APÉNDICE B.docx

Estudio de movilidad y capacidad de los sistemas metro, metrocable y lneas 1 y 2 de buses.

APNDICE B

TPD INGENIERA S.ACalle 35 No. 7 25 Of. 15-01 Bogot D.C.Tel: 3231705 3231707 Fax: 3231734Julio de 2014

TPD CONTRATO DE CONSULTORIA: 4600053985-14

ESTUDIO DE PREINVERSIN DE MOVILIDAD PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD DE PEATONALIZACIN TOTAL O PARCIAL DE ALGUNOS TRAMOS VIALES DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE MEDELLN BAJO EL CONCEPTO DE TRFICO LENTO Y DE SUPERMANZANAS

Contenido1.Diagnstico del rea de estudio111.1Inventario111.1.1Zonas de carga y descarga121.1.2Parqueaderos131.1.3Acopios141.1.4Sealizacin horizontal y vertical151.1.5Informacin asociada a segmentos de va161.2Accidentalidad201.2.1Intersecciones con mayor accidentalidad211.2.2Accidentalidad en zona de estudio231.2.3Accidentalidad en corredores en estudio271.3Trfico en la zona de estudio volmenes vehiculares301.3.1Hora de Mxima Demanda (HMD).321.3.2Da Tpico321.3.3Da atpico351.3.4Resultados por interseccin391.4Trfico en la zona de estudio Volmenes peatonales471.4.1Hora de Mxima Demanda (HMD) en la red.481.4.2Resultados Intersecciones Peatonales481.4.3Resultados Pantallas Peatonales501.5Anlisis de nivel de servicio intersecciones aforadas521.5.1Modelo Syncrho541.5.2Carrera 51 (Bolvar) x Calle 41541.6Estudios previos en la zona de anlisis581.6.1Contenidos generales601.6.2Contenidos relacionados con el proyecto692.EL POT EN RELACION CON LA ZONA DE ESTUDIO1142.1Objetivos estratgicos del POT en relacin con el centro de la ciudad.1142.1.1Estrategias territoriales1152.1.2El sistema de movilidad en el POT1183.PROPUESTA DE CORREDORES PEATONALES EN EL CENTRO DE MEDELLN1253.1Plan de Accesibilidad Peatonal del Centro de Medelln1253.2Plan de Movilidad del Centro de Medelln1284.Propuesta de secciones viales, incluyendo las secciones peatonales137De acuerdo con la jerarquizacin vial establecida en el POT, en el rea del centro se localizan varios tipos de corredores. La avenida Oriental, la carrera 50-Palac, la carrera 51-Bolvar y la avenida del Ferrocarril, corresponden a las arterias que atraviesa la zona de sur a norte, mientras que la avenida Echeverry, la calle 52-La Playa, la calle 50-Colombia, Ayacucho, Maturn y San Juan, corresponden a las arterias que atraviesan la zona de oriente a occidente. Todas estas arterias definen la estructura vial del centro y determinan la accesibilidad a la zona, siendo los corredores de mayores flujos vehiculares, incluyendo las rutas de TPC.1374.1Carrera 51-Bolivar1374.1.1Diagnstico1374.2Formulacin1394.3Calle 52-La Playa1414.3.1Diagnstico1414.3.2Formulacin1464.4Calle 45-Amador1484.4.1Diagnstico1484.4.2Formulacin1494.5La avenida Oriental1504.6La carrera 50-Palac1504.6.1Diagnstico1504.6.2Formulacin1514.7La carrera 52-Carabobo1524.7.1Diagnstico1524.7.2Formulacin1534.8Tramo calle 51-Boyac1534.8.1Diagnstico1534.8.2Formulacin1534.9Otras intervenciones154Conclusiones generales155

ndice de TablasTabla 1 Intersecciones con mayor accidentalidad en zona de estudio22Tabla 12. Factores de Equivalencia para cada tipo de Vehculo31Tabla 13. Volmenes horarios red da tpico33Tabla 14. Volmenes por tipo de vehculo y movimiento HMD de la red da tpico34Tabla 15. Volmenes por tipo de vehculo y movimiento - Hora de modelacin35Tabla 16. Ajuste por estacionalidad das atpicos36Tabla 17. Volmenes horarios red da atpico38Tabla 18. Volumen direccional hora de mxima demanda da atpico38Tabla 19. ID de las intersecciones caracterizadas40Tabla 110. Volmenes vehiculares por movimiento y tipo de vehculo hora de modelacin Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5)44Tabla 111. Volmenes vehiculares por movimiento y tipo de vehculo hora de mxima demanda de la red Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (ID 5) da atpico47Tabla 112. Descripcin del nivel de servicio para intersecciones controladas con semforo53Tabla 113. Resultados por movimiento.57Tabla 114. Nivel de servicio por interseccin57Tabla 115. Viajes diarios por modo en el Valle de Aburr 200592Tabla 116. Indicadores de flujo peatonal y vehculos no motorizados92Tabla 117. Ciclovas propuestas en la zona centro94

ndice de GrficasGrfica 1 Tasa de accidentalidad por cada 10.000 vehculos en Medelln21Grfica 2 Accidentes mensuales en el rea de influencia entre Enero de 2011 y Mayo de 201424Grfica 3 Participacin por tipo de accidente en el rea de influencia entre Ene-2012 y May-201425Grfica 4 Vctimas de accidentes fatales entre Ene-2011 y May-201425Grfica 5 Accidentes con muerto en la zona de estudio entre Ene-2011 y May-201426Grfica 6 Distribucin de gnero y edad en vctimas fatales dentro de la zona de estudio, entre Ene-2011 y May-201427Grfica 17. Clases de accidentes en los corredores de la consultora28Grfica 18. Estacionalidad das atpicos37Grfica 19. Esquema de toma de informacin Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5).42Grfica 110. Composicin vehicular Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) - da tpico -.43Grfica 111. Volumen horario cada quince minutos por tipo de vehculo Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) da tpico -.44Grfica 112. Composicin vehicular Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) - da atpico -.45Grfica 113. Volumen horario cada quince minutos por tipo de vehculo Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) da atpico -.46Grfica 114. Histograma volmenes peatonales de la Red y HMD48Grfica 115. Volumen Peatonal Horario Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) - da tpico.49Grfica 116. Histograma peatonal - Av. de Greiff X Crr 54 -55, da tpico51Grfica 117. Propuesta peatona del centro fase 278ndice de FigurasFigura 11. Interrelacin entre programas93Figura 2. Sistema peatonal equitativo121

ndice de ImgenesImagen 1 Mapa zonas de cargue y descargue13Imagen 2 Parqueaderos14Imagen 3 Acopios y paraderos15Imagen 4 Sealizacin16Imagen 5 Usos de suelo en segmentos17Imagen 6 Parqueo indebido en segmentos18Imagen 7 Ciclo rutas en segmentos19Imagen 8 Sentidos viales en segmentos20Imagen 9 Intersecciones con mayor accidentalidad en zona de estudio23Imagen 110. Accidentes entre Ene-2011 y May-2014 en los corredores de estudio29Imagen 111. Esquemas peatonales en interseccin (ID 5)50Imagen 112. Esquema peatonal Av Greiff entre las carreras 54 y 55. ID 13152Imagen 113. Volmenes Synchro.55Imagen 114. Ciclo semafrico Synchro.56Imagen 115. Proyectos propuestos, zona de influencia59Imagen 116. Zona de influencia69Imagen 117. Plan especial del centro fase 173Imagen 118. Plan especial del centro fase 274Imagen 119. Plan especial del centro fase 374Imagen 120. Zona de influencia75Imagen 121. Concepto de continuidad peatonal en el centro76Imagen 122. Propuesta peatona del centro fase 177Imagen 123. Propuesta peatonal del centro fase 379Imagen 124. Transporte pblico y sistema peatonal del centro80Imagen 125. Accesibilidad auto particular y sistema peatonal del centro80Imagen 126. Avenida La Playa - acciones tramo 182Imagen 127. Avenida La Playa - acciones tramo 282Imagen 128. Avenida La Playa - acciones tramo 383Imagen 129. Carrera Carabobo - acciones tramo 184Imagen 130. Carrera Carabobo - acciones tramo 384Imagen 131. Carrera Palac - acciones tramo 185Imagen 132. Carrera Palac - acciones tramo 286Imagen 133. Carrera Palac - acciones tramo 386Imagen 134. Calle Boyac - acciones87Imagen 135. Carrera Junn acciones tramo 288Imagen 136. Carrera Junn acciones tramo 388Imagen 137. Calle Maturn acciones89Imagen 138. Calle Amador acciones89Imagen 139. Avenida San Juan acciones90Imagen 140. Cruces peatonales a nivel91Imagen 141. Cruces peatonales resaltados para la avenida La Playa91Imagen 142. Ciclovas propuestas en la zona centro95Imagen 143. Zona de influencia95Imagen 144. Plan de accesibilidad peatonal para el centro de Medelln96Imagen 145. Plan parcial Barrio el Prado97Imagen 146. Plan parcial polgono Guayaquil97Imagen 147. Plan parcial Corazn de Jess98Imagen 148. mbito del plan de movilidad del centro de Medelln99Imagen 149. Red vial arterial actual100Imagen 150. Red vial colectora actual100Imagen 151. Plazuela Uribe Uribe entre Palac y Pichincha (semipeatonal)101Imagen 152. Movilidad no motorizada situacin actual102Imagen 153. Volmenes de trfico general situacin actual AM102Imagen 154. Volmenes de trfico buses situacin actual AM103Imagen 155. Zonas de cargue y descargue situacin actual104Imagen 156. Estacionamiento situacin actual105Imagen 157. Ciclova avenida Oriental106Imagen 158. Ciclova sistema del Ro107Imagen 59 Delimitacin de las reas de Intervencin Estratgicas.116Imagen 60 Red de movilidad no motorizada123Imagen 61 Principales intervenciones en el anillo vial perimetral del centro133

ndice de AnexosAnexo A.Puntos de toma de informacin454Anexo B.Formato de visita de campo455Anexo C.Formato de volmenes vehiculares 1456Anexo D.Formato de volmenes vehiculares 2457Anexo E.Formato volmenes peatonales en intersecciones458Anexo F.Formato volmenes peatonales en pantallas459Anexo G.Cronograma de aforos realizados - Volmenes vehiculares y peatonales en intersecciones460Anexo H.Cronograma de aforos realizados Pantallas peatonales462Anexo I.Ficha de inventario464Anexo J.Elementos de sealizacin encontrados en inventario465Anexo K.Lugares de mayor accidentalidad en Medelln466Anexo L.Nmero total de accidentes en la ciudad de Medelln 2013467Anexo M.Nmero de muertos en accidentes de trnsito en la ciudad de Medelln en 2013468Anexo N.Tablas accidentalidad en la zona de estudio entre el mes de enero 2011 y mayo 2014469Anexo O.Localizacin de aforos peatonales; intersecciones y pantallas.471Anexo P.Volmenes vehiculares en intersecciones da tpico474Anexo Q.Volmenes peatonales en intersecciones y pantallas475Anexo R.Velocidades en corredores de estudio476

Diagnstico del rea de estudioPara el rea de influencia, que se encuentra dentro del anillo comprendido por la Carrera 39, Calle 59 La Paz, Corredor del Ro Medelln y Calle 30, se har un diagnstico general que alimentar las fases siguientes segn la metodologa establecida por la consultora. El diagnstico incluye, dentro de su estructura, la revisin de estudios previos realizados en la zona de anlisis, accidentalidad, trfico vehicular y peatonal y un inventario de infraestructura, que contempla sealizacin, tipo y geometra de la infraestructura vial, acopios y paraderos de transporte pblico, zonas de carga, entre otras variables.InventarioEl proceso de diagnstico del rea de influencia del proyecto incluye la realizacin de un inventario de la infraestructura asociada al trfico y al transporte dentro del anillo establecido por la Secretaria de Movilidad como zona de estudio. Dicho inventario contempla las siguientes variables, registradas en campo bajo la metodologa previamente establecida.Informacin asociada a puntos:El levantamiento est dirigido a aquellas infraestructuras puntuales que hacen parte del transporte y el trnsito en la zona centro de la ciudad de Medelln. Para cada una de las variables puntuales en campo, se levantaron atributos y georreferenciacin aproximada con GPS disponibles en equipos mviles.Zonas de carga, descarga y horarios.Parqueaderos (capacidad).Acopios (taxis, buses).Paraderos de transporte pblico.Sealizacin horizontal y vertical.Informacin asociada a segmentos de va:El levantamiento est dirigido a aspectos que se conservan durante todo un segmento de la va, entendiendo como segmento la infraestructura encontrada entre dos intersecciones viales.Usos de suelo (predominancia observada en campo).Zonas de Estacionamiento Restringido (ZER).Zonas de estacionamiento prohibido.Ciclo rutas (existencia o no).Sentido vial.Secciones viales existentes (calzadas, separadores y andenes).En total se trabaj sobre un nmero de mil ciento cincuenta y cuatro (1.154) segmentos de va, en los cuales se revisaron los elementos anteriormente mencionados. A continuacin se resumen los resultados generales del levantamiento, los planos y mapas correspondientes se pueden encontrar en el Anexo magntico del presente documento.Zonas de carga y descargaEn total se registraron 124 zonas de carga y descarga dentro de la zona de estudio. Para cada uno de estos registros se realiz levantamiento del horario en los cuales se encuentra permitida esta actividad. En caso de no existir sealizado un periodo para la misma, se dej el registro en blanco en la base de datos. Los registros georreferenciados, presentan una concentracin marcada en el sector entre la Calle 45 (Amador), la Calle 50 (Colombia), la Carrera 53 (Cundinamarca), y la Avenida el Ferrocarril, donde se han levantado 40 de las 124 zonas de carga y descarga.Imagen 1 Mapa zonas de cargue y descargue

Fuente: ConsultorParqueaderosSe registraron al finalizar el inventario un total de 242 parqueaderos dentro de la zona de estudio. La georreferenciacin de estos parqueaderos incluye el nombre comercial y la capacidad de cada uno de estos.Imagen 2 Parqueaderos

Fuente: ConsultorDe los registros levantados hasta el momento, 17 parqueaderos se encuentran sobre los corredores en estudio por esta consultora. Correspondiendo esto en trminos de capacidad, al 5% de la capacidad aforada por esta consultora. Para este ejercicio, se define la capacidad como el aforo total de plazas inventariado en el ejercicio realizado por esta consultora. La capacidad promedio encontrada para los parqueaderos es de 85 plazas.AcopiosA la fecha se han registrado dentro del rea de estudio un total de 311 acopios o paraderos de servicio pblico colectivo e individual. Del total recolectado, 277 registros corresponden a paraderos de buses de servicio pblico y 34 registros a paraderos y acopios de vehculos de servicio pblico individual (taxis).Imagen 3 Acopios y paraderos

Fuente: ConsultorSealizacin horizontal y verticalAl finalizar el proceso de inventario en la zona, se han recolectaron 1326 registros de sealizacin vial. 866 de estos registros corresponden a sealizacin horizontal y los restantes 460 a sealizacin vertical. Para cada uno de los registros levantados en campo se capturo la tipologa de la seal. El Anexo virtual presenta una tabla con los elementos sealizados inventariados y la cantidad de cada uno de ellos encontrados en campo.Imagen 4 Sealizacin

Fuente: ConsultorInformacin asociada a segmentos de vaLa informacin mencionada anteriormente como anidada a los segmentos de va, fue recolectada de forma manual en formato establecidos para tal fin (Ver Anexo virtual). Una vez finalizado el inventario se adelantaron tareas de digitalizacin de la informacin para la generacin de planos georreferenciados, los cuales se pueden encontrar en el Anexo magntico del presente documento. En resumen se tiene para las caractersticas asociadas a los segmentos de va lo siguiente:Uso del sueloIdentificada la predominancia sobre los segmentos de va para uso de suelo se encontr que 183 de los segmentos tienen uso predominante residencial, 97 segmentos predominancia industrial, y siguiendo las caractersticas generales del rea del centro de la ciudad de Medelln, 874 segmentos de va se identifican como predominante uso comercial.Imagen 5 Usos de suelo en segmentos

Fuente: ConsultorZonas de parqueo indebidoSe identific sobre el terreno si al momento de realizar el inventario se presentaba parqueo vehicular en zonas donde este se encuentra explcitamente prohibido, bien sea por sealizacin vertical o por sealizacin horizontal. Este comportamiento indebido se present en 33 segmentos de va inventariados dentro de la zona de estudio.Imagen 6 Parqueo indebido en segmentos

Fuente: ConsultorCiclo rutasSobre los segmentos de va identificados para el inventario, se realiz la anotacin en campo de la existencia o no de ciclo rutas. Se encontr entonces que en 13 de los segmentos viales existe presencia de la misma.Imagen 7 Ciclo rutas en segmentos

Fuente: ConsultorSentidos vialesA los segmentos de va dentro de la zona de realizacin del inventario se les caracterizo el sentido vial existente, esta caracterstica se puede detallar en los archivos del Anexo magntico del presente informe.Imagen 8 Sentidos viales en segmentos

Fuente: ConsultorAccidentalidadLa ciudad de Medelln presenta en promedio cerca de 3.900 accidentes de trnsito mensualmente[footnoteRef:1], con una tasa decreciente de accidentalidad por cada 10.000 vehculos, de acuerdo con cifras publicadas hasta el 2012. Del total de los accidentes presentados en la ciudad, el 11% corresponde al conflicto vehculo automotor peatn, tipificado en los registros oficiales bajo la modalidad atropello, cifra que a su vez aporta cerca del 45% de las vctimas fatales registradas por accidentes de trnsito[footnoteRef:2]. [1: De acuerdo con cifras publicadas en pgina web por la Secretara de Movilidad de Medelln para el periodo Enero 2011 Mayo 2014.] [2: Cifras obtenidas de los datos presentados en el Informe Anual de Accidentalidad 2012 de la Secretara de Movilidad de Medelln.]

Grfica 1 Tasa de accidentalidad por cada 10.000 vehculos en Medelln

Fuente: Secretara de Movilidad Medelln. Informe anual de accidentalidad 2012Intersecciones con mayor accidentalidadSegn el reporte de Lugares con mayor accidentalidad en Medelln publicado por la Secretara de Movilidad, dentro de la zona de estudio existen seis (6) de las veinte (20) intersecciones que presentaron mayores ndices de accidentalidad para el ao 2013[footnoteRef:3]. Llaman especial atencin tres (3) de estas intersecciones por encontrarse cerca, e incluso sobre las vas a evaluar por esta consultora como posibles corredores peatonales o de trfico calmado (La playa con Oriental, San Juan con Palace y Bombona con Oriental). Ver Tabla 1 Intersecciones con mayor accidentalidad en zona de estudio. En un anlisis preliminar y luego de georreferenciar las bases de datos existentes, se puede determinar que sobre las tres intersecciones anteriormente mencionadas, se concentra un promedio de 375 accidentes al ao, lo que supone un 5% del total de los accidentes registrados dentro de la zona de estudio[footnoteRef:4]. [3: Secretara de Movilidad de Medelln. Lugares de Mayor Accidentalidad en Medelln Ao 2013.] [4: Cifra obtenida luego de generar en la base georreferenciada un rea de influencia a 20 metros a la redonda de las intersecciones. La base georreferenciada de accidentalidad nicamente contiene 22.150 registros, de los 30.329 incluidos en la base de facilitada en formato Excel.]

Tabla 1 Intersecciones con mayor accidentalidad en zona de estudio

Fuente: Elaborado por consultor basado en: Secretara de Movilidad Medelln. Informe anual de accidentalidad 2012Imagen 9 Intersecciones con mayor accidentalidad en zona de estudio

Fuente: ConsultorAccidentalidad en zona de estudioEn general, segn las bases de datos entregadas al consultor por parte de la Secretaria de Movilidad, dentro de la zona de influencia del proyecto (anillo comprendido por la Carrera 39, Calle 59 La Paz, Corredor del Ro Medelln y Calle 30), entre enero de 2011 y mayo de 2014 se presentaron en total 30.329 accidentes de trnsito, con un promedio de 740 accidentes por mes. Se evidencia tambin en los registros, que el choque entre vehculos automotores es el accidente ms comn en la zona (75%), seguido por el atropello (10%), en donde el peatn es vctima directa del evento. Sin embargo, aunque la participacin de los atropellos dentro del total de los registros es relativamente baja, esta tipologa de accidente genera el mayor nmero de vctimas fatales al ao, tal como se indica ms adelante en el presente informe.Grfica 2 Accidentes mensuales en el rea de influencia entre Enero de 2011 y Mayo de 2014

Fuente: Elaborado por consultor basado en cifras de Secretara de Movilidad de MedellnLos 30.329 accidentes registrados en la zona de estudio, entre enero de 2011 y mayo de 2014, generaron 195 vctimas fatales, las cuales casi en su totalidad hacen parte del considerado: Grupo vulnerable, definido por la Secretara de Movilidad de Medelln como el conformado por: peatones, motociclistas, parrilleros y ciclistas[footnoteRef:5], tal como se muestra en la Grfica 3. [5: Secretara de Movilidad de Medelln. Informe Anual de Accidentalidad 2012.]

Grfica 3 Participacin por tipo de accidente en el rea de influencia entre Ene-2012 y May-2014

Fuente: Elaborado por consultor basado en cifras de Secretara de Movilidad de MedellnGrfica 4 Vctimas de accidentes fatales entre Ene-2011 y May-2014

Fuente: Elaborado por consultor basado en cifras de Secretara de Movilidad de MedellnDe acuerdo con las estadsticas, los accidentes registrados y tipificados como atropello son los que ms generan vctimas fatales, presentndose en la zona de estudio una tendencia incluso mayor que la presentada en la totalidad de la ciudad de Medelln, donde como se mencion anteriormente, el 45% de las muertes provocadas por accidentes de trnsito provienen de atropellos, mientras que en la zona de estudio, el 67% de las victimas provienen de esta tipologa de accidente, Ver Grfica 5. Los choques entre vehculos motorizados se presentan en el rea de influencia de esta consultora como la segunda tipologa de accidentes que produce vctimas fatales, seguida por la cada de ocupantes, tipologa que se relaciona en su mayora a los conductores de motocicletas o parrilleros. Ver Grfica 4.Grfica 5 Accidentes con muerto en la zona de estudio entre Ene-2011 y May-2014

Fuente: Elaborado por consultor basado en cifras de Secretara de Movilidad de MedellnEn cuanto a la poblacin ms vulnerable, de acuerdo con los registros obtenidos y en trminos de accidentalidad, se encuentra que para la zona de estudio, las personas en el rango de edad mayor a los 50 aos constituyen el 27% del total de las vctimas fatales en accidentes de trnsito. Se encuentra tambin una alta afectacin de la poblacin masculina en este tipo de eventos, siendo estos las vctimas de los accidentes en un 85% de los casos. Ver Grfica 6.Grfica 6 Distribucin de gnero y edad en vctimas fatales dentro de la zona de estudio, entre Ene-2011 y May-2014

Fuente: Elaborado por consultor basado en cifras de Secretara de Movilidad de MedellnAccidentalidad en corredores en estudioBasados en los registros georreferenciados por el consultor, provenientes de la base de datos entregada por la Secretaria de Movilidad, se realiz un breve anlisis sobre los corredores incluidos en esta consultora como potenciales a intervenir para medidas de peatonalizacin o trafico calmado4. Sobre estos corredores se agrupa el 13% de la accidentalidad en la zona de influencia del estudio entre enero de 2011 y mayo de 2014, siendo el choque y el atropello las tipologas que ms comunes. Para este periodo de tiempo, el corredor de la Carrera 51 (bolvar) registra un total de 1269 accidentes, superado en este registro por la Calle 51 (La Playa) en donde se presentaron 1314 accidentes. El corredor de la Calle 45 (Amador) presenta apenas 261 accidentes para el lapso de tiempo mencionado, es de tener en cuenta que este corredor es el ms corto en longitud de los evaluados en esta consultora.Grfica 7 Clases de accidentes en los corredores de la consultora

Fuente: Elaborado por consultor basado en cifras de Secretara de Movilidad de MedellnTeniendo en cuenta la aplicacin de medidas de trafico calmado, existentes en la actualidad sobre el corredor de la Carrera 52 (Carabobo) entre Calles 45 (Amador) y 53 (La Playa) se considera interesante una primera comparacin de la entre los potenciales corredores a intervenir y el corredor previamente intervenido. Se encuentra que sobre el corredor sector mencionado de la Carrera 52 se registra menos del 1% de la accidentalidad total de la zona de influencia, 151 accidentes, manteniendo la tendencia de choques y atropellos como las causas ms comunes. Sin embargo, para efectos de comparacin, se calcula un indicador que permita visualizar las diferencias en accidentalidad entre los corredores a intervenir y el intervenido, se incluye entonces la longitud de los tramos de cada corredor con el fin de encontrar la accidentalidad por kilmetro.Imagen 10 Accidentes entre Ene-2011 y May-2014 en los corredores de estudio

Fuente: ConsultorCalculado el indicador mencionado, (Ver Anexo magntico) se tiene que los corredores de la Carrera 51-Bolvar y la Calle 45-Amador registran en promedio 133 y 141 accidentes por ao por kilmetro respectivamente, dato ms bajo que el registrado para el corredor de la Calle 52-La Playa donde se calculan 202 accidentes por ao por kilmetro. Los tres datos calculados, son bastante superiores al registrado para el corredor de la va previamente intervenida con trfico calmado, en donde se calcula 61 accidentes por ao por kilmetro, lo que genera una primera idea de los impactos que pueden tener medidas como la mencionada en el entorno en el que se aplican.Otros indicadores de accidentalidad, obtenidos del procesamiento de la informacin suministrada por la Secretara de Movilidad, sern debidamente analizados e incluidos en las evaluaciones correspondientes para la presentacin de las alternativas que comprende esta consultora.Trfico en la zona de estudio volmenes vehicularesUna vez la etapa de recoleccin de datos de volmenes en campo fue culminada, los formatos utilizados en campo son llevados a oficina para su revisin, verificacin y digitacin, ordenando la informacin por tipo de estudio, ubicacin y movimientos vehiculares y peatonales registrados.La informacin digitada se somete a revisin, confirmando que corresponda a la incluida en los formatos de campo y que sea consistente con las condiciones observadas en terreno, para posteriormente proceder a conformar las bases de datos de procesamiento. A continuacin se presenta, por tipo de estudio, la forma en que la informacin fue procesada.En el registro de los volmenes vehiculares se realiz la identificacin y diferenciacin de los tipos de vehculos, segn la tipologa indicada a continuacin:LIVIANOSTAXISTPCCAMIONESMOTOSBICICLETAS

El procesamiento de la informacin consisti en la determinacin de los volmenes horarios por sentido, para el total de la interseccin y para el da de toma de informacin, con los cuales se identificaron las horas de mxima demanda (HMD); para el da tpico, una para cada perodo de toma de informacin comprendidos entre las 06:00 a 9:30 horas (AM) y entre las 16:00 a 19:00 horas (PM) y, para el da atpico, en el periodo del medioda comprendido entre las 11:30 a 14:30 horas (M).Para fines de modelacin del rea de estudio, la Secretaria de Movilidad estima conveniente la alimentacin de los modelos con la hora de mxima demanda de viajes del rea Metropolitana del Valle de Aburra (AMVA), de acuerdo con el modelo de transporte pblico manejado por dicha entidad, siendo esta la comprendida entre las 06:30 a 7:30 horas.Adicionalmente, se realizaron histogramas y grficas que permitieran establecer el comportamiento de los volmenes de cada una de las intersecciones a lo largo del periodo de toma de informacin y para las horas de mxima demanda. Dichos resultados, se incluyen, para da tpico y para da atpico en el anexo magntico del presente informe.Para la presentacin de las grficas que representan la participacin de los vehculos dentro de la interseccin, se realiz la siguiente unificacin de categoras:Particulares: corresponde a los vehculos livianos.Taxis: transporte pblico individual municipal e intermunicipal.Transporte Pblico Colectivo (TPC): corresponde a los vehculos colectivos, busetas y buses.Camiones: corresponde a los vehculos de carga como camiones de dos ejes pequeo y grande, camiones de tres ejes, cuatro, cinco y ms de cinco ejes.MotocicletasBicicletasTabla 2 Factores de Equivalencia para cada tipo de Vehculo

Fuente: Secretara Distrital de Movilidad de Bogot D.C.La suma aritmtica de los vehculos observados en cada periodo se conoce como volumen en vehculos mixtos, para el clculo de vehculos equivalentes, se emplearon los factores de equivalencia presentados en la Tabla 2, los cuales son de frecuente uso en este tipo de estudios.Hora de Mxima Demanda (HMD).Para la obtencin de la hora de mxima demanda (HMD), se suman todos los volmenes vehiculares aforados en todas las intersecciones y convertidos a vehculos equivalentes, buscando hallar el periodo de 60 minutos donde exista el mayor volumen. Es de aclarar, que este valor no es comparable con el nmero de viajes o nmero de vehculos individuales en la red, pues por el tamao que tiene el rea de influencia y los periodos de 15 minutos definidos para la toma de informacin, puede existir duplicidad en el nmero de vehculos aforados en las diferentes intersecciones a lo largo de un corredor. Se obtiene la HMD de esta manera, nicamente con el fin de tener un orden de magnitud en la distribucin de vehculos dentro de red y a lo largo de los periodos de toma de informacin. Ms adelante, durante los procesos de balanceo mediante software de modelacin, se podr estimar el nmero de vehculos presentes en la zona de estudio en un momento determinado de tiempo.Da TpicoDado que la movilidad en las ciudades vara con las actividades que generan y atraen viajes, se realiza un anlisis para los das en los que se estima que existe una rutina definida para los habitantes, por ejemplo, viajes relacionados con trabajo, estudio o citas mdicas. A estos das se les conoce como das tpicos y se considera que corresponden a los das martes, mircoles o jueves de cada semana. Para el caso de la presente consultora se caracterizaron, para cada interseccin, dos (2) das tpicos. Para el procesamiento de los resultados en da tpico, se promediaron los datos obtenidos durante los dos das tpicos en los cuales se levant informacin de volmenes vehiculares y peatonales.La Tabla 3 contiene la sumatoria de los vehculos mixtos y equivalentes registrados en todas las intersecciones, por tipo de vehculo y por periodos horarios cada quince minutos, durante el segmento temporal de conteo.Tabla 3 Volmenes horarios red da tpico

Fuente: Consultor.En el periodo de la maana, la HMD se registra entre las 07:30 y las 08:30 horas con un valor de 196.270 vehculos equivalentes y 203.602 vehculos mixtos, y en la tarde entre las 17:15 y las 18:15 horas con 207.824 vehculos equivalentes y 228.397 vehculos mixtos. Para el periodo que ser utilizado en la modelacin, entre las 06:30 y las 07:30 horas, el volumen es de 171.221 vehculos equivalentes y 177.285 vehculos mixtos.Una vez se halla la hora de mxima demanda del da (17:00-18:00), se procede a realizar un anlisis bsico de los movimientos de flujo predominantes en la red. Esto se hace mediante la suma de los movimientos directos de todas las intersecciones aforadas, con el fin de encontrar el movimiento con mayores flujos registrados durante la HMD. Ver Tabla 4.Tabla 4 Volmenes por tipo de vehculo y movimiento HMD de la red da tpico

Fuente: Consultor.Se observa que el flujo sur-norte dentro de la red es ligeramente mayor a los dems flujos vehiculares, con 44.223 vehculos mixtos movindose en este sentido. Esta situacin ser corroborada una vez se termine la asignacin del micromodelo en la red. Cabe mencionar sin embargo, la diferencia entre vehculos mixtos y vehculos equivalentes, siendo siempre mayor la suma de los mixtos en la red, esto sirve como indicador tambin de la gran cantidad de motocicletas que componen los flujos vehiculares en esta zona.En el mismo sentido, en cuanto a la composicin vehicular, se observa que en la HMD predominan las motocicletas con 71.574 que representan el 42 % del total de vehculos. Los livianos y los taxis tienen una participacin de 22 % y 23 % respectivamente, seguidos del transporte pblico colectivo con 10 %, camiones con el 2% y bicicletas con el 1 %.Con respecto al periodo definido para la modelacin (6:30 a 7:30). La Tabla 5 muestra los flujos para los movimientos principales en la red.Tabla 5 Volmenes por tipo de vehculo y movimiento - Hora de modelacin

Fuente: ConsultorEn este caso es el flujo norte-sur es el que presenta el mayor volumen en vehculos mixtos con 50.431, duplicando en algunos casos los flujos en los dems movimientos principales. En cuanto a la composicin vehicular se observa que el mayor porcentaje est dado por las motocicletas con un 42% de participacin, seguido de los taxis con 23% y los livianos con un 22%.Da atpicoPara el caso de los das de fin de semana (sbado y domingo), conocidos como das atpicos, el comportamiento de la movilidad vara ya que los horarios y motivos de viaje no se cumplen con la misma rutina de los das tpicos, incrementndose los motivos como recreacin, compras, entre otros. Para el estudio, la toma de informacin se realiz durante los das sbados de tres (3) fines de semana distintos; dos de ellos, presentaron una atipicidad adicional, debido a que uno de fue un da previo a una jornada electoral (24 de mayo) y el otro hacia parte de un puente festivo (31 de mayo).EstacionalidadPara mitigar el efecto que se puede presentar por la atipicidad adicional mencionada en el numeral anterior, se realiza un anlisis de estacionalidad, que consiste en realizar la toma de informacin en una interseccin representativa de la zona en evaluacin durante los tres (3) sbados en los cuales se recopil informacin en las dems intersecciones. La informacin de los tres (3) sbados es comparada y promediada a fin de obtener un factor de estacionalidad, el cual se aplica a los volmenes contabilizados en cada interseccin de acuerdo con el da sbado en que se afor. Para el caso de la presente consultora se seleccion la interseccin de la Avenida Bolvar con Calle 44 (San Juan) para este tipo de anlisis.La Tabla 6 contiene los resultados que se obtuvieron para los tres (3) das de toma de informacin en vehculos mixtos, la media aritmtica y el factor de ajuste para cada da.Tabla 6 Ajuste por estacionalidad das atpicos

Fuente: ConsultorSe observa que para el fin de semana en que hubo votaciones (24 de mayo), el volumen registrado es el ms alto; para el 31 de mayo, que haca parte de un puente festivo, el volumen disminuye y para el 7 de junio, que podra considerarse el ms tpico de los tres (3), el valor se encuentra entre los dos anteriores. En la Grfica 8 se puede observar claramente este comportamiento.Grfica 8 Estacionalidad das atpicos

Fuente: Consultor.El promedio del volumen para los tres sbados es de 25.270 vehculos mixtos; relacionando el valor de cada da con el promedio calculado se obtiene el factor de ajuste que ser utilizado en los distintos puntos de toma de informacin, de acuerdo con el da sbado en que se recolect informacin en cada uno de ellos.Hora de Mxima Demanda (HMD)Luego de afectar cada uno de los movimientos por su respectivo factor de ajuste por estacionalidad, se procede a evaluar la red. La Tabla 7 contiene los resultados horarios cada quince minutos obtenidos para la red dentro del periodo evaluado, esto es entre las 11:30 y las 14:30 horas.Tabla 7 Volmenes horarios red da atpico

Fuente: ConsultorEl periodo horario de mayor volumen vehicular en vehculos equivalentes corresponde al comprendido entre las 12:30 y las 13:30 horas con 189.915 vehculos equivalentes y 198.342 vehculos mixtos, valores inferiores a los obtenidos para el da tpico.Una vez se halla la hora de mxima demanda del da (17:00-18:00), se procede a realizar un anlisis bsico de los movimientos de flujo predominantes en la red. Esto se hace mediante la suma de los movimientos directos de todas las intersecciones aforadas, con el fin de encontrar el movimiento con mayores flujos registrados durante la HMD del da atpico. Ver Tabla 8.Tabla 8 Volumen direccional hora de mxima demanda da atpico

Fuente: ConsultorEn este caso, los flujos vehiculares en los diferentes sentidos; norte-sur, oriente-occidente, etc. Presentan magnitudes similares en cuanto a los volmenes de mixtos registrados. La mayor participacin en la distribucin vehicular para este da la tienen las motos con un 37 % seguido de los vehculos livianos con 26%, taxis con 23 %, transporte pblico colectivo 11%, camiones 3% y bicicletas 1%.Resultados por interseccinPara tener una mejor comprensin de los resultados obtenidos en la red, se hace un anlisis independiente de las 54 intersecciones aforadas y de las 20 incluidas en el estudio realizado por la Corporacin Fondo de Prevencin Vial (CFPV), para cada da caracterizado, pudiendo de esta forma, entender el comportamiento real que presentan en cuanto a volumen de vehculos y distribucin de los mismos direccionalmente.Para su identificacin, a cada una de las intersecciones se les asign ID como un nmero consecutivo desde el 1 hasta 54, a partir del ID 55 y hasta el 74, corresponden a las intersecciones que fueron caracterizadas por la CFPV. La Tabla 9 contiene los ID de cada una de las intersecciones incluidas en la evaluacin (con trama azul, las correspondientes a la CFPV).Tabla 9 ID de las intersecciones caracterizadas

Fuente: ConsultorCarrera 51-Bolvar X Calle 44 (San Juan) (ID 5)La carrera 51-Bolvar X Calle 44 es una de las intersecciones ms representativas para el proyecto, ya que all confluyen los flujos vehiculares que acceden al centro de la ciudad desde el sur por la carrera 51-Bolvar con los que llegan desde el occidente por la Calle 44 (San Juan), siendo adems la interseccin evaluada ms cercana al Centro Administrativo La Alpujarra.Los accesos norte y sur (carrera Bolvar) cuentan con perfil vial de dos (2) carriles por sentido, un separador central amplio y a los costados andenes que atienden la demanda peatonal. Los accesos oriente y occidente (Calle 44) cuentan con 4 carriles por sentido con un separador central que no permite circulacin peatonal en l. La interseccin se encuentra en buen estado, en cuanto a superficie de rodadura y sealizacin vial, siendo regulada por un control semafrico que permite el paso seguro de los peatones.En la Grfica 9, se observan los movimientos que se pueden realizar en la interseccin, tanto para peatones como para vehculos motorizados, as como el sitio especfico donde se ubicaron los aforadores durante la recoleccin de informacin y la cantidad de personal empleado.Grfica 9 Esquema de toma de informacin Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5).

Fuente: ConsultorDa tpicoPara el da tpico, en esta interseccin y en cuanto a la composicin vehicular, predominan las motos con un 32 %, seguido de los vehculos livianos con 25 %, taxis con 23 %, transporte pblico colectivo con 16 %, camiones un 3 % y bicicletas 1 %. Estos valores son hallados teniendo en cuenta la sumatoria total de los vehculos aforados en los dos (2) periodos de estudio (AM y PM). Ver Grfica 10.Grfica 10 Composicin vehicular Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) - da tpico -.

Fuente: Consultor.La Grfica 11 muestra el histograma de volmenes vehiculares por tipo de vehculo, en periodos horarios cada quince minutos para los dos (2) periodos del da tpico evaluados.Grfica 11 Volumen horario cada quince minutos por tipo de vehculo Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) da tpico -.

Fuente: ConsultorEn la maana el mayor volumen horario se encuentra entre las 07:30 y las 08:30 horas y, para el periodo de la tarde, entre las 17:15 y las 18:15 horas.Para la hora de modelacin (06:30 a 07:30), la Tabla 10 muestra los valores por movimiento y por tipo de vehculo presentes en la interseccin.Tabla 10 Volmenes vehiculares por movimiento y tipo de vehculo hora de modelacin Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5)

Fuente: ConsultorSe observa que el movimiento con mayor flujo vehicular corresponde al occidente-oriente (3) con un valor de 4.106 vehculos mixtos, seguido del movimiento oriente-occidente con 3.227.Da atpicoPara el da atpico, en esta interseccin y en cuanto a la composicin vehicular, como se muestra en la Grfica 12, predominan las motos con un 31 %, seguido de los vehculos livianos con 27 %, taxis con 25 %, transporte pblico colectivo con 14 %, camiones un 3 % y bicicletas 0 %. Estos valores son hallados teniendo en cuenta la sumatoria total de los vehculos aforados en el periodo de estudio.Grfica 12 Composicin vehicular Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) - da atpico -.

Fuente: Consultor.La Grfica 13 muestra el comportamiento de los volmenes vehiculares en la interseccin durante el periodo de estudio (11:30-14:30), por tipo de vehculo y por periodos horarios cada quince minutos.Grfica 13 Volumen horario cada quince minutos por tipo de vehculo Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (5) da atpico -.

Fuente: Consultor.Se observa que los periodos horarios tienen comportamientos similares con respecto al volumen, aumentan de manera constante hasta el intervalo entre las 12:45 a 13:45 horas, periodo cercano a la hora de mxima demanda de la red (12:30 a 13:30), permaneciendo constantes hasta la finalizacin de la observacin.Para la hora de mxima demanda de la red (12:30 a 13:30), la Tabla 11 resume los valores observados por movimiento y tipo de vehculo para esta interseccin.Tabla 11 Volmenes vehiculares por movimiento y tipo de vehculo hora de mxima demanda de la red Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) (ID 5) da atpico

Fuente: Consultor.Se observa que, al igual que en el da tpico, los movimientos con mayor demanda corresponden al occidente-oriente (3) y oriente-occidente (4) con valores de 4.496 y 3.306 vehculos mixtos, respectivamente.Como ya se ha mencionado anteriormente, los resultados obtenidos para las 74 intersecciones evaluadas (54 elaboradas por el consultor, 20 elaboradas previamente por FPV) se presentan en el Anexo magntico para da tpico y para da atpico. Igualmente, aunque no se presenta el procesamiento en este documento, en el Anexo magntico se encuentran las velocidades de operacin encontradas en los corredores de Amador, Bolvar y La Playa, para la hora de modelacin definida. Otros corredores pueden encontrase en el archivo magntico.Trfico en la zona de estudio Volmenes peatonalesLos volmenes peatonales se procesaron para cada una de las 54 intersecciones definidas en la toma de informacin. Como mtodo adicional y en bsqueda de ampliar la informacin para los tramos corredores en estudio, se realizaron conteos en pantalla sobre las tres vas que conforman el anlisis bsico del presente proyecto (Bolvar, Amador, La Playa). En el Anexo magntico se presenta la tabla con las ubicaciones de cada uno de los puntos de toma de informacin, discriminando entre intersecciones y pantallas.La recoleccin, al igual que para volmenes vehiculares, se realiz para da tpico y para da atpico. Siendo las fechas de recoleccin de informacin las mismas mencionadas para la toma de informacin vehicular.Hora de Mxima Demanda (HMD) en la red.Grfica 14 Histograma volmenes peatonales de la Red y HMD

Fuente: ConsultorProcesando los datos obtenidos en campo se encuentra que la hora de mxima demanda peatonal para la totalidad de la red, calculada de la misma manera descrita en el numeral anterior para volmenes vehiculares, se presenta en el periodo entre las 17:15 y las 18:15 horas como se observa en la Grfica 14. Coincidiendo esta HMD con la calculada para los volmenes vehiculares en la red de estudio.Resultados Intersecciones PeatonalesEl procesamiento para todas las intersecciones aforadas, as como para las pantallas sobre corredores, se encuentra en el Anexo magntico del presente documento.Grfica 15 Volumen Peatonal Horario Av. Bolvar X Calle 44 (San Juan) - da tpico.

Fuente: Consultor.A continuacin se muestra un ejemplo de los resultados de procesamiento para la Carrera 51-Bolvar X Calle 44. La Grfica 15 muestra el histograma de volmenes peatonales en periodos horarios, se observa un incremento de los volmenes peatonales en el periodo de la tarde respecto al periodo matinal, en el caso puntual de la interseccin mostrada (ID 5) la HMD se encuentra un cuarto de hora antes del periodo de mxima demanda de la red.Imagen 11 Esquemas peatonales en interseccin (ID 5)

Fuente: Consultor.La Imagen 11 muestra el comportamiento peatonal dentro de la interseccin analizada para el periodo HMD, en esta se observa un mayor flujo peatonal por el costado Oriental de la interseccin siendo el movimiento Sur - Norte de este costado quien representa el mayor paso de peatones de la estacin.Resultados Pantallas PeatonalesComo se mencion anteriormente, se establecieron 49 pantallas peatonales donde se tom la informacin como complemento a las intersecciones seleccionadas para el estudio. A continuacin se describen los resultados mostrados para cada punto de toma de informacin, estos resultados se encuentran para todas las pantallas en el anexo magntico del presente documento.El Histograma de la Grfica 16 muestra los volmenes peatonales de la Pantalla ubicada sobre la Av. de Greiff en el tramo entre Carreras 54 y 55, para los dos periodos evaluados de da tpico.En el periodo de la maana el mayor volumen peatonal se encuentra entre las 07:45 y las 08:45 y el mayor volumen del da se encuentra en el periodo de la tarde entre las 17:30 y las 18:30 registrando el conteo de 1068 peatones.Grfica 16 Histograma peatonal - Av. de Greiff X Crr 54 -55, da tpico

Fuente: ConsultorImagen 12 Esquema peatonal Av Greiff entre las carreras 54 y 55. ID 131

Fuente: ConsultorEn la Imagen 12 se muestra los pasos peatonales de la Pantalla de la Avenida Greiff entre las carreras 54 y 55 en el periodo de Mxima demanda, en esta pantalla peatonal de discrimino los pasos peatonales sobre los dos (2) andenes Norte y Sur, se registra el paso peatonal sobre las calzadas y los separadores de estas, se observa que el paso por el separador del costado Norte en el Movimiento Occidente Oriente registra una circulacin de 192 peatones, siendo este el mayor de la configuracin de la pantalla analizada.Anlisis de nivel de servicio intersecciones aforadasEl nivel de servicio es una medida cualitativa de la congestin presente en un determinado tramo vial. Para evaluarla, el Manual para la planeacin para la administracin del trnsito y del transporte de Bogot, presenta una metodologa en donde se califica el valor de la demora en seis niveles que van desde la A hasta F.Para las intersecciones, el manual contempla dos metodologas distintas, una para aquellas que se controlan con semforo y otra para las que se controlan con seales de pare o ceda el paso. La diferencia en ambas metodologas radica en la forma en que los vehculos la cruzan, el control semafrico aumenta las demoras por el ciclo que tiene y la obligacin a que el vehculo se encuentre detenido durante el tiempo definido por el rojo, funciona bien para volmenes altos. Las intersecciones de prioridad, tienen como diferencia que para cruzarlas, el conductor debe esperar una brecha, un espacio entre la parte trasera de un vehculo y la parte delantera del siguiente, funciona bien para bajos volmenes de trnsito.Tabla 12 Descripcin del nivel de servicio para intersecciones controladas con semforo

Fuente: Manual de planeacin y diseo para la administracin del trnsito y el transporte de Bogot D.C.La Tabla 12 describe la forma en que cada uno de estos niveles representa un distinto nivel de congestin cuando se presentan ciertos rangos de demoras para intersecciones semaforizadas y de prioridad.Para la obtencin de estos resultados se han desarrollado herramientas de simulacin que tienen en cuenta todas las detenciones de los vehculos y permiten cualificar las intersecciones de acuerdo con la comodidad que sienten los usuarios cuando arriban a ellas.Modelo SyncrhoEl software Synchro es una herramienta de simulacin de las condiciones del trnsito, que vincula la normativa del HCM 2010 (Higway Capacity Manual) y permite realizar una evaluacin rpida de las condiciones con las que operan las intersecciones ya sea por control semafrico o por reglas de prioridad.El modelo necesita como insumos: una red de simulacin (inventario vial y de sealizacin), volmenes vehiculares por hora (hora de mxima demanda), tipos de interseccin (semaforizada o prioridad), planes semafricos. Una vez obtenidos los insumos, se procede a dibujar la red e incluir en ella todas las caractersticas propias de la interseccin. Para entender mejor el proceso, a continuacin se presenta un ejemplo de una de las intersecciones tomadas en campo.Carrera 51-Bolvar x Calle 41La interseccin est conformada por la carrera 51-Bolvar que en este punto tiene dos carriles de circulacin por sentido. La calle 41 en el sentido occidente oriente tiene tres carriles, mientras que en el sentido contrario son dos. Con los volmenes mixtos obtenidos para la situacin actual se procede a agregarlos a red que tiene estas caractersticas. En la Imagen 13 se puede observar la forma en que la interseccin quedo dibujada en el software y los parmetros que tendr en cuenta para realizar la evaluacin.Imagen 13 Volmenes Synchro.N

Fuente: consultor.La evaluacin se hace de acuerdo con el programa semafrico que tiene la interseccin, y con la informacin que fue entregada por parte de la secretara, se asignan estos planes a los movimientos posibles en la red. En la Imagen 13 se puede detallar la forma en que son asignadas las fases a la interseccin, esta cuenta con un tiempo de ciclo de 100 segundos, los accesos norte y sur tienen un tiempo de verde de 31 segundos, el acceso occidente 23 segundos y el acceso oriente 35 segundos. Todos los accesos tienen 3.5 segundos de amarillo y 0.5 segundos de todo rojo.Imagen 14 Ciclo semafrico Synchro.

Fuente: consultor.Una vez han sido incorporados los volmenes y el ciclo semafrico, se evala el modelo. La Tabla 13 contiene los resultados arrojados por el software por movimiento en la interseccin. La demora total en horas, la demora por vehculo en segundos, la demora total en detencin en horas, la demora en detencin por vehculo, vehculos que entraron por periodo y vehculos ingresados.Tabla 13 Resultados por movimiento.

Fuente: consultor.El nivel de servicio tiene en cuenta la capacidad de despeje que tiene la interseccin en cada uno de los accesos, teniendo en cuenta el ciclo semafrico, la Tabla 14 resume los resultados para la interseccin. El valor de volumen/capacidad es de 1.48, indicando que es mayor el volumen a la capacidad de la interseccin, este parmetro indica que existen problemas de movilidad en este punto, debido al ciclo que existe. As, el nivel de servicio es F, en donde las demoras son altas y los conductores se sienten incomodos por la falta de coordinacin en el plan semafrico.Tabla 14 Nivel de servicio por interseccin

Fuente: Consultor.En el anexo magntico se encuentran los resultados obtenidos para cada una de las intersecciones en donde se llev a cabo el aforo vehicular. Los programas de fases semafricas en la zona de estudio fueron facilitados por la secretaria de trnsito. El archivo del modelo en Syncrho tiene en cuenta una numeracin con la que reconoce cada interseccin, este nmero se incluye tambin para su posterior revisin.Estudios previos en la zona de anlisisA continuacin se resumes los anlisis de la lectura integrada de cinco planes relacionados con el centro histrico y administrativo de la ciudad, afrontados de manera cronolgica como se fueron produciendo, pero de forma simultnea como un todo orgnico interconectado por lo que, eventualmente, un captulo de un plan especfico podr referirse a un plan posterior.Imagen 15 Proyectos propuestos, zona de influencia

Fuente: Trminos de referencia sobre Google EarthNo significa lo anterior falta de orientacin en la visin analtica o en el propsito del trabajo que se enfrenta sino, por el contrario, se procura un encadenamiento temtico en aras de la claridad de los propsitos de las actuales iniciativas, parte de las cuales es la peatonalizacin que hoy afronta la ciudad en procura de ofrecer a los medellinenses un medioambiente urbano de mejores condiciones y acordes con las tendencias del mundo moderno y los requerimientos de la poblacin misma.El presente numeral comienza por resumir los contenidos generales de los documentos de tal forma que se ilustre sobre el alcance general de cada trabajo y se identifique as el nivel de tratamiento que tiene en cada estudio el componente de movilidad no motorizada.En la segunda parte se resume de manera muy general los componentes utilizables de cada documento, enfatizando en los aspectos diagnsticos, toda vez que las propuestas que an no son realidad, aprobadas o no, determinan los escenarios futuros.En sntesis, el presente capitulo constituye un resumen gua sobre los contenidos de los estudios revisados, consigna los elementos ms significativos para ser considerados dentro del presente trabajo. Es un documento esencialmente grfico que sintetiza en la imagen el contenido del documento original y exige su lectura en caso de requerirse algn tipo de profundizacin.Contenidos generalesLos contenidos que se relaciones a continuacin de manera independiente para cada uno de los documentos revisados reflejan desde luego, el alcance que en su momento se dio a cada uno de los estudios. No obstante, es preciso enfatizar en la rigurosa coherencia temtica y conceptual de los diferentes trabajos, caracterstica que garantiza unidad de visin en el propsito que se persigue y que determina para el presente trabajo la lnea de accin base de estudio.

Primeras observaciones al plan de accesibilidad peatonal del centro de MedellnHay un deseo de revitalizar el centro de Medelln, a travs de acciones que reduzcan la dependencia de las personas que viven o trabajan en ese sector de los automviles y los buses actuales sin afectar la movilidad en la ciudad. Para ello se pretende utilizar el metro y el metrobs, como sistemas organizados que no afectan la circulacin en la malla vial central. Dado que existe una gran capacidad de parqueaderos, se mantiene un atractivo para los usuarios de los vehculos particulares.Los estacionamientos de altura, que parecen ser la mayora, deberan ser utilizados por los residentes o trabajadores que utilicen sus vehculos pocas veces en el da o sea que ocupen las plazas en perodos largos. Para los dems usuarios del centro se sugiere el establecimiento de lugares de parqueo en el anillo exterior del centro. El valor del parqueo debe incluir el de la tarifa de algn medio colectivo que facilite el ingreso al centro. Este tipo de sistemas es usual en ciudades europeas.No obstante lo anterior, es imprescindible mencionar que en la mayora de los casos la cuantificacin de costos y su programacin temporal no estn presentes, lo que constituye una dificultad para plantear escenarios de trabajo de mediano y, principalmente, de largo plazo.Como se mencion, sobre las siguientes relaciones de contenido no se hace una crtica particular, toda vez que se abordan temas diversos siendo los especficos los que se tratan en el numeral segundo del presente documento.Plan especial del centroImaginarios del centro de Medelln para el espacio pblicoPremisas de la formulacin del espacio pblicoPolticaObjetivosMarco jurdico de los programas y proyectos formulados por el plan del centroLey 361 de 1997Ley 388 de1997Decreto 1504 de 1998Decreto 1538 de 2005POT Revisin AC.46 de 2006Movilidad en el centroPlan de accesibilidad peatonal del centroVas obligadas en el centroProgramas y actuaciones sobre el espacio pblico y los equipamientos: per files de actuacin en el espacio pblicoPropuestaDefinicin de las actuaciones POT revisin ac.46 de 2006, PEEP, PEPP, PECCProyectos estratgicos del centro 2004-2020Clasificacin de proyectos de acuerdo con los constitutivos del sistema estructuranteClasificacin de proyectos de acuerdo con sus mbitos de influencia o magnitudesClasificacin proyectos de acuerdo con su temporalizacin de proyectosCartografa de temporalizacin de proyectosCorto plazo 2004-2007Mediano plazo 2008-2020Plan de accesibilidad peatonal del centroIntroduccinAccesibilidad y centralidadPremisas del PlanObjeto del estudioObjetivosDiagnsticorea de estudioCaracterizacin general del centroLa ocupacin del sueloLos usos del sueloEl centro en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT)La estructura del sistema de accesibilidad vehicularLa estructura del sistema de accesibilidad peatonalVulnerabilidades y conflictos del sistema de accesibilidadConclusionesPropuestaConcepcin de un sistema de accesibilidad peatonalEjes de intervencin y acciones detonantes de la Fase UnoPlan maestro de movilidad para el AMVAIntroduccinPresentacinObjetivos del estudioMetodologa generalDiagnsticoAntecedentes y descripcin generalSituacin legal, normativa y administrativaOrdenamiento territorialInsercin en el contexto econmicoAspectos ambientalesAnlisis de la encuesta de viajes a hogares 2005Transporte interurbanoTransporte urbanoAnlisis de la movilidad no motorizadaDiagnstico integralObjetivos y polticasAntecedentesAnlisis y compatibilizacin de objetivosAnlisis y compatibilizacin de polticasConstruccin de escenarios de usos de sueloMetodologaPresentacin del escenario base 2005Proyecciones plan maestro de movilidadNormativa vigenteLocalizacin de proyectos inmobiliarios y de desarrolloConstruccin de escenarios tendencial y de contrasteCalibracin del modelo de transporteDefinicin conceptual del modelo y sus etapasDefiniciones bsicas del modeloCalibracin de modelos de demandaCalibracin de modelos de oferta o redesImplementacin del modelo de cuatro etapas en emme2Sistema de informacin geogrficaIntroduccinRecoleccin de la informacinAlmacenamiento de la geoinformacinConclusiones y recomendacionesDefinicin y propuestas de proyectosIntroduccinEstrategias y programasDefinicin de programas estratgicosModelacin de planes de proyectosIntroduccin metodolgicaValidacin del modelo de cuatro etapasDefinicin inicial de planes de proyectosModelacin del plan 5 de proyectos optimizadoDefinicin y clculo de indicadores de movilidadObjetivos y clasificacin de indicadoresFuentes de informacinVariables relevantes para medir y sus indicadoresAnlisis ambientalImpactos ambientales del sistema de transporteEvaluacin ambientalEstrategias ambientales generalesEvaluacin multicriterioIntroduccinMetodologa general para utilizarDefinicin de alternativas para evaluar integradamenteDefinicin y simulacin de planes de proyectosEvaluacin econmica de planes de proyectos urbanosEvaluacin ambientalEstimacin de costos de alternativas multicriterioSeleccin de alternativaDisposicin para pagar en el corredor del roIntroduccinCaracterizacin de la demanda de transporteDescripcin del corredorPropuesta de tramificacin del corredor del roDiseo estudio de preferencias declaradasResultados estudio de disposicin para pagarConclusiones estudio de disposicin para pagarModelacin tarificacin del corredor del ro MedellnUbicacin de los peajes, tarifas y valores del tiempoIngresos de la concesin del corredor del roModelo de gestin y marco normativoPlanteamiento metodolgico y estructura conceptualMarco de referencia, normativo e institucionalFormulacin generalEstrategia institucionalAutoridad de transporteEstrategia de integracin espacialInstrumentos de gestinModelo de la viabilidad econmico financieraFactores crticos de xitoBibliografaPlan de desarrollo comuna 10 La Candelaria 2010 - 2014PresentacinAntecedentes del procesoMetodologaDiagnsticoFormulacin del plan de desarrollo localLneas estratgicasLnea estratgica 1 seguridad polticaLnea estratgica 2 seguridad econmicaLnea estratgica 3 seguridad comunitariaLnea estratgica 4 seguridad educativaLnea estratgica 5 seguridad en saludLnea estratgica 6 seguridad alimentariaLnea estratgica 7 seguridad ambiental, hbitat y patrimonialLnea estratgica 8 seguridad culturalPlan de movilidad del centroIntroduccinAntecedentesAlcance del plan de movilidadEstructura del Plan de MovilidadMetodologasIntroduccin a la versin 01 del documentoAnlisis y diagnstico de la situacin actualCaracterizacin socioeconmica del centroRed viariaSistema de transporte pblico actualCarga y descarga de mercancasAparcamientoGestin de la movilidadPlanes y proyectosConclusiones del anlisis y diagnsticoPropuestasObjetivos concretosPropuesta de reordenacin del viarioPropuestas de reordenacin de la red de busesRedistribucin de volmenes de trfico en el escenario propuestoPropuestas de reordenacin del sistema de taxiPropuestas relativas a estacionamiento y carga y descargaProgramacinCobros por congestinMetodologa general del estudio.Revisin bibliogrficaLa experiencia internacional de los sistemas tarifarios del vehculo privado en medio urbanoEstudios en new york y new jersey, estados unidosEstudios previos de peaje por congestin en MedellnVisita tcnica SingapurGeneralidades de SingapurVisitas a los sistemas de transporte de SingapurConceptos modelacin de la demandaLos modelos de eleccin discretaEl proceso de eleccinLa tcnica de preferencias declaradas (pd)Etapas del diseoEstudios inicialesGrupo focal de discusinPreparacin de la encuesta pilotoRealizacin encuesta pilotoEncuesta definitivaDeterminacin de la muestra para encuestaDiseo definitivo de la encuestaResultados de la encuesta definitivaCaracterizacin de la poblacin encuestadaResultados socioeconmicos de la encuestaResultados de modelosModelo de eleccin - generalModelo de eleccin por estratoConclusiones modelos con datos de preferencias declaradasEstrategias y tecnologaEstrategias y plan de accin para la gestin de demanda en Bogot.Tiempos de operacin (perodo de restriccin) tarifa de congestin.La tecnologa de la tarifa de congestin.El camino a seguir para la aplicacin de la tarifa de congestin.Poltica de aparcamiento para facilitar la gestin de la demanda.Contenidos relacionados con el proyectoPlan especial del centro 2004 2020Este documento y el revisado en el numeral 1.6.2.2 corresponden a versiones histricas consecutivas aunque tienen algunos contenidos diferentes. Importante mencionar las fases de trabajo que se plantean en esta primera fase permiten visualizar el grado de importancia relativa de cada una de las propuestas.Agrega la propuesta en ejes temticos conceptualmente consistentesImagen 16 Zona de influencia

Fuente: Plan especial del centro

Proyectos sistema hidrogrficoParque metropolitano del ro Medelln Aburr, proyecto de espacio pblico en el borde del ro:Tramos primarios:Parque La Macarena - San Juan - Sagrado Corazn y NaranjalCentro de actividad logstica del sur (Plaza Mayor. Palacio de Exposiciones y Teatro Metropolitano). ConquistadoresUniversidad De Antioquia, Parque Norte, complejo educativo, ambiental y cultural.-Tramos secundarios:Tramo Puerta Urbana del Sur, Perpetuo Socorro, Cerro Nutibara - Estaciones a corto plazo del Metro y Metro plus y a largo plazo de la Lnea ferroviaria y eI Tranva.Puerta urbana del Norte: Minorista. Sena. Sur americana Parques lineales de las quebradas Iguana y Santa Elena y calle 57 va paralela a la quebrada La Iguana, que conduce al valle de occidente.Ncleo del no - Universidad NacionalConstruccin de transversalidades sobre el rio:Paso peatonal sector Plaza Mayor - ConquistadoresMejoramiento peatonal del puente de la Av. 30Mejoramiento peatonal del puente de la Av. 33Mejoramiento peatonal del puente de La Av. San Juan.Mejoramiento peatonal del puente de La Av. ColombiaPaso peatonal sector Minorista NaranjalNcleo del rio - Universidad NacionalPaso peatonal sector Universidad de Antioquia Parque NortePaseo urbano y parque lineal de la Quebrada Santa ElenaTramo 1: (Longitud 536.8 mi), Barrio la Toma Carrera 32- carrera 39GiraTdo, nico tramo que actualmente posee la cuenca abierta. Reubicacin de viviendas para parque lineal de Quebrada Este proyecto debe tener en cuenta los cruces con el Proyecto vial Av. 34 y corredor efe Metroplus.Tramo 2 (Longitud 772.44 mi), entre Carrera 39 Giraido y Carrera 46A, Av. Oriental, Proyecto de Perqu lineal y Paseo Urbano con cuenca abierta.Tramo 3 (Longitud 545,02 mi), entre Carrera 46A Av. Oriental y Carrera 50 Carabobo. Proyecto de Parque lineal y Paseo Urbano que debe tener en cuenta la recuperacin de edificaciones patrimoniales, y la interseccin con los espacios pblicos de La Plazuela Nutibara y el Museo de Antioquia y el Pasaje Museo de Antioquia al costado norte de la iglesia de la Veracruz. Parque lineal y paseo urbano con cuenca abierta.Tramo 4 del parque lineal y paseo urbano, tramo comprendido entre la Carrera 50 - Carabobo y el ro. Proyecto de Parque lineal y Paseo Urbano con cuenca abierta. An con las subdivisiones de intervencin del eje de la Avenida La Playa, el proyecto debe ser integral, particularmente en el manejo de calzadas y se debe evitar cualquier ensanche que atente contra esta integralidad.Parque lineal de la Quebrada La IguanaReubicacin de viviendas sobre el retiro de la Quebrada La Iguan y programas sociales de vivienda que garanticen el acceso a la vivienda digna.Instalacin de colectores & ambos costados de la quebrada en todo su recorrido urbano.Saneamiento de la Quebrada.Articulacin del sistema vial corredor muitimodal del ro con el parque lineal de quebrada La Iguan. el Sistema vial arterial principal en direccin oriente-occidente (entre la avenida Oriental - calles 57y 58, entre la prolongacin al norte de la Avenida 34 y la avenida 80-8 0, el sistema ferroviario y el Metro.Proyectos sistema orogrficoCerro NutibaraRequiere diseo arquitectnico y urbanstico (en proceso) del Parque recreativo: con valores ambientales, ecolgicos, paisajsticos y culturales que lo protejan.Cerro el VoladorRequiere el diseo y construccin de parque urbano de recreacin pasiva.Cerro el SalvadorRequiere potencializar y adecuar el mirador barrial a mirador urbano, mediarte la prolongacin peatonal de la calle San Juan hasta la carrera 39, para tal fin se requiere inicialmente la compra de predios sobre la calle San Juan entre carreras 39 y 40, la reubicacin de los pobladores afectados los respectivos programas de viviendas y la vinculacin del cerro con el cerro La Asomadera la carrera Giraldo (carrera 59} primordialmente, pero en general con el sistema vial y de espacio pblico, por todos sus costados.Cerro La AsomaderaRequiere de programas de vivienda para reubicar poblacin y para la posterior adecuacin del parque La Asomadera. Est destinado como sitio estratgico para preservar la zona verde y la vegetacin existente.Proyectos sistema ambientalEcosistema estratgico norte del centroJardn Botnico: adecuacin de los bordes, orquideograma, cicloruta, paseo urbano y terrazas jardn,Museo exploraParque norte: la definicin de la accesibilidad al parque, redefinicin de los bordes del lagoUniversidad de Antioquia : Planteamiento urbanstico de la Universidad de Antioquia (en consulta)Planetario-parque de Los Deseos:Universidad Nacional: Planteamiento urbanstico de la Universidad Nacional (en consulta)Cerro el VoladorCalle Barranquilla: adecuacin para paso peatonalEcosistema estratgico sur del centroCerro La AsomaderaCerro NutibaraParque San LorenzoParque Lineal Av. 33 Conectar La Asomadera NutibaraImagen 17 Plan especial del centro fase 1

Fuente: Plan especial del centro con plan de accesibilidad peatonalImagen 18 Plan especial del centro fase 2

Fuente: Plan especial del centro con plan de accesibilidad peatonalImagen 19 Plan especial del centro fase 3

Fuente: Plan especial del centro con plan de accesibilidad peatonalPlan de accesibilidad peatonal del centroImagen 20 Zona de influencia

Fuente: Plan de accesibilidad del centroEn el centro no existe un sistema de accesibilidad peatonal planeado y coherente. Las intervenciones en cuanto a andenes y vas peatonales han sido mayoritariamente esfuerzos aislados a travs del tiempo y no han logrado consolidar un sistema como tal. En los mapas se evidenciar esta situacin y se analizarn otros aspectos relacionados como secciones, porcentajes y zonas crticas.El sistema peatonal existente est compuesto actualmente por los siguientes elementos: calles peatonales, pasajes peatonales, plazas y plazoletas. Los pasajes peatonales son casi en su totalidad de carcter comercial y se cierran en horas nocturnas. Todos estos elementos juntos no conforman un sistema claro entre s, ni tampoco se articulan con los sistemas de transporte masivo. La zona con mayor integracin es la conformada alrededor del eje peatonal de Junn, que aglutina diversos pasajes peatonales conectndolos con el parque Bolvar.Imagen 21 Concepto de continuidad peatonal en el centro

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalLa Imagen 21 resume el concepto de peatonalizacin de la zona central de la ciudad, ejes verdes, que deben soportarse y complementarse con andenes suficientes en las arterias representadas en rojo en el diagrama. Los giros en amarillo muestran la necesidad de enlazar e integrar los elementos que se trabajan en esta materia.[footnoteRef:6] [6: Sin ser el objeto de la presenta sntesis se sugiere la revisin y lectura del siguiente material http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/aasan.html.]

Fases de intervencinLa fase uno del plan peatonal del centro, busca vincular las actuales propuestas de intervencin en el espacio pblico y los espacios significativos del centro, permitiendo simultneamente el funcionamiento organizado del servicio de buses al interior de los anillos, de acuerdo con la propuesta del Plan de Anillos de la Secretara de Transportes y Trnsito (Imagen 22).Imagen 22 Propuesta peatona del centro fase 1

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalLa fase dos busca profundizar el grado de peatonalizacin del centro, mediante el aumento de las vas de exclusividad peatonal. Estas transformaciones podrn ser introducidas en la medida en que los sistemas de trasporte pblico masivo integrado, cubran una proporcin mucho ms significativa de los viajes de la ciudad y por lo tanto sea posible reducir ostensiblemente el nmero de buses que ingresan al anillo central (ver Imagen 23).Imagen 23 Propuesta peatonal centro fase 2

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalEn la fase tres el centro presentar una clara prelacin peatonal. El acceso al interior del anillo se har preferiblemente mediante trasporte pblico masivo a travs de las estaciones del metro y de metropls. No habr acceso de buses tradicionales de transporte pblico y el trasporte particular podr ingresar a hacer sus actividades cotidianas pero con limitaciones de atravesamiento. Bajo este esquema se reducir significativamente el nmero de vehculos circulando al interior del anillo y slo lo harn los que tengan un destino especfico al interior de una edificacin. Las zonas de cargue y descargue en el espacio pblico funcionaran slo en horarios restringidos, cuando el trfico peatonal sea menor (Imagen 24).Imagen 24 Propuesta peatonal del centro fase 3

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 25 Transporte pblico y sistema peatonal del centro

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 26 Accesibilidad auto particular y sistema peatonal del centro

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalEjes de intervencin fase 1Avenida La Playa: va peatonal compartidaAcciones sobre la avenida de la playaNo son del todo claras las secciones tpicas. Es obvio que se propone reducir los carriles de circulacin vehicular para incrementar el espacio pblico peatonal, eliminando las calzadas laterales y manteniendo las centrales, pero en la grfica aparecen tres perfiles, el tercero de los cuales elimina del todo el trfico vehicular lo que significa que all hay una base de trabajo para el equipo consultor en el sentido de analizar la mejor opcin para esta arteria vial.Por la tradicin que esta va tiene en la memoria del centro y por las caractersticas espaciales de la misma, tanto de seccin, como de localizacin en el tejido espacial del centro, est llamada a ser la espina vertebral del sistema peatonal del centro, en el sentido oriente - occidente. Esta va comienza en la carrera 38 detrs del Teatro Pablo Tobn Uribe y termina en la glorieta de la Plaza Minorista en la avenida del Ferrocarril y bajo ella corre cubierta la quebrada Santa Elena.Es una va corta, pero debido a su amplia seccin funciona como colectora de trfico, absorbiendo una porcin significativa del actual sistema de trasporte pblico y de trfico particular, lo cual dificulta su total peatonalizacin, por lo menos en el corto plazo. Por lo tanto se propone en esta primera etapa que funcione como peatonal compartida, es decir, disminuyendo el trfico y las secciones vehiculares actuales y aumentando la seccin peatonal.Dadas las caractersticas diferentes que se presentan a lo largo del recorrido de la va, se plantean tres tramos de intervencin con condiciones espaciales diversas.Imagen 27 Avenida La Playa - acciones tramo 1

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 28 Avenida La Playa - acciones tramo 2

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 29 Avenida La Playa - acciones tramo 3

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe final

Carrera Carabobo: peatonal exclusiva entre San Juan y 1o de Mayo y peatonal compartida en el restoEn Carabobo se sugiere reducir la capacidad vial para el trfico motorizado, sin embargo, es importante reconocer la importancia del trfico de paso y las reales existen para garantizarlo.La importancia de la carrera Carabobo radica en que es una de las vas de mayor conectividad en sentido norte-sur, atravesando el anillo central e integrando equipamientos y espacios de gran significacin en el centro Metropolitano, como el Centro Administrativo La Alpujarra, los edificios Carr y Vzquez y la plaza de la Luz, el antiguo Palacio Nacional, el museo de Antioquia, la plaza Botero y el palacio Rafael Uribe Uribe, la facultad de Salud Pblica, el hospital Universitario, el parque de Los Deseos, el Jardn Botnico y el Parque Norte. Esto la vuelve sin duda en el gran eje estructurante del centro en direccin norte - sur.Esta va presenta tres tramos claramente diferenciados no slo por las condiciones de seccin, sino por el contexto que atraviesan. Un primer tramo entre la Avenida Regional, al sur, hasta el cruce con la avenida San Juan que presenta una seccin que oscila alrededor de 20 metros y cuatro carriles de circulacin. Un segundo tramo entre la avenida San Juan y la avenida La Playa, en el cual la seccin se reduce significativamente, alcanzando hasta 10m en algunos trayectos. Y un tercer tramo de la avenida La Playa hacia el norte en que nuevamente se retoma la seccin del primer tramo.Imagen 30 Carrera Carabobo - acciones tramo 1

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 31 Carrera Carabobo - acciones tramo 3

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalCarrera Palac: va peatonal compartidaEsta va presenta, al igual que Carabobo, una extensin significativa que atraviesa los anillos viales conectando al centro tradicional con las reas aledaas. Como caracterstica singular, posee un gran valor urbanstico al concentrar una importante proporcin de bienes de inters cultural, particularmente en el Barrio Prado.La va puede ser igualmente caracterizada en tres tramos homogneos as: de San Juan hacia el sur tiene una seccin que oscila entre los 20m y los 25m, con una calzada de 4 carriles y andenes que promedian los 3m. El segundo tramo al interior del anillo central, se caracteriza por la reduccin de la seccin a la mitad, manteniendo dos carriles y andenes que oscilan en rango de 1,6m a 3m. El tercer tramo, cruzando la avenida Oriental hacia el barrio Prado, en donde hay un ensanche en la seccin oscilando entre 15m y 20m, manteniendo la calzada de dos carriles, franjas de arborizacin y amplios antejardines.Imagen 32 Carrera Palac - acciones tramo 1

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 33 Carrera Palac - acciones tramo 2

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 34 Carrera Palac - acciones tramo 3

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalCalle 51-Boyac: va peatonal exclusivaLa propuesta sobre la calle Boyac parece razonable, ya que, por su tamao, no hay afectacin importante a la circulacin vehicular.Imagen 35 Calle Boyac - acciones

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalCarrera 49-JunnPara la calle Junn en sus primeros dos tramos la propuesta se reduce a la mejora de la infraestructura sin cambios en el uso. En el tercer tramo hay una fuerte reduccin de la capacidad vial cuyo impacto es preciso dimensionar y suministrar como insumo al grupo consultor toda vez que la simulacin general de transporte se encuentra en cabeza de los especialistas del AMVA.Imagen 36 Carrera Junn acciones tramo 2

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalImagen 37 Carrera Junn acciones tramo 3

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalCalle Maturn: va peatonal compartidaEs imprescindible reglamentar y controlar las ventas estacionarias, los vendedores que invaden andenes y espacio pblico para instalar ilegalmente sus puestos mviles de comercio, ambulantes, para lo cual se sugiere encontrar una ubicacin para establecer un mercadillo organizado.Imagen 38 Calle Maturn acciones

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalCalle Amador: va peatonal compartidaSe recomienda reducir de tres a dos carriles el perfil de la va y su impacto en la movilidad vehicular precisa ser dimensionado.Imagen 39 Calle Amador acciones

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalAvenida San Juan: Arteria vehicular con mejoramiento peatonalLa calle San Juan por su complejidad merece estudio aparte. Sin duda se trata de una fuerte barrera para el trfico peatonal y no hace parte del estudio contratado. No obstante, es preciso reconocer que los dos costados de la va parecen requerir del mismo nivel de intervencin para contar con una oferta equilibrada de espacio pblico para movilidad no motorizada.Imagen 40 Avenida San Juan acciones

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalCruces peatonalesCruces a nivelImagen 41 Cruces peatonales a nivel

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalCruces a desnivelImagen 42 Cruces peatonales resaltados para la avenida La Playa

Fuente: Plan de accesibilidad peatonal del centro de Medelln Informe finalPlan maestro de movilidad para el AMVATabla 15 Viajes diarios por modo en el Valle de Aburr 2005

Fuente: Plan maestro de movilidad para el AMVATabla 116. Indicadores de flujo peatonal y vehculos no motorizados

Fuente: Plan maestro de movilidad para el AMVAFigura 1 Interrelacin entre programas

Fuente: Plan maestro de movilidad para el AMVAProgramas estratgicosDesarrollo y modernizacin del sistema de transporte pblicoDesarrollo integral de la vialidad estructurante y arterialDesarrollo integral de la conexin externa del ValleGestin de trnsito y seguridad vialRacionalizacin del transporte de carga

Tabla 17 Ciclovas propuestas en la zona centro

Fuente: Plan maestro de movilidad para el AMVAImagen 43 Ciclovas propuestas en la zona centro

Fuente: Consultor basado en esquemas del Plan maestro de movilidad para el AMVAImagen 44 Zona de influencia

Fuente: Plan especial del centroPlan de desarrollo comuna 10 La Candelaria 2010 2014Este plan se limita, fundamentalmente, a describir una metodologa de trabajo con participacin comunitaria, valiosa desde luego desde este aspecto, pero, infortunadamente, el texto no conduce a una conclusin clara y definitiva sobre propuestas concretas.Imagen 45 Plan de accesibilidad peatonal para el centro de Medelln

Fuente: Plan de desarrollo local comuna 10 La Candelaria 2010 2014No obstante, menciona la necesidad de trabajar en algunos planes parciales que, sin lugar a duda, tienen efecto sobre el rea de influencia del presente trabajo y de manera directa sobre los ejes viales sobre los cuales se propone, y se analiza en este trabajo, algn tipo de actuacin.Imagen 46 Plan parcial Barrio el Prado

Fuente: Plan de desarrollo local comuna 10 La Candelaria 2010 - 2014Imagen 47 Plan parcial polgono Guayaquil

Fuente: Plan de desarrollo local comuna 10 La Candelaria 2010 - 2014Imagen 48 Plan parcial Corazn de Jess

Fuente: Plan de desarrollo local comuna 10 La Candelaria 2010 - 2014Dentro de este documento no se consigna ninguna relacin de recursos destinados a programas asociados con peatonalizacin o movilidad no motorizada aun cuando resulta evidente reconocer su importancia en el marco del funcionamiento de los proyectos de este estudio.Plan de movilidad del centroEl plan de movilidad se define como un instrumento de ordenacin integral de la movilidad del mbito territorial, por lo que recoge estrategias e instrumentos que consigan el uso coordinado y eficiente de los distintos medios de transporte (peatones, ciclistas, coches privados, motocicletas, buses, taxis, tranva, metro...).Los asuntos concretos sobre los que acta el plan de movilidad del centro de Medelln son:La regulacin y control del acceso y del estacionamiento en el centro urbanoEl desarrollo y mejora de la oferta de los distintos modos de transporte pblicoLa ordenacin y explotacin de la red viaria en relacin a los diferentes modos de transportePropuestas de mejoras de la movilidad a pie y fomento de la movilidad en bicicleta tales como reserva de espacios, supresin de barreras arquitectnicas para el peatn y la bicicleta en un entorno adecuado, seguro y agradable para los usuarios.Gestin de la movilidad en aspectos relativos a grandes centros atractores.La regulacin de la carga, descarga y reparto de mercancas en la ciudad.El mbito espacial la circunscribe el rea delimitada por la avenida Oriental al norte, por la carrera Girardot al este, por la avenida San Juan al sur y la del Ferrocarril al oeste.Imagen 49 mbito del plan de movilidad del centro de Medelln

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011En el diagnstico de este trabajo se revisa la malla vial actual, arterial, colectora y local.Imagen 50 Red vial arterial actual

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011Imagen 51 Red vial colectora actual

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011Imagen 52 Plazuela Uribe Uribe entre Palac y Pichincha (semipeatonal)

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011El siguiente plano muestra la situacin actual de los espacios exclusivos o donde se prioriza la movilidad peatonal. Este plano sirve para comparar propuestas en este aspecto.Imagen 53 Movilidad no motorizada situacin actual

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011Imagen 54 Volmenes de trfico general situacin actual AM

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011El plan de movilidad para el centro Medelln cuantifica y revisa el aforo vehicular en las horas de mayor demanda de la maana y de la tarde como se muestra en la Imagen 53, Imagen 54, respectivamente.Imagen 55 Volmenes de trfico buses situacin actual AM

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011La zona amarilla es un rea en el centro de la ciudad establecida por el Decreto 458 de 1977, segn el cual las actividades de cargue y descargue de mercancas, el estacionamiento en la va pblica y la circulacin de vehculos pesados (ms de tres toneladas) est restringida. Segn el Decreto 1200 de 1997, las actividades de cargue y descargue estn reguladas en diferentes horarios y sitios dentro de la zona amarilla. Dentro de esta zona, queda prohibido el estacionamiento de vehculos y slo se autorizan paradas momentneas para dejar pasajeros recoger los que estn listos para abordar el vehculo, las actividades de cargue y descargue slo se autorizarn en el horario estipulado y slo para esta actividad.El horario de cargue y descargue se fija entre las 19:30 h y las 10:00, exceptundose de ese horario ciertas vas. La Imagen 56 muestra la zona amarilla descrita anteriormente.Imagen 56 Zonas de cargue y descargue situacin actual

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011En el centro existe un nmero importante de parqueaderos de vehculos livianos de carcter temporal o permanente. Existen tambin parqueaderos solo para motos.Dentro del rea central de dicho trabajo, apenas una parte de la zona de influencia del presente estudio, existen aproximadamente 9.067 celdas para estacionamiento de vehculos livianos correspondientes a parqueaderos pblicos o privados (un rea de parqueaderos de aproximadamente 1,25 ha), adems de contar con ms de 20 parqueaderos para solo motos.Imagen 57 Estacionamiento situacin actual

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011Las ciclovas son segmentos viales de la ciudad puestos al servicio de la comunidad para la prctica de actividades deportivas y recreativas. Es la parte lineal que permite el encuentro de los habitantes del Valle de Aburr.Para la ejecucin de las ciclovas institucionales se cuenta con un comit de apoyo conformado por la Secretara de Trnsito que regula las vas, la Polica Nacional encargada de la seguridad, Planeacin Municipal que autoriza y normaliza los espacios solicitados, y tambin se invitan a los entes deportivos de Bello e Itag.En este sentido, las ciclovas institucionales del Estadio y la Avenida del Ro requieren de preparativos y montaje previos para garantizar la tranquilidad y la seguridad de la comunidad; el equipo operativo y logstico est conformado por agentes profesionales de trnsito, coordinador operativo, guas ciudadanos y servidores sociales.El mbito de estudio, diferente como ya se mencion del definido para el presente trabajo, incluye dos ciclovas activas:Ciclova Avenida Oriental: Posee una longitud de 3.500 m y se realiza los domingos y festivos desde las 7 h a las 1 h. Se ocupan dos carriles de la calzada oriental de la Avenida Oriental desde la Calle 41 (Los Huesos), continuando con ocupacin total de la calzada norte de la Calle 58 desde la Carrera 49 (Deprimido del Bazar de los Puentes) hasta llegar al Puente Horacio Toro, para finalizar en el lazo noroccidental y unirse al tramo de la Ciclova Sur.Imagen 58 Ciclova avenida Oriental

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011Ciclova sistema del Ro: Con una longitud de 14.100 m y una ocupacin total de la Avenida Regional entre Solla y la Calle 113, ocupacin de la calzada oriental entre las calles 113 y la 67 (Barranquilla) y ocupacin de la calzada oriental de la Autopista Sur entre las calles 67 y la 12 Sur. Se realiza los domingos y festivos desde las 7 h a las 1 h. Aunque esta ciclova no transcurre por el mbito de estudio, s lo hacen los desvos de trfico que se realizan por la Calle 58 (Avenida Oriental).Imagen 59 Ciclova sistema del Ro

Fuente: Plan movilidad centro Medelln versin 01 ene 2011Planes y proyectos en el centroPor la extensin de los contenidos de estos apartes se sugiere, en caso de inters, referirse directamente al documento original, toda vez que, para efectos del presente trabajo el tratamiento de este material resulta insuficiente por la extensin territorial considerada. En el plan de movilidad del centro se mencionan los siguientes:Plan de Ordenacin Territorial (P.O.T.)Plan de accesibilidad peatonal del centro. Plantea que entre las caractersticas de un buen sistema de accesibilidad peatonal deben considerarse aspectos como: la continuidad, particularmente entre nodos importantes de concentracin de personas; la claridad en la estructura del mismo; la simplicidad en su funcionamiento, de manera que cualquier ciudadano pueda fcilmente utilizarlo; la eficiencia, que debe entenderse como la capacidad de autorregulacin, es decir, debe evitar al mximo el uso de mecanismos de control, ya sea humanos o mecnicos, pues esto claramente aumenta los costos de sostenibilidad en el tiempo; el confort y la seguridad. La idea parte del desincentivo al automvil particular en el anillo central.El plan recoge que los viajes que tengan como destino el centro deben hacerse preferentemente en sistemas de trasporte masivo, altamente organizados, que garanticen confort, eficiencia y seguridad a los ciudadanos as como que la accesibilidad vehicular no debe ser restringida totalmente a ninguna de las reas del centro y particularmente deben permitirse las que tengan como destino edificaciones con parqueaderos existentes y funciones especficas, como transporte de carga para abastecer el comercio, transporte de valores para las zonas bancarias y vehculos de emergencia.La existencia de un anillo vehicular, como el conformado por las avenidas Oriental, San Juan y el Ferrocarril, el Plan considera que favorece la existencia de una cruz peatonal que impida el atravesamiento vehicular. El plan expone que los vehculos que ingresen al anillo central sern los que tienen un destino especfico y una razn para acceder y un esquema como ese tiene como gran fortaleza, la claridad en su funcionamiento y la autorregulacin, requiriendo por lo tanto de muy pocos sistemas de control, lo cual representa una importante economa para la ciudad.El plan recoge que dadas las actuales condiciones del sistema de transporte de la ciudad, no es viable desarrollar el sistema en un solo esfuerzo y por tanto se requiere de un avance paulatino hacia su consolidacin final, dividindose la propuesta en tres fases.En la ltima fase, el plan propone el centro con una clara prelacin peatonal en el interior.Bajo este esquema se reducir significativamente el nmero de vehculos circulando en el centro y slo lo harn los que tengan un destino en una edificacin. Las zonas de cargue y descargue en el espacio pblico funcionaran slo en horarios restringidos, cuando el trfico peatonal sea menor.Sistema Metropls. En el Corredor de la Carrera 57 (Avenida del Ferrocarril) se est llevando a cabo la implantacin del sistema Metropls, que consiste en carriles exclusivos para