737 Generator

Introduction

Each engine has an AC generator. The constant-speed drive unit (or other system) is the link between the generator and the engine. The drive unit has

its own oil system for cooling and lubrication and should be checked in the sight glass before flight. This oil system is independent of the engine oil

system.

CSD - Constant Speed Drive

Check oil quantity in sight glass, note different levels for left and right engine as unit is same for both sides.

The reset handle (red) is visible at the bottom.

Supply capacity is 45KVA.

VSCF - Variable Speed Constant Frequency

Check oil level in the sight glass, note different levels for left and right engine as unit is same for both sides.

The photograph shows an old style VSCF (two LED's). Notice "Fault" and "Open Phase" LED's. Press "Indicate" button (top left) with cockpit lights set bright for indication. If any LED's illuminate, cross check the generator diagnostics panel & report to engineer. Button on top right is the LED lamp test.

In 2001 Boeing & Hamilton Sundstrand introduced modifications to the VSCF to improve its reliability which had been approx 1/3 that of CSD's. The failure rate was just over 1 every 2000hrs. You can identify a new VSCF by the three LED's

IDG - Integrated Drive Generator (NG's only)

Check oil level in the sight glass, note different levels for left and right engine as unit is same for both sides.

IDG's will auto-disconnect with a high oil temperature, thus no IDG oil temperature gauges on the gen drive panel. They are cooled by both fan air and a fuel-oil heat exchanger.

Supply capacity 90KVA, with options available for up to 180KVA eg for AEW&C aircraft.

Notice the three coloured plugs at the top right. These are the three phase cables and are colour coded as follows:

A = Red

rather than two on the unit. The instruction plate for the buttons & LED's is located just below the LED's.

Due to poor reliability, if either generator is a VSCF there is a (UK CAA) limitation to remain within 45mins flying time of a suitable airfield.

B = Yellow

C = Blue

To correctly check the oil level the CSD/VSCF/IDG must first be vented for 15 seconds to release pressure. Caution: a spray of hot oil can emit from the vent during this process. The vent on the IDG is at the top of the sight glass

AC & DC Metering panel

AC & DC Metering panel - Classic

AC & DC Metering panel - NG

This panel is slightly non-standard because it contains the optional APU BAT position on the DC side. Most classics don't have this second battery.

The Residual Volts button (not installed on the NG) may be used to test a generator that has dropped off a bus. When pressed, if a voltage is seen then the generator is still turning, therefore a generator showing zero residual volts has failed and will not reconnect. Residual volts is the only selection to use to the 30V scale on the AC voltmeter, for this reason residual volts should never be pressed when a generator is connected to a bus (will get 115V).

Notice the new CAB/UTIL & IFE/PASS SEAT switches that replace the GALLEY switch. These control the following services:

CAB/UTILIFE/PASS SEAT

Recirculation fan(s) 115V AC audio IFEDoor area heaters 115V AC video IFEDrain mast heaters 28V DC video IFELavatory water heaters Airphone equipmentAll galley buses Pax seat elec outletsShaver outlets  Logo lights  Potable water comp  

The purists may like to know that the DC voltages are measured at the following points:

DC Selector switch Voltage measurement point Typical Voltage Typical Current

STBY PWR DC Standby bus 24-30 N/A

BAT BUS Battery bus 24-30 N/A

BATT Hot battery bus 22-30* 0

TR1 DC bus 1 24-30 20-25

TR2 DC bus 2 24-30 20-25

TR3 TR 3 24-30 10-15

TEST Power system test module See table See table

*May be up to 33V during pulse mode charging.

Do not leave the DC meter selector at BAT on a dead aircraft, because indicating draws some current and will eventually drain the battery.

TR's

The TR's convert AC into DC. The check for TR serviceability is current, not voltage, because the TR voltage indicates that of the associated DC busses (for TR's 1 & 2). TR's should always be checked before commencing an autoland because the TR3 disconnect relay / cross bus tie relay opens at glideslope capture and this will leave DC Bus 1 unpowered if TR1 had previously failed. NG's have a TR UNIT light which illuminates if either TR1 or TR2 and TR3 fail in flight or if any TR's fail on the ground. The TR's are unregulated and output rated to 50 Amps.

Limitations:

TR voltage range: 24-30V

Battery voltage range: 22-30V (May be up to 33V during pulse mode charging)

The TEST positions are used in conjunction with the Power System Test panel (1-500 see below). This test information is all contained within the metering panel on the NG.

Gen Drive & Standby Power panel

Gen Drive & Standby Power panel - Classic

Gen Drive & Standby Power panel - NG

LOW OIL PRESSURE and HIGH OIL TEMP cautions are replaced by a single DRIVE caption on the NG. This will only illuminate for an IDG low oil pressure, since the IDG's will auto disconnect for a high oil temperature. They will also illuminate for an under-frequency.

A higher than normal rise (ie above 20C) indicates excessive generator load or poor condition of drive. These temperature gauges were deemed to be redundant and have been removed from the NG.

Limitations:

Max gen drive rise: 20°C

Max gen drive oil temp: 157°C

If aircraft is fitted with a VSCF, must operate within 45mins of a suitable aerodrome.

For more details about the different types of generators (CSD, VSCF, IDG) fitted click here.

Generator Bus panel

Gen Bus panel - Classic

Gen Bus panel - NG

The amber TRANSFER BUS OFF light comes on when the respective AC transfer bus does not have power.

The amber BUS OFF light (classics) indicates that the respective AC generator bus is not energized.

The amber SOURCE OFF light (NG's) indicates that the respective AC transfer bus is not energized by the source you last selected.

The engine and APU generator OFF BUS lights illuminate when the respective generator is running and of the correct quality.

The blue GND POWER AVAILABLE light on classics only means that the GPU is physically plugged in to the aircraft and gives no indication about the quality of the power. You may not be able to connect the ground power to the busses even if the light is illuminated. ON NG's the quality is checked and the light will only illuminate when external AC power is connected and the quality is good.

There are three golden rules of 737 electrics:

1. There is no paralleling of AC power.

2. The source of AC power being connected to a generator bus takes priority and automatically disconnects the existing source.

3. A source of AC power does not enter the system automatically (when it reaches proper voltage &

freq). It must be manually switched on.

Busses

AC Busses - Classics

Gen busses – Point of connection for the power sources (engines/APU/GPU). Used for heavy, important loads eg hydraulic pumps. Effectively now renamed transfer busses on the NG

Main busses – Fed from the respective gen bus. Used for heavy non-essential loads eg fuel boost pumps.

Transfer busses – Normally powered by respective gen bus. If these fail, will feed from other gen bus if BUS TXFR switch is in AUTO. Used for essential loads eg trim.

AC standby bus – Powered by transfer bus 1 or the battery via an inverter. Used for essential loads eg ATC 1

AC Busses - NG's

Transfer Busses - Point of connection for the power sources (engines/APU/GPU). Used for heavy, essential loads eg hydraulic pumps. 

Main Busses - Fed from respective transfer bus. Used for non-essential loads eg recirc fans. The main busses are next to be load shed after the galley busses

Galley Busses - First in line to be load shed.

AC standby bus – Powered by transfer bus 1 or the battery via an inverter. Used for essential loads eg ATC 1

DC Busses

DC busses – Powered by the respective transfer busses via a TRU.

DC standby bus – Powered by DC bus 1 (Classics) / TRs (NGs) or battery bus (Classics) / battery (NGs).

Battery bus – Normally powered by TR3, alt power is battery. Powered when the battery switch is ON or the standby power switch is BAT.

Hot battery bus – Always live, used for fire extinguishing & Captains clock.

Switched hot battery bus - Only powered when the battery switch is on.

Standby Busses

Are for essential AC & DC loads and are guaranteed for 30mins from the battery.

SBY AC bus – Is powered from AC transfer bus 1 or the battery via an inverter.

SBY DC bus – Is powered from DC bus 1 or the battery via the battery bus.

Bus transfer switch - when off will completely isolate left & right sides of the electrics.

See also Generators

Batteries

Battery - Is a 36 ampere-hour, 24 volt, 20 cell, Nickel-cadmium battery and should provide 30 minutes (20 mins 1/200's) of standby power if all other generators fail.

APU Battery - This is a customer option that I have only seen on Series 500 aircraft. It is primarily used for starting the APU but also works in parallel with the main battery to provide 45mins of standby power. One of its best applications is that power is retained on the Captains EFIS with the loss of all generators, similar to latest build classics.

Aux Battery - This is a reserve battery on the NG which is normally isolated unless the main battery is powering the standby system when it operates in parallel with the main battery. The aux battery combined with the main battery will provide 60 minutes of standby power

The NG also has 2 extra dedicated batteries for the engine and APU fuel shut off valves and the ISFD (150mins capacity).

BAT OVHT & APU BAT OVHT lights are a customer option on classics. They are located on the aft overhead panel and no crew action is required if they should illuminate.

Normal battery voltage range is 22-30 volts.

Circuit Breakers

From the QRH CI.2.3 March 29, 2004

"Flight crew reset of a tripped circuit breaker is flight is not recommended. Unless specifically directed to do so in a non-normal checklist. However, a tripped circuit breaker may be reset once, after a short cooling period (approximately 2 minutes), if in the judgement of the Captain, the situation resulting from the circuit breaker trip has a significant adverse effect on safety. A ground reset of a tripped circuit breaker by the flight crew should only be accomplished after maintenance has determined it is safe to reset the circuit breaker.

Flight crew cycling (pulling and resetting) of circuit breakers to clear non-normal conditions is not recommended."

According to Boeing there is 40.6 miles of wire on the 737-300 but only 36.6 miles on the 737-700 !

Photograph of the P6 panel

Photograph of the P18 panel

C/B location chart by F/O Libor Kubina, CSA. (PDF 119kb)

 Behind the P6 Panel

Just to prove that electrics is not the exact science that engineers would have you believe, check out this story from Suzanna Darcy, a Boeing flight test pilot for 18 years: Systems that seem fine alone can interfere with one another, she recalled testing a 737 (NG). When she switched the power on, she heard the toilet in the lavatory flush. After confirming that no one was in the lavatory, she switched the power on again. This time, all the toilets on board flushed. The reason: interference between electrical systems.

The

Generator Diagnostics (Annunciator) panel (M238) Series -1/2/3/4/500 only

Easily missed as it is tucked away on the right hand side wall as you enter the flight deck. It is used as an indication of whether or not individual AC & DC buses are powered, and provides reasons in the form of malfunction lights, why a GCR has tripped.

It is arranged into three areas:

DC Bus lights:

The first 3 lights on the top 2 rows. Hold switch to INDICATE to see which DC buses are powered.

AC Bus lights:

These lights show which AC buses are powered and are behind the shield to avoid distracting the crew.

The top row is phase A, the bottom row phase C. Phase B is checked on the AC meter panel on the overhead panel.

Malfunction lights:

The last 6 lights on the top 2 rows will illuminate immediately when a fault occurs on either engine or APU generator.

If any lights are illuminated not covered by the shield, something may be wrong, make a note of the light and report to an engineer. If the fault is on

either Gen 1 or 2 and you have VSCF's fitted you can confirm the fault by the light test on the VSCF unit. A list of malfunction lights and their possible causes is given below.

 Possible causes of Generator Diagnostic Panel lights are as follows:

Annunciator Panel Troubleshooting Guide

Malfunction Light Possible Cause

FF (Feeder Fault) light comes on followed by GCR, GB tripping:

Defective CT.

Defective GCU.

Over-current condition, check lines for fault.

MT (Manual Trip) light comes on:

Defective circuit to manual trip.

Generator switched off.

CSD disconnect.

HV (High Voltage) light comes on (130+/-3V):

Defective Generator Control Unit (GCU).

LV (Low Voltage) light comes on (100+/-3V):

Defective generator.

Damaged CSD shaft or spline.

Defective GCU.

Fire handle pulled.

 The Power System Test panel (M400) Series -1/2/3/4/500 only

Shows the phases of the various AC busses in accordance with the following table:

  A B (Default posn) C D E F P5 Meter

1

No1 Gen field

No2 Gen field

APU Gen field

      DC Volts

Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase C Gen AC

Amps

No1 Main bus #A

No1 Main bus #B

No1 Main bus #C

No1 Trans bus #A

No1 Trans bus #B

No1 Trans bus #C

AC Volts & Freq

2

No1 GCU DC

No2 GCU DC

APU GCU DC

      DC Volts

Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase CGen AC Amps

No2 Main bus #A

No2 Main bus #B

No2 Main bus #C

No2 Trans bus #A

No2 Trans bus #B

No2 Trans bus #C

AC Volts & Freq

3

Eng GB1 Close coil

Eng GB2 Close coil

APU GB1 Close coil

      DC Volts

Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase CGen AC Amps

Gnd Serv bus #A

Gnd Serv bus #B

Gnd Serv bus #C

Ext Pwr bus #A

Ext Pwr bus #B

Ext Pwr bus #C

AC Volts & Freq

4 

   APU GB2 Close coil

      DC Volts

Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase CGen AC Amps

5 

   EPC 1 Close coil

      DC Volts

Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase CGen AC Amps

6 

   EPC 2 Close coil

      DC Volts

Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase CGen AC Amps

7 

   APU 95% switch

      DC Volts

Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase CGen AC Amps

8 Phase A Phase B Phase C Phase A Phase B Phase C DC Volts

Note: S2 (Left switch) is normally left in position B. This connects all 3 generator ammeters to phase B and leaves the M400 selector relays relaxed.

 NG Series Differences

The functions of the above panel are all contained within the AC & DC Metering panel on the NG. 

The M400 panel space is now occupied by the Data Load Panel.

Electrical Schematics

The following electrical schematics are included to give the reader an overview of the basic electrical configurations of the various series of 737. Please note that although these contain slightly more information than FCOM Vol 2, they are still a great simplification of the full system (particularly in the way I have represented the standby power switch relays). Furthermore there have been many different configurations over the years for different customers, so please do not assume that your particular aircraft match any of the following.

Electrical schematic diagram - Original's Electrical schematic diagram - Single Battery Classic's Electrical schematic diagram - Two Battery Classic's Electrical schematic diagram - NG's

See also on this website:

Electrical schematic diagram - classics Generators Circuit Breaker location chart

737 300-400-500 Simulator Checkride Survival Manual EXCLUSIVE DOWNLOAD EDITION

*This is an updated, download version of the   "The unofficial Boeing 737 Checkride" manual available at here*

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Captain Mike Ray has created something uniquely suited for the PC simmer that makes the transition from reality to simulation simple and fun. His new e-book" 737 300/400/500 Survival Manual" is a MUST HAVE for both the beginning as well as the expert simmer. Priced to meet the needs of the most frugal shopper, the manual is written in his witty, graphical style that is concise yet highly readable and entertaining. There is simply nothing else out there like it.

Boa Gente estive pesquisando na internet e achei alguns manuais de operações e cheklists do 737-700 e juntei tudo e decidi postar aqui n fórum pra compartilhar com os senhores. Os procedimentos adotados neste manual terão como referência o uso do painel PMDG e seu FMC. 

--- Motores (2): CFM56-7B24 com 24,000lbs de empuxo Peso vazio/dry weight (sem combustível e sem carga): 38,147kg Quantidade de carga (passageiros e carga) permitida: 12,300kg 

Fraseologia padrão 

Potência (Thrust) • “SET TAKEOFF THRUST” • “SET GO-AROUND THRUST” • “SET MAXIMUM CONTINUOUS THRUST” • “SET CLIMB THRUST” • “SET CRUISE THRUST” Flaps • “FLAPS UP” • “FLAPS ONE” • “FLAPS FIVE” • “FLAPS TEN” • “FLAPS FIFTEEN” • “FLAPS TWENTY-FIVE” • “FLAPS THIRTY” • “FLAPS FORTY” 

RVSM (REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM) O RVSM entrou em vigor no dia 24 de janeiro de 2002 no espaço aéreo Europeu. Ele provém uma separação de 1000 pés. Isso significa que novos níveis foram criados para atender essas regras. Do nível 290 ao 410 agora temos níveis pares também. Anteriormente tínhamos na Europa o CVSM (conventional vertical separation minimum), que provem separação vertical de 2000 pés. Para uma aeronave poder entrar em espaço aéreo RVSM cumprindo suas normas, deverá estar de acordo com o MNPS (minimum navigation performance specifications) que determina que a aeronave esteja com equipamentos de TCAS II versão 7 ou uma mais nova e o modo ALT HOLD do AP não oscile mais que 75 pés. 

AUTOPILOT / FMS 

Para aeronaves operadas sobre as leis da FAA: • Não acione o piloto automático depois de decolar inferior a 1000 AGL. • Para operações em canal simples, o piloto automático não deverá ser acionado com altitude inferior a 50 AGL. Para aeronaves operadas sobre as leis da CAA: • Não acione o piloto automático para decolagem antes de 500 pés AGL • Piloto automático tem que ser desligado com altitude inferior a 1000pés, menos quando estiver voando ILS com o Localizador e o Glide Slope ligados. • Para operações com um canal, o piloto automático não poderá ser ligado com altitude inferior a 140 AGL. 

PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA 

• 280 KIAS / .76 Mach 

Essa velocidade é selecionada de modo a prover baixas/altas capacidades de manobra em área de turbulência. Abaixo de 10000ft AGL deve se manter uma velocidade entre 240 e 250kt, de modo a prover uma boa margem de segurança. Turbulências severas podem ser evitadas, caso negativo desça cerca de 4000ft abaixo da altitude de cruzeiro. Se o piloto automático estiver ligado, deixe-o ligado porém desligue o controle de altitude e velocidade, correções devem ser feitas manualmente. Ignitores devem estar posicionados em FLT. Em áreas de turbulência, deve se evitar ao máximo a utilização dos flaps. 

LIMITAÇÕES 

As limitações contidas neste manual são limitadas à operação da aeronave, seguindo os seus procedimentos de operação. 

Altitude Máxima de Operação: 41.000 ft. 

Limite de declive da pista: +/- 2% 

Máxima componente de vento de cauda em TO/landing: 15 Kts 

Velocidade Máxima em turbulência: 280KIAS/.76M 

Precipitação Máxima durante a decolagem: Neve: 6 cm   Água: 15mm 

Máxima altitude de pouso e decolagem: 8.400 ft. 

Importante! : Em caso de se encontrar turbulência severa abaixo de 15000ft. quando o peso da aeronave (gross weight) for menor que o máximo peso de pouso a velocidade deverá ser reduzida para menos de 250kt. com configuração limpa. 

PESO E C.G. 

MTW (Max Taxi Weight) Peso Max de Taxi: 70.307 kg 

MTOW (Max Take Off Weight) Peso Max de Decolagem: 70.080 kg* 

MLW (Max Landing Weight) Peso Max de Pouso: 58.604 kg** 

MZFW (Max Zero Fuel Weight) Peso Max zero combustível: 55.202 kg 

[/b]MOTORES 

Dois motores CFM56-7B24 com 24,000 lbs de empuxo. 

Limite de Tempo Max para potência de Decolagem: 5 min 

Max N1 RPM: 104,0 % 

Max N2 RPM: 105 % 

Max EGT: Decolagem: 950ºC 

Max continuous: 925ºC 

Start: 725ºC 

Pressão do Óleo Mínima: 13 psi. 

Temperatura do Óleo: Máximo: 155ºC Max continuous: 140ºC Max permitido: 140ºC a 155ºC (45min.) 

Mínimo de quantidade de óleo para acionamento: 60% 

[b]• Reverso usado apenas no solo. É proibido usar o reverso dos motores durante o vôo. 

• Ignitores são usados apenas para: Decolagem, Pousos, operações de Anti-Ice do motor e chuva forte. 

• Limites Máximos e Mínimos dos motores serão mostrados na cor vermelha. 

Limites de Precaução dos motores serão exibidas na cor âmbar. 

• Operações normais do motor são mostradas na cor branca. 

CONTROLES DE VÔO 

Max altitude de extensão dos Flapes: 20.000 ft 

Velocidades máximas para extensão dos flaps (KIAS): 

Flap 1 - 230kt Flap 2 - 230kt Flap 5 -225kt Flap 10 - 210kt Flap 15 - 195kt Flap 25 - 170kt Flap 30 - 165kt Flap 40 - 156kt 

• O uso do Speed brake: não deverá ser acionado em vôo com altitude inferior a 1000 pés. 

• Órbitas de espera em condições de gelo são proibidas com flapes estendidos. • Não exceda a velocidade de 300kt com os speedbrakes estendidos. • Durante o vôo não estenda os speedbrakes abaixo da linha FLIGHT DETENT. 

TREM DE POUSO 

Velocidades máximas para operação do trem de pouso: 

Velocidade máxima para recolhimento do trem: 235 KIAS Velocidade máxima para Extensão do trem: 270 KIAS/ M.82 Velocidade máxima com o trem extendido: 320 KIAS/ M.82 

• Não aplique os freios imediatamente logo após o toque. 

----- 

Obs: Para os usuários do painel da PMDG, efetue os procedimentos de cabine contidas neste manual como será descrito posteriormente. Confiram suas ações no EICAS. Procure não iniciar o táxi sem a autorização de tráfego em mãos e o FMC e AFDS configurado para o procedimento de subida. 

COCKPIT SAFETY INSPECTION (Electrical Power Not Established) 

É um safety check no cockpit. Checam-se os itens essenciais antes de conectar a APU ou External Power. 

BATTERY SWITCH.........................................................................ON (C) ELECTRIC HYDRAULIC PUMP.........................................................OFF (C) LANDING GEAR lever..............................................................DN (C, FO) ALTERNATE FLAPS SELECTOR....................................................NORM (C) ELECTRICAL POWER....................................................ESTABLISH (C, FO) RADAR SWITCHES.....................................................................OFF (FO) WITH EXTERNAL POWER EXTERNAL POWER AVAIL LIGHT………...............................ILLUMINATED (C) EXTERNAL POWER SWITCH........................................................PUSH (C) WITH APU APU GENERATOR SWITCH.............................................................ON (C) APU SELECTOR...............................................START, RELEASE TO ON (C) 

COCKPIT PREPARATION 

Os seguintes procedimentos são executados na sua totalidade em cada início de vôo ou troca de tripulação, ou após trabalho da manutenção. 

IRS mode selectors.....................................................................NAV (C) FIRE/OVERHEAT WARNING.....................................................CHECK (FO) YAW DAMPER SWITCH..................................................................ON (C) NAV TRANSFER AND DISPLAY SWITCHES………..…………….AUTO & NORMAL (C) FUEL SYSTEM…………………………………….…….…__________KGS & PUMPS ON (C) CROSSFEED SELECTOR……………………….......…………………………………………….….CLOSED Verificar que a VALVE OPEN LIGHT esta apagada FUEL QUANTITY……………………………………………........…………………………………………CHECK Verifique o total de combustível de acordo com o plano de vôo FUEL PUMPS SWITCHES (for tanks containing fuel).......................................ON Verificar indicação de LOW PRESSURE apagada PASSENGER SIGNS………………………………………………………………….………….SET (FO) 

WINDOW HEAT SWITCHES…..……………………………………………………….…….ON (FO) Posicionar switch de WINDOW HEAT em ON, 10 minutos antes da decolagem pelo menos Verificar luz ON ligada PROBE HEAT SWITCHES………..…………………………………………………………...OFF (FO) WING AND ENGINE ANTI-ICE SWITCHES……….………………………………….OFF (FO) Verificar luzes ANTI-ICE apagadas HYDRAULICS…………………………………………………………………………….NORMAL (C, FO) SYSTEM A HYDRAULICS PUMPS SWITCHES………………………………………….……………..ON SYSTEM B HYDRAULICS PUMPS SWITCHES………………………………………………….……..ON PRESSURIZATION INDICATORS…………………………………………….….CHECK (C, FO) EXTERIOR LIGHTS SWITCHES…….…………………………………....AS REQUIRED (FO) IGNITION SELECT SWITCH…………………………………………….……………..L OR R (FO) Em dias par (2, 4…) usar o L. Em dias impar (1, 3...) usar o da R ENGINE START SWITCHES..........................................................OFF (FO) 

EFIS CONTROL PANEL................................................................SET (FO) MODE CONTROL PANEL..........................................................SET (C, FO) COURSE(S).................................................................SET AND CROSSCHECK F/D SWITCHS………………………………………………………………………………………………………..ON A/T SWITCH………………………………………………………………………………………….……………….ON HEADING………………………………………………………………………………….….RUNWAY HEADING BANK ANGLE LIMIT……………………………………………………………………….……….AS DESIRED ALTITUDE…………………………………………….………………………………………….….AS REQUIRED AUTOPILOTS………………………………………………………………………………………...DISENGAGED CLOCK.................................................................................SET (C, FO) NOSE WHEEL STEERING SWITCH….........................................NORMAL (C) DISPLAY SELECT PANEL...............................................................SET (C) INSTRUMENTS......................................................................SET (C, FO) A/T, PITCH AND ROLL FMA’s……………………….………………………………………………….BLANK A/P STATUS FMA…………………………………………........…………………………………………………FD Verificar se as indicações dos instrumentos estão corretas Verificar que as velocidades de decolagem NÃO foram inseridas no velocímetro Verificar que não há nenhuma outra indicação no velocímetro ALTIMETER.............................................................................................SET Verificar que não há nenhuma indicação na tela de navegação 

Verificar se a rota mostrada na tela de navegação é a correta STANDBY INSTRUMENTS……..……………………......………………………………CHECK (C) STANDBY HORIZON…………………………………………........………………………………………….SET Selecionar o horizonte artificial para a atitude correta STANDBY ALTIMETER / AIR SPEED INDICATOR...........................................SET Verificar altitude do altímetro, e velocidade em zero STANDBY RMI.........................................................................................SET Selecionar VOR ou ADF. Em vôo de cruzeiro usar modo VOR ENGINE DISPLAY CONTROL PANEL.......…………………………………………….…SET (C) N1 SET SELECTOR…………………………………………………………………………………….....….AUTO Permitir que o FMC controle a bug N1 FUEL FLOW SWITCH..............................................................................RATE Mova o switch para RESET e então para RATE SPEED REFERENCE SELECTOR................................................................AUTO Permitir que o FMC controle os bugs de velocidade AUTOBRAKE………………………………………………......………………………………….RTO (FO) Verificar que a luz do AUTOBRAKE está apagada ANTI-SKID INOPERATION LIGHT.................................................OFF (FO) ENGINE INSTRUMENTS…....CHECK (C, FO) PRIMARY AND SECONDARY ENGINE INDICATORS……………….…………………….NORMAL Verificar que todos os valores do motor estão sendo mostrados Verificar que nenhum valor foi excedido Verificar quantidade de óleo Os valores: EGT e F/F, pressão de óleo e temperatura de óleo não serão mostrados até o switch ser movido para a posição GRD. SPEED BRAKE LEVER…………………………………………………….….DOWN DETENT (FO) REVERSE THRUST LEVERS………………………………………………………………………………………..……..DOWN FORWARD THRUST LEVERS…………………………………………………………………………………………...CLOSED START LEVERS………………………………………………………………………………………………………………..CUTOFF PARKING BRAKE……………………………………………………………………………….……SET (C) Verificar que a luz de PARKING BRAKE está ligada STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES………….…………………….……….NORMAL (C) WHEEL WELL FIRE WARNING SYSTEM………………….………………………………………….TEST TEST SWITCH………………………………………………………………....HOLD TO OVERHEAT/FIRE Verificar som de alerta de fogo. FIRE WARNING, MASTER CAUTION e OVERHEAT/FIRE estarão iluminados FIRE WARNING BELL CUTOUT SWITCH……………………………….…………………………..PUSH 

Verificar que a luz e o alarme de alerta foram desligados WHELL WELL FIRE WARNING deve estar iluminada VHF COMM RADIOS……….…………………………………………………………………….SET (FO) VHF 1………………………………………………………………………CLEARENCE / GND / TWR / ACC VHF 2…………………………………….………………CIA / ATIS / 121.5 / AIR TO AIR / VOLMET 

VHF NAV RADIOS…………………………………………………………………...SET FOR DEPARTURE AUDIO CONTROL PANEL………………………….………………………………………….SET (FO) ADF RADIOS………………………………………………….……………………………………………………..SET FLOOD AND PANEL LIGHTS CONTROLS…………………………..AS DESIRED (C, FO) TRANSPONDER…………………………………………………………….SET AND STANDBY (FO) RUDDER AND AILERON TRIM………………….………………………..FREE AND ZERO (C) Cheque se o TRIM tem movimentação livre, e posicione o TRIM em zero. Verifique os pedais e o steering STABILIZER TRIM OVERRIDE SWITCH.....................................NORMAL (C) FMC/CDU.............................................................................CHECK (FO) OXYGEN AND INTERPHONE....................................................CHECK (FO) AIR CONDITIONING SYSTEM.........................___PACK(S), BLEEDS ON (FO) AIR TEMP SELECTOR………………………………………….………………………………….AS DESIRED TEMPERATURE SELECTOR………………………………………….………………………….AS DESIRED RAM DOOR FULL OPEN LIGHT…………………………………………….……………….ILLUMINATED RECIRCULATION FAN SWITCH…………………………………………………….……………………AUTO AIR CONDTIONING PACK SWITCHES……………………………………………...AUTO OR HIGH ENGINE BLEED AIR SWITCHES……………………………………………………….…………………...ON APU BLEED AIR SWITCH………………………………………………….…………….…..AS REQUIRED PRESSURIZATION SYSTEM…………………………………………………….…………..SET (FO) FLIGHT ALTITUDE INDICATOR…………………………………………………….CRUISE ALTITUDE LANDING ALTITUDE INDICATOR……………………….…DESTINATION FIELD ELEVATION PRESSURIZATION MODE SELECTOR………………………...…………………………………….AUTO 

FINAL COCKPIT PREPARATION 

TAKEOFF DATA CARD………………………………………......……………..COMPLETED (FO) Somente será necessário o preenchimento do TAKEOFF DATA quando o FMC estiver inoperante FMC/CDU.................................................................................SET (FO) PERF INIT PAGE......................................................................................SET 

Selecione o ZFW e pressionar EXEC N1 LIMIT PAGE.......................................................................................SET Para decolagem com potência reduzida, coloque a temperatura assumida de decolagem TAKEOFF PAGE.......................................................................................SET Verificar se os itens da pagina estão de acordo com o planejado e inserir flap de decolagem STABILIZER TRIM.........................................................................SET(C) Determinar o ajuste do TRIM para o flap de decolagem, e ajustar o TRIM N1 AND IAS BUGS.......................................................................SET (C) Verificar se a N1 observada no EICAS é o valor correto. Insira a V2 no IAS bug do MCP, verifique se os valores de: V1, VR, V2+15 e de FLAP UP mostrados no velocímetro estão corretos ENGINE START CLEARANCE...................................................OBTAIN (FO) 

CLEARED FOR START 

CABIN DOOR..................................................................LOCKED (C, FO) Verificar luz de cabine aberta apagada DOORS..............................................................................CLOSED (FO) Todas as indicações de porta aberta deverão estar apagadas Pedir ao pessoal de solo para fazer uma verificação visual FLIGHT DECK WINDOWS..................................................CLOSED (C, FO) ANTI-COLLISION LIGHT SWITCH..................................................ON (FO) 

ENGINE START PROCEDURE 

PF – Pilot Flying 

Anuncie seqüência de acionamento dos motores A seqüência normal é 2, 1. 

Anuncie “START ENGINE NUMBER ___” 

Posicionar AIR CONDITIONING PACK SWITCHES em OFF, e verificar aumento do DUCT PRESSURE. 

Posicione o ENGINE SWITCH solicitado em GRD. 

Verificar aumento da N2 

Posicionar ENGINE START LEVER SWITCH em IDLE quando: • N1 estiver sendo observada • N2 for maior que 23% 

Verificar FUEL FLOW e EGT 

Com 56% de N2 verificar se o ENGINE START SWITCH foi para a posição OFF, se não fazer isso manualmente. 

Verificar que o alerta da START VALVE OPEN está apagado, se o ENGINE START SWITCH voltou para a posição OFF e reportar “STARTER CUTOUT”. 

Monitore N1 ,N2 ,EGT , FUEL FLOW e OIL PRESS para indicações conforme o motor acelera e estabiliza em Idle. 

Dia normal, nível do mar, estabilize a indicação de rotação para CFM56-7B24 

N1 RPM – 20% EGT – 410 oC** 

N2 RPM – 59% Fuel Flow – 0,40 kg/h 

** Idle EGT pode variar de 320ºC – 520ºC dependendo da OAT, configuração das bleeds e condições dos motores. ABORTE quando não houver rotação de N1, com o já estabilizado e em motor em IDLE ABORTE quando não houver indicação de pressão de óleo com o motor já estabilizado ABORTE quando se não houver redução da EGT após 10 segundos com motor em IDLE e estabilizado ABORTE quando não houver redução, ou se a redução N1 ou N2 for lenta após a indicação e estabilização da EGT ABORTE se a EGT tiver um aumento de temperatura muito rápido, ou então exceder o limite. 

AFTER START PROCEDURE 

ELECTRICAL............................................................GENERATORS ON (C) Verificar se os dois GENERATORS estão ligados Verificar se a GEN OFF LIGHT BUS estão apagadas Verificar se a SOURCE OFF LIGHTS esta apagada PROBE HEAT SWITCHES…………………………………………….………………………..ON (FO) Verificar se as duas luzes de PROBE HEAT estão desligadas ANTI-ICE...................................................................AS REQUIRED (FO) AIR CONDITIONING SYSTEM ………...............................................SET (FO) 

Verificar se as duas packs estão em AUTO APU BLEED SWITCH deve estar em OFF ISOLATION VALVE SWITCH……………………………………………………………..AUTO (FO) APU……………………………………………………………………….……….………AS REQUIRED (C) START LEVERS………….…………………………………………………………….IDLE DETENT (C) GROUND EQUIPAMENT……………………………………………………………………….REMOVED SEAT BELTS AND SHOULDER HARNESS……..………………….………FASTENED (FO) PF pede AFTER START CHECKLIST PM lê a checklist e PF checa PM reporta AFTER START CHECKLIST COMPLETE. 

BEFORE TAKEOFF PROCEDURE – Pilot Taxing (PT) and Pilot Not Taxing (PNT) 

TAXI LIGHT….………………………………………………………………………………………..ON (FO) RECALL….…………………………………………………………………………………...CHECKED (FO) Pressione e solte o ANNUNCIATOR PANEL, se os sistemas estiverem funcionando nenhuma luz se acenderá. Se alguma luz acender verificar o sistema. FLIGHT CONTROLS................................................................CHECK (FO) Verificar se rudder, aileron e profundor estão com movimentos livres FLAPS...............................................................____, GREEN LIGHT (FO) Verificar indicação do flap e configuração da alavanca de flap, ambas configuradas para decolagem Verificar luz verde quando o flap estiver na posição correta STABILIZER TRIM............................................................____ UNITS (C) 

TAKEOFF BRIEFING….......................................................REVIEW (C, FO) 

CLEARED FOR TAKEOFF PROCEDURE 

ENGINE START SWITCHES…….…………………………………………………………CONT (FO) LANDING LIGHT SWITCHES…….…………………………………………………………..ON (FO) TAXI LIGHT….…………………………………………………………………..………………….OFF (FO) POSITION LIGHT SWITCH……..…………………………………………………………….ON (FO) Ligar STROBE LIGHT ao entrar na pista AUTOTHROTLE.………...................................................................ARM (C) FUEL FLOW SWITCH…............................................................RESET (FO) TRANSPONDER...........................................................................ON (FO) PT pede BEFORE TAKEOFF CHECKLIST PNT lê o PT responde PNT reporta BEFORE TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE. 

REFERENCE BUGS 

Para decolagem ajustar no Airspeed os seguintes Speed Bugs: • V1 • VR • V2(AP BUG) • V2+15 • Flap Up Maneuvering Speed 

DECOLAGEM COM BLEED OFF 

No caso de decolagem com BLEED em OFF, deve-se: • Manter a APU ligada • Sistema de pressurização no modo AUTO • Proibido efetuar o ROLLING TAKEOFF • A pressurização deve ser usada através da APU 

Após a retração de flaps ter sido completada: • APU em OFF • ENGINE BLEEDS em ON até atingir o FL de cruzeiro. 

PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM COM BLEED OFF 

NOTA: Taxi com Engine Bleed Air Switches ON e APU Bleed Air Switch em OFF. 

Antes da decolagem (Just prior to takeoff) 

Right Air Conditioning Pack Switch............................................AUTO (FO) Isolation Valve Switch............................................................CLOSE (FO) Left Air Conditioning Pack Switch..............................................AUTO (FO) No 1 Engine Bleed Air Switch......................................................OFF (FO) APU Bleed Air Switch...................................................................ON (FO) No 2 Engine Bleed Air Switch......................................................OFF (FO) 

Depois da decolagem (After takeoff) 

No 2 Engine Bleed Air Switch……….................................................ON (FO) APU Bleed Air Switch.................................................................OFF (FO) Quando o indicador de climb estabilizar No 1 Engine Bleed Air Switch.......................................................ON (FO) Isolation Valve Switch…...........................................................AUTO (FO) 

NOTA: Se ocorrer falha de motor, não posicionar ENGINE BLEED AIR SWITCHES em ON, até atingir 1500ft de altura. 

TÉCNICAS PARA O TAXI 

Libere os freios, aumente a potência vagarosamente para o mínimo requerido para que a aeronave comece a andar, mantenha ou reduza a potência conforme necessário. Quando a área estiver limpa, o PF falará dos flaps para a decolagem e o PM ajustará a posição do Flap. 

Verifique o yaw damper durante o táxi curvando a aeronave com o cursor do trem dianteiro. Verifique o turno caso esteja OK, o Yaw Damper está Ok. Roda dianteira e os pedais do leme são usados para o manuseio da aeronave. O Pedal do Leme pode ser usado durante o táxi, quando o táxi necessitar pequenas variações direcionais. Faça todas as curvas com uma velocidade pequena. Boas técnicas de táxi são boas para evitar obstáculos e problemas nos motores. Velocidades máximas de táxi recomendadas: em linha reta 20kts, em curvas abertas 15kts, em curvas fechadas 10kts Após completar a curva, e depois de parar, retorne a roda dianteira para a posição central, com isso é possível diminuir os estragos estruturais nos pneus. Na marcha lenta, pode ser que a aeronave acelere para uma velocidade de táxi muito grande. Não utilize os freios para parar a aeronave. Para que ela desacelere aplique o freio suavemente, repita várias vezes para que a velocidade diminua. É importante prover uma separação de tempo para a utilização do freio. 

TÉCNICAS DE ROLAGEM E DECOLAGEM 

A rolagem pode ser executada sem nenhum problema. Quando a aeronave estiver alinhada na pista para a decolagem, inicie uma propulsão (approx. 40% N1). Não é necessária a utilização do freio para segurar a aeronave. Após os motores estiverem estabilizados inicie a potência de decolagem. Uma vez alinhado, a luz de pressão surge na coluna de controle. O controle direcional é obtido pelo pedal do leme. A propulsão dos motores deve ser observada durante a corrida de 

decolagem, até a V1, se ocorra algum problema durante a rolagem, deve se abortar a decolagem. 

Após acertar a potência, cheque todos os instrumentos ligados aos motores, geralmente quem observa é o PM. Ele deve monitorar e cross-check todos os instrumentos. O PM deve falar as velocidades de 80kts, V1 e Vr. O PF deve monitorar os instrumentos de vôo, e estar ciente das velocidades V1 e VR durante a corrida de decolagem. Para abortar a decolagem somente quando a luz do MASTER CAUTION de acender, uma vez dado à potência de decolagem não se recomenda abortar a decolagem. Quando a velocidade do ar chegar próximo da V1, a barra de controle é movida para a posição neutra. Para iniciar a decolagem, deve se esperar a velocidade se aproximar da VR. Na VR, puxe o manche suavemente para trás e ajuste o pitch de subida adequado para a ocasião. 

Recomenda-se o uso de decolagem com potência reduzida, de modo a preservar a operação do motor e economizar combustível. A potência reduzida não poderá ser menor que 25% da potência total de decolagem. Não será permitido o uso de decolagem com potência reduzida nos seguintes casos: - Obstáculo à frente da pista, o que requer uma decolagem com maior ângulo de subida. 

- Pista molhada ou escorregadia. - Pista contaminada (buracos, por exemplo). - Anti-Ice do motor ou das asas ligados. - Após aplicação de fluídos de antigelo (de-ice procedure). - Reporte ou suspeita de Windshear. 

AFTER TAKEOFF PROCEDURE 

Manter V2+15kts após climb inicial estiver estabilizado. Para altos TOW uma velocidade maior deve ser usada (acima de V2+25kts) para sincronizar o comando de atitude do pitch do F/D*. 

Monitore os instrumentos dos motores e faça o crosscheck do progresso do vôo 

Selecione o apropriado sistema de (LNAV / NavDash, HDG-SEL, VOR-LOC). Verifique o modo selecionado. 

Verifique o modo anunciado 

Acima de 1.000 pés, cante para a N1 e flaps up maneuvering speed. Verifique o modo selecionado. 

Selecionar a N1 e os flaps up maneuvering speed. Verificar se a potência de subida está selecionada. Verificar o modo selecionado. 

Quando estiver acima da altitude mínima para engajamento do piloto automático, engajar o A/P. Verificar o modo selecionado. 

Verificar se o piloto automático engajou. 

Para recolher os flapes atento às velocidades. Siga a tabela de recolhimento dos flapes. 

Posicione a alavanca de flap para a posição selecionada e acompanhe o recolhimento dos flaps e slats. 

A/P Engage. Verifique o modo selecionado 

Verificar A/P Engage 

Diga AFTER TAKEOFF CHECKLIST quando os flaps estiverem UP. 

Posicionar a alavanca do trem de pouso em OFF, APU e ENGINE SWITCHES de acordo com a necessidade. Verificar se o ar-condicionado e pressurização estão funcionando normalmente. Completar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST. 

Acima de 3.000 pés AGL, engajar o VNAV ou selecionar a velocidade normal de subida. Verificar o modo selecionado. 

Verificar o modo selecionado. 

VELOCIDADE DE RETRAÇÃO DE FLAP NA DECOLAGEM 

T/O FLAPS | SELECT FLAPS | AT: (for all weights ) 

15 V2+15 25 5 ''15'' 1 ''5'' UP ''1'' _____________________________________ 

| 5 | V2+15 15 1 ''5'' UP ''1'' _____________________________________ 

10 | 5 | V2+15 1 ''5'' UP ''1'' ____________________________________ 

5 | 1 | V2+15 UP ''1'' ____________________________________ 

1 | UP | ''1'' _____________________________________ 

• “UP” – Flaps up maneuvering speed • “1”, “5”, “10”, “15” e “25” – Número correspondente para o flap maneuvering speed Curva limitada em 15 graus até alcançar a V2+15. 

MANUTENÇÃO DE VELOCIDADE COM FLAPS UP 

Manter V2+20kts após climb inicial estiver estabilizado. Para altos TOW uma velocidade maior deve ser usada (acima de V2+25kts) para sincronizar o comando de atitude do pitch do F/D*. 

Monitore os instrumentos dos motores e faça o crosscheck do progresso do vôo. 

Selecione o apropriado sistema de (LNAV / NavDash, HDG-SEL, VOR-LOC). Verifique o modo selecionado. 

Verifique o modo anunciado. 

Aplicar potência de subida. 

Verificar se a potência de subida é a adequada. 

Para recolher os flapes atento às velocidades. Siga a tabela de recolhimento dos flapes. 

Posicione a alavanca de flap para a posição selecionada e acompanhe o recolhimento dos flaps e slats. 

A/P Engage. Verifique o modo selecionado. 

Verificar A/P Engage. 

Diga AFTER TAKEOFF CHECKLIST quando passar a altitude de transição. 

Complete AFTER TAKEOFF CHECKLIST. 

Quando não houver restrição de velocidade, ligue VNAV/NavDash se aplicável e verifique se o VNAV é anunciado. 

Verifique o modo anunciado. 

PROCEDIMENTO DE SUBIDA E CRUZEIRO 

Selecionar pagina apropriada do FMC. 

Altímetros em stand by (1013hPa) ao cruzar a altitude de transição. 

Ao cruzar o FL100 • Posicione o SEAT BELT em AUTO • LANDING LIGHT SWITCHES em OFF • LOGO LIGHT em OFF 

Posicionar a FUEL PUMP do tanque central em OFF quando as luzes de LOW PRESSURE acenderem. 

Durante vôos de longa duração (com mais de 3 horas) verificar o funcionamento da FUEL CROSSFEED VALVE. 

VELOCIDADE DE CRUZEIRO 

Normal : M .78 

DESCIDA 

Planeje a descida baseada na distância do fixo de aproximação em relação à altitude do avião, faça a descida própria para que a aeronave cruze o fixo na altitude necessária. Monitore para que a aeronave mantenha o perfil de descida. 

Ao cruzar o FL100 LANDING LIGHTS (PM).......................................................................ON 

TURBULÊNCIA 

Velocidade sobre área de turbulência: 280KIAS/.76 Mach 

Essa velocidade é selecionada de modo a prover altas capacidades de manobra em área de turbulência. 

Abaixo de 10000ft AGL deve se manter uma velocidade entre 240 e 250kt, de modo a prover uma boa margem de segurança. Turbulências severas podem ser evitadas, caso negativo desça cerca de 4000ft abaixo da altitude de cruzeiro. Se o piloto automático estiver ligado, deixe-o ligado porém desligue o controle de altitude e velocidade, correções devem ser feitas manualmente. Ignitores devem estar posicionados em FLT. Em áreas de turbulência, deve se evitar ao máximo a utilização dos flaps. 

PROCEDIMENTOS DE TURBULÊNCIA 

Turbulência: 

• Piloto automático e Autothrottle permanecem ligados, deve se monitorar possíveis alterações de ventos e temperatura, aumentando ou diminuindo a posição das manetes de potência. • Sinais dos passageiros: LIGADOS. 

Turbulência Severa: 

• Autothrottle: DESLIGADO. • Piloto Automático: MODO CWS. • Ignitores: FLT. • Potência: AJUSTADA. 

SPEEDBRAKE 

A descida normal de cruzeiro é em configuração limpa. Speedbrakes podem ser usados para aumentar a razão de descida e diminuição de velocidade. Deve se utilizar SpeedBrake de forma lenta e suave para a posição FLIGHT DETENT- Speedbrake usados entre down detent e flight detent pode resultar em caso de perda de controle. Nunca use a posição FULL UP em vôo. 

AUTOBRAKE 

As distâncias de pouso abaixo são baseadas na utilização do AUTOBRAKE, e valem para qualquer posição de flap com ou sem a utilização do reverso. 

À distância de pouso apresentada é a distância real de parada da aeronave em uma pista seca utilizando AUTOBRAKE, desde o cruzamento da cabeceira a 50ft de altura até a parada completa da aeronave. Essas distâncias devem ser usadas apenas como referência, e não deve ser utilizada para determinação da distância mínima requerida para despacho. 

APROXIMAÇÃO 

BRIEFING DE APROXIMAÇÃO 

Antes de iniciar a aproximação por instrumentos, o PF deve comunicar-se com o outro piloto para ele ficar atento para se possível conduzir a aproximação, ambos os pilotos devem revisar o procedimento de aproximação. Os itens abaixo descrevem o briefing de aproximação: 

• Tipo de aproximação • Pista de pouso • Ponto de toque e elevação da pista • Ajuste do rádio altímetro • Altitude de transição • Curso de aproximação • Procedimento de espera • Altitudes mínimas em cada ponto da aproximação • Ponto de aproximação perdida • Procedimento de aproximação perdida. 

SPEED BUGS 

Ajustar no Airspeed os seguintes Speed Bugs • 80kt • VREF • Target Speed VREF + 5 (A/P Bug) • VREF + 15 • Flap Up Maneuvering Speed. 

OPERAÇÃO DOS FLAPS 

Acceleration Height (Altura de aceleração) – Dois motores 

A altitude selecionada para aceleração e retração dos flaps deve ser especificada para cada aeroporto. A vatbrasil adotou a recomendação da Boeing de 1000 pés de altura para aceleração padrão. Segurança, obstáculos, performance da aeronave ou abatimento de ruído usualmente são fatores determinantes. A altura mínima para retração dos flaps é de 400 pés. 

EXTENSÃO DE FLAP 

Flaps Abaixo de 53070 Kgs | Acima de 53070 Kgs | Acima de 62823 Kgs Up | 210 | 220 | 230 1 | 190 | 200 | 210 5 | 180 | 190 | 200 10 | 170 | 180 | 190 15 | 150 | 160 | 170 25 | 140 | 150 | 160 _____________________________________________________ 30/40 Velocidade de Aproximação Final ____________________________________________________ 

• Flap 2 não possui aplicação prática. • Nunca exceda a velocidade dos flaps em nenhuma ocasião. Quando estiver na aproximação final com configuração para pouso, não é recomendável a utilização do A/T para comandar a velocidade devido à presença de ventos ou rajadas. Com a utilização do A/T a aeronave passa a corrigir os efeitos do vento e rajadas o resultado pode ser um aumento muito grande na velocidade de aproximação. A velocidade recomendável para aproximação é Vref+5. 

CALLOUTS UTILIZADOS NA APROXIMAÇÃO 

Anuncie “DESCENT CHECKLIST”. 

Acompanhe DESCENT CHECKLIST. 

Selecione Anti-ice se requerido. 

Acompanhe o briefing de aproximação. 

Luzes (se necessário) ON ao passar 10.000 feet. 

Anuncie “APPROACH CHECKLIST”. 

Acompanhe APPROACH CHECKLIST. 

Ajuste altímetro no nível de transição. 

Verifique ajuste de altímetro. 

Ajuste cursos, DH/MDA para aproximação. 

Ajuste e verifique ADF, VHFNAV rádios para aproximação. 

Anuncie “FLAPS __” de acordo com a tabela de extensão dos flaps. 

Posicione o nível de flap e monitore a extensão dos slats. Faça os callouts. 

Selecione a aproximação no FMC verifique a altitude e o modo anunciado. 

Ao atingir o localizador, verifique o modo selecionado. 

Quando o glideslope for ativado, anuncie “GEAR DOWN” e “FLAPS 15” Arme o speedbrake e cheque se a luz verde. 

Posicione o Position Landing Gear Lever para DN e flap para 15. 

Anuncie “LANDING CHECKLIST DOWN TO FLAPS” O mesmo para “LANDING CHECKLIST”. 

Acompanhe LANDING Checklist baixe os flaps. 

Ajuste o autobrake para a posição já decidida. 

No glideslope verifique a propulsão. 

Anuncie “FLAPS __” requeridos para o pouso. Ajuste a velocidade para VREF+5kt. 

Ajuste o autobrake para a posição já decidida. 

Anuncie “FLAPS __” requeridos para o pouso. Ajuste a velocidade para VREF+5kt. 

Posicione a alavanca de flaps determinada. 

Anuncie “COMLETE LANDING CHECKLIST” O mesmo para “LANDING CHECKLIST”. 

Termine de Ler LANDING CHECKLIST e reporte “LANDING CHECKLIST COMPLETE”. 

Ajuste proa e altitude para procedimento de aproximação perdida. 

Programe-se para quando estiver a 1000ft de altura, com landing gear selected, landing flaps, velocidade correta e Landing Checklist completo. 

Monitore e diga se ocorrer alguma alteração. 

Programe-se para quando estiver a 1000ft de altura, com gear down, landing flaps, velocidade correta e Landing Checklist completo. 

Anuncie GO-AROUND caso não estabilizado e cheques não completos. 

PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (GO-AROUND PROCEDURE) 

Acione o TO/GA Peça FLAPS 15. 

Monitore a indicação de N1 Posicione o FLAP em 15 quando requerido Monitore a retração de FLAP. 

Confirme rotação para procedimento de GO-AROUND e monitore o AUTOPILOT. 

Monitore a performance do avião. 

Verifique o modo anunciado. 

Com POSITIVE RATE OF CLIMB peça GEAR UP e monitore a aceleração. 

Verique POSITIVE RATE OF CLIMB, coloque GEAR UP e verifique retração normal do trem. 

Cheque as indicações dos instrumentos e ajuste o MCP. 

Peça RADIOS PARA APROXIMAÇÃO PERDIDA. 

Ajuste os rádios conforme procedimento de APROXIMAÇÃO PERDIDA. 

Acima de 400ft, selecione o modo apropriado do AUTOPILOT e verifique o modo de N1. 

retração de FLAPS (a mais de 1000ft de altura) e verifique se a velocidade aumenta enquanto a retração de FLAPS acontece. 

Verifique potência e monitore a retração de FLAPS. 

AFTER TAKEOFF CHECKLIST 

Execute o AFTER TAKEOFF CHECKLIST Quando complete, reporter AFTER TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE. 

PROCEDIMENTO DE POUSO 

Manetes de potência– IDLE. 

Autopilot – Disengage (se estiver ligado) controle a aeronave manualmente. Autothrottle Disengage automaticamente. 

Verifique Speed Brake Lever – FULL UP. 

Se autobrake foi usado e se a luz DISARM acendeu, ou se a desaceleração for anormal– FREIE MANUALMENTE. 

Inicie a aplicação dos Reversos. 

Com 60 kts, reduza as manetes de reverso, coloque em IDLE quando atingir a velocidade de táxi. 

Ao se aproximar da velocidade de taxi, desligue o autobrake. 

PERIGO: APÓS O REVERSO SER INICIADO, O POUSO TOTAL DEVE SER EXECUTADO. 

PROCEDIMENTO DE TAXI E ESTACIONAMENTO 

Ao livrar a pista, o PF devera posicionar a alavanca do SpeedBrake em DOWN, e o PM deverá acompanhar as instruções a seguir: SPEED BRAKES…........................................................VERIFY DOWN (FO) FLAP LEVER………..………………………………………………….………………….………….UP (FO) APU.……………………………………………………………………………….…………………START (FO) PROBE HEAT………………………………………………………………………..……………….OFF (FO) ENGINE START SWITCHES……………………………………………………….…………OFF (FO) LANDING LIGHTS……………………………………………………………………………..….OFF (FO) TAXI LIGHT.………………………………………………………………………………………..…ON (FO) POSITION LIGHT………………….OFF (DAY PERIOD) or ON (NIGHT PERIOD) (FO) STROBE LIGHTS..…………………….………………………………………………………….OFF (FO) F/D SWITCHES……………………………………………………………………………………..OFF (FO) AUTOBRAKE..………………………………………….…………………………………………..OFF (FO) TRANSPONDER………………………………………......…………………………..STAND-BY (FO) 

PROCEDIMENTO DE DESLIGAMENTO 

Após a aeronave parar totalmente, deverá ser seguida a seguinte seqüência de estacionamento e segurança PARKING BRAKE.........................................................................SET (C) Luz de PARKING BRAKE deverá estar acesa ELECTRICAL................................................................................ON (C) Verifique APU ON, se não estiver usar fonte externa START LEVERS......................................................................CUTOFF (C) FASTEN BELTS..........................................................................OFF (FO) ANTICOLLISION LIGHT...............................................................OFF (FO) FUEL PUMP SWITCHES.................................................................OFF (C) GALLEY POWER.……………………………………………………………………………………..OFF (C) WINDOW HEAT..……………………………………………………………………………….…OFF (FO) Se o tempo em solo não for superior a 30min, deixar WINDOW HEAT LIGADA. 

WING AND ENGINE ANTI-ICE......................................................OFF (FO) ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS……………………………………………….……….OFF (FO) RECIRCULATION FAN…………………………………………………………………………AUTO (FO) AIR CONDITIONING PACK.……………………………………………………………….AUTO (FO) ISOLATION VALVE………………………………………………………………….…………OPEN (FO) EXTERIOR LIGHTS.……………………………………………………………..AS REQUIRED (FO) PF pede SHUTDOWN CHECKLIST PM executa o SHUTDOWN CHECKLIST e quando finalizado anuncia SHUTDOWN CHECKLIST COMPLETE. 

PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA 

EMERGENCY EXIT LIGHTS............................................................OFF (C) AIR CONDITIONING PACKS.........................................................OFF (FO) 

APU / GROUND POWER................................................................OFF (C) Espere aproximadamente 2 minutos após o desligamento da APU ou da GROUND POWER para desligar a bateria BATTERY SWITCH.......................................................................OFF (C). 

Este capítulo tem o intuito de mostrar ao piloto quais são as etapas de adaptação da aeronave Boeing 737 dentro da empresa. 

Abs e bons vôos.._________________