebabkan oleh bertambahnya jumlah penduduk

kota Surakarta yang membutuhkan sarana angkutan umum dan kegiatan

masyarakat yang bertambah setiap harinya. Berikut tabel perkiraan rata-

rata jumlah penumpang bus kota Surakarta setiap harinya pada tahun

1980-2000.

59

Tabel 7

Jumlah Bus Kota, Perkiraan Rata-rata Bus Kota Yang Beroperasi, dan

Perkiraan Rata-rata Jumlah Penumpang Setiap Hari

Tahun Banyaknya

Kendaraan Bus

Kota

Perkiraan Rata-

rata Bus Kota yang

Beroperasi dalam 1

Hari

Perkiraan

Rata-rata

Jumlah

Penumpang

dalam 1 Hari

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

4

4

4

8

13

21

39

40

62

82

94

105

111

129

159

186

213

217

217

217

226

3

3

3

6

10

19

31

32

50

66

75

84

89

103

127

149

170

170

170

170

181

83

83

83

358

538

704

1078

1099

1557

1973

2222

2451

2576

2950

3574

4136

4698

4781

4781

4781

4968

Sumber: DLLAJR Kota Surakarta.

b. Angkuta

Dengan dikeluarkannya Surat Keputusan Walikotamadya Daerah

Tingkat II Surakarta Nomor 006 Tahun 1998 tanggal 19 Oktober 1998,

DLLAJR telah menetapkan 18 jalur trayek untuk bus kota dan 10 trayek untuk

angkutan umum di Surakarta.

60

Istilah Angkuta Sala Berseri sebenarnya hanya istilah yang digunakan

sebagai pengganti angkuta yang sebelumnya, yaitu Angkutan Kebutuhan

Kota. Penggunaan istilah “Sala Berseri” didasarkan pada semboyan Kota

Surakarta, yaitu “Sala Berseri” dan juga berdasarkan keadaan kota pada waktu

itu yang masih rapi dan tertata.30

Berikut adalah macam jalur angkutan umum

di Surakarta:

1) Jalur 01A.

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Pabelan PP, mempunyai

armada sebanyak 74 dan bempernya berwarna kuning.

2) Jalur 01B.

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Palur PP, mempunyai

armada sebanyak 31 dan bempernya berwarna kuning.

3) Jalur 02.

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Gading – Tirtonadi PP,

mempunyai armada 20 dan bempernya berwarna hijau.

4) Jalur 03.

Jalur ini melayani trayek Pajang – Tirtonadi PP, mempunyai

armada sebanyak 30 dan bempernya berwarna coklat.

30

. Wawancara dengan Soemoko, sekretaris Organda Surakarta, pada tanggal

3 Februari 2016.

61

5) Jalur 04.

Jalur ini melayani trayek Wonorejo – Kadipiro – Silir PP,

mempunyai armada sebanyak 30 dan bempernya berwarna hitam.

6) Jalur 05.

Jalur ini melayani trayek Tirtonadi – Gading PP, mempunyai

armada sebanyak 20 dan bempernya berwarna merah tua.

7) Jalur 06.

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Kadipiro PP, mempunyai

armada sebanyak 49 dan bempernya berwarna oranye.

8) Jalur 07.

Jalur ini melayani trayek Perumnas Mojosongo – Gading PP,

mempunyai armada sebanyak 59 dan bempernya berwarna biru tua.

9) Jalur 08.

Jalur ini pada tahun 1998 merupakan jalur yang baru akan

diadakan yang akan melayani trayek Gonilan – Tirtonadi PP, armada

yang dibutuhkan pada saat itu sebanyak 30 dan bempernya berwarna

ungu.

62

10) Jalur 09.

Jalur ini melayani trayek Gading – Kadipiro PP, mempunyai

armada sebanyak 25 dan bempernya berwarna putih.

Dari kesepuluh jalur yang sudah resmi tersebut, angkuta jalur 03, jalur

05, dan jalur 08 merupakan jalur baru hasil penyempurnaan jaringan trayek

yang telah direncanakan sejak tahun 1987.31

Perubahan rute tersebut diatur

dalam Surat Keputusan Walikota Nomor 551.2/039/2001 Tentang Perubahan

Jalur Pengoperasian Angkutan Kota Surakarta, perubahan jalur tersebut:

1) Jalur 03

Sesuai SK Walikotamadya Surakarta Nomor 006 Tahun 1998,

jalur ini paralel dengan jalur 06 mulai dari Kadipiro sampai dengan

Terminal Tirtonadi dan paralel dengan jalur 09 mulai dari Kadipiro

sampai Ngipang. Jalur 03 trayeknya diubah menjadi Pajang - Pasar

Legi - UNS PP.

2) Jalur 05

Jalur ini paralel dengan jalur 06 mulai dari Pasar Legi sampai

dengan Terminal Tirtonadi. Adapun perubahan trayeknya adalah

menjadi Gading Permai – Terminal Tirtonadi – Kadipiro PP.

31

. Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya, 2000. Evaluasi Angkutan

Penumpang Umum Taksi dan Angkutan Kota Jalur 03, 05, 08 di Surakarta.

Surakarta: DLLAJR.

63

3) Jalur 08

Jalur ini paralel dengan jalur 01A mulai dari Pabelan sampai

dengan Kleco. Perubahan trayeknya menjadi Karangasem –

Terminal Tirtonadi – Mojosongo PP.

Permasalahan ketiga jalur baru angkuta tersebut terletak pada

operasional di lapangan. Untuk ketiga jalur ini belum memiliki ijin trayek dan

bahkan belum diajukan ke kantor cabang Sub DLLAJR kota Surakarta, serta

dalam pengoperasiannya menyimpang dari surat ijin trayek atau jalur yang

diberikan.

Selain dioperasionalkannya kesepuluh jalur tersebut, ada satu jalur lagi

yaitu jalur 11 dengan trayek Plupuh (Sragen) – Kandangsapi PP. Trayek ini

sudah ada sejak tahun 1974 namun pada waktu itu masih berplat hitam.

Walaupun sudah berplat kuning, namun keberadaan jalur 11 ini menuai

banyak protes dari banyak pihak seperti angkuta jalur lainnnya. Selain belum

dilengkapi surat izin resmi dan kendaraan yang tidak pernah diujikan berkala,

rute yang dilalui juga menyalahi aturan dengan terus masuk ke kota sampai

Pasar Legi, Terminal Tirtonadi dan Beteng Plasa.32

32

. Suara Merdeka. “Angkuta 08 Mengadu ke Dewan”. Tanggal 15 Januari

2002.

64

c. Taksi

Pertengahan 1980-an mulai diperkenalkan angkutan taksi yang bisa

melayani masyarakat door to door dan beroperasi 24 jam. Tidak seperti

kebanyakan angkutan kota yang lain, yang beroperasi rata-rata hanya sampai

jam 20.00 WIB. Angkutan taksi merupakan suatu jenis angkutan umum

dengan karakteristiknya tersendiri, karena tidak mempunyai rute tertentu dan

tarifnya berdasarkan jarak perjalanan dan waktu perjalanan. Keberadaan

angkutan umum taksi yang merupakan jenis layanan transportasi dengan

karakteristik perpaduan antara kendaraan pribadi dan angkutan umum.33

Karakteristik tersebut antara lain; pelayanan dari pintu ke pintu, rute dapat

ditentukan oleh pengguna, cukup nyaman dan praktis. Karakteristik pelayanan

yang demikian menempatkan angkutan umum taksi sebagai angkutan umum

penting yang biasanya digunakan oleh kalangan menengah ke atas.

Nama-nama perusahaan taksi di Surakarta pada tahun 1980 sampai

tahun 2000 adalah:

1) PT. Solo Central Taksi

PT. Solo Central Taksi diresmikan pengoperasiannya pada

tanggal 12 September 1989, dengan jumlah armada 40 mobil

dengan tipe dan merk Ford Laser kemudian berkembang pada

Desember 1989 menambah jumlah armada sebesar 40 mobil Ford

Laser lagi. Dengan semakin berkembangnya usaha jasa

33

. Levinson dan Weant, Urban Transpotation Perpectives and Prospects,

(Eno foundation for transportation, Westpoin, 1982), hlm 94.

65

transportasi, maka Januari 1997 bertambah pula 70 armada taksi

dengan jenis Nissan Sunny B 13, dan lima tahun ke depan tepatnya

Maret 2002 ada tambahan 10 armada taksi lagi jenis Toyota New

Soluna.

2) KOSTI Solo

KOSTI merupakan kependekan dari Koperasi Sopir

Transportasi, berdiri pada tanggal 29 Juni 1994 dengan

beranggotakan 100 orang ini telah berbadan Hukum berdasarkan

akta No. 12261/BH/VI/X/1994 dari Departemen Koperasi.

Perubahan anggaran dasar terakhir didasarkan pada akta No.

7/BH/PADA/KDK.11.031/VII/2000, pada tanggal 2 Agustus 2000.

Dalam keanggotaan-nya juga diadakan pelaksanaan Rapat

Anggota Tahunan (RAT) sebagai manifest dari pelaksanaan

Undang-Undang No. 25 Tahun 1992, Anggaran Dasar dan

Anggaran Tahunan inilah yang nantinya akan dirumuskan sebagai

program dan kebijakan bagi pedoman atau sebuah planning

perusahaan dalam jangka waktu satu tahun ke depan. KOSTI Solo

mempunyai 80 armada taksi dengan merk dan type mobil Ford

Laser pada tahun 1994 dan 100 awak armada.

3) Begawan Taksi

Bengawan taksi berdiri tahun 1999, dengan jumlah anggota

sebanyak 34 orang dengan ijin yang diberikan pemerintah berupa

Badan Hukum Koperasi Bengawan Nomor 138/BH/KDK11-

66

031/XI/1999. Dengan jumlah armada 50 unit berupa Ford Laser

dan jumlah awak armada ada 60 orang.34

B. Hambatan dalam Pemenuhan Kebijakan Trayek di Kota Surakarta

1. Dari Sudut Pandang Dinas LLAJ

Pada umumnya hambatan-hambatan yang terjadi bukanlah hal

yang bersifat teknis tentang pelaksanaan kebijakan, namun lebih pada hal-

hal yang bersifat dinamis.

Hambatan atau kendala-kendala yang dapat terjadi dalam sudut

pandang Dinas LLAJ, antara lain sebagai berikut:

a. Untuk trayek angkutan kota, dengan peminat yang cukup banyak

seringkali Dinas LLAJ harus melakukan pertimbangan-pertimbangan

yang jauh lebih mendalam dalam pembentukan trayek angkutan kota

guna menganalisis tingkat kebutuhan jasa transportasi masyarakat,

dengan tingkat pengajuan izin trayek yang dimintakan pengusaha

angkutan.

b. Untuk trayek antarkota dalam propinsi, Dinas LLAJ Surakarta adalah

sebagai pelaksana hal-hal yang ditetapkan Dinas Perhubungan

Propinsi Jawa Tengah, dalam pelaksanaannya Dinas Perhubungan

Jawa Tengah adakalanya kurang memperhatikan pertimbangan-

pertimbangan yang diberikan Dinas LLAJ. Hal ini dapat menyebabkan

ketidakseimbangan jumlah permintaan dan penawaran terhadap jasa

transportasi di wilayah Surakarta.

34

. Sumber ORGANDA Surakarta.

67

c. Untuk trayek antarkota antar propinsi, adanya proses rekomendasi

pada tingkat propinsi dan tingkat pusat membutuhkan waktu yang

cukup lama. Hal ini menyebabkan saat rekomendasi diterimakan

kembali, sudah cukup banyak lagi pihak-pihak yang mengajukan izin

trayek yang sama. Sehingga menekan waktu Dinas LLAJ untuk

mengkaji lebih dalam penerapan surat izin trayek tersebut pada

pemohon.

2. Dari Sudut Pandang Masyarakat Pengguna Jasa Angkutan

Adakalanya masyarakat juga dapat menimbulkan permasalahan sebagai faktor

penghambat atau kendala keluarnya sebuah izin trayek. Hal tersebut dapat diungkap

sebagai berikut:

a. Beberapa masyarakat ada yang berkeberatan jika daerahnya menjadi

sangat ramai dengan angkutan kota dengan trayek tertentu, dimana

mungkin lintasan trayek tersebut melalui tempat mereka. Hal ini biasa

terjadi pada jalur pemukiman penduduk yang dilalui oleh kendaraan

umum dengan trayek antarkota dalam propinsi maupun antarkota antar

propinsi.

b. Untuk trayek angkutan kota, masyarakat masih cukup sulit

bekerjasama dengan Dinas LLAJ dalam memberikan data tentang

mobilitas mereka, ketika Dinas LLAJ mengadakan survei sebagai

evaluasi periodik terhadap trayek yang sudah ada, maupun terhadap

trayek baru yang akan dibuka.

68

c. Masyarakat belum secara optimal menggunakan sarana yang tepat

dalam memilih kendaraan umum yang digunakan dalam satu trayek

yang sama. Hal ini berdasarkan evaluasi yang dilakukan Dinas LLAJ

dapat menimbulkan ketidakseimbangan pemenuhan pelayanan jasa

angkutan bagi setiap moda transportasi yang disediakan.

d. Perkembangan masyarakat di wilayah Surakarta yang sangat dinamis

menyulitkan analis tingkat dan lokasi pemenuhan kebutuhan jasa

transportasi. Hal ini mengingat selalu terjadi pergeseran-pergeseran

pola pemukiman masyarakat yang menjadi obyek pelayanan dari jasa

transportasi.

e. Hal lain yang dapat terjadi adalah perubahan masyarakat yang dengan

cepat terjadi membutuhkan perhatian ekstra baik dari pihak Dinas

LLAJ maupun pihak pengusaha angkutan sebagai penyedia jasa

angkutan.35

3. Dari Sudut Pandang Pengusaha Angkutan sebagai Penyedia Jasa

Pengusaha angkutan sebagai penyedia jasa juga seringkali menimbulkan

kendala bagi kelancaran penerbitan sebuah izin trayek. Hal ini tentu saja tidak lepas

adanya kepentingan yang kuat dari mereka terhadap izin trayek yang sudah mereka

miliki.

Secara lebih rinci, kendala yang ditimbulkan dapat bersumber dari hal-hal

seperti berikut:

35

. Sumber DLLAJR kota Surakarta.

69

a. Pemegang izin trayek yang lebih dahulu megusahakan sebuah trayek

akan merasa khawatir jika ada permohonan trayek baru dalam jalur

trayek yang sama, hal ini dapat dipahami mengingat terbitnya surat

izin trayek baru dari pengusaha amgkutan berbeda akan menimbulkan

penurunan jumlah pendapatan mereka karena ada beberapa pihak yang

mengusakahakannya.

b. Banyaknya tingkat permohonan terhadap trayek baru di kalangan

pengusaha angkutan menyebabkan proses keluarnya izin trayek

menjadi relatif lama. Hal ini karena Dinas LLAJ tetap melakukan

pertimbangan-pertimbangan secara benar terhadap tingkat kebutuhan

transportasi dengan tetap mengakomodasi kepentingan dari pengusaha

angkutan.

c. Masih rendahnya kesadaran pengusaha angkutan yang memohon izin

trayek antarkota antarpropinsi dan trayek antar kota dalam propinsi

yang tidak secara langsung diputuskan pemerintah Surakarta,

membuat Dinas LLAJ Surakarta bekerja dua kali karena mereka masih

memerlukan sosialisasi ulang berkenaan dengan ketentuan yang

berlaku.

C. Penyelesaian dari Hambatan-Hambatan yang ada

Keberadaan hambatan-hambatan dalam sebuah kinerja yang tersistematis

disadari akan mengganggu kelancaran produksitifitas serta keberhasilan secara

70

keseluruhan dari kinerja yang mempunyai tujuan yang ingin dicapai.36

Rencana dan

pelaksanaan penyelesaian dari kendala-kendala yang terjadi selama proses terbitnya

suatu perizinan trayek yang baik dalam hal penetapan dan pelaksanaannya menjadi

mutlak dibutuhkan.

Berikut ini adalah langkah-langkah yang akan ditempuh serta sedang

ditempuh untuk mengatasi permasalahan yang ada dalam proses penerbitan perizinan

trayek di wilayah Kota Surakarta :

1. Ruang Lingkup Internal Dinas LLAJ Kota Surakarta

Kewenangan dalam ruang lingkup Dinas LLAJ Surakarta yang cukup luas

sehingga membutuhkan perhatian yang lebih khususnya dalam pelaksanaan serta

pengawasan dari perizinan yang diterbitkan. Hal ini semakin menjadi kebutuhan

mengingat dalam kinerjanya Dinas LLAJ Surakarta tidak bekerja sendiri untuk

menyelenggarakan pengangkutan yang baik.

Langkah-langkah yang sedang dan akan ditempuh dalam mengatasi

permasalahan internal yang ada, antara lain sebagai berikut:

a. Meningkatkan konsolidasi di antara bagian-bagian dalam lingkungan

Dinas LLAJ Surakarta, yang mempunyai keterkaitan dengan proses

penerbitan sebuah izin trayek.

b. Meningkatkan dan mengintensifkan koordinasi dengan instansi-instansi

pemerintah daerah turut berperan untuk pemenuhan syarat-syarat

administratif dalam proses penerbitan izin trayek.

36

. Bambang Wahyudi & Kusnadi, Teori dan Manajemen Konflik, (Malang:

Taroda, 2001), hlm 88.

71

c. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia dengan mengadakan

pelatihan serta simulasi-simulasi dari penerapan sebuah kebijakan yang

nantinya akan diterbitkan.

d. Menambah variabel-variabel pengamatan dalam setiap evaluasi-evaluasi

terhadap keberadaan trayek yang sedang berlaku. Hal ini dilakukan guna

meningkatkan kualitas dan evaluasi yang ada, serta menjamin keakuratan

keadaan yang sedang berkembang.37

2. Penyelesaian Masalah yang Bersifat Eksternal

Permasalahan yang ada di luar tugas dan tanggung jawab Dinas LLAJ

Surakarta secara umum bersumber dari masyarakat umum pengguna jasa transportasi

dan tentu saja pihak pengusaha angkutan yang mengoperasikan kendaraan umum.

Beberapa langkah-langkah sebagai penyelesaian permasalahan yang timbul

dari masyarakat selaku pengguna jasa transportasi dan pengusaha angkutan sebagai

penyedia jasa angkutan, adalah:

a. Memberikan informasi berkala tentang perkembangan dari keberadaan

suatu trayek yang didasarkan pada evaluasi yang dilakukan Dinas LLAJ

Surakarta kepada pengusaha angkutan yang berkeinginan memperluas

pelayanan jasa angkutannya. Hal ini dilakukan untuk mengatisipasi

masuknya permohonan yang terlalu berlebihan untuk mengajukan

permohonan trayek.

b. Menetapkan kuota atau batasan jumlah pengajuan permohonan trayek

setiap adanya perkembangan yang terjadi. Pengadaan perluasan atau

37

. Sumber DLLAJR kota Surakata.

72

penambahan jumlah armada dalam suatu trayek tidak dilakukan dalam

satu waktu sekaligus, tetapi dilakukan secara berkala guna menjamin

keselarasan pemenuhan kebutuhan transportasi masyarakat, serta untuk

mengatasi perkembangan selama jeda evaluasi.

c. Menjalin komunikasi yang berkesinambungan dan berkelanjutan dengan

masyarakat pengguna jasa angkutan dan pengusaha angkutan sebagai

penyedia jasa dalam wujud sosialisasi dari setiap perkembangan yang

diperoleh melalui evaluasi terhadap dinamika sebuah trayek.

d. Memberi pemahaman sebagai pengetahuan kepada masyarakat tentang

hal-hal yang merupakan tugas dan tanggung jawab Dinas LLAJ kota

Surakarta dalam wujud informasi yang dapat dimuat dalam media masa.

e. Meningkatkan kinerja operasional aparat Dinas LLAJ kota Surakarta baik

yang tidak berhubungan dengan masyarakat umum, maupun yang

mempunyai hubungan langsung dengan kepentingan masyarakat.38

Demikian beberapa langkah-langkah yang diterapkan dalam mengatasi

permasalahan yang berkembang seiring dengan dinamika yang terjadi dalam

sistematika proses perizinan yang ada. Efektivitas dan semua rencana dan program

yang diterapkan akan sangat bergantung dari adanya keseimbangan, kesadaran, dan

keberlanjutan dan penerapan semua hal tersebut.39

38

. Ibid. 39

. Riant Nugroho Dwidjowijoto, Kebijakan Publik: Formulasi, Implementasi,

Dan Evaluasi, (Jakarta: PT. Elex Media Komputindo, 2003), hlm 74.