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22 Maggio 2007 – APAT – ROMA 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA ARPAT Attività di controllo ambientale da parte di ARPAT sull’Aeroporto “G. Galilei” di Pisa e sull’Aeroporto “A. Vespucci” di Firenze G. Licitra G. Licitra A. Poggi A. Poggi SEMINARIO APAT – ROMA 2007 SEMINARIO APAT – ROMA 2007
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22 Maggio 2007 – APAT – ROMA ARPAT Attività di controllo ambientale da parte di ARPAT sullAeroporto G. Galilei di Pisa e sullAeroporto A. Vespucci di Firenze.

May 02, 2015

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ARPAT

Attività di controllo ambientale da parte di ARPAT sull’Aeroporto “G. Galilei” di Pisa e sull’Aeroporto “A.

Vespucci” di Firenze

G. Licitra G. Licitra A. PoggiA. Poggi

SEMINARIO APAT – ROMA 2007SEMINARIO APAT – ROMA 2007

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AAeroporto di Firenze: le postazioni di Aeroporto di Firenze: le postazioni di monitoraggio acusticomonitoraggio acustico

Via Pratese

Via Pistoiese

M1

M5

M3

Confine comunale

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AMonitoraggio acusticoMonitoraggio acustico

• Prima campagna di monitoraggio nel 1992• Misura di Lva dal 2000 da parte di ARPAT• Insediata la commissione antirumore (DM

31/10/97) l’8 giugno 2000• Il sistema di monitoraggio di ADF è gia realizzato

dal 2002 ma non ancora operativo per mancanza di collegamento con le tracce Radar

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ARisultati delle misureRisultati delle misure

Lva - Postazione M3 zona A

ANNO Lva atterraggi

Lva decolli

Lva notturno

Lva Totale

2005 62.9 59.3 64.5 64.5 2004 61.8 57.7 61.0 63.3 2003 60.9 59.0 n.d. 63.1 2002 61.9 59.8 n.d. 64.0

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ARisultati delle misureRisultati delle misure

Lva - Postazione M1 – confine intorno aeroportuale

ANNO Lva atterraggi

Lva decolli

Lva notturno

Lva Totale

2005 60.0 57.2 61.7 61.8 2004 59.3 56.5 59.5 61.1 2003 59.1 56.9 n.d. 61.1 2002 58.9 57.7 n.d. 61.4

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Zonizzazione aeroportualeZonizzazione aeroportuale

• approvata dalla Commissione Antirumore il 10 marzo 2005, come previsto dall’art. 6 del D.M. 31/10/97

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ALa procedura antirumore

Introdotta nel corso del 2002, e precisata nel 2003 prevede una virata verso ovest per gli aerei in decollo.

Pista dell’aeroporto

Rotta prevista dalla procedura antirumore

Gli effetti dell’applicazione della procedura sono stati valutati tramite il software previsionale.

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AEffetti della procedura

antirumore

LegendaLivelli Ante Procedura Antirumore

55 - 60 dBA

60 - 65 dBA

Livelli Post Procedura Antirumore

55 - 60 dBA

60 - 65 dBA 65 - 70 dBA

> 70 dBA

Rotte di atterraggio

Rotte di decollo

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AIl modello acustico dell’aeroporto

Con un software di simulazione dei livelli sonori (Integrated Noise Model) sono stati calcolati i valori Lva per l’anno 2002

Legenda 55 - 60 dBA

60 - 65 dBA

65 dBA e 70 dBA

> 70 dBA

Rotte di atterraggio

Rotte di decollo

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Risultati del modello di Risultati del modello di simulazione simulazione

Sulla base dei risultati del modello, sono stati stimati:

• l’estensione delle aree con valori di Lva superiori a 55 dBA;

• la popolazione esposta ai differenti valori dell’indice;

• il numero di ricettori sensibili presenti all’interno delle isofone.

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ARisultati del modello di Risultati del modello di

simulazione simulazione

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ARisultati del modello di Risultati del modello di

simulazione simulazione

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AConfronto rumorositàConfronto rumorosità

Il confronto ha evidenziato una rumorosità crescente dei nuovi aeromobili

rumorosità media per tipo di aerobile e per singolo movimento ATR BAE AIRBUS BOEING

Punto movimenti SEL (dBA) SEL (dBA) SEL (dBA SEL (dBA decolli 85,6 92,5 91,7 94,0 atterraggi 90,4 89,7 92,0 92,4

M1

Totale 88,2 90,9 91,9 93,1 decolli 88,5 95,5 94,4 97,0 atterraggi 93,7 93,7 95,8 96,0

M3

Totale 91,0 94,5 95,2 96,5

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AAeroporto “G. Galilei” di PisaAeroporto “G. Galilei” di Pisa

• Aeroporto Militare aperto al traffico civile.• Circa il 50 % traffico militare.• Circa 400 voli settimanali civili.• Aeroporto posto alla periferia della città;• Tracce radar attualmente non disponibili.

Procedure antirumore adottate

1. Direzione privilegiata:

• arrivo e partenza verso Sud (da/verso il mare);• direzione Nord in deroga in caso di vento in

coda > 10 nodi o in caso di intenso traffico.

2. Utilizzo ridotto della spinta inversa (reverse).

3. Durata minima di accensione dell’APU e loro sostituzione con impianti a distanza.

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APosizioni delle centraline e Posizioni delle centraline e

rotterotte

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AAttività di misura in assenza Attività di misura in assenza del sistema di monitoraggiodel sistema di monitoraggio

• Maggio 2001 – Maggio 20045 campagne di misure di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguite con 5 centraline contemporaneamente della durata di almeno 3 settimane.

• Agosto 2002 e Novembre 2003Valutazione del clima acustico di una zona abitativa vicino al piazzale dell’aeroporto e studio di una barriera antirumore e successiva verifica dell’intervento effettuato.

• Gennaio 2003 e Maggio 2004Calcolo dell’indice di valutazione LVA.

• Controllo procedure antirumore.

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APosizione centraline e calcolo LPosizione centraline e calcolo LVAVA

È stato verificato con una simulazione che un aereo che sorvola, in decollo, la proiezione a terra della rotta stabilita da ENAV, genera a Pisanova un SEL di 1 dB(A) maggiore che alle Piagge.

Sono state creati 3 gruppi in base alla differenza dei SEL misurati e, ad ognuno, associata una traiettoria su cui disperdere gli aerei:

• < -2 dB(A) – rotta Ovest• [-2 ÷ 0] dB(A) – rotta centrale• > 0 dB(A) – rotta EstDal confronto degli eventi sulle varie

centraline è stato possibile monitorare le effettive traiettorie

G. Licitra, A. Farnetani "Validation of previsional noise model INM 6.0b at Pisa G. Galilei International Airport" 17th International Congress on Acoustics ICA Roma 2-7 settembre 2001, poi sulla Rivista Italiana di Acustica

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AProblemi di applicazione del metodo Problemi di applicazione del metodo

di calcolodi calcolo

DM 31 ottobre 1997 stabilisce che:

• la misura deve essere effettuata per una settimana in continuo e relativa al periodo di massimo traffico

DM 16 marzo 1998 stabilisce che:

• la misura deve essere effettuata in assenza di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e quando la velocità del vento non supera i 5 m/s

Difficoltà a rispettare tali vincoli in maniera rigida

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AMisura dell’LMisura dell’LVAVA

L’analisi delle misure e i dati di traffico indicano:

1. A Sud nonostante l’aumento del 30% del numero dei voli fra il 2002 e il 2001 l’LVA è immutato: è stato sospeso l’utilizzo degli aerei vecchi e più rumorosi come il 732 e 733.Nel 2003 l’esistenza di voli in deroga peggiora la situazione (un solo aereo molto rumoroso da 116 dB(A) (SEL) ha determinato + 2 dB(A)). Nel 2004 con il 19% di voli in più l’LVA è diminuito.

2. A Nord il valore dell’LVA dipendeva dal numero di voli: nel 2002 aumento di 3 dB(A) con il doppio dei voli. Nel 2003 valori uguali con il 50% di voli in più, quindi aerei meno rumorosi, nel 2004 ancora diminuzione con lo stesso numero di aerei.

3. Progressiva riduzione dei valori di LVA misurati nonostante l’aumento del traffico aereo.

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ACalcolo delle curve di isolivello Calcolo delle curve di isolivello

dell’indice Ldell’indice LVAVAPer il calcolo dell’indice LVA, oltre alle operazioni di volo, sono da considerare anche le movimentazioni a terra.

Il piazzale dell’aerostazione è vicino a delle abitazioni (in rosso)

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ADimensionamento barrieraDimensionamento barriera

h 1.70 m senza barriera

h 1.70 m con barriera

Studio di una barriera tramite l’utilizzo del programma IMMI

Abbattimento misurato11 dB(A)

G. Licitra, D. Simonetti, M.Reggiani, F. Balsini, “Modellizzazione del rumore aeroportuale dovuto alle operazioni a terra: dimensionamento e verifica dell’intervento di bonifica”, Atti del 31° Convegno Nazionale AIA, Venezia (2004).

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ACurve di isolivello finaliCurve di isolivello finali

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AProposta di classificazione acustica Proposta di classificazione acustica

NORDNORDLe due simulazioni,operazioni a terra e operazioni di volo, sono state sommate e sono state calcolate le nuove curve di isolivello da cui è stata elaborata una proposta di zonizzazione.

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AIl reverseIl reverse

L’uso delle centraline di monitoraggio permette di verificare QUANTITATIVAMENTE il rispetto di una delle procedure antirumore

dell’Aeroporto di Pisa (limitazione dell’uso del reverse durante l’atterraggio).

L’atterraggio di alcuni (SEL > 95 dB(A)) aeroplani è caratterizzato da due picchi: •1 associato al passaggio dell’aereo, •l’altro, alcuni secondi dopo, più largo e più basso, dovuto all’inversione dei motori (in frenata).

G. Licitra, D. Simonetti, F. Balsini “Potenzialità del sistema di monitoraggio aeroportuale e suo utilizzo per la determinazione e la verifica di procedure antirumore”, Atti del convegno “Dal monitoraggio degli agenti fisici sul territorio alla valutazione dell’esposizione ambientale”, Villa Gualino, Torino (2003).

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Tesi di Laurea L. Nencini, G. Licitra, A. Iacoponi, Luca Nencini “Aircraft noise localization using a generalized cross-correlation method”. Proceedings of Euronoise 2003

Individuazione degli aeromobili con Individuazione degli aeromobili con tecniche di cross-correlazionetecniche di cross-correlazione

• Il sistema si basa sulla differenza temporale che il segnale acustico impiega a raggiungere quattro microfoni, opportunamente dislocati nello spazio;

• Algoritmo di cross correlazione

generalizzata per i tempi di ritardo;

• Dai tempi di ritardo si ricavano le

coordinate della sorgente sonora tramite

una equazione di triangolazione.

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AIndividuazione degli aeromobili con Individuazione degli aeromobili con

tecniche di cross-correlazionetecniche di cross-correlazione

Strumentazione di misuraSpettro di correlazione

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AControllo sistema di Controllo sistema di monitoraggio fisso.monitoraggio fisso.

• Proposta di classificazione acustica dell’Aeroporto.

• Assistenza a SAT nella stesura del capitolato tecnico per l’effettuazione della gara di appalto.

• Sopralluoghi con i tecnici SAT per l’individuazione dei siti di collocazione delle centraline di monitoraggio (scuole).

• Verifica del corretto posizionamento delle centraline.

• Collaudo tecnico delle centraline.

• Collaudo del sistema automatico di riconoscimento voli e associazione con l’evento sonoro (da effettuare).

• Verifica tramite terminale remoto dei dati registrati ogni giorno.

• Ricezione periodica dei dati di calcolo dell’indice di rumore LVA.

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Curve di isolivello dell’indice LVA

Postazioni di misura centraline ARPAT

Postazioni di misura delle centraline del sistema di monitoraggio fisso installato da SAT

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AProblematiche riscontrate IProblematiche riscontrate I

• Lentezza nei lavori della commissione.

• Difficoltà di coordinamento fra tutti gli enti coinvolti.

• Mancato recepimento da parte dei Comuni e mancato adeguamento del piano di classificazione acustica.

• Necessità di adeguamento del piano regolatore.

• Mancanza di soluzioni abitative alternative per i residenti in fascia B: costi significativi che gli Enti locali (proprietari) devono affrontare (Pisa).

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AProblematiche riscontrate IIProblematiche riscontrate II

• Lentezza da parte del ministero ad eseguire il collaudo definitivo: Dopo almeno tre anni entrambi i sistemi sono ai primi vagiti e non sono “battezzati”.

• Il monitoraggio non è "decollato" per lentezze delle società aeroportuali, difficoltà procedurali e per la mancanza delle tracce. Collaborazione, ma anche vincoli da parte delle FF.AA .

• Il rapporto con i cittadini non è migliorato.

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ConclusioniConclusioni(la parte positiva dell’esperienza)(la parte positiva dell’esperienza)

Un sistema di monitoraggio in continua ed un corretto posizionamento delle centraline, unito a programmi di modellizzazione permette di:

• Registrare immediatamente gli eventi che generano il maggior disturbo.

• verificare i miglioramenti tecnici che sono implementati sugli aerei.

• Ricostruire (nel caso di Pisa) le traiettorie percorse dagli aerei anche in mancanza delle tracce radar.

• la verifica delle procedure antirumore.

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A Conclusioni e problemiConclusioni e problemi

• Ben condotta la prima fase di pianificazione,

• manca nella norma la previsione di una attività permanente che invece è necessaria:

– esame risultati monitoraggio,

– aggiornamento procedure,

– aggiornamento zonizzazione,

• Mancano meccanismi per superare le difficoltà di associazione tra livelli sonori e voli (Enav a Fi e FF.AA. a Pisa ) – con ritardi anche delle società aeroportuali,

• nessuna attività evidente di controllo procedure.