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324 ES Guia Navegacion Aerea X-PLANE8

Apr 05, 2018

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Shadi T. Vargas
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    Aerodinmica bsica

    Volar es, salvando las distancias, como conducir un automvil Una vez que seasimilan las nociones bsicas y se acostumbra uno al comportamiento del aparato en elaire, se hace de forma instintiva. Sin embargo, los conceptos que hay que entender para

    pilotar una aeronave son unos cuantos ms que los necesarios para conducir un coche.

    Al igual que para conducir un coche no es necesario saber como funciona el motor,tampoco sera necesario saber por qu vuela un avin para poder pilotarlo. Sinembargo, es fundamental conocer los principios aerodinmicos por los cuales unavin puede volar para aprovechar mejor el rendimiento del avin, predecir sucomportamiento segn las condiciones del entorno y, llegado el caso, resolversituaciones comprometidas.

    1. Aerodinmica bsica

    La aerodinmica es la parte de la mecnica de uidos que estudia los gases en movimientoy las uerzas o reacciones a las que estn sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. Laaeronutica es la ciencia o disciplina que estudia el vuelo de los aparatos mecnicos pesados,es decir, aviones y helicpteros, desde sus comienzos hasta la actualidad. La aeronutica senutre de la aerodinmica, pero no son la misma cosa. La aerodinmica se divide en subsnicao supersnica en uncin de la velocidad relativa de un mvil con respecto al aire. Subsnica,por debajo de la velocidad del sonido; supersnica, por encima.

    Cualquier objeto que se mueva en el aire est sujeto a las leyes de la aerodinmica, incluso enel caso de que el objeto est inmvil y sea el aire el que se mueve en torno a l, un principio

    utilizado en los tneles de viento para comprobar el comportamiento del aire sobre lassuperfcies del objeto.

    Por qu vuela un avin?

    Los aviones se mantienen en vuelo por la uerza que ejerce el aire sobre ellos. Esta uerza segenera en las alas, que se han de desplazar lo sufcientemente rpido para que al aire, al pasarpor ellas, las empuje con la uerza necesaria para mantener el aparato en vuelo.

    Cuando un avin vuela, hay cuatro uerzas undamentales que aectan a su comportamiento:empuje, resistencia, peso y sustentacin. Si el

    avin estuviera parado, estara aectado porslo dos uerzas, el peso debido a la gravedadterrestre y la resistencia para que no se desplace.Si queremos que el avin vuele, hay que vencerestas dos uerzas, lo cual se consigue con elempuje (motor) y con la sustentacin, que es laque proporcionan las alas.

    La uerza de empuje o traccin debe superar a lade resistencia, mientras que la de sustentacindebe ser mayor que el peso para que el avin se eleve. A medida que el empuje es mayor, elavin ir ms rpido, por lo tanto, el aire que circula por las alas tambin ser ms rpido y segenerar sustentacin.

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    Aerodinmica bsica

    Empuje

    Para que un avin se mueva, necesita una uerza mayor que la que produce la resistencia a sumovimiento. Esta potencia se consigue con el motor del avin, ya sea de hlice o de reaccinexpulsando gases. La direccin de la uerza es paralela al eje longitudinal del avin (aunque nosiempre es as). El empuje depende de la potencia del motor, pero tambin del propio diseodel avin, de las turbinas, de las palas de la hlice, etc. Los aviones a pistn miden su potenciaen CV, los reactores en kilos (o libras) de empuje.

    Sustentacin

    Es la uerza que desarrolla un perfl aerodinmicoy cuya direccin va de abajo hacia arriba. Aunqueno necesariamente perpendicular al horizonte, esperpendicular a la direccin del viento relativo (el quecircula por el ala) y a la cuerda del ala. En un avin,las alas son las que generan la sustentacin, en unhelicptero, son las palas del rotor. Hay ms elementosque pueden generar sustentacin en uncin deldiseo de la aeronave, pero en general son las alas lasprotagonistas principales. Estos son algunos actoresque inuyen en la sustentacin.

    Viento relativo Aire que produce el avin al desplazarse, circula paralelo a la trayectoria de

    vuelo y en direccin opuesta al desplazamiento. ngulo de incidencia ngulo agudo ormado por la cuerda del ala con respecto al ejelongitudinal del avin. Este ngulo depende del diseo del avin y no es modifcable.

    ngulo de ataque ngulo agudo ormado por la cuerda del ala y la direccin del vientorelativo. El ngulo vara en uncin de la direccin del viento relativo y de la posicin de lasalas con respecto a ste, un cambio que puede controlar el piloto. El ngulo de ataque es unaspecto undamental en el vuelo. Cuando el ngulo de ataque supera los lmites del avin (esmuy elevado), se produce una prdida de sustentacin (en ingls, stall). Cuanto ms rpidovuela el avin, menor es el ngulo de ataque. Del mismo modo, a menor velocidad tendremos

    que aumentar el ngulo de ataque si queremos que el avin mantenga la misma altitud. Elngulo de ataque no es infnito, una vez superado el llamado ngulo de ataque crtico, el avinno ganar ms sustentacin y entrar en prdida.

    Actitud del avin Es la orientacin angular de los ejes longitudinal y transversal delavin con respecto al horizonte, y se especifca en trminos de posicin de morro (cabeceo) yposicin de las alas (alabeo). No conundir con el ngulo de ataque.

    Trayectoria de vuelo Lnea que siguen las alas durante su desplazamiento en el aire.

    Existen una serie de actores que aectan a la sustentacin y que estn relacionados con

    elementos del propio diseo del avin y con las condiciones atmosricas. Perfl del ala Cuanto ms curva sea la parte superior de un ala en comparacin con lainerior, mayor ser la sustentacin (y menor la velocidad que alcanzar el avin). Esto implicaque el ngulo de ataque necesario para entrar en prdida ser menor cuanto ms curva sea laparte superior del ala.

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    Aerodinmica bsica

    Superfcie de las alasA mayor superfcie, mayor sustentacin y a su vez, menor velocidad.

    Velocidad del viento relativo Cuanto ms alta, mayor sustentacin. Comparativamente,es el actor que ms aecta a la sustentacin.

    Densidad del aire A mayor densidad, mayor es el nmero de partculas por unidad devolumen que cambian velocidad por presin y producen sustentacin. Generalmente, altapresin implica mayor sustentacin.

    Resistencia

    Es la uerza que rena el avance del avin y susentido es contrario a la trayectoria del mismo.Cuando un ala se desplaza por el aire, oreceuna resistencia por la propia riccin del ala

    contra el aire y por la presin del propio aireoponindose al ala. La resistencia por riccines proporcional a la densidad, que en el airees muy baja, de manera que la mayora de lasveces esta resistencia por riccin es pequeacomparada con la producida por la presin.En la prctica, todo el uselaje del avin oreceresistencia, cuanta menos resistencia orezca el avin se dice que su diseo es ms limpioaerodinmicamente.

    Resistencia inducida Es la resistencia que aumenta de manera proporcional al ngulo deataque. A mayor ngulo de ataque, mayor resistencia inducida; a mayor velocidad, menorresistencia inducida.

    Resistencia parsita Es la producida por las dems resistencias no relacionadas con lasustentacin, como la resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen. Cuantomayor es la velocidad, mayor es la resistencia.

    Peso

    El peso es la uerza con la que la gravedad atrae a un cuerpo, siendo su direccin perpendicular

    a la superfcie terrestre. La intensidad de la uerza es proporcional a la masa de dicho cuerpo.Para que un avin vuele, la sustentacin debe ser mayor que el peso. La capacidad de carga deun avin depende del diseo del aparato.

    Centro de gravedad Es el punto de equilibrio del avin. La situacin del centro de gravedadde una aeronave inuye de manera determinante en su comportamiento.

    Centro de presin Es el punto del ala donde se considera que se aplica toda la uerza desustentacin. Aunque la uerza se aplica sobre todo el perfl, de manera terica se consideraque toda la uerza de sustentacin se ejerce sobre un punto determinado. El comportamiento

    de un avin vara dependiendo de la situacin del centro de presin con respecto al centro degravedad.

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    Componentes bsicos de un avin

    2. Componentes bsicos de un avin

    Fuselaje Cuerpo principal de la estructura de un avin. En l se integran la cabina, la bodegade carga y sirve de soporte a las alas y al resto de componentes.

    Alas Superfcies planas que se extienden en los laterales del avin y permiten que ste sesostenga en el aire. El diseo de cada una de las partes de un ala (perfl, espesor, curvatura,orma, etc.) es un actor undamental que determina el comportamiento y rendimiento del avin.

    Superfcies de control Componentes mviles que se sitan en las alas y estabilizadores paracambiar la trayectoria del avin. Las principales superfcies de control son las siguientes:

    Alerones Superfcies mviles situadas en la parte posterior del ala; permiten al avin girarsobre su eje longitudinal (alabeo).

    Timn de profundidad o elevadores Controlan el ascenso y el descenso de la aeronave.Cuando el piloto tira de la palanca de control hacia atrs, los elevadores suben y el aparatoasciende. Cuando empuja la palanca, el avin desciende.

    Timn de direccin Controla el giro del avin a izquierda o derecha. A este movimiento se ledenomina guiada.

    Flaps Superfcies articuladas situadas en la parte posterior del ala y que se accionan desde lacabina. Su misin es aumentar la sustentacin de la aeronave a velocidades bajas, por lo quese emplean en maniobras de despegue y aterrizaje.

    StatsAl igual que los aps, aumentan la sustentacin, pero a dierencia de estos, se sitanen la parte anterior del ala y se accionan de orma automtica en uncin de la presin que elaire ejerce sobre las alas.

    Aerofrenos Componentes mviles que permiten disminuir la velocidad del avin al aumentar laresistencia. A dierencia de los aps, no generan ms sustentacin, slo renan el avin en el aire.

    Compensadores Mecanismos que hacen que las superfcies de control adopten una posicindeterminada para corregir la trayectoria del avin. Los compensadores los controla el pilotoy se usan en los alerones, en el timn y en el timn de proundidad.

    Estabilizadores Situados generalmente en la cola de la aeronave, contribuyen a la estabilidadvertical y horizontal del avin.

    Motor(es) Proporciona el empuje necesario para que el avin venza la resistencia y consigavelocidad sufciente para que las alas proporcionen sustentacin. Pueden ser de pistn, areaccin, de hlice o turbo-hlice (combinan la propulsin a chorro con la de hlice).

    Tren de aterrizaje Amortigua el contacto del avin con la superfcie cuando toma tierra.

    Hlice

    Alern derecho

    Alern izquierdo

    Timn profundidad

    Timn de direccin

    Estabilizador vertical

    Estabilizador horizontal

    Rueda de proa Tren de aterrizaje principal

    Motor

    Fuselaje

    Ala derecha

    Ala izquierda

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    Control del avin

    3. Control del avin

    Los movimientos bsicos del avin son:

    3.1 Cabeceo

    La inclinacin del avin hacia arriba o hacia abajo. El piloto tira de la palanca del avin parainclinarlo hacia arriba y la empuja para inclinarlo hacia abajo.

    Adems de lo evidente (es decir, subir cuando lo inclinamos hacia arriba y bajar cuando loinclinamos hacia abajo), la inclinacin aecta de manera muy importante a la velocidad delaparato. De este modo, cuando lo inclinemos hacia abajo el avin ganar velocidad de maneraimportante y cuando lo inclinemos hacia arriba la perder. Es importante controlar esto, puesambas situaciones, en exceso, pueden ser peligrosas: bajar muy bruscamente puede llevarnosa un exceso de velocidad que daara seriamente el aparato y tratar de subir con demasiadabrusquedad puede hacernos perder tanta velocidad que comprometamos la capacidad delaparato para mantenerse en vuelo.

    Tambin es importante tener en cuenta otro actor: el ngulo de ataque. El avin no siempre

    avanza en la velocidad en la que apunta su morro; ms bien se desliza por el aire. De estemodo, cuando levantamos el morro (lo inclinamos hacia arriba), el ala atacar el aire en unngulo ms pronunciado, lo que generar ms uerza de sustentacin por parte del viento,haciendo que el avin suba. Lo mismo, pero a la inversa, ocurre al bajar el morro.

    Esto es cierto hasta determinado ngulo de ataque Si inclinamos demasiado el ala conrespecto al viento, se producirn uertes turbulencias y el ala dejar de sujetarse en el aire,producindose lo que se conoce como entrada en prdida.

    En realidad, el piloto al tirar de la palanca lo que hace es mover el timn de proundidad,

    situado en las aletas horizontales de la cola, para alterar el ujo de aire que pasa porlas mismas y que la cola tire hacia arriba (inclinando el avin hacia abajo) o hacia abajo(inclinando el avin hacia arriba).

    3.2 Alabeo

    Es la inclinacin hacia la derecha o hacia la izquierda del avin. El piloto tira de la palancahacia la izquierda para inclinar el avin a la izquierda y la inclina hacia la derecha para que elavin se incline hacia la derecha.

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    Control del avin

    Al inclinar el avin hacia los lados, ste tender a girar lentamente en la direccin hacia la queest inclinado el aparato, pero tambin tender, si el morro no est algo levantado, a perderaltura.

    En realidad, el piloto, al inclinar la palanca hacia los lados, lo que hace es mover los alerones,unas partes mviles articuladas de las alas. Para girar hacia un lado, se eleva el alern de unala (para hacer descender esa ala) y se baja el alern del ala contrario (para hacer que esa ala seeleve), lo que hace que el avin se incline sobre el perfl correcto.

    3.3 Guiada

    Es el movimiento de giro hacia la derecha o la izquierda del avin. Por hacer un smil, uncoche no puede ni alabear ni cabecear: slo tiene movimiento de guiada. Para conseguir estemovimiento el piloto hace uso de los pedales, apretando el derecho para guiar a la izquierda yel izquierdo para guiar a la derecha.

    Al realizar esta maniobra, el avin tiende a alabear.

    En realidad, el piloto, al accionar los pedales, acta sobre el timn de direccin, una partemvil del ala vertical (estabilizador vertical) situada en la cola del aparato. Al girar el timnhacia la derecha provoca que la cola tire hacia la izquierda, girando el aparato hacia la derechay viceversa.

    Guiada adversa

    A cualquier movimiento de guiada que no sea realizado por el piloto se le denomina guiadaadversa. Puede ser corregido por el piloto pisando el pedal contrario al movimiento deguiada que se pretende evitar.

    Las causas de la guiada adversa estn generalmente relacionadas con el motor:

    Par motor En aviones de hlice, cuando sta gira produce una uerza en sentido contrarioque tender a virar el avin. Este eecto se nota especialmente en el despegue y provoca que laaeronave tienda a dirigirse hacia un lado de la pista en uncin del sentido de giro de la hlice.

    En aviones con un nmero par de motores, las hlices suelen girar en sentidos contrarios paraneutralizar este eecto, imperceptible en aviones a reaccin.

    Flujo de la hlice La hlice desplaza hacia atrs un ujo de aire que gira en la mismadireccin y que orma un cilindro de su mismo tamao. Este ujo aecta a las superfcies delavin, como los estabilizadores, haciendo que el avin gire en sentido contrario.

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    Maniobrar en vuelo

    Adems del uso del timn para corregir la guiada, el diseo del avin tambin puede inuir.Por ejemplo, para compensar el eecto del par motor, el ala izquierda tiene un ngulo mayorque la derecha y para corregir el ujo de la hlice, el estabilizador vertical gira un poco hacia laizquierda.

    3.4 Control manual

    El vuelo manual requiere, sobre todo, prctica. Al principio es muy probable que vayasdando bandazos de un lado a otro, pero poco a poco aprenders a hacerte con el control de laaeronave.

    El ajuste del control es muy suave. Si mantienesel cursor del ratn en el centro exacto de la cruzblanca situada en el panel de la parte superior de lacabina (HUD), no estars actuando sobre el avin;

    mientras que si lo desplazas a uno de los extremosdel recuadro, realizars el mximo viraje posible. Porlo tanto, un ajuste mnimo en la posicin del cursorbasta para realizar la mayora de las maniobras.Siempre debes hacer movimientos muy suaves paradirigir el avin. Llevar el cursor hasta un lateral delcuadrado es como pegar un volantazo en un coche ycasi garantiza una prdida de control del aparato.

    Sin embargo, dejar el cursor en el centro del recuadro no garantiza un vuelo estable. Existenactores externos que actan sobre el avin y que debemos compensar:

    Si el avin va muy rpido o tiene los aps fuera, es posible que tienda a subir el morro, por loque tendrs que bajar la palanca (subir el cursor) para compensarlo, o reducir la velocidad, ometer los aps, o combinar todas estas acciones a la vez.

    El viento ejerce una inuencia muy importante sobre el avin: a veces lo inclina, otras lodesva, lo eleva, lo hace caer. Debes permanecer alerta para ir corrigiendo todos estos eectos.

    4. Maniobrar en vuelo

    Pilotar el avin es una combinacin de una serie de maniobras. Es importante ser conscientede que el avin se desliza por el aire: no va sobre rales. Su movimiento podra ser descritocomo derrapar continuamente por el aire. A continuacin te describimos la orma de realizarlas maniobras bsicas.

    Antes de empezar es preciso tener en cuenta una regla de oro: el manejo de los controles delavin ha de hacerse con toda la suavidad posible. Siguiendo con el smil automovilstico, girartotalmente el volante del coche y de orma brusca para tomar una curva en una autopista esuna maniobra peligrosa que casi seguro acabara en un aparatoso accidente. Del mismo modo,

    no hay que dar volantazos con los mandos del avin.Para obtener resultados basta una presin muy leve (o en el caso de estar usando el ratn paracontrolar el vuelo, un desplazamiento mnimo del mismo) para obtener el resultado esperado.Si el avin no responde o no lo hace como necesitamos, ser el momento de incrementar lapresin, no antes.

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    Maniobrar en vuelo

    Se puede decir que un piloto que tenga la costumbre llevar la palanca de un lado a otro de surecorrido durante el vuelo para realizar las maniobras tiene bastantes papeletas de acabartocando tierra de una manera muy poco elegante.

    El secreto del control de un avin est en la suavidad con que se manejan los mandos.

    4.1 Giro

    Una vez en el aire, querremos orientar el avin en la direccin de nuestro destino. Para ello,la manera ms cil es inclinar el avin (alabear) en la direccin en la que queremos girar yesperar: el aparato girar lentamente en la direccin hacia la que est inclinado.

    Sin embargo, este mtodo puede ser demasiado lento y el radio de giro resultante muy amplio.En ocasiones, necesitamos girar ms rpidamente. Para ello, combinaremos dos movimientos:primero, alabearemos el avin en la direccin deseada y luego tiraremos de la palanca.

    El eecto resultante es que el morro del avin tirar en la direccin de giro, haciendo que elavin gire con mucha mayor rapidez.Cuanto ms inclinado est el avin en la direccin de giro, ms pronunciado ser ste: sihemos inclinado el avin 90 (lo ponemos totalmente de lado), obtendremos el giro mscerrado posible.

    Sin embargo, este mtodo de giro tiene un inconveniente: perderemos altitud sensiblemente.Para compensarlo, inclinaremos menos el avin, por ejemplo 45; de esta manera, al tirarde la palanca el morro tirar a la vez en la direccin de giro y hacia arriba, compensando latendencia del avin a caer y permitindonos hacer un giro nivelado.

    Otra manera de conseguir girar rpido y evitar la cada del morro es, una vez hemos inclinadoel morro y hemos empezado a tirar de la palanca, emplear los pedales para hacer girar eltimn en la direccin contraria a la de giro. De este modo, la cola del avin tirar hacia abajo,levantando el morro y evitando la prdida de altitud.

    4.2 Elevacin

    A pesar de que ganar altitud es tan cil como levantarel morro del avin, hay que tener en cuenta una seriede actores para realizar esta maniobra correctamente y

    obtener el resultado buscado y slo se.Para empezar, es importante ser consciente de queal ascender la uerza ejercida por los motores sereparte entre elevar el avin y mantener su velocidad:si intentamos elevarnos con demasiada rapidez,perderemos velocidad y podemos tener problemas.

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    Maniobrar en vuelo

    Nuestro avin necesita desplazarse a una velocidad mnima para que las alas generensustentacin y se mantenga en vuelo. Si nos elevamos muy rpido y perdemos velocidad,corremos el riesgo de bajar por debajo de esa velocidad y que el avin no slo no ganevelocidad, sino que empiece a descender. Habramos entrado en prdida.

    Tambin entramos en prdida si tiramos bruscamente de la palanca y obligamos al avin ainclinarse demasiado hacia arriba. Esta maniobra provocara que las alas atacasen el aire enun ngulo muy pronunciado, lo que hara que en vez de producir sustentacin, produzcanprincipalmente rozamiento, renndonos bruscamente y provocando un descenso rpido.

    Por ello, a la hora de ganar altura deberemos inclinar nuestro aparato hacia arriba muydespacio, controlando la altitud y ajustando la potencia de los motores en caso de que seanecesario.

    4.3 Descenso

    En principio parece que bajar es lo ms sencillo. Sin embargo, es importante hacerlo siemprede manera controlada: no es lo mismo descender con un suave planeo que caer como un pianode cola.

    La principal razn para hacer un descenso controlado es evitar someter a nuestro aparato(y a nosotros mismos) a uerzas que puedan resultar perjudiciales para nuestra integridad.Si lanzamos nuestro aparato a una cada en picado con los motores a toda potencia,obtendremos una aceleracin extremadamente elevada y podremos sobrepasar con rapidez lavelocidad estructural mxima: el aire que impacta contra nosotros a esa velocidad tendra la

    uerza necesaria para arrancar partes de nuestro avin, como por ejemplo, un ala.Para descender de manera controlada, lo mejor es no aplicar ngulos de cabeceo pronunciados(no inclinar demasiado hacia abajo nuestro aparato) y controlar la velocidad con la potencia delos motores.

    Si descendiendo lentamente vamos a sobrepasar nuestro punto de destino, la mejor opcin esdescender en espiral hacia el mismo en vez de lanzarnos en picado hacia l.

    4.4 Maniobras a distinta velocidad

    Cuando conducimos un coche, no es lo mismo hacerlo a gran velocidad que hacerlo circulandolentamente: a 120 Km/h nuestro vehculo no puede negociar las curvas con la misma acilidadque a 80 Km/h y desde luego, mucho menos que a 20 Km/h.

    Volando ocurre ms o menos lo mismo, con unacomplicacin aadida: si bajamos de determinadavelocidad, nuestro aparato empieza a perdersustentacin y a caer. Adems, quedar a merceddel viento. As que para poder maniobrar, lavelocidad es un actor determinante: si vamos

    demasiado rpido, ser lento y costoso; si vamosdemasiado lento, la maniobra puede dar connuestros huesos en el suelo.

    A la hora de realizar maniobras con nuestro aparato, hay que tener adems otro actor encuenta: las uerzas ejercidas.

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    Maniobrar en vuelo

    Cuando vamos en un coche, tomar lentamente la curva tras salir del garaje es una maniobraque no genera grandes uerzas sobre nosotros. Sin embargo, tomar una curva un poco pasadode velocidad proyecta a los pasajeros hacia un lado del vehculo, un renazo los empuja haciadelante y un acelern los empuja contra los asientos.

    En el caso de un avin, se aplican las mismas uerzas aunque con una variacin; la mayorade las uerzas se proyectan no hacia los lados sino verticalmente: hacia arriba o hacia abajo.Adems, como viajamos a velocidades muy superiores a las que se obtienen con un coche,estas uerzas son a su vez muy superiores a las que experimentamos conduciendo nuestrosvehculos.

    Las uerzas que actan sobre el piloto y el avin se miden en Gs, unidades de G, la uerzaque nos mantiene pegados al suelo como resultado de la atraccin de la tierra. As, si en algnmomento estamos sometidos a 2 G positivos, estamos siendo aplastados contra nuestro

    asiento al doble de la uerza habitual o lo que es lo mismo, pesamos el doble, mientras que siestamos sometidos a 1 G sera negativa, como si estuvisemos cabeza abajo.

    Por supuesto, tanto nuestro avin como nuestro cuerpo tienen un lmite. Si realizamos unamaniobra de una brusquedad extrema, podramos superar la uerza G estructural mximay provocaramos el allo estructural de nuestro aparato, destruyndolo. En el caso de nuestrocuerpo, estas uerzas producen otros eectos. Si nos sometemos a una G positiva muy elevada,la sangre se ir de nuestra cabeza y experimentaremos un blackout: nuestra visin empezara oscurecerse hasta que la perdamos por completo mientras dure la uerza.

    Si se trata de una G negativa muy elevada, la sangre auir en masa a la cabeza y

    experimentaremos un redout: visin en rojo.

    4.5 Prdida

    Se dice que un avin entra en prdida (stall),cuando sus alas no son capaces de generarsustentacin. Se produce cuando la aeronave vuelacon un ngulo de ataque superior al crtico; apartir de ah, aumenta la resistencia y disminuye lasustentacin, con lo cual, se produce la prdida.

    En la prctica, la prdida puede ser provocada poruna velocidad muy baja del avin, por maniobrascon un ngulo de ataque elevado, por el pesodel avin... Una prdida no es peligrosa y esperectamente controlable, basta con disminuir elngulo de ataque, picar el avin, etc.

    Para atenuar la prdida, se usan algunos diseos que permiten un mejor control, como las alasde ujo laminar, que suelen ser ms fnas que las normales, con un borde de ataque simtrico

    y con el mximo grosor en una posicin ms retrasada que la habitual. Con esto se consigueque la presin sea ms uniorme y que el aire circule de manera gradual, haciendo ms dicilque la transicin a turbulencia se acerque al borde de ataque. Adems, estas alas orecen unamenor resistencia. Asimismo, los aps y slats tienen inuencia en la prdida, permitiendoque volemos a menor velocidad y con mayor ngulo de ataque. (Consulta el apartado 2.2 de estemanual: Componentes bsicos de un avin).

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    Despegue y aterrizaje

    Cuando un avin entra en prdida sin control se produce una barrena. El avin cae en picadoy no responde a las rdenes de los mandos. Los pilotos tienen que aprender a salir de lasbarrenas, aunque lo ms recomendable es evitar que se produzcan.

    5. Despegue y aterrizaje

    5.1 Despegue

    El despegue y el aterrizaje son los momentos cruciales en todo vuelo: aquellos en los que elavin se desplaza a menor velocidad y, al mismo tiempo, se encuentra a menor altura delsuelo, por lo que requieren una concentracin especial.

    El despegue es, en realidad, una maniobra muchoms sencilla. Una manera cil de realizarlo es abrirun poco los aps para aumentar la sustentacin yelevarnos ms cilmente, aplicar toda la potenciade los motores y cuando estos hayan revolucionadoal mximo, soltar los renos y avanzar por lapista para elevar con mucha suavidad el morrocuando hayamos alcanzado la velocidad necesariapara despegar. En realidad, el aparato despegarprcticamente solo.

    Una vez el aparato se ha separado del suelo y se eleva suavemente, retiraremos el tren de

    aterrizaje y quitaremos los aps, si los hemos desplegado. Ya ests volando!Hay varios momentos delicados en el despegue. Durante la rodada por la pista mientrascogemos velocidad para poder elevarnos, el avin podra desviarse hacia los lados. Si estoocurriese lo corregiramos con mucha suavidad, pues realizar maniobras bruscas podraprovocar que el aparato diese bandazos en pista, lo que podra resultar peligroso.

    El otro momento delicado es el de elevarnos, pues es cil tirar de la palanca con demasiadaintensidad en el momento del despegue, lo que sera atal: por una parte, no es dicil queinclinemos demasiado el aparato antes de que ste llegue a levantar el vuelo, con lo quegolpearamos la cola del avin contra la pista. Por otra, si nos elevamos en un ngulo muypronunciado podramos perder la velocidad necesaria para que el aparato se eleve, entrar enprdida y acabar estrellndonos al fnal de la pista.

    5.2 Aterrizaje

    Se trata sin duda del momento ms complicado de todo vuelo: vamos a acercarnos al suelo yadems, tenemos que hacerlo a velocidad reducida para no estrellarnos, por lo que el aparatoestar mucho ms expuesto al viento y al lmite de la sustentacin.

    La primera parte de todo aterrizaje es la aproximacin a la pista destino. Es importantedirigirse hacia ella alineado con la misma, pues toda nuestra atencin en la ase fnal debe deestar dedicada a mantener la altura, velocidad y orientacin apropiadas para tocar tierra envez de tragrnosla. Por ello, deberemos volar hasta una posicin sufcientemente alejada de lapista y alineada con ella y girar en direccin a la pista para ir ajustando nuestra posicin conrespecto a ella. Recuerda siempre que es muy importante medir el tiempo que necesitas pararealizar la maniobra.

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    Vuelo en helicpteros

    Una vez estemos alineados con la pista, nos aproximaremos a ella a poca velocidad (perosufciente para que el avin no se caiga) y tratando de dirigirnos a la cabecera de la pista.

    En la ase fnal, es preciso tener los aps totalmente extendidos, el tren de aterrizaje bajado ydebes mantener el avin perectamente alineado y nada alabeado en ninguna direccin.

    Para conseguirlo, es preciso apuntar el morro al fnal de la pista y controlar la altura con losgases, evitando usar la palanca de control. Para ajustar el rumbo y mantenernos alineadoscon la pista hay que emplear el timn y slo alabear con la palanca para corregir la inclinacinque vaya surgiendo por culpa del viento o por el uso del timn. Si hay viento cruzado, hay quellevar el timn hacia la direccin en la que sopla el viento para compensarlo.

    Controlando as la altura con los gases, debestratar de posar el aparato sobre la cabecera de lapista. En el ltimo momento, tira levemente de la

    palanca para subir el morro y que la toma de tierrase eecte primero con el tren trasero para suavizarel aterrizaje. Una vez hayas tomado tierra, suelta lapalanca, aplica los renos y ,si tu avin lo permite,invierte los motores, dejando que el aparato sedeslice por la pista hasta detenerse.

    Todo esto requiere prctica, especialmente si se quiere conseguir hacerlo en una pista. Poreso, lo mejor es aprovechar que volamos en un simulador y no en el mundo real y practicaraterrizajes en campo abierto hasta dominar primero la tcnica de la toma de tierra para,

    posteriormente, realizarlo en pistas.

    6. Vuelo en helicpteros

    Volar en helicptero es mucho ms complicado que hacerlo en un avin. Se trata de aeronavesmuy inestables cuya sustentacin no viene dada por alas sino por el giro de las aspas de surotor.

    Para moverse, el helicptero depende de las uerzas de sustentacin generadas en el rotor. As,para cabecear debe generar ms sustentacin en la parte delantera o trasera y para alabear

    (aunque no tenga alas) debe hacer lo mismo en la parte izquierda o derecha del rotor. En elcaso de la guiada, en la mayora de los helicpteros se consigue con el rotor de cola, queadems impide que el helicptero se ponga a girar sin control por eecto de la contrarrotacindel rotor.

    Para controlar el alabeo y el cabeceo se usa la palanca, llamada cclico (porque controla el pasocclico de las aspas del rotor). EnX-Plane 8 el cclico se maneja con el ratn. En realidad laspalas de un helicptero no son hlices fjas, sino que se puede alterar su inclinacin para variarla uerza de sustentacin que generan. Alterando su paso de manera distinta en un lado delrotor que en el otro, conseguimos uerzas distintas y lo obligamos a cabecear o alabear.

    Para la altura, se emplea una palanca llamada colectivo que es similar a la palanca de gases delos aviones, slo que unciona al revs: se baja para subir y se sube para bajar. Si pulsas la teclaF5 disminuyes la uerza de elevacin del helicptero; mientras que si pulsas F6 aumentas esauerza de elevacin.

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    Aparatos de despegue vertical

    Si en un helicptero movemos la palanca (el ratn) hacia un lado, el aparato se inclinar enesa direccin y se desplazar hacia esa direccin. Esto puedes utilizarlo para avanzar o pararealizar maniobras propias de estas aeronaves: desplazarse marcha atrs si tiramos de lapalanca o lateralmente si la movemos hacia los lados.

    El secreto de volar en helicpteros escontrolar su vuelo estacionario, lo que alprincipio puede parecer un poco complicado.Una vez domines el vuelo en estacionario,estars en condiciones de aterrizar y despegarde cualquier lugar con estos aparatos yde manejarlos con acilidad. En cualquiercaso, es ms sencillo controlar los aparatosgrandes como el UH-60L Black Hawk que lospequeos como el B-206 o el R-22.

    Te recomendamos que, si dispones de un joystick con palanca de gases y unos pedales (o eje de torsinen la palanca de control), los emplees para volar helicpteros en X-Plane.

    7. Aparatos de despegue vertical

    Los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) son especialmente tiles para situacionesen las que la pista es demasiado corta o sencillamente no existe. La versatilidad es su principalcaracterstica. En realidad, su vuelo es prcticamente igual que el de un aparato convencional,

    con la dierencia de que es posible realizar el despegue y el aterrizaje en espacios mnimos.Para controlar estos aparatos aparece una nueva variable: el vector de empuje. Este nos indicala direccin hacia la que empujan los motores: hacia atrs (0), hacia abajo (90), etc.

    A la hora de despegar con estos aparatos, debes desuministrar potencia sufciente a los motores paraque eleven el aparato del suelo, controlando conla palanca que no cabeceen o alabeen durante elproceso. Si aplicamos potencia muy bruscamente

    para el despegue, algunos de ellos tendern adespegar con el morro muy bajo, por lo que esbuena idea controlar la palanca de gases durantela maniobra de elevacin. Una vez hayamostomado altura, podemos empujar la palanca haciadelante para cabecear y que el avin empiece adesplazarse hacia delante.

    Para pasar de vuelo vertical a vuelo convencional, deberemos ajustar el vector de vuelo, perocon cuidado: una transicin muy brusca dar con el avin en tierra. Deberemos hacerlo

    gradualmente y controlando en todo momento el cabeceo del aparato. Hay que tener encuenta que pasamos de un modelo de vuelo en el que la sustentacin la proporcionan losmotores a otro en el que la proporcionan las alas, que necesitan que vayamos a sufcientevelocidad. Por ello, habr que ir ajustando el vector de empuje poco a poco para que losmotores vayan pasando de slo sustentar a slo empujar de manera gradual.

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    Vuelo en Marte

    En cuanto al aterrizaje, ste es muy similar al de los helicpteros. Con estos aparatos podemosrealizar un aterrizaje convencional, uno vertical o uno mixto, que consistira en un aterrizajeconvencional con el vector de empuje ligera o totalmente dirigido hacia abajo y que necesitarade mucha menos pista para aterrizar.

    En el caso de los aparatos de despegue y aterrizaje vertical provistos de rotores, no es posiblerealizar un aterrizaje o despegue convencional, ya que los rotores impactaran contra el suelo yse daaran. El despegue convencional slo es posible en aparatos tipo Harrier o F-35.

    8. Vuelo en Marte

    X-Plane 8 te proporciona la experiencia nica devolar en Marte, aunque hacerlo requiere estarpreparado para una orma de maniobrar muy

    distinta a la que se puede realizar en la Tierra.Para empezar, el aire en Marte es 100 vecesmenos denso que en la Tierra, lo cual provocaraque los indicadores de velocidad de los avionesnos marcasen una velocidad 10 veces inerior a lareal. Es decir, que si nuestro velocmetro indica 60nudos, estaremos volando en torno a Mach 1: lavelocidad del sonido.

    Esto implica que la sustentacin (que es provocada por el aire sobre las alas) es muchsimo

    inerior a la producida en la Tierra, por lo que cualquier avin terrestre sencillamente nopodra ser empleado en el planeta rojo.

    Sin embargo, no todo son desventajas: la gravedad es la tercera parte de la terrestre, por loque necesitaremos la tercera parte de sustentacin para mantenernos en vuelo. Por otrolado, la inercia es la misma en ambos planetas, por lo que volando con la tercera parte de lasustentacin que en la Tierra, las maniobras se hacen extremadamente lentas. Si a la difcultadintrnseca de estas maniobras unimos la necesidad de navegar a altsimas velocidadescomprenderemos la enorme difcultad que representa volar en Marte.

    Para despegar no es til ningn tipo de motor de hlice o reactor, hay que emplear cohetesauxiliares; mientras que para aterrizar, el mtodo terrestre es intil: el aterrizaje se produciraa unos 650 Km/h, pero renar sera realmente complicado. Los paracadas resultan intilescon esa densidad del aire, los renos no producen sufciente rozamiento porque hay muy pocagravedad e invertir los motores no sirve: si no pudieron ayudarnos a despegar, tampoco van ahacerlo para renar. As que la nica solucin es hacer uso del gancho de aterrizaje.