Analiza Swot.

ii

Cuprins

Abrevieri i acronime iii Lista tabelelor v Lista figurilor vi Introducere 1 Rezumatul evalurii ex-ante 5 1. Analiza situaiei curente 8 2. Analiza SWOT 51 3. Strategie 53 4. Plan financiar 86 5. Implementare 89 6. Parteneriat 107 Anexe 110 A. Lista indicativ a proiectelor majore 111

A.1. Proiecte majore defalcate pe mod de transport A.2. Proiecte majore defalcate pe domenii majore de intervenie

B. Hri 115 C. Contribuia indicativ a Comunitii pe categorii 116

iii

Abrevieri i acronime ACN Administraia Canalelor Navigabile ADR Agenia de Dezvoltare Regional AGC Acordul European privind marile linii internaionale de cale ferat AFDJ Administraia Fluvial a Dunrii de Jos AFER Autoritatea Feroviar Romn AIS Sistem Automat de Identificare AMCSC Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar AMD Adncimea Minim Disponibil AMFC Autoritatea de Management pentru Fondul de Coeziune AT Asisten Tehnic ATFER Asociaia Transportatorilor Feroviari BCTDR Banca Central de Date Tehnice Rutiere BEI Banca European de Investiii BERD Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare BIRD Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare BJIC Banca Japonez pentru Cooperare Internaional BMS Sistem de Management al Podurilor CE Comisia European CFCU Oficiul de Pli i Contractare Phare CFR Cile Ferate Romne CMSC Comitetul de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar CNADN Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale CNAPDF Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale CNAPDM Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime CNSR Cadrul Naional Strategic de Referin CSI Comunitatea Statelor Independente CSC Cadrul de Sprijin Comunitar DGRFE Direcia General pentru Relaii Financiare Externe DRDP Direcia Regional de Drumuri i Poduri EDIS Sistemul Extins de Implementare Descentralizat EMU Uniti Electrice Multiple ENR Etiaj de Navigare i Regularizare ERTMS Sistemul de Management al Traficului Feroviar European ESM Evaluare Strategic de Mediu ETCS Sistem European de Control al Trenurilor FC Fondul de Coeziune FEDR Fondul European de Dezvoltare Regional GTMP Plan Director General de Transporturi HG Hotrre de Guvern IFI Instituii Financiare Internaionale INMH Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie ISPA Instrumentul pentru Politici Structurale de pre-Aderare MARPOL Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave MFP Ministerul Finanelor Publice MTCT Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului MZA Media Zilnic Anual O-D Origine Destinaie OI Organism Intermediar OSP Obligaie de Servicii Publice PHARE Instrument de pre-aderare

iv

PIB Produsul Intern Brut PMS Sistem de Management al Carosabilului PND Planul Naional de Dezvoltare PPP Parteneriat Public Privat PRAG Ghid practic de proceduri contractuale pentru proiecte finanate din bugetul

general al Comunitilor Europene PSC Compensare de Servicii Publice PO Program Operaional POR Program Operaional Regional POS Program Operaional Sectorial POS-T Program Operaional Sectorial Transport RU Resurse Umane SIMIN Sistem Naional Integrat Meteorologic SMIS Sistem Unic de Informaii pentru Management SNCFR Societatea Naional de Ci Ferate Romne SWOT Analiza Puncte tari/Puncte slabe/Oportuniti/Pericole TAC Taxa de acces TCCS Terminalul de Containere Constana Sud TdR Termeni de Referin TEN- T Trans-European Network - Transport TEU Unitate pentru Container Tip de 20 de picioare UE Uniunea European UE 15 Uniunea European pn n mai 2004 UE 25 Uniunea European n prezent UE 27 Uniunea European n prezent mpreun cu cele dou state candidate (Romnia i

Bulgaria) VTMIS Sistem de Gestionare i Informare a Traficului de Nave

v

LISTA DE TABELE PAGINA Tabelul 1-1 Reeaua rutier public, 1990-2004 (km) 9 Tabelul 1-2 Comparaie ntre densitatea reelei rutiere pe regiune i ar, 2002 9 Tabelul 1-3 Comparaie privind densitatea autostrzilor pe regiune i ar, 2002 10 Tabelul 1-4 Evoluia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (milioane vehicule) 14

Tabelul 1-5 Evoluia i prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA) 15 Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 16 Tabelul 1-7 Evoluia transportului de pasageri cu autobuzele i microbuzele 1990-2004 17 Tabelul 1-8 Comparaia transportului public rutier de pasageri pe regiune i ar, 2002 17 Tabelul 1-9 Evoluia transportului rutier de mrfuri1990-2004 18 Tabelul 1-10 Comparaia numrului de vehicule comerciale pe regiune i ar, 2002 18 Tabelul 1-11 Comparaia transportului rutier de mrfuri pe regiune i ar, 2002 19 Tabelul 1-12 Evoluia accidentelor rutiere 1991-2004 19 Tabelul 1-13 Comparaia deceselor rezultate din accidente de circulaie pe regiune i ar, 2002 20 Tabelul 1-14 Top 5 puncte negre, 2001-2005

Tabelul 1-15 Reeaua de cale ferat n Romnia 1990-2004 (km) 20

Tabelul 1-16 Comparaia densitii feroviare pe ar i regiune, 2002 22 Tabelul 1-17 Evoluia transportului feroviar de pasageri 25 Tabelul 1-18 Comparaia transportului de pasageri pe calea ferat pe regiune i ar, 2002 26 Tabelul 1-19 Evoluia transportului feroviar de marf 26 Tabelul 1-20 Comparaie privind transportul feroviar de mrfuri pe regiune i ar, 2002 27 Tabelul 1-21 Clasificarea aeroporturilor dup numrul de pasageri 31 Tabelul 1-22 Traficul aerian n Romnia, 2000-2005 31 Tabelul 1-23 Traficul n Portul Constana 2000-2005 (milioane tone) 35 Tabelul 1-24 Dragarea Dunrii de ctre partea romn 38 Tabelul 1-25 Transportul de mrfuri pe canale navigabile 1990-2004 39 Tabelul 1-26 Dezvoltarea traficului de mrfuri naional 1990-2004 41 Tabelul 1-27 Regiuni de origine/destinaie ale containerelor rutiere de export/import

(TEU perioada de studiu) 43 Tabelul 1-28 Valori ale transportului de pasageri i ponderea modal 45 Tabelul 1-29 Valori ale transportului de mrfuri i ponderea modal 45 Tabelul 1-30 Evoluia i prognoza PIB pentru Romnia, 2000-2030 47 Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POS-T 58 Tabelul 4-1 Planul financiar al POS-T n funcie de alocarea anual a fiecrui fond 86 Tabelul 4-2 Planul financiar POS-T, pentru perioada de programare, n funcie de valoarea totale a alocrii financiare pentru fiecare fond n parte, contribuia naional i rata de rambursare pentru axele prioritare. 87

vi

LISTA DE FIGURI PAGINA Figura 1-1 Reeaua rutier naional: Situaia modernizrii 11 Figura 1-2 Reeaua rutier TEN-T: Situaia modernizrii 12 Figura 1-3 Reeaua feroviar: linii interoperabile i non-interoperabile 23 Figura 1-4 Aeroporturi TEN-T n Romnia 30 Figura 1-5 Fotografie aerian a Portului Constana 35 Figura 1-6 Reele de ci navigabile i reele portuare 37 Figura 1-7 Prezentarea tipic terminalelor n Romnia 42 Figura 1-8 Circuitul financiar pentru POS-T 99

1

INTRODUCERE Introducere n Programele Operaionale din Romnia Politica European de Coeziune Social i Economic, definit n Articolul 158 al Tratatului Uniunii Europene, are drept scop reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni ale UE i identificarea suportului adiional necesar pentru sprijinirea regiunilor celor mai puin dezvoltate. Pentru ndeplinirea acestor obiective, i n special cel referitor la ntrirea convergenei, aciunile susinute de resursele limitate dedicate politicii de coeziune vor fi concentrate asupra promovrii creterii durabile, concurenei i ocuprii forei de munc, dup cum se prevede n Strategia de la Lisabona, reactualizat. Noua politic de coeziune se concentreaz asupra a trei obiective:

- Convergena, - Concurena regional i ocuparea forei de munc i - Cooperare teritorial la nivel European

Programul Operaional Sectorial Transport (POS-T) este unul dintre cele apte programe operaionale din cadrul Obiectivului Convergena. Prin creterea i mbuntirea calitativ a investiiilor n capital fizic, se urmrete accelerarea convergenei Romniei prin mbuntirea condiiilor favorabile creterii i ocuprii forei de munc. Lista complet a Programelor Operaionale se prezint astfel: n cadrul Obiectivului Convergena:

1. POS Creterea Competitivitii Economice 2. POS Transport 3. POS Mediu 4. POS Dezvoltarea Resurselor Umane 5. PO ntrirea Capacitii Administrative 6. PO Regional (POR) 7. PO Asisten Tehnic

iar n cadrul Obiectivului Cooperare Teritorial European cooperare transfrontalier:

8. PO Romnia Ungaria 9. PO Romnia Bulgaria 10. PO Romnia Serbia 11. PO Romnia Moldova 12. PO Romnia Ucraina 13. PO Bazinul Mrii Negre 14. PO Spaiul European S-E 15. PO de Cooperare Interregional

POS T este instrumentul care dezvolt obiectivele Cadrului Naional Strategic de Referin (CNSR), stabilind prioriti, deziderate i alocarea de fonduri pentru dezvoltarea sectorului transporturilor n Romnia. Bugetul total al POS-T pentru perioada de programare 2007-2013 este de 5.7 Euro, ceea ce reprezint 23% din bugetul global al operaiilor structurale pentru Romnia pentru perioada menionat. Din bugetul total, 4.57 Euro reprezint suportul financiar al Comunitii, n timp ce co-finanarea naional va atinge suma de 1.09. Euro. Finanarea din partea Comunitii va fi furnizat de ctre Fondul de Coeziune si Fondul European de Dezvoltare Regional.

2

POS T are la baz legislaia stabilit de Consiliul Uniunii Europene (Regulamentele (EC) Nr. 1080/2006, (EC) Nr. 1083/2006, (EC) Nr. 1084/2006) privind dispoziii generale aplicabile pentru FEDR, FSE i Fondurile de Coeziune, pentru perioada de programare 2007-2013. POS T caut s asigure coerena cu Liniile Strategice Comunitare pentru Coeziune (Dec. 2006/ /EC), precum i cu legislaia naional armonizat, din domeniul transporturilor, achiziiei de terenuri, achiziii publice, finanare public, etc. Datorit accentului deosebit ce se pune pe dezvoltarea reelei naionale de transport, n paralel cu POS T 2007-2013, pentru aceeai perioad de programare, au fost elaborate Programul Operaional Regional i Planul Naional pentru Dezvoltare Rural. Toate programele se integreaz ntr-o strategie comun de dezvoltare pentru realizarea unui sistem de transport coerent care s asigure coeziunea spaiala i interoperabilitatea cu sistemele de transport ale Uniunii Europene pentru reelele de transport naional, regional (local) i rural. Strategia POS T este n concordan cu Programul de Guvernare 2005-2008, precum i cu urmtoarele programe de guvernare. Toate instrumentele financiare direcionate ctre domeniului de transport, inclusiv IFI i mprumuturile bancare, vor contribui la atingerea acestor obiective complementare. Obiectivele i elaborarea Programului Operaional Sectorial Transport n concordan cu obiectivul general, un aspect cheie al economiei romneti n perioada 2007-2013 va fi dezvoltarea infrastructurii de transport, fapt care va avea un impact semnificativ prin creterea competitivitii economice, facilitarea integrrii economice n UE. De asemenea, va contribui la dezvoltarea real a pieei interne i va permite dezvoltarea economiei romneti. Prin acest program se urmrete crearea condiiilor pentru creterea investiiilor, promovarea unui transport durabil i a coeziunii spaiale. Reducerea polurii fonice i a aerului n marile orae, corelat cu creterea folosirii transportului public i facilitarea schimbului modal ctre alte moduri de transport mai puin poluante, precum cel feroviar i pe ap, vor avea un impact pozitiv asuprea economiei romne, din punct de vederea al sntii i proteciei mediului. Ca efect al modernizrii, infrastructura de transport mbuntit va conduce n mod direct la creterea competitivitii produselor fabricate i a serviciilor furnizate, att n sectoarele cheie ale economiei ct i n ntregul regiunilor Romniei. Efectul global va fi mbuntirea general a economiei Romniei. n particular, modernizarea infrastructurii va:

1. ncuraja investiiile de capital necesare n locaii care sunt greu de accesat n prezent sau care sufer blocaje excesive de trafic;

2. Duce la optimizarea serviciilor de transport oferite clienilor; 3. Permite dezvoltarea de sisteme de logistic mbuntite rezultnd n costuri mai

mici ale bunurilor achiziionate i livrate; 4. Facilita cooperarea dintre productori i fabricani 5. Crete potenialul de acces i penetrare a noilor piee

POS T se bazeaz pe rezultatele planurilor anterioare de dezvoltare naional, inclusiv pe analizele anterioare i pe leciile nvate n timpul implementrilor. Nu este o analiz bazat doar pe rezultatele proiectelor i studiilor anterioare. POS T se bazeaz pe o analiz mult mai detaliat i de aceea ofer o imagine mai clar a unor aspecte.

3

Aspectele cheie din domeniul transporturilor identificate n Planul Naional de Dezvoltare al Romniei 2004-2006 au fost : Transporturile interne din Romnia, dei diversificate, au o capacitate insuficient pentru

transportul mrfurilor i pasagerilor, mai ales n unele zone i n anumite perioade ale anului (vara, week-end-uri) ;

Infrastructura de transport este insuficient dezvoltat i necesit investiii importante pentru a fi adus la standarde europene ;

Accesul la coridoarele vest-europene, precum i la cele est i sud-europene este limitat i ngreunat de capacitatea de transport i calitatea redus a anumitor elemente de infrastructur .

Aezarea Romniei la intersecia multor drumuri ce unesc estul cu vestul Europei i sudul cu nordul Europei, precum i amplasarea rii pe axele de tranzit ce leag Europa de Asia, subliniaz importana unei infrastructuri dezvoltate ;

Accesul Romniei la Marea Neagr i Fluviul Dunrea reprezint o ocazie i un argument pentru creterea transportului pe ape, innd seama de costul sczut n comparaie cu transportul terestru sau aerian.

Strategia romneasc de absorbie a fondurilor va putea produce importante beneficii economice, sociale i de protecie a mediului. n plus, strategia ofer condiiile pentru implementarea conceptului de dezvoltare a unui sistem de transport romnesc la scar naional ce va fi coerent pe plan intern i interoperabil cu sistemul Uniunii Europene. Iniiativele propuse pentru finanare prin Fondul de Coeziune sunt concentrate n cadrul axelor prioritare ale UE deja identificate, ce au o importan fundamental pentru crearea coeziunii spaiale n Europa. Operaiunile ce urmeaz s fie finanate prin componenta FEDR a POS-T au la rndul lor drept scop creterea accesibilitii regiunilor Romniei. n plus, procesul de elaborare a Planului Director General de Transporturi (GTMP) pentru Romnia este n curs i acesta va furniza baza pentru dezvoltarea viitoare, dar va folosi cunotinele obinute n cadrul POS T drept criterii de baz pentru stabilirea proiectelor. Realizarea GTMP naintea POS-T ar fi fost folositoare, dar ntruct acest lucru nu a fost posibil, GTMP va integra rezultatele acestuia din urm, crend o legtur direct cu POS-T. n absena GTMP, POS-T se concentreaz pe prioriti clare i politicile UE, precum dezvoltarea TEN-T, echilibrul ntre modurile de transport i mbuntirea siguranei traficului. Oportunitatea creat n cadrul Termenilor de Referin ai GTMP pentru revizuirea sa la intervale regulate va asigura flexibilitatea necesar pentru abordarea situaiilor n curs de modificare din Romnia i pentru sprijinirea procesului de monitorizare al POS T. GTMP i sistemul pe care l va crea au rolul de a mbuntii statisticile sectoriale, n vederea oferirii unor instrumente adecvate pentru colectarea, organizarea, analiza i interpretarea datelor, precum i pentru evaluarea deciziilor alternative. n plus, GTMP va ndruma procesul de selectare al proiectelor, n special a celor cu o valoare mai mic de 50 milioane EUR, pentru cea de-a doua parte a perioadei de programare 2007-2013 i va reprezenta un instrument important n evaluarea impactului POS T n timpul implementrii sale.

4

n timpul elaborrii propunerilor pentru POS T a fost comparat situaia sectorului de transporturi din Romnia cu cea din statele membre UE 15, UE 25 sau UE 27, pe msur ce UE s-a extins. Comparaia arat c n rile membre UE proiectele pentru infrastructura de transport au avut drept rezultat furnizarea unor standarde de calitate superioar, a cror introducere i n Romnia este esenial pentru a realizarea viitoare a transportului de persoane i de mrfuri n condiii de eficien. n cadrul POS T n Romnia exist cerina de a lua n considerare lipsa investiiilor n infrastructura de transport de-a lungul multor ani. Cheltuielile pentru construcia de infrastructur noua au fost minime, iar cheltuielile de ntreinere au fost sub nivelul optim. Romnia a motenit un numr de segmente rutiere strangulate i situaii conflictuale cu amplasarea localitilor i protecia mediului. Pentru a asigura o nelegere clar a poziiei actuale au fost ntreprinse numeroase consultaii cu toate prile interesate importante, n cadrul unor serii de prezentri, grupuri de lucru i ntlniri individuale. Pe baza informaiilor adunate i a diagnozei datelor din sectorul transporturi, a fost ntocmit o strategie detaliat de dezvoltare pn n anul 2013 prin includerea noilor aspecte de dezvoltare i a programului de recuperare care se adreseaz provocrilor curente i viitoare. Structura documentului POS T a fost elaborat de ctre Ministerul Transporturilor (MT), cu sprijinul potenialilor beneficiari i n strns colaborare cu Autoritile Regionale. n decursul procesului de implementare, POS T va fi administrat la nivel central de ctre MT. Acest document ncepe cu o introducere referitoare la situaia sectorului transporturi din Romnia i prezint o comparaie ntre situaia Romniei i cea a altor ri membre UE la diferite stadii ale expansiunii UE, pentru a accentua tendina general a cererii din domeniul serviciilor de transport i pentru a defini obiectivul msurilor viitoare. POS T propune rezultatele scontate ale diverselor intervenii, indic alocarea de fonduri i definete cadrul instituional pentru implementarea asistenei.

5

Rezumatul Evalurii ex-ante

n conformitate cu prevederile Art.48(2) al Regulamentului CE nr.1083/2006, evaluarea ex-ante pentru Programul Operaional Sectorial de Transport 2007-2013 a fost realizat n perioada august 2006 ianuarie 2007 de ctre PANTEIA Consultants i a fost finanat prin programul PHARE. Evaluarea s-a bazat pe versiunea POS-T 2007-2013 transmis Comisiei Europene la Bruxelles n aprilie 2006. Sursele documentare avute n vedere n cadrul evalurii ex-ante au fost: legislaia relevant naional i european, Agenda Lisabona, Cadrul Naional Strategic de Referin 2007-2013, documentele de lucru ale Comisiei privind evaluarea ex-ante i indicatorii, rezultatele evalurilor anterioare, POS T 2007-2013, alte programe operaionale, precum i alte documente de referin. n plus, au fost organizate interviuri, ntlniri de informare, ateliere de lucru i sondaje cu i printre actorii implicai. Evaluarea ex-ante a abordat urmtoarele ntrebri principale: Relevan: n ce msur sunt relevante obiectivele programului n relaie cu nevoile i

prioritile n transformare la nivel naional i al Uniunii Europene? Eficacitate: ct de realist este programul n atingerea obiectivelor sale generale i specifice

pn n 2013 sau mai devreme? Eficien: ct de bine sunt alocate resursele (input-urile), avnd n vedere output-urile sau

rezultatele urmrite? Consisten i Coeren: sunt obiectivele i msurile propuse relaionate n mod logic cu

analiza socio-economic, se consolideaz ele reciproc (Consisten) i sunt ele bine ancorate n obiectivele i interveniile politicilor regionale, naionale i comunitare - de exemplu Obiectivele Lisabona (Coeren)?

Utilitate: sunt realiste i n general satisfctoare efectele prevzute i neprevzute, n contextul unor nevoi sociale, de mediu i economice extinse?

Durabilitate: vor rmne efectele obinute prin programele propuse, chiar i dup finalizarea programului fr a fi necesar suplimentarea finanrii publice?

Management i aranjamente privind monitorizarea: cum pot influena acestea ndeplinirea obiectivelor programului i cum pot contribui aciunile alese la rezultate pozitive?

Principalele concluzii ale evalurii ex-ante pot fi rezumate dup cum urmeaz: POS T ofer o imagine relativ comprehensiv asupra nevoilor legate de dezvoltarea sectorului de transport din Romnia. Aceste nevoi au fost transpuse ntr-o strategie la nivelul Programului Operaional, chiar dac nu a fost nc elaborat un Master Plan General pentru Sectorul de Transport, cu definirea de obiective generale/obiective specifice, o list de axe prioritare i domenii majore de intervenie. Exist o anumit coeren logic n acest proces. Nu mai este nevoie s fie menionat c, oricum, cu o baz de date mai consistent, dezvoltarea politicii ar fi fost mult mai uoar i programul i interveniile proiecte ar fi mai concentrate i ndreptate ctre implementarea acestei politici. Programul Operaional Sectorial de Transport este de calitate superioar i respect Orientrile Strategice Comunitare pentru Politica de Coeziune, Strategia Lisabona pentru Cretere i Ocupare i Politica European de Transport, aa cum este definit n documentul European Transport Policy for 2010, Time to Decide i Keep Europe Moving . De asemenea, POS T deriv din Cadrul Naional Strategic de Referin i este astfel n concordan cu politica Romniei.

6

Condiia actual a infrastructurii de transport i de servicii, ce poate fi descris ca fiind de o calitate inferioar i care nu rspunde nevoilor prezente, este un obstacol major pentru coeziunea social i dezvoltarea economic; de exemplu, mpiedic competitivitatea, circulaia bunurilor i a forei de munc, stabilirea afacerilor, investiii etc. mbuntirea sistemului de transport este considerat urgent i necesit investiii uriae, ns constrngeri financiare necesit o prioritizare bazat pe diagnoze temeinice prealabile ale sectorului de transport, obiective clare i o strategie integrat pentru ndeplinirea acestora. POS T i propune s contribuie la dezvoltarea unui sistem de transport mai eficient, mai flexibil i mai sigur, care s aib un impact pozitiv asupra reducerii disparitilor economice i sociale dintre Romnia i celelalte state membre ale Uniunii Europene. Aadar, POS T i formuleaz obiectivul general astfel: promovarea unui sistem de transport n Romnia care s faciliteze micarea sigur, rapid i eficient a persoanelor i bunurilor, cu un nivel al serviciilor adecvat standardelor europene, la nivel naional, european i ntre i n cadrul regiunilor. Exist un anumit echilibru ntre diversele axe prioritare definite i domeniile majore de intervenie rezultate. Totui, unele aspecte necesit o atenie sporit n implementarea POS T. Capacitatea instituional a Autoritii de Management i a ageniilor de implementare nu este nc suficient pentru a garanta succesul implementrii ntregului POS T conform cu orizontul de timp planificat. Experiena din implementarea programului ISPA a artat c aspectul lipsei capacitii de implementare nu ar trebui subestimat. Este foarte important abordarea acestui aspect ct mai curnd posibil. Un alt aspect este legat de conceptul de durabilitate a investiiilor. POS T propune un program ambiios pentru implementarea unei game largi de proiecte de infrastructur de transport n Romnia. Sunt prevzute investiii majore: aproximativ cinci miliarde de euro ntr-o perioad de apte ani. Construcia unei noi infrastructuri de transport implic garantarea unor sume adecvate pentru ntreinerea de rutin i regulat. Este important, aadar, stabilirea unor mecanisme corespunztoare pentru garantarea de fonduri suficiente pentru lucrri de ntreinere a proiectelor de infrastructur de transport. Autoritatea de Management a fost invitat s ofere preri privind integrarea ulterioar a unitilor de implementare a proiectelor pentru proiectele finanate prin Fondul de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional n cadrul administraiei de stat existente, n vederea evitrii formrii unui stat n stat. Consultarea public n toate etapele de pregtire, implementare, monitorizare i evaluare ale programului este foarte important i va contribui cu siguran la un mai mare succes al acestuia.

Autoritatea de Management consider principalele recomandri ale raportului final de evaluare ex-ante foarte utile. Pentru a reflecta aprecierea cu privire la aceste recomandri, textul POS T a fost mbuntit cu noi analize i informaii, oriunde acestea au fost relevate. n orice caz, vor fi fcute eforturi care merg mai departe de simpla mbuntire a textului, n vederea asigurrii ndeplinirii acestora.

7

Trebuie menionat c pe parcursul exerciiului de evaluare ex-ante i nainte de elaborarea versiunii finale a raportului de evaluare ex-ante, Autoritatea de Management a fost sprijinit de evaluatorii ex-ante cu sfaturi i recomandri privind analiza, coerena cu alte programe operaionale, strategia i indicatorii. Toate aceste recomandri au fost preluate, contribuind astfel la mbuntirea calitii programului. Evaluarea Strategic de Mediu Evaluarea Strategic de Mediu (SEA) a fost lansat i realizat n conformitate cu prevederile Hotrrii de Guvern nr. 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii de mediu pentru planuri i programe, care transpune Directiva 2001/42/CE. Aceasta fost o component important a exerciiului de evaluare ex-ante, pe parcursul cruia evaluatorii au sprijinit procesul, inclusiv cu elaborarea raportului de mediu i organizarea consultrii publice. Raportul SEA subliniaz c implementarea obiectivelor i axelor prioritare ale POS T vor avea cel mai probabil efecte semnificative asupra mediului i recomand acordarea unei atenii deosebite selectrii de msuri adecvate de reducere a impactului pentru compensarea posibilelor efecte negative ale axelor prioritare 1 i 2. Cele mai probabile efecte pozitive sunt ateptate n urma realizrii msurilor planificate n cadrul axei Prioritare 3. Autoritatea de Management pentru POS T a preluat recomandrile SEA i vor fi puse n aplicare msuri cheie de reducere a impactului propuse pentru POS-T, dup cum urmeaz:

- toate proiectele trebuie s aib realizat Evaluarea Impactului de Mediu (EIA), cu un accent deosebit asupra unor alternative de reducere a oricror posibile influene semnificative asupra programului Natura 2000 i asupra fragmentrii peisajului;

- ar trebui acordat sprijin prioritar investiiilor care promoveaz cele mai bune tehnologii disponibile;

- ar trebui acordat sprijin prioritar investiiilor care promoveaz minimizarea consumului energetic, cresc eficiena energetic i scad cererea de energie (de exemplu, petrol i gaze) i promoveaz reutilizarea resurselor naturale;

- proiectele care ncurajeaz utilizarea i dezvoltarea transportului public trebuie s fie prioritare (de exemplu transportul feroviar versus transportul rutier i msurile destinate promovrii transportului public);

- proiectele identificate conform criteriilor de mediu propuse n raport trebuie s fie prioritare n finanarea general prin POS T.

n plus, un program de monitorizare a mediului va fi integrat n sistemul de monitorizare general a POS T. Acest program de monitorizare va ajuta la semnalarea eventualelor probleme privind mediul ce pot rezulta din proiectele propuse n cadrul POS T i care nu au fost identificate n timpul evalurii ex-ante i va permite implementarea prompt a msurilor de corectare. Au fost realizate consultri publice att pentru raportul SEA, ct i pentru POS-T. Documentele au fost fcute publice i uor accesibile pe site-ul web al MT. Publicul a fost anunat prin intermediul canalelor media despre oportunitatea de a-i exprima opiniile asupra documentelor n decursul a 45 de zile. n plus, n ianuarie 2007 a fost organizat o dezbatere public la sediul MT.

8

1. ANALIZA SITUAIEI CURENTE Consideraii preliminare: Analiza situaiei curente in sectorul transporturi a fost fcut n lipsa unui Master Plan de Transport GTMP Avnd in vedere aceasta situaie, POS T se concentreaz pe CNSR (Cadrul Naional Strategic de Referina), pe prioritile sale clare i politicile UE, precum dezvoltarea TEN-T, echilibrul ntre modurile de transport si mbuntirea siguranei traficului. Mai mult de att, o analiz detaliat a fost realizat de MT, pe baza studiilor de trafic disponibile, inclusiv studiile realizate de CESTRIN n 2005, studii de trafic pe Coridorul IV i Coridorul IX, studii de fezabilitate i date statistice. Aceast analiz prezentat n POS, include de asemenea o parte analitic inter-modal ce arat cota de pia si tendintele diferitelor moduri de transport. n paralel, elaborarea GTMP a fost iniiat n 2005 cu o prim etap legat de Analiza situatiei curente realizat cu ajutor extern care, de asemenea, a rezentat rezultate similare. A doua etap a GTMP, care include o abordare strategic cu perspective de lung durat, a fost lansat la nceputul lui ianuarie 2007. Analiz sectorial i macroeconomic n PND 2007-2013 reprezint baza de previzionare pentru dezvoltarea economic n viitor i pentru estimarea creterii traficului n diferite regiuni ale rii, totul fiind corelat cu Conceptul Strategic pentru Dezvoltarea Integrrii Spaiale n Structurile Spaiale Europene 2007 2025. Analiza macroeconomic servete la orientarea interveniilor i susinerea sinergiei n interveniile sectoriale. 1.1. Tendine recente n sectorul de transporturi din Romnia Principalele motive ale finanrii limitate a infrastructurii de transport din Romnia provin dintr-un numr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbri ce au avut loc n sectorul transporturi ncepnd cu 1990. Acestea includ:

Schimbri fundamentale n structura sectorului de transporturi din Romnia, de la o economie planificat de Stat (economie controlat) la o economie bazat pe cererea de transport, dirijat de pia;

Declinul industriilor ce ar folosi cu predilecie transportul feroviar; Instabilitate regional n statele balcanice vecine; Motenirea unei infrastructuri inadecvate i investiii reduse n continuare; Investiii reduse n ntreinerea infrastructurii; O cretere rapid a parcului de vehicule private; Scderea utilizrii transportului public; Deteriorarea infrastructurii rutiere i feroviare cauzat de inundaii extinse.

Acestea au condus la:

O reducere semnificativ a numrului de tone-kilometri de marf pe calea ferat;

9

O schimbare a alurii fluxului de trafic internaional i utilizarea sub capacitate a cilor de transport pe ap pentru transportul internaional de mrfuri vrac i transportul de containere;

Creterea necesitii construirii de noi infrastructuri de transport; Creterea necesitii reconstruirii i reabilitrii infrastructurii de transport; O cretere rapida a volumului de trafic rutier.

Efectele rezultante includ:

Creterea ambuteiajelor rutiere, a costurilor de operare pentru vehiculele rutiere i a duratei deplasrilor rutiere;

Viteze feroviare reduse; Scderea numrului de cltori n transportul feroviar; Creterea degradrii mediului nconjurtor; Un impact negativ asupra competitivitii i atractivitii pieei romneti pentru

investiii. n plus, a existat o preluare relativ lent a ideilor i tehnologiilor inovatoare, fapt care a dus la reducerea oportunitilor de a profita de surse alternative de finanare precum PPP i peaj, dar i noilor moduri de transport precum transportul multimodal i combinat.

De asemenea, POS T se bazeaza pe aprecierea celor mai importante tendinte din sectorul transporturi. POS T nu are de a face cu proiecte individuale, ci cu o larg strategie naional. Analiza global a evoluiei traficului este considerat suficient pentru scopul POS T. Supoziia creterii traficului subliniaz urmtoarele extinderi ale POS T :

Cifrele de crestere previzionate de PIB sunt : 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 PIB 4,1% 7,7% 6,5% 6,3% 5,9% 5,8% 5,8% 5,7% 5,7% Sursa: Comisia Naional pentru Prognoz Traficul/valorile de elasticitate PIB luate n considerare se bazeaz pe valorile medii nregistrate n Uniunea European de-a lungul ultimilor ani i sunt denumite :

- transport de marf pe rutier 1 - transport de pasageri pe rutier 1.1 - transport aerian de pasageri 1.3 - transport aerian de marf 1.2 - transport de pasageri pe calea ferat 0.8

Aceast legatur ntre trafic i evoluia PIB arat foarte clar interaciunea dintre dezvoltarea economic i creterea traficului.

10

1.2 Transportul rutier Reeaua rutier Reeaua naional a drumurilor publice existent n Romnia n 2004 este ilustrat de cifrele de mai jos i sub form de hart n Anexa D.3.1. Lungimea total a reelei rutiere publice a Romniei n 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezint o cretere de aproximativ 9% din 1990, dup cum se arat n tabelul de mai jos. Tabelul 1-1 Reeaua rutier public, 1990-2004 (km)

1990 1995 2000 2003 2004 Autostrzi 113 113 113 113 228 Drumuri Naionale 14.683 14.683 14.824 15.122 15.712 Drumuri Judeene i Locale 58.133 58.176 63.655 63.879 63.742

Total drumuri 72.816 72.859 78.479 79.001 79.454 Pavat 16.592 17.608 19.418 20.368 20.880 Densitate (km/100km2) 30,5 30,6 32,9 33,1 33,3

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri naionale i 63.742 km drumuri judeene i locale. Exista doar 228 km de autostrad. Reeaua este alctuit din 20.880 km (26,3%) de drumuri pavate1, 20.200 km (24,4%) de drumuri cu mbrcminte uoare2 i 38.374 km (48,3%) de drumuri pietruite i de pmnt. n principiu, ntreaga reea de drumuri naionale este pavat, n timp ce o mare parte a reelei de drumuri judeene i locale are doar mbrcminte uoare sau este nepavat. Densitatea global a drumurilor publice este de 33,3 km/100 km2. Aceasta valoare este foarte sczut prin comparaie cu media UE 25 de 110km/100 km2, dup cum se arat n tabelul de mai jos, sugernd accesibilitate sczut la reeaua rutier. Distribuia drumurilor pe teritoriul rii este n general uniform, cu excepia regiunii Bucureti-Ilfov unde densitatea este mai mare. Tabelul 1-2 Comparaie ntre densitatea reelei rutiere pe regiune i ara, 2002 ara Km drumuri/100km2 Km drumuri /milion

populaie Romnia 33,3 3.624 UE 25 (2003) 110,1 9.388 UE 15 (2003) 110,6 9.421 Bulgaria na na Republica Ceh 70,3 5.432 Ungaria 145,7 13.366 Polonia 117,0 9.879 Slovacia 36,2 3.301 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie, ediia 2005 1 Drumurile pavate sunt cele cu mbrcmini asfaltice sau de beton , dei este posibil ca starea lor s nu fie bun 2 Un drum acoperit cu mbrcminte uoar este un drum de pmnt i produse de balastier compactate i acoperit cu o mbrcminte cu un anumit grad de coeziune.

11

Reeaua de autostrzi de 228 km cuprinde urmtoarele tronsoane:

A1 Bucureti Piteti 113 km la Vest de Bucureti A2 Feteti Cernavod 17.5 km peste Dunre ntre Bucureti i Constana A2 Bucureti Drajna 97,3 km la Est de Bucureti

Aceasta reprezint o densitate cu mult mai sczut dect cea din UE 25, att din punct de vedere al densitii pe 1.000 km2 ct i pe populaie. Nu exist legtur prin intermediul autostrzii cu reeaua de autostrzi din actualele state membre UE. Tabelul 1-3 Comparaie privind densitatea autostrzilor pe regiune i ar, 2002 ara Km autostrad /

1,000 km2 Km autostrad / milion populaie

Romnia 0,5 5,2 UE 25 13,8 121,6 UE 15 16,5 140,0 Bulgaria 3,0 41,5 Republica Ceh 6,6 50,8 Ungaria 5,7 52,3 Polonia 1,3 10,6 Slovacia 6,2 55,9 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie, ediia 2005 Din totalul reelei rutiere naionale, 5.868 km (37,3%) sunt clasificai ca drumuri Europene, n mod specific adecvate traficului internaional, dar sectoare lungi ale acestei reele nu respect condiiile incluse n Convenia European asupra Principalelor Artere de Trafic Internaional (AGR). Cu toate acestea, s-a convenit ca la data aderrii (1 ianuarie 2007), toate drumurile considerate ca fiind pe TEN-T s fie deschise vehiculelor ce respect Directiva EC 96/53 cu referire la greuti i dimensiuni incluznd camioane cu ncrcarea pe osie pn la 11.5 tone. Au fost luate n considerare dimensiunile externe: exist o mare concentrare pe reeaua TEN-T (mai mult de 80% din totalul finanrii n POS T). Prin urmare, ca i prin definiie, reeaua TEN-T este cea care asigur legtura ntre Romnia i restul Uniunii Europene. Analiza datelor de trafic referitoare la studiul Coridorului IV, arat c n 2005 traficul de tranzit a reprezentat aprox.2.73% din totalul traficului, cu un procent mai mare, dac se ia in considerare traficul camioanelor grele i anume 11.39%. n orice caz, pentru perioada analizat, asemenea procentaj nu calific Romnia ca ar de tranzit important. Numrul total al podurilor amplasate n reeaua drumurilor naionale este de 3.286 avnd o lungime total de 138.568 m. Majoritatea podurilor (95%) sunt construite din beton armat, restul fiind din structuri metalice i de alte tipuri. Dintre aceste poduri, 94 (cu o lungime total de 4.131m) necesit reparaii urgente i aproape 50% sunt clasificate din punct de vedere tehnic ca fiind la limita acceptabilitii sau mai jos. Accesul din drumurile naionale spre centrul localitilor i municipiilor este necorespunztor i majoritatea localitilor situate de-a lungul drumurilor naionale i Europene nu au variante de ocolire. Multe drumuri naionale i Europene au o capacitate insuficient ducnd la blocaje i, prin urmare, la creterea duratei deplasrii, creterea costurilor de exploatare a vehiculelor, accidente i deteriorarea mediului nconjurtor.

12

O mare parte a reelei de drumuri naionale prezint un standard sczut al proiectrii i o ntreinere insuficient, att din cauza unei finanri neadecvate ct i din cauza unor proceduri de management necorespunztoare. n ultimii ani a fost ntreprins restructurarea instituional n domeniul ntreinerii drumurilor; ntreinerea periodic i o parte a ntreinerii curente au fcut obiectul externalizrii i organizrii pe baze comerciale. Cu toate acestea, sunt necesare iniiative suplimentare care s abordeze acest aspect. n plus, drumurile naionale sunt ameninate de inundaii i alunecri de teren. innd cont de densitatea sczut a reelei rutiere, asemenea fenomene naturale ar putea avea un impact puternic la nivel naional avnd n vedere c numrul limitat al rutelor alternative reduce considerabil mobilitatea. Astfel, regiunea Moldova a fost parial izolat n timpul inundaiilor din vara anului 2005, n timp ce ruta care traverseaz munii Carpai de-a lungul Vii Oltului (situat pe Axa Prioritar TEN-T nr.7) a fost blocat de cteva ori n decursul ultimilor ani. Construirea/reabilitarea drumurilor i autostrzilor La nceputul anilor 90, dup ani de ntreinere necorespunztoare, reeaua rutier naional se afla n general ntr-o stare situat ntre nesatisfctor i deficitar. De aceea principala prioritate a fost conservarea infrastructurii existente. ncepnd cu 1992, Romnia s-a lansat ntr-un vast program de reabilitare a drumurilor naionale i de modernizare la standarde concordante cu Directiva CE 96/53 referitoare la greuti i dimensiuni. Acest efort a fost iniial concentrat asupra reelei naionale de baz, incluznd sectoarele TEN-T, i structurat ntr-un numr de etape. Fiecare etap include reabilitarea a 500 pn la 1.000 km i este co-finanat de Instituii Financiare Internaionale (IFI) (n primul rnd de BEI), de Bugetul de Stat i de Comisia European prin programele PHARE i ISPA. Pn n prezent, etapa a IV-a este n curs de finalizare, n timp ce etapa a V a este ntr-un stadiu avansat de pregtire i contractare, iar etapa VI (este n stadiu de negociere) a fost iniiat, mprumutul fiind semnat n decembrie 2006. n momentul de fa, au fost reabilitai sau sunt n curs de reabilitare aproximativ 3.000 km de reea de baz de drumuri naionale i prioritatea POS T este asigurarea finalizrii reabilitrii acestei reele de baz, pentru a demonstra coerena cu politica de reabilitare continu i c acest nou program vine n continuarea unei fundamentri solide. Dincolo de beneficiile pentru utilizatorii rutieri i n principal reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor, un obiectiv semnificativ este acela de a permite Romniei s ndeplineasc prevederile Tratatului de Aderare la UE i anume deschiderea pentru trafic n concordan cu Directiva 96/53 (n principal camioane cu greutate pe osie de 11.5 tone) a urmtoarelor drumuri:

- ntreaga reea TEN-T pn la data aderrii i - ntreaga reea rutier naional pn la sfritul anului 2013.

Figura de mai jos indic drumurile care au fost modernizate/reabilitate la standarde moderne pn la sfritul anului 2005 (n concordan cu Directiva CE 96/53). Se poate observa legtura insuficient ntre regiunile din Moldova si Transilvania, care ar asigura accesibilitatea intern n concordan cu nevoile regionale. Abordarea strategic a luat n considerare Conceptul Strategic de Dezvoltare Spaial al Romaniei i Integrare n Structurile Spaiului European 2007 2025 cu perspective de lung durat.

13

Figura 1-1 Reeaua rutier naional: Situaia modernizrii

Sursa: Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006 Urmtoarea hart ilustreaz situaia actual a reabilitrii reelei rutiere TEN-T Figura 1-2 Reeaua Rutier TEN-T: Situaia modernizrii

Sursa : Consoriul SWK, AT pentru MT,2006 De-a lungul anilor, traficul a crescut n mod semnificativ pe anumite sectoare i au fost lansate un numr de proiecte care urmresc creterea capacitii de trafic. Acestea pot fi grupate n: construirea de variante ocolitoare n jurul principalelor orae i construirea de autostrzi.

14

Pentru autostrzi, au fost lansate urmtoarele proiecte: - Reabilitarea autostrzii Bucureti Piteti, - Autostrada Bucureti Constana, finanat de BEI, ISPA i Guvernul Romniei, - Construirea progresiv a autostrzii Piteti Sibiu Ndlac, de-a lungul Axei Prioritare

TEN-T nr. 7 - Construirea autostrzii Braov Cluj - Bor, lansat n 2004 i finanat de Bugetul de

Stat, - Construirea autostrzii Bucureti Braov, ce urmeaz s fie lansat n 2006 i finanat

de la Bugetul de Stat. Pn n prezent, construciile sunt abordate n mod tradiional, prin contracte de construcie. Dei au fost luate n considerare metode noi de dezvoltare, precum contracte de proiectare - construcie-exploatare (BDO) i parteneriate public-privat (PPP), iniiativele de acest gen nu au avut succes pn n prezent. ntreinerea drumurilor ntreinerea drumurilor este una din cheile durabilitii oricror investiii n infrastructura rutier. ncepnd din 1996, Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale S.A (CNADNR) a fost obligat s se concentreze cu precdere asupra rolului su de planificare, finanare i control, i nu asupra realizrii ntreinerii datorit lipsei disponibilitii de fonduri. ntreinerea infrastructurii drumurilor naionale este organizat n cadrul a 8 direcii regionale (DRDP) ale CNADNR S.A.. Separarea i aezarea pe baze comerciale a activitilor de ntreinere a drumurilor a nceput n anii 1996-1998 cnd, doar o parte a ntreinerii curente i controlul ntreinerii curente i periodice au rmas n atribuiile DRDP-urilor. Activitile periodice de ntreinere i lucrrile de reabilitare sunt n curs de licitare pentru fiecare intervenie. De asemenea, parte din operaiunea de ntreine de rutine este n curs de licitare i contractare. CNADNR SA a dezvoltat un Sistem de Management al Carosabilului (Pavement Management System-PMS) i un Sistem de Management al Podurilor (Bridge Management System BMS) pentru a putea planifica i prioritiza mai eficient activitatea de ntreinere. Sistemul de finanare a ntreinerii este n curs de revizuire i recent a fost introdus o nou politic. Fostul Fond al Drumurilor era alimentat din taxa pe combustibil, dar aceasta nu mai revine ca venit direct CNADNR-ului, ci a fost transformat ntr-o acciz ce se pltete direct la Bugetul de Stat ca venit nealocat. n 2002 a fost iniiat un sistem de plat pe baz de vignet (Vigneta ofer vehiculelor dreptul de a utiliza reeaua de drumuri naionale i autostrzi), cu implementare gradat pn n 2008. Sumele colectate n acest mod se constituie venit direct al CNADNR pentru ntreinerea drumurilor. n 2005 sistemul de plat pe baz de vignet a fost extins i pentru autoturisme i suma total colectat n 2005 a fost de aproximativ 111 MEuro. Podurile peste Dunre sunt taxate i suma provenit din aceast tax, de 7.2 MEuro n 2004, este i ea venit al CNADNR SA.

15

Veniturile CNADNR SA din aceste surse sunt astfel de circa 120 MEuro pe an, dar costul total al ntreinerii reelei de drumuri naionale este estimat la peste 250 MEuro/an. De aceea, CNADNR SA se bazeaz n mod substanial pe Bugetul de Stat, pe Instituii Financiare Internaionale (IFI) sau pe mprumuturi comerciale pentru finanarea diferenei, dup cum urmeaz :

- necesarul pentru costul real al ntreinerii ; - necesarul pentru lucrrile de reabilitare i lucrrile noi ; - necesarul pentru serviciul datoriei.

Costul ntreinerii elementare a crescut semnificativ n ultimii ani i este acum de peste 200 MEuro/an pentru ntreinerea curent i periodic, n afara costului reabilitrilor. Costurile reabilitrilor reprezint o motenire apstoare a lucrrilor nerealizate la timp n anii anteriori i peste 60% din reeaua de drumuri naionale necesit reparaii sau reabilitare. Dac nivelele curente de finanare se stabilizeaz pe termen mediu, aceast motenire va fi treptat redus. n acelai timp cu reforma politicii fiscale, n special a finanrii ntreinerii, care este n curs, organizarea ntreinerii este i ea mbuntit. Aceasta include :

- Stabilirea utilizrii sistematice a PMS i BMS n planificare i programare - Introducerea de noi mecanisme contractuale, inclusiv contracte muli-anuale de

ntreinere sau exploatare - Asigurarea permanent a ntreinerii adecvate a noilor autostrzi, pentru a le asigura

viabilitatea. Parcul de vehicule rutiere Parcul de vehicule rutiere const n aproximativ 4 milioane de autovehicule, numr ce a crescut de la aproximativ 2 milioane n 1990. mprirea vehiculelor pe categorii generale este ilustrat n tabelul de mai jos. Tabelul 1-4 Evoluia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (milioane vehicule) 1990 1995 2000 2003 2004 Motociclete 0,312 0,328 0,239 0,236 0,235 Autoturisme & taxiuri 1,292 2,197 2,778 3,088 3,225 Autobuze & microbuze 0,028 0,042 0,041 0,042 0,043 Camioane 0,259 0,343 0,427 0,463 0,482 Total 1,891 2,910 3,485 3,829 3,985

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 Deinerea de autoturisme este mult mai sczut dect media pentru UE 27, de 136 maini la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparat cu media de 463 din UE 25, astfel c se estimeaz o cretere a numrului de autoturisme n urmtorii 10 ani. n ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing i mprumuturi bancare) a dus la creterea spectaculoas a achiziionrii de noi autoturisme. Acesta tendin de cretere a numrului de autoturisme personale i a vehiculelor vechi, determin o serie de efecte negative, precum:

16

- poluarea aerului, n special n zonele urbane, ceea ce reprezint 70% din poluarea aerului n orae, ncepnd cu 1990,

- poluare provenit de la vehiculele fr contorul emisiei gazelor de eapament, - calitate sczut a aerului n zonele urbane, datorit calitii reduse a combustibilului. - creterea polurii fonice n orae, datorit autoturismelor.

Se ateapt numrul de autoturisme personale s continue s creasc pe termen mediu cu rate susinute. Pot fi identificate dou cauze principale ale acestei creteri: prima este creterea PIB-ului i a doua este efectul de ajungere din urm, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de cretere, innd seama ca rata general de deinere de autovehicule este nc sczut. Un astfel de efect poate fi observat n numeroase ri: ntre 1990 i 2002 numrul de autoturisme personale a crescut cu 109% n Polonia, cu 58% n Bulgaria, cu 51% n Republica Ceh fa de 29% n UE15. Aceast tendin poate fi influenat pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportuniti mai bune de locuri de munc n strintate, acces la credite n anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporit de libertate personal de transport i faciliti fiscale ale guvernului. Transportul de mrfuri pe cont propriu cu toate c se afl n descretere, reprezint nc o component major a navlului rutier: 65% din tonajul total i 35% din totalul de tone km n 2004, fa de 71% i respectiv 53% n 2001. Companiile de transport se afl ntr-un proces de modernizare i nnoire a parcului de maini, cu o pondere crescnd a vehiculelor grele (peste 12 tone). Traficul rutier Traficul rutier n Romnia a crescut de la o valoare MZA de 3.200 n 1990 la 4.500 n 2005. Imediat dup 1990, cnd au fost anulate restriciile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mrfuri pe distane mai mari de 50 km i combustibilul i autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o cretere rapid a traficului. ntre 1995 i 2000 s-a nregistrat o uoar scdere a traficului rutier mediu, ca rezultat al combinrii dintre dou tendine opuse ( scderea PIB i modificarea alocrii modale), n timp ce n perioada urmtoare (2000 la 2005) s-a produs o cretere medie important, bazat pe creterea mare a PIB. Ponderea n traficul rutier a vehiculelor grele a sczut de la aproximativ 30% n 1990 la 23% n 2005, nivel ce se prevede a rmne stabil. Conform statisticilor romne, numrul accidentelor grave a sczut de la 9.000 pe an n 1990, la 6900 n 2003. Totui, datele recente (Politica Rutier) demonstreaz faptul c numrul accidentelor grave a crescut cu 5,3% ntre 2004 i 2005, iar numrul oamenilor decedai n accidente rutiere a crescut cu 8,2% pentru aceeai perioad. Traficul rutier a nregistrat o cretere medie de 2,3% pe an din 1990, i de 3,7% pe an din 2000 pn n prezent. Se estimeaz ca va crete cu o rat similar, ajungnd la 6.800 MZA n 2015.

17

Tabelul 1-5 Evoluia i prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA)

1990 1995 2000 2005 2010 2015 Total 3.077 3.767 3.709 4.150 4.957 5.917 Vehicule grele3 850 799 698 917 1.110 1.256

Sursa: CNADNR Se poate observa ca proporia relativ a vehiculelor grele n cadrul traficului rutier total a fost n scdere ntre 1990 i 2000, datorit urmtoarelor cauze:

- parcul de autoturisme a crescut ntr-un mod mult mai rapid dect parcul de maini grele. Aceasta a generat ntr-o cretere semnificativ a traficului de autoturisme ceea ce a distorsionat imediat raportul dintre vehicule grele i autoturisme n aceast perioad;

- parcul de maini grele nsui a fost n mod semnificativ restructurat, multe dintre vehiculele grele vechi i relativ mici fiind nlocuite cu unele noi mai mari, ceea ce din nou distorsioneaz statisticile

n prezent, structura parcului de maini grele este comparabil cu Polonia, pentru care datele statistice s-au dovedit a fi de ncredere. De aceea se ateapt ca i Romnia s urmeze o evoluie similar, urmnd ca restructurarea parcului de maini grele s continue, dar ntr-un ritm mai lent dect s-a ntmplat n Polonia. Se ateapt totui ca, pe baza previziunilor i creterilor prognozate n piaa autoturismelor din Romnia, numrul de autoturisme personale s continue s creasc la ratele actuale, conducnd la continuarea descreterii ponderii relative a vehiculelor grele n totalul traficului. Recensmintele rutiere la nivelul reelei naionale de drumuri din Romnia sunt efectuate la intervale de cinci ani, ultimul dintre acestea fiind realizat n 2005, ns procesarea datelor acestuia nu a fost nc finalizat. Parametrii prezentai n Anexa 3 indic volumele de trafic rutier de-a lungul reelei naionale de drumuri nregistrate n anul 2005 i volumele de trafic estimate a fi atinse n anii 2010 i 2015. Cu toate c dezvoltarea unui model naional de transport ar veni n ajutorul rafinrii acestei analize, cifrele prezentate tind s demonstreze c traficul este concentrat la nivelul unui numr limitat de rute, care aproape corespund cu reeaua de drumuri TEN-T. Aceasta constatare conduce la identificarea a doua prioriti simultane:

- creterea capacitii de trafic la nivelul TEN-T, pentru a face fa necesitilor de transport i a evita sau reduce ambuteiajele, i

- modernizarea i ntreinerea restului reelei, pentru a asigura accesibilitatea teritorial. Traficul interurban de pasageri cu autoturismele Statisticile general disponibile n Romnia nu includ date cu privire la volumul traficului de pasageri transportai n autoturisme ci se axeaz doar pe transportul public. Totui, o analiz a datelor unor studii recente efectuate pentru Coridoarele IV i IX, sugereaz c traficul interurban de pasageri n autoturisme s-ar putea ridica la cifra de 48,4 milioane km pe zi sau aproximativ 3 Definiia unui vehicul greu n accepiunea CNADN este orice vehicul care depete 3,5t masa brut a vehiculului, incluznd microbuzele, dubiele i orice alt vehicul care ar fi clasificat n Euroopa ca non-greu. Vehiculele grele articulate ar putea fi numrate de dou ori, deoarece remorcilele sunt nregistrate ca vehicule separate.

18

122,4 milioane km - pasager pe zi. Aceasta conduce la un numr de 17,66 mld pasager autoturism-km pe an. Trebuie subliniat c aceasta nu include deplasrile pe distane scurte sau drumuri de importan local. Folosind rezultatele unor studii recente care ofer date referitoare la traficul pe drumurile judeene i corobornd valorile obinute astfel cu evoluia traficului de pasageri cu autoturismele pe drumurile naionale, se poate face urmtoarea estimare : Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 1990 1995 2000 2005 Traficul interurban de autoturisme (mil. vehicule x km)

Pe drumuri naionale 11.023 14.691 14.904 17.666Pe drumuri judeene 2.415 3.218 3.265 3.870Total 13.438 17.909 18.169 21.536Trafic interurban de pasageri folosind autoturisme (mil. pasageri x km)

33.595 44.774 45.422 53.840

Sursa : Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006 Aceasta constituie aproximativ 75% din traficul total de pasageri cu mijloace de transport terestre. Aa cum s-a menionat mai sus, deinerea de autoturisme este nc la un nivel sczut n comparaie cu UE 25. De aceea este de ateptat ca o cretere rapid a ratei a numrului de autoturisme s aib loc n urmtorii 10 ani, caz care va necesita o revizuire radical a utilizrii autoturismelor la nivel urban, implementarea unui sistem de control al parcrilor care s includ parcarea att de-a lungul drumurilor publice ct i n spatii special amenajate, precum i mbuntirea sistemului de transport public urban pentru a realiza decongestionarea arterelor rutiere urbane. Traficul interurban public de pasageri pe osele Conform datelor statistice, traficul interurban public de pasageri pe osele a scazut de la 780 milioane de pasageri n 1990 la 217 milioane n 2004, o scdere de 72%. n acelai timp parcursul pasager-km cu autobuzele interurbane a sczut cu 61%. Transportul cu ajutorul acestor mijloace pare s se fi stabilizat ncepnd cu anul 2000. Aceasta stabilizare reflect dezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o cretere deosebit de semnificativ. Cu toate acestea este de ateptat ca aceast cretere s fie i mai important dect estimrile, deoarece informaiile cu privire la transportul cu microbuzele nu par a fi nregistrate cu acuratee. Tabelul 1-7 Evoluia transportului de pasageri cu autobuzele i microbuzele 1990 2004

1990 1995 2000 2003 2004 Pasageri (mil.) 780,7 413,5 206,0 216,3 216,5 Pasageri-km (mil.)

24,007 12,343 7,700 9,455 9,438

Sursa: Anuarul Naional de Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

19

Deoarece nu exist nregistrri clare, cauzele detaliate ale declinului transportului cu autobuzele nu pot fi dect speculate:

- principalul factor este cel mai probabil creterea semnificativ a traficului de autoturisme, pe de o parte nlocuind folosirea transportului public, mai ales ntr-o societate creia i s-a dat dreptul la o alegere liber dup ani n care nu a avut de ales

- datele statistice din anul 1990 sunt probabil mai puin de ncredere pentru etapa de tranziie

- n primii ani 90 transportul interurban de cltori era efectuat de companii de stat, cu un parc de vehicule n stare foarte proast. Asemenea servicii nu erau durabile.

- Statisticile curente sunt probabil mai puin de ncredere deoarece patronii i operatorii pot s nu neleag nevoia unor nregistrri corecte, din motive proprii de scdere a taxelor.

n comparaie cu rile UE, parcursul km-pasager anual pe cap de locuitor sunt cu mult mai sczute n Romnia. Media la nivelul UE este n jur de 1.000, comparat cu doar 242 n Romnia. n vederea redresrii echilibrului, deplasarea populaiei cu ajutorul transportului rutier public va trebui fcut mai atractiv. Tabelul 1-8 Comparaia transportului public rutier de pasageri pe regiune i ar, 2002

ara Pasager-km /locuitor Romnia 242 UE 25 1.070 UE 15 1.082 Bulgaria 2.158 Republica Ceh 947 Ungaria 1.840 Polonia 762 Slovacia 1.531

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie 2005 n prezent, statisticile n Romnia exclud datele privitoare la volumul traficului de pasageri cu autoturisme. De aceea, statisticile cotelor modale sunt valabile numai pentru transportul public de pasageri i nu pentru volumul total al transportului de pasageri. Transportul rutier public exprimat n pasager-km constituie circa 13% din totalul traficului de pasageri cu mijloace de transport terestre (estimat la un total de 71.9 miliarde pasager-km n 2004). Traficul rutier de mrfuri Modalitatea de supraveghere i nregistrare a traficului rutier de mrfuri a fost modificat n 1998 i de aceea datele din anii anteriori nu pot fi comparate cu acelea obinute n anii care au urmat dup cum se arat i n tabelul de mai jos. ncepnd cu anul 2000, traficul rutier de mrfuri a crescut de la 262,9 milioane de tone la 294,2 milioane de tone, ceea ce reprezint o cretere de 13%. n acelai timp, numrul de tone-km a crescut de la 14.288 la 37.220, o cretere de 160%. Aceasta sugereaz o cretere a distanelor medii de transport de la 54 km la 126 km. Traficului rutier deine 69% din totalul transporturilor de mrfuri se face pe osele i cai ferate n ceea ce privete tone-km i este n cretere, demonstrnd alegerea consumatorului ntr-o pia liber.

20

Tabelul 1-9 Evoluia transportului rutier de mrfuri 1990 2004

1990 1995 2000 2003 2004 Tone (mil.) 1.934,4 616,0 262,9a 275,6 294,2 Tone-km (mil.) 28.993 19.748 14.288a 30.854 37.220 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 a Modificarea metodologiei de evaluare i monitorizare

Numrul vehiculelor comerciale grele (autocamioane rigide i articulate) este de 20 de vehicule la 1.000 de locuitori n Romnia, ceea ce nseamn mai puin de o treime fa de numrul corespunztor din UE25. De aceea, este de ateptat s se produc o cretere rapid a numrului vehiculelor comerciale n urmtorii 10 ani. Tabelul 1-10 Comparaia numrului de vehicule comerciale pe regiune i ar, 2002

ara Camioane i tractoare / 1000 persoane

Romnia 20 UE 25 63a UE 15 67a Bulgaria 41 Republica Ceh 34 Ungaria 39 Polonia 56 Slovacia 32

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie,transport i mediu 2005 ediia(a 2001) Cu toate acestea, n termeni de tone-km pe unitate PIB, cantitatea de marfa transportata rutier n Romnia este mare, dei aceasta reflect mai degrab nivelul sczut al PIB dect volumul ridicat de marf. Tabelul 1-11 Comparaia transportului rutier de mrfuri pe regiune i ar, 2002

ara 1,000 tone-km /PIB (mil. Euro)

Romnia 898 UE 25 193 UE 15 176 Bulgaria 838 Republica Ceh 923 Ungaria 422 Polonia 546 Slovacia 772

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu, 2005

Aproximativ 83% dintre operatorii nregistrai de transport de mrfuri i de cltori din Romnia sunt deinui de sectorul privat. n 2004, sectorul privat a efectuat aproximativ 94% din transportul rutier public de pasageri i 96,5% din transportul rutier de mrfuri.

21

Sigurana rutier Reeaua de drumuri publice din Romnia s-a dezvoltat ca rezultat al necesitii de a oferi legturi rutiere ntre orae i noile drumuri au urmat vechile aliniamente. Consecina acestui fapt a fost crearea multor sate i orae dispuse liniar de-a lungul drumurilor, fr osea de centura, tot traficul local i de tranzit trebuind s treac prin centrul localitii. Ulterior, datorit lipsei investiiilor n drumurile secundare (n special n zonele rurale) localitile lineare (sate dispuse de-a lungul i pe ambele pri ale drumului) au continuat s se dezvolte de-a lungul drumurilor naionale avnd ca rezultat agravarea situaiei n care traficul de tranzit pe oselele naionale vine n conflict cu viaa de zi cu zi a comunitii rurale. Conform statisticilor romneti, numrul accidentelor rutiere grave a sczut de la circa 9.000 pe an n primii ani dup 1990 la 6.900 n 2005. Tabelul 1-12 Evoluia accidentelor rutiere 1991- 2005 1991 1995 2000 2003 2004 2005 Accidente grave

8.948 9.119 7.555 6.654 6.860 7.226

Decese 3.078 2.845 2.499 2.235 2.418 2.641 Rniri grave 7.789 7.716 6.315 5.538 5.594 5.868 Sursa: institutul Naional de Statistic 2006 Se pare c aproximativ 40% din accidentele rutiere grave au loc pe drumuri naionale, alte 40% n mediul urban i restul de 20% pe alte drumuri. La prima vedere, mortalitatea determinat de accidente rutiere pare a fi similar cu cea din alte ri, adic 11 decese la 100.000 locuitori. Cu toate acestea, dac lum n considerare numrul mic de maini i rata sczut de folosire a acestora n Romnia, se poate afirma c rata accidentelor la un milion de vehicul-km este n mod semnificativ mai mare dect n alte ri. Tabelul 1-13 Comparaia deceselor rezultate din accidente de circulaie pe regiune i ar, 2004

ara Decese/100.000 locuitori Decese/1.000.000 pasageri vehicul

Romnia 11 743 UE 25 11 239 UE 15 10 207 Bulgaria 12 484 Republica Ceh 14 392 Ungaria 14 564 Polonia 15 528 Slovacia 11 458

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu 2005 i Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006

22

Tabelul 1-14 Top 5 al punctelor negre, 2001-2005 Drumuri naionale Accidente Accidente mortale Accidente grave 2/E85 124 62 80 2/E80 130 56 98 15 89 48 49 7/E68 119 38 105 65 57 35 30 Sursa: CNADNR SA, 2006 Prioritile infrastructurii rutiere Pe baza analizelor anterioare, au fost identificare urmtoarele prioriti ale infrastructurii rutiere:

- continuarea modernizrii i reabilitrii reelei, n conformitate cu angajamentele asumate n urma negocierilor de aderare:

deschiderea reelei TEN-T pentru autovehiculele grele pn la nceputul anului 2007.

deschiderea ntregii reele TEN-T pn la sfritul anului 2013. - asigurarea capacitii suplimentare acolo unde este necesar, i n particular de-a lungul

axelor prioritare TEN-T, prin construcia de autostrzi i variante ocolitoare. - mbuntirea siguranei rutiere, - dezvoltarea i mbuntirea aciunilor de ntreinere.

1.3 Transportul feroviar Implementarea Directivei Consiliului 91/440 asupra dezvoltrii reelei de ci ferate a UE a nceput n 1998, cu restructurarea Societii Naionale de Ci Ferate Romne (SNCFR). Obiectivul acesteia a fost separarea managementului infrastructurii de activitatea operativ, att la nivel administrativ ct i instituional. De aceea, SNCFR a fost divizat ntr-o companie naional, dou societi naionale i dou companii comerciale cu principalele obiecte de activitate:

managementul infrastructurii cilor ferate i a bunurilor auxiliare; transportul feroviar de marf; transportul feroviar de pasageri; asigurarea contabilitii financiare i a serviciilor juridice; aceast companie, SMF, a

fost dizolvat n 2002 i funciile ei au fost preluate de alte companii; managementul activelor suplimentare rezultate din reorganizarea SNCFR.

n conformitate cu legislaia romneasc n vigoare, toate entitile menionate mai sus pot fi privatizate, cu excepia managementului infrastructurii cilor ferate. n plus, n 1998 a fost creat Autoritatea Feroviar de Reglementare (AFER), avnd rolul de a asigura sigurana traficului ,certificare produselor i serviciilor, precum i atestarea siguranei personalului angajat n sectorul feroviar.

23

Infrastructura feroviar n 2004, reeaua feroviar naional din Romnia includea 11.053 km de rute feroviare4 n funciune (10.914 km cu ecartament normal de 1.435mm, 78 km cu ecartament ngust i 61 km cu ecartament larg). Din acest total, 3.965 km (35,8%) erau electrificai, n comparaie cu procentul de 51% din rile UE15. 2.965 km (26.9%) erau cu in dubl, n comparaie cu procentul de 41% din rile UE15. Reeaua feroviar a pierdut 2,7% din lungimea total ntre 1990 i 2004, datorit nchiderii unor linii secundare puin folosite. Hrile din Anexa B prezint reeaua feroviar existent n 2005 i rutele reelei feroviare TEN-T, evideniind ruta Axei Prioritare TEN-T nr. 22. Tabelul 1-15 Reeaua de cale ferat n Romnia 1990-2004 (km)

1990 1995 2000 2003 2004 Total 11.348 11.376 11.015 11.077 11.053 Electrificat 3.680 3.866 3.950 3.965 3.965

Sursa: Anuarul Statistic 2005 i CFR Densitatea cilor ferate este peste media celor din rile UE15 i UE25 n ceea ce privete densitatea n raport cu populaia, dar este uor sub medie n ceea ce privete densitatea la 1.000 km2. n comparaie cu rile nvecinate, este sub media tuturor cu excepia Bulgariei n ceea ce privete densitatea la 1.000 km2. Tabelul 1-16 Comparaia densitii feroviare pe ar i regiune, 2002

ara Km cale ferat / 1.000 km2

Km cale ferat / milion populaie

Romnia 46,1 504,7 UE 25 51,2 450,6 UE 15 48,1 409,3 Bulgaria 38,9 546,6 Republica Ceh 121,7 941,2 Ungaria 825 752,5 Polonia 65,2 551,6 Slovacia 75,0 680,6

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu ediia 2005 n 2004, Guvernul Romniei a adoptat o strategie de a reduce excesul de parcurs feroviar prin divizarea reelei feroviare n dou categorii: interoperabil i non-interoperabil. Prima dintre acestea, aproximativ 70% din totalul rutelor va fi ntreinut conform normelor i standardelor UE. Restul de 30% vor fi exploatate n cadrul unor acorduri de sub-concesionare de entiti

4 Aceasta nseamn c numrul kilometrilor dintre nodurile feroviare este de 11.053 km, indiferent de numrul de ine din diversele locaii.

24

publice sau private interesate, ca urmare a unui proceduri de licitaie, sau nchise. Aceste linii acoper 2 procente din traficul de mrfuri i 8 procente din traficul de pasageri. Harta de mai jos prezint reeaua feroviar planificat a deveni interoperabil mpreun cu restul reelei. Figura 1-3 Reeaua feroviar: linii interoperabile i non-interoperabile

Sursa : MT

Datorit strii de uzur avansate a reelei feroviare, inclusiv a structurilor aferente, viteza maxim de trafic este supus unor restricii severe pe un numr de rute. Pe circa 27% din reea viteza maxim admis este de 50 km/h, n timp ce pe alte 39% din reea viteza maxim admis este de 80km/h. Ca msur a gradului de deteriorare al reelei, numrul restriciilor de vitez a crescut n ultimii ani, afectnd 624 km n 2001, fa de 386 km n 1995. Trebuie de asemenea precizat c ecartamentul cii ferate este interoperabil. De asemenea comunicaiile i semnalizarea necesit o atenie special. ntreinerea infrastructurii feroviare Sistemul feroviar sufer de o lips cronic n ceea ce privete ntreinerea, evideniat de muli ani i reabilitarea ce va fi necesar pentru a ajunge n situaia de a obine nivele acceptabile de siguran n condiii de vitez este greu de cuantificat cu un oarecare grad de acuratee, n acest moment. Cuantificarea costurilor este n curs. n 2001, 4.000 km de cale ferat se cereau reabilitai, reprezentnd aproximativ 30% din reea, dar asemenea lucrri nu au gsit finanare. Tot n 2001, din 18.739 de poduri i podee, 2.700 aveau durata de via depit, 615 trebuiau urgent i complet nlocuite, iar 10.403 necesitau o reabilitare major. Se vede astfel

25

c ntreinerea insuficient afecta peste 73% din poduri i podee ceea ce punea n pericol sigurana traficului. Neefectuarea acestor lucrri a condus la creterea cu 36% a punctelor negre (periculoase) pe calea ferat, de la 195 n 1994 la 307 n 2001 i la o cretere cu 44% a lungimii cii ferate afectate de restricii de vitez (de la 349 km n 1994 la 624 km n 2001) n detrimentul calitii serviciilor oferite. O situaie similar a fost raportat n ceea ce privete semnalizarea, telecomunicaiile i sistemele electrice feroviare, care necesit reabilitarea complet a peste 7.000 km de catenar cu uzur major, dintr-un total de 10 600 km (66%), precum i a 66 de sub-staii din cele 77 existente. Motivul principal al lipsei de ntreinere este insuficienta finanare, mai ales din partea bugetului de Stat. Situaia prezentat anterior este cunoscut la nivel guvernamental, n prezent fiind iniiate demersuri pentru rectificarea situaiei. Informaii suplimentare pe aceast tem sunt oferite n cadrul Capitolului 3 Strategia, subcapitolul 3.4 Susinerea Investiiilor.

Activitile feroviare Serviciile feroviare sunt operate cu precdere de companiile de stat CFR Cltori i CFR Marf, ns piaa de transporturi feroviare de mrfuri a fost deschis n Romnia nc din 1998, iar primii operatori privai i-au nceput activitatea n 2000. n prezent exist aproximativ 30 de antreprize feroviare private autorizate de autoritatea feroviar pentru operaiuni de transport pe calea ferat. Aceste operaiuni au nc o scar redus, ns n 2003 operatorii privai de transport de mrfuri au transportat 2 milioane tone - km reprezentnd aproximativ 6,7 la sut din totalul sarcinii reelei; iar n 2004 operatorii privai au crescut acest volum la 3,2 milioane ton-km reprezentnd aproximativ 10,5 la suta din totalul mrfurilor transportate n acel an. Operaiunile private de transport de pasageri au nceput abia n 2004, cu precdere pe liniile non-operabile. Cei mai muli operatori privai acioneaz sub egida unei asociaii cunoscute ca ATFER (Asociaia Transportatorilor Feroviari Privai). Taxe de acces i ajutor de stat Toi operatorii de cale ferat au acces la reea n schimbul plii unei taxe de acces. Sistemul este nediscriminatoriu i proiectat pentru a implementa cerinele Directivei CE 2001/14. Statul ofer compensaii pentru serviciile de cltori (Compensaia pentru Serviciul Public reprezint circa 60% din totalul ajutorului de stat), precum i suport pentru investiii pentru compania de infrastructur. Suportul bugetar pentru infrastructur este totui inadecvat pentru a acoperi costurile reale datorit excesului de cale ferat i a situaiei deficitare datorate amnrii lucrrilor de ntreinere care s-au acumulat de-a lungul ultimilor zece ani. Toate investiiile sunt finanate prin intermediul mprumuturilor i granturilor, precum i de bugetul de stat. Majoritatea necesarului de investiii al CFR SA i CFR Cltori este acoperit din bugetul de stat, incluznd i aproximativ 80-90 % din plata datoriilor. Sprijinul statului pentru cile ferate se ridic n total la aproximativ 0,7% din PIB.

26

Pn de curnd, taxa de acces era mult mai ridicat pentru mrfuri dect pentru cltori, parial datorit faptului c statul nu putea s plteasc ntregul cost al Compensaiilor pentru Servicii Publice pentru serviciile de pasageri i compania de transport de mrfuri (CFR Marfa) a co-subvenionat aceste servicii. Aceasta a determinat creterea taxelor de acces pentru marf, ajungnd ca acestea s fie mai mari pentru CFR Marfa dect cele pentru CFR Cltori. n 2003, taxele de acces erau de 3,6 Euro/tren km pentru SNCF CFR Marf i 1,0 Euro/tren km pentru CFR Cltori. Aceasta a subminat competitivitatea CFR Marfa care la rndul su a redus venitul CFR pentru ntreinerea cii ferate i plata salariilor i impozitelor angajailor. Taxele de acces la linie (TAC) pentru CFR Cltori au crescut de la 1,0 Euro/tren-km la 2,4 Euro/tren-km n Martie 2004. Din 2007, CFR Cltori va plti o rat mai mare, de 3,6 Euro/tren-km. Taxele de acces pentru transportul de mrfuri vor rmne la 3.6 Euro/tren-km. Aceasta va avea ca rezultat o cretere semnificativ a nivelului plilor Serviciilor Publice, dar va ajuta la concentrarea asupra nevoii viitoare de raionalizare a serviciilor de pasageri, i la detalierea unui contract clar n privina Serviciilor Publice care s acopere numai obligaiile considerate eseniale i pe care bugetul de stat s i le poat permite. Parcul i serviciile Parcul CFR Cltori include:

- 986 locomotive, dintre care 83% sunt mai vechi de 20 de ani i 140 sunt recent modernizate

- 3175 vagoane, dintre care 77% sunt mai vechi de 20 de ani i 492 sunt noi sau recent modernizate, plus 79 DMU recent achiziionate.

Parcul CFR Marfa include:

- 927 locomotive - 55.000 vagoane de marf, - 2 ferry-boat-uri de 12.500 tdw fiecare.

Majoritatea locomotivelor au o vechime de aproximativ 30 de ani, iar vagoanele de cltori de 25 de ani. Aceasta depete norma acceptabil n domeniu de 20 de ani pentru durata de via i are ca rezultat o disponibilitate i utilizare redus ducnd la un grad de nencredere al cltorilor n aceste servicii. Teoretic, capacitatea infrastructurii feroviare existente este tehnic suficient pentru a satisface cererea, iar n 2004, 99,4 milioane de cltori au fost transportai pe calea ferat (dintre care 0,5 milioane au fost pasageri internaionali), avnd ca rezultat 8,6 miliarde pasageri-km. Aceasta a reprezentat 43,8% din totalul volumului de pasager-km transportat cu mijloacele de transport publice n Romnia5 i se estimeaz c reprezint 12% din totalul deplasrilor pasagerilor pe calea ferat i pe osele. Tabelul 1-17 Evoluia transportului feroviar de pasageri

1990 1995 2000 2003 2004 Pasageri (mil.) 407.9 210.7 117.5 94.8 99.4

5 Trebuie luat n considerare c statisticile naionale nu includ date asupra traficului legate de transportul cu autoturismele private. Astfel, cotele modale citate n documentele oficiale se refer de obicei la cotele din transportul public mai degrab dect cele din transportul total.

27

Pasageri-km (mil.) 30.582 18.879 11.632 8.529 8.638 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 Transportul feroviar de pasageri a sczut din mai multe motive:

- atractivitatea mai mare a autoturismelor personale care ofer servicii door-to-door fa de serviciile transportului public feroviar punct-la-punct,

- competitivitate n scdere fa de microbuze care funcioneaz pe rute similare, n ceea ce privete timpul de cltorie, frecvena i preul.

Starea degradat a infrastructurii feroviare a condus la scderea vitezei de exploatare, iar confortul este afectat de parcul de material rulant din ce n ce mai uzat. n absena unui GTMP, MT, cu ajutorul primit prin asistena JASPERS, implementeaz un studiu finanat prin PHARE, care are printre obiective i evaluarea nevoilor serviciului feroviar de cltori, n vederea dezvoltrii unei strategii coerente de achiziie de material rulant destinat transportului feroviar de cltori. n plus, analizele MT demonstreaz faptul c orarul trenurilor nu pare s fie adecvat nevoilor actuale, mai ales din cauza folosirii cu precdere a trenurilor lungi i cu frecvene reduse. Se pare c compania feroviar de cltori pune mai mult accent pe exploatarea trenurilor dect pe satisfacerea cerinelor pasagerilor; cu alte cuvinte nu este nc suficient orientat ctre consumator, ceea ce este nc cazul i n multe alte ri. n comparaie cu rile UE15, UE25 i UE27, kilometrii parcuri cu trenul de ctre pasageri pe cap de locuitor i an sunt mai sczute n Romnia. Media din UE 15 se situeaz la cca. 800, n comparative cu 400 n Romnia. Numai Bulgaria are un nivel mai mic. Tabelul 1-18 Comparaia transportului de pasageri pe calea ferat pe regiune i ar, 2002

ara Pasager-km /locuitor Romnia 390 UE 25 773 UE 15 812 Bulgaria 330 Republica Ceh 646 Ungaria 1.037 Polonia 540 Slovacia 499

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i de mediu ediia 2005 n 2004 peste 72 milioane de tone de marfa au fost transportate (din care 20,9 milioane internaional i 0.7 milioane n tranzit), genernd 17 miliarde tone-km. Aceast cifr reprezint 31% din numrul total de tone-km transportai att pe osele ct i pe ci ferate. Tabelul 1-19 Evoluia transportului feroviar de marf 1990 1995 2000 2003 2004 Tone (mil.) 218.8 105.1 71.5 71.4 72.7 Tone-km (mil.) 57.253 27.179 16.354 15.039 17.022

Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

28

n comparaie cu rile UE15 i alte ri nvecinate, cantitatea de mrfuri transportat pe calea ferat este foarte mare n comparaie cu PIB, fiind egalat numai de Slovacia. n prezent este o cantitate de zece ori mai mare dect cea transportat n UE, dar exist indicii c aceast situaie nu se va menine. Tabelul 1-20 Comparaie privind transportul feroviar de mrfuri pe regiune i ar, 2002

ara 1000 tone-km/PIB (Euro mil.)

Romnia 538 UE 25 45 UE 15 31 Bulgaria 440 Republica Ceh 334 Ungaria 174 Polonia 349 Slovacia 538

Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i de mediu ediia 2005 Principalele avantaje ale transportului feroviar de marf i cltori sunt:

eficiena energetic este superioar pentru transportul feroviar fa de cel rutier, eficiena energetic este mai bun pentru transportul feroviar avnd n vedere c

consumul de energie pe unitatea de transport este 10% fa de consumul pentru transportul rutier,

cauzeaz o poluare mai redus a mediului nconjurtor cu o cantitate a poluanilor aerieni de numai 10% fa de transportul rutier,

pentru pasageri, calea ferat ofer un larg beneficiu social datorit acoperirii extinse la nivel naional i este considerat mai sigur dect cltoria cu autobuzele sau autoturismele,

accidentele feroviare sunt mai rare pe pasager-km i tona-km dect cele rutiere, cu toate c se poate spune c transportul pe ap este mai avantajos dect cel

feroviar, gama limitat a serviciilor disponibile n prezent pe apele teritoriale face ca traficul naval s fie avantajos pentru mrfuri i cltori numai n cteva circumstane specifice.

n ultimii 15 ani cota de pia deinut de transportul feroviar a sczut n Romnia ntr-o proporie mai mare dect n UE 15. Romnia nu este singurul caz, ntruct acest fenomen s-a produs n toat Europa de Est i este cauzat de schimbri economice precum nchiderea unor faciliti industriale ce produceau marf adecvat cilor ferate (materii prime en gros la costuri reduse), mpreun cu sistematizarea i restructurarea transporturilor survenite n urma dramaticelor schimbri politice din anii 90.Aceasta se datoreaz i creterii competitivitii n cadrul transportului rutier. Staiile de cale ferat Reeaua feroviar romna cuprinde aproximativ 1.100 staii de cale ferat (inclusiv halte), pe ntreg teritoriul. Staiile de cale ferat dein un rol important, att n sistemul de transport, ct i n sfera de interes public a fiecrui jude sau ora din Romnia. Situaia actual a celor mai multe staii de cale ferat este precar (cu sedii nereabilitate, lipsite de orice confort pentru pasageri).

29

Guvernul Romniei a lansat un program de reabilitare a staiilor de cale ferat. Lucrrile vor avea n vedere mbuntirea condiiilor de operare din staii, dar i a serviciilor pentru pasageri. Obiectivele principale ale acestor lucrri se axeaz pe reabilitarea cldirilor, cu accent deosebit pe zonele de acces, spaiile destinate serviciilor pentru pasageri i zonele comerciale. De asemenea, se are n vedere i mbuntirea accesului pentru persoanele cu dizabiliti fizice. Un alt obiectiv al programului vizeaz promovarea transportului feroviar, prin creterea calitii serviciilor oferite pasagerilor, i prin interconectarea cu transportul urban din localitate. Programul de modernizarea a staiilor de cale ferat are n vedere peste 43 de orae, n special reedinele de jude, dar i cele 15 noduri feroviare, ce dein un rol important n traficul feroviar de pasageri.

Restructurarea i modernizarea transportului feroviar Transportul feroviar s-a bucurat de o finanare important, ncepnd cu proiectul de Reabilitare Feroviar iniiat n 1996, co-finanat de BIRD, BERD i de Programul PHARE. n prezent se pot identifica trei prioriti majore:

- Consolidarea procesului de restructurare n domeniul feroviar, - mbuntirea infrastructurii, - Modernizarea serviciilor pentru cltori.

Un plan - cadru pentru restructurarea domeniului feroviar cuprinde ase componente cheie: reducerea personalului n exces (aproximativ 10% din numrul din Decembrie 2003); reducerea cilor ferate n exces (3.000 km, sau 30% din lungimea rutei feroviare n

Decembrie 2003); implementarea unor taxe de acces competitive, transparente i corecte; raionalizarea serviciilor pentru cltori i detalierea unui contract clar de servicii

publice; transformarea cilor ferate ntr-un domeniu aezat n totalitate pe baze comerciale; participarea sectorului privat n operarea i administrarea cilor ferate, n special n

furnizarea serviciilor de transport de mrfuri. n ceea ce privete infrastructura, o atenie deosebit a fost acordat modernizrii reelei feroviare TEN-T. Se estimeaz c 50% din totalul traficului feroviar din Romnia se efectueaz pe reeaua TEN-T reprezentnd n jur de 20% din totalul lungimii sistemului de cale ferat din Romnia. Obiectivul general al lucrrilor de reabilitare i modernizare, aliniate cerinelor AGC, este atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de cltori i 120 km/h pentru trenurile de transport cargo, odat cu implementarea interoperabilitii. Programul de reabilitare a infrastructurii TEN-T a fost iniiat n 1999 cu un mprumut BEI ce a permis reabilitarea seciunii Bucureti Cmpina (90 km) a liniei Bucureti Braov. Linia Bucureti Constana (225 km) se afl n proces de reabilitare cu finanare ISPA i JBIC, n timp ce lucrrile finanate de ISPA pe seciunea Cmpina Predeal (40 km) sunt n curs de licitare.

30

Cota feroviar de pia a sczut rapid n raport cu transportul cltorilor, n favoarea autoturismelor dar i a serviciilor de transport cu microbuzul ce sunt considerate a furniza o mai bun frecven i costuri mai mici. Astfel optimizarea serviciilor pentru cltori implic:

- reforma orarelor prin introducerea de frecvene mai mari (i trenuri mai mici), - optimizarea stocului aflat n circulaie n vederea sporirii confortului i reducerii

costurilor de operare, - modernizarea grilor pentru a face ca transportul feroviar s devin mai atractiv.

31

1.4 Transportul aerian Prezentare general n prezent n Romnia funcioneaz 17 aeroporturi6. Dintre acestea numai cinci au nregistrat un trafic de peste 100.000 pasageri pe an n 2005, patru au nregistrat ntre 10.000 i 50.000 pasageri n acest an, n timp ce celelalte opt au nregistrat sub 5.000 pasageri pe transport aerian n 2005. Locaia aeroporturilor romneti celor mai importante este indicat n harta urmtoare. Figura 1-4 Aeroporturi TEN-T n Romnia

Sursa: Comisia European

6 Aspecte ale experienei in procesul de liberalizare al pieei de transport aerian n perioada de tranziie n Romnia pentru accederea la statutul de membru deplin al Uniunii Europene, februarie 2003

32

Unsprezece aeroporturi n Romnia sunt localizate pe TEN-T n baza acordului cu UE. Ele au fost clasificate n ordinea pasagerilor nregistrai n 2005 aa cum se arat n tabelul de mai jos.

Tabelul 1-21 Clasificarea aeroporturilor dup numrul de pasageri

Aeroport mii pasageri, 2005 Bucureti Henri Coand 2.973 Bucureti Aurel Vlaicu 380 Timioara Traian Vuia 336 Cluj-Napoca 199 Constana Mihail Koglniceanu 111 Sibiu 49 Iai 42 Bacu 39 Oradea 29 Suceava tefan Cel Mare 8 Arad 4 Total Aeroporturi TEN-T 4.170 Toate aeroporturile din Romnia 4.192

Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilori Aeroporturile TEN-T reprezint 99% din traficul de pasageri aerian total n Romnia cu peste 80% din pasageri concentrai n cele dou aeroporturi din Bucureti. Dezvoltarea i perspectivele traficului aerian Tabelul 1-22 Traficul aerian n Romnia, 2000-2005 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ATMs7 59.464 62.082 66.030 72.648 81.563 105.781 Pasageri (mii)

Internaional 2.089 2.197 2.276 2.550 3.008 3.727 Domestic 274 294 334 351 384 466 Total 2.363 2.491 2.609 2.901 3.392 4.192

Marfa & posta, tone 82.967 68.607 16.803 16.179 19.553 21.330 Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor Traficul aerian de pasageri a crescut ncepnd cu anul 1998, cu o rata medie depind 10% pe an. Aceast cretere a fost nregistrat att n sectorul intern ct i n cel internaional i s-a accelerat n ultimii ani n urma unei refaceri masive a economiei naionale i a proliferrii unor alternative de transport mai ieftin. Cltoriile interne reprezint puin peste 11% din traficul de pasageri n aeroporturile romneti, o mare parte transferndu-se ctre/dinspre destinaiile internaionale.

7 Micarea transportului aerian, numai comercial

33

Piaa transportului aerian de mrfuri din Romnia nu este semnificativ din punctul de vedere al volumelor transportate i implic n cea mai mare parte terminalul din aeroportul Henri Coand care deservete cca. 80% din totalul cargoului aerian din Romnia. Creterea transportului aerian de mrfuri a fost fluctuant din cauza diferitelor influene externe, ns s-a evideniat un trend general pozitiv ncepnd cu 2000. Dup accesiunea Romniei la UE, se estimeaz o cretere rapid i continu a transportului aerian internaional, aa cum s-a putut vedea n majoritatea noilor statelor membre UE. Factorii principali n ceea ce privete creterea traficului de pasageri pot fi urmtorii:

oportuniti mbuntite de a lucra n strintate i o mobilitate a forei de munc crescut;

cretere mare a economiei i a veniturilor disponibile; un interes crescut privind Romnia pentru turism i investiii de dezvoltare; competiia crescut n sectorul transportului aerian conducnd la frecvene crescute i

game variate de destinaii i preuri de transport mai sczute pentru clieni. Din punct de vedere al proteciei mediului nconjurtor, exist dou mari probleme determinate de traficul aerian:

- mprejurimile aeroporturilor sunt supuse unei poluri fonice i a aerului, - poluarea stratosferei cu gaze cu efect de ser determin schimbri climaterice

Se estimeaz c traficul aerian cu un nivel al zgomotului de 60 db (A) afecteaz doar 0,05% din p