TRANSPORTUL MULTIMODAL 1. CADRUL GENERAL.
2. LOGISTICA TRANPORTULUI MULTIMODAL I
POLITICI UE PRIVIND TRANSPORTUL MULTIMODAL.Capitolul 1Tehnica expediiilor internaionale de mrfuri
1.1. Expediii internaionale de mrfuri. Cadru funcional i operaional
Dinamica tot mai accelerat a comerului mondial i a cooperrii economice i tehnico-tiinifice internaionale, diversificarea structurii exporturilor i importurilor i extinderea ariei geografice a acestora au pus n faa transporturilor internaionale sarcini noi i tot mai complexe. A cptat o importan crescnd organizarea transportului unei game tot mai largi de produse pe distane mari, n condiiile extinderii rapide a cilor de comunicaii, ale dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport. A crescut numrul ntreprinderilor de transporturi internaionale, al porturilor i aeroporturilor, al liniilor de cale ferat etc., care i ofer serviciile lor n condiii diferite de competitivitate. A sporit numrul reglementrilor internaionale n probleme de derulare a importurilor i exporturilor, de efectuare a transporturilor i aplicare a tarifelor, n condiiile meninerii unor reglementri specifice de la ar la ar.
Cunoaterea acestor aspecte de ctre comerciani a devenit cu timpul o condiie indispensabil a nsi realizrii mrfurilor pe pieele externe. Cerinele de cunotine specifice au depit n general cunotinele obinuite de comer i au dus la diviziunea muncii n ramura comerului, aprnd i dezvoltndu-se istoricete o nou ramur, cu un specific comercial aparte - expediia internaional.
Iniial existau expeditori individuali care mijloceau legturile ntre comercianii de mrfuri i crui. Fcnd s se ntlneasc n mod organizat cererea de transport cu oferta de mijloace de transport, ei contribuiau astfel la dezvoltarea comerului. Cu timpul, n special n porturi i n localitile situate la ncruciarea drumurilor comerciale, au aprut mici agenii de expediie care au nceput sa coopereze ntre ele. Prednd cruului o cantitate mai mare de marf, preluat de la mai muli comerciani i destinnd-o corespondentului su dintr-o alt localitate sau ar, care apoi livra fiecare partid de marf n parte, la beneficiarul sau, expeditorul obinea de la transportator un tarif mai avantajos, cci ddea acestuia posibilitatea de utilizare mai complet a spaiului mijloacelor de transport i de obinere a unor profituri mai mari pe unitatea de timp.
Cu timpul, expeditorii internaionali au atras n sfera lor de activitate i acele servicii care contribuiau la creterea valorii mrfurilor: operaii de sortare i conservare a calitii mrfurilor, de prelucrare i nnobilare, de ambalare i marcare, depozitare, vmuire etc. Ulterior, complexitatea conjuncturii pieei navlurilor, a tarifelor practicate n diverse porturi, a dus la specializarea unor firme n expediia maritim. Din rndurile acestora s-au desprins apoi, ca firme independente, ntreprinderile de navlosire, cele pentru agenturarea i aprovizionarea navelor etc.
Particularitile transporturilor pe cale ferat, ale celor auto, fluviale sau aeriene au determinat apariia de ntreprinderi de expediie i n aceste domenii, sau crearea unor compartimente de expediii de acest gen n cadrul ntreprinderilor existente. Alte firme s-au specializat n expediiile de mrfuri pentru un anumit gen de trafic (export, import sau tranzit), pentru o anumit relaie de transport sau o anumit grup de mrfuri.
n prezent, n rile dezvoltate cu economie de pia, exist o multitudine de case de expediie, ncepnd de la cele mai mici cu 10-12 angajai, specializate exclusiv n formalitile de vmuire a mrfurilor la punctele de frontier, continund cu ntreprinderile ceva mai mari specializate n expediia mrfurilor de grupaj i pn la marile monopoluri integrate de transporturi - expediii de tip multinaional. n general, ntreprinderile mici sunt specializate n aa-numita activitate de "transport-consulting", recomandnd clienilor lor modaliti, mijloace i rute optime de transport, sau n expediia pentru un numr restrns de activiti ori piee (segmente de pia). ntreprinderile mijlocii i mari efectueaz prestri de servicii n mai multe ramuri de activitate. Aceste servicii sunt prezentate n figura urmtoare.
Figura 1.1. Servicii prestate de ntreprinderile mijlocii i mari
n cadrul ntreprinderilor mari, exist de regul, compartimente specializate n operaiuni de export - import i tranzit, compartimente specializate n expediiile generale pentru o anumit relaie de transport sau zon geografic i altele specializate pe grupe de mrfuri pentru toate relaiile de transport. ntreprinderile foarte mari i casele de expediie multinaionale presteaz de obicei servicii complete (full service) n cadrul sistemului de distribuie fizic a mrfurilor. Ele ndeplinesc toate activitile de expediie menionate n paragraful precedent. Totodat, marile monopoluri internaionale de expediie au monopolizat operaiile de transport - expediie din diferite ri pentru anumite relaii sau zone geografice, subordonnd sau controlnd un numr nsemnat de ntreprinderi mici i mijlocii din diferite ri i nfiinnd filiale proprii n cele mai importante orae i localiti de tranzit.
n toate rile dezvoltate ntre societile de expediie exist nelegeri de tipul asociaiilor de ntreprinderi i al uniunilor. Astfel, n Germania exist "Uniunea expeditorilor din Hamburg", "Uniunea expeditorilor din Bremen". La rndul lor, acestea sunt membre ale "Uniunii federale a expeditorilor i depozitrilor" (BSL - Bundesverband Spedition un Lagerei ), organizat n comitete specializate pe tipuri de expediii i pe probleme (financiare i de credit, tarife, probleme juridice etc.). Scopul acestor uniuni i societi este, n ultim instan, de coordonare a activitii membrilor lor n vederea obinerii profitului ridicat de monopol. Cele mai mari monopoluri de transport - expediie fac, n acelai timp, parte din mai multe asociaii i uniuni. De pild, "Schenker Company" face parte din "Uniunea expeditorilor din Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din Rotterdam" etc. Iar toate acestea la un loc, la nivel internaional, sunt membre ale "Federaiei Internaionale a Organizaiilor de Expediii" (FIATA).
Expediia internaional de mrfuri este definit ca o activitate de comer exterior care ofer o serie de prestri de serviciu puse n slujba derulrii operaiunilor de export i import, avnd legturi foarte strnse cu activitatea de transporturi internaionale. Expediia internaional este o component a mecanismului de derulare a operaiunilor de export/import, ea reprezint interfaa dintre predtorul mrfii i cru (transportator) i dintre acesta din urm i destinatar, asigurnd derularea fluxurilor de mrfuri n bune condiii. Deci, ca urmare, expediia internaional este un ansamblu de activiti desfurate de expeditor, persoan fizic sau juridic, pentru a asigura deplasarea mrfurilor de la locul de expediere la cel de destinaie, puncte situate n ri diferite. Este o activitate specializat de comer exterior desfurat de casele de expediie internaional, care n schimbul unei sume de bani, comision sau tax fix se oblig fa de ntreprinderea importatoare s preia mrfurile ncredinate i s realizeze direct sau prin intermediari ca destinatarul mrfii - cumprtorul s poat intra n posesia ei.
Activitatea de expediie internaional reprezint pentru derularea mrfurilor de comer exterior acelai lucru pe care l reprezint arhitectura pentru construcii. Expeditorul internaional poate contribui direct la promovarea exportului pe o anumit pia i poate influena n mod determinant eficiena acestuia. Lund n considerare varietatea de operaiuni realizate i serviciile complexe efectuate pentru optimizarea transporturilor internaionale pe toate planurile FIATA, expeditorul este apreciat drept arhitectul transporturilor internaionale.
Nici un exportator nu poate s realizeze singur deplasarea mrfurilor de la locul de producie la destinatarul final, fr s apeleze la tranzitar, cel puin n obinerea documentelor i alegerea rutei de transport. Totui o singur excepie de la aceast regul o fac mrfurile care se transport n vrac a cror expediie, n unele situaii, se poate efectua direct de ncrctor fr intermediul tranzitarului. Tranzitarul n funcie de genul de operaiuni pe care-l exercit, poart diverse nume: tranzitar internaional; comisionar vamal; agent maritim; comisionar de transport; expeditor internaional.
Pe plan internaional la a 5-a Sesiune a Conferinei Naiunilor Unite pentru Comer i Dezvoltare (Manila mai 1979), s-a subliniat importana activitii de expediie internaional n promovarea schimburilor internaionale i exercitarea profesiunii de tranzit n:
Funciile societii de expediie internaional sunt prezentate n cele ce urmeaz:
Furnizarea de informaii ctre exportatori i importatori cu privire la exigenele consumatorilor, prezena concurenei, sursele de aprovizionare, punctele de desfacere costurile de transport, manipulare i depozitare pe diferite rute i n diferite centre comerciale; Condiionarea mrfurilor i ambalajelor, se face pe calea nnobilrii calitative, reambalrii, neutralizrii ambalajului i refacerii marcajului; Pstrarea mrfurilor n vederea desfacerii lor n momente conjuncturale optime sau luarea lor n custodie, pn la efectuarea plii sau n cadrul operaiunilor de grupaj; Simplificarea formalitilor i raionalizarea documentelor, este ndeplinirea formalitilor de tranzitare n vam i a altor formaliti impuse n perioada efecturii transportului pn la destinaie; Folosirea mijloacelor naionale de transport i asigurare;Pentru o bun organizare n urmrirea i executarea acestor operaiuni, este necesar cunoaterea tuturor reglementrilor ce acioneaz n sfera transporturilor internaionale de mrfuri.
Contribuia expeditorilor este foarte ampl n ceea ce privete rezolvarea ntr-un mod corespunztor a problemelor de transport pe mai multe ci:
Creterea volumelor de mrfuri ce trebuie transportate prin folosirea raional a capacitii mijloacelor de transport atrase n circuitul internaional, efectuarea tuturor transporturilor ncredinate de mandani;
Deplasarea mrfurilor de la locul de producie la locul de consum mai rapid prin diminuarea timpului de ncrcare/descrcare, repredare, reexportare, transbordare;
Asigurarea integritii mrfurilor n timpul transportului att din punct de vedere cantitativ ct i calitativ prin folosirea mijloacelor de transport specializate;
Transportarea mrfii pe rutele cele mai optime pentru a nu exista posibilitatea de pierdere a mrfii pn la destinaie;
Elaborarea unor documente de transport i de expediie care s garanteze cumprtorului c va primii marfa n cantitatea, calitatea i la timpul stabilit, iar vnztorului c va ncasa preul stabilit prin contract.
n ultimele decenii, pe plan mondial a crescut numrul ntreprinderilor de transport internaionale. Ca urmare, exist i un numr foarte mare de case de expediie. Casele de expediie se deosebesc ntre ele din mai multe puncte de vedere:
Mrime - exist un numr mare de ntreprinderi ncepnd cu cele mici i pn la cele mai mari. ntreprinderile mici se afl situate la punctele de frontier ale rii i sunt specializate numai n domeniul operaiunilor de vmuire, iar numrul de angajai este cuprins ntre 10 i 12; Obiectul de activitate - cele mai mici case de expediie efectueaz operaii ntr-un anumit gen de transport, altele efectueaz prestri de servicii n 5-6 ramuri i activiti de transport cum ar fi expediia maritim, fluvial, aerian, expediia containerizat. Sunt organizate pe compartimente de export-import-tranzit, pe grupe de mrfuri; Zonele n care i desfoar activitatea - firmele mici i desfoar activitatea n rile unde au fost create, n localitile sau regiunile din ar. Firmele multinaionale prestnd servicii complete n ntreg sistemul de distribuie al mrfurilor, monopolizeaz operaiunile de transport i expediie din diferite ri i pentru anumite relaii sau zone geografice, astfel ele au n subordine i controleaz un numr foarte mare de firme mici i mijloci aflate n orae i localiti de tranzit; Modul de organizare - casele de expediie sunt organizate n asociaii sau uniuni, la rndul lor toate uniunile sau asociaiile sunt organizate n Uniunea Federal a Expeditorilor i Depozitarilor. n cadrul acestei uniuni i desfoar activitatea comitete specializate pe tipuri de expediie, pe probleme financiare i de credit, tarifare, juridice. Scopul uniunilor este acela de coordonare a activitii membrilor lor n vederea obinerii unor profituri ridicate de monopol. Uniunile naionale i internaionale ale expeditorilor sunt membre ale organizaiilor internaionale ale expeditorilor FIATA, aceast organizaie internaional are scopul de a apra interesele expeditorilor. n ceea ce privete organizarea intern, firma de expediie internaional se poate constitui din punct de vedere al formei juridice, ca o societate comercial dar forma cea mai adecvat este aceea de societate pe aciuni; Obinerea licenei societatea de expediie internaional pentru a-i putea desfura activitile trebuie s fie autorizat indiferent de forma sa juridic. Legea naional a fiecrei ri prevede obligativitatea obinerii licenei profesionale, pentru aceasta societatea de expediie trebuie s prezinte dovezi c dispune att de mijloace materiale ct i financiare.
n afara mrfurilor care se transport n vrac, nici un exportator nu poate s realizeze singur micarea mrfurilor de la locul de producie la destinatarul final, fr s apeleze la tranzitar, cel puin n vederea obinerii documentelor i alegerea rutei de transport. Rolul tradiional al tranzitarului este acela de a aciona n numele ncrctorului pentru a organiza transportul mrfurilor n trafic internaional. n funcie de operaiunile pe care le exercit, el poart diverse nume: tranzitar internaional, comisionar vamal, agent maritim, comisionar de transport, expeditor internaional.
Tranzitarul face legtura ntre diverse uniti care concur la derularea mrfurilor n trafic internaional (crui, administraii vamale, ncrctori i descrctori), precum i alte uniti cu care expeditorul sau destinatarul intr n contact.
Expeditorul internaional este o persoan fizic sau juridic care n schimbul unei sume de bani (comision sau o sum forfetar) primit de la mandanii si (societate de comer exterior), se oblig fa de acetia s preia mrfurile ncredinate i s realizeze sau s fac s se realizeze ntreaga gam a operaiunilor necesare, pentru care destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) s poat intra n posesia bunurilor dobndite ntr-un termen ct mai sczut i cu cheltuieli minime.
n concluzie atribuiile cele mai importante ale expeditorului internaional sunt:
ambalarea mrfurilor care fac obiectul expediiei ori acordarea asistenei tehnic necesar celor care ambaleaz mrfurile, innd cont de normele legale n materie din ara de destinaie i din rile de tranzit;
preluarea mrfurilor ce urmeaz s fie expediate;
msurarea i cntrirea mrfurilor preluate n sarcin;
atunci cnd este necesar s efectueze operaiuni de asigurare a mrfurilor;
ntocmirea formalitilor vamale;
emiterea i legalizarea facturilor consulare n cazurile specifice;
livrarea mrfurilor ctre cruul ales, procurarea i remiterea documentului de transport exportatorului pentru a fi naintat la banca pltitoare, de ctre expeditor mpreun cu documentele comerciale convenite n contract cu importatorul;
efectueaz pli n numele i pe contul ncrctorului;
supravegheaz expedierea printr-un contract permanent cu cruul.
n vederea ndeplinirii acestor atribuii, expeditorul internaional trebuie s dispun de o structur organizatoric adecvat, de o reea de ageni externi, de mari antrepozite diversificate pe mrfuri i regiuni dotate corespunztor.
Termenul de agent expeditor poate avea sensuri diferite pentru diferii oameni din ri diferite, atta timp ct nu exist definiie internaional acceptat pentru agentul expeditor. Astzi termenul apare ca o acoperire a trei funcii principale fiind evident o anumit suprapunere att n interiorul unei ri ct i ntre ri diferite:
1. Agentul de expediie:
acioneaz ca agent pentru un importator sau exportator n concordan cu instruciunile specifice furnizate de clientul su;
asigur spaiul de expediie, ntocmete documentele, achit impozitele i taxele legale, inclusiv pe cele vamale i negociaz contractele de transport local;
nu accept responsabiliti juridice n calitate de transportator.
2. Agentul maritim:
acioneaz ca un agent pentru un importator sau exportator, n concordan cu instruciunile specifice furnizate de clientul su;
asigur spaiul de depozitare a expediiei, ntocmete documentele, achit impozitele i taxele legale, inclusiv pe cele vamale i negociaz contractele de transport local;
asigur servicii de amarare a ncrcturii, prin acceptarea pentru expediia internaional, a unui numr de loturi de transport de mici dimensiuni, pe care le ambaleaz intr-un container i se ocup apoi de transportul internaional al acelui container;
asigur servicii de amarare a ncrcturii prin descrcarea loturilor de mrfuri din containere i apoi prin expedierea lor la destinatari;
obine conosamentul pentru transport maritim pentru ncrcturile destinate exportului.
3. Expediionarul ca operator de transport multimodal:
ncheie un contract cu expeditorul n numele su, el fiind factorul principal direct responsabil pentru ntregul proces de transport aa cum indic contractul de transport;
este un transportator general ntruct i asum direct sarcina de a executa sau de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau pierderi pe care mrfurile le pot suferi n timpul transportului;
sarcinile i responsabilitile sale sunt identice cu cele ale unui operator de transporturi modale.
Deplasarea mrfurilor de comer exterior de la locul de producie la cel de consum cu ajutorul diferitelor mijloace de transport este un proces complex la realizarea cruia expediia internaional particip printr-o gam larg i divers de activiti, cu scopul de a facilita executarea obligaiilor asumate de parteneri n condiii de rapiditate, siguran i economicitate.
Cele mai importante servicii pe care le pot asigura expeditorii comercianilor sunt urmtoarele:
1) Asigurarea calculaiilor tarifare privind nivelul cheltuielilor de transport i a cheltuielilor accesorii legate de derularea mrfurilor contractate;2) Acordarea de consultaii privind interpretarea termenilor i a condiiilor de livrare la ncheierea contractelor de comer exterior;3) Indicaii cu privire la posibilitile de alegere a mijloacelor de transport cele mai adecvate de ctre client;4) Acordarea de asisten comercial privind pregtirea i prezentarea mrfurilor pentru expediere, ambalarea i marcarea acestora;5) Stabilirea rutelor optime de ndrumare a transporturilor;6) ntocmirea i perfecionarea formalitilor privind asigurarea mrfurilor mpotriva riscurilor la transport;7) ntocmirea documentelor i formalitilor de expediere i transport a mrfurilor de comer exterior;8) Organizarea expedierii mrfurilor de comer exterior n tariful de grupaj;9) ntocmirea documentelor i ndeplinirea formalitilor pentru vmuirea mrfurilor de export i de import;10) Urmrirea deplasrii mrfurilor pe parcurs i avizarea prompt a celor interesai cu privire la situaia transportului;11) Plata cheltuielilor legate de derularea transportului mrfurilor i decontarea acestora n mod centralizat beneficiarilor de transport.
12) Efectuarea de studii i informarea celor interesai cu date privind dezvoltarea n perspectiv a diferitelor ramuri de transport i posibilitile de utilizare a mijloacelor de transport.
1.2. Expediii internaionale de mrfuri i containerizare
1.2.1. Containerizarea - element esenial n transportul multimodal
Containerizarea i conceptul de transportul multimodal au devenit cunoscute datorit creterii comerului internaional. Comerul i transportul formeaz o legtur foarte puternic, serviciile de transport eficiente fiind o condiie prealabil a succesului comerului. Transportul internaional implic utilizarea unor legturi de transport variate (interconexiuni), fiecare legtur corespunznd unui transfer, unei depozitri sau operaii de transport fie n ara de origine, ntr-o ar de tranzit, sau n ara de destinaie final. La nivel internaional, situaia a creat un numr de probleme deoarece expeditorii au realizat c transportul implic participarea efectiv a unor moduri variate, dar nu este ntotdeauna clar cine era responsabil pentru livrarea ncrcturii n siguran la destinaie i la orarul convenit.
Pornind de la condiiile de transport unimodal i mediul legal, operatorii de transport au dezvoltat sisteme pentru a ndeplini cerinele clienilor, oferind servicii competitive i fcnd comerul mult mai eficient prin oferirea serviciilor de transport multimodal clienilor lor. n plus, de cnd a aprut containerizarea i ultimele dezvoltri ale schimbului electronic de date, comerul internaional a nregistrat o cretere a eficienei tranzaciilor comerciale.
Pentru a beneficia de potenialul oferit de creterea micrii containerelor ntre ri i de progresul tehnologiei, comunitatea de comer internaional i-a actualizat practicile comerciale uniforme privind termenii comerciali, acreditivul (L/C) i documentele de transport multimodal. Odat cu dezvoltrile tehnologice ale mijloacelor i operaiilor de transport ca i comunicaiile i liberalizarea serviciilor, operatorii de transport multimodal sunt capabili s asigure un transport eficient i sigur. n 1990 prile comerciale au formulat Regulile UNCTAD/ICC pentru Documentele de Transport Multimodal. Noile reguli au devenit practici comerciale.
"Containerizarea", un termen foarte familiar n zilele actuale ale industriei de transport a fost un concept total necunoscut cu cteva decenii n urm. Cel care a lansat ideea containerizrii (n anii 50) a fost Malcom McLean, proprietarul unei companii de transport cu camioane, considerat printele containerizrii.
Containerizarea n contextul transportului internaional pe mare, osea i calea ferat reprezint plasarea ncrcturii n containere de marf, construite n concordan cu specificaiile Organizaiei Internaionale de Standardizare (ISO), i transportarea ei de la productor la consumator, realizndu-se transportul operativ door-to-door. Transportul internaional a fost revoluionat de introducerea containerului de marf ISO. Aceasta a aprut datorit faptului c, nainte, navele trebuiau s manevreze marf de toate mrimile i formele, dar introducerea containerului a permis standardizarea echipamentului de manevrare de pe nave, din porturi, de pe vehicule etc. Containerele ISO marine vin n dou standarde de mrimi, i anume: un container de 20 (6 metri) cunoscut sub numele de TEU (twenty-foot equivalent unit) sau de 40 (12 metri) cunoscut sub numele de 2 TEU. Navele proiectate special pentru transportul containerelor sunt denumite nave celulare cu capaciti de transport de pn la 6000 de containere de tip TEU (20). n prezent pe piaa mondial opereaz civa mari transportatori de containere printre care: Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, APL, Evergreen, Cosco.
Containerizarea este ntr-un sens, partea central a conceptului de transport multimodal. Ea faciliteaz transferul mai rapid al mrfurilor dintr-un mod de transport ctre altul, prin coordonarea i combinarea modurilor de transport. Containerizarea implic investiii mari de capital pentru dezvoltarea unui sistem de transport multimodal. Investiiile sunt cerute de: nave, vagoane platform, trailere pentru camioane, containere, terminale echipate cu macarale pentru manevrarea containerelor, suprafee mari pentru stivuirea containerelor, terminale de cale ferat pentru operaiunile de transfer, depozite de containere n interiorul rii, staii de ncrcare a containerelor i echipamente mobile de manevrare a containerelor cum ar fi de exemplu motostivuitoare, mainile de ridicat containere etc.
Dar n ciuda acestor investiii, containerizarea are i mari beneficii, aa cum se arat n revista "Intermodal Transport":
1. Serviciul de containere reduce timpul de tranzit printr-o manevrare mai rapid a mrfii, prin reducerea numrului de piese individuale ale mrfii care trebuie s fie manevrat.
2. Containerizarea asigur economii n costul de ambalare, avnd n vedere c cerinele de ambalare ale mrfurilor transportate n containere sunt reduse n comparaie cu cele transportate n vrac.
3. Containerizarea nltur nevoia de depozite acoperite, containerele putnd fi depozitate n aer liber, aceasta reducnd costurile cu depozitarea.
4. Eliminarea manevrrii intermediare, care, cuplat cu alte avantaje ale transporturilor containerizate permit mrfii s ajung n condiii mai bune n comparaie cu transporturile de marf convenionale.
Transportul n containere este foarte important, astzi, peste 60% din micarea general de marf de pe oceanele lumii fiind transportat n containere.
Figura 1.2. Avantajele transportului mrfurilor n containere
Containerizarea reduce timpul total de tranzit, mrete confortul n pregtirea mrfii pentru transport i permite liniei de transport i porturilor s fie economice i eficiente n manevrarea mrfii. Aceasta are ca rezultat rate de transport mai ieftine pentru expeditor. n figura 3. sunt prezentate avantajele conainerizrii.
Figura 1.3. Avantajele aduse de containerizare transportului internaionalOdat cu creterea volumului schimburilor containerizate i cu creterea cererii pentru un orar rapid i fix, a devenit necesar ca sistemele de transport pe ap, calea ferat i osea s fie strns legate din punct de vedere fizic i operaional. Reacionnd la aceste schimbri cerute, cruii internaionali i-au realiniat substanial serviciile. Aceti crui au suferit o transformare de la asigurarea, la nceput, doar a transportului oceanic pn la asigurarea, n prezent, a unor servicii integrate de la locul de origine la locul de destinaie. n contextul unor asemenea servicii, transportul maritim reprezint doar o parte a costului total. Managementul imaginativ, marketingul agresiv i serviciile superioare au permis acestor crui s controleze pri mai mari de pia, rezultnd ntr-o tendin ctre oligopol n multe segmente de pia. Tendinele de cretere a capacitii navelor i creterea legturilor structurale cu reelele interne au accentuat cererile plasate n porturi, n timp ce autoritile portuare au nceput, n schimb, s aprecieze rolul lor strategic n industria transportului multimodal. Transportul internaional este realizat n cea mai mare parte prin mai multe mijloace de transport, iar utilizarea unui singur mijloc pornind de la ua productorului pn la ua clientului este extrem de rar. Tradiional, diferitele mijloace de transport opereaz independent. n concordan cu dezvoltarea containerizrii, totui, un nou mod de transport care s combine mai multe mijloace de transport a devenit posibil, integrnd transportul oceanic, ncrcarea i descrcarea n porturi, i transportul terestru. n acest mod ntregul container poate fi transportat door-to-door. Un asemenea sistem este numit transport combinat, transport multimodal sau transport intermodal. Transportul containerizat asigur eficien n exploatare, deoarece containerele:
a) pot fi transportate pe orice mijloc de transport;
b) manipularea se efectueaz ntr-un timp scurt;
c) fora de munc necesar este minim.
La aceasta au contribuit n mod nemijlocit i productorii mijloace moderne de transport pentru containere.
1.2.2. Eficiena economic a containerizarii mrfurilor n transportul maritim
Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a constatat o scdere a costului cu circa 30%, luat n comparaie cu metodele convenionale de operare i transport, reflectat att la beneficiari, ct i la transportori. Aceast eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n toate rile dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul adaptrii lui la tehnologia de transport n containere. n transportul mrfurilor generale, costul manipulrii reprezint circa 1/2 din costul total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru operaiuni circa 1/2 din perioada de exploatare.
Reinerea navei portcontainer pentru operaiuni ntr-o dan specializat, dotat cu utilaj adecvat, este redus simitor. n cele ce urmeaz este redat analiza de eficien a unui portainer (instalaia de ncrcare/descrcare a containerelor la nav). Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container de pe un vehicul de uscat, la nav i invers, plus deplasarea pentru urmtorul. Ca punct de plecare de la nav este considerat intersecia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaiului destinat containerelor. Orice deviaie dintr-o anumit direcie n timpul unui ciclu este compensat n direcia opus n timpul unui alt ciclu.
Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/or, dar n practic el realizeaz circa 32 cicluri /or. Cifra medie rezonabil este considerat totui cea de 30 cicluri/or. Acestea pot fi cicluri duble n cazul n care pe un picior vertical se ncarc, iar pe altul se descarc. n concluzie, un ciclu dublu dureaz numai 3 minute. ntruct mai nti trebuie descrcat un picior vertical de containere i numai dup aceea portainerul poate lucra n ciclu dublu, se poate aproxima c 80% din marf poate fi manipulat n dublu sens.
innd cont de cele de mai sus, se apreciaz o performan a portainerului de 16 cicluri duble, ceea ce nseamn manipularea a 32 containere/or. Aceast performan necesit ca vehiculele de uscat pe care se afl containerele s vin pe un aliniament precis pentru ca instalaia de cotare a portainerului s poat prinde containerul de cele patru coluri superioare fr manevre suplimentare. Dac organizarea de cheu nu este de cea mai bun calitate, ritmul manipulrii poate fi redus la 12 cicluri duble sau chiar mai puin. Se consider totui c organizarea n terminal este perfect i n acest caz s-ar manipula 32 containere/or care ar conine circa 900 tone marf. Cu mijloace convenionale o ton marf este manipulat de echipele de docheri n 5 minute. Deci 900 tone marf vor fi manipulate 75 ore/lucru (900 t x 5 minute). Dar aceasta este cantitatea de marf care se manipuleaz numai ntr-o singur or cu ajutorul unui portainer.
n expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea n vedere integrarea transportului feroviar i rutier sub aspect economic i anume: acela de a folosi pentru distane mari transporturi pe calea ferat, iar pentru distane mici (livrarea local sau containere izolate), transportul rutier.
Ritmul foarte rapid de ncrcare/descrcare, precum i staionarea foarte scurt a navei n porturi, face ca echipajul s fie solicitat la maxim, lucruri care nu trebuie trecute cu vederea de conducerea companiei de navigaie.1.3. Managementul expediiilor internaionale de mrfuri n regim multimodal i intermodal
Competiia internaional i expansiunea geografic a pieelor a forat productorii i exportatorii s se concentreze pe strategiile de producie integrat i logistica transportului cu scopul de a reduce costurile, i n acelai timp, s obin un standard mai mare al serviciului. Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de important ca nevoia de a menine la un nivel mic costurile de producie. Astfel apariia serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportuniti comerciale la fel ca i creterea competitivitii. Transportul multimodal este strns legat de fenomenul de globalizare. Nici un alt subiect nu este mai cutat astzi n lumea intelectual dect globalizarea. Astfel, n contextul globalizrii, transporturile internaionale sunt confruntate cu noi exigene n privina deplasrii n timp i spaiu a bunurilor i persoanelor. Deplasarea bunurilor n spaiul intern i internaional trebuie realizat ct mai repede, dar n condiii de siguran a transporturilor i cu costuri ct mai mici posibile, iar pe de alt parte, economia de timp nseamn bani, n sensul c procesul de reproducie a mrfurilor i serviciilor poate fi reluat ntr-un termen mai scurt.
n principiu, sistemul transporturilor este un sistem cu aciune global. El asigur deplasarea n timp i spaiu a bunurilor i persoanelor n orice punct al globului, ntr-un termen dinainte stabilit pe baz de calcul matematic, sau n baza experienei trecute. Serviciile de transport pot fi realizate direct sau prin conlucrarea mai multor moduri de transport (transportul multimodal sau intermodal). n noile condiii ale globalizrii, infrastructura transporturilor trebuie s asigure deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfecionate la viteze tehnice i comerciale din ce n ce mai mari. Timpul de staionare n porturi sau aeroporturi trebuie redus tot mai mult prin mecanizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare i utilizarea tehnologiilor moderne de transport (containerizare, paletizare, pachetizare).
Transportul intermodal reprezint, la ora actual, una dintre cele mai flexibile, dar i mai dificile modaliti de micare a mrfurilor n Europa i n lumea ntreag. Este nevoie de o logistic foarte bine pus la punct, de vehicule speciale moderne i, aspectul cel mai important, de mult experien i druire.
Pentru sistemul de transport al Romniei, globalizarea ridic probleme i mai mari dac avem n vedere, pe de o parte, necesitatea conectrii eficiente la sistemul de transport european i planetar, iar pe de alt parte, starea actual necorespunztoare a infrastructurii cilor ferate, nivelul sczut al mecanizrii operaiunilor de ncrcare-descrcare, utilizarea pe sacr redus a tehnologiilor moderne de transport.
Schimbrile rapide n sectoarele politic, economic i tehnologic dup terminarea celui de-al Doilea Rzboi Mondial au avut ca rezultat o cretere uria a produciei interne i a comerului internaional, ceea ce a dus automat la creterea cererii de transport, cerere ce s-a reflectat n creterea capacitilor mijloacelor de transport, a numrului acestor mijloace, creterea numrului companiilor de transport, precum i extinderea capacitii porturilor. n aceast tendin de cretere intr i transportul multimodal, care n ultimii ani a ctigat o pondere din ce n ce mai mare n totalul operaiunilor de transport.
Multimodalismul reprezint un sistem comercial logic i flexibil n comerul internaional; reprezint o baz de date solid i un flux neted de informaii; reprezint vnzarea direct pe pieele de peste oceane la fel de uor ca i acas n termenii familiari clientului. Un mod de transport se refer la o metod de transport. Principalele patru moduri de transport sunt pe mare, osea, cale ferat sau aer, iar n transportul containerelor sunt folosite cu predilecie primele trei moduri. Multimodalismul apare atunci cnd mai multe moduri sunt utilizate pentru acelai transport. Exportatorii sunt nevoii s aleag modul de transport care se potrivete cel mai bine cerinelor lor. Alegerea unui mod sau altul poate fi influenat de factori cum ar fi: intervalul de via al produsului, destinaia planificat i costul implicat.
Multimodalismul este cuvntul potrivit pentru acest transport eficient door-to-door, folosind un singur document (Documentul de Transport Multimodal), un singur cru (Operatorul de Transport Multimodal) i o singur rspundere care s acopere toate modurile de transport, transport ce a adus economii de cost comerului n vrac. El a fost denumit ntr-o varietate de feluri de-a lungul procesului de dezvoltare: intermodalism, transport direct, transport combinat.
Multimodalismul reprezint micarea mrfurilor door-to-door prin intermediul containerului; reprezint un sistem comercial logic i flexibil n comerul internaional; reprezint o baz de date solid i un flux neted de informaii. Reprezint vinderea direct pe pieele de peste oceane la fel de uor ca i acas n termeni familiari clientului.
Conceptul de mutimodalism asigur o manevrare raional a ncrcturii, depozitare sigur, rentoarcere mai rapid a navelor, vagoanelor de cale ferat, camioane i mrfuri, prevenirea pierderilor, a furturilor i a contaminrii. Multimodalismul asigur, de asemenea creterea productivitii, o reea de transport cu un cost efectiv eficient, n consecin promovnd creterea comerului internaional.
Transportul multimodal este cea mai utilizat modalitate de transport, cu tendin de cretere de la an la an. Scopul final al multimodalismului este acela de a realiza micarea bunurilor de la vnztor la cumprtor, mai eficient, printr-un tranzit rapid, la preuri reduse. Transportul multimodal aduce beneficii, permind exporturilor s fie plasate pe pieele lumii la preuri reduse i astfel s fie mai competitive. De asemenea, costurile asociate cu importurile vor fi reduse, acest lucru ducnd la creterea schimburilor comerciale i la scderea preurilor bunurilor.
Transportul multimodal este o form superioar de transport ce a aprut din armonizarea diferitelor moduri care folosesc mijloace de deplasare, pe fondul simplificrii operaiilor de manipulare a mrfurilor la ncrcare, transbordare i descrcare.n literatura de specialitate se gsesc mai multe definiii date acestui mod complex de transport:
Reprezint transportul de bunuri (incluznd containere, palei sau articole similare de transport folosite pentru a consolida bunurile) prin dou sau mai multe moduri de transport de la locul de expediere la locul de destinaie. Este o form de deplasare n spaiu a mrfurilor, aezate n uniti de manipulare detaabile de corpul mijlocului de transport, cu cel puin dou mijloace de transport. Prin acest mod de transport nu se realizeaz transbordarea propriu-zis a mrfurilor, ci transbordarea unitilor de manipulare care sunt formate din: unitatea de ncrctur i mijloace de grupaj.
Transportul multimodal se caracterizeaz prin faptul c reprezint:
activitate de servicii adaptat nevoilor vnztorului i cumprtorului, limitat prin ingeniozitatea furnizorilor de transport, i care funcioneaz dup legile economiei de pia, bazat pe cererea i ofert; activitate comercial care trebuie desfurat de operatori calificai de transport internaional i care n consecin, trebuie s posede un cadru legal naional pentru asigurarea unui minim de standarde de servicii, ct i de protecia intereselor diferiilor parteneri comerciali implicai; activitate prin care mrfurile trec dintr-o ar n alta prin diferite moduri de transport, cu regimuri de responsabiliti diferite care trebuie puse de acord. n contextul actual, multimodalismul a ajuns s semnifice cel puin trei alte componente:
Un singur contract de transport, printr-un singur document de transport la o rat complet (combinat) de transport i o garanie complet;
Containerizarea micrii mrfurilor, eliminnd necesitatea despachetrii i repachetrii bunurilor de la punctele de transbordare i asigurnd o protecie mai mare a ncrcturii mpotriva pagubelor i furtunilor;
Comerul internaional: cele dou componente amintite mai sus au un mare impact asupra taxei aplicate ncrcturii internaionale, motiv pentru care multimodalismul a fost bine adoptat n comerul internaional.
Figura 1.4. Clasificarea transportului multimodal
Multimodalismul se refer la coordonarea:
Bunurile n tranzit n rile strine necesit adesea mai multe legturi de transport n micarea lor de la vnztor la cumprtor. La fiecare din aceste puncte de legtur bunurile pot fi supuse schimbrii modurilor de transport, care n schimb pot implica proceduri pentru control, cntrire, control vamal.
Figura 1.5. Avantajele transportului multimodal
Transportul multimodal i micarea bunurilor door-to-door sub responsabilitatea unui singur operator de transport, au devenit cu succes conceptele ultimilor ani, la nivel mondial. Aceast form de transport este cea mai popular a sistemului de transport logistic n comerul internaional pentru livrarea eficient door-to-door, folosind un singur document numit Document de Transport Multimodal (MTD) sub un regim de rspundere acoperind toate modurile de transport de la locul de origine ctre locul de destinaie.Un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru cel puin unul din urmtoarele trei motive:
- Acces: Accesul direct prin acelai mod poate s nu fie posibil de la origine pn la destinaie. De exemplu micarea exportului i importului de marf ntre rile separate de ap. - Geografie: Chiar dac accesul direct este posibil printr-un singur mod, poate fi mai ieftin sau mai convenabil s folosim un alt mod dat de geografie i rezultanta relativ a costului unitar al transportului pe fiecare mod. De exemplu, n mod tradiional, comerul dintre India i Europa folosete apa ca parte a suportului multimodal chiar dac transportul pe uscat era posibil.
- Economiile de Scar: Chiar dac accesul direct este posibil printr-un singur mod, economiile de scar pot influena costul pe unitate n diferite moduri.
Figura 1.6. Grupuri implicate activ n transporturile internaionale ale unei ri
Un sistem potrivit de consolidare i de separare a volumelor mari de mrfuri ar face transportul prin mai mult dect un singur mod cea mai ieftin soluie. De exemplu, cu toate c ntre origine i destinaie poate exista acces direct pe osea, economia de scar oferit de calea ferat ar putea face transportul osea-cale ferat-osea soluia optim.
Factorii mai sus menionai care influeneaz expeditorii ce utilizeaz transportul multimodal sunt sub influena infrastructurii de transport a diferitelor state. Din punctul de vedere al dezvoltrii infrastructurii, doar doi din factorii menionai mai sus ar fi fundamentali i anume Geografia i Economia de scar ( ca funcie a tehnologiei de transport). Dup cum se poate observa din schema de mai jos, transportul multimodal se clasific dup mai multe criterii.
Reducerea costurilor de logistic pentru exportatori a fost unul dintre aspectele importante ale transportului multimodal. De exemplu, din Salem (Tamil Nadu) la Sidney (Australia), costul de transport printr-un Operator de Transport Multimodal este n jur de 700$, n comparaie cu 800$ dac s-ar transporta din port n port. Transportul din Salem pn la Chennai printr-un Operator de Transport Multimodal este n jur de 80$, n comparaie cu 200$ dac s-ar transporta din port n port.
Operatorii de Transport Multimodal taxeaz la destinaie o tax suplimentar de descrcare de 80$, dar tariful total este cu 10-15% mai mic dect transportul convenional, care implic transportul rutier separat, vapor i agenii vamali, conform spuselor experilor din acest domeniu.
Concluzii
Schimbul tot mai mare de mrfuri este motivul principal al dezvoltrii comerului internaional (de bunuri, servicii i persoane) i implicit al creterii numrului de ntreprinderi de transport, ct i specializarea acestora n expediiile internaionale.
Societile de expediii specializate se ocup cu organizarea expedierii mrfurilor de comer exterior de la locul de predare pn la locul de destinaie, pe genuri de trafic (export, import, tranzit), pe anumite relaii, pe grupe de mrfuri sau genuri de operaiuni.
Transportul de mrfuri s-a simplificat mult de la apariia containerizrii din punct de vedere al timpului de tranzit, al cheltuielilor cu ambalarea i depozitarea mrfurilor, oferind totodat eficien n manipulare i siguran n transport.
Un alt avantaj foarte important al containerizrii este faptul c aceasta permite multimodalismul. Prin intermediul transportului multimodal bunurile pot fi mutate facil oriunde pe glob, asigurnd creterea productivitii, un cost eficient al transportului, contribuind n consecin la promovarea comerului internaional.
Capitolul 2
Logistica sistemelor de transport multimodal
2.1. Generaliti privind logistica mrfurilor containerizate
Creterea fluxurilor de mrfuri este o component fundamental a schimbrilor contemporane din cadrul sistemelor economice la nivel global, regional i local. Trebuie precizat c aceste schimbri nu sunt doar cantitative, ci i structurale i operaionale. Schimbrile structurale se refer n principal la sistemele de producie, iar cele operaionale privesc sistemele de transport i implicit distribuie. Prin urmare, problema esenial nu o reprezint originea i destinaia fluxului de mrfuri, ci modul n care acestea se deplaseaz. Noi sisteme de distribuie apar concomitent cu noile sisteme de producie, fapt ce aduce n prim plan domeniul logisticii. De la introducerea transportului containerizat comerul internaional a cunoscut o cretere constant. Containerele sunt uor de operat i de stocat, ofer protecie mpotriva furturilor i la agresiune mecanic, permit ncrcarea facil n diferite moduri de transport.
Aceste caliti au ncurajat raspndirea rapid a utilizrii containerelor i au uurat operaiunile de transport intermodal. Mai mult, utilizarea containerizrii a mrit eficiena operrii mrfurilor n porturi i n depozitele temporare din interior prin folosirea echipamentelor specializate pentru manipularea lor i a contribuit la schimbarea etapelor de transport i a practicilor. n plus, n afar de procesul de containerizare, cererea de transport a crescut i ca urmare a dezvoltrii tehnologiilor informaiei i comunicaiilor (Information and Communication Technologies - ICT).
Transportul i serviciile logistice au fost puternic influenate de rspndirea comerului electronic (E-commerce) care a fost favorizat de dezvoltarea acestui domeniu special (ICT). Comerul electronic permite consumatorilor s comande mrfuri pe Internet i s realizeze tranzacii comerciale rapide. Activitatea se concretizeaz n livrri de colete mici la diferite destinaii i aceasta impune operatorilor din transporturi i servicii de distribuie s-i modeleze operaiunile, strategiile comerciale i practicile.
Un alt element, care trebuie avut n vedere, este modernizarea i liberalizarea porturilor i a serviciilor de transport internaional, care au avut loc n mai multe ri la nceputul anilor 90. Aceste schimbri au dus la mbuntirea operaiunilor logistice i portuare, la micarea mai rapid a navelor i a containerelor n porturi. Logistica nu mai reprezint doar gestiunea aprovizionrii, depozitrii, manipulrii i transportului marfurilor. Lanul proceselor logistice formeaz un sistem ce include ntregul parcurs de la achiziia materialelor i pn la livrarea produselor ctre consumatorul final. Sistemele logistice au acum funcia de interfa ce armonizeaz cererea (demand side) cu oferta (supply side) n cadrul proceselor economice. Logistica devine o problem de mare complexitate n condiiile mondializrii economiilor, caracteristic ce induce schimbri semnificative ale relaiilor de afaceri.
Acestea se caracterizeaz n prezent printr-o mare dispersie i delocalizare a unitilor i mijloacelor de producie i depozitare, a surselor de aprovizionare, prin structurarea geografic multipolar a schimburilor internaionale. Toate acestea se reflect printr-o reorientare a companiilor de la spaiul economiei naionale ctre spaiul multinaional al economiei mondiale. Meninerea competitivitii firmelor n acest context al integrrii economice, al globalizrii, face ca analiza i prognoza cererii, planificarea produciei, a aprovizionrii, managementul stocurilor, depozitarea, vnzarea i distribuia, managementul transpoturilor, s necesite o abordare ntr-o nou dimensiune reprezentat de integrarea arborescent a serviciilor logistice.
Proiectarea i operarea eficient a unui lan logistic reprezint o component a activitii de planificare, desfurat att la nivel strategic, ct i tactic. Planificarea la nivel strategic a lanului logistic implic decizii de configurare a reelei, numrul, amplasarea, capacitatea, tehnologia unitilor, etc. Planificarea la nivel tactic a operaiilor din lanul logistic implic decizii referitoare la achiziia, procesarea i distribuia produselor. Configurarea strategic a lanului logistic este un factor cheie care influeneaz eficiena operaiunilor tactice i astfel, are un impact de lung durat asupra unei firme. Obiectivul care guverneaz toate eforturile ntr-un lan logistic este creterea competitivitii prin asigurarea unor servicii acceptate de ctre clieni la un cost minim.
mbuntirea serviciilor se poate realiza pe doua ci:
O companie care a atins echilibrul strategic n cadrul lanului logistic a gsit balana ntre receptivitate i eficien. Fiecare factor influeneaz aceasta balan. Avnd mai multe uniti, n general, poate crete receptivitatea lanului logistic, iar avnd mai puine, cele centrale cresc eficiena. Deinerea unor stocuri ridicate duce la creterea receptivitii unui lan logistic, n timp ce un nivel de stoc mai sczut duce la o eficien sporit. Folosirea de moduri de transport rapide duce la o receptivitate ridicat, pe cnd cele mai lente maresc eficiena. De asemenea, utilizarea eficient a timpului i a spaiului n depozit sunt la fel de importante. Astfel, accentul ar trebui s cad asupra planificrii activitilor n cadrul depozitului, incluznd recepia, stocarea, asamblarea, gruparea, alegerea i formarea comenzilor cumprtorilor.
Logistica internaional reprezint un domeniu din ce n ce mai important pentru firmele care opereaz pe plan internaional i care n activitatea de aprovizionare se bazeaz mai mult pe sursele globale, iar n activitatea de furnizare, pe fluxurile comerciale internaionale. Tehnologiile sofisticate bazate pe sistemele computerizate, cum ar fi logistica integrat pe calculator (LIC), sunt utilizate pentru a permite firmelor internaionale i firmelor care furnizeaz servicii de logistic s conduc eficient lanurile de furnizare i funciile specifice activitii de logistic. Pentru a fi eficient, logistica internaional trebuie s fie planificat i coordonata n vederea obinerii unor costuri mai reduse n condiiile satisfacerii nevoilor clienilor.
Logistica reprezint procesul de gestionare strategic a achiziionrii, deplasrii i depozitrii materialelor, semifabricatelor i produselor finite (alturi de fluxurile informaionale corespunztoare acestor procese) n interiorul firmei i al canalelor de marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai mici costuri pentru firm. Asociaia Francez pentru logistic definete logistica mrfurilor ca fiind o activitate ce are drept scop punerea la dispoziie cu cel mai sczut cost a unei cantiti dintr-un produs la locul i la momentul unde exist o cerere. Logistica reprezint aadar capacitatea de organizare i realizare a fluxurilor de persoane sau de mrfuri pentru a obine ceea ce se dorete ntr-un timp i spaiu optime cu costuri minime. n final putem defini logistica ca totalitatea activitilor organizatorice, de gestiune i strategice care coexist n cadrul companiilor, fluxul de materiale (i de informaii adiacente) de la originea lor, prin intermediul furnizorilor i pn la livrarea produselor finite ctre clieni precum i service-ul post-vnzare.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcie special i suficient de rezistent, care i asigur o folosire repetat, cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare uoar i sigur, n care intr o anumit cantitate de marf, uor de ncrcat i de descrcat. Din definiie rezult caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport, robusteea construciei sale i a pieselor auxiliare care-i asigur manipularea, deplasarea i amararea.
Lichiditatea financiar oferit Operatorului de Transport Multimodal prin avansarea plii pentru marfa containerizat, le-a asigurat acestor operatori cheia mecanismului financiar ca i posibilitatea subcontractrii, la rate competitive, de spaii pe nave, trenuri, camioane, n timp ce controleaz orarul plii intermediarilor (de obicei plata fcndu-se dup ce serviciile au fost efectuate). n plus, lipsa de know-how a rilor n dezvoltare a ajutat la devierea fluxurilor financiare, asociate cu expeditorii de marf containerizat, de la operatorii din rile n dezvoltare ctre concurenii lor mai bine organizai din rile industrializate. Ca rezultat, investiiile n facilitile i sistemele intermodale efectuate de rile n dezvoltare au ajutat la reducerea costurilor tranzaciilor de transport, dar nu n beneficiul operatorilor de transport din rile n dezvoltare, ri ce au efectuat investiia.
Implicarea containerizrii n transformarea dinamic a principiilor logisticii de transport a avut consecine importante, cum ar fi:
pentru traficul mprit ntre rile dezvoltate i cele n curs de dezvoltare;
pentru potenialul de acces al operatorilor din rile n dezvoltare, la serviciile de transport multimodal;
pentru rentoarcerea capitalului investit de rile n dezvoltare n faciliti i servicii.
2.2. Politici europene privind armonizarea relaiilor logistice n expediiile internaionale de mrfuri
Dupa cum se cunoate, logistica desemneaz un ansamblu de activiti care asigur accesul produsului de la productor la consumator sau la utilizatorul final. Principalele componente incluse n termenul generic de logistic sunt: transportul mrfurilor, stocarea, depozitarea/manipularea i sortarea, precum i expediia i recepia mrfurilor. Transportul fizic al mrfurilor deine ponderea cvasimajoritar n cadrul costului total al logisticii, circa dou treimi. Asigurarea competitivitii la nivelul activitii de logistic este influenat n consecin n principal de competitivitatea operaiilor de transport de mrfuri. De aceea, este necesar prezentarea sectorului transportului de mrfuri att la nivel global, ct i european.
2.2.1. Evoluia transporturilor de mrfuri la nivel mondial
Expediiile i transporturile maritime i fluviale de mrfuri se situeaz pe primul loc, cca. 50% din traficul la scar mondial, realizndu-se pe mri, oceane i fluvii. Principalele avantaje ale acestor forme de transport a mrfurilor rezid n faptul c prin utilizarea unui singur mijloc de transport se poate transporta o cantitate considerabil de mrfuri, costul prestaiei fiind mai sczut, n comparaie cu celelalte categorii de transport. Transportul maritim este reglementat de Convenia Internaional asupra liniilor de ncrcare, Convenia pentru ocrotirea vieii pe mare i Convenia calculului capacitii navelor. Politica comunitar n domeniu, elaborat pna n anul 2015 prevede favorizarea dezvoltrii transporturilor feroviare precum i a celor maritime i fluviale, n paralel cu limitarea impactului negativ, generat de creterea activitilor de transport asupra mediului nconjurtor. Cile concrete urmate pentru atingerea obiectivelor menionate mai sus sunt:
integrarea costurilor ecologice i sociale n cadrul tarifelor de acces la infrastructur;
posibilitatea finanrii ncruciate ntre cile ferate i cele rutiere;
armonizarea taxelor aplicate carburanilor, etc.
2.2.2. Politicile comune ale Uniunii Europene n domeniul transporturilor
2.2.2.1. Politica Uniunii Europene n domeniul transporturilor. Coordonate
1. Liberalizarea n domeniul transporturilorRealizarea pieei unice a constituit un factor vital n politica Uniunii n domeniul transporturilor, n principal, prin efectele produse de msurile aplicate n acest scop. ntr-adevr desfiinarea frontierelor i liberalizarea comerului, au permis nfptuirea pieei unice i, totodat, liberalizarea n domeniul transporturilor, care are un rol deosebit de important n Uniunea European. Liberalizarea transporturilor s-a fcut n raport cu anumite condiii restrictive i de specificitatea mijloacelor de transport.
a. n domeniul social libera prestare a serviciilor, incluznd i transporturile, a implicat o armonizare a condiiilor sociale i a normelor de exercitare a activitilor i calificrilor.
b. n domeniul economic investiiile presupun ca, n principal, transportatorii s contribuie le ele n infrastructura rutier i de cale ferat, n perspectiva realizrii tarnsportului combinat i a reelelor transeuorpene.
c. n domeniul siguranei traficului s-au impus msuri de natur a preveni influena negativ a noilor factori de concuren asupra continuitii legturilor n domeniul transporturilor, implicnd zonele periferice i centrale.
d. Specificul mijloacelor de transport a implicat adoptarea unor metode adecvate procesului de liberalizare a activitilor de transport, cu obiectivul privind realizarea reelelor de transport intracomunitare.
2. Caracteristicile liberalizrii n domeniul transporturilor
Liberalizarea transporturilor a generat i msuri accelerate pentru realizarea reelei transeuropene (RTE) care include, n prezent, peste jumtate din traficul de mrfuri i cltori din Uniunea European, i presupune un sistem modern de transport, durabil sub aspect economic, social i al mediului.
2.1. Transportul rutier
Liberalizarea deplin a transportului rutier de mrfuri s-a realizat de la 01.01.1993, astfel c orice transportator poate efectua transporturi intracomunitare fr autorizaie i poate obine licena comunitar dac ndeplinete anumite condiii de calitate, fr a fi afectat piaa transporturilor. Aceast liberalizare a pieei interne presupune, ns, permanenta armonizare a condiiilor pentru asigurarea concurenei loiale n transporturi i favorizarea exercitrii efective a dreptului de liber practic a transportatorilor. ncepnd cu data de 11 iunie 1999 Consiliul European a decis liberalizarea serviciilor specializate i ocazionale i, totodat, a definit diferitele forme de transport rutier de pasageri.
2.2. Transportul feroviar
Obiectivul principal al politicii comune l constituie facilitarea adaptrii cilor ferate comunitare la exigenele pieei unice i sporirea eficacitii. n acest scop Comisia a instituit o licen de gestiune pentru uniformizarea drepturilor de acces la infrastructuri, precum i un sistem care s garanteze utilizatorilor capacitile infrastructurilor fr discriminare i plata, de ctre acetia, a tuturor costurilor reale. Cartea Alb din iulie 1996 a Comisiei Europene adopt strategia de revitalizare a reelei feroviare comunitare, de mbuntire a cadrului financiar, garantarea liberului acces la ansamblul traficului i al serviciilor n perspectiva integrrii sistemelor naionale.
2.3. Transportul maritim
Avnd cea mai bogat i modern codificare internaional transportul maritim este liberalizat prin natura i finalitatea sa. Introducerea cabotajului din 1992 i proiectul U.E. pentru mbuntirea i ameliorarea condiiilor de transport maritim au impus i msuri n domeniul concurenei, de combatere a practicilor tarifare neloiale, de normalizare a traficului produselor periculoase, de mbuntire a condiiilor de munc, etc., adoptate prin numeroase directive.
2.4. Transportul aerian
Politica comun n transporturi aeriene s-a lansat n 1980, pe trei etape, ultima ncepnd din 1993, iar cabotajul aerian a fost realizat efectiv dup aprilie 1997. Domeniile coordonate prin politica comunitar de liberalizare privesc: accesul pe piaa transporturilor; controlul asupra capacitilor de transport; tarifele; eliberarea licenelor de exploatare ale companiilor. U.E. a elaborat numeroase norme comunitare n navigaia aerian norme tehnice i proceduri administrative comune, n domeniul concurenei, stabilirea principiilor fundamentale n cazul anchetelor incidentelor aviatice, iar, n Cartea Alb denumit Ctre un spaiu aerian european fr frontiere, Comisia european i propune un proiect pentru crearea unui sistem unificat de gestionare a traficului aerian.
2.2.2.2. Principalele obiective ale politicii comune n domeniul transporturilor
1. Integrarea transporturilor n dezvoltarea durabil i strategia global
1.1. Integrarea transporturilor
Cartea Alb publicat de Comisia European la 12.09.2001 prevede c o cretere economic sntoas, n msur s creeze noi locuri de munc i bogie, nu poate fi conceput fr un sistem de transport eficace care s permit folosirea la maxim a avantajelor pieei unice i a efectelor mondializrii. Dezvoltarea durabil trebuie s impun adoptarea politicii comune de transport odat cu extinderea UE, ceea ce implic integrarea considerentelor de mediu n politicile comunitare.Obiectivul principal, adoptat de Consiliul European (VI/2001 Goteborg), l constituie reechilibrarea modurilor de transport n centrul strategiei de dezvoltare durabil. Politicile comune de transport, n contextul extinderii, vor urmri punerea n aplicare a msurilor din Cartea Alb, pentru realizarea reechilibrrii modale, n condiiile creterii mobilitii bunurilor i a persoanelor.
1.2. Strategia global
Strategia global de realizare a obiectivelor prin politicile comune de transport, i programul din Cartea Alb implic, n paralel, msuri coerente n cadrul altor politici, la nivel naional i local. Acestea pot fi grupate n urmtoarele domenii:
politic de concuren care s nu frneze deschiderea pieei transporturilor de ctre companiile dominante i care s nu produc degradarea serviciilor publice;
o politic de transport n comun optim n marile centre urbane i raionalizarea utilizrii automobilului personal;
o politic bugetar i fiscal care s faciliteze nfptuirea reelei transeuropene de transport;
definirea politicii economice prin integrarea unor factori care determin creterea cererii de transport;
o politic adecvat de urbanism i amenajarea teritoriului, precum i distribuirea mai bun i corelat a orelor de lucru i a celor colare n scopul evitrii supraaglomerrii traficului.
2. Cartea Alb a Comisiei Europene
2.1. Direciile strategice
revitalizarea transportului feroviar, ca sector strategic; deschiderea pieei pentru transportul internaional de mrfuri i pentru cabotaj naional i progresiv pentru transportul internaional de pasageri; punerea n funciune a unei reele feroviare exclusive pentru transportul internaional de mrfuri; ameliorarea transportului rutier, ca sector unic i foarte flexibil.
2.2. Obiectivele programului Cartea Alb
a) Promovarea transportului maritim i fluvial. relansarea transportului maritm i fluvial pe distan scurt; mbuntirea serviciilor portuare i a conexiunilor cu alte moduri de transport n cadrul reelelor transeuropene; adoptarea de noi reglementri privind securitatea maritim, de reguli sociale minimale i a unui sistem european de gestiune a traficului maritim.
b) Creterea traficului aerian i conservarea mediului .
adoptarea de reglementri pentru traficul aerian la nivel comunitar; organizarea cerului european, n cadrul cruia extinderea capacitilor aeroportuare s fie strict coordonat.
c) Realizarea reelei transeuropene de transport.
revizuirea orientrilor strategice; concentrarea i actualizarea lor spre nlturarea congestionrii traficului feroviar, trasee prioritare i acces n regiunile periferice; o participare comunitar maximal pentru proiecte transfrontaliere mai costisitoare i de mare importan.
d) mbuntirea siguranei rutiere.
e) Stabilirea unei politici de tarifare mai eficace prin:
armonizarea fiscalitii la carburani, n special n transportul rutier; principii tarifare apropiate n folosirea infrastructurilor; extinderea utilizrii modurilor de transport mai puin agresive fa de mediul nconjurtor; asigurarea egalitii de tratament aplicat operatorilor i modurilor de transport.
f) Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate.
g) Utilizarea cercetrii i tehnologiei pentru transporturi curate i performante.
h) Controlul exercitat asupra modializrii.
i) Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu i lung, n scopul realizrii unui sistem de transport durabil.
2.3. Politici prioritare n Cartea Alb
Reechilibrarea modurilor de transport i reglementarea concurenei ntre acestea.
Promovarea de msuri pentru asigurarea calitii serviciilor de transport i drepturile utilizatorilor.
Proiecte i msuri complexe privind sigurana traficului exigen esenial a funcionrii sistemului transeuropean.
Crearea cerului unic european n transportul aerian i dezvoltarea autostrzilor mrii, ca o veritabil alternativ competitiv pentru transporturile terestre.
Creterea fiabilitii, eficacitii i disponibilitii transporturilor navale (maritime i fluviale), precum i a serviciilor din porturi.
Promovarea operaiunilor intermodale i realizarea Programului PACT i a noului program Marco Polo, nsoit de msuri pentru ntrirea competitivitii flotei comunitare.
Programul Galileo de radionavigaie prin satelit va permite identificarea mrfurilor transportate, localizarea precis a navelor, funcionarea eficient a serviciilor de urgen, de intervenie i protecie social.
Politica UE i noul Program-cadru de cercetare tehnologic va facilita aplicarea msurilor n transporturi pentru:
integrarea modurilor de transport; optimizarea performanelor; transformarea sistemului european de transport ntr-un sistem compatibil cu dezvoltarea durabil;
Cooperarea euromediteranean pe baza parteneriatului de la Barcelona 1995, n perspectiva realizrii unei mari zone de liber schimb, privete obiective majore:
adecvarea cadrului instituional, legislativ-normativ; asigurarea convergenei normelor (sociale, tehnice, de mediu, sigurana traficului, etc.); ameliorarea serviciilor de transport n raport cu cel vamal, bancar i administrativ; promovarea unei reele transmediteraneene de transport multi-modal.
2.2.3. Definirea proceselor logistice
Procesele de logistic transpun cererea de bunuri i servicii n cererea de transport. Doar nelegnd procesele i tendinele de logistic Comisia European va putea dezvolta i implementa politici de transport care s satisfac nevoile actuale i viitoare ale industriei europene. Carta Alb arat legtura cauzal dintre schimbrile din economia european i sistemul su de producie, pe de o parte, i cererea pentru transport de bunuri pe de alt parte. Industria i reduce costurile de producie prin redistribuirea spaial a unor activiti n special pentru bunuri cu un volum mare de munc ctre locaii la sute i chiar mii de kilometri deprtare de locaia asamblrii finale sau consumatori. Extinderea Uniunii Europene, reglementrile privind protecia consumatorilor, comerul electronic, reglementrile privind protecia mediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de producie, toate au un impact asupra proceselor de logistic i influeneaz cererea pentru transport de bunuri; este important de neles aceste tendine i impactul pe care l au asupra cererii de transport. Contribuia direct a logisticii la ndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene Politica European de Transport, este prezentat n schema de mai jos.
Figura 2.3. Contribuia direct a logisticii la ndeplinirea obiectivelor Cartei Albe
2.2.3.1. Politici privind logistica portuarConcurena n domeniul portuar european ar trebui s se concentreze asupra lanurilor logistice. Diviziunea tradiional a sarcinilor n cadrul lanului logistic a devenit neclar n urma introducerii strategiilor de integrare vertical. Porturile europene concureaz din ce n ce mai mult n interiorul lanurilor de aprovizionare i au devenit habitate naturale pentru serviciile de logistic. Porturile maritime au nevoie ca toate modurile de transport s funcioneze optim. n calitate de puncte de legtur intermodale, eficiena porturilor maritime depinde foarte mult de eficiena serviciilor furnizate att n hinterland, ct i n foreland. Mai mult, porturile maritime sunt locaii preferate pentru efectuarea controalelor la frontier n ceea ce privete sigurana i securitatea vaselor, controlul vamal, sntatea public, calitatea mediului, prestaiile sociale i condiiile sociale la bord; multe dintre aceste controale sunt specifice sectorului maritim i nu sunt ntotdeauna bine coordonate i armonizate. Ca o consecin a proceselor descrise mai sus, organele de administraie a porturilor maritime n multe cazuri i revizuiesc rolul tradiional de autoritate portuar n cadrul proceselor de reform.
2.2.3.2. Direcii pentru o politic portuar european
Aa cum s-a evideniat mai sus, politica portuar maritim european trebuie s se concentreze pe stimularea creterii durabile, crearea unui mediu atractiv pentru investiii n porturi, creterea certitudinii juridice, optimizarea integrrii porturilor maritime n lanul de aprovizionare, mbuntirea global a competitivitii i asigurarea unei bune politici sociale i a unor raporturi sociale constructive, astfel nct toate aceste aspecte s contribuie la crearea unei imagini pozitive a porturilor, n sensul ca acestea s fie vzute ca locuri de munc atractive. Acest obiectiv global poate fi mprit n ase teme, care au fost recunoscute de Comisia European:
a) asigurarea unei dezvoltri durabile a porturilor i a capacitilor portuare;
b) crearea unui cadru clar i transparent pentru finanarea investiiilor portuare;
c) clarificarea procedurilor pentru accesul pe piaa serviciilor portuare;
d) rezolvarea blocajelor operaionale care limiteaz eficiena porturilor;
e) sprijinirea operaiunilor sigure i fiabile i a condiiilor de munc optime n porturi;
f) promovarea competitivitii globale i a percepiei pozitive a porturilor.
2.3. Perspective privind eficientizarea lanului de transport la nivel regional i internaional
Transportul de marf, de la materii prime la produse finite, este esenial pentru activitatea economic i pentru calitatea vieii. Acesta permite diviziunea muncii, crearea de economii de scar i dispune de avantaje comparative. Prin urmare, transportul de marf este esenial pentru competitivitatea internaional. Bine organizat, transportul de marf garanteaz activiti durabile i cu consum redus de energie i determin sporirea coeziunii, ntruct asigur ntreprinderilor un acces mai bun la pia i la avantajele oferite de aceasta.
Revizuirea intermediar a Crii albe din 2001 a Comisiei Europene preconizeaz o cretere de 50% a activitilor de transport de marf din UE (exprimat n tone-km) n perioada 2000-2020. Cu toate acestea, transportul de marf prezint numeroase aspecte strategice care trebuie abordate n scopul de a-i garanta eficiena i caracterul durabil:
n cazul n care nu vor fi luate msuri de atenuare a acestei situaii, lucrurile se vor agrava n condiiile creterii preconizate a transportului de marf. Cu toate acestea, pe lng provocrile care trebuie abordate, exist i oportuniti care nu trebuie ignorate:
extinderile succesive au sporit caracterul eterogen al UE, iar noua pia continental necesit punerea n aplicare rapid, n cadrul Uniunii, a tehnicilor logistice i a bunelor practici actualizate;
logistica transportului de marf a devenit o pia global din ce n ce mai integrat i mai concentrat, n cadrul creia cteva societi europene s-au afirmat ca lideri mondiali;
merit luate n considerare perspectivele de consolidare a relaiilor comerciale cu rile din afara UE. Acesta este motivul pentru care iniiativele politice propuse in seama n egal msur de nevoia de a eficientiza operaiunile de transport, n special cu rile vecine;
progresele rapide nregistrate n sectorul tehnologiilor informaiei i comunicaiilor (TIC) revoluioneaz modurile n care poate fi organizat logistica transportului de marf.
Revizuirea Crii albe indic schimbarea cadrului general din 2001, caracterizat prin accelerarea globalizrii produciei, nesigurana aprovizionrii cu energie, creterea nivelului de nclzire global i dimensiunea continental a UE dup extinderea spre Europa Central i de Est. n lumina acestor schimbri, se recomand lrgirea sferei de aplicare i diversificarea instrumentelor politicii din domeniul transporturilor, pentru a face fa noilor provocri. Este accentuat, n special, necesitatea mbuntirii eficienei diferitelor moduri de transport, utilizate fie individual, fie n diverse combinaii (co-modalitate). Obiectivul actualului pachet de msuri este de a contribui la atingerea acestui obiectiv.
Iniiativele strategice prezentate includ:
Planul de aciune privind logistica transportului de marf prezint o serie de aciuni destinate s promoveze gestionarea traficului i a transportului de marf, calitatea durabil i eficiena, simplificarea procedurilor administrative, revizuirea standardelor de ncrcare i analizarea, n scopul unei eventuale revizuiri, a Directivei 96/53/CE privind dimensiunile i greutatea vehiculelor (lund n considerare n permanen consecinele asupra celorlalte moduri de transport);
Comunicarea privind o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf va contribui la creterea competitivitii transportului feroviar, n special prin asigurarea unor timpi de tranzit mai scuri i prin sporirea fiabilitii i a capacitii de reacie a sectorului n raport cu exigenele clienilor;
Comunicarea privind o politic portuar european va oferi o viziune i o gam de instrumente necesare creterii randamentului porturilor, ca elemente importante ale sistemului european de transport, contribuind la capacitatea acestora de a atrage noi investiii, de a iniia un dialog stabil ntre toate prile interesate i de a-i mbunti imaginea. Aceast comunicare pune n aplicare comunicarea adoptat recent privind o politic maritim integrat pentru Uniunea European, care prevede o abordare global, intersectorial n domeniul afacerilor maritime;
Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Ctre un spaiu maritim european fr bariere va lansa un proces de consultare privind autorizarea transportului maritim pe distane scurte de a beneficia pe deplin de piaa intern prin facilitarea i simplificarea procedurilor administrative i documentare, ceea ce va situa transportul maritim de marf pe picior de egalitate cu celelalte moduri de transport;
Documentul de lucru privind autostrzile mrii prezint progresele nregistrate n dezvoltarea autostrzilor mrii i sugereaz noi elemente de sporire a calitii.
Iniiativele strategice descrise mai sus se susin reciproc i formeaz o agend politic privind mbuntirea eficienei transportului de marf n Europa. mpreun, acestea vor contribui la eficientizarea i sporirea caracterului durabil al transportului de marf din UE. Cu toate c fiecare dintre iniiative abordeaz aspecte specifice domeniului de aplicare, aceasta se realizeaz printr-o abordare comun caracterizat prin:
punerea accentului pe coridoare, precum i pe conectarea lanurilor de transport ctre/din rile nvecinate i din cele de peste mri;
promovarea unor tehnologii i practici inovatoare n materie de gestionare a infrastructurii, a mijloacelor de transport (precum vehicule, vagoane i nave) i a mrfii;
simplificarea i facilitarea lanurilor de transport de marf i a procedurilor administrative conexe;
sporirea calitii transporturilor.
Figura 2.4. Eficiena transportului de marf n Europa
Prin exploatarea economiilor de scar, coridoarele ofer oportuniti unice din punct de vedere tehnic i economic de optimizare a utilizrii diferitelor moduri de transport. Este esenial ca diversele moduri de transport, precum i coridoarele n sine s fie combinate n cadrul unui serviciu continuu omogen, prin utilizarea, dup caz, a unor terminale bine concepute. Aceasta reprezint o condiie prealabil pentru a permite mrfii o trecere uoar, fiabil i rentabil ntre moduri. Comunicarea privind o politic portuar i cea privind o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf abordeaz, prin urmare, disponibilitatea i accesibilitatea platformelor de transbordare, n timp ce planul de aciune privind logistica transportului de marf se axeaz pe calitatea i eficiena micrilor de marf, precum i pe garantarea faptului c informaiile aferente transportului de marf circul cu uurin ntre diferitele moduri de transport.Pentru a spori caracterul durabil al transportului de marf, sunt necesare eforturi n vederea reducerii la minim a consumului de energie, a zgomotului, a emisiilor poluante i a celor de gaze cu efect de ser generate de acest tip de transport. n acest scop, planul de aciune privind logistica introduce noiunea de coridoare verzi, i anume coridoare destinate transportului de marf, caracterizate printr-un impact redus asupra mediului uman i natural. Transportul feroviar i transportul pe ap constituie elemente eseniale ale acestor coridoare verzi.
2.3.1. Gestionarea infrastructurii, a mijloacelor de transport i a mrfii
Infrastructurile de transport actuale trebuie s poat fi n msur s fac fa previziunilor de cretere considerabil a transportului de marf pentru urmtorii ani. Un element al strategiei de realizare a acestui obiectiv l reprezint reeaua transeuropean de transport (RTE-T), lucrrile n curs pentru realizarea acesteia incluznd dezvoltarea mai multor coridoare transnaionale cu importan strategic. Un alt element va fi reprezentat de utilizarea eficient a infrastructurii disponibile, inclusiv utilizarea sistemelor informatice n scopul mbuntirii gestionrii traficului i a mrfii transportate.
Eforturile n curs n acest sens sunt reprezentate de: Sistemul european de management al traficului feroviar (European Rail Traffic Management System ERTMS), Aplicaiile telematice pentru transportul de marf (Telematic Applications for Freight TAF) n sectorul feroviar, Serviciile de informare fluvial (River Information Services RIS) pentru transportul pe ci navigabile interioare, precum i SafeSeaNet, Sistemul de Informare privind Managementul Traficului de Nave (Vessel Traffic Management and Information Systems - VTMIS), Sistemul de identificare automat (Automatic Identification System AIS) i Sistemul de identificare i de urmrire a navelor la mare distan (Long-range Identification and Tracking LRIT) pentru transportul maritim.
Planul de aciune privind logistica indic faptul c sunt necesare eforturi suplimentare pentru dezvoltarea sistemelor inteligente de transport (ITS) n cadrul transportului rutier, n scopul de a realiza i interoperabilitatea acestora. Planul prevede, de asemenea, luarea unor msuri privind integrarea monitorizrii i a trasrii i, pe termen lung, stabilirea unor trasee multimodale pentru marf. Desfurarea sistemelor europene de navigaie prin satelit, precum EGNOS sau Galileo reprezint elementul esenial al unei astfel de strategii.
Transportul de marf are i o component urban. Distribuia mrfii n mediul urban necesit existena unor interfee eficiente ntre livrrile interurbane pe distane lungi i distribuia ctre destinatarii finali pe distane mai scurte. Acest aspect este abordat n cadrul Crii verzi a Comisiei privind mobilitatea urban, care va determina luarea unor msuri viitoare n acest domeniu.
O a doua condiie esenial pentru o utilizare mai eficient a infrastructurii transporturilor o reprezint nlturarea barierelor operaionale i comerciale care blocheaz accesul la aceasta. Acest aspect este abordat n cadrul Comunicrii privind o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf, ntruct absena coordonrii n ceea ce privete repartizarea traseelor sporete n mod inutil complexitatea formalitilor aferente traficului transfrontalier i numrul obstacolelor fizice cu care se confrunt operaiunile de trafic feroviar, genernd ntrzieri inutile.
2.3.2. Sistemele de transport inteligente Sistemele de transport inteligente presupun aplicarea tehnologiilor informaiei i comunicaiilor (TIC) n domeniul transporturilor. Astfel de aplicaii sunt dezvoltate pentru diverse moduri de transport, precum i pentru a favoriza interaciunea acestora (inclusiv platforme intermodale). n domeniul transportului aerian, SESAR va constitui cadrul pentru implementarea unui sistem de nou generaie pentru managementul traficului aerian. Pe cile navigabile interioare sunt disponibile servicii de informaii fluviale (RIS) n vederea gestionrii utilizrii cilor navigabile i a transportului de marf. n reeaua feroviar se introduc treptat Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) i aplicaiile telematice pentru transportul de marf (TAF-TSI). Sectorul transportului maritim a introdus SafeSeaNet i sistemul de informare i monitorizare a traficului navelor (VTMIS) i face progrese n direcia introducerii unui sistem automat de identificare a navelor (AIS) i a unui sistem de identificare i urmrire a navelor la distan mare (LRIT). Printre exemplele de aplicaii n domeniul sistemelor de transport inteligente rutiere se numr sistemele de management i control al traficului n zonele urbane i pe autostrad, sistemele de taxare rutier electronic i cele de navigaie rutier. Cu toate acestea, pn n momentul de fa nu exist un cadru european coerent de acest tip care s permit interconectarea transportului rutier cu alte moduri de transport.
Creterea eficienei transporturilor prin implementarea sistemelor de transport inteligente
Producia i distribuia mrfurilor se bazeaz pe lanuri logistice multimodale eficiente i rentabile, capabile s asigure transportul acestora n interiorul UE i n afara granielor acesteia, n special atunci cnd este vorba de satisfacerea cerinelor de livrri just-in-time (exact la momentul potrivit). Instrumentele STI constituie un factor indispensabil pentru gestionarea unor astfel de lanuri logistice, n special n ceea ce privete gestionarea fluxului fizic de mrfuri cu ajutorul unui canal electronic de transmitere a informaiilor (eFreight). Serviciile de informaii n timp real privind traficul i cltoriile (RTTI), disponibile tot mai mult n combinaie cu sistemele de navigaie prin satelit, sunt acum oferite att din surse publice, ct i din surse private, facilitnd astfel mobilitatea. n multe regiuni din Europa STI stau deja la baza managementului efectiv al traficului urban i interurban, favoriznd schimburile intermodale n principalele noduri i puncte de transfer. Pe termen lung, sistemele cooperative bazate pe comunicarea i schimbul de informaii ntre vehicule (V2V), ntre infrastructuri (I2I) i ntre vehicule i infrastructuri (V2I), precum i, acolo unde este cazul, poziionarea n timp i spaiu prin GNSS i vor arta adevratul potenial.
Simplificarea cadrului administrativ al transportului de marf
De-a lungul timpului, serviciile i reglementrile au evoluat n funcie de modul de transport i, adesea, de ar, ceea ce a determinat apariia unor serii diferite de norme privind documentaia, rspunderea sau alte exigene i proceduri administrative. n esen, msurile privind simplificarea cadrului administrativ al transportului de marf vizeaz lanurile de transport multimodal. Planul de aciune privind logistica transportului de marf evideniaz importana crerii unui ghieu unic pentru formalitile administrative aferente transportului de marf, abordnd n acelai timp i aspectul documentaiei i rspunderii n cadrul transportului multimodal. n paralel, Comunicarea privind o reea feroviar orientat spre transportul de marf abordeaz problema armonizrii normelor aplicabile n cadrul coridoarelor feroviare. Complexitatea administrativ i cea n materie de documentaie aferent transportului maritim pe distane scurte reprezint un caz special. Aceasta se datoreaz, n parte, caracteristicilor specifice transportului maritim, dar i faptului c se consider c o nav care navigheaz ntre dou porturi din UE prsete teritoriul vamal comunitar la portul de plecare i reintr pe acest teritoriu la portul de destinaie. Toate acestea implic derularea mai multor proceduri. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei privind crearea unui spaiu maritim european fr bariere analizeaz acest aspect.
Calitatea transportului de marf
Este necesar mbuntirea calitii serviciilor aferente transportului de marf, n special n cazul n care se dorete sporirea caracterului atractiv al alternativelor modale. n primul rnd ar trebui depuse eforturi pentru mbuntirea rezultatelor economice ale transportului feroviar, precum i pentru o mai bun integrare a modurilor de transport pe ap n cadrul lanului logistic din domeniul transporturilor. Planul de aciune privind logistica transportului de marf sugereaz modaliti de mbuntire a rezultatelor lanurilor logistice i pune n principal accentul pe nivelurile de servicii n cadrul nodurilor de transbordare multimodale.
Rolul Comisiei Europene
Pentru a spori eficiena i caracterul durabil al transportului de marf, autoritile trebuie s instituie condiiile-cadru corespunztoare i s favorizeze tendina orientat spre comodalitate i durabilitate. Aceasta include adoptarea msurilor legislative adecvate, emiterea de mandate de standardizare tehnic, furnizarea unui sprijin politic i financiar i susinerea promovrii de bune practici. Prin intermediul agendei din 2007 privind transportul de marf, format din Planul de aciune privind logistica transportului de marf, Comunicarea privind o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf, Comunicarea privind o politic portuar european i din Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, Ctre un spaiu maritim european fr bariere i privind crearea autostrzilor mrii, Comisia European abordeaz msurile care trebuie luate la nivelul UE. Eforturile depuse la nivelul UE pentru promovarea coridoarelor de transport, a unei mai bune gestionri a traficului i a mrfii, a simplificrii i calitii sunt cu att mai necesare n lumina caracterului transnaional al coridoarelor, a ponderii crescnde pe care transportul transfrontalier de marf o dobndete pe msur ce piaa intern se dezvolt, precum i datorit oportunitilor de cretere economic i comer care se prezint dincolo de frontierele externe ale UE. Mai mult, n cadrul unui sector care se bazeaz ntr-o foarte mare msur pe inovare, absena unei abordri comunitare ar duce la fragmentarea pieelor i ar mpiedica introducerea unor noi tehnologii sau soluii inovatoare, n special pentru IMM-uri. n sfrit, preocuprile privind protecia mediului generate de transportul de marf necesit eforturi concertate.
Continuarea procesului de dezvoltare a transportului de marf
Adoptarea simultan a unor iniiative care vizeaz transportul de marf reprezint o dovad a ponderii semnificative deinute de acesta n cadrul viabilitii i competitivitii economiilor din Europa. Propunerile din aceste iniiative sunt rezultatul unui lung proces de consultare, care a determinat lansarea dialogului social european cu privire la porturi i care ar putea promova un dialog social intensiv i la nivel local i regional. Seria de iniiative strategice prezentate n acest document descrie calea spre realizarea unei politici europene a transportului de marf fondate pe principiul comodalitii, al sistemelor inteligente de transport (ITS), al coridoarelor verzi i al orientrii spre utilizator:
comodalitatea implic mbuntirea eficienei, a interoperabilitii i a interconectivitii transportului feroviar, maritim, aerian, rutier i a celui pe ci navigabile interioare, precum i a nodurilor de transport aferente, n scopul de a obine integrarea complet a acestora n cadrul unui serviciu continuu omogen;
sistemele inteligente de transport ofer o posibilitate de ameliorare a gestionrii transportului i a ncrcturii i de sporire a gradului de utilizare a infrastructurii disponibile;
conceptul de coridoare verzi permite consolidarea obiectivului de integrare a preocuprilor de mediu, precum i a celor n materie de siguran i securitate n cadrul operaiunilor de proiectare i de exploatare a infrastructurii reelei transeuropene de transport;
n sfrit, exigenele utilizatorilor trebuie s devin obiectivul prioritar pe viitor.
Aceste principii vor sta la baza punerii n aplicare a msurilor i iniiativelor propuse n prezent de Comisia European.
Mai precis, planul de aciune va contribui la:
optimizarea utilizrii infrastructurii transporturilor, inclusiv prin gestionarea vehiculelor i niveluri de ncrcare, precum i prin evidenierea investiiilor n infrastructur care ar fi avantajoase pentru marf;
o mai bun gestionare transfrontalier a fluxurilor de marf i a exigenelor administrative aferente n materie de raportare;
o mai bun integrare a modurilor de transport i reducerea costurilor de friciune care afecteaz transportul intermodal;
accentuarea criteriilor de calitate n cadrul alegerii modului de transport;
creterea nivelurilor de competen, mobilitate i atractivitate a profesiilor din sectorul logistic.
Capitolul 3
Analiza tehnico economic a eficienei i rentabilitii lanului expediiilor internaionale de mrfuri3.1. Analiza indicatorilor de eficien ai lanului de expediii internaionale de mrfuri
Urmare a complexiti lanului de expediii, eficiena economic a acestuia poate fi abordat din mai multe puncte de vedere: al proceselor de prestaii de servicii; al diferitelor niveluri i compartimente; al naturii activitilor i al criteriului de eficien urmrit: eficiena expediiilor de mrfuri, eficiena investiiilor, eficiena cercetrii tiinifice, a introducerii tehnicii noi, a utilizrii fondurilor fixe; al modalitii de transport: eficiena expediiilor i transporturilor maritime, fluviale, feroviare, aeriene, multimodale, rutiere , etc.
Cuantificarea eficienei economice a expediiilor internaionale de mrfuri se realizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori, structurai astfel:
Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive, care reflect modul de folosire a bazei tehnico-materiale a expediiilor: eficiena global a fondurilor fixe productive (Eg); eficiena net a fondurilor fixe (En); gradul de folosire a capacitilor de transport (producie) (Ke); indicii de utilizare intensiv i indicii de utilizare a fondului de timp de lucru al mainilor i instalaiilor.
Indicatori de eficien a utilizrii forei de munc, care caracterizeaz nivelul i dinamica muncii precum i aportul creterii productivitii la sporirea volumului prestaiilor de expediie: productivitatea muncii exprimat prin producia net ce revine pe un lucrtor (Wu); productivitatea muncii exprimat prin venituri brute care revin pe un lucrtor (Wg); productivitatea muncii comensurat n expresie fizic prin consumul de timp de munc pe unitatea de prestaii de transport (Tkm); productivitatea muncii exprimat prin volumul produciei fizice care revine pe un lucrtor (Wf) (tone om convenionale/lucrtor); aportul creterii productivitii muncii la sporirea volumului produciei de transport; sporul de valoare nou creat per lucrtor.
Indicatori de eficien a fondurilor circulante i de valorificare a materialelor, combustibilului i energiei: eficiena global a mijloacelor circulante (Egc); eficiena net a mijloacelor circulante (Enc); indicatori de valorificare a mater
