SAOBRAĆAJ I ŽIVOTNA SREDINA U SISTEMU KVALITETA Prof. Momčilo Zatežić 1 , student Dženita Mujić 2 , student Ivan Biočanin 3 1-Ministarstvo unutrašnjih poslova Beograd, 2-Panevropski univerzitet „APEIRON“ Banja Luka 3-Kruševački eko-centar, Kruševac Rezime: Životna sredina našla se pod uticajem energije razorne moći, zastarele i prljave tehnologije, gustog i nekontrolisanog saobraćaja, trke u naoružanju, ratnih dejstava, diverzantsko-terorističkih aktivnosti i drugih uticaja, koji osetno narušavaju ravnotežu prirode i ugrožavaju život ljudi. Čovek postaje “opasan” za okruženje, a rapidno se umnožavaju i brojni faktori, koji ugrožavaju ravnotežu ekosistema. On što nesvesno a što svesno, usled zaslepljenosti prouzrokovane drugim motivima i ciljevima, postaje objektivna opasnost za okružujuću sredinu, kako svojim radom tako i delovanjem uopšte. Industrijalizacija i razvoj niza novih tehnologija značajno su uticali na degradaciju životne sredine. Nagli porast ekoloških problema i njihova realna pretnja egzistencijalnom opstanku biljnog, životinjskog i ljudskog društva, nametnulo je potrebu da se ova izuzetno značajna oblast pravno uredi i osankcioniše, ne samo lokalnim, već i regionalnim i medjunarodnim normama Automobilska industrija je pokretač razvoja nacionalnih privreda i integrator savremenih dostignuća iz oblasti tehnike, tehnologije i gotovo svih drugih naučnih grana i disciplina. Iskustva i znanja stečena u istraživanjima vezanim za procese razvoja, proizvodnje i eksploatacije putničkih i drugih automobila sve više se apliciraju u drugim industrijama. Životna sredina se ugrožava na svakom koraku. Saobraćajna sredstva na različiti načine i u različitoj meri stvaraju određene ekološke probleme sa manjim ili većim posledicama. Najveće ugrožavanje životne sredine od sredstava kopnenog saobraćaja izraženo je kroz zagađenje vazduha, stvaranje buke i zauzimanje zemljišta i vazdušnog prostora. Neusklađenost krupnih tehnoloških promena, koje su unapredile uslove života velikog dela čovečanstva, sa društvenim razvojem ozbiljno je narušila životnu sredinu ljudi, pri čemu je mnogo doprineo i nagli razvoj saobraćaja. Negativni uticaji koje prouzrokuje saobraćaj okarakterisani su kao negativni eksterni efekti. Postojanje ovih efekata u funkcionisanju vojnog saobraćaja zahtevaju da se u ovoj problematici pristupi sa najviše pažnje. Buka se može definisati kao neželjeni ili neprijatan zvuk koji neumereno uznemirava naše svakodnevne aktivnosti. Izvori buke su raznovrsni (saobraæaj, loše urbano zonirane, ratna dejstva, akcidenti, vojna tehnika, domaća buka, lokalna industrija, gradilišta, muzika...), a mnogi od njih su u vezi sa urbanim razvojem. Stambena naselja su područja posebno osetljiva na buku. Rast populacije, povećana urbanizacija, kao i uvećanje obima saobraćaja svakodnevno dovodi do sve veće buke u gradovima, pa i u stambenim naseljima. Buka je neizbežna posledica ljudskih aktivnosti, ali postoje izvesne mere koje mogu doprineti delimičnom umanjenju njenih neželjenih efekata. U radu je posmatran i uticaj vojnog saobraćaja na životnu sredinu, uz prezentovanje određenih podataka u našoj zemlji i EU kao našem neposrednom okruženju. U radu se još ukazuje na značaj ekološkog menadžmenta na razvijanje ekološkog obrazovanja za zaštitu i 1 st International Conference ″ECOLOGICAL SAFETY IN POST-MODERN ENVIRONMENT″ 26-27. Juny 2009. Banja Luka,RS, BiH
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
SAOBRAĆAJ I ŽIVOTNA SREDINA U SISTEMU KVALITETA
Prof. Momčilo Zatežić1, student Dženita Mujić2, student Ivan Biočanin3
1-Ministarstvo unutrašnjih poslova Beograd, 2-Panevropski univerzitet „APEIRON“ Banja Luka
3-Kruševački eko-centar, Kruševac Rezime: Životna sredina našla se pod uticajem energije razorne moći, zastarele i prljave tehnologije, gustog i nekontrolisanog saobraćaja, trke u naoružanju, ratnih dejstava, diverzantsko-terorističkih aktivnosti i drugih uticaja, koji osetno narušavaju ravnotežu prirode i ugrožavaju život ljudi. Čovek postaje “opasan” za okruženje, a rapidno se umnožavaju i brojni faktori, koji ugrožavaju ravnotežu ekosistema. On što nesvesno a što svesno, usled zaslepljenosti prouzrokovane drugim motivima i ciljevima, postaje objektivna opasnost za okružujuću sredinu, kako svojim radom tako i delovanjem uopšte. Industrijalizacija i razvoj niza novih tehnologija značajno su uticali na degradaciju životne sredine. Nagli porast ekoloških problema i njihova realna pretnja egzistencijalnom opstanku biljnog, životinjskog i ljudskog društva, nametnulo je potrebu da se ova izuzetno značajna oblast pravno uredi i osankcioniše, ne samo lokalnim, već i regionalnim i medjunarodnim normama Automobilska industrija je pokretač razvoja nacionalnih privreda i integrator savremenih dostignuća iz oblasti tehnike, tehnologije i gotovo svih drugih naučnih grana i disciplina. Iskustva i znanja stečena u istraživanjima vezanim za procese razvoja, proizvodnje i eksploatacije putničkih i drugih automobila sve više se apliciraju u drugim industrijama. Životna sredina se ugrožava na svakom koraku. Saobraćajna sredstva na različiti načine i u različitoj meri stvaraju određene ekološke probleme sa manjim ili većim posledicama. Najveće ugrožavanje životne sredine od sredstava kopnenog saobraćaja izraženo je kroz zagađenje vazduha, stvaranje buke i zauzimanje zemljišta i vazdušnog prostora. Neusklađenost krupnih tehnoloških promena, koje su unapredile uslove života velikog dela čovečanstva, sa društvenim razvojem ozbiljno je narušila životnu sredinu ljudi, pri čemu je mnogo doprineo i nagli razvoj saobraćaja. Negativni uticaji koje prouzrokuje saobraćaj okarakterisani su kao negativni eksterni efekti. Postojanje ovih efekata u funkcionisanju vojnog saobraćaja zahtevaju da se u ovoj problematici pristupi sa najviše pažnje. Buka se može definisati kao neželjeni ili neprijatan zvuk koji neumereno uznemirava naše svakodnevne aktivnosti. Izvori buke su raznovrsni (saobraæaj, loše urbano zonirane, ratna dejstva, akcidenti, vojna tehnika, domaća buka, lokalna industrija, gradilišta, muzika...), a mnogi od njih su u vezi sa urbanim razvojem. Stambena naselja su područja posebno osetljiva na buku. Rast populacije, povećana urbanizacija, kao i uvećanje obima saobraćaja svakodnevno dovodi do sve veće buke u gradovima, pa i u stambenim naseljima. Buka je neizbežna posledica ljudskih aktivnosti, ali postoje izvesne mere koje mogu doprineti delimičnom umanjenju njenih neželjenih efekata. U radu je posmatran i uticaj vojnog saobraćaja na životnu sredinu, uz prezentovanje određenih podataka u našoj zemlji i EU kao našem neposrednom okruženju. U radu se još ukazuje na značaj ekološkog menadžmenta na razvijanje ekološkog obrazovanja za zaštitu i
1st International Conference ″ECOLOGICAL SAFETY IN
POST-MODERN ENVIRONMENT″ 26-27. Juny 2009. Banja Luka,RS, BiH
unapređenje životne sredine u saobraćaju. Procena životnog ciklusa (LCA) je metodologija za analizu i sistemsku ocenu aspekta zaštite životne sredine proizvoda i usluga sistema kroz sve faze životnog ciklusa. Ključne reči: životna sredina, saobraćaj, štetno dejstvo, zaštita, menadžment, sistem kvaliteta, održivi razvoj
TRAFFIC AND THE LIVING ENVIRONMENT IN THE SYSTEM OF QUALITY
Abstract: Human environment is exposed by the threats of high ponjer energy, dirty technologies, heavy and uncontroled traffic, armament race, njar operations, terroristic activities, and many other influences, that hardly affects its natural balance, and become a dangerous threat for the human lives. These numerous threats are our cruel reality. A man is getting ,,dangerous,, for his environment, and factors that rapidly threat the ecosystem are getting more numerous. Generaly, a man, with or njithout having it on his mind, becomes a factor that becomes danger for himself. Manufacturing as well as the score of new technologies development, had the great influence on enviroment degradation. Sudden increase of ecologic problems and their real threat to existential survinal of fauna, flora and human society have imposed the need to legally arrange and sanction this extremely important field bu not only local, but regional and international norms as well. Automotive industry is a driving force for development of national economics and an integrator of modern achievements in the field of techniljue, technology and almost all other branches of science. Those experiences and knonjledge obtained by research related to the process of development, production and exploitation of passenger cars are being more and more applied in other industries. Endangering of the environment through making, using and dumping matters that have a harmful effect on the natural balance of the Earth is becoming a gronjing problem for the mankind, since pollution is omnipresent. Unadjmtment of large technological changes, njhich improved life conditions ofgreat part of humankind, njith development ofsocietv had seriouslv disturbed life environment ofpeople, njhere rapid development of traffic took a huge roll. The greatest polluters are industry and traffic. Means of transport create ecological problems in different njays and amounts, the conseljuences being larger or smaller. Negative infuences that traffic causes has been characterised as negative external effects. Not a long time ago nje njere the vitness of a number of accidents that included dangerous chemical substances during the transport. This fact is also is important because nje are the crossroad of a numerous important Europian communications njhere a lot of such transports are passing by. Air polluting, noise creating and occupying ground and air are the njays in njhich means of transport endanger the environment the most Existence ofthese effects in functioning ofmilitaiy traffic demands more hands-on approach to this problematic. There's been given clasification of external effects in military traffic in this njork, and suggestions of measuresfor decreasing ofinfluences ofthese effects on life environment. Noise pollution can be defined as unnjanted or offensive sound that unreasonably intrudes into our daily activities. It has many sources (traffic, incompatible land use, local industry, cafes, accidents, domestic noise...), most of njhich are associated njith urban development. Housing developments are extra noise sensitive areas. Population gronjth, urbanization and transport increase lead daily to more and more considerable noise in the cities, and housing developments as njell. Noise is an unavoidable conseljuence of human activities but there are certain nose control measures njhich may contribute to attenuation of its harmful effects.This paper analyses the effect of the road and rail transportation on the environment, also presenting certain data concerning our country and the EU that is our immediate surrounding. Life-cycle assessment (LCA) is a methodology for analyzing and systematic evaluation of environmental aspects of a product or service system through all stages of its life cycle. Key words: human environment, traffic military, harmful effect, protection, management, system quality, asustainable development Uvod
Slavni poglavica Sijetel, preselio se u večnost i legendu, a bjeloglavi orao simbol njegovog rezervata odleteo je nekuda zauvek. Čovekova ruka ostala je preteći podignuta nad prirodom, priznajmo i nad našom sudbinom i budućnošću. Dali će drumski železnički saobraćaj uz preduzimanje adekvatnih mera zaštite, uspeti da spasi čast svog postojanja, ponese auerat najmanjeg zagadjivača i umiri savest odgovornima za opšti ekološki haos. To će u buduće, zavisiti u prvom redu, od spremnosti menadžmenta saobraćaja, da je istakne, ne samo kao najekonomičnijeg i najefikasnijeg, nego i ekološki posmatrano najprihvatljivijeg transportera, uz niz drugih prednosti. Danas dominira stalno povećanje nivoa kvaliteta usluge i od spremnosti državnih organa, da daju podršku (ali ne samo dekorativnu) svim granama i vidovima sabraćaja, uspešno se mogu zadovoljiti standardi iz oblasti ISO 9001: 2000 i ISO 14001. Nagli razvoj tehnike i tehnologije, brzi porast životnog standarda i stalni rast saobraćaja, doveli su do toga da se danas sukobljavamo sa ozbiljnijim delovanjem negativnih ekoloških efekata koji narušavaju radnu i životnu sredinu, uz sve veći broj udesa sa teškim posledicama. Razvitak industrije, tehnike i tehnologije nesumnjivo je doveo do porasta životnog standarda ljudi u razvijenim zemljama. U eri neverovatnog razvoja vojne industrije i trke u naoružanju, saobraćaj svakako da poprima enormne razmere. To se odnosi pre svega na namenski saobraćaj (transport i rad naoružanja i vojne opreme), putnički i teretni drumski saobraćaj (automobili, autobusi, auto-cisterne, kamioni), železnički vagoni i vagon-cisterne, plovna sredstva, vazduhoplovi itd. U sklopu ovog, sa blagodetima civilizacije rasli su i problemi vezani za sveukupni napredak, održiv razvoj i očuvanje čovekove okoline. Jedan od faktora ograničenja, koji veoma opterećuje i ugrožava savremenog čoveka je saobraćajni haos i zagađenje vazduha u urbanim sredinama, metež i buka. Ovaj faktor je do te mere podmukao i opasan, da svakako spada u prioritete ekološkog menadžmenta u borbi za zdraviji i kvalitetniji život. Sve veća koncentracija u urbanim sredinama i prometni saobraćaj (putnički, teretni, vojni) ima sve više za posledicu - ugrožavanje radne i životne sredine. Uticajni faktori su: zagađenje vazduha i objekata, buka i vibracije, saobraćajne nezgode i udesi, nekontrolisano ispuštanje štetnih i opasnih materija, saobraćajno zagušenje i metež .U urbanim sredinama posebno je loše stanje ulične mreže, neadekvatna organizacija javnog prevoza i transporta, nepoštovanje saobraćajne kulture, tehnički neispravna vozila i porast broja vozila u saobraćaju.
1. Saobraćaj i životna sredina
Sredinom XX veka, kada je počela ekspanzija automobila, na planeti Zemlji je živelo 2,6 milijardi ljudi koji su posedovali oko 50.000.000 automobila. U novom milenijumu 5,7 milijardi ljudi raspolaže sa preko 500.000.000 automobila (sa teretnim vozilima i motociklima čak 800 miliona). U ovom periodu populacija je udvostručena, dok je broj automobila porastao za 10 puta. Imajući u vidu da se u svetu godišnje proizvodi oko 50 miliona vozila, očekuje se da će za dve decenije u svetu biti oko milijardu putničkih automobila. Stepen motorizacije je pokazatelj broja putničkih automobila na 1.000 stanovnika ili broja stanovnika na jedno putničko vozilo. U razvijenom svetu pokazuje tendenciju ekspanzivnog rasta sve do okvirnog odnosa 350-400 PA/1.000 stanovnika ili 2,8-2,5 stanovnika/PA. Takav stepen motorizacije približno odgovara nacionalnom dohotku od oko 7.5000 US $/stanovniku. Mobilnost je pokazatelj broja putovanja po stanovniku, ostvaren prevoznim sredstvima u toku jednog dana ili godine. Mobilnost je funkcija nivoa životnog standarda stanovništva i prvenstveno zavisi od visine dohotka i stanja saobraćajnih sistema, gde se mora voditi računa, da ne preraste u haos (slika 1).
Slika 1. Ulična buka i zakrčenje u saobraćaju U složenoj gradskoj strukturi, saobraćaj se pojavljuje u tri oblika: kroz uličnu mrežu, brojnošću motornih vozila i kretanjem vozila kroz urbanu sredinu. Putna i ulična mreža preko funkcionalne i fizičke klasifikacije, a na osnovu savremenih urbanističko-saobraćajnih postavki i planersko-projektantskih zahteva deli se na primarno-putnu mrežu (autoputevi, magistrale, saobraćajnice, sabirne ulice) i sekundarnu-putnu mreću (pristupne ulice, parkirališta, trotoari, pešački prelazi). Primarna mreža namenjena je protočnom saobraćaju, a sekundarna omogućuje prilaz do određenih ciljeva. Osnovni problem u većini gradova je što nasleđeno stanje ulične mreže ne zadovoljava po poprečnom profilu, trasi, ni po izgrađenosti. Zbog toga primarna mreža nema dovoljne kapacitete da prihvati tokove iz sekundarne mreže u kritičnim časovima, posebno kada je pitanju transport opasnog tereta. Negativni uticaji koje prouzrokuje saobraćaj nazivaju se negativnim eksternim efektima: saobraćajne nezgode, zagušenja u saobraćaju, zauzimanje površina, buka, izduvni gasovi, nekontrolisano oslobađenje štetnih i opasnih materija, posebno u akcidentnim situacijama. Problem zagađivanja vazduha od motornih vozila neće se bitno rešiti sve dok benzin koji se koriste kod motora SUS ne budu zamenjeni kvalitetnijim gorivima koji imaju manje emisije zagađivača, odnosno širom primenom drugih izvora energije. Najrazvijenije zemlje u poslednje vreme stimulišu korišćenje drugih, manje štetnih oblika energije, pre svega električne, što je, ne samo ekološki već i ekonomski vrlo isplativo. Pored električne, motorna vozila koriste prirodni i tečni naftni gas, koji zbog bezbedonosnih razloga nisu doživeli masovniju primenu. Danas, sve veći broj vozila pokreće se solarnim ćelijama od poluprovodničkih materijala koje se koriste za direktno pretvaranje sunčevog zračenja u jednosmernu električnu struju.
Tabela 1. Toksikološka slika zagađenja urbane sredine
Zagađivač Samostalni uticaj Kombinovano dejstvo
As Arsenic dermatitis -
Azbest Azbestosis mesotheliuma -
Be Berylliosis Be+F, plućne bolesti
CO Trovanje krvi Sinergetski s CO2, O3, pO2 depresija
F Fluorosis Ubrzava efekte na organe čoveka
Prašina Oštećenje pluća U kombinacijama s mikroorganizmima, plućne bolesti
Pb Trovanje s teškim metalima U kombinaciji s metalima deluje sinergetski
NO, NO2 Kancerogen Sinergetsko delovanje s mikroorganizmima
Ozon Oštećenje pluća Sinergetski s mikroorganizmima, tumor
SO2, SO3 Oštećenje pluća SO2, SO3, sinergetski deluju na pluća Saobraćaj je uzrokovanjem velikog broja negativnih eksternih efekata sa velikim posledicama, ukazao na neodlučnu potrebu da se u razvojne i tekuće programe uključi i analiza eksternih efekata. Zato se pristupilo pokušaju da se negativne posledice koje uzrokuje saobraćaj identifikuju, kvantifikuju i naplate, s ciljem preuzimanja odgovarajućih akcija koje ce da uticu na smanjenje tih efekata. Problem operacionalizacije ovih efekata javlja se zbog toga sto nastaje u netržišnim oblastima, teško ih je definisati, vrednovati i naplatiti kroz odreene ekonomske mehanizme. Teorija i praksa traže određena rešenja u ovoj oblasti da bi se izbegle paušalne procene, zloupotrebe i aproksimacije, koje se koriste prema potrebi uz uglavnom površna objašnjenja. Uslovi eksploatacije vojnih motornih vozila su specifični u odnosu na uslove rada vozila u civilnom saobraćaju, ali je evidentno postojanje eksternih efekata, odnosno troškova. Zbog toga je potrebna analiza eksternih efekata pri realizaciji transportnih zadataka koji će uključivati i mere minimizacije eksternih efekata u skladu sa savremenim tendencijama nauke i prakse. Neophodno je kroz primenu tehničkih standarda i propisa, primenu poreske i investicione politike i primenu odgovarajućih organizacionih mera uticati na smanjenje eksternih efekata saobraćaja. Cilj ovog rada je da ukažemo na postojanje negativnih uticaja vojnog saobraćaja na životnu sredinu, posebno u urbanim sredinama, sa naglaskom na sve izraženijeg fizičkog zagađivača-buku. Ekološki problemi izazvani saobraćajem u gradovima, još uvek pripadaju "prvoj vrsti", tj. onim gde se insistira na efektima aerozagađenja i buke. Takvo, u suštini drastično narušavanje životne sredine, uslovljeno je stvarnim stanjem saobraćajniih sistema kao posledicom promena kroz koje prolazi društvo. U stvarnom dometu štetnih uticaja, posebno su značajni oni prouzorkovani eksploatacionim odlikama vozila u saobraćaju i kvalitetom goriva. Emisije aerozagađenja štetnim materijama (ugljen-monoksid, azot, sumporni oksidi, ugljenvodonici, olovo i formaldeihdi) poreklom iz motora automobila i autobusa su uvek visoke, bez obzira na mogućnost smanjivanja ili čak eliminsanja neke od njih. U našoj zemlji stanje je još nepovoljnije zbog tehnički loše održavanog i skoro izraubovanog voznog parka. Prema nekim analizama, automobil u Srbiji (a ima ih oko 1,8 miliona) su u proseku stari 12 godina. Konfuziju o stvarnom stanju unosi i podatak o gotovo 240.000 uvezenih vozila koja, bez obzira na spoljašnju očuvanost, najvećim delom predstavljaju autmobilski otpad Evrope. Motori takvih vozila emituju gasove koje su po količini i sastavu štetnih sastojaka izvan postojećih medicinskih propisa i tehničkih standarda. Zagađenom vazduhu velikih gradova doprinosii loš kvalitet goriva. Rafinerije u našoj zemlji, prevenstveno zbog nemogućnosti ulaganja u nove postupke prerade, ubrzo bi se u odnosu na Evropu mogle naći u ekološkom embargu. Količina sumpora u dizel-godivu je 20 puta veća nego u zapadno-evropskom, a tek odnedavno je smanjen i procenat olova u benzinu (sa 0,6 na 0,4), iako je u ravzijenim zemljama ono izbačeno iz goriva. Na ovaj povećan sadržaj ove dve, po zdravlje i okolinu izuzetno opasne materije, nadovezuju se i emisije čvrstih čestica karakteirčina za nepotpuno sagorevanje goriva u istrošenim motorima. Sva merenja emisija izduvnih gasova na raskrsnicama, potvrđuju ove činjenice (količina od 8 umesto dozvoljenoih 3 mg ugljenmonokisda po m3/god).
Tabela 4. Učinak komponenata izduvnih gasova vozila
Zagađivač Na zdravlje Biljke Zivotinje
Prašina + + + SOx + + +
O3 + + + CO + + + HC + + + NOx + + + F- + + + Pb + + + Azbest + + + Cd + + + Mg + - + CO2 + - + Hg + + +
Ako se ugao posmatranja proširi, uticaj saobraćaja na životnu sredinu se time ne završavaju, ali se zbog rešavanja ostalih problema, prebacuju u drugi plan. Misli se na saobraćajna zagušenja, imisiju buke, prevoz opasnih materija kroz gradove, uticaje na zemlu i vode, biljni i životnjski svet u gradu, problem zauzimanja površina (između ostalog, kako i gde naći slobodan prostor za odlaganje stotine hiljada olupina automobila koje će se uskoro naći na gradskim otpadima) itd. U takvim okolnosima, politika zaštite životne sredine naših gradova ostaje u domenu ublažavanja posledica i teorijskog sistematizovanja onoga što se u svetu radi u okviru potreba i saznanja. Intenzivan tehnološki razvoj ozbiljno je narušio prirodu ili je doveo do "održivog" razvoja. Intgracija svetske privrede počiva na savremenim saobraćajnim sistemia, a novi principi (sadržani u rezolucijama UN, dokumentima Evropske zajednice, studijama OECD-a i ECMT i ostalih asocijacija) traže poseban tretman saobraćaja i njegovog uticaja na životnu sredinu gradova. Ona se posmatra i kao ekonomska kategorija sa svim elementima vrednovanja, a saobraćaj kao delatnost čije probleme treba rešavati preko integralne razvojne politike. Ekonomski razvoj gradova neminovno povećava obim kretanja svih vrsta, kao rezultat potrebe za adekvatnom pristupačnošću i neograničnom mobilnošću stanovnika. Ovo pogoršava odlike okruženja i problemi koji se moraju rešiti, dobijaju i novo značenje, tako da se raazvoj saobraćaja u gradovima usmerava u tri osnovna pravca: unapređuje se postojeća praksa (planiranje namene površina i upravljanja saobraćajem i podsticanje alternativnih vrsta prevoza); definiše se nova politika urbanog ubrzanog razvoja (što manji obim putovanja, prevoz manje zavistn od automobila); primenjuje se koncept održivog razvoja (kao sveobuhvatna strategija uklapanja saobraćaja u okvire poželjne životne sredine u gradovima). Od starijeg ustanovljenog pojma "narušavanja", životne sredine je danas, zahvaljujući koceptu "održivog" razvoja, dospela u fazu kada se njome može i upravljati. Na ovom području sistematsko mišljenje se prebacilo sa tradicionalnog inženjerstva na preventivno, da bi se zagađivanje sprečilo unapred od strane svih onih koji učestvuju u proizvodnim procesima kao potencijalni zagađivači. Uvedeni standardi serije ISO 9000, a posebno ISO 14000, u potpunosti se odnose na sve aspekte ekološkog upravljanja (identifikaciju potreba, definisanje ciljeva, adekvatna reakcija na promene) i kavliteta (pod kojim se, pored upravljanja, podrazumeva promena sistema vrednosti života i životne sredine kao nove filozofije usklađenosti suštine i forme, permanentno obrazovanje). Iako ovi standardi ne mogu da zamene propise (sa kojima su u komplementarnom odnosu), oni predstavljaju temelje koncenpta "održivog" razvoja, jer se njima postižu ciljevi zaštite kroz dobrovljni međunarnodni sistem standardizacije. Današnji tehnički normativi i stsandardi štite savremeni svet od zastarelih i po okolinu štetnih vozila bolje nego administrativni i carinski propisi. Tako, na primer, trenutno na snazi EURO-2 od 2000. godine, biće zamenjenjoš strožijim EURO-3 "ekološkim" propisom. Odnose se na nivo buke, dimnosti i toksičnosti autobusa i ostalih vozila, a evropske puteve ne može koristiti ni jedno vozilo proizvodneno posle 1995. ako u svemu nije ispoštovan pomenuti propis. Pored ovih
propisa, koji su najstrožiji u najbrže se menjaju, postoje još oko stotinu pravilnika o homologaciji EEKUN, zatim propisi o maksimalnoj snazi i brzini, sedištima i drugo. Slična situacija je sa gorivom za motorna vozila. Na sastanku ministara za zaštitu životne sredine iz Evrope, Amerike i centralne Azije, dogovoreno je da do 2005. godine gorivao za automobile mora biti očišćeno od štentih sastojaka (olovo, kadmijum i živa). Konstatovano je da je u zapadnoj Evropi već u upotrebi 80% bezolovnog a u SAD i Japanu gotovo 100% takvog benzina. U Kaliforniji su propisi još strožiji: uvode se tzv. reformulisani benzin (dorađeni benzin koji sporije isparava sa povećanim sadržajem kiseonika koji smanjuje emisiju CO u letnjem periodu za 16, a toksičnih materija za najmanje 15%. Od 2000. godine standardi us još strožiji - emisije ugljovodonika će se smanjiti za 26, toksičnih materija za 20 i azotnih oksida za 6%. Istovremeno, korišćenje prirodnog gasa, koji se zbog daleko manje štetne emisije izduvnih gasova predviđa kao gorivao 21. veka, ulazi na velika vrata prvo u SAD i Kanadu, a odnedavno gas pokreće autobuse u mnogim evropskim gradovima. Tako koncept, "održivog" razvoja nalazi mesto u svim sferama planiranja i proizvodnje sa posebnim značajem saobraćaja. On je nezaobilazan činilac u budućim, još uvek nerešenim pitanjima ("kapacitet i potrošnja sredine"), čime se teži i zadovoljenju osnovnog socijalnog cilja - obezbećenje modernog, pouzdanog i bezbednog saobraćajnog sistema u gradu koji istovremeno zadovoljava ekonomske i ekološke zahteve. U razvijenim društvima se dosledno realizuje praktičnom formulacijom opšteg modela "održivog saobraćaja/mobilnosti" koji se hijerarhijski sprovodi od vrha do lokalnih nivoa, uz korišćenje preciznih političko-finansijskih mehanizama i regulativa. Za zemlje u tranziciji, koje se suočavaju sa mnogim problemima od kojih zavisi i njihov dalji razvoj, koncenpt "održivog" razvoja predstavlja veliki izazov. Mada shvatajući njegovu neophodnost, posebno u domenu zapuštenog saobraćaja u gradovima, takva društva moraju da deluju postepeno jer složeni činioci koncenpta tipa "kako i na koji način" ustupaju mesto presudnom "kojim sredstvima". Specifičnost svakog grada i ograničenja svih vrsta, našoj zemlji nameću i dodatne teškoće za čije rešavanje se mora krenuti od regulativnog okvira - zakona i dokumenata kojima se usmerava dalji razvoj, ali i čuva životna sredina u skladu s proklamovanim svetskim trendovima. Nedostatak usmeravajućih akata, sredstava za monitoring i zaštitu okruženja, slaba lokalna vlast koja nije u stanju da realizuje ni osnovne elemente zaštite su samo osnovne, dobro poznate činjenice naše stvarnosti. Novi Zakon o osnovama zaštite životne sredine kojim se po prvi put, ova materija tretira integralno, preventivnom procenom uticaja na životnu sredinu, ukazuje na probleme očuvanja biodiverziteta, reciklaže, ekološkog obrazovanja, itd. U procesu donošenja planskih i zakonskih akata (prostornog plana republike i Zakona) je, kao i drugim zemljama posebna pažnja posvećena principima demokratičnosti. Ali, teškoće se javljaju u fazi realizacije, jer tada iskrsavaju problemi u vezi sa metodama, sredstvima i disciplinom. Ovde je daleko važnije, umesto taksativnog nabrajanja potrebnih akcija koje mogu isto tako predstavljati skup želja, skrenuti pažnju na ono ključno: nova politika zaštite životne sredine u konceptu "održivog" razvoja može se realizovati samo usklađenim delovanjem državnih organa na svim nivoima, naučnih i stručnih asocijacija, preduzeća, uključena u sistem prevencije i zaštite. Istovremeno, uz pomenute principe odgovnosti i nadležnosti, potrebno je imati i kritični stav u odnosu na stvarne domete pojedinih metoda i tehnika. Ako se koncept "održivog" razvoja, odnosno upravljanje zaštitom životne sredine pravilno shvati, on istovremeno čini i institucionalni okvir za deo nauke o zaštiti životne sredine ljudskih naselja, gradova - urbanoj ekologiji. Jer, radi se o integralnom i multidisciplinarnom pristupu ekološkim problemima, ali u najgušće naseljnim područjima. Odnosi se uvek na definisano mesto (zgrada, ulica, trg i grad) i kao tercijarna disciplina treba da se kombinuje sa sektorskim pristupom energiji, industriji, i posebno saobraćaju. Sadrži i potrebu očuvanja nasleđa, jer ga dovodi u kontekst sa ekonomsko-ekološkim potrebama, posebno vodi računa o dizanju nivoa životnog i
radnog ambijenta u gradu, čime su i potrebe stanovnika usaglašene sa početkom novog milenijuma, odnosno, promenama koje nameću novi društveni odnosi i tehnološki razvoj. 2. Izvori saobraćajnog zagađenja U većini razvijenih zemalja drumski transport predstavlja zančajan izvor zagađujućih supstanci. Mada je zbog uvođenja novih standarda i ograničenja emisija iz automobilkih motora uveliko smanjena, to je još uvek daleko najveći antropogeni izvor ugljenmonoksida i nemetanskih ugljovodonika, a zajedno sa energetskim izvorima azotovih oksida (učestvuje sa oko 35-40% od ukupne emisije). Oko 60% od ukupne količine svih zagađujućih supstanci vazduha u urbanim sredinama, potiče od motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Osnovni uzrok za ovako veliku emisiju zagađujućih supstanci su uslovi sagorevanja goriva koji se javljaju pri radu automobilskih motora, bez obzira da li su sa pogonom na benzin ili na dizel gorivo. Ugljenmonoksid nastaje u toku rada motora ako sagorevanje nije potpuno. Sagorevanje jednog mola oktana (C8H18) zahteva 12,5 molova kiseonika prema sledećoj reakciji:
C8H18 + 12,5 CO2 = 8 CO2 + 9H2O Vreme sagorevanja ove smeše u motoru je suviše kratko tako da oktan i kiseonik ne mogu potpuno da izreaguju pa nastaju znatne količine ugljenmonoksida. U benzinskim motorima nekompletno sagorevanje goriva pored ugljenmonoksida daje i značajnu emisiju sagorelih i nesagorelih ugljenvodonika, posebno prilikom rada motora u mestu i pri usporavanju. Povećanje temperature sagorevanja i veće prisustvo kiseonika doprinose bržem stavaranju azotmonoksida:
N2+ O2 = 2NO Dizel motori imaju znatno manju emisiju ugljenmonoksida i ugljovodonika, ali uporedivu emisiju azotovih oksida, kao i značajno veću emisiju čestica čađi. Emisija čestica je poseban problem kod dizel motora. Zbog znatno lošijeg mešanja goriva i vazduha, nego u slučaju benzinskog motora, dizel motori emituju mnogo čestica dima naročito pri ubrzavanju i većim opterećenjima. Pošto u smeši nema dovoljno kiseonika za kompletno sagorevanja proizvodi se dosta čađi.
Emisija iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem je zavisna od mnogih činilaca (kvalitet i vrsta goriva, tip motora, uslovi vožnje, opterećenje vozila, nadmorska visina i sl.).
Pored pomenutih zagađujućih supstanci za rad benzinskih motora vezan je problem zagađivanja olovom. U 1982. godini taj izvor je doprinosio sa oko 75% u ukupnoj emisiji olova u Evropi. Tada je dozvoljena koncentracija olova u benzinu bila, u većini Evropskih zemalja 0,4 g/dm3, a bezolovni benzin mogao se dobiti u malom broju zemalja. Ovaj metal se javlja u izduvnim gasovima automobila koji koriste gorivo čija je oktanska vrednost povećana upotrebom tetra-etil olova [Pb(C2H5)4] kao antidetonatora koji deluju na taj način, što usporavaju reakcije slobodnih radikala koje se odigravaju u cilindru motora. Usporavanje tih reakcija omogućava da smeša vazduha i benzina sagoreva ravnomernije, dajući više snage i otklanjanjajući mogućnost mehaničkog oštećenja motora. etilen-dihlorid i etilen-dibromid koji se gorivu dodaju zajedno sa alkilom olova, pretvaraju oksid olova, koji se javlja kao primarni produkt sagorevanja, u lakše isparljive halogenide olova koji se emituju sa ostalim izduvnim gasovima. Tipična antidetonatorska smeša sadrži oko 62% tetraetil-olova, 18% etilen-dibromida, 18% etilendihlorida i 2% stabilizatorskih jedinjenja. Zbog mogućih toksičnih efekata, posebno kod dece, upotreba olova kao antidetonatora nije više dozvoljena u nekim zemljama, a u mnogim drugim značajno je ograničena. Trenutno je u zemljama Evropske zajednice udeo bezolovnog benzina u potrošnji oko 70%, a što se tiče benzina sa olovom dozvoljeno je 0,15 g Pb/dm3 goriva i priprema se potpuno zabrana upotrebe. Kod bezolovnih benzina se, radi povećanja oktanskog broja, dodaju određene količine aromatičnih jedinjenja, pre svega toluena. Pošto gorivo već sadrži određeni procenat aromata, to
je i emisija ove vrste jedinjenja pri radu motora vrlo značajna. Sadržaj aromatičnih jedinjenja u gorivu može dostići i 40%, pa je i njihova količina u emitovanim gasovima srazmerno velika.
Postoje još neki izvori zagađivanja koji su povezani sa autosaobraćajem. Velika količina čestica nastaje trenjem i habanjem automobilskih guma i putne podloge. Ogromne količine iskorišćenih autoguma u mnogim zemljama predstavljaju problem koji traži hitno rešavanje. Značajne količine iskorišćenog motornog ulja koje, ako se propisno ne sakuplja i odlaže, predstavlja potencijalnu opasnost pre svega za zagađivanje voda. Automobilski saobraćaj je najveći izvor zagađivanja vazduha u većini razvijenih zemalja sveta. Zato su poslednjih decenija činjeni veliki napori koji su doveli do značajnog napretka u smanjivanju potrošnje goriva, povećavanju efikasnosti motora i smanjivanju emisije zagađujućih supstanci. Emisija izduvnih gasova i saobraćajne buke prvenstveno zavisi od tipa motora koje koristi motorno vozilo. Odreene zakonitosti vaće za benzinske motore, dok dizel-motori sa različitom konstrukcijom i vrstom goriva, imaju drugačiju strukturu i količine aerozagaivača. Uporedni prikaz pokazuje da su, dizel-motori i povoljniji kada su u pitanju emisije CO i HC. Meutim, dizel-motori u većoj količini emituju čestice ugljenika (dim) kao i neka druga jedinjenja, koja su veoma štetna pri malim koncentracijama i imaju vrlo izražena kancerogena dejstva. Struktura aerozagađenja u izduvnim gasovima zavisi od režima rada motora. Standardni ciklus ispitivanja podrazumeva rad motora u mestu (V=O), ubrzavanje, vožnju optimalnom brzinom (80 km/h) i usporavanje. S druge strane proces sagorevanja predstavlja najznačajniji izvor buke motora. Efekti sagorevanja na nivou buke kod dizel i beniznskih motora zavise od pritiska u cilindru. Kod benzinskih motora paljenje je inicirano od svećice od koje se postepeno širi dok se celokupna smeša ne upali, dok je kod dizel motora paljenje sapontano i znatan obim smeše goriva i vazduha sagori ekstremno brzo, usled čega je buka dizel motora veća za oko 10 dB (A). Motorna vozila su odgovorna za 6 od 10 slučajeva kancerogenih oboljenja izazvanih zagađenjem životne sredine. Rast saobraćaja u visoko razvijenim industrijalizovanim zemljama postepeno opada. U OECD-u predviđaju ovo opadanje do 2%. Predviđanja za narednih 4-5 decenija nisu optimistička. Ekonomija potrošnje goriva i smanjenje emisije izduvnih gasova je prodoran proces, s obzirom da manja potrošnja goriva podrazumeva, manju emisiju i intezitet buke. Pored stroge kontrole emisije i značajnijeg poboljšanja ekonomije goriva, globalno zagđenje vazduha će ponovo početi da raste od 2010. godine. Višegodišnja dostignuća u proizvodnji čistih motora i smanjenju emisije izduvniih gasova biće ozbiljno narušena povećanjem broja automobila i broja putovanja. Obzirom da je ulična mreža u mnogim gradovima preopterećena putničkim automobilima, neophodno je selektivno korišćenje ovih vozila. To pre svega znači destimulisanje vlasnika putničkih vozila od upotrebe vozila na odlazak i povratak s posla, što se moće postići bitnim poboljšanjem usluga javnog gradskog prevoza. Kolektvini prevoz putnika pruža podjednaku šansu za ostvarenje putovanja svakom stanovniku grada. Javni gradski prevoz traži dobru uličnu mrežu, uređena stajališta i odgovarajuće prostore za organizaciju održavanja voznog parka. Vozila javnog gradskog putničkog prevoza angažuju svega 10% gradski prostora, a u isto vreme obavljaju najveći tranportni rad u prevozu ljudi (preko 50%). Životni vek proizvoda, a samim tim i saobraćajnih sredstava, određen je procenom (projektovanje, proizvodnja, distribucija, korišćenje, distribucija), korišćenjem, održavanjem i izbacivanjem iz upotrebe i reciklažom, što je od posebnog značaja za razrešavanje ove problematike..
Uticaj saobraćaja na životnu sredinu
Ekološki problemi izazvani saobraćajem u gradovima, još uvek pripadaju "prvoj vrsti", tj. onim gde se insistira na efektima aerozagađenja i buke. Takvo, u suštini drastično narušavanje životne sredine, uslovljeno je stvarnim stanjem saobraćajniih sistema kao posledicom promena kroz koje prolazi društvo. U stvarnom dometu štetnih uticaja, posebno su značajni oni prouzorkovani eksploatacionim odlikama vozila u saobraćaju i kvalitetom goriva. Emisije aerozagađenja štetnim materijama (ugljen-monoksid, azot, sumporni oksidi, ugljenvodonici, olovo i formaldeihdi) poreklom iz motora automobila i autobusa su uvek visoke, bez obzira na mogućnost smanjivanja ili čak eliminsanja neke od njih. U našoj zemlji stanje je još nepovoljnije zbog tehnički loše održavanog i skoro izraubovanog voznog parka. Prema nekim analizama, automobil u Srbiji (a ima ih oko 1,8 miliona) su u proseku stari 12 godina. Konfuziju o stvarnom stanju unosi i podatak o gotovo 240.000 uvezenih vozila koja, bez obzira na spoljašnju očuvanost, najvećim delom predstavljaju autmobilski otpad Evrope. Motori takvih vozila emituju gasove koje su po količini i sastavu štetnih sastojaka izvan postojećih medicinskih propisa i tehničkih standarda. Zagađenom vazduhu velikih gradova doprinosii loš kvalitet goriva. Rafinerije u našoj zemlji, prevenstveno zbog nemogućnosti ulaganja u nove postupke prerade, ubrzo bi se u odnosu na Evropu mogle naći u ekološkom embargu. Količina sumpora u dizel-godivu je 20 puta veća nego u zapadno-evropskom, a tek odnedavno je smanjen i procenat olova u benzinu (sa 0,6 na 0,4), iako je u ravzijenim zemljama ono izbačeno iz goriva. Na ovaj povećan sadržaj ove dve, po zdravlje i okolinu izuzetno opasne materije, nadovezuju se i emisije čvrstih čestica karakteirčina za nepotpuno sagorevanje goriva u istrošenim motorima. Sva merenja emisija izduvnih gasova na raskrsnicama, potvrđuju ove činjenice (količina od 8 umesto dozvoljenoih 3 mg ugljenmonokisda po m3/god). Ako se ugao posmatranja proširi, uticaj saobraćaja na životnu sredinu se time ne završavaju, ali se zbog rešavanja ostalih problema, prebacuju u drugi plan. Misli se na saobraćajna zagušenja, imisiju buke, prevoz opasnih materija kroz gradove, uticaje na zemlu i vode, biljni i životnjski svet u gradu, problem zauzimanja površina (između ostalog, kako i gde naći slobodan prostor za odlaganje stotine hiljada olupina automobila koje će se uskoro naći na gradskim otpadima) itd. U takvim okolnosima, politika zaštite životne sredine naših gradova ostaje u domenu ublažavanja posledica i teorijskog sistematizovanja onoga što se u svetu radi u okviru potreba i saznanja. Intenzivan tehnološki razvoj ozbiljno je narušio prirodu ili je doveo do "održivog" razvoja. Intgracija svetske privrede počiva na savremenim saobraćajnim sistemia, a novi principi (sadržani u rezolucijama UN, dokumentima Evropske zajednice, studijama OECD-a i ECMT i ostalih asocijacija) traže poseban tretman saobraćaja i njegovog uticaja na životnu sredinu gradova. Ona se posmatra i kao ekonomska kategorija sa svim elementima vrednovanja, a saobraćaj kao delatnost čije probleme treba rešavati preko integralne razvojne politike. Ekonomski razvoj gradova neminovno povećava obim kretanja svih vrsta, kao rezultat potrebe za adekvatnom pristupačnošću i neograničnom mobilnošću stanovnika. Ovo pogoršava odlike okruženja i problemi koji se moraju rešiti, dobijaju i novo značenje, tako da se raazvoj saobraćaja u gradovima usmerava u tri osnovna pravca: unapređuje se postojeća praksa (planiranje namene površina i upravljanja saobraćajem i podsticanje alternativnih vrsta prevoza); definiše se nova politika urbanog ubrzanog razvoja (što manji obim putovanja, prevoz manje zavistn od automobila); primenjuje se koncept održivog razvoja (kao sveobuhvatna strategija uklapanja saobraćaja u okvire poželjne životne sredine u gradovima). Od starijeg ustanovljenog pojma "narušavanja", životne sredine je danas, zahvaljujući koceptu "održivog" razvoja, dospela u fazu kada se njome može i upravljati. Na ovom području sistematsko mišljenje se prebacilo sa tradicionalnog inženjerstva na preventivno, da bi se zagađivanje sprečilo unapred od strane svih onih koji učestvuju u proizvodnim procesima kao potencijalni zagađivači. Uvedeni standardi serije ISO 9000, a posebno ISO 14000, u potpunosti se odnose na sve aspekte ekološkog upravljanja (identifikaciju potreba, definisanje ciljeva,
adekvatna reakcija na promene) i kavliteta (pod kojim se, pored upravljanja, podrazumeva promena sistema vrednosti života i životne sredine kao nove filozofije usklađenosti suštine i forme, permanentno obrazovanje, itd). Iako ovi standardi ne mogu da zamene propise (sa kojima su u komplementarnom odnosu), oni predstavljaju temelje koncenpta "održivog" razvoja, jer se njima postižu ciljevi zaštite kroz dobrovljni međunarnodni sistem standardizacije. Današnji tehnički normativi i standardi štite savremeni svet od zastarelih i po okolinu štetnih vozila bolje nego administrativni i carinski propisi. Tako, na primer, trenutno na snazi EURO-2 od 2000. godine, biće zamenjenjoš strožijim EURO-3 "ekološkim" propisom. Odnose se na nivo buke, dimnosti i toksičnosti autobusa i ostalih vozila, a evropske puteve ne može koristiti ni jedno vozilo proizvodneno posle 1995. ako u svemu nije ispoštovan pomenuti propis. Pored ovih propisa, koji su najstrožiji u najbrže se menjaju, postoje još oko stotinu pravilnika o homologaciji EEKUN, zatim propisi o maksimalnoj snazi i brzini, sedištima i drugo. Slična situacija je sa gorivom za motorna vozila. Na sastanku ministara za zaštitu životne sredine iz Evrope, Amerike i centralne Azije, dogovoreno je da do 2005. godine gorivao za automobile mora biti očišćeno od štentih sastojaka (olovo, kadmijum i živa). Konstatovano je da je u zapadnoj Evropi već u upotrebi 80% bezolovnog a u SAD i Japanu gotovo 100% takvog benzina. U Kaliforniji su propisi još strožiji: uvode se tzv. reformulisani benzin (dorađeni benzin koji sporije isparava sa povećanim sadržajem kiseonika koji smanjuje emisiju CO u letnjem periodu za 16, a toksičnih materija za najmanje 15%. Od 2000. godine standardi us još strožiji - emisije ugljovodonika će se smanjiti za 26, toksičnih materija za 20 i azotnih oksida za 6%. Istovremeno, korišćenje prirodnog gasa, koji se zbog daleko manje štetne emisije izduvnih gasova predviđa kao gorivao 21. veka, ulazi na velika vrata prvo u SAD i Kanadu, a odnedavno gas pokreće autobuse u mnogim evropskim gradovima. Tako koncept, "održivog" razvoja nalazi mesto u svim sferama planiranja i proizvodnje sa posebnim značajem saobraćaja. On je nezaobilazan činilac u budućim, još uvek nerešenim pitanjima ("kapacitet i potrošnja sredine"), čime se teži i zadovoljenju osnovnog socijalnog cilja - obezbećenje modernog, pouzdanog i bezbednog saobraćajnog sistema u gradu koji istovremeno zadovoljava ekonomske i ekološke zahteve. U razvijenim društvima se dosledno realizuje praktičnom formulacijom opšteg modela "održivog saobraćaja/mobilnosti" koji se hijerarhijski sprovodi od vrha do lokalnih nivoa, uz korišćenje preciznih političko-finansijskih mehanizama i regulativa. Za zemlje u tranziciji, koje se suočavaju sa mnogim problemima od kojih zavisi i njihov dalji razvoj, koncenpt "održivog" razvoja predstavlja veliki izazov. Mada shvatajući njegovu neophodnost, posebno u domenu zapuštenog saobraćaja u gradovima, takva društva moraju da deluju postepeno jer složeni činioci koncenpta tipa "kako i na koji način" ustupaju mesto presudnom "kojim sredstvima". Specifičnost svakog grada i ograničenja svih vrsta, našoj zemlji nameću i dodatne teškoće za čije rešavanje se mora krenuti od regulativnog okvira - zakona i dokumenata kojima se usmerava dalji razvoj, ali i čuva životna sredina u skladu s proklamovanim svetskim trendovima. Nedostatak usmeravajućih akata, sredstava za monitoring i zaštitu okruženja, slaba lokalna vlast koja nije u stanju da realizuje ni osnovne elemente zaštite su samo osnovne, dobro poznate činjenice naše stvarnosti. Novi Zakon o osnovama zaštite životne sredine kojim se po prvi put, ova materija tretira integralno, preventivnom procenom uticaja na životnu sredinu, ukazuje na probleme očuvanja biodiverziteta, reciklaže, ekološkog obrazovanja, itd. U procesu donošenja planskih i zakonskih akata (prostornog plana republike i Zakona) je, kao i drugim zemljama posebna pažnja posvećena principima demokratičnosti. Ali, teškoće se javljaju u fazi realizacije, jer tada iskrsavaju problemi u vezi sa metodama, sredstvima i disciplinom. Ovde je daleko važnije, umesto taksativnog nabrajanja potrebnih akcija koje mogu isto tako predstavljati skup želja, skrenuti pažnju na ono ključno: nova politika zaštite životne sredine u konceptu "održivog" razvoja može se realizovati samo usklađenim delovanjem državnih organa
na svim nivoima, naučnih i stručnih asocijacija, preduzeća, uključena u sistem prevencije i zaštite. Istovremeno, uz pomenute principe odgovnosti i nadležnosti, potrebno je imati i kritični stav u odnosu na stvarne domete pojedinih metoda i tehnika. Ako se koncept "održivog" razvoja, odnosno upravljanje zaštitom životne sredine pravilno shvati, on istovremeno čini i institucionalni okvir za deo nauke o zaštiti životne sredine ljudskih naselja, gradova - urbanoj ekologiji. Jer, radi se o integralnom i multidisciplinarnom pristupu ekološkim problemima, ali u najgušće naseljnim područjima. Odnosi se uvek na definisano mesto (zgrada, ulica, trg i grad) i kao tercijarna disciplina treba da se kombinuje sa sektorskim pristupom energiji, industriji, i posebno saobraćaju. Sadrži i potrebu očuvanja nasleđa, jer ga dovodi u kontekst sa ekonomsko-ekološkim potrebama, posebno vodi računa o dizanju nivoa životnog i radnog ambijenta u gradu, čime su i potrebe stanovnika usaglašene sa početkom novog milenijuma, odnosno, promenama koje nameću novi društveni odnosi i tehnološki razvoj. U većini razvijenih zemalja drumski transport predstavlja zančajan izvor zagađujućih supstanci. Mada je zbog uvođenja novih standarda i ograničenja emisija iz automobilkih motora uveliko smanjena, to je još uvek daleko najveći antropogeni izvor ugljenmonoksida i nemetanskih ugljovodonika, a zajedno sa energetskim izvorima azotovih oksida (učestvuje sa oko 35-40% od ukupne emisije). Oko 60% od ukupne količine svih zagađujućih supstanci vazduha u urbanim sredinama, potiče od motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Osnovni uzrok za ovako veliku emisiju zagađujućih supstanci su uslovi sagorevanja goriva koji se javljaju pri radu automobilskih motora, bez obzira da li su sa pogonom na benzin ili na dizel gorivo. Ugljenmonoksid nastaje u toku rada motora ako sagorevanje nije potpuno. Sagorevanje jednog mola oktana (C8H18) zahteva 12,5 molova kiseonika prema sledećoj reakciji:
C8H18 + 12,5 CO2 = 8 CO2 + 9H2O Vreme sagorevanja ove smeše u motoru je suviše kratko tako da oktan i kiseonik ne mogu potpuno da izreaguju pa nastaju znatne količine ugljenmonoksida.
U benzinskim motorima nekompletno sagorevanje goriva pored ugljenmonoksida daje i značajnu emisiju sagorelih i nesagorelih ugljenvodonika, posebno prilikom rada motora u mestu i pri usporavanju. Povećanje temperature sagorevanja i veće prisustvo kiseonika doprinose bržem stavaranju azotmonoksida:
N2+ O2 = 2NO Dizel motori imaju znatno manju emisiju ugljenmonoksida i ugljovodonika, ali uporedivu emisiju azotovih oksida, kao i značajno veću emisiju čestica čađi. Emisija čestica je poseban problem kod dizel motora. Zbog znatno lošijeg mešanja goriva i vazduha, nego u slučaju benzinskog motora, dizel motori emituju mnogo čestica dima naročito pri ubrzavanju i većim opterećenjima. Pošto u smeši nema dovoljno kiseonika za kompletno sagorevanja proizvodi se dosta čađi. Emisija iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem je zavisna od mnogih činilaca (kvalitet i vrsta goriva, tip motora, uslovi vožnje, opterećenje vozila, nadmorska visina i sl.). Pored pomenutih zagađujućih supstanci za rad benzinskih motora vezan je problem zagađivanja olovom. U 1982. godini taj izvor je doprinosio sa oko 75% u ukupnoj emisiji olova u Evropi. Tada je dozvoljena koncentracija olova u benzinu bila, u većini Evropskih zemalja 0,4 g/dm3, a bezolovni benzin mogao se dobiti u malom broju zemalja. Ovaj metal se javlja u izduvnim gasovima automobila koji koriste gorivo čija je oktanska vrednost povećana upotrebom tetra-etil olova [Pb(C2H5)4] kao antidetonatora koji deluju na taj način, što usporavaju reakcije slobodnih radikala koje se odigravaju u cilindru motora. Usporavanje tih reakcija omogućava da smeša vazduha i benzina sagoreva ravnomernije, dajući više snage i otklanjanjajući mogućnost mehaničkog oštećenja motora. etilen-dihlorid i etilen-dibromid koji se gorivu dodaju zajedno sa alkilom olova, pretvaraju oksid olova, koji se javlja kao primarni produkt sagorevanja, u lakše isparljive halogenide olova koji se emituju sa ostalim izduvnim gasovima. Tipična antidetonatorska smeša sadrži oko 62% tetraetil-olova, 18% etilen-dibromida, 18%
etilendihlorida i 2% stabilizatorskih jedinjenja. Zbog mogućih toksičnih efekata, posebno kod dece, upotreba olova kao antidetonatora nije više dozvoljena u nekim zemljama, a u mnogim drugim značajno je ograničena. Trenutno je u zemljama Evropske zajednice udeo bezolovnog benzina u potrošnji oko 70%, a što se tiče benzina sa olovom dozvoljeno je 0,15 g Pb/dm3 goriva i priprema se potpuno zabrana upotrebe. Kod bezolovnih benzina se, radi povećanja oktanskog broja, dodaju određene količine aromatičnih jedinjenja, pre svega toluena. Pošto gorivo već sadrži određeni procenat aromata, to je i emisija ove vrste jedinjenja pri radu motora vrlo značajna. Sadržaj aromatičnih jedinjenja u gorivu može dostići i 40%, pa je i njihova količina u emitovanim gasovima srazmerno velika. Postoje još neki izvori zagađivanja koji su povezani sa autosaobraćajem. Velika količina čestica nastaje trenjem i habanjem automobilskih guma i putne podloge. Ogromne količine iskorišćenih autoguma u mnogim zemljama predstavljaju problem koji traži hitno rešavanje. Značajne količine iskorišćenog motornog ulja koje, ako se propisno ne sakuplja i odlaže, predstavlja potencijalnu opasnost pre svega za zagađiva e voda. Automobilski saobraćaj je najveći izvor zagađivanja vazduha u većini razvijenih zemalja sveta. Zato su poslednjih decenija činjeni veliki napori koji su doveli do značajnog napretka u smanjivanju potrošnje goriva, povećavanju efikasnosti motora i smanjivanju emisije zagađujućih supstanci. 3. Buka u saobraćaju Buka je jedan od vodećih environmentalnih problema u urbanim sredinama naše zemlje, Evrope i sveta. Evropska zajednica već 20 godina reguliše nivoe buke usvojenim smernicama kako bi se smanjilo zagađenje bukom. Buka je podmukli neprijatelj našeg sluha, jer ga oštećuje polako i neprimetno. Ovaj proces se po pravilu odvija lagano, ali sa progresivnim napredovanjem. Posledice su ireverzibilne i trajne. Čulo sluha ima velikog uticaja na ukupno stanje čovekovog organizma, kao fiziološko, tako i psihičko. Ono ga povezuje sa okolinim svetom i omogućava mu komuniciranje sa drugim ljudima. Uz to, sluh je najosetljiviji i najvažniji mehanizam upozoravanja na opasnost, jer u svako vreme jednako prima utiske, bez obzira na to da li smo budni ili spavamo. Čulo sluha nikada se ne isključuje. U najkraćim crtama, anatomija i fiziologija čula sluha je u sledećem: Razlikuju se spoljni deo za prijem zvuka, srednje i unutrašnje uho. Kretanje vazduha izazvano zvučnim talasima prima se spoljnim uhom i vodi slušnim kanalom. Oni pokreću bubnu opnu, a njeno oscilovanje se pojačava pomoću slušnih koščica i prenosi na ovalni prozor. Iza ovalnog prozora nalazi se unutrašnje uho sa pužem. Puž je cev spiralnog oblika, ispunjena tečnošću. Talas pritiska se preko membrane ovalnog prozora prenosi na tečnost. On putuje do vrha puža i na kraju pobuđuje, organ sluha u užem smislu (Kortijev organ) koji ima više od 30.000 osetljivih ćelija sa dlačicama. U ovom procesu energija kretanja se transformisala u elektrohemijsku energiju, koja se preko slušnih nerava prenosi u obliku impulsa u centre za sluh u mozgu. Stambena naselja su područja u gradovima posebno osetljiva na buku od strane saobraćaja. . Prekoračenje dozvoljenih nivoa buke može znatno da utiče na kvalitet života u njima. Buka se može definisati kao neželjeni i neprijatan zvuk koji neumereno uznemirava naše svakodnevne ktivnosti. Buka se meri decibelima, ali nije jačina zvuka jedina stvar koja utiče na naš doživljaj zvuka. eočekivani zvuk, udarci basa koji se ponavljaju, škripa, cika ili vriska takođe mogu da smetaju ili čak da budu iritantni. Prekomerna buka smanjuje kvalitet života, a u ekstremnim slučajevima može i totalno da ga uništi. Neka buka je, ipak, neizbežna posledica ljudskih aktivnosti. Stambena gradska naselja su područja posebno osetljiva na buku. Među faktore koji doprinose problemima visokog nivoa buke u stambenim naseljima spadaju i: povećanje broja stanovnika, naročito ako je praćeno povećanom urbanizacijom (aktivnosti koje su u vezi sa gradskim životom, generalno, dovode do povećanog nivoa buke); širenje stambenih područja i njihovo "zalaženje" u bučna područja; uvećanje obima drumskog, avio i železničkog saobraćaja.
Postoji mnogo izvora buke u stambenim gradskim područjima: saobraćaj, i to pre svega drumski, ali i železnički i avio-saobraćaj, u zavisnosti od lokacije stambenog naselja; zatim buka iz nestambenih okolnih sadržaja, kao što su industrija, gradilišta, rekreativne površine, tržni centri, školski objekti itd; i na kraju buka iz susednih stambenih zgrada i njihove okoline. Buka može da ima neželjena dejstva na okruženje i na kvalitet života pojedinca i zajednice. 1996. godine Evropska komisija je izdala "Green Paper" u kojem je objavila da je procenjeno da je 20% građana Evropske unije bilo izloženo takvim nivoima buke koje naučnici i zdravstveni eksperti smatraju neprihvatljivim, pri kojima većina ljudi postaje razdražljiva, dolazi do poremećaja sna i zdravlje može biti ugroženo. Buka može da utiče na ljudsko zdravlje na brojne načine, izazivajući nervozu, poremećaj sna, smetnje u komunikacijama, smanjenje radne sposobnosti, posledice u socijalnom ponašanju, ali i gubitak sluha. Buka može za rezultat da ima ometanje svakodnevnih aktivnosti, njihovo često prekidanje i distrakciju, te da tako izazove opštu nelagodnost, stres i frustraciju. Usled povećane izloženosti buci može doći do poremećaja fizičkog, mentalnog, emocionalnog i bihejvioralnog zdravlja. Ljudi izloženi visokom nivou buke (naročito oko aerodrome ili duž prometnih saobraćajnica ili železničke pruge), u odnosu na one koji su manje izloženi buci, imaju uvećan broj glavobolja, veću osetljivost na male incidente, povećanu zavisnost na sedative i pilule za spavanje, povećan stepen mentalnih oboljenja itd. Izloženost buci je takođe povezana I sa brojnim mogućim fizičkim efektima kao što su: prehlade, promene krvnog pritiska, druge kardiovaskularne promene, problemi sa digestivnim sistemom, kao i hroničan umor. Dokazano je da duga izloženost nivoima buke od 80dB ili više može da izazove gluvoću. Glavni izvori buke u stambenim naseljima su: saobraćaj; industrija, komercijalni, rekreativni, ugostiteljski sadržaji itd.; domaća buka. Jedan od najrasprostranjenijih environmentalnih problema u gradovima uopšte, pa i u stambenim područjima, koji pri tom i stalno raste, je drumski saobraćaj. Za to postoji nekoliko razloga. Pre svega, u prošlosti urbano planiranje nije bilo dobro integrisano sa transportnim planiranjem, što je omogućilo da se stambena naselja i glavne gradske saobraćajnice pojave veoma blizu jedni drugih, bez odgovarajućih tampon zona između. Takođe, sve je veća zavisnost o drumskom saobraćaju uz istovremeno protivljenje većem korišćenju javnog gradskog prevoza, što bi predstavljalo samo delimično rešenje. Saobraćaj na mnogim postojećim saobraćajnicama kroz stambena područja je uvećan daleko iznad očekivanja koja su preovladavala tokom planiranja ili izgradnje saobraćajnica. Buka od železnice može biti znatna, ali generalno utiče na manju populaciju nego što je to slučaj sa bukom od drumskog saobraćaja, zato što se ograničava na stanovnike duž železničkih pruga u gradovima. Neadekvatno zoniranje, kao i ne-odvajanje aktivnosti koje su nekompatibilne zbog nivoa buke koji se u njima proizvodi, dovode do neprihvatljivo visokog nivoa buke za određeno područje, tj. za određenu namenu površine. Neadekvatne aktivnosti i sadržaji u neposrednom okruženju stambenih naselja su teška industrija, auto-putevi, železničkestanice, aerodromi itd. Tako na primer, teška industrija treba da od stambenih naselja bude razdvojena lakom industrijom, rekreativnim objektima i površinama i/ili komercijalnim sadržajima.Takođe neprihvatljivom nivou buke u stambenim naseljima može doprineti i promena namene u određenim područjima tokom godina. Poznati su primeri (u svetu, ali i kod nas) gde se objektima, koji su nekada bili namenjeni industriji, menja namena, te oni postaju stambeni. Na taj način može doći do situacije da "novi" stambeni objekti imaju u neposrednom okruženju industrijske, što dovodi do povećanog rizika od ugroženosti bukom, usled neadekvatne distribucije sadržaja. Buka koja se čuje u domovima - domaća buka, obuhvata buku od suseda (proizvodi je osoba iz susedstva) i buku iz susedstva (buka koja se proizvodi u susedstvu, kao što je buka iz restorana, kafića, komercijalnih sadržaja, lokalne industrije, gradilišta itd. ali ne od saobraćaja). Domaća buka je problem koji se javlja u svim stambenim naseljima, a uvećava se pod određenim okolnostima i u specifičnim "rizičnim područjima" koja podrazumevaju povećanu gustinu stanovanja, siromašna naselja, socijalno stanovanje itd. Suprotno tome, u područjima sa manjom gustinom stanovanja, gde preovlađuju jednoporodične kuće, uticaj od domaće buke je u
znatnoj meri manji. Mnogi ljudi - skoro 63% - čuju do izvesne mere buku koju prave njihovi susedi ili koja se proizvodi u susedstvu. Oko 46% onih koji čuju tu buku smatra je uznemiravajućom. Iako nije tako široko rasprostranjena kao na primer buka od saobraćaja, domaća buka - buka koja se čuje iz susedstva, a posebno buka koju prave susedi - čini se najuznemiravajućom i najiritantnijom bukom u stambenim naseljima. Buka je, generalno, neželjeni zvuk - on može biti suviše glasan, suviše nametljiv ili da se jednostavno desi u pogrešno vreme ili bez upozorenja. Na primer, niko ne uživa kada ga usred noći probudi alarm automobila koji se greškom uključio na jači nalet vetra. Takođe značajni izvori buke iz susedstva su psi koji laju, kamioni za odnošenje smeća, kosilice, obližnja gradilišta, manje radionice u kućama, instalacije i mašinska postrojenja u stambenim zgradama itd. Što se tiče buke iz drugih domaćinstava, najčešći faktori uznemiravanja u višeporodičnim stambenim zgradama su glasna muzika, vikanje i treskanje vratima. I najčešće se pritužbe stanara odnose na ove izvore buke. Takođe zvuk rada usisivača ili veš mašine može da bude smetnja ukoliko traje previše dugo ili se čuje kasno noću. Stanovnici slobodnostojećih jednoporodičnih kuća biće najmanje ugroženi ovom vrstom buke, a stanovnici dvojnih kuća, kuća u nizu i višespratnih stambenih zgrada sve više I više, kako se povećava urbanitet, tj. smanjuje individualnost u stanovanju. I dok za stanovnike jednoporodičnih kuća najveću smetnju predstavlja buka od automobila i kućnih ljubimaca, za stanovnike višeporodičnih stambenih zgrada to su glasna muzika i vikanje (naročito u večernjim satima i tokom noći). U Engleskoj i Velsu svake godine svaki 500-ti stanovnik uloži pritužbu na domaću buku. Pritužbe na domaću buku su daleko češće nego na bilo koji drugi izvor buke. Očigledno je da buka u domaćem okruženju ima ogroman uticaj na mnoge ljude. Postoji širok spektar izvora domaće buke koji mogu da iritiraju, nerviraju, uznemiravaju, i tako utiču na san, odmor i koncentraciju, ali takođe i brojni drugi faktori treba da budu uzeti u obzir, kao što su socijalni, kulturni i demografski uticaji. Osetljivost na buku je više zastupljena među osobama sa višim socio-ekonomskim statusom i među mlađimosobama.Klimatski uslovi mogu takođe da imaju udela u formiranju tih stavova. U predelima sa toplijom klimom razvijeniji je život napolju i uz otvorene prozore. U tim uslovima stanovnici su naviknutiji na spoljnu buku, kao što je npr. saobraćaj, pa su stoga tolerantniji i prema buci koju prave njihovi susedi. Činjenica je da svi mi pravimo buku, čime imamo uticaja na naše susede kao i na kvalitet lokalnog okruženja - sve jedno da li razgovaramo sa drugima, puštamo glasno muziku, imamo psa koji konstantno laje, zabavljamo se, vozimo se u svom automobilu ili samo obavljamo svoje svakodnevne aktivnosti. Ono što za jednoga predstavlja zadovoljstvo za drugog može biti buka. Naročito stanovnici u gusto naseljenim stambenim naseljima smatraju domaću buku jednim od najznačajnijih faktora koji utiču na smanjenje kvaliteta života.
Intenzivna urbanizacija i industrijalizacija u savremenom svetu doprinela je da je komunalna buka jedan od najznačajnijih štetnih ekoloških činilaca. Samo za evropske zemlje procenjuje se da 65% populacije (450 miliona ljudi) živi u akustičknim zonama sa ekvivalentim novoom Leq > 55 dBA u kojima se ozbiljno ometano spavanje. Od ovog broja 113 miliona (16% evorpske populacije) živi u "crnim akustičkim zonama" (Leq > 65 dBA), dok je 10 miliona ljudi (1,5%) izloženo buci sa Leq > 75 dBA. To značajno povećava rizik nastanka psiholoških smetnji i kardiovaskularnih oboljenja (arterijska hipertenzija i ishemijska bolest srca). Smatra se da će se ovaj trend pogoršavati daljom urbanizacijom stanovništva i razvojem, posebno drumskog saobraćaja. Na početkom milenijuma 50% stanovništva planete živi u gradovima, a predviđa se da će se ovaj broj 2025. godine povećati na 75%. Posebno se ukazuje na izraziti trend povećavnja nivoa komunalne buke u nerazvijenom delu sveta i u zemljama u razvoju. Kako je 1960. godine bilo samo dva grada u svetu sa preko 10 miliona stanovnika, sada ih je 14, a za 2025. godinu predviđa se 28 megapolisa, većinom u zemljama u razvoju. Izuzetno visoki nivoi komunalne buke između 90-100 dBA u Azijskim megapolisima poput Karačija, Kalkute ili Bankoka, rezultat su dominantnog korišćenja zastarelih 2-taktnih motora, dizel vozila i motocikala. Gradsko
stanovništvo pridaje buci ekološkom činiocu veliki značaj, svrstavajući ga u anketama u sam vrh po zdravstvenom značaju, odmah uz zagađenje vazduha i vode.
Naučna istraživanja zdravstvenih efekata buke intenzivirana su 1968. god (u Vašingtonu je održan prvi svetski kongres o buci). Na sledećem kongresu održanom u Dubrovniku 1973. godine, formirana je Međunarodna komisija za biološke efekte buke, koja je, pored organizacije sledećih kongresa, imala za cilj i usmeravanja naučnih istraživanja u oblasti bio-akustike u svetu. Ovi svetski kongresi održavaju se svakih pet godina, sa poslednjim, sedmim po redu, održanim u Sidneju, 1998. godine. Naučni timovi u okviru Komisije deluju u okviru definisanih bioakustičnih oblasti, po kojima će se sistematizovati i prezentacija savremenih naučnih informacija.
Neprofesionalno oštećenje sluha - sociacusis, posebno se često sreće kod mladih osoba uzrasta 15-25 godina, koji više puta nedeljno provede veče u diskotekama. Akustička merenja u diskotekama ukazala su na izuzetno visok i po sluhu-opasan ekvivalentni nivo buke (Lelj > 95 dBA). Ispitivanja kod mladih osoba u Engleskoj pokazala su da se tinnitus (zujanje u ušima) tri puta češće javlja kod čestih posetioca diskoteka u odnosu na kontrolnu grupu. Tinnitus posle izlaganja jakoj buci je simptom koji nastaje usled stimulacije NMDA (N-metil-D-asprtat) receptora u kohleji unutrašnjeg uha i paroksizmalnih depolarizacija u dendritima spiralnog gangliona. Tinnitus najčešće prethodi autdiometrijskim promena koje ukazuju na oštećenje sluha bukom. Istraživanje sprovedeno 1996. godine na 2268 srednjoškolaca u Francuskoj pokazalo je da njih 20% ima oštećenje sluha, u poređenju sa cifrom od 10, zabeleženom deset godina ranije. Treba imati u vidu da u diskotekama, pored izlaganja ekstremno jakoj buci, mladi mnogo puše i koriste psihostimulativna sredstva, što, usled generalizovane vazokstrikcije, povećava osetljivost čula sluha na buku. Na osnovu ovih alarmantnihi podataka, bioakustička zakonska regulativa u svetu počinje da uključuje i maksimalno dozvoljene vrednosti nivoa buke u diskotekama. Ova vrednost trebalo bi da se normira na 90 dBA Lelj (za šest sati izlaganja u diskotekama) i 100 dB Lelj (za četiri sata programa na kocertima). Ovom regulativom moglo bi se uticati na zaustavljanje zabrinjavajućeg trenda pogoršanja kvaliteta sluha kod mladih, što je ozbiljan hendikep u periodu sticanja znanja i psihofizičkog sazrevanja.
U ovoj oblasti najintenzivnija istraživanja usmerena su na aktivnu kontrolu buke. Ovaj metod zasniva se na patentu starom 60 godina, o dodavanju sekundarnog zvučnog signala primarnom zvučnom signalu, koji treba da bude potisnut.
Ako su talasne forme ova dva signala identične, ali u anti-fazi, teoretski rezultirajući efekat bio bi potpuno potiranje. U praksi, najsavremenija lična zaštita sredstava protiv buke imaju i uređaje za aktivnu kontrolu buke. Minijaturnim mikrofonom na štitniku ili ušnom čepu spoljna buka se snimi, zatim se analizira u digitalnom kontroleru, a potom se emituje sekunarni signal u anti-fazi, preko zvučnika smeštenih unutar štitnika ili čepa. Na taj način dolazi do uzajamnog potiranja zvukova i značajnog poboljšanja atenuacije zvuka za 20-30 dB, posebno na niskim frekvencijama (500-1000 Hz). Ovaj tip ličnih zaštitnih sredstava posebno se preporučuje pri izlaganju ekstremno visokim nivoima buke u kojima dominiraju niske frekvencije (piloti, avio-mehaničari, strelici, artiljerci, tenkisti). Obzirom da konvencionalna lična zaštitna sredstva imaju malu zaštitnu moć na niskim frekvencijama i pri njihovoj redovnoj primeni pri dugotrajnom izlaganju niskofrekventnoj buci (nivo preko 90 dBA) razvija se novotkriveni sindrom pod nazivom "vibroakustična bolest". Pored skotoma u adudiogramu u obalsti frekvencija ispod 0,5 kHz, ovaj sindrom karakteriše se zadebljanjima perikarda, učestalim infekcijama usled T4 i T8 limhocitopenije, psihičkim promenama u vidu depresije i suicidalnih tendencija i genetskim mutacijama sa povećanjem učestanosti malignih oboljenja.
Najveći broj epidemioloških i eksperimentalnih studija u ovoj oblasti posvećen je kardiovaskularnim efektima buke. Od posebnog naučnog interesa su istraživanja na dečijoj populaciji. Prilikom premeštanja aerodroma Minchen na novu lokaciju pokazano je da je došlo do značajnog povećavanja sistolnog arterijskog pritiska kod dece koja žive u bilizini aerodromske
piste. Ove kliničke manifestacije kod dece bile su praćene laboratorijskim rezultatima o značajnom povećanju noćnog nivoa uriniranih kateholamina. Druga studija sprovedena je na 1542 dece uzrasta 3-7 godina, u obdaništima sa različitim dnevnim nivoima buke (tiha ≤ 60 dBA, bučna 61-69 dBA, veoma bučna ≥ 70 dBA). Nađene su značajno više vrednosti sistolnog i dijastolnog pritiska kod dece iz bučnih obdaništa u poređenju sa tihim vrtićima.
Za odrasle osobe postoji malo epidemioloških dokaza za povećani rizik obolevanja od arterijske hipertenzije, kod osoba izloženih saobraćajnoj buci u mestu življenja. Međutim, relativni rizik za anginu-pektoris i infarkt miokarda kreće se od 1,1-1,5 pri nivou buke u okolini stana iznad 65 dBA. Novinu u bioakustičkim istraživanjima predstavlja subjektivna procena ometanja bukom koja umesto merenja služi kao kriterijum ekspozicije buci. U suštini, od primarnog značaja za stresno reagovanje na buku je osećanje neugodnosti i subjektivnog ometanja, koje pri istom nivou buke može biti rizično kod ljudi. Kako će osoba reagovati na buku zavisi od čitavog niza faktora: subjektivna osetljivost na buku, neurotičnost, intravertivnost, stepen obrazovanja i dr.
U pogledu uticaja na mentalno zdravlje, komunalna buka nivoa iznad 65 dbA Lelj može kod stanovništva da ubrza nastajanje larviranih mentalnih poremećaja ili da dovede do maladaptacionih psiholoških tegoba (depresivno respoloženje, povećana agresovnost, nervoza i snižavanje kvaliteta života). Zanimljivo je, da su deca otpornija od odraslih u pogledu uticaja komunalne buke na mentalno zdravlje. U terenskoj studiji sprovedenoj kod školske dece u okolini aerodroma u Londonu, na grupu izloženoj nivou avionske buke > 660 dbA i kontrolnoj grupi (<57 dbA), nije bilo razlika u skorovima upitnika o depresivnosti i natiksioznosti. Međutim, ako se za kriterijum efekta na mentalno zdravlje dece uzmu kvalitet života i agresivno ponašanje, utvrđeni su značajni negativni psihološki efekti avionske buke.
Buka i rad. Kako buka praktično nema efekta na kvalitet i kvanititet fizičkog rada, savremena bioakustička istraživanja usmerena su prevashodno na mentalni rad u bučnim uslovima. Velika pažnja posvećuje se individualnim razlikama u adaptaciji na buku tokom mentalnog rada. Pokazano je da subjektivna osetljivost na buku, značajno i negativno utiče na uspeh u mentalnom radu u bučnim uslovima. Ovi rezultati imaju praktična značaj u profesionalnoj orijentaciji i selekciji za radna mesta na kojima je neophodna pažnja, opažanje ili složeno odlučivanje u uslovima buke.
Pored negativnog efekta na mentalni rad buka može u određenim uslovima (pri pospanosti), da poboljša uspeh u mentalnom radu. Novijim eksperimentalnim istraživanjima pokazano je da je centralni nor-adrenalin najvažniji među neuro-transiterima koji regulišu stanje pobuđenja cerbralnog korteksa i talamusa. Eksperiment sa primenom klonidina, koji kao α-2 adrenoceptorski agonist deluje presinaptički i smanjuje lučenje noradrenalina, pokazao je da ovo dovodi do slabije pažnje i povećanja broja grešaka pri mentalnom radu. Buka može ovaj efekat klonidina da poništi i poboljša radni uspeh stimulacijom lučenja nor-adrenalina. Suprotno ovome, ukoliko se primeni idazoksan α-2 adrenoceptorski antagonist, koji povećava lučenje noradrenalina u mozgu, pri mentalnom radu čini se manje grešaka. Buka deluje sinergetski sa idazoksanom poboljšavajući pažnju pri mentalnom radu u bučnim uslovima.
Buka i spavanje. Ometanje spavanja stanovništva je socijalno-medicinski najvažniji efekt komunalne buke. Zakonska regulativa u vezi noćnih niova buke je od izuzetnog značaja u primeni prevntivnih bioakustičkih mera. Optimalan nivo buke u spavaćoj sobi koji omogućava neometano spavanje je 30 dbA. Imajući u vidu prosečnu atenuaciju od 15 dB za prozore, ovo bi bilo omogućeno ukoliko noćni nivo buke u spoljnoj sredini ne prelazi 45 dbA, što je i najčešće usvojen limit za komunalnu sredinu u evropskim zemljama i SAD. Međutim, kako na buđenje utiču maksimalni nivoi buke, preporučuje se limit LA max u spavaćoj sobi na 45 dbA, a broj zvučnih događaja na 10-15 u periodu 22.00-06.00 časova.
Postoji laičko mišljenje, da kod starijih osoba noćna buka više ometa spavanje nego kod mlađih. Međutim, istraživanja kod stanovništva centra Beograda, pokazala su otežano
uspavljivanje, lošu subjektivnu procenu kvaliteta spavanja i umor po buđenju (najizrazitiji efekti saobraćajne buke kod mlađih odraslih osoba životne dobi od 21-40 godina). Ovo se može objasniti fiziološkim odlikama spavanja u ovoj dobi, u kojem je očuvano duboko spavanje sa dominacijom delta encefalografskih talasa. Staranjem se ova faza spavanja (dovodi do potpunog odmora posle devnog zamora) gubi. Buka upravo utiče na skraćenje ili potpuno nestajanje delta-talasa iz EEG snimka tokom spavanja, što spavanje čini neokrepljujućim i sličnim onom kod starih osoba.
Subjektivne reakcije stanovništva na buku Veliki korak napred učinjen je u ovoj oblasti, usvajanjem internacionalnog jedinstvenog
upitnika i numeričke skale subjektivnog ometanja bukom, kojim je omogućeno da se ubuduće istraživanja iz raznih zemalja validno uporede, a rezultati sumiraju i metaanalizom izvode zaključci iz veoma velikih uzoraka. Studija sprovedena paralelno u 10 zemalja sveta omogućila je da se formuliše uniformni Uputnik koji se može uspešno koristiti u našoj zemlji.
Verbalna skala: "Razmišljajući o poslednjih približno 12 meseci, pri boravku u svom domu, koliko vam
buka (navesti izvor buke) smeta, uznemirava vas ili vas ometa: Krajnje, Veoma, Umereno, Malo, Uopšte ne (zaokružiti)".
Numerička skala: "Sledi skala ocene od nule do 10 u kolikoj meri vam (navesti izvor) buka smeta,
uznemirava vas ili vas ometa pri boravku u svom domu. Ako vas uopšte ne ometa izaberite nulu, ako vas krajnje ometa izaberite deset, ukoliko je omteanje negde između izaberite broj između 0 i 10. Razmišljajući o poslednjih približno 12 meseci, koji broj od nule do deset najbolje odslikava u koj meri vam smeta ili vas ometa (navesti izvor) buka".
Izlaganje buci uz istovremeno uzimanje ototoksičnih lekova ili uz prisustvo nekih hemijskih štetnosti može dovesti pri, inače neškodljivim nivoima zvuka, do oštećnja sluha. Lekovi za koje je dokazan ototoksični efekat su streptomicin i aminoglikozidni antibiotici (gentamicin i citostatik cisplatin). Postoje kontradiktorni rezultati u vezi ototoskičnog delovanja aspirina, ali izgleda da visoke doze (iznad 2g dnevno) mogu dovesti do tinntiusa i povećanog rizika oštećenja sluha bukom. U ototoksične hemijske supstance ubrajaju se ugljen-monoksid, organski rastvarači i metali. Radnici izloženi buci i koncentracijama CO iznad 100 mg/m3 dobijaju brzo trajna oštećenja sluha. Radnici-pušači su pod povećanim rizikom oštećenja sluha pri radu u bučnim uslovima upravo zbog povećane koncentracije karboksihemoglobina u krvi. U organske rastvarače sa dokazanim ototoksičnim efektom ubrajaju se toluen, karbondisulfidi i trohloretilen. Teški metali (olovo, arsen, živa) takođe sinergistički sa bukom oštećuju sluh.
Deca su izložena vrlo glasnim izvorima zvuka, a posebno zvucima koje stvaraju savremene elektronske igračke (koje su atraktivnije što emituju jače i neprijatnije zvuke). Mnoge od ovih igračaka su u stanju da proizvedu zvuk čiji je nivo viši od preporučenog za odrasle, mada je trajanje obično znatno kraće. Kao primer može se navest da pucanj koji proizvode naduvana kesica od bombona ima blizu 140 db(C) na rastojanju od 0,5m. Tu su razne prskalice, petarde i igračke koje imaju kapisle sa barutnim punjenjem, a koje proizvode zvučne impulse vrlo visokog i štetnog intenziteta.
Ne postoje sigurni dokazi da su dece osteljivija od odraslih na efekte koje visok nivo zvuka ima na njihov sluh, uz moguć izuzetak novorođenčadi. S'toga bi ograničenja koja važe za odrasle, možda, mogla biti primenjena na decu. Dosadšnja ispitivanja pokazuju bitne promene i neisgurnosti u određivanju izloženosti nivou buke kod dece. Treba ispitivati oštećenje sluha kod mladih, koji intenzivno slušaju muziku u pokretu sa vokmenima i sa CD-vokmenima i jakim slušalicama na ušima. U literaturi se navodi opseg od 650 dB(A) do preko 90 dB (A).
Svakako bi razmatranja dozvoljivih nivoa buke od igračaka (od zvečki i lutkica, do autmobilčića, pištolja, flipera i video igara) kao i od drugih uređaja koji emituju jake zvuke, trebalo da uzmu u obzir samo definiciju buke. Naime, buka se definiše kao neželjni i neprijatan zvuk. Onda se može postaviti pitanje: da li preglasan zvuk neke igračke predstavlja buku i za dete koje se njome igra? Slično se može desiti i sa zvukom u okolini deteta. Na primer, muzika koju slušaju roditelji, bez obzira na jačinu, ne predstavlja zvuk koji njima smeta, ali se postavlja pitanje šta taj zvuk predstavlja za njihovo dete.
Navodimo karakteristike zvuka pojedinih igračaka: Za analizu karakteritika zvuka vršena su merenja na igračkama za koje se može smatrati
da stvaraju vrlo jake zvuke i to: CASIO PT-88 i replika mobilnog telefona- koje se mogu naći na tržištu. Sva merenja su obavljena kondenzatorskim mikrofonom postavljenim na rastojanju od 10 cm od izvora zvuka igračke. Istpitivane igračke su bile postavljene na površinu stola. Snimani signali su pojačavani mikrofonskim potpojačivačem i pojačivačem i zapisivani u memoriju PC računara. Analiza snimljenih signala je obavljena upotrebom programskih paketa. Detaljna analiza je rađena za opseg frekvencija od 20 Hz do 5 kHz, jer na višim frekvencijama ove igračke ne emituju značajnije nivoe zvuka.
Dečije klavijatrue CASIO imaju mogućnost da proizvodeu do 100 različitih boja zvukova (zvuci različitih instrumenata) ili efekata. Za merenje su odabrani najglasniji zvuci, tako da su snimljeni i obrađene karakteristike pojedinih signala, a obeležene su odgovarajućim sklaćenicama: * najviši ton C na klavijaturi, sa bojom označenom brojem 06 (pipe organ) - signal SR * demo broj 2 sa dodatnim korišćenjem efekata (udaraljke) - signal SD1 * demo broj 4 sa dodatnim efektima (udaraljke) - signal SD2 Slika Nivo zvučnog pritiska od klavijature CASIO u zavinosti od frekvencije i vremena
Prilikom merenja je korišćen maksimalni mogući nivo zvuka posmatrane igračke. Tempo reprodukcije demo signala je bio postavljen na maksimalnu vrednost. Korišćeni dodatni efekti (udaraljke) su bili podešeni na najglasniju kombinaciju (elektronski bubnjevi)_. Pri merenju napajanje klvaijature je bilo zzi odgovarajućeg adaptera.
Slika Nivo zvučnog pritiska pri najglasnijem zvuku telefonskog zvona u zavisnosti od frekvnecije i vremena
Kod replike mobilnog telefona postoji, takođe, više različitih zvukova. Oni odgovaraju
signalima u telefoniji (više tipova zvonjave, zauzeće, slobodna linija i glas operatora kod manuelsnih centrala). Za merenje su kao najglasniji odabrani: * najglasniji zvuk telefonskog zvona - signal M1, * kombinacija dva zvuka: signal tonskog biranja i zvono - signal M2 Slika Nivo zvučnog pritiska kombinacije zvuka tonskog biranja i telefonskog zvona
Kod replike mobilnog telefona ne postoji mogućnost podešavanja nivoa reprodukcije. Maksimalan nivo se dobija istovremenom reprodukcijom dva signala.
Analiza snimljenih signala: Na osnovu frekvencijskih karakteristika u vremenu emitovanja zvuka može se uočiti da
ovi zvuci imaju vrlo istaknute komponente na srednjim frekvncijama, a posebno na frekvencijama od 1 kHz do 3 Hz, gde je čovečije uho i najosetljivije. To je razlog što ovi zvuci deluju vrlo glasno. Srednja ekvivalentna Lelj i maksimalna Lmax vrednost merenog nivoa zvučnog pritiska
ovih signala ispitivanih dečijih igračaka prikazana je u tabeli. Srednji ekvivalentni nivo signala je određen usrednjavanjem signala u celokupnom njegovom trajanju.
Tabela 2. Srednja ekvivalentna Leq i maksimalna Lmax vrednost nivoa zvuka
Signal Leq (dB) Lmax (dB) u trenutku Trajanje signala SR 89 89 dB na s 4
SD1 90 99 dB na s 7 SD2 87 98 dB na s 9 M1 86 86 dB na s 2 M2 856 85 dB na s 6
Signali dečije klavijature su vrlo različiti, ali je i njihov frekvencijski opseg izražen tamo
gde je organ sluha najostljiviji. Najviši nivo signala (oko 99 dB), se dobija od 1 kHz do 4 kHz. Međutim, najjači signali su kratkotrajni i naglo se menjaju, tako da i pored utiska vrlo glasnog zvuka, oni ne bi trebalo da deluju štetno ukoliko se ne slušaju dugo. Signali kod replike mobilnog telefona se u vremenu relativno malo menjaju i imaju jednake istaknute komponente čiji je nivo oko 85 dB u opsegu od 1 kHz do 4 kHz.
Na osnovu snimljenih karakteristika reprodukovanog glasnog zvuka konkretnih dečijih igračaka, kao što su klavijature i replika mobilnog telefona, može se zaključiti da nivoi zvuka ne mogu da utiču na oštećenje organa sluha i da deluju kao izazivači stresnih situacija kod deteta koje se sa njima igra, jer pored vrlo glasnog zvuka, vreme izlaganje deteta ovom zvuku je relativno kratko. U slučaju da mu taj zvuk ne odgovara, samo dete prekida izlaganje zvuku, tj. prestaje da se igra.
Ovo se može uporediti sa slučajem kada odrasli ljudi dobrovoljno odlaze na koncerte vrlo jakog muzičkog zvuka, ili na sportske susrete na kojima sve više i sami učestvuju u stvaranju još glasnijeg zvuka svojim "pevanjem", lupanjem i fizičkim pokretima - skakanjem i dobrovoljno se izlažu vrlo jakom zvuku za određeno vreme, a posle toga ne osećaju umor, već relaksirano. ^injenica je, da to ljudi čine onda kada se i psihički pripreme za takvo podvrgavanje jakim zvucima, a posle toga odlaze na odgovarajući odmor. Na sličan način se i deca u određenim uslovima igraju sa igračkama kada im prija njihov galsan zvuk i to čine za određeno vreme, a posle toga sama određuju potreban odmor.
Ograničenja nivoa zvuka za igračke treba da budu definisana u terminima za odgovarajuće zračenje zvuka od igračaka u obliku maksimalno dozvoljenih nivoa zvuka na odgovarajućem rastojanju ili u okruženju u, kome se igračka koristi. Pri tome terba uzeti u razmatranje različite faktore, kao što su trajanje igre sa igračkom, položaj igračke u odnosu na uho deteta, a posebno rastojanje od dela koji prozivodi glsan zvuk.
Ne primer, nivo zvuka koji potiče od igračaka kojima se upravlja ručno (zvečke i razne igračke koje zvuk proizvode usled pritiska, kad se gnječe) zavisi od uloženog manuelnog napora i učestalosti ponavljanja, i nije moguće odrediti ga tačno. Za ove igračke, ograničenje jačine zvuka bi se moglo zasnivati na nivou izloženosti tom zvuku mereno na određenom broju igračaka obog tipa. Međutim, može se zaključiti da zvuk, koji nastaje kada se igra igračkom, detetu ne smeta, u suprotnom samo će prestati da stvara zvuk koji ne želi. Publikovani podaci pokazuju da je malo verovatno da se deca igraju igračkama sa srednjim periodom trajanja igre koji prelazi tri časa dnevno i da je malo verovatno da su izložena glasnom zvuku od igračka više od 1 do 1,5 časa dnevno. Međutim, treba naglastiti da su moguće varijacije u širokim vremenskim opsezima. Ovde nastaje problem kada u okolini postoje druga deca kojima ne odgovara dejstvo tako glasnog zvuka. To mogu biti prostorije obdaništa, u kojima boravi veliki broj dece koja se zajedno igraju i u isto vreme su izložena različitim zvucima, bilo od igračaka, bilo od različitih drugih prostorija (TV, muzika sa kaseta, zvuk saobraćaja i sl.). Deca su različita i mogu biti manje ili više osetljiva
i razdražljiva. Zato bi trebalo kontrolisati dužinu zvucima visokog nivoa koji postoje u vaspitno obrazovnim ustanovama uz preventivno delovanje i preduzimanje mera za 4. Utvrđivanje negativnih uticaja
Za objektivno utvrđivanje uticaja vozila javnog gradskog prevoza na zagađivanje životne sredine, neophodno je kao jediničnu meru odrediti transportni rad (putnik/km) tako da se dobije zbirni pokazatelj količine aerozagađenja i transportnog učinka. Mali transportni učinak i velika gustina tokova putničkih automobila sugerišu da je osnovni uzročnik problema aerozagaenja, masoovno prisustvo individualne motorizacije, a ne vozila površinskih vidova javnog gradskog prevoza. Imajući u vidu činjenicu da putničko vozilo u gradu ima prosečnu potrošnju goriva od 12 l/100 km, može se izračunati da jedan putnički automobil na pređenih 100 km izbaci 3290 g CDO, dok autobus pri prosečnoj potrošnji goriva od 40 l/ 100 km izbaci u atmosferu 284 g CO. Prema tome jedan putnički automobil izbaci CO kao 12 autobusa. Ako se pođe od činjenice da jedan autobus u gradu prevozi 80-90 putnika, a putnički automobil oko 1,5 putnika, tada je potrebno oko 60 putničkih automobila da bi prevezli putnike jednog autobusa, pri čemu putnički automobil za isti transportni rad izbace 700 puta više CO od jednog autobusa. Poseban je problem u akcidentnim situacijama u vazdušnom, rečnom, drumskom i železničkom saobraćaju i transportu opasnih materijala i tereta. Situacija sa čvrstim materijama je drugačija, odnosno na 100 pređenih kilometara putnički automobil izbaci 170 g, a autobus 520 g čvrstih materija. Dakle, jedan autobus izbaci u atmosferu čvrstih materija kao 30 putničkih automobila. Za isti ransportni rad putnički automobili izbace dva puta više čvrstih materija od jednog autobusa, tim pre, što u čvrstim materijama ima veliki procenat kancerogenih materija koje imaju vrlo nepovoljno dejstvo na zdravlje ljudi. U svetu pridaje se različit značaj uticaju javnog gradskog prevoza na zaštitu životne sredine. Iako se ni jedan sistem, po pravilu, ne odbacuje iz ekoloških razloga, trebalo bi razmotriti vrednost svakog mogućeg sistema u smanjivanju ekoloških uticaja. Teretna vozila, širokog spektra nosivosti, zadovoljavaju egzistencijalne transportne potrebe grada, počev od snabdervanja životnim namirnicama i energijom do prenosa pošte i drugih materijala. U prostornom smislu, teretna vozila kreću se uličnom i putnom mrežom, a istovar i utovar obavljaju na "stanicama" koje su trajno formirane i građene za ovu namenu ili na prostorima koji se samo u određeno vreme koriste za pretovar (privremena parkirališta, trotoari, pešačke staze, delovi kolovoza). Pored ovih prostornih zahteva, teretna vozila traže prostore za organizaciju auto baza i mesta za njihovo mirovanje, kada se ne koriste za transport. Teretno vozilo proizvodi buku kao 8 do 10 putničkih automobila. Zagađivanje životne sredine, kao posledica intezivnog privrednog i društvenog razvoja, dovela je savremeni svet do ekološke krize čiji je ishod još neizvestan. U širim evropskim i svetskim razmerama poslednjih decenija veoma se brzo uočava značaj zdrave životne sredine. Niz nedoumica u pogledu nekih od efekata tehnološkog razvoja doveli su do toga da stručnjaci i političari u većini zemalja, posebno razvijenih, počnu da zastupaju potpuno novi koncept razvoja - koncept održivog razvoja (sustainable development), koji podrazumeva racionalno korišćenje svih prirodnih resursa i njihovu zaštitu na dugi rok radi obezbeđenja prihvatljivih uslova razvoja generacijama koje dolaze. Po tom konceptu mora se voditi računa o negativnim ekološkim efektima i kroz sistem mera aktivne društvene politike ograničiti njihovo dejstvo. Osnovni negativni uticaji na životnu sredinu mogu se grupisati u sledeće kategorije:
- zagađivanje vazduha (ugljovodonic, azotni i sumporni oksidi, razne čestice, olovo) ima uticaja na zdravlje ljudi i na okolinu u celini, a posebno na stanje atmosfere; - buka, koja uglavnom potiče od drumskog saobraćaja, ima tendenciju porasta, posebno u urbanim sredinama;
- prostor koji zauzima saobraćajna infrastruktura ograničava njenu upotrebu u druge svrhe i menja dugoročno vrednost i namenu tog prostora; - čvrsti otpad, koji nastaju prilikom građenja infrastrukture ili prilikom zamene prevoznih sredstava i ostale opreme, imaju uticaja na zemljište i opšte stanje okoline; - saobraćajne nezgode, koje se povremeno javljaju u svim granama saobraćaja, posebno su ozbiljan svakodnevan problem u drumskom saobraćaju i prouzrokuju veliki broj poginulih i povređenih lica i veliku materijalnu štetu, kao i niz drugih indirektnih i dugoročnih subjektivnih i objektivnih efekata; - akcidenti pri transportu štetnih i opasnih materija, takođe, jedna od potencijalnih opasnosti, zbog mogućnosti štetnog dejstva na životnu sredinu; - NHB terorizam kroz zloupotrebu saobraćaja; - potrošnja energije u saobraćaju, kao i potrošnja metala i raznih minerala za izgradnju infra-strukture i proizvodnju saobraćajnih sredstava nose sa sobom niz dugoročnih problema u vezi sa korišćenjem resursa i eventualnog recikliranja; - zagušenje na pojedinim saobraćajnicama izaziva za ljude gubitke u vremenu, kao i pojačavanje već postojećih negativnih fenomena (emisiju gasova, buku itd.). Struktura negativnih efekata i njihov intenzitet, takođe variraju po saobraćajnim granama, ali stoji činjenica daje sa ekološkog aspekta drumski saobraćaj vinovnik glavnih negativnih ekoloških efekata, dok njegov jedini pravi konkurent na kopnu, železnički saobraćaj, uprkos svojoj prostornoj nefleksibilnosti, ima nešto povoljnije performanse. Intezitet i značaj delovanja saobraćajnog sistema na životnu sredinu zavisi od: - proizvodnje saobraćajnih sredstava, infrastrukture i održavanja, - funkcionisanja saobraćaja po granama, odnosno intenziteta korišćenja infrastrukture i prevoznih sredstava, - saobraćajne grane i vida,
- primenjenih tehnološko-tehničkih rešenja. Buka je u pojedinim zemljama, posebno na pojedinim lokalitetima veoma ozbiljan problem, jer izaziva štetne efekte po zdravlje ljudi, deluje na međusobnu komunikaciju, kao i na ponašanje ljudi. U zemljama OECD oko 16% stanovništva je izloženo buci od preko 65 db (što predstavlja najviši dozvoljeni nivo buke). Poseban je problem u urbanim sredinama i preko noći. Problem je u kontinuiranoj buci, koja mnogo više oštećuje sluh. Buka vojnih motornih vozila rezultat je rada velikog broja uređaja i sistema od kojih svaki proizvodi buku manjeg ili većeg intenziteta. Iako jedan ili dva elementa obično predstavljaju dominantne izvore, svi ostali doprinose stvaranju ukupne emisije buke vozila. Kao najznačajniji izvori buke izdvajaju se: izduvni sistem, usisni sistem, motor-buka sagorevanja i mehanička buka, sistem za hlađenje i gume, koji su značajni za procenu i merenje nivoa buke, posebno u urbanim sredinama (slika 4).
Slika 5. Dozvoljeno vreme trajanja buke
25 12 5
480
240
120
60 48
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
85 88 91 94 95 100 105 115
NIVO ZVUKA [dB]
DO
ZVO
LJE
NO
VR
EM
E T
RA
JAN
JA B
UK
E
[min
]
15 4,8 0,3
5. Eksterni efekti u saobraćaju Brojni, složeni, neposredni i posredni efekti saobraćaja predstavljaju velike izazove ekonomista, kako u domenu teorijske postavke, tako i u domenu njihove kvantifikacije. Naime, veoma je diskutabilno da li resurse koji se mogu iscrpiti, koji se ne mogu obnoviti, srne ekonomska nauka da tretira kao ekonomsko dobro, posebno u slučaju čovekove okoline koja dugoročno predstavlja uslov opstanka ljudske vrste. Brojnost, multidisciplinarnost i međusobna zavisnost dejstva saobraćaja na okolinu, niz drugih pozitivnih i negativnih efekata saobraćajnog sistema dodatno komplikuje i onemogućuje jednoznačnu opredeljenost prema pojedinim delovima saobraćajnog sistema i selektivni pristup u konkretnim slučajevima. Iz tog razloga se težište razmatranja prenelo više na praktične aspekte, koji se bave utvrđivanjem društveno poželjnih orijentacija razvoja saobraćajnog sistema iz zadovoljenja potreba prevoza kao internih kriterijuma i iz minimuma šteta za životnu sredinu kao eksternih kriterijuma, uz dodatni kriterijum minimalnih društvenih troškova. Vojni saobraćaj, kao deo jedinstvenog saobraćajnog sistema zemlje takode je uzročnik negativnih ekoloških efekata i zaliteva analizu kvantifikacije eksternih efekata. Negativni uticaji saobraćaja na životnu sredinu su očigledni eksterni efekti koji ne mogu biti kontrolisani privatnim aktivnostima, zbog toga njih treba usmeriti, kontrolisati i oporezivati isključivo u javnom interesu. Ova teza se potkrepljuje činjenicama:
- svojinska prava u domenu okoline nisu definisana, te je njeno korišćenje za korisnike praktično besplatno; - zagadjenje je često prouzrokovano iz više različitih izvora, a štetne posledice zajednički podnose različite kategorije oštećenih i td.
Najčešća klasifikacija negativnih eksternih efekata u vojnom saobraćaju je buka, zagađivanje vazduha, zagušenje u saobraćaju, saobraćajne nezgode i dr. Bukom nazivamo sve vrste šumova iz okruženja koji nam smetaju, a da li će oni biti tretirani kao buka, subjektivna je ocena nekog čoveka. Otuda nema utvrđenih vrednosti za prag osetljivosti na buku. Buka može da se tretira kao zvuk koji opterećuje čoveka ili mu čak oštećuje zdravlje. Da bi se odredilo da li buka ugrožava sluh, ona se mora meriti. Ovo se radi ručnim aparatima koji direktno pokazuju rezultat merenja. Tako određeni nivo zvuka daje se u decibelima (dB). Od praga čujnosti (po međunarodnoj klasifikaciji iznosi 0 dB), običnog govora (40 dB), maksimalne jačine govora (proizvodi jačinu zvuka od 60 dB), saobraćaja (70-80 dB), borbenih sredstava (80-90 dB) ide se do granice bola (oko 120 dB). Ako je zvuk jači od 120 dB, postoji opasnost od povrede organa sluha. Tako, na primer, kod praska usled detonacije od 150 dB može doći do pucanja bubne opne (artiljerijski topovski udar, nuklearna eksplozija). Kada buka kojoj smo izloženi nije jednoznačno iznad granice bola, ne može se sa sigurnošću reći kada će doći do oštećenja sluha. Zavisno od trajanja buke i frekvencije njenog tona, oštećenje sluha može nastati pri različitim nivoima zvuka. Međutim, jedno je sasvim sigurno, a to je da je glasan, dugotrajan i neprijatan zvuk štetan za organe sluha. Osim oštećenja sluha, buka ima i druga negativna dejstva : smanjenje radne sposobnosti, nedovoljan oporavak u fazama relaksacije, poremećena faza dubokog sna, povećanje krvnog pritiska, povećano trošenje energije, pogoršanje cirkulacije, smanjenje električne otpornosti kože i visoki rizik oboljevanja od tinitusa (šum u ušima).
Saobraćaj je jedan od najvećih zagađivača atmosfere, kako primarnim zagađivačima (ugljenikovim i azotovim oksidima i ugljovodonicima), tako i sekundarnim (daljim hemiskim reakcijama u vazduhu), a mnoge vrste zagađenja se često prenose na vode i zemljište, biljni i životinjski svet. Poreklo ovih hemiskih reakcija nalazi se najčešće u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i tu je drumski saobraćaj ubedljivo najveći zagađivač lokalnog, regionalnog i globalnog značaja u okviru saobraćaja. Sam saobraćaj prouzrokuje 50 % emisije atmosferskih zagađivača, ali je ovo učešće različito za pojedine komponente.
Emisije izduvnih gasova vojnih motornih vozila iznad propisanih granica najčešće mogu biti prouzrokovane:
- neispravnošću ili dotrajalošću motora, - neispravnošću i l i dotrajalošću jednog od elemenata sistema za paljenje ili napajanje
motora, - neispravnim podešavanjem motora, - zastarelošću vojnih saobraćajnih sredstava.
Kao posledice zagađenja javljaju se fine čvrste ili tečne čestice i aerosoli, kao i vlakna različitog hemiskog sastava. Izuzetno štetni po zdravlje, produkti rada saobraćajnih sredstava su fotohemiski oksidanti, razne kiseline i soli, kao i hlorofluoro- ugljenici koji su izuzetno štetni zbog dejstva na slojeve ozona. U svetu se u celini povećava emisija zagađivača. Razvijene zemlje očigledno u apsolutnim iznosima predstavljaju krupne zagađivače, ali one danas raznim merama (ekonomskim, političkim i stogim standardima) smanjuju postepeno učešće saobraćaja u zagađenju. U ostalim zemljama, međutim, ekološka svest i ukupni potencijali ne omogućavaju velika ulaganja u čiste tehnologije i kvalitetne saobraćajne sisteme, tako da se u domenu vojnog saobraćaja zahtevaju odgovarajuće akcije. Teretna vozila, širokog spektra nosivosti, zadovoljavaju egzistencijalne transportne potrebe grada, počev od snabdervanja čivotnim namirnicama i energijom do prenosa pošte i drugih materijala. U prostornom smislu, tertena vozila kreću se uličnom i putnom mrečom, a istovar i utovar obavljaju na "stanicama" koje su trajno formirane i građene za ovu namenu ili na prostorima koji se samo u određeno vreme koriste za pretovar (privremena parkirališta, trotoari, pešačke staze, delovi kolovoza). Pored ovih prostornih zahteva, teretna vozila traže prostore za organizaciju auto-baza i mesta za njihovo mirovanje, kada se ne koriste za transport. jedno teretno vozilo proizvodi buku kao 8 do 10 putničkih automobile (tabela 1).
Tabela 1. Nivoi buke po vrstama vozila
Vrsta vozila Srednji nivo buke (dBA)
Interval nivoa buke (dBA)
Putnički automobil
71 67-77
Dostavna vozila
73 68-77
Teretna vozila
81 76-86
Za utvrđivanje uticaja teških vozila na ukupan nivo saobraćajne buke treba poći od činjenice da je buka proprcionalna 10 log Q, gde je Q protok vozila na čas u oba smere. Treći pojavni oblik saobraćaja je funkcionisanje, odnosno zadovoljenje ljudskih potreba za kretanjem u gradu. Transportni sistem jednog grada u suštini ima zadatak da preveze ljude i materijalna dobra sa jednog na drugo mesto. Obzirom da su različite ljudske aktivnosti prostorno udaljene, potrebno je organizovati transportni sistem tako da se najefiaksnije premoste ove udaljenosti. Obzirom da se u odreenom vremenu svi podsitemi (putnički automobil, vozila javnog prevoza i teretna vozila) nalaze na uličnoj mreći, neophodno je postaviti adekvatan sistem regulisanja saobraćaja, usvajanjem i sprovoenjem odreenih pravila ponašanja. Meutim, ako ulična mreća nije dobro planirana i realizovana, tada ni regulisanje, odnosno upravljanje saobraćajem ne moće da zadovoljli optimalne saobraćajne i ekološke zahteve. Prikazane vrednosti date su u (ppm) jedinicama (parts per milion) kao indikatoru stepena zapreminske koncentracije (cm3/ m3). U uslovima otežanog odvijanja saobraćaja, dolazi do povećanja emisije zagaivanja vazduha i buke, što potvrđuju i sledeće utvrđene zakonitosti:
KCO = Q/V (0,048T + 1,151/W) + 0,14 t - 0,394A + 2,26 KCO - koncentracija CO (ppm) t - temperatura vazduha (C°) A - brzina vetra (km/h) lj - saobraćajno opterećenje u oba smera (vozila/čas) V-srednja brzina saobraćajnog toka (km/h) W- širina kolovoza (m) T- pokazatelj ravnomernosti saobraćajnog toka kao f(Q) Na sličan način, u funkciji saopbraćajnog opretećenja Q, određuje se i emisija azotnih
oksida (NOx) i olova (Pb) u (mg/m3): KNOx= 46,9 - 0,036 Q + 0,000004Q2 KPb = 0,0431 + 0,000249 Q Ekvivalentni nivo buke, izražen u dB(A), takođe prevenstveno zavivi od saobraćajnog
opreterećenja i strukture saobraćajnog toka. Lelj = 30 + 10 log Q ( 1 + 0,1 p ) Lelj - ekvivalentni nivo buke Q - saobraćajno opterećenje p - procenat teretnih vozila u saobraćaju
Ovaj nivo dodatno se koriguje u zavisnosti od vrste kolovozne konstrukcije, dozvoljene brzine saobraćajnog toka i podužnog nagiba ulice. Brzina saobraćajnog toka u gradu, a time poserdno i emisija zagađivača, uslovljena je blisko razmeštenim raskrnicama. Svaka raskrsnica ima neki od oblika signalizacije, najčešće sa fiksnim programima, dok je obim saobraćaja promeljiv u različitim periodima dana. Obsirom da ne postoji jedan optimalan ciklus koji bi odgovarao za sve uslove saobraćajne potražnje, kao alternativa sistema sa fiksnim programima, uvodi se sistem saobraćajnih signala kojima upravlja računar koji omogućava da se dužina ciklusa menja u zavisnosti od promena saobraćajne potražnje, što doprinosi i smanjenju emisije zagađivača. U okviru faza istraživanja i razvoja, završnih i verifikacionih ispitivanja, upotrebe i izbacivanja iz upotrebe vojnih motornih vozila, u Vojsci je neophodno voditi računa o kompletnom životnom ciklusu (slika 6).
Slika 6. Životni ciklus vozila u vojne svrhe
6.Zagušenje saobraćaja u gradovima Problemi vezani za zagušenje uglavnom se javljaju u drumskom saobraćaju. Kretanje vojnih motornih vozila u koloni ima izuzetno veliki uticaj na stvaranje zagušenja i buke u saobraćaju. Zagušenja u saobraćaju izazivaju niz sekundarnuh negativnih eksternih efekata-povećanu potrošnju energije, gubitke u vremenu, povećano emitovanje štetnih gasova, buku i vibracije, veću verovatnoću nezgoda itd. U analizama eksternih efekata problemi zagušenja se praktično obuhvataju kroz ove sekundarne efekte, ali pošto se zagušenje javlja na konkretnom prostoru i često u određeno doba dana u projektima izgradnje i modernizacije gradskih i vangradskih puteva, važno je pažljivo proceniti i kvantifikovati efekte zagušenja u razmatranim varijantama. Za utvrđivanje uticaja teških vozila na ukupan nivo saobraćajne buke treba poći od činjenice da je ona proporcionalna 10 log Q, gde je Q protok vozila na čas u oba smere. Treći pojavni oblik saobraćaja je funkcionisanje, odnosno zadovoljenje ljudskih potreba za kretanjem u gradu. Transportni sistem jednog grada u suštini ima zadatak da preveze ljude i materijalna dobra sa jednog na drugo mesto. Obzirom da su različite ljudske aktivnosti prostorno udaljene, potrebno je organizovati transportni sistem tako da se najefiaksnije premoste ove udaljenosti. Obzirom da se u određenom vremenu svi podsitemi (putnički automobil, vozila javnog prevoza, vojna vozila, teretna vozila) nalaze na uličnoj mreži, neophodno je postaviti adekvatan sistem regulisanja saobraćaja, usvajanjem i sprovoenjem određenih pravila ponašanja. Međutim, ako ulična mreža nije dobro planirana i realizovana, tada ni regulisanje, odnosno upravljanje saobraćajem ne moće da zadovoljli optimalne saobraćajne i ekološke zahteve. U uslovima otećanog odvijanja saobraćaja, dolazi do povećanja emisije zagađivanja vazduha i buke, što potvrđuju utvrđene zakonitosti. Brzina saobraćajnog toka u gradu, a time poserdno i emisija zagađivača, uslovljena je vrlo blisko razmeštenim raskrnicama. Svaka raskrsnica ima neki od oblika signalizacije, najčešće sa fiksnim programima, dok je obim saobraćaja promeljiv u različitim periodima dana. Obzirom da ne postoji jedan optimalan ciklus koji bi odgovarao za sve uslove saobraćajne potražnje, kao alternativa sistema sa fiksnim programima, uvodi se sistem saobraćajnih signala kojima upravlja računar koji omogućava da se dužina ciklusa menja u zavisnosti od promena saobraćajne potražnje, što doprinosi i smanjenju emisije fizičkih i hemijskih zagađivača. Saobraćajne nezgode su višestruka opasnost po životnu sredinu, jer one, pre svega, u znatnoj meri ugrožavaju čoveka kao dela eko-sistema, posebno u drumskom saobraćaju, gde samo na drumovima Evrope gine više desetina hiljada ljudi godišnje. Prosečan broj saobraćajnih nezgoda u zemljama EU je u periodu 1990-97. godine opao sa 89.200 na 82.500, tj. za 7.5%, dok je broj poginulih lica u SbN u istom periodu opao sa 3.447 na 2.581, tj. za 25.1%. Prosečan broj povređenih lica u saobraćajnim nezgodama u zemljama EU u istom
periodu je opao sa 113.756 na 111.822 tj. za 1.7%. Ovo opadanje je posledica akcija i kampanja sprovedenih u oblasti bezbednosti saobraćaja u zemljama EU. Na osnovu ovoga se može uvideti da je moguće upravljati bezbednošću saobraćaja koje se bazira na stvarnim i validnim podacima, koji su planski i sistematski prikupljani. Razvijene države su ranije shvatile potrebu i težinu problema, te su ranije i pristupile njegovom rešavanju. Razvoj shvatanja o bezbednosti saobraćaja kod nas u velikoj mjeri kasni za pristupom bezbednosti saobraćaja u razvijenim državama. Naša država, a samim tim i vojska kao element države su, u načelu prihvatile da se može upravljati stanjem bezbednosti saobraćaja, ali nisu realizovale jedinstven sistem upravljanja u sitemu kvaliteta. Ozbiljnu potencijalnu opasnost predstavlja i prevoz opasnih materija, koji u slučaju nezgoda, u svim granama i vidovima saobraćaja može da izazove znatne negativne ekološke efekte. U tome je poseban problem, ako se transportuje opasan vojni teret, naoružanje i vojna oprema (tabela 2).
Tabela 2. Vrednost buke u saobraćaju
Vrsta saobraćajnog sredstva Prosečna vrednost buke (dB)
Putnički automobil (do 700 cm3) 75
Putnički automobil (700-1200) 80
Vojna kampanjola (iznad 1200) 85
Teško teretno vozilo 89
Avion pri uzletanju i sletanju 130
Šinsko vozilo (25 m) 70
Brzi voz (V = 120 km/h) 78
Borna kola 86
Kolona tenkova 88-96
7. Smanjenje uticaja eksternih efekata Sa aspekta eksternih efekata saobraćaja, važna je saobraćajna politika u celini, kao konzistentan skup mera koji usmerava razvoj i funkcionisanje saobraćaja u željene okvire. Specifične mere koje su od najvećeg značaja s aspekta ekologije se, u slučaju saobraćaja, odnose na standarde kojih se moraju pridržavati proizvođači vozila i delova, kao i oni koji investiraju ili eksploatišu saobraćajnu infrastrukturu (železnica, putna privreda, aerodromi, sidrišta ). Mere za smanjenje eksternih efekata u društvu, takode se mogu primeniti i u Vojsci, kao njegovom sastavnom i neodvojivom delu posebno u mirnodopskim uslovima, i u uslovima vanrednih situacija (udesi, terorizam, ratna dejstva). Shodno tome, istraživanja na polju eksternih efekata saobraćaja koje prouzrokuju vojna motorna vozila nalaze se na samom početku. Ali pošto su ti efekti sve očigledniji, nužno je definisati bar osnovne mere minimizacije ekstenih efekata na ovom stepenu razvoja Vojske. U nekom budućem periodu će se morati vršiti podrobnije analize ovih efekata, srazmerno tendencijama razvoja društva i vojske. Mere minimizacije se dele na dugoročne i kratkoročne mere. Dugoročne preventivne mere podrazumevaju: - nove društvene vrednosti, obrazovanje i propagandu, poseban dugoročni zadatak države, velikih saobraćajnih preduzeća i Vojske; - uticaj na shvatanje određenih vrednosti u sistemu kvaliteta i formiranje i usvajanje stavova koji obezbeđuju dugoročan opstanak i razvoj društvene i ekološke zajednice na zemlji. U kontekstu ovog zadatka, nužno je širiti i argumentovati ideje, formulisane u nizu
nacionalnih i međunarodnih institucija, vezane za ekologiju i razvoj, a koje u sferi saobraćaja moraju biti dopunjene konkretnim činjenicama i argumentima i prezentovane na odgovarajući način raznim slojevima stanovništva. Slično starim kampanjama za bezbednost saobraćaja, bilo bi korisno u ekološkim aktivnostima, više pažnje usmeriti na probleme saobraćaja i moguće pravce akcija i definisati kompleksne programe za povećanje pozitivnih i smanjenje negativnih efekata saobraćajnog sistema na svim nivoima. U vojnoj organizaciji, ovakve i slične akcije bi trebalo sprovoditi na svim nivoima i preko raznih oblika: - procena dogaćaja, edukacija kadra, analize, javne diskusije, informisanje; - praćenje podataka (ažurno i organizovano pratiti kroz monitoring-sistem kontrole i nadzor podataka, koji utiću na visinu eksternih efekata i reagovanje na njihovo smanjenje; - vođenje registra propisa i standarda; - ograničenje emisije izduvnih gasova (pojačavanje i usklađivanje kontrola emisije, primena dostupne tehnologije za smanjenje zagađenja i povećanje energetske efikasnosti); - istraživanje i razvoj saobraćajne industrije, sa razvojem vozila sa manjim performansama, ali koja su čistija, tiša, bezbednija i energetski efikasnija, uz koriđenje materijala, koji su pogodniji za okolinu u preradi otpada); - smanjenje buke i vibracija; - obezbeđenje sredstava i opreme u funkciji bezbednosti saobraćaja; Kratkoročne preventivne mere bi podrazumevale: - izrada evidencije o saobraćajnim nezgodama, koja bi pored podataka o vrsti nezgoda, njihovoj težini, broju povređenih i poginulih, trebala da ima podatke o iznosima materijalnih šteta na vozilima, zatim, troškove lečenja i osposobljavanja povređenih lica, vremensko odsustvo povređenih, gubitke zbog umanjenja prihoda usled havarije na vozilima i sl;. - organizovanje stručnih predavanja u školskim centrima i jedinicama na svim nivoima po izabranim sadržajima, u okviru vojno-stručne obuke; - ubacivanje sadržaja o bezbednosti u saobraćaju i očuvanja životne sredine (u okviru naučnog skupa " Odbrambene tehnologije u funkciji mira", na Vojnoj akademiji u Beogradu. Posebnu pažnju treba posvetiti vojnim motornim vozilima koja se ne koriste u transportu naoružanja i vojne opreme, opasnog tereta za ratne svrhe, ali i u mirnodopskim uslovima u javnom saobraćaju, zbog svojih specifičnosti. Sve to zahteva nove projekte i programe razvoja, u sistemu kvaliteta saobraćaja, ali i očuvanja radne i životne sredine. U tome, zaštita od buke zauzima zapaženo mesto i neophodan je problemski pristup i ekspertsko ocenjivanje dostignutog u istraživačko-razvojnim programima (slika 7). Uloga ulične mreže u većoj urbanoj sredini je mnogo značajnija od samog zadovoljenja kretanja i parkiranja vozila. Ona mora da se gradi i rekonstruiše tako da pored zadovoljenja funkcionalnih zahteva saobraćaja, obezbedi očuvanje i unapređenje životne sredine. Pored tehničkih inovacija na motorima, primene kvalitetnijih izvora energije, stroge kontrole emisija, stročih standarda kvaliteta vazduha, neophodno je preduzimati mere za ograničavanje upotrebe automobila, odnosno za unapređenje sistema za masovni prevoz putnika. Kvalitet organizacije javnog putničkog prevoza u gradu, odnosno nivou usluge koji on pruža, najviše utiče na ostvarenje želja za putovanje putničkim automobilom ili javnim gradskim prevozom, a time i na kvalitet životne sredine u gradu. U informacionom sistemu praćenja stanja i korišćenja motornih vozila, u okviru Ministarstva odbrane, potrebno je izvršiti određene korekcije koje bi obuhvatile prikupljanje podataka neophodnih za analizu buke i izduvnih gasova. Svakako, tu se javlja problem svrsishodnosti primene odgovarajuće metodologije za kvantifikacije s obzirom na postojeću strukturu dotrajalog voznog parka kojim raspolaže Vojska. Polazna osnova ovih mera je činjenica da se mora proširiti saznanje o problemu buke u saobraćaju, u okviru akcije podizanja svesti o značaju zaštite radne i životne sredine. Primenom novih motora i kvalitenitjih goriva, kontrolom emisija štetnih polutanata, stanje u zemlji može postati bolje u narednoj deceniji, ali će
značajnim povećanjem broja motornih vozila globalno zagađivanje vazduha ponovo će početi da raste. Potrebno je prihvatati svetska iskustva i prilagođavati ih našim uslovima, gde je Vojska sastavni deo u sistemu odbrane. Što se tiče buke koja nastaje usled neadekvatne distribucije aktivnosti postoje dva načina za njeno redukovanje: ako je moguće, dislokacija onih aktivnosti i sadržaja koji nisu kompatibilni sa stanovanjem, a u neposrednoj su blizini stambenih naselja i predstavljaju značajan izvor buke; smanjivanje intenziteta buke na samom izvoru, izborom odgovarajuće opreme koja mora emitovati najmanju moguću buku (To se pre svega odnosi na industriju, ali i na tržne, rekreativne centre isl.); Kao i kod zaštite od buke koja nastaje od saobraćaja, i ovde će zaštiti od buke doprineti postavljanje zelenih tampon-zona na području između izvora buke i stambenih objekata, adekvatna zvučna izolacija samih objekata i ugradnja stolarije sa visokim stepenom zvučne izolacije. Buka koja potiče iz susedstva i koju prave susedi je praktično neizbežna posledica života u gradskim stambenim naseljima I stoga može da izazove probleme svuda. Kako stavovi prema buci mogu biti različiti, a takođe zavise i od socijalne, ekonomske, obrazovne itd. strukture stanovništva, veličina problema će se značajno razlikovati od slučaja od slučaja i u velikoj meri će zavisiti od životnog standarda, ličnih stavova, ponašanja i međusobnih odnosa stanara. mSmanjenju domaće buke u zgradama za višeporodično stanovanje doprinose: projektovanje zidova (prema susednim stanovima I zajedničkim prostorima), podova i tavanica sa adekvatnom zvučnom izolacijom i konstruktivnim detaljima; izolacija instalacionih kanala; ugradnja stolarije sa visokim stepenom zvučne izolacije; predviđanje projektom da se prostorije u kojoj se nalazi izvor buke (hidrofor, podstanica, garaža...) ne graniče sa stambenim prostorijama; projektovanje kolskih prilaza i parkirališta udaljeno od prozora stambenih prostorija, ili postavljanje akustičkih barijera itd. Treba napomenuti da će se i uprkos preduzetim merama za umanjenje uticaja od domaće buke, izvestan intenzitet ipak čuti u domovima. Uticaj saobraćajne buke na stambena naselja zavisi od raznih faktora, kao što su: položaj i profil saobraćajnice, udaljenost objekta od saobraćajnice, položaj i oblik objekta, rastojanjen mizmeđu objekata, ali i karakteristike vozila i ponašanje vozača. Nivo buke je veći na saobraćajnicama koje oivičuju blokove sa ivičnom izgradnjom (koja je u velikoj meri karakteristika stambenih naselja za višeporodično stanovanje), nego stambene blokove sa slobodnostojećim kućama. Mere za zaštitu od saobraćajne buke podrazumevale bi: smanjenje obima saobraćaja na saobraćajnicama koje prolaze kroz stambena naselja; izgradnju nasipa i zidova za zaštitu od buke duž saobraćajnica najvišeg reda koje prolaze u blizini stambenih naselja; zasađivanje drvoreda kao tampon-zona između saobraćajnica i stambenih objekata; ugradnju stolarije sa visokim stepenom zvučne izolacije; adekvatnu i kvalitetnu izradu zvučne izolacije spoljnih zidova stambenih zgrada itd. Kako su obim saobraćaja i nivo buke tesno povezani, dalji rast obima saobraćaja u gradovima samo može dalje da uveća nivo buke. Smanjivanje korišćenja privatnih automobila I povećano korišćenje javnog gradskog prevoza, kao i više pešačenja, odnosno korišćenja bicikli, neka su od rešenja za smanjenje obima saobraćaja u stambenim naseljima, pa samim tim i buke koju on stvara. Značaj i međuzavisnost saobraćaja i transporta sa ostalim privrednim i društvenim aktivnostima, dolazila do sve većeg izražaja. Međutim, tehnološki-tehnički razvoj i gustina saobraćaja doveo je do niza problema, vezanih za životnu sredinu, sa kojima se danas bori celokupan svet. Negativni uticaj saobraćaja na čoveka i okolinu, u ovom radu je postavljen problemski, izražen preko negativnih eksternih efekata saobraćaja (saobraćajne nezgode, zagušenja u saobraćaju, zauzimanje površine, buka, izduvni gasovi). Saobračaj je odgovoran za najmanje polovinu zagađenja, koja ugročavaju kvalitet vazduha u gradovima. Vojni saobraćaj, kao deo saobraćajnog sistema zemlje takode je uzročnik negativnih ekoloških efekata i zaliteva analizu kvantifikacije eksternih efekata. Primenom novih motora i kvalitenitjih goriva, strogom kontrolom emisija stanje u svetu će postati bolje u narednih 10 godina, ali će značajnim
povećanjem broja motornih vozila globalno zagađivanje vazduha ponovo početi da raste od 2010. godine. U mnogim zemljama u svetu danas se veliki značaj pridaje programu zaštite od buke. Ovaj program uključuje određivanje sredstava zaštite od buke i njihovo testiranje za primenu u radnim okruženjima, u saglasnosti sa odgovarajućim propisanim vrednostima. Cilj programa zaštite od buke je da obezbedi zaštitu zaposlenih od trajnog gubitka sluha, a koji je u vezi sa nivoom buke na radnom mestu. Prihvatajući međunarodne regulative (razvijene metode ispitivanja nivoa buke, kao izbora i načina primene zaštitnih sredstava), svi zaposleni čije je izlaganje buci jednako ili premašuje 8-časovno mereni srednji nivo buke (SNB) od 85dB podležu testiranju pomoću programa očuvanja sluha. O tome se posebno vodi računa u Vojsci, uz organizaciju i sprovođenja mera bezbednoszi i zdravlja na radu i redovnih obavljanja specijalističkih pregleda na VMA. Za razliku od razvijenih zemalja u svetu, u našoj zemlji je još uvek nedovoljno zastupljena, često i potpuno izostavljena briga o problemu buke. Najbolji način zaštite je eliminisanje ili prigušenje buke na njenom izvoru. Drugi način, bio bi smanjenje vremena izloženosti opasnom nivou buke. Postoje, međutim, prostori i profesije kod kojih je opasan nivo buke neminovni pratilac u toku rada i tada se pristupa primeni individualnih sredstava zaštite od buke. Zdravstvene tegobe, bilo da su objektivne ili subjektvivne prirode, smanjena radna sposobnost ili čak stečeni invaliditet, sasvim su dovoljan razlog da se buka tretira kao alarmantan problem ekološkog zagađenja. Nažalost, moramo istaći da se u našoj sredini ova opasnost još uvek ne shvata sa dovoljnom ozbiljnošću, a ponekad i sasvim ignoriše, za razliku od zagađenja hemijske prirode, na koje se u poslednje vreme ipak gleda sa većom pažnjom. Uvereni smo da će buka postati jedan od prioriteta ekologije, kao što se to već desilo u nekim razvijenim industrijskim zemljama. Primenom novih motora i kvalitenitjih goriva, kontrolom emisija stanje u svetu će postati bolje u narednih 10 godina, ali će značajnim povećanjem broja motornih vozila globalno zagaivanje vazduha ponovo početi da raste. Uloga ulične mreće u gradu je mnogo značajnija od samog zadovoljenja kretanja i parkiranja vozila. Ona mora da se gradi i rekonstruiše tako da pored zadovoljenja funkcionalnih zahteva saobraćaja, obezbedi očuvanje ćivotne sredine. Pored tehničkih inovacija na motorima, primene kvalitetnijih izvora energije, stroge kontrole emisija, strožih standarda kvaliteta vazduha, neophodno je preduzimati mere za ograničavanje upotrebe automobila, i korišćenje masovnog prevoza putnika. Kvalitet organizacije javnog putničkog prevoza u gradu i nivoi usluge najviše utiče na ostvarenje ćelja za putovanje putničkim automobilom ili javnim prevozom, a time i na kvalitet radne i životne sredine. Problematika eksternih efekata u saobraćaju je izuzetno složena jer u našim nestabilnim uslovima privređivanja, nedostaju finansijska sredstva, regulatorni mehanizmi, ekološka kultura i etika. Dakle, sve što je neophodno za ozbiljnije akcije u regulisanju saobraćaja i eko-menadžmentu. Svaki izolovan i neorganizovan pristup u rešavanju ove problematike mogao bi dovesti do slučajnih i kratkoročnih pozitivnih efekata. I pored složenosti problema, postoji razlog više da se sa rešavanjem ovih problema odmah započne. Pošto je eksterne troškove teško definisati, kvantifikovati i naplatiti kroz određene ekonomske mehanizme, naša teorija i praksa koriste evropska iskustva koja pokazuju da se na rešavanju problema eksternih troškova saobraćaja integrišu ekonomska, ekološka i saobraćajna politika. Sadašnji visok nivo efekata determiniše promenu u pristupu i primenu mera minimizacije eksternih efekata. Radi potpunijeg sagledavanja ove probletike predlaže se analiza novih principa evropske ekološke politike. Jedan od takvih je i princip "Zagaćivač plaća" (Polluter Pays Principle -PPP) koji je preporučila Komisija EEZ. Takode je potrebno izučavati modele za naplatu eksternih troškova, pre svega u cilju smanjenja oštećenja životne sredine. Mogu se posebno definisati i modeli za naplatu eksploatacije vojnih motornih vozila zbog specifičnosti u odnosu na uslove rada vozila u civilnom saobraćaju. Primenom ovih modela u konkretnoj jedinici postigao bi se vidan napredak u cilju minimizacije ekstrernih efekata u auto-jedinicama Vojske. Posmatrajući eksterne efekte saobraćaja i transporta u Vojsci, konstatacija je da do bavljenja ovom problematikom u njenim okvirima može doći onog momenta, kada se
ona okrene logističkom konceptu, podržavanom od strane privrednih i društvenih organizacija države. Takode, bitno je napomenuti da se od Vojske može zahtevati da vodi računa o eksternim efektima, prilikom izvršavanja mirnodopskih zadataka kretanja i prevoženja, korištenjem transportnih sredstava, iz sopstvenog fonda ili iz popisa, koji bi zadovoljavali standarde sa aspekta propisanih eksternih efekata. U sistemu kvaliteta i zaštite životne sredine, ova problematika dobija na posebnom značaju, gde je Vojska neodvojivi deo društva. 8. Osnovni ciljevi vizije Prekretnicom u evropskoj strategiji borbe protiv buke smatra je usvajanje dokumenta "Green paper" 1996. godine kojim je usvojena nova strategija borbe protiv buke ija se vizija za 2020. godinu iskazuje suštinom: "ni jedna osoba ne treba da bude izlo ena nivou buke koji mo e ugroziti zdravlje i kvalitet ivota" "izebeći štetne efekte buke koja poti e od svih izvora i sa uvati tihe zone". Definisane su ciljne vrednosti redukcije buke za osnovna etiri tipa izvora buke kao i osnovne smernice za postizanje postavljenih ciljeva: Redukcija emisije buke drumskog saobra aja do 10dB(A) o redukciji buke koja nastaje pri interakciji pneumatika i podloge kao dominantnog izvora buke kod motornih vozila uz saradnju konstruktora i neumatika i putnih podloga, o redukcija pogonske buke (ma ina, transmisija i izduvni sistem) primenom novih materijala i aktivnih sistema za kontrolu buke i vibracija, o upravljanje saobra ajom primenom sofisticiranih sistema koji omogu uju funkcionisanje saobra aja bez zagr enja i zastoja, i o pobolj anje propisa uklju uju i metode za testiranje buke. Redukcija emisije buke elezni kog saobra aja do 20dB(A) za teretni saobra aj i 5dB(A) za brze pruge o redukcija buke koja nastaje pri interakciji to kova i ina uglavnom kod teretnog saobra aja i kod ina sa prekidima kori enjem novim materijala za ine i to kove i novih tehnologija za spajanje ina, o redukcija aerodinami ke buke kod vozova za brze pruge, o redukcija buke koja nastaje pri ko enju i na krivinama. Redukcija emisije buke avionskog saobra aja do 10dB(A) po jednoj operaciji sletanja ili uzletanja o redukciji buke na samom avionu primenom novih konstrukcija ma ine i aviona sa pobolj anom dinamikom i primenjenim merama aktivne kontrole buke, o optimizacija operacija sletanja i uzletanja Redukcija emisije buke opreme koja se koristi na otvorenom prostoru do 10dB(A) o identifikacija parametara pojedinih kategorija opreme koji uti u na generisanje buke, o korelacija emisije buke i identifikovanih parametara, i o efekat pojedina nog i kombinovanih dejstva izvora buke na njenu percepciju. Implementacija END direktive na nacionalnom i lokalnom nivou podrazumeva amandmansku izmenu postoje e prakse i dono enje novog Zakona o za titi od buke kojim bi se institucionalizovala tri klju na elementa direktive. Implementacija END direktive podrazumeva jasno definisanje ciljeva, rokova i institucionalne odgovornosti u oblasti: - Strategijskog mapiranja buke na lokalnom i nacionalnom nivou, - Izrade akcionih planova na lokalnom i nacionalnom nivou. - Informisanja i u a javnosti. Strategijsko mapiranje buke na nacionalnom nivou mora obuhvatitit sve izvore buke koji poti u od razli itih tipova saobra aja i sva naseljena mesta gde broj stanovnika prema uje definisanu vrednost. Pored toga, na lokalnom nivou mapiranje buke mora obuhvatiti sve stambene oblasti gde se mogu o ekivati negativni efekti buke na zdravlje bez obzira na lokaciju saobra ajnih ruta i broj stanovnika. U procesu prikupljanja podataka neophodnih za implementaciju END direktive sve institucije, nezavisno od toga da li su dr avne ili privatne, moraju se obavezati na dostavljanje tra enih podataka bez nadoknade. To se pre svega odnosi na podatke koji defini u emisiju
pojedinih izvora buke kao to su: broj, tip i brzina motornih vozila i vozova, koridori letova viona, podaci o industrijskim kompleksima. Tako e institucije se obavezuju na dostavljanje podataka o konfiguraciji terena i broju stanovni tva koji ivi u odre enim oblastima. Zakonom je potrebno predvideti i dono enje prate ih propisa koji bli e odre uju realizaciju tri postavljenja cilja u oblasti: - Definisanja kriterijuma za odre ivanje naseljenih mesta za koje je potrebno izvr iti strategijsko mapiranje; - Postavljanja kriterijuma za definisanje tihih zona u naseljenim estima; - Definisanja i drugih glavnih izvora buke za koje se vr i strategijsko mapiranje buke; - Definisanja kriterijuma za izradu akcionih planova ; - Usvajanja metoda za modeliranje i prognozu buke glavnih izvora: drumski i železnički saobraćaj, aerodromi i industrijski kompleksi. Kako ne postoje nacionalni metodi potrebno je usvojiti metode koje defini e END direktiva. U slu aju postojanja nacionalnih metoda oni se mogu usaglasiti sa definisanim metodama END direktivom da daje ekvivalentne rezultate. �Usvajanja metoda za procenu broja ljudi koji su ugro eni definisanim nivoima buke Usvajanja indikatora buke Lden i Lnight. Nivo Lden se mo e definisati u obliku jedna ine (2). Period dana je neophodno podeliti na tri vremenska perioda: dnevni, ve ernji i no ni. Trajanje i raspored vremenskih intervala zavisi od geografskog polo aja, klimatskih uslova i ste enih navika na odre enom područ ju. Uspešna implementacija END direktive podrazumeva i jasno definisanje institucionalne odgovornosti na svim nivoima. Amadmanska izmena Zakona o za titi ivotne sredine ili dono enje novog Zakona, sa avedenim elementima, je nadle nosti resornog ministarstva za za titu ivotne sredine i ministarstva iji je delokrug rada prostorno planiranje, kao i skup tinskih organa. Za sprovođenje strategijskog mapiranja buke odgovornost se definiše za: - Kompanije koje obavljaju promet robe i putnika eleznicom - za glavne železnič ke pravce; - Institucije koje su nadle ne za izgradnju drumskih saobraćajnica - za glavne drumske saobraćajnice; - Institucije odgovorne za funkcionisanje aerodroma –za aerodrome; - Opštnske i gradske vlasti – za naseljena mesta. Zaključak Negativni uticaj saobraćaja na čoveka i okolinu, u radu je izražen preko negativnih eksternih efekata saobraćaja (saobraćajne nezgode, zagušenja u saobraćaju, zauzimanje površine, buka, izduvni gasovi). Ti negativni efekti prouzrokovali su pojavu izvesnih troškova koji su definisani kao eksterni troškovi saobraćaja, koje je čovek oduvek izbegavao da ukalkuliše u proračune sa ostalim troškovima. Životna sredina dugo vremena se smatrala kao prirodno dobro nepresušnih resursa na koje svi polažu pravo. Vojna motorna vozila realizujući transportne zadatke, prevoze NVO i takode stvaraju izvesne eksterne efekte. Ti negativni efekti prouzrokovali su pojavu izvesnih troškova koji su definisani kao eksterni troškovi saobraćaja, koje je čovek oduvek izbegavao da ukalkuliše u proračune sa ostalim troškovima. Životna sredina dugo vremena se smatrala kao prirodno dobro nepresušnih resursa na koje svi polažu pravo. Vojna motorna vozila realizujući transportne zadatke, takode stvaraju izvesne eksterne efekte. Nakon definisanja eksternih efekata saobraćaja, u radu su prikazane postojeće metode kvantifikacije eksternih efekata koje se primenjuju u visokorazvijenim zemljama, a zatim je dat mogući model kvantifikacije posledica saobraćajnih nezgoda u Vojscii model proračuna buke u vojnom saobraćaju. U radu je data pretpostavka da se modeli kvantifikacije posledica saobraćajnih nezgoda i kvantifikacije buke i izduvnih gasova mogu resavati u okvirima informacionih sistema bezbednosti vojnog putnog saobraćaja (u fazi izrade) i
praćenja stanja i korišćenja neborbenih i borbenih motornih vozila (neophodna izrada naučnoistraživačkog projekta). Proces sagorevanja predstavlja najznačajniji izvor buke motora. Efekti sagorevanja na nivou buke kod dizel i beniznskih motora zavise od pritiska u cilindru. Kod benzinskih motora paljenje je inicirano od svećice od koje se postepeno širi dok se celokupna smeša ne upali, dok je kod dizel motora paljenje sapontano i znatan obim smeše gorivai vazduha sagori ekstremno brzo, usled čega je buka dizel motora veća za oko 10 dB (A). Tim iskustvima se teže izbegnuti paušalne procene, zloupotrebe i aproksimacije koje se koriste prema potrebi. U ovom radu su predložene adekvatne kratkoročne i dugoročne mere minimizacije eksternih efekata u vojnom saobraćaju. Stambena naselja predstavljaju jedan od najosetljivijih sadržaja kada je u pitanju saobraćajna buka. Činjenica je da će bukom od saobraćaja najviše biti ugrožena ona stambena naselja (tj. one stambene zgrade) koja su locirana neposredno uz saobraćajnice sa najjačim intenzitetom saobraćaja. Kako se intenzitet saobraćaja na saobraćajnicama smanjuje, tako će se smanjivati i intenzitet buke. Smanjenjem buke na samom izvoru, tj. smanjivanjem intenziteta saobraćaja na saobraćajnicama koje prolaze kroz stambena naselja, postavljanjem zvučnih barijera, zelenih tampon-zona na području između saobraćajnica i stambenih zgrada, kao I adekvatnom zvučnom izolacijom objekata, štetni uticaji buke koja nastaje usled saobraćaja biće znatno umanjeni. Buka koja nastaje usled neadekvatne distribucije određenih sadržaja, generalno, ugrožava ona stambena naselja koja su u neposrednoj blizini. Nema sumnje da mestu i ulozi automobila u urbanim sredinama treba posvetiti znatno veću pažnju, ne samo sa stanovišta transportne funkcije, nego pre svega, sa aspekta uticaja na kvalitet životne sredine. Pravi put rešavanja ovog problema je eliminisanje zagađenja na samom izvoru - motora. Mere za smanjenje negativnih efekata buke je njena redukcija na samom izvoru, odvajanje takvih sadržaja od stambenih drugim sadržajima i aktivnostima koji nisu nekompatibilni zbog nivoa buke koji se u njima proizvodi, postavljanjem zelenih tampon-zona na području između izvora buke i stambenih zgrada, kao i adekvatnom zvučnom izolacijom stambenih objekata. Domaća buka je neizbežna karakteristika u stambenim naseljima, a zbog povećane gustine stanovanja naročito pogađa stambena naselja sa zgradama za višeporodično stanovanje. Naselja sa preovlađujućim jednoporodičnim tipom stanovanja su znatno manje ugrožena ovom vrstom buke. Buka koju prave susedi i koja se čuje iz okoline stambenih zgrada može veoma da uznemirava i iritira, i predstavlja značajan faktor koji utiče na smanjenje kvaliteta života u stambenim naseljima. Kako kvalitet života u stambenim naseljima ne bi bio ugrožen bukom neophodna su redovna regularna merenja nivoa buke, izrada mapa urbane buke, analiza uticaja koje ta buka ima na zdravlje ljudi, informisanje i konsultovanje javnosti o izloženosti buci, efektima te izloženosti, propisivanje određenih mera za smanjenje buke u gradu i u stambenim naseljima i izrada akcinih planova za smanjenje buke gde je to neophodno. Ostati sa nastojanjima da se pozitivan identitet Konferencije održi, a nacionalna naučna i stručna javnost održana istraživa- kim naporima kolega iz međunarodne zajednice ostvari implemetaciju END direktiva na nacionalnom i lokalnom planu, usaglašavanjem nacionalnog zakonodavsta sa EU oblasti ocena i menadžmenta sapobraćajem i bukom u životnoj sredini. Na taj na in stvaraju se pred uslovi za ostvarivanje dva ključna cilja u evropskoj viziji borbe protiv buke do 2020. godine. Domaći standardi i zakoni o zaštiti životne sredine treba da pretrpe određene izmene kako bi se krenulo putem održivog ekonomskog razvoja, ostvarilo približavanje EU i ispunile međunarodne obaveze, shodno brojnim multilateralnim sporazumima vezanim za zaštitu radne i životne sredine.
Literatura
1. Cvetanović O., Novaković S. Eksterni troškovi saobraćaja- ekološki aspekti razvoja saobraćaja i saobraćajne politike, Želnid, Beograd, 1997.
2. Vujanić M., Lipovac K. Bezbednost dece u saobraćaju, Saobraćajni fakultet Beograd, 1999. 3. Karkalic R., Amidžić B. Biocanin R., Ispitivanje savremene zaštitne odeće u funkciji fiziološke
podobnosti, Prvi kongres medicine rada i zaštite na radu SCG sa medjunarodnim učešćem, 21.-24.09.2005. Kopaonik
4. Biočanin R., Amidžić B. Risk prediction during the transport of dangerous substances in environment protection, IV International conference " Research and development in mechanical industri-RaDMI 2004", 31.08.-04. 09. 2004. Zlatibor, Serbia and Montenegro.
5. Pejčić-Tarle S. EKONOMSKI PODSTICAJI I PRIMENA PRINCIPA "ZAGAĐIVAČ PLAĆA" U SAOBRAĆAJU, (referat za Konferenciju o upravljanju zaštitom životne sredine u sektoru saobraćaja, Želnid, Vršac, 1997.
6. Cvetanović O.ODRŽIVI RAZVOJ, KVALITET I EKONOMSKI ASPEKTI U SAOBRAĆAJU, Želnid, Vršac, 1997.
7. Lärmbekämpfung, XIV Kongress der Internationalen Vereinigung gegen den Lärm, AICB, Oktober 1986, Basel.
8. Borović B., Ranković Ž. Saobraćaj i zaštita životne saredine. 9. Jovanović D.Železnički saobraćaj i transport, Vojna akademija, Beograd, 2002. 10. Franz, Gehör und Lärm. Der Schall und seine Wahrnehmung. Schriftenreihe Höheres Lehramt 2
(1992), herausgegeben von der Abteilung für das Höhere Lehramt der Universität Bern, Bern 11. Rothengatter W. "Economic Aspects" y "Transport Policy and Environment" (S) OECD: "The
state ofthe Environment 1991", Pariš, 1991. 12. Kolarić N. Savremene koncepcije u saobraćajnoj politici i upravljanju saobraćajnim sistemom,
Zavod za NIP delatnost JŽ, Beograd, 1987. 13. Biočanin R. Zaštita i unapređenje životne sredine, Učiteljski fakultet, Užice, 2000. 14. OECD: The Sate of the Environment 1991, OECD, Paris, 1991. 15. Van der Vlies R. EPR for Autos in Europe, Extended Producer Responsibility Workshop, 2-3 April
2004. Toronto. 17. Stajkovac J., Jordović B., Amidžić B. Ekološki menadžment u sistemu kvaliteta, XXXIII
Simpozijum o operacionim istraživanjima-SYM-OP-IS 206. 03-06. oktobar 2006. Banja Koviljača. 18. Lebiedonjska B., Maurin M. "Approaches to classification of urban areas in relation to transport
noise impact", SFA Société Française d'Acoustiljue: 7 SFA/DAGA '04, Strasbourg, France, March 22-25, 2004.
19. D. Cvetković, M. Praščević “Implementacija "END" direktive na nacionalnom i lokalnom nivou” Zbornik radova XIX Konf. sa međ. učešćem "Buka i vibracije", Niš , 2004. . Radmilović V. Kancerogeni u radnoj i životnoj sredini, IP " VELARTA", Beograd, 2002.
Related Documents
